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Obras del mismo aut or
MANUAL DE AUTOMVILES
55" EDICiN
TRACTORES
15" Edicin
elE INVERSIONES EDITORIALES OOSSAT 2.000 s.l.
agradece a las numerosas marcas cuyos productos se citan en
el texto. la desinterasada colaboracin que.
desde la Primera Edicin. han prestado .
M. ARIAS-PAZ
Ingeniero. Coronel de Ingenieros,
ex Director de la Escuela de
Automovilismo del Ejrcito
OTOCICLETAS
32
a
EDICiN
Renovada y ampliada
Edicin de MOTOCICLETAS
1.' edicin 1941 17.- edicin 1965
2.' edicin 1944 18.- edicin 1967
3 .' edicin 1946 19.- edicin 1971
4.' edicin 1948 20.- edicin 1973
5.' edicin 1949 21 .- edicin 1975
6.' edicin 1950 22 .- edicin 1976
7.' edicin 1951 23.- edicin 1978
8.' edicin 1952 24.- edicin 1978
9' edicin 1953 25 .- edicin 1979
10.- edicin 1954 26.
8
edicin 1981
11 .
8
edicin 1956 27.- edicin 1983
12.- edicin 1957 28.
8
edicin 1987
13.- edicin 1958 29.- edicin 1995
14.- edicin 1960 29.- reimpresin 1997
15.
0
edicin 1961 30." edicin 1999-2OX1
16. edicin 1962 31 .- edicin 2001-2002
de reconocer que cuando me enter de la aparicin de una versin
alizada del libro "Motocicletas", de Arias Paz, me llev una grata sor-
sao
32
8
Edicin Octubre 200 3
Re;s-..dos todos los derechos. 8 cort>riOOde esta co-a est pe- u.y. "-"""""""'" pena de
y/o rrutas. adems de las 00 I espo ertes i"dermilac:ione pe- dEW'\os YplWJl.COB. pe-e
plagolren, -"....., po.:arre1:e. en toco o en parta. .... obnJ...,.... ortJsbC8. li!crj-
ca o ciert:ifK;a, o en su Ddi bit) i i aJ " re p Eta:il . f1ada en o.JBIl:per de o a
tm.os de medoo eco..)sn la Jlf'lC'l!'MllUm/BOOll de .. .. """"'..,
del CXJP>'VL
by MANUEL ARIASf'AZ GUITIAN. 1940-199S2OO3
CIE INVERSIONES EDITORIALES OOSSAT 2CXXJ S.L.
Plo XII . 57
2801S Madrid
Actualizacin de la presente ediciny realizaci n del C.D. :
EQUIPO rtCNICO DE:
CIE OOSSAT
REVISiN:
Miguel Angel Prez Bello
ISBN: 84-9531 2-077
Opto. Legal: M43208-2DD3
Printed in Spain (Impreso en Espaa)
MAQUETA y CU8IERTA:
Abarro
PROOUCClN:
.Julin Manin Gonzlez
IMPRESiN: Grficas 8LONDE
Queda hecho el depsito que
previene la ley n 11 .732
(Rep. ARGENTINA)
Registro RI. de
MEXICO n' 2.96S
lnm. Ree. Aeg. 461 .065]
Inscnta en los registros
de propiedad intelectual
de Esoene y otros pases.
ra cualquier persona que se haya dedicado a las motocicletas en
pana durante los ltimos 20 aos, bien sea de forma profesional , o
Implemente como aficionado, el nombre de Ar ias Paz tiene un signifi-
do muy especial. Por una parte para nosotros era una especie de
"Biblia" de la motocicleta. En l aparecia todo lo que habia tenido rela-
cr n con la motocicleta desde tiempo inmemorial, pero por otra parte
habia llegado a ser una obra obsoleta, a la que sin embargo, hubo que
eguir haciendo referencia durante un largo periodo de tiempo, y que a
pesar de su evidente falta de actualidad tuvo que servir como fuente de
estudio para un gran nmero de personas, que no dispusieron de nin-
guna obra alternativa a la que acudir.
El mundo de la motocicleta es un conjunto con una evolucin muy rpida
debido al carcter de sus aficionados y de sus profesionales. Esta evolucin
es todava ms profunda en la facete tcnica y se acenta cada vez ms.
El desarrollo de los modelos, las tcnicas y los sistemas es seguida y apli-
cada con una gran rapidez, de manera que cualquier concepto tcnico es
adaptado inmediatamente y en pocos aos los anteriores aparecen como
tremendamente desfasados. y no ya slo en el terreno tcnico, esto se
puede aplicar tambin en el esttico. Un sistema con algunos aos de vda
parece nicamente apto para coleccin.
5
En este sentido. el que una obra como el Arias Paz se actuetce. significa
volver a tener en la mano un libro de consulta para cualquier tema relacio-
nado con la motocicleta. significa volver a tener- a mano nuestra "Biblia". Lo
que para muchas personas fue su primer contacto con la tcnica de la
motocicleta. puede volver a significar-un reencuentro con ella. y para los afi.
cionados noveles una forma de comenzar o ampliar sus conocimientos.
8 planteamiento del libro es ampl io y ri guroso, pero muy asequible para
cualquier persona sin conoci mientos tcnicos previos. Se ha mantenido
prcticamente inalterada la estructura bsica de las anteriores edicio-
nes. que siempre fue lectiva y sencilla. de modo que se sigue encontran-
do con facilidad el tema a consultar y el estudio se realiza por apartados.
Hace referencia a prcticamente todas las cuestiones sobre las que se
puedan tener inters respecto a una motocicleta. Desde el funci ona-
miento bsico del motor. hasta sus sistemas de funci onamiento pe-eco-
lares, desde la teora elemental del bastidor, hasta la peculiaridad es de
cada fabricante. Con captulos bien diferenciados en los que como siem-
pre tambin se incluyen algunos dedicados a temas que no son pura-
mente mecnicos como la conduccin del vehculo, "Motocicletas, de
Arias Paz vuetve a ser una prctica guia para todos los aficionados y pro-
fesionales. que an conservan con cario alguna anterior edicin, y para
todos aquellos que la descubran por vez primera.
8 esfuerzo de a EINVERSIONES EDITORIALES COSSAT 2COJ en la pues-
ta al da de este clsico de la mecnica es encomiable y digno de agra-
decimiento.
Antonio Cobas
14-12-93
NOTA DEL EDITOR
CIE Dossat ha hecho, de nuevo, un gran esfuerzo de actualizacin de una de
las obras de Manuel Arias-Paz Guitin, cuyo Centenari o hemos conmemo-
rado recientemente. Como en anteriores ediciones, en esta 323
8
se man-
tiene la estructura didcti ca que en su dia concibiera Manuel Arias-Paz, que
ha dado solidez a una obra que, tras 32 ediciones, sigue siendo actual.
6 f
PITuLO l. INTRODUCCiN ... .............. . . . . . . . . . . .
1 - Generalidades .
2.- Sementos de una Motocicleta ..
3 ,- TIpos de motocicletas .
3.1. Deportivas ..... .. . ....... . . . . ..........
3.2. Gran turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Turismo .
3.4 . CustDm .
3 .5. Naked .
3 .B. Scooters .
3 .7. Ciclomotores .
3.8 . Trail .
3 .9. Motos de campo .
3.10. Motos de catalogacin especial .
CApTULO 11. El MOTOR .
1.- El Motor de Cuatro Tiempos .. . .
1.1 .- Introduccin e historia ,... ..... . .
1.2. - Descripcin , .. , .,. ,., ,.,.
1.3.- Funcionamiento . . .
1.4.- Disposicin de los elementos en un motor real
1.5 .- Evolucin histrica del motor de cuatro tiempos
2.- Motores de Varios Cilindros
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2.1 .- Introduccin . . . . . . . . .
2.2 .- Objetivo de los pluri cilindricos .
2 .3.- Ventajas e inconvenientes .
2.4.- Motores bicilndricos . . . .
2 .5 .- Motores tricilindricos . . . . .
2.6 .- Motores tetracilindri cos . . .
2.7.- Motores de seis cilindros . .
3.- Ciclo Prcti co .
3. 1.- Ciclo real o prcti co . . . . . . . . . . .
3.2.- Consecuencias y cruce de vlvulas ..
3 .3.- Ej emplos de diagramas de distribucin
4.- Cilindrada, Compresin y Potencia .
4. 1- Cilindradas unitaria y totel . . . . . . . . . . .. . .
4.2.- Relacin de compresin .
4.3 .- Tipos de cmara de combustin .
4.4 .- Par y potencia .
4.5.- Zona de uti lizacin y ti po de motor .
5.- El Equilibrado .
5. 1.- Equilibr ado de un motor .
5.2.- Motor monocilindrico . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.- Motores de dos cilindros .
5.4.- Motores de tres cilindros .
5.5.- Motor de cuatro cilindros en lnea . . . . . . . . . .. . .
5.6.- Motor de seis cilindros en linea .
5.7.- Uniformi dad de la marcha del motor .
6.- La Distribucin .
6. 1.- Nmero de vlvulas . .
6.2 .- Sistemas de accionamiento .
6.3.- Mando de la distribucin .
6.4.- Holgur a del sistema .
7.- El Escape en el Motor de Cuatro Tiempos .
7.1 .- El sistema Exup . . .
7.2 .- Los silenciadores . .
8.- Elementos del Motor de Cuatro Tiempos .
8. 1.- Crter .
8.2. - Cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3 .- Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .4.- Pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .5.- 8uln . .
8 .6.- Segmentos .
8 ~ i ~
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8 .7.-8iela .
8 .8.- Cigoeal . . . . . . . . .
8 .9.- Vlvulas .
8. 10.- Elementos de la distribucin .
Regulacin de la Distribucin .
9.1 .- Calado de la distribucin .
9.2.- rbol de levas en el car tr- .
9 .3.- Monorbol en culata .
9.4.- Doble rbol en culata _ .
9.5.- Reglaje de vlvulas .
9 .6.- Tensor de la cadena de distribucin .
10.- El Motor de Dos Tiempos . . . . . .
10.1. - Descri pcin .
10.2.- Funcionamiento .
10.3. - Evolucin histrica .
10.4.- Motores de varios cilindr os .
10.5.- Motores de dos cilindros . . . . . . .
10.6 .- Motores multicilindricos de 2T .
10.7.- Ciclo prcti co .
10.8.- Diseo de elementos .
10.9 .- Diagramas de distribucin . . .
11.- Admisi n en el Dos Tiempos .
11.1 .- Falda de pistn .
11 .2.- Vlvula de lminas .
11.3 .- Vlvula rota tiva .
11.4.- Inyeccin directa . . .
12.- El Escape en el Motor de Dos Tiempos ., .
12.1 .- Las vlvulas de escape .
13.- Elementos del Motor de Dos Tiempos .
13.1.- Crteres . .
13.2. - Cilindro . .
13.3. - Culata .
13.4.- Cigoeal .
13.5. - 8iela .
13.6.- Pistn y segmentos .
13 .7.- Volantes de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.- El Motor Rotati vo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.- Comparaci n de Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .
15.1 .- Motor alternativo de dos ti empos .
15.2.- Motor alternativo de cuatro tiempos .
M X ~ I A" 9
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15.3 .- Motor r otati vo O Wankel .
16.- Averi as y Mantanimi ento del Motor .
16. 1.- Crter' .. . . .
16.2 .- Cigeal . . . . .
16 .3 .- Biela . . . . . . . . . . . . . . .
16.4.- Pistn .
16.5 .- Cilindro . .
16.6.- Culata . . . . . . . . . . . . . . . . .
16.7.- Vlvulas . . .
16.B.- rboles de levas . . . . . . . . . . .
16.9.- Cadena de distribucin .
16.10.- Correa de distribucin . . . .
16 .11 .- Cascada de engranajes .
16.12.- rbol rey y grupo cnico . . .. . .
CAPTulO 111. LA REFRIGERACiN .
1.- Gener alidades .
2 .- Refr igeracin por Air e .
2 .1.- Motor monocilindri co r efriger ado por aire ..
2.2.- Motores multi cilindri cos refrigerados por aire ..
2 .3 .- Mtodos especial es de refr igeraci n por aire .
3.- Refr igeracin por Agua .
3 .1.- Mezclas anticongelantes . .
3.2 .- Tipos de sistemas de r efrigeracin liquida ..
3 .3 .- Disposicin y funcionamiento de un sistema real
3.4.- Radiador . .
3 .5 .- Electroventilador .
3.6. - Termocontacto . .
3 .7 .- Tapn de radiador . .
3 .B.- Depsito de reserva o expansin .
3 .9.- Termostato . . . . . .. . .
3.10.- Bomba de agua .. . .
4 . Refr igeracin por Aceite . . . . . . . . . . . .. . .
4 .1 .- Importancia r elativa . . . . . . . . . . . .
4 .2 .- S.A.C.S. (Suzuki Advanced Cooling System) .
4 .3 .- Inyeccin de aceite a los pistones .
4.4.- Intercambiador aceite-aire .
4 .5 .- Intercambiador aceite-agua .
4 .6 .- Derivaciones del circuito de ref ri geraci n .
5 .- Mantenimiento y averas .
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5 .1.- Mantenimiento .
5 .2.- Averias .
CAPiTULO IV. lUBRICACiN .
1.- Generalidades .
1.1 .- Necesidades de la lubri cacin .
1.2.- Tipos de lubricacin .
1.3. - Elementos a lubricar .
2.- Lubri cantes .
2 .1 .- Clasificaci n de lubricantes .
3.- Lubri cacin en el Motor de Cuatro Tiempos .
3.1 .- Engr ase y barboteo .
3 .2.- Engr ase a presin . .
3.3.- Crter hmedo . . . . . . . . . . . . .. . .
3.4.- Crter seco . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.- Elementos . .
3.6 .- Contaminacin .
4 .- Lubri cacin en el Motor de Dos Tiempos .
4 .1 .- Formacin de la mezcla aceite/gasolina .
4.2.- Engrase separ ado .
4 .3 .- Elementos del sistema de lubr icacin .
4.4.- Lubri cacin de transmisin primaria.
embraque y caja de cambios .
5 . Averas y Mantenimiento .
CAPiTULO V. LAALIMENTACiN .
1.- Generalidades . . . . . . . . . . .
1. 1.- Caracteristi cas del combusti ble .
1.2 .- Mezclas de aire y gasolina .
2.- Principio de funcionami ento del carburador .
2.1 .- Circuitos del carburador . .
2.2.- Tipos de carbur adores . . .
2.3.- Ventajas e inconvenientes de ambos tipos de carburadores
2.4.- Sistemas especiales .
2.5 .- Elementos variables .
3 .- La Inyeccin Electrnica . .
3.1 .- Justi ficacin y fundamento . .
3 .2 .- Introduccin al sistema .
3 .3 .- Subconjunto para la recogida de datos .
3.4.- Subconjunto de proceso de datos .
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" .
11
3 .5 .- Subconjunto de suministro de combustible 350
3 .6 .- Sistemas de inyeccin actuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
4.- Filtros y Cajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 357
4.1 .- Sistemas de admisin dinmica 362
5.- Contaminacin 363
5.1 .- Contaminantes . . . . . . . . . . . . . . . .. 365
5.2.- Sistemas de reduccin de contaminantes . . . . . . . 367
6 .- Averas y Mantenimiento 371
CAPTuLO VI. LA ELECTRICIDAD 383
1.- Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
1.1 .- Constitucin y nat ur aleza elctrica de la materia 383
1.2.- Corriente elctrica 385
1.3 .- Concepto y tipos de circuito elctrico 390
1.4.- Algunos componentes electrnicos 392
1.5.- Magnetismo . . . . . . . . . . . . . . .. 395
1.6.- Cuadro de smbolos elctricos 397
2.- Gener adores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 40 1
2.1.- Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
2.2.- Dinamo . . . . . . . . . . . . . . .. 402
2.3 .- Alternadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 406
2.4.- Alternadores trifsicos 410
3 .- Reguladores y Rectificadores . . . . . . 414
3 .1.- Tpos de reguladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 41 7
3.2.-lnstal aciones sin batera . . . . . . . . . . 418
3.3.-lnstal aciones con batera . . 419
4 .- La Bateria . .. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
4. 1.- Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 427
4.2.- Batera de acumuladores 428
4.3.- Proceso qumico en un acumulador de plomo 431
4.4.- Bateras de bajo mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 435
4.5.- Bateras libres de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 436
5.- El Encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437
5 .1 .- El avance de encendido . . . . . . . . . . . . . . . .. 438
5 .2 .- Sistemas de encendido 439
6 .- Buja 448
6.1 .- Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
6 .2.- Dimensiones 450
6 .3 .- Referencias de bujas 451
6 .4 .- Bujas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 453
12 \J [ /.
7.- Iluminacin .
7. 1.- Medidas de los faros .
8.- Instrumentos . .
9.- Averas y Mantenimiento . . . . . . . .
9. 1.- Buja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .
9.2.- Encendido .
9.3 .- Alternador y motor de arranque .
9.4.- Batera .
9. 5.- Sistema elctrico .
9.6.- Reguladores y rels .
9.7.- Instrumentacin .
9.8.- Iluminacin .
CAPTuLO VII. LA TRANSMISiN .
1.- Gener alidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.- Necesidad .
1.2.- Disposicin real en un motor . .
2.- La Tr ansmisin Primaria . . . . . . . . . . . . . .
3.- El Embrague .
3.1. - Embrague de friccin .
3 .2.- Embrague monodisco en seco .
3.3.- Embrague multidisco en bao de aceite .
3.4.- Embrague centrifugo de zapatas .
3 .5.- Embrague centrifugo multidisco .
4.- El Cambio de Velocidades . . . .. . .
4 .1 .- Engr ase del cambio .
4.2 .- Cambio automtico por
varador continuo de velocidad .
4.3 .- Varadores de control electrnico .
5.- La Transmisin Secundara .
5 .1.- Transmisin por cadena .
5.2 .- El cardan .
5.3.- La correa .
5.4. - La tra nsmisin directa .
6.- Amortiguadores de Tr ansmisin .
7.- Sistemas de Arranque .
7.1.- Sistemas mecnicos .
7.2.- Sistemas elctricos .
8. - Descompresores .
9.- Averas y Mantenimiento .
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CAPTULO X. lOCALIZACiN DE AVERiAS . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 657
1.- Precauciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 657
2 .- Consejos Practicas 65B
3.- Investi gacin de Averias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 664
4 .- Lubri cacin General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 675
5.- Apri ete de la Tornilleria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 676
Imlre
CApiTULO VIII. El BASTlDDR .
1.- Gener alidades .
2.- Tipos de Chasis .
2. 1.- La geometra de direccin .
3 .- La Suspensin Delanter a .
3 .1 . Horquillas regulables .. . .
3.2.- Sistemas antihundimi ento .
3.3 .- Sistemas especiales .
4 .- La Suspensin Trasera . . . . . . . . . . . . . .
4 .1.- Amortiguadores .
4.2.- Regulacin .
4.3.- Sistemas Progresivos .
5.- Las Ruedas .
5.1.- Llantas Especiales .
6.- Los Neum ticos .
6.1 .- Meddas de los neum ticos .
7 .- Los Frenos .
7.1.- Frenos de disco .
7.2.- Sistemas antibloqueo .
7.3 .- Sistema ABS BMW 3 generacin .
704.- Sistemas de control de traccin .
B.- Averias y Mantenimiento . . . . .
CAPTULO IX. AERODINMICA .
1.- Generalidades .
2.- Car enados . . . . . . . . . .
3 .- Averas y Mantenimi ento . . . . . . . .
CAPTULO XI. COMPRA DE LA MOTO
1.- La Moto de Segunda Mano .....
543
543
54B
557
561
56B
572
574
57B
5B1
5B4
592
595
603
604
6DB
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627
63 1
632
643
643
647
654
679
6B1
2.- Uso de los mandos 686
3 .- Detall es de Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688
4 .- Utilizacin de la Banda de Potencia del Motor . . . . . 689
5 .- La Frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 690
6.- Trazado de las Curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 692
7.- Conduccin Depor tiva . . . . . . . . . . . . . . . .. 696
7. 1.- El peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 696
7 .2.- Geometras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697
7.3.- Las curvas en conduccin deportiva . . . . . . . . . 698
704.- Conduccin deportiva en circuito 698
8.- Conduccin Campestre . . . . . . . . . . . . . . . . 701
CAPTULO XIII . MANTENIMIENTO PERiDICO . . . . . . . . . . . . . . . . 705
CAPTULO XIV. DATOS PRCTICOS 715
1.- Longitud 715
2.- reas 71 7
3 .- Volmenes . 71 8
4 .- Peso 71 8
5.- Pr esin. Fuerza y Potencia 71 9
6.- Temper atura . . . . . . . . . . . . . 71 9
7 .- Evaluacin del consumo 7 19
8 .- Medida de la velocidad 72 1
9 .- Tabla de pendientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 722
10 .- Peso comparados [Densidades] de diferentes materiales 723
11 .- Determinacin de la cilindrada de un motor 723
CAPiTULO XV. CATALOGO DE LA PRODUCCiN MUNDIAL 725
INDICE ALFABTICD 737
CAPTULO XII. CONDUCCiN DE LA MOTOCICLETA 685
1.- Adaptacin de la Moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685
14
, .
15
1. GENERALIDADES
La evolucin de la motocicleta a lo largo de la historia, es algo que siem-
pre ha dependido de la utilizacin que de ella ha demandado la sociedad.
Por supuesto, la evolucin tecno lgica ha sido vital en dicho proceso evo-
lutivo, pero casi siempre ha dependido de las necesidades que este tipo
de vehiculo tan peculiar ha cubierto en la sociedad.
En Espaa por ejemplo, despus del periodo restri ctivo vivido tras los
conflict os de mediados de siglo, la motocicleta fue el vehiculo de
tran spor t e por excelencia , dado que la sociedad demandaba un medio
de locomocin, ante todo econmico, dejando muy en segundo plano
el carcter ldico que siempre la ha caracterizado. A medida que la
situacin econmica mejor , la demanda de motocicletas sufri un
gran descenso. Ello hizo que la gama de motocicletas evolucionara
drst icament e, potenciando el carcter ldico de sus modelos. Fue as
como se vivi el auge de las especialidades de montaa; cross, endu-
ro y trial.
A principios de los SO, cuando comenz a levantar se el veto a las impor-
taciones de motos japonesas , se vivi en Espaa un auge tremendo, ayu-
dado tambin por el xito intemacional de las nuevas generaciones de
pilotos. Y es que es cierto, que la evolucin de la motocicleta ha corri-
do paralela a la competicin, siendo sta , en muchos casos , el motor
de la evolucin de las gamas, as como la impulsora de nuevos estilos y
tipos de motocicletas.
'iT" 17
No hay que dejar de lado la influencia de los novedosos sistemas de
comunicacin y difusin, como la televisin. el cine, etc. los cuales son.
hoy por hoy. los medios ms eficaces para transmitir las nuevas ten-
dencias sobre moda e imagen. que tan a menudo irrumpen en la socie-
dad. Ello hace que se creen nuevos conceptos, en tor no a la motocicle-
ta y su mundo. que fructi fican en modelos de marcado carcter retro.
como las custom o las naked. en los que sobre todo. pr ima el fact or
esttico. por encima incluso de aspectos tan decisivos desde siempre .
como las prestaciones y el comportamiento dinmico .
Asimismo. la evolucin de la sociedad en cuanto a la planificacin y aumen-
to de los periodos de ocio. influye decisivamente en los gustos y necesi-
dades del usuario. As. han surgido nuevos tipos de motocicletas. en los
que se combina la facilidad de uso diario. con la posibilidad de realizar
pequeas incursiones fuera de las rutas asfaltadas. como medio de con-
tacto con la naturaleza. Son las denominadas trail o motos de uso mixto.
18 ;, .:
IntrooueciOO
' ...1 1... :. !. ",,: 19
Intro:Joccin
2 . ELEMENTOS DE UNA MDTOCICLETA
Inoduccrn
13
A continuacin se analizarn los diversos tipos y categoras de motoci-
cletas existentes en el mercado actual, debindose tener en cuenta que
una misma motocicleta puede pertenecer a la vez a diversos tipos, no
asi a categorias, las cuales vienen definidas por el tamao, y en ltima
instancia por el precio,
19
24
23
22
14
25
4
2
3
12
8
9
6
7
5
20
21
1.4. Elementos de la motDCicJeta: 1: Neumtico delantero. 2: Llantadelantera quesujetael
neumtico delantero al bastidor. 3: Freno delantero de discoinstalado por duplicado. 4: Pinza
del freno defantero, que contiene fos elementos encargados de actuar contra el disco. 5.-
Suspensin delantera formada por una horruilla telescpica. 6: Guardabarros delantero que
impide queel neumtico lance objetos ysuciedad defacarreteraal piloto. 7: Conducto hidrt.r
licoquepefTTlIteel accionamientiJ de Jos frenosdesde el mamllar. 8: Farodelantero para oe-
mitir faconduccin nocturna. 9: Carenado de protecdn queaumenta la penetracin
nmicay protegedel viento a 105 ocupantes. 10: Pantalla del carenado quepermite al plloro
ver la carretera al tiempo que le protege del aire. 11: Espejos retrovisores instalados para
quee{pt1oto puedaobservar loqueocurre trs de l sin necesidad de girarse.
12: Cuadro de instromentos que contiene los indicadores de velocidad, rgimen. indicadores
infonntivos, etc... 13: Maniffar quese encargade las direccin de la moto. sobreel que se
integran {os mandos de embrague, acelerador; freno delantero y. accionamiento de los ele-
mentos elctricos. 14: Depsito de gasolina situado sobre el bastJdor. 15: Motor de cll.ndra-
da variable. 16: Tubo de escape exterior, dotado desilenciadores. 17: Reposapies para el pller
te que induyen los accionamientos del cambioy el freno trasero. 1B: ChaSIS de alta rigidez.
19: AsientD de dos plazas. 20: Neumtico trasero. 21: UanUl trasera. 22:Freno de drsco
trasero quecuentaconunasolaunidad. 23: Guardabarros trasero conlasmismas
queel delantero. 24: Indicadores de direccin intermitentes para aVIsar de las maniobras a
realizar. 25: Radiadores para la refrigeracin del motor.
Mel1' I [ ,' ,' 21
3. TIPOS DE MOTOCICLETAS
3.1 . DEPORTIVAS
En las que su esttica trata de imitar a la de las motos de competicin de
velocidad, adoptando carenados en los que se favorece la penetracin aero-
dinmica, en detnmento de la proteccin del piloto. Se trata de motos muy
. potentes. en.Ias que sus motores se disean para obtener de etlos las rnxi-
mas prestaciones,. en detnmento de su comportamiento a bajos y medios
reglmenes. Tecnol gicamente estn siempre a la ltima.
1. 1. Honda CBR 9CXJ.
Otra caracteristica que las define, es la eficacia de su comportamiento,
debido a su ligereza y a la calidad de su bastidor, suspensiones y frenos, as
como a la postura de conduccin, en la que se suele sacrificar la cornodi-
dad del acompaante en beneficio del piloto y del comportamiento en gene-
ral. En la mayona de los casos, se trata de motos de gran cilindrada, de
60'J. c.c. en adelante. si bien existen modelos deportivos en las categoras
Inferiores , con gran rendimiento por otra parte, dada su extrema ligereza.
3.2. GRAN TURISMO
Son motocicletas ?otadas de amplios carenados, con los que se ofrece
una gran protecoon a los ocupantes, dado que estn pensadas para cir-
~ l r con pasajero. Suele disponer de cpula regulable, en muchos casos
electncamente, d.esdeel puesto de conduccin. asi como de amplias male-
tas y un gran baul postenor. Dado su alto peso, disponen de motores de
22
1.2. Honda GL lBmGOWW1NG
alta cilindrada, con gran cantidad de par a bajo y medio rgimen, por lo que
su nivel de prestaciones es inferor a lo que se podra deducir de su cilin-
drada. Dicho peso, junto con su envergadura, no las hacen aptas para la
conduccin deportiva, por lo que suelen disponer de un generoso equipa-
miento en el que se suele incluir equipo de audio, control de velocidad y
ordenador multifuncin. En algn modelo, dada su aparatosidad, se dispo-
ne incluso de un sistema de marcha atrs. para as facilitar las maniobras
de aparcamiento . Existen versiones ms ligeras, propulsadas por motores
de media cilindrada, en las que la reduccin de peso y envergadura las
hacen ms aptas para su utilizacin cotidiana.
3.3. TURISMO
Se suele englobar en esta categora a las motos de cualquier cilindrada sin
grandes pretensiones deportivas, incluyendo por tanto a las denominadas
naked, o motos sin care-
nado, si bien suelen dispo-
ner de una pequea cpu-
la e incluso de un semica-
renado. Suelen ser motos
econmicas, si se compa-
ran con otras de la misma
cilindrada y mayores pre-
tensones. siendoante todo
muy prcticas.
1.3 BMWR llmS
23
1.S. BMWRBSOR.
11 real idad, se comenz a ut ilizar esta denomi nacin, con una nueva
gener acin de motocicletas, poster ior a la implantacin masiva del care-
nodo, en la que se pretende ofrecer una imagen retro, tal y como era.n
I s motos hasta entonces. Por tanto, al igual que en las custom, la este-
ca juega en ellas un papel fundamental. si bien, a diferencia de las mis-
mas, su comportamiento y sus prestaciones no estan condicionadas por
I misma, a excepcin, lgicamente, de la proteccin al plloto.Y la velo-
idad mxima, ofreciendo por tanto, un comportamiento similar al de
una moto convencional. Algunos modelos, an sin carenado, estn rea-
lizados desde una perspectiva totalmente deportiva, mientras que la
mayora son de enfoque turstico.
1.6. Suzuki Burgman 6So.
" ' . 'L T :. 25
s un vehculo ante
todo prctico, dotado
generalmente de cam-
bio automti co, el cual
ufrece una gran pro-
taccin y limpieza, per-
mitiendo su utilizacin
con ropa de calle, sin
riesqo de ensuciarse,
01 estar ocultos sus
rganos metlicos.
Hasta ahora, sus pres-
taciones eran modes-
I[lS . dada la escasa
3. 6. SCOOTERS
3.5. NAKED
Su denominacin procede de la traduccin al ingls de la palabra des-
nuda, ya que estas motos estn desprovist as de cualquier t ipo de care-
nado que las vista. Se puede efectuar una divisin dentro de las mismas,
en funcin de su or igen y pretensiones. Asi , las motos que por su natu-
raleza econmica, no disponen de carenado se catalogan como naked,
cuando en realidad han existido desde siempre, siendo la concepcin or i-
ginal de la motocicleta.
Tambin existen en todas las cilindradas. siendo en cualquier caso motos
muy pesadas, dado el escaso desarrollo tecnolgico del que hacen gala.
Dentro de las custorn, existen versiones con pretensiones de gran turis-
mo, disponiendo de amplias pantallas e incluso carenado. estando su pos-
tura de conduccin ms cerca de stas que de las custorn, si bien su tec-
nologia. comportamiento y prestaciones, hace recordar inmediatamente
su origen.
1.4. Suzu/(j 2S0 Le.
24 ,'\R i>S PAZ
3 .4. CUSTOM
Hace aos conocidas como chopper, deben su imagen al mercado nor-
teamericano, en el que, dadas las estrictas restricciones de velocidad,
las motos no se disean pensando en sus prestaciones y comporta-
miento dinmico, sino en su imagen y esttica. Por lo general son motos
incmodas, en contra de lo que su imagen pudiera dar a entender a pr i-
mer a vista, ofreciendo una postura de conduccin ant iaer odinmica. Su
comportamiento y prestaciones no se pueden comparar con las moto-
cicletas convencionales. ya que no es ese su objetivo. sino el de pro-
porcionar satisfaccin esttica a sus usuarios.
188MWF650GS
So pueden clasificar en tres grandes grupos, pertenecientes a otras tantas
specialidades deportivas.
n la que la manejabilidad y la ligereza son fundamentales, dada la natu-
raleza de este deporte, en el que se han de superar grandes obstcu-
los.
3.9. MOTOS DE CAMPO
re gran recorrido y rueda delantera de mayor dimetro, en ambos
casos respecto a los modelos de carretera. Existen en todas las cilin-
Iradas, desde 50 hasta 1150 C.C . , si bien, a medida que su cubicaje
umenta, y por tanto el tamao de la mquina, disminuyen sus aptitu-
rles camperas, al perder manejabilidad, en beneficio del comportamien-
1.0 en carretera, donde son usadas en la inmensa mayora de los casos.
on motos muy prcticas, con grandes cualidades tursticas, dada su
posicin de conduccin . no exenta de un matiz deportivo, dada la mane-
I ibilidad que proporciona su ancho manillar, sobre todo en carreteras
~ reviradas. Aunque sus neumticos poseen un dibujo que permite
",tUlr su faceta campera, estn ms pensados (como el conjunto de la
moto en s) para su uso en carretera.
3 .7 , CICLOMOTORES
Constituyen el grueso de la produccin de motocicletas, aunque la legisla-
cin no las considere como tales. Su cilindrada est limitada a 50 c.c. y su
velocidad mxima a 60 km/h. En esta categora se pueden encontrar
desde scooters hasta motos naked, deportivas, de campo, etc, pudiendo
afirmarse que casi todas las categoras estn representadas en este tipo
de vehiculos. Deben su xito a su bajo precio y a la posibilidad de conducir-
los sin camet (tan slo una licencia especifica). incluso desde los 14 aos.
cilindrada de sus propulsores, si bien recientemente, han aparecido mode-
los con propulsores de hasta 650 c.c.. con lo que se aumentan sus pos;'
bilidades de uso. A estos modelos con ms de 250 c.c. se les encuadra
dentro de una categora propia, conocindose como megascooters.
En la mayora de los casos, su utilizacin es claramente ciudadana, pues
su pequeo dimetro de ruedas, le impide desarrollar altas prestacio-
nes. El cambio de velocidades suele ser automtico, utilizando para ello
un variador continuo . Suelen disponer de carroceria de plstico, con
chasis tubular metlico y compartimentos para transportar objetos .
1. 7. Suzuki Adress R.
Triaf
3 .8. TRAIL
En principio surgieron como modelos de campo, adaptados al uso en
carretera, si bien en la actualidad la situacin es opuesta, siendo mode-
los de carretera. con ciertas aptitudes para circular por caminos y sen-
das forestales de escasa dificultad. Para ello. cuentan con suspensiones
oseen un tamao exiguo, para as favorecer su manejo, y su postura
de conduccin est diseada para ir de pe, dado que su velocidad de
utilIZacin es muy baja. Sus motores suelen ser de.2T, con una cilindra-
j, en torno a los 300 e.e. existiendo alqn modelo de 4T, ciclo de fun-
ionarniento que acabar imponindose a corto plazo al de 2T..
26 , 27
Introducel
nduro o Todo Terreno.
1.11. SUluki ORZ400 E.
1. 12. SUluki Dzer 250 R.
.1 D. MOTOS DE CATALOGACiN ESPECIAL
r, istan en el mercado una serie de vehculos relacionados de alguna forma
on la motocicleta, ya sea por su disposicin mecnica o por derivar de
sta, as como por su catalogacin legal. Se describen a continuacin por
stimarse que de alguna forma estn relacionados con la motocicleta.
specialidad similar al cross, con la diferencia de que se lleva a cabo en cir-
uitos abiertos, por caminos y senderos de una zona. Para ello, disponen
rle instalacin de alumbrado, para as! poder ser homologadas para su uso
11 vaspblicas, permitiendo su matriculacin. Tambinofrecen ligeras dife-
I ncias en cuanto al escalonamiento de la caja de cambios.
on vehculos de cua-
tro ruedas con motor
de motocicleta con una
.i1indrada que oscila
I ntre los 50 y los 650
.c. cuya estructura
general tiene muchas
Similitudes con una
moto al disponer de
manillar, mandos, con-
unto silln-<Jepsito, etc
[... on formas similares a
1. 10. SUluki RM.
Cross.
1.9. GAS GAS
Especialidad velocistica que se lleva a cabo en un circuito de tierra con
grandes desniveles. Dada la superficie por la que ruedan, poseen unas
suspensiones de gran recorrido y eficacia, para absorber las numerosas
irregularidades que presenta la misma. Dependiendo de su ciclo de tra-
bajo (2T 4T), su cilindrada oscila entre los SO y los 650 c.c., si bien
actualmente, la tendencia es a usar motores de 4T, por su ecologa y fia-
bilidad, a pesar de sus menores prestaciones (a igualdad de cilindrada).
IntraduaJn
stas . La direccin acta sobre ambas ruedas delanteras a la vez,
mediante un sistema de varillas y reenvos accionados por el manillar. En
la mayora de los casos se legalizan como vehculos agricolas o espe-
ciales. Existen modelos de planteamiento netamente agrcola cuyo uso
se restringe exclusivamente a dicho campo.
Motos de nieve
Apoyadas sobre patines, que realizan una funcin de sustentacin simi-
lar a las de los esqus en las personas, transmiten el movimiento a tra-
vs de una cadena de orugas. Van impulsadas por motores especficos
de planteamiento similar al de las motocicletas pero con ciertas parti-
cularidades que los distinguen de stos.
1. 13. Moto de nieve Yamaha.
Motos de agua
De estructura similar a las de nieve, carecen obviamente de patines ,
realizndose la sustentacin directamente sobre el casco . La impulsin
1. 14. Moto de agua Yamaha.
Introduccin
se realiza mediante uno o ms chorros de agua generados por una tur-
bina que a su vez es accionada por un motor, que en la mayoria de los
casos es de dos tiempos con gran cilindrada.
Cuatriciclos
Son vehiculos que en poco se parecen a una motocicleta, si acaso el
motor deriva en ciertos casos de alguna de ellas, siendo en la mayora
especificas, existiendo incluso versiones Diesel. La reglamentacin vigente
los equipara con los ciclomotores en cuanto a los requisitos necesarios
para conducirlos, de ahi su inclusin en estas pginas. Como es sabido su
estructura, que no su resistencia, es similar a la de un automvil com-
pacto, siendo una rplica a escala de los mismos.
1. 15. Cuatriciclo.
31
1. EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
1 .1. Introduccin e historia
El motor de cuatro tiempos en su variante Otto es uno de los diversos
tipos de mquina destinados a convertir la energa qumica contenida en
una mezcla de oxgeno y combusti ble en energa mecnica utilizable por
el hombre. Esta le permite propulsar todo t ipo de vehculos, entre los
que se encuent ra la mot ociclet a. Es conocida la extraordinaria impor-
tancia que ha adquiri do el transporte en la sociadad actua l por las innu-
merables ventajas que proporc iona a cada vez ms segmentos de la
poblacin, y su cada vez mayor expansin, provocada por su progresivo
abaratamento, en la que los factores de economa de escala han sido
defnitivos. Tambin es destacable su valor estratgico ya sea en tiem-
pos de guerra o de paz.
En general, puede decirse que el campo de aplicacin de los motores de
cuatro tiempos es la propulsin de cualquier t ipo de vehculo. No obs-
tante, no es el nico en este campo . Ha de competir en las pequeas
cilindradas con el motor de dos tiempos, que le aventaja en simplicidad
y ligereza, y en las grandes con su variante Desel, que lo hace en eCG-
nomia. A pesar de ello, puede considerarse como el ms verstil , ya que
es capaz de aceptar un mayor nmero de aplicaciones . Desde un
pequeo ciclomotor hasta un enorme automvil , este propulsor tiene
campo de aplicacin .
l 33
El mola BmolJr
Como elementcs auxiliares - aunque muy importantes- se citarn la
hujia J y las dos vlvulas VA y VE, situadas en la culata K, y cuya misin
puede compararse a la de dos pequeas puertas que se abren y cie-
rran, segn interese. VA es la vlvula de admisin por la cual entra la
mezcla convenientemente carburada. VE es la vlvula de escape, que
permitir la salida de los gases quemados una vez que stos ya no sir-
ven. Adems, son accionadas por sendas levas LA y LE, que corres-
ponden a las piezas de forma ovoide en contacto con ambas . Las levas,
que en el caso de motores de ms de un cilindro se agrupan en uno o
ms rboles, son las que al girar producen sus aperturas y cierres. Sin
entrar todava en detalles, se puede decir que en realidad es el mbolo
[ el que, impulsado por la presin de los gases que arden sobre l, obli-
ga al cigeal G a girar. Asi, mediante una transmisin adecuada. hace
mover la rueda de la motocicleta.
I motor de cuatro tiempos recibe su nombre por realizar un ciclo o
periodo de trabajo completo en cuatro fases perfectamente diferencia-
rs que se comentarn inmediatamente. No obstante. y para que resul-
ten familiar es, se sealarn sus principales elementos, conten idos en la
Ilg. 2.1 : C es el cilindro , en cuyo interior se mueve el mbolo o pistn
ste lo hace entre su posicin ms alta, muy prxima a la culata K, y
I ms baja, junto al cigeal G. Estas posiciones se denominan res-
pectivamente "punto muerto superior" y "punto muerto inferior", abre-
vindose como P.M.S. y P. M.!. Esta denominacin se debe a que en esos
puntos el pistn se detiene, o bien para bajar despus de subir, o bien
EII contrario. El pistn, por tanto, se mueve de modo alternativo entre
us dos posici ones extremas, mientras que lo que hace el cigeal es
Implement e girar. La pieza que se encarga de unir estos dos elemen-
LOS tan dispares y de conciliar movimientos tan disti ntos es la biela B.
1,2. Descripcin
Iluy en da, dado el elevado grado de refinamiento que ha alcanzado ,
lu bat alla de su perfeccionamiento parece que est prxima a acabar
11 sus aspect os fundamentales, salvo en las cuestiones r elativas al
u o de materiales alternativos tales como las aleaciones especiales de
nueva fact ur a o los nuevos materiales compuestos, con objeto de
umentar su rendimiento. Tambin su evolucin se dirige a la minimi-
cin del impacto ecolgico de su uso, ya que su extensin tambin
hn pr ovocado un importante aumento de la contaminacin creada por
lu r esiduos de los motores , que, junto con el resto de los factores
ontaminantes actuales, supone un importante volumen , sobre todo
n las zonas industrializadas y urbanas. Ms adelante se estudiar su
volucn, observando varias ilustraciones de motores representativos
las sucesivas etapas, resaltando sus principales peculiaridades tc-
l as.
8
4
T
7
3
K J
6
2
e
LE
VE
~
2. 1. Ciclo terico de unmotor de cuatrotiempos.
5
El desarrollo terico de este tipo de ciclo tiene su origen en los estudios del
fsico francs Nicols Carnot en el pasado siglo, que fueron posteriormen-
te completados por su compatriota Alphonse Beau de Rochas en 1862. En
un plano prctico, sus antecedentes se encuentran en la mquina trmica
de Lenoir (Francia, 1860), en la de Otto y Langen (Alemania, 1867), y, por
fin, en aquel que se considera como el primer motor operativo de este ciclo:
el Otto (Alemania, 1876J. Este fisico fue quien finalmente perfeccion su
funcionamiento, pudiendo considerarse los actuales como una mera evolu-
cin del mismo. Es por eso que el estudio terico que describe y justifica el
motor de cuatro tiempos de gasolina se conoce como "ciclo Otto".
34 35
El mola
1 .3. Funcionamiento
Se describir a continuacin el ciclo terico de un motor de cuatro tiem-
pos en su variante Otto, que es la que interesa . Para ello se divide el
ciclo en cuatro fases o t iempos, que se est udian en su secuencia natu-
ral. Al realizarlo, el pistn recorre cuatro carreras en el int er ior del cilin-
dr o [dos ascendentes y dos descendentes], mi entras que el cigeal da
dos vueltas completas.
Primer tiempo: Admisin
Comienza cuando el pistn se encuentra en su posicin ms elevada,
que, como se ha comentado, se denomina punto muerto superior [Fig.
2. 1. 1) . Es en este instante cuando la vlvula de admisin VA se abre.
para dejar paso a los gases que existen en el conducto 1. st os son
en realidad una mezcla de aire y vapores de gasolina, conveniente-
mente preparados en el carburador. Cuando el cigeal ha recorrido
90 grados en su giro [Fig. 2. 1.2J o, lo que es igual , un cuarto de vuel-
ta, el mbolo est en la mitad de su pri mera carrera descendent e. En
este momento la fase de admis in se est efect uando y el efecto que
hace entrar la mezcla en el interior del cilindro es el vacio dejado tras
de s por el pistn al bajar. Algo similar a lo que sucede cuando se
carga una jeringa con agua, el vaco que va dejando al aumentar el
volumen disponible es ocupado por la mezcla gaseosa. Este tiempo
contina hasta que llega al punto ms bajo o punto muerto inferior
[Fig. 2.1 .3] , momento en que el cigeal G ha completado media vuel-
ta. Ent onces se cierra la vlvula de admisin VA, ya que, si no lo hicie-
ra, se empezaria a expulsar parte de la mezcla previamente admitida.
Durante todo este primer tiempo la vlvula de escape VE ha perma-
necido cerrada.
Segundo tiempo: Compresin
Comienza en el punt o muerto inferi or en que termi n la fase anterior
(Fig. 2 .1 .3), con ambas vlvulas cerradas. A partir de aqu el mbo-
lo comienza su primera carrera ascendente, durante la cual va com-
primiendo la mezcla que se admiti en el tiempo anterior (Fig. 2 .1 .4] .
Esta compresin va aumentando la temperatura y presin de la cita-
da mezc la fr esca. preparndola para que se pr oduzca su explosin.
Los valores de pr esin y temperatura se hacen mximos cuando el
t iempo de compresin llega a su fin [Fig. 2 .1 .5] , al llegar el pistn al
PM.S., quedando asi la mezcla en sit uacin ideal par a est allar en el
t iempo posterior, que es conocido como combust in, trabajo o explo-
sin. Se considera por tanto como una fase de preparaci n. siendo
de vital importancia para conseguir un adecuado rendimiento en la
combustin.
El molor
Tercer tiempo: Combustin
Una vez finalizada la compresin, en el momento en que el pistn llega
al PM.S. [Fig, 2 .1 .5], en la buja J salta una chispa que produce la
inmediata combustin de la mezcla aire-combustible. Como conse-
cuencia de ello, el pistn es impulsado hacia el PM. I., haciendo girar al
cigeal. Es la nica car rera motriz [en la que se produ ce movimi ento),
siendo por t anto la ms import ante del ciclo. La figura 2. 1.6 se obser-
va el pistn a mit ad de su segunda car rera descendente del ciclo.
Durante este tiempo se liber a t oda la energa qumica contenida en la
mezcla en forma de calor, lo cual eleva extraordinariamente la presin
del gas resultante. e impulsa con gran fuerza el pistn hacia el punto
muer to inferior [Fig. 2 .1 .7] . Este tiempo anteriormente se denominaba
"explosin", pero el avance de la tcnica ha probado que la velocidad de
la reaccin que tiene lugar en el motor no alcanza la velocidad de las
denominadas "explosiones", y, por tanto, su denominacin exacta es
"combust in".
Cuarto tiempo: Escape
A parti r de ese momento, y con objeto de preparar el motor para la rea-
lizacin del siguiente ciclo. se abre la vlvula de escape VE. Esto permI-
te que el mbolo, en su segunda y ltima carrera ascendente, empuje a
los gases procedentes de la combustin para que abandonen el cilindro
a travs de ella y del tubo de escape. P (Figs. 2.1 .7 Y 8] . El motor se
sita entonces en la posicin que reflejaba la figura 2.1 .1 , es decir, listo
para emprender de nuevo todo el proceso, que comenzaria con un
nuevo tiempo de admisin.
Una vez explicado el proceso ideal de cuat ro ti empos, se realizarn algu-
nas puntua lizaciones sobre el mismo.
En primer lugar, es de destacar que se le da el nombre de "ideal" en con-
traposicin al "real", el cual tiene ciertas propiedades y caractersticas
especiales. fruto de la experiencia en su diseo y construccin. la mayo-
ra de las cuales se irn explicando en pginas sucesivas. No obstante,
la base terica utilizada aqu es perfectamente vlida.
En segundo lugar. resaltar que, de los cuatro obligados tiempos del
ciclo, el nico que verdaderamente aporta trabajo til es el tercero,
mientras que los otros tres lo consumen en mayor o menor medida.
Por ltimo, hacer constar que, siguiendo un esquema de cuatro tiem-
pos, tambin funciona el motor Diesel, de extendidisima aplicacin en la
Automocin, pero cuyo estudio resultara poco fructfero, teniendo en
cuenta que sus aplicaciones al mundo de la motocicleta han sido pura-
mente anecdticas.
36 '..
,; 37
El mok<
1.4. Disposicin de 105 elementos en un motor real
En la figura 2.2 se observa cmo se disponen en la prctica los ele-
mentos de que se compone el motor. Se advierte cmo el cilindro e
suele ir encastrado en el interior de un bloque de fundicin o aleacin Q,
que lo sita perfectamente alineado respecto de las restantes piezas. A
veces el bloque va rodeado de aletas L, cuyo fin es facilitar la refrigera-
cin con el aire de la marcha, cuestin de vital importancia para el
correcto funcionamiento del conjunto. Ms abajo aparecen los crteres
super ior RS e inferior Rl, que tienen la misin de albergar en su interior
el cigeal G en su continuo giro. En la parte superior de la figura des-
taca la culata K, que soporta gran nmero de elementos adicionales.
Antes de relacionarlos, son de destacar los esprragos S, que se encar-
gan de mantener unidos entre si, de forma rigida aunque desmontable,
el conjunto culata-bloque-crteres (K- Q-R&RI). Son generalmente de un
grosor apreciable, dado que han de contener las elevadas fuerzas de
explosin de los gases en el int er ior del motor, pudiendo ser pasantes
de abajo a arriba o estar roscados en su base a uno de los crteres.
2.2. Elementos de un motarde cuatro tiempos sobre el despiece de un motor Honda de
400 c.c. y dos cilindros.
38 ' 11,
Bmolo!
En la culata K, se observa la bujia J, que ser la que produzca la chis-
pa en el momento oportuno. Aparecen tambin las vlvulas de admisin
VAy escape VE. Estas estn mandadas en su cierre por los muelles M,
sencillos o dobles, que no aparecian en la descripcin anterior de la Fig.
2. 1. De su apertura se encargan las levas LA y LE, que pueden perte-
necer al mismo o distintos rboles de levas. Adems , existen elementos
Intermedios entre cada vlvula y su leva, como unos sencillos vasos
Invertidos o los corrientes balancines. El rbol de levas recibe su giro del
cigeal por medio de una cadena a travs de uno o ms piones inter-
medios, o incluso de una correa dentada, en ciertos motores de con-
cepcin ms moderna. Entre bloque y culata se observa la junta de cula-
ta X, que mantiene perfectamente la estanqueidad necesaria, impres-
cindible para el correcto funcionamiento del motor. Igualment e sucede-
r entre bloque y crter superior y entre este ltimo y el crter inferior.
Hay que tener en cuenta que las piezas en movimiento necesitan de una
lubri cacin continua de la que se encargan aceites de alta calidad. Si las
distintas cmaras que componen el motor no fuesen completamente
est ancas, el aceite se escaparia por las uniones que existen entre ellas,
ocasionando en breve el deterioro y destruccin del motor por falta de
lubr icante, adems de numerosos contratiempos y suciedad.
M
VA
K
E
2.3. Motor BMW R-12.
1.5. Evolucin histrica del motor de cuatro tiempos
El afn r enovador; la inventiva y el esfuerzo de los innumerables tcnicos
que, en su mayoria dur ante este siglo han participado en el desarrollo y
39
EmIO I mIO
40 '
Motor BMW R 12 (Alemania, 1935J
41
...
Algunas caracteristicas de estos primeros motores eran sus materiales,
nonmalmente realizados casi por completo en acero y sus escasas pnesta-
cienes, causadas no slo por la nesistencia de los elementos, sino tambin
por los combustibles de la poca que no penmtian altos rendmientos. En
concreto este motor de SMW con una cilindrada de 750 c.c. desanrollaba
una potencia de 1S ev, ms o menos la misma que la de una 125 c.c. de
cuatro tiempos de utilizacin ciudadana de hoy en da.
Motor Blackburne (Inglaterra, 1937J
En la figura 2. 4 se observa un detalle del exterior del mismo, pudiendo
sealar el colector o tubo de escape P, el conducto de admisin T. el car-
burador H con su trompeta de admisin de aine A y su cuba de almacena-
miento de combustible C. Tanto el bloque Q como la culata K estn dota-
dos de numerosas aletas que nefrigerarn el motor con el aine de la mar-
cha. Tambin se sealan los racones Z de llegada y evacuacin del aceite
para el engrase de toda la zona. B nesto de elementos siguen una dspos-
cin nonmal. La particularidad de este motor neside en el diseo de su cula-
ta: en primer lugar, la manera en que estn colocadas las vlvulas se deno-
mina "en cabeza", ya que se sitan sobne esta parte del cilindro, dotando
de una extraondinaria compacidad a lo que llamamos "cmara de combus-
tin". En el dibujo se puede apneciar la presencia de una vlvula de admisin
y una de escape, pero se adivinan otras dos, ya que este motor, de neto
corte deportivo para su momento, dispona de dos vlvulas para cada fun-
cin, lo que penmtia aumentar las superficies de entrada y salida de los
gases. La compacidad de la cmara de combustin era muy beneficiosa
para la propagacin de la llama en la misma; las vlvulas de admisin VAy
de escape VE se accionan a travs de unos elementos llamados balancines
S, cuyo fin es trasladar el movimiento desde el final de unas largas varillas
o empujadores que no se ven, hasta la cola de las respectivas vlvulas.
Estas varillas a su vez conectan el rbol de levas situado en el crter R con
la cola de los citados balancines S, y lo hacen movindose alternativamen-
te en el interior de los tubos U. Asimismo, en E se puede sealar el eje del
balancin B que abne la vlvula de escape VE. Otra novedad es que tanto las
vlvulas como sus muelles M y platillos as como el balancin de cada una
de ellas se encuentran en el exterior, caneciendo de ningn tipo de protec-
cin como pudiera ser una carcasa o similar. Las ventajas son la gran nefri-
geracin que proporciona, ms importante si se tiene en cuenta que son
unas de las zonas habitualmente ms calientes del motor, y el cmodo
misin hacia el conjunto candan N. Adems se ve el carburador H con su
filtro F, que se encargan de preparar la mezcla adecuada de aine y qason-
na en cada momento, segn los nequerimientos de la marcha. En el fondo
del crter R, que hace las veces de depsito para el aceite, se ve la bomba
de aceite L que engrasa el motor. Es de destacar tambin lo fuertemente
aleteados que estn el bloque Q y la culata K, para evacuar con facilidad el
calor que pueda sobrar al motor.
T
M
Q
B
R
B
perfeccionamiento del motor
de cuatro tiempos, han perrni-
ti do llegar al satisfactorio esta-
do actual. Para cor r oborar lo se
A seguirn, con la ayuda de las
siguientes cinco ilustraciones.
e las principales novedades que
han ido surgiendo en los moto-
res de motocicleta a lo largo de
su historia. que es r elativamen-
te reciente. Estos estn com-
prendidos en un abanico de
2.4. Motor Blackbume. unos cincuenta aos. De
momento se centrar el inters en el motor en s, para no dispersar
la at encn con detalles accesorios referentes al resto de los ele-
mentos que conforman el conj unto pr opulsor. No obstante. en algu-
na ocasin se har r efer enci a a alguno de ellos de especial inters
ilustrativo. En el siguiente apar ta do se tratarn los mot or es de uno o
ms cilindr os y sus var iadisimas configur aciones.
En la figura 2.3 se nepresenta en corte longitudinal, para mayor facilidad
de estudio, el motor de la marca bvara, mostrando sus elementos. Las
pri ncipales caracteristicas que lo distinguen son dos: por un lado, la colo-
cacin del nico rbol de levas AL en el mismo crter motor R, justo enci-
ma del cigeal G y solidariamente unido a la corona P que, accionada
desde el ltimo por medio de la cadena C, se encarga del accionamiento
de todas las vlvulas. Por otro lado, y quizs la ms importante, la disposi-
cin de la vlvula de admisin VA(igual sucede con la de escape aunque no
se vea) de una forma que en aquellos aos era corr iente, pero que se dese-
ch enseguida: sta se sita paralelamente al pistn y a un lado suyo, y no
sobne l como es conriente hoy dia. La razn por la que se hace as es por-
que simplifica extraondinariamente su accionamiento, ya que basta con un
corto empujador E, dotado de negulacin, para alcanzar la cola de la
misma. Como se ver ms adelante, es mportante que la masa del con-
junto de elementos que mueven alternativamente la vlvula no sea muy ele-
vada, objetivo que se cumple con esta solucin. Estas ventajas no com-
pensan el grave inconveniente que supone el hecho de que la cmara de
combustin [espacio que queda entre culata y pistn cuando ste se
encuentr a en su punto muerto superior o PM.S.) tenga unas dimensiones
excesivas. Como consecuencia de todo ello, el camino que ha de neconrer
la llama que produce la mezcla al ander es excesivamente largo y tortuoso,
haciendo al motor lento de reacciones. La misma marca descar t este tipo
de culata -que ha sido bautizada como culata en L- en modelos poste-
riores. En la figura tambin se apnecia la caja de cambios V mostrando sus
elementos internos, as como la palanca de anranque 1 y la salida de trans-
El roolol
El roolol
Est e motor de 250 e.e, fue en su momento uno de los ms r pidos en
las car reras en motos de varias marcas, sobre las que destacaron las
Excelsior inglesas.
H
T
ALA
2.6. Motor Yamaha XT 350.
p
Dentro de los motores refrige-
rados por aire. y siendo quiz
uno de sus ltimos representan-
tes, se muestra en la figura 2.6
un motor en su da puntero: el
de la Yamaha XT 350, motoci-
cleta destinada a un uso mixto
";;:f?:"",--E enduro-trai!. Actualmente, este
tipo de refrigeracin se mantie-
ne solamente en modelos eco-
nmicos o en aquellos otros en
los que la ligereza o la resisten-
cia a malos tratos en uso de
competicin sea determinante.
Se trata ya de un motor de con-
cepcin plenamente actual por
las caracteristicas que a continuacin se detallan. En primer lugar. es
de destacar la presencia de dobles vlvulas, tanto de admisin como de
escape, es decir, cuatro valvulas en un cilindro . Solamente esto obliga-
ria a realizar un extenso comentario al respecto, a partir de lo introdu-
cido en el motor Blackbur ne, pero esto se har en un posterior aparta-
do. En segundo lugar, en consonancia con ello, aparecen dos rboles de
levas ALE y ALA que gobiernan por separado las vlvulas de escape VE
y las de admisin VA. El accionamiento de stas se hace sin ayuda de
balancin, a travs de unos vasos invertidos V, en cuyo interior llevan
unas pastillas calibradas para su reglaje. Dobles son asimismo los con-
duct os de admisin T y los de escape P. La cadena e toma su fuerza en
el cigeal Gy arrastra a los piones P, unidos solidariamente a los rbo-
les de levas (ALE y ALA]. Se observa tambin el mbolo E con sus tres
aros o segmentos S y su cortsima "falda", que es como se llama a la
par t e del mismo ubicada por debajo del buln, destinada -entre otras
cosas- a faci litar el guiado del mismo.
\/' .t- ,111 :, 43
Motor Yamaha XT 350 (Japn. 1987]
su int eri or la niebla de aceite que permite mantenerlos en perfecto esta-
do de funcionamiento. Adems, y aunque el anterior motor tambin con-
t aba con ellas, hay que sealar las var illas E que se apoyan en los empu-
jadores e, los cuales a su vez lo hacen en las levas LA y LE. En su parte
super ior accionan los balancines B y stos, por medio de los torni llos de
reglaje N, a las colas de las vlvulas. El rbol de levas es movido a tra-
vs de un par de piones F directament e por el cigeal G. Es de des-
tacar tambin la palanca de seleccin del cambio S y la tapa D del rup-
tor del encendido -tambin llamados plat inos"- que recibe el movi-
miento del mismo a t ravs del pin U y del rbol. elemento que tam-
bin impulsa en su parte inferior a la bomba de engrase de engranajes
situada al final de ste, en el fondo del crter R.
p
'11--- E
B
E
z
A
S
2.5 Motor aSA.
Q
acceso a los tornillos de regulacinN del reglaje de taqus. Los inconve-
son asurusrno .evldentes: lubncacin deficiente o cuando menos muy
critica de todo el conjunto, y el desgaste acusado que ha de sufrir por la
continua exposicin a sustancias indeseables como el polvo, que frecuen-
temente es de naturaleza abrasiva.
Motor BSA e 15 {Inglaterra. 195B]
En la figura 2.5 se obser va un ejemplo ingls de doscientos cincuenta
centimetros cbicos, que muestra cmo una vez ms la tcnica trata de
el funcionamiento del motor de cuatro t iempos. Siguiendo
idnt ica nomenclatura a la empleada en la figura anterior en los ele-
mentos que ambos tienen en comn, se destacan ahora los que son
novedosos: empezando por la carcasa A llamada "tapa de balancines" ,
que se ocupa de cubr ir los elementos de accionamiento de las vlvulas
VA y VE Y las vlvulas en si, y que forma por tanto una cubierta para
todo el conjunto, protegindolo de elementos externos y guardando en
42
El molo'
El rool'"
1. Introduccin
. MOTORES DE VARIOS CILINDROS
landa a un lado consideraciones sobre la suavidad y regularidad de
nrcha o arranque, y otras simi lares que se comentarn despus, se
plI de afir mar que, salvo excepciones, siempre que se ha aumentado
I nmer o de cilindros ha sido en busca de mayor potencia. Esto es
1, porq ue en cualquier motor slo existen dos maneras de incre-
m ntarla con facilidad, que son aumentar la cilindrada, o elevar el rg i-
45
2 . Objet ivo de los pluricilindricos
11 los apartados anteriores se ha seguido la evolucin paso a paso del
motor de cuatro tiempos considerado formal o acadmicamente, es
cir, sobre las sucesivas mejoras introducidas en los monoci lndricos o,
n su caso, en los cilindros de un motor de ms de uno. Esto es sufi-
" nte para poder abordar el estudio de la progresin seguida por los
mtores en su acepcin ms popular, es decir, entendiendo por tal el
onjunto o bloque de elementos que propulsan una motocicleta, aunque
grupe, no ya varios cilindros, sino incluso a la transmisin y otros com-
ponentes auxiliares . Es aqui donde se encuentra mayor r iqueza y vane-
d en las innumer ables soluciones adoptadas.
y sea por mot ivos de economia en los peri odos de r ecesin, o por el
fJlII'O placer de disear mquinas cada vez ms exuberantes en otros de
uforia, el r esult ado ha sido que, de las mesas de las oficinas tcnicas
las mlt iples fbr icas, no han dejado de salir diseos nuevos ano tras
no. En este apartado se estudiarn los plur icilindri cos ms usuales de
I produccin mundial r elati vament e r eciente, agrupndolos en primer
hlgar por el nmero de cilindros, en segundo por su disposici n relativa
y. en caso necesar io, por la posicin del motor en el chasis.
miento del motor se podr obtener mayor potencia. Es a un alto nme-
rn de revoluciones cuando la mezcla r equiere de secciones de paso
I nndes par a no frenarse ni per judicar el llenado del cilindro. El rgimen
mximo de funcionamiento de este ltimo mot or es de 7.500 r.p.m.,
un cilindr os de alta cilindrada, mientras que. hasta la segunda guerra
mundial. era extrano pasar de las 6.CXXJ r.p.m. en motores comercia-
I . Ysu potencia prcti camente triplica la del mismo. Si a esto se aade
I indudable mejor a en fiabilidad y la reduccin del mantenimiento reque-
Ido, se puede concluir que los motores de hoy en dia hubieran colma-
o las aspiraciones de los tcnicos y aficionados de hace tan slo unos
nos. El balance de este recorrido por la historia del cuatro tiempos no
uede ser, por tanto, ms satisfactorio.
44
2.7. MotDr YBmaha xr660.
Motor Yamaha XTZ 660 (Japn, 1991)
Como ejemplo de la mxima perfeccin alcanzada en motores rnonoc-
Indr icos de cuatro tiempos hasta .el momento, se observa en la figura
2.7 una evoluci n del motor anterior en que se ha tratado de optimizar
el rendimiento. En este caso, se ha adoptado ya la refrigeracin lquida
por CWCUlto cerrado, por ser la que ofrece las mejor es condiciones de
estabilidad de la temperatura durante el funcionamiento en todo tipo de
circunstancias. Esto obliga a aadir una serie de elementos tales como
el radiador R, el eJectroventilador E, el termostato T o la bomba A. La
misin de cada uno de ellos se explicar en el capitulo correspondiente.
No obstante, lo r ealmente nuevo consiste en la colocacin de un total
de cinco vlvulas en un solo cilindro; tres son las de admisin VA y las
dos restantes las de escape VE. Algo aparentemente tan compli cado ha
sido r esuelto por la marca Japonesa de manera singularmente sencilla:
en lugar de utilizar dos rboles de levas como en el caso anterior, o inclu-
so tres, que hubieran complicado enormemente el motor, tod o se ha
solucionado con el empleo de uno solo AL ayudado, eso si, por cinco
balancines B. El resto de los elementos son similares a los ya comenta-
dos en la anterior ocasin. Se aprecia tambin el enorme pistn dotado
de una escasa falda, con objeto de hacerlo ms ligero y r educir las iner-
cias. No se puede negar la originalidad y eficacia del diseno en cuestin.
En general , la justificacin del incr emento progresivo del nmero de vl-
vulas es que es necesario facilitar la entrada y salida de gases, median-
te el aumento efectivo de la seccin de los conductos por donde tienen
que pasar: Esto resulta de gran importancia si se t iene en cuenta que,
una vez fijada la cilindrada, slo aumentando el rgimen de funciona-
El nM"
men de funcionamiento. Si se tiende a elevar la cilindrada, el aumen-
to del tamao del pistn multiplica las fuerzas de inercia al hacerlo la
del mismo, proporcionalmente. Es fcil de entender que un pis-
ton mayor es mas pesado , y esto obliga al resto de los elementos a
reforzarse, para conseguir pararlo en los puntos muer-
tos . Sr se eleva el reqirnen, fas fuerzas se incrementan de forma toda-
via mayor que aumentando el peso, ya que crecen con el cuadrado de
la velocidad.
evidente, el mejor camino es dividir el trabajo entre varios cilindros.
Estos, al ser ms pequeos, disponen de una masa menor que permite
aumentar el reqirnen, de modo que eleva el nmero de explosiones en
un mismo tiempo. Esto compensa la menor cilindrada , y mantiene las
solicitaciones sobre biela y dems elementos a un mismo nivel, de modo
que la abilided del motor queda inalter ada. Por tanto, a igualdad de
Cilindr ada, se aumenta la potencia del motor sin perjuicio para la fiabili-
dad en muchos casos. el rendimiento es mayor, ya
que la Cilindrada unitaria [la de cada cilindro individualmente) obtenida
resulta ms equilibrada.
2 . 3. Ventajas e inconvenientes
por los inconvenientes, el fundamental es sin lugar a duda
la e.levaclon de los costes de fabricacin, principalmente por la multipli-
caclan del numero de elementos y por la mayor complicacin del dise-
o. ASimismo, y de cara a la conduccin, el aumento de peso del motor
puede que una moto de ms cilindros sea ms dificil de pilotar.
Por lod emas, pueden pr esentar se problemas para ubicar lo en el cha-
SIS, e Incluso dificultades notables en la accesibilidad a la hora de r eali-
zar .Ias operaciones de mant enimient o, llegando a convertirse en un
autent ico engorro. Por supuesto , stas lt imas se encarecen bastante
al motor de un cilindro. En cuanto a las vontejas. son numerosas.
En primer lugar, hay que destacar la mayor pot encia para igual cilindra-
da; ademas, mayor finura o r egular idad de funcionamiento, junto a una
mejor-a en la facilided dearranque, B incluso de mantenimiento de regi-
menes de ralentl. Tambi n, la disminuci n notable del nivel de vibracio-
nes, sobre todo en motores de muchos cilindros. Hoy dia se puede af ir-
mar, que salvo los grandes monocilndricos, con un segmento de mer-
cado bien definido en las modalidades campest res o de Trail, donde la
ligereza, el costo y el tamao son fundamental es, la cilindrada unitaria
de los motor es no suele sobrepasar los 250 C.C., sobre todo en mode-
los de carretera con las ms mnimas pretensiones deportivas. Siempre
hay excepciones y marcas que. por distintos motivos, se especializan en
motores concretos, por ejemplo Ducati , que con sus bicilindricos ha
conseguido batir en muchas ocasiones a los motores de cuatro cilin-
dros, pero, en general, es una aproximacin bastante exacta.
46
8 meo
Tampoco se cumplir esto en cier tas motocicletas cuyo diseo pueda
depender, no ya de factores t cnicos, sino de otros de naturaleza est e-
tca, por ejemplo Customs, motos ur banas, etc ...
2 .4 . Motores bicilndricos
Son los ms utilizados en motos de hasta media cilindrada, .si bien en
los lti mos tiempos, se ha extendido su uso a las grandes cllindrada,s.
Ello est motivado , en gran medida, por el xito obtenido en competlClon
por los fabricantes que tradicionalmente han empleado esta
s como la reglamentacin de los campeonatos de ' Superblkes , en los
Que hasta hace poco gozaban de ventaja en cuanto a Cilindrada sobre
los modelos de cuatro cilindros.
Pueden disponer los cilindros en linea, en cuyo caso el cigeal va,colo-
cado transversalmente respecto al sentido . de marcha del vehlculo.
Cuando se emplea la configuracin bxer (cilindr os horizontales opues-
tas). el cigeal se coloca longitudinalmente respecto al sentido de mar-
cha. Cuando los cilindros se disponen en 'V' , el Cigeal se puede colo-
car tanto transversal como longitudinalmente.
l a disposici n ms empleada, que no la nica, consis;,e en disponer los
cilindros en "V", con un ngulo que OSCIla entre los 45 y los Ba', con el
ciqeal dispuesto transversalmente, para as favorecer la estrechez de
la moto . Muchos de ellos alcanzan cifras de potencia que superan los
130 ev, disponiendo de r efirigeracin liquida, distribucin multlvalvulas e
Inyeccin electrnica conjuntada con el encendido, por lo que son moto-
res a la lti ma, tecnolgicamente hablando.
2. 7 BIS. Modemo irao: biCllndnco en V de 1COJ c.c. SUZUKI
47
Elmoo
El mOi"
49
2.9 Motor bicilndrico en 'V. a 9rY Moto auzzi can disposjcin longItudinal.
I .. ' t d
Los pist ones son bombeados o de alta compr esion. caracterls,l coS e
los mot or es antiguos de elevadas prestklones. Las bielas ,estan parn-
das par a facilitar su desmontaje. En su trasera se, srtua el embra-
gue bidisco en seco de origen automoYllistlco y, tras este, la caja de
cambios y la transmisin por cardan . La refrlgeraclon se conlJaal aire
de la marcha. que evacue el calor de las numer osas aletas
por los cilindros, culatas y crter inferior. En algunas versiones tamblen
haba un radiador desti nado a enfriar el lacelte. Est e motor se
por su sencillez de mantenimiento Y agradable acceSibilidad, as: como
por unas prestaciones nada desdeabls, )unt? una cierta rudeza
que un ent usiasta de las cl si cas Ilamana caracter.
I d'
Las ventajas de esta disposicin en V son varias respecto a los tra 1-
cionales cilindros par alelos. Por una part e, el motor mantJene un giro
mas equilibrado, de modo que las vibrafiones son menores . De hecho,
I
I
Matar Guzzi 850
Este es el motor ms antiguo de los aqu lestudiados. Como apre-
ciarse en la figura 2.9. se trata de una frontal de un blcllindrl co
en V. Se denomi na as porque los ejes de pus dos cilindros se cortan for-
mando esta let ra imaginaria. cuyo ngulo Interior es ,en este caso de
novent a grados. Va colocado de manera que la dh-ecci n de su
coincide con la de la marcha, "cigeal longltudloal ,o
"motor en V transversal a la mar cha". El de cada prston
es elevado: ms de cuat rocientos cent".,etros cubicas.El mismo motor
se ha llegado a fabr icar en versiones del un litr o de Cilindrada total. En
el centro. se observa el Cigeal. I
ventajas de este tipo de dispcsi-
Clan son varias. En primer lugar. la
compacidad del conjunto y su relativo
baio costo. ya que. al estar contenido
el motor. en un solo bloque, hay
menos piezas que construir. Otras
ventajas son su buena refrigeracin y
la pequea longitud del motor.
48 : .
Como detalles que confirman su
reciente diseo estn las cuatro vl-
vulas por cilindro, o la inclusin de un
eje de equilibrado que vemos delante
del cigeal y que gira a velocidad
doble que ste. con objeto de eliminar
vibraciones. Dos rboles de levas
2.8. Motor bicilndrica en linea accionan las ocho vlvulas mediante
transversal Kawasaki unos balanci nes intermedios dotados
. . de regulacin por tornillo y contra-
tuerca. La cadena multiple que los mueve est situada en el centre del
motor, entre los dos cilindres. Obsrvense las entalladuras practicadas en
la cabeza de los pistones para evitar que stos alcancen a las vlvulas en
su desl'lazamlento. Tambin se distinguen el filtro de aceltie de tipo auto-
rnovilstoo y el de la presin del mismo. Por supuesto, se ha
recurndo a la refriqeraci n por ijquido en circuito cerrado. que se puede
apreciar por la ausencia de aleteado masivo de refrigeracin.
Esta disposicin es actualmente muy empleada. ya que es caracterst i-
ca de los Japoneses. Tambin.las firmas inglesas lo emplea-
r on con de modo que existen ejemplos de este t ipo de motor
en la mayona de las firmas inqlesas de t odos los t iempos --<oomo
Nort on. BSA. Matchl ess- . en las cuatro japonesas. y. en general, en
practrcarnent e todas las marcas de renombr e.
La Fig. 2.8 muestra un moderno motor bicilindrico con el cigeal sit ua-
do transversalmente. caracterizado porque los ejes de ambos cilindros
son paralelos y el plana que los contiene est colocado en direccin
transversal a la marcha.
En muchos de los casos, propulsan modelosde neto corte deportivo, si bien
tambin se emplean en modelos ms turisticos. disponiendo de la misma
base rneceruca, pero con la temnodinmica adaptada a las nuevas condicio-
nes de uso. disminuyndose la cifra de potencia mxima. en beneficio de un
funcinnamiento ms suave a bajo y medio rgimen. con mayores cifras de
par. Es tambin, la disposicin ms empleada en modelos "Custom".
Motar Kawasaki GPZ 500
El molex
El trGICt
1" mcipal ventaja constructiva de este motor que se denomina "en V
ersal a la marcha" es evidentemente su minima anchura. Al estar
I dos los cilindros uno tras otro, prcticamente no sobresalen nada
motor. Tambin se mantienen las ventajas de suavidad de marcha
p'Jcto al motor de cilindros paralelos , pero mantiene su mayor coste
los mismos motivos que el longitudinal.
disposicin ha sido adoptada por varias firmas actuales.. Sin duda
dos ms conocidas son las Harley Davidson y las Ducat, aungue
I hASotras firmas han empleado motores de este tipo, como Morini ,
tilda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki y numerosas marcas desde. los trucios
I motocicleta hasta despus de la segunda guenra mundial: siendo
duda una de las disposiciones ms habituales de la historia de. la
tociceta. Actualmente es la disposicin ms empleada en motos tipo
torn.
, ,,1 I tensin en todo momento. El fallo de este elemento puede originar
\ Importante prdida de potencia e incluso la destruccin del motor. En
11 ute inferior izquierda se aprecia la pareja de piones COntCOS que
Il mitan el movimiento del eje secundario del cambio al de salida al cal'-
, que forman noventa grados. stos no serian necesarios en caso de
1I r una transmisin secundaria por cadena. A la derecha se encuen-
I bomba para la circulacin forzada del refrigerante y el filtro de ace-
uumo de los motores bicilindricos aqu estudiados y a la vez el ms
duma de todos ellos, ofrece un conjunto de interesantes soluciones
rn tratar de convertir un propulsor de estas caracteristicas en uno
1 nument e competitivo. La figura 2.1 1 muestra una perspectiva de un
rte del mismo.
n pnrner lugar, hay que destacar que este conjunto es parte activa del
udor, ya que todo el grupo delantero y el subchasis trasero van ancla-
Al as como tambin el cardan . La estructura que adopta se deno-
"'11 o de "cilindr os opuestos", en este caso situados transver-
Iment e a la marcha. stos van colocados de tal manera que sus ejes
lJlI1 aproximadamente uno a continuacin del otro, con el cigeal en
1, pacio que queda entre ambos . Justamente deb,alo contemplamos
Il " le intermedio que, movdo por el anterior a traves de una cadena,
, lona a su vez otros cuatro elementos: dos bombas de engr ase en su
I te delantera y los dos rboles de levas a travs de dos cadenas que
nnan su fuerza en sendas coronas talladas en el mismo, En cuanto a
bombas, una suministra aceite a presin a los cojinetes y las super-
tu " s interiores del motor, y la otra a las culatas a travs de los cilin-
d, o . Con este motor, BMW queria disponer de soluciones actuales
este motor no dispone del eje de equilibrado del Kawasaki anterior. La
refr igeracin de los cilindros es muy buena, ya que al tener los cilindros
or ientados hacia el exterior, el aire incide en ellos con fuerza. Adems,
el moto.r es muy.estrecho en su parte infer ior, lo que permite situarlo
muy bejo, sin peligro de que roce en el suelo en inclinaciones pronun-
ciadas.
En su contra, tiene un costo ms alto, ya que hay que fabricar dos cilin-
dros con sus correspondientes rganos de distribucin.
Tambin es un motor largo, ya que la disposicin del cigeal obliga a
tener todos los ejes del motor en la misma orientacin y, al estar situa-
dos detrs, aumentan la distancia.
La marca tradicional en el empleo de este tipo de motones ha sido Moto
Guzzi, pero otras finmas tambin lo han usado, como por ejemplo Honda.
2.10. Motor bicJindrico en "V" transversal Yamaha.
Motor YamBha XZ 550
De nuevo aparece un motor en V, aunque el ngulo entre los cilindros es
menor que el del motor anterior [52"). La figura 2.10 muestra un biciln-
drico de reciente diseo refrigerado por agua y colocado transversalmen-
te en el chasis. Lo cierto es que en este caso hacerlo por aire seria poco
aconsejable, pues el Cilindro trasero lo recibiria caliente, al llegar asi tras
enfriar el delantero. Como detalles que denotan su modemidad , estn las
dos vlvulas de admisin y escape por cilindro, que son accionadas por
cuatro arboles de levas Independientes. El accionamiento de stos se rea-
liza por medio de dos cadenas. Se observa, en la que est situada en el
Cilindro delantero, el uso de un tensor de patin para conseguir su ade-
so
S1
n la figura 2.12 se repre-
r nta un motor en linea
on los cilindros dispuestos
nonzonta rnente y el ciqe-
Al en la direccin de la
marcha, para evitar tener
ue utilizar un par de pio-
11 s cnicos para accionar
I cardan. Concebido por la
marca alemana como un
propulsor modular, deriva-
tia de un hermano mayor
do cuatro cilindros y un litro
d cilindrada, est disea-
rlo de manera que el rnan-
IAJnimiento y las reparacio-
111 rs sean fciles de realizar.
Dotado como el anterior de
Inyeccin electrnica, su 2.12. Motar tricilndrico en Imea horizontal BMW
rsterna de accionamiento .
de las vlvulas es relativamente sencillo si lo comparamos con el antenor:
una cadena mueve los dos rboles de levas que gobieman por separado
las vlvulas de escape y admisin. La regulacin del juego de taqus se
5. Motores tricilndricos
uiz constituyen la clase ms escasa de la produccin total, prop.o-
iendo una solucin intermedia entre los ms rudos de dos y. los mas
"os y voluminosos de cuatro cilindros. Como ejemplo se utilizara uno
los motor es de este tipo ms extendido, correspondiente a la ya
d apar ecida BMW K 75.
Motor BMW K 75
I101l a. Los inconvenient es vuelven a ser y ahora, adems, la
ncnur a del conjunto, que obliga a una srtuarnon algo elevada del motor
p ra evitar roces de las culatas en las curvas. Esta disposcmn ha Sido
I clsica de BMW a lo largo de 70 aos, pero tambin ha sido ernple-
tln por otras marcas a lo largo de la historia. Algunos ejemplos pueden
r modelos de Zundapp o de Velocette.
1101 habido algunas otras disposiciones de motor es de dos cilindros , pero
ucho ms marginales que las anteriores: cilindros opuestos lonqcudi-
les a la marc ha, cilindros paralelos colocados paralelos al suelo y cilin-
I os paralelos longit udinales a la marcha, pero ambos en modelos con-
I 'tos y sin ninguna continuidad.
tales como las cuatro vlvulas por ci lindro , pero sin renunciar a la com-
pacidad de modelos anteriores. Est o se consigui desechando la idea de
situar los rboles sobre las vlvulas, pues daria un ancho total excesivo
que perjudicara el ngulo de inclinacin en curva; la solucin fue hacer-
lo en la culata pero a media altura, acabando de cerrar el camino con
dos var illas y. dos balancines desdoblados. Este motor incorpora un sis-
tema de alimentacin por inyeccin electrnica multipunto Bosch
Motronic. Su microprocesador recoge informacin a travs de diversos
sensores de la apertura del acelerador, la velocidad de giro, la masa del
aire aspirado y temperatura del aceite, y da como respuesta al inyec-
tor una seal el ctrica que determina la cantidad de gasolina a sumi-
nistrar al controlar el t iempo que ste permanece abierto. Adems, va
pr ovisto de un catalizador de los gases de escape con objeto de reducir
las errusrones contaminantes. En la parte ms alta del crter incorpora
un potente alternador, movido por una correa trapezoidal que une su
polea con otra situada en el extremo delantero del cigeal.
ventajas .de esta disposicin son sobre todo la excelente refrigera-
clan de los Cilindros y la situacin del peso del motor en una zona muy
2. 11. MotDr boxe: bicifindrico BMW
52
53
El motor
El mola
2.6. Motores tetracilndricos
la media-alta. En un abanico que lleg a comen-
. ' . len s cincuenta centimetros cbicos, hoy su cam o de
se extiende desde los cuatrocientos hasta las ms
e eva as, que superan el litro de cilindrada. Dentro de ellos los transver
sales perfilarse com? los ms habituales por la
bebemplos de disposiciones relativas,
emplean. a a I o otras que en la actualidad no se
de pasti llas calibradas interpuestas entre los vasos inver-
I os y ascaas de las mismas. En conjunto, ofrece un resultado mu
satisfactorio, Junto a un mant enimi ent o bastante reducido. y
de los motores de tres cilindros vienen dadas
.. a e rea Izar propulsores suaves, menos pesados que los
Icuat ro cilindros, pero con buenas prestaciones. No son muy habi-
ua es, aunque firmas como BSA, Triumph y Laverda han realizado bas
ta7tes motos I
con
esta disposicin. En la actualidad, como moto de
modelos de la renacida fbrica inglesa
A
coml
o
BenMelli y Galgn motor
pn la en oto P.
La figura 2. 14 muestra un tetracilindrico en V con su cigeal colocado
transversal a la marcha y refrigerado por agua, como no podia ser de otra
manera por las razones que comentamos en el bicilindrico de igual dispo-
sicin. Su principal virtud es la estrechez del conjunto, similar a la de un
bicilindrico, que repercute no slo en la manejabilidad de la motocicleta,
ino tambn en un mejor factor de penetracin aerodinmica, que a altas
velocidades equivale a un buen nmero de caballos. Tambin es destaca-
ble el bajo centro de gravedad que consigue, solamente superado por un
boxer. Como inconvenientes, la accesibilidad mejorable y una regularidad
de funcionamiento ligeramente peor que la de su homnimo en linea.
Como vemos, aparecen inexcusablemente las diecisis vlvulas. movidas
en este caso por un total de cuatro rboles de levas (dos por culata). Una
novedad digna de ser reseada es la de que stos son accionados por el
Cigeal a travs de una cascada de piones, lo que reduce a cero el man-
tenimiento que en otro caso deberiamos prestar a la cadena correspon-
diente; precisamente esta marca se ha decantado en numerosas ocasio-
nes como la que nos ocupa por el empleo de soluciones tcnicamente par-
lectas pese a su elevado coste. El bloque formado por los cuatro carbu-
Mot or Honda VFR 750 R
estruct ure gener al que no por comn es menos int eresante: cuatro cilin-
dros alineados, refr igerados por agua y coronados por un t otal de die-
nisis vlvulas que son accionadas por dos rboles de levas sin media-
cin de balancines. La forma del cigeal proporciona una explosin
cada media vuelta, es decir, cuatro regularmente repartidas en las dos
que compl etan un ciclo. La cadena de distribucin se sita en un costa-
do del motor, al igual que lo hace en el opuesto el alternador. Esto lti-
lila es un lujo que no podian permitirse muchos mot ores de hace relati-
vnmente poco, con objet o de no ensanchar los excesivamente; la ali-
mentaci n se encomienda a cuatro carburadores a depresin, cuyo
"eglaje per idico requiere el uso de vacumetros calibrados. De la lubri-
acin se encar ga una sola bomba. El circ uito de r efri geracin es simi-
lnr a los ya comentados, con vlvula by-pass termosttica y bomba cen-
trifuga para forzar la circulacin del liquido. En cuanto a la organizacin
del cambio, no merece ninguna observacin especial.
I a prof usin de este tipo de motores, debida princi palmente a los fabr i-
csntes japoneses, aunque pr eviamente ut ilizada en motocicletas de altas
prestaciones europeas como las famosas MV Agusta y multitud de
mquinas de competicin, sobre todo italianas, se ha debido a su rela-
tiva economa de fabricacin debida a los pocos elementos necesarios
para realizar el propulsor y a la gran compacidad y sencillez del diseo
[comparada con un motor en "V"]. Otras ventajas claras son su fcil
rofrigeracin y su pequea longitud, similar a la de un bicilindrico de la
nusrna disposicin. La anchura es su problema fundamental, sobre todo
I se incorpor an elementos accesorios en los extremos del cigeal.
2. 13. Motor Honda 9fXJ.
Como moderno representante de
los tetracilindricos en linea colo-
cados transversalmente a la
direccin de la marcha, en la figu-
ra. 2..13 se presenta esta realiza-
clan Japonesa, ejemplo de ligere-
za donde los haya. Son con
mucho este tipo de motores los
que se estn imponiendo en un
amplisimo abanico de cilindradas
lo cual da una idea de su adapta:
bilidad a todo tipo de necesida-
des. Este en concreto se distin-
gue ms por el grado de refina-
mient o y compacidad alcanzados
que por incorporar soluciones
que, aunque no son revoluciona-
rias, si son muy ingeniosas. No
obstante, vamos a comentar su
Motor Honda CBR 900 RR
54
I I 55
8 r r o l r ~
cambios con salida directa al eje del
cardan. Por encima se encuentran
nicamente el conjunto de cuatro
car buradores y la caja del filtro del
aire , pues el dep sito de gasolina
ocupa el espacio bajo el asiento del
piloto.
2.15 bis. Mcmr Hmda 13[1]
Pan European.
Este tipo tan especial de pr opulsor
ha teni do sin embargo otras aplica-
ciones en momentos de gran expan-
sin motociclista, aunque no es muy
empleado debido a su gr an costo y a
que, salvo la posibilidad de lograr un
motor muy bajo, no presenta gran-
des ventajas. Una disposicin algo
similar, el cuatro cilindros en V
transver sal a la marcha, ha sido ms empleada debido a su menor
anchura , con ejemplos claros en las antiguas Brough Superior y mas
actualmente en Honda, en su modelo Paneuropean.
Motor Honda GL 1200
radares se aloja en el centro de la V. bajo una gran caja que contiene el
filtro ~ aire. En modelos recientes, la alimentacin ha pasado a ser por
Inyecclon.
Este tipo de motor es es bastante
caro de fabricar, y por eUo su pro-
duccin no alcanza los niveles de los
motores en lnea, los reyes de la
categora de cuatro cilindros. La rnul-
tiplicacin de los sistemas y la dicul-
tad para realizar algunos de sus
componentes son la razn principal.
Adems de Honda, otros fabrican-
tes han utilizado este tipo de moto-
res en motos de atas prestaciones
y prestigio, as como en motos de
gran peso y capacdad de carga,
como Yamaha, Suzuki, Kawasaki,
etc.
2.14. Motor Honda 750 VFR.
Como ltimo ejemplo de tetracilindrco se observa en la figura 2.15 un
motor boxer dotado de dos bloques de dos cilindros enfrentados cada
uno y entre los .gue se sita un breve cigeal. Este propulsor de inspi-
racion autnrnovisuca [Volkswagen, Por sche) t uvo que incorporarse a
una motocicleta de clara vocacin turistica, y que fue la precursora de
lo que actualmente hemos dado en llamar "Super-to ur er-s": la Hondo
Goldwinq de finales de los setenta. Desde entonces, se ha mantenido tal
cual , salvo ligeras modificaciones. En motos tan equipadas (y por tanto
tan pesadas) como la que monta este mot or, es importante mantener
al menos lo ms bajo posible el centro de gravedad, y esto lo consigue
a la perfeccin todo boxer. Dos
vlvulas por cilindro parecen
suficientes par a un motor de
ms de un litro de cilindrada, y
adems le dan un carcter muy
civilizado. Dos rboles de levas
y cuatro ejes par a los balanci-
nes, dotados estos lt imos de
r eglaje por torni llo y contratuer-
ca, completan las culatas, y dos
correas dentadas de neopreno
sirven par a comunicar el movi-
miento desde el cigeal hasta
ellas. Por debajo de todo este
2 15. Motor Honda 1200. conjunto se sit a la caja de
2. 7 . Motores de seis cilindros
Es ste un apartado casi marginal, en el que se comentarn dos ejem-
plos solamente.
Moto r Honda CBX 100a
Fue en su da una autntica revolucin, pues su impresionante aspecto,
[unto al hecho de haber sido el pr imer motor de serie en declarar una
2. 16. Motor Honda 1O'XJ cax.
56
", 57
El rnokt
potencia superior al centenar de caballos, lo rodearon de una aureola casi
mgica. Y no es para menos. La figura 2.16 muestra este motor: seis
pistones, veinticuatro vlvulas y un cigeal extraordinariamente largo
para conseguir sujetar los seis pistones. En comparaci n con el motor, la
caja de cambios es estrecha y la anchura del motor es tan elevada como
la de un boxer, a pesar de que el alternador y el motor de arran que estn
situados tras el bloque de cilindros . y dos rboles de levas con cadena de
accionamiento central. Se incluye la magnifica bateria de seis carburado-
res a depresin, No se puede pedir ms, salvo un motor menos ancho.
La motocicleta que lo incorporaba conoci una corta vida durante la cual
utiliz dos tipos distintos de suspensin trasera. ninguno de los cuales
lleg a solucionar sus problemas de estabilidad, por lo que ces en su pro-
duccin.
Adems de este motor ha habido otros dos ejemplos ilustres: la Benelli
Sei y la Kawasaki Z 1300.
Motor Honda GL 1500
La Fig. 2.17 muestra
este motor, una evolu-
cin clara del visto en
la 2.1 5, En la carrera
hacia la cima, a veces
se disean ingenios
como ste, que alguien
podra catalogar de
"poco razonables"; lo
cierto es que para ani-
mar a una motocicleta
de ms de trescientos
kilos en vacio t odo
parece poco. Dos ban-
cadas de tres ci lin-
dros, cada una fr ente
a frente , doce vlvulas, 2.17 MotorHonda 1500.
doce balancines, cua-
tr o ejes para soportarl os y dos r boles de levas movidos por dos corre-
as denta das para una cilindrada total que se eleva hasta el litro y
medio. Y algunas peculiari dades dignas de r esear : un mecanismo de
marcha atrs accionado por el motor de ar r anque. e incluso otro que
permite la elevacin de la moto sobre el caballete central sin esfuerzo
alguno. Por supuesto. la lista de accesori os de la moto es intermina-
ble, pero queda fuera del objeto de este estu dio, Es un motor muy fia-
ble, sobre todo por su bajo r gimen de funcionamiento, ideal para lar-
gos recorridos. cuya cilindrada se ha visto recientemente aumentada
hasta los 1800 c.c.
58
B,n](a
3. CICLO PRCTICO
Por contraposicin al terico, el ciclo prctico est constituido por la
sucesin de movimientos de sus distintos componentes tal y como se
llevan a cabo en la real idad. La diferencia fundamental estriba en los
t iempos que permanecen abiertas cada una de las vlvulas del mi smo .
Se podra preguntar el sentido de haber explicado un cicl o que en la
real idad no se cumple. Se puede decir que es el que se cumplira en
cier ta s condiciones muy especiales. que bsicamente consisten en
que las velocidades a que se ve sometida la mezcla carburada y los
post er ior es gases quemados fuesen suficientemente bajas . El proble-
ma que surge es que dichas velocidades son aproximadamente pro-
porcionales al rg imen de giro , y si se t iene en cuenta que ste ha
sufr ido una incr eible escalada a lo largo de los aos , con objeto de
aumentar la potencia de los motores, se comprueba que ha sido
necesar io alejarse de este ciclo terico de una manera muy impor-
tant e.
Esencialmente , hay que sealar que, cuando un gas se desplaza a una
elevada velocidad. aparecen fenmenos tales como r esist encias e
inercias. que se r eflejan en la lentitud en los cambios de dicha veloci-
dad, prdidas de presin y otros fenmenos de similar naturaleza que
varan sustancialmente r especto de lo que el mismo gas hara si se
desplazara de forma mucho ms lenta , En definitiva. lo importante es
favor ecer en cada momento el llenado del cilindro con la mezcla car-
burad a. Esto es as. porque en funcin de la cantidad de mezcla que
se int roduzca se obte ndr la correspondiente pot encia mecnica, que
es el objetivo fundamental. Lgicament e cuanto mayor sea la cantidad
de gas aspirado, ms masa reaccionar y mayor t rabajo se consegui-
r.
A continu acin se har referencia a los valores que determinan el ciclo
prctico .
3 .1 . Ciclo real o prctico
A regmenes bajos bastara con que, tanto la vlvula de admisin como
la de escape, estuvieran abiertas solamente durante las carreras res-
pectivas, es decir. a lo largo de 180 grados de giro de cigeal cada
una de ellas. Esto no es asi si se funciona entre 6CXXJ y 12CXXJ revolu-
ciones por minuto, regmenes entre los que suelen alcanzar los motores
actuales sus potencias mximas. Es destacable la cifra inferior, clara-
mente conservadora: A 6CXXJ rpm el motor da cien vueltas en un segun-
do. Esto quiere decir que completa cincuenta ciclos completos en ese
tiempo, lo que obliga a llenarlo y vaciarlo otras tantas veces (cincuenta
admisiones y cincuenta escapes por segundo). La mitad de ese periodo
59
81ml()(
lo ocupan las carreras de compresin y explosin, durante las cuales las
dos vlvulas permanecen cerradas. Teniendo en cuenta todo esto se
entiende cmo, por pequea que sea la resistencia de los gases a lle-
nar primero y desocupar despus el cilindro, se hace realmente dificil
conseguir que ambas operaciones se desarrollen satisfactoriamente. El
t iempo requerido para cada una de las fases sera nicamente de 2 cen-
tsimas de segundo. La solucin reside en ampl iar con generosi dad los
tiempos que permanecen abiertas las vlvulas, lo cual es posible gracias
a la inercia que poseen los gases, debido a su propia masa, y que evi-
tar que haya una inversin en el sentido de circulacin, como podra
pensarse en un principio. Tambin hay que destacar que, por razones
anlogas, se adelanta el momento en que ha de saltar la chispa en el
interior del cilindro.
En la figura 2.18 se observa cmo se desarrolla el ciclo real por etapas
y marcando los distintos momentos de apertura y cierre de ambas vl-
vulas. Es importante resear que, en esta ocasin, el motor gira en sen-
tido contrario a las agujas del reloj, y que la vlvula situada a la izquier-
da es la de escape y, por tanto, la de la derecha es la de admisin.
COMBUSTION
(1)
A.A.E.
(2)
AAA.
(3)
R.C.E.
(4)
El 1001"
R.C.A.
(5)
Tomando el ciclo, no en el punto en el que se abre la vlvula de admi-
sin, sino en el momento en el que se produce la combustin de la mez-
cla, sta se produce por la aparicin de una chispa en la buja situada
en la culata, pero la aparicin de este detonador de la reaccin no se
produce en el PM.S., sino un poco antes .
Con ello se evita, en gran parte, la prdida de presin acaecida por el
desplazamiento descendente del pistn, realizndose por tanto la com-
bustin cuando ste se encuentra en las proximidades del PM.S. y el
volumen es ms reducido. Se le conoce como A.E. [avance al encendi-
do) y su valor debe aumentar al t iempo que lo hace la velocidad de giro
del motor. Se compensa as la mayor velocidad del pistn , dado que una
misma cantidad de mezcla tarda el mismo tiempo en quemarse . En
motores modernos, tambin se adeca el A.E. a la carga (apertura del
acelerador), para compensar la mayor demora en la combustin, fr uto
de la superior cantidad de mezcla a quemar.
Cuando se produce la combustin, el mbolo baja con gran rapidez, y
cuando an no ha llegado al PM.I. , se abre la vlvula de escape. La
razn viene dada porque, al pr oducirse la comb ust in, los gases aumen-
tan muchsimo de volumen por dos motivos: uno es que los productos
finales de la reaccin qumica ocupan un mayor volumen que los origi-
nales; el segundo es que, al estar mucho ms calientes, se dilatan. El
aumento del volumen empuja al pistn, con gran fuerza inicialmente, dis-
minuyendo progresivamente a medida que se acerca al PM.I., debido
sobre todo al aumento de volumen, tal y como se ha citado. Interesa
aprovechar al mximo la onda expansiva de la combustin, pero tambin
2.18. Ciclo real en unmotor de cuatro tiempos. El giro del motor se realiza en sentido
antihorariQ. En la parte superior aparece el ngulo girado p o ~ el motor desde,el.punta
enel que se produce fa combustin dela mezcla, con los angulas ceceaeneucoe.
es necesario sacar del cilindro el gas quemado, por ello se abre la vl-
vula de escape antes de que el pistn llegue al PM.1. De esta manera. la
alta presin en el interior del cilindro hace que el gas salga con rapidez,
siendo ya despreciable la presin sobre el pisten . El tiempo de escape
continua durante el resto de la carrera descendente y toda la ascen-
dente.
Antes de que se llegue al PM.S., se abre la vlvula de .admisin, cuan-
do todava no se ha cerrado la de escape. Lo l qico seria pensar que la
pr esin dentro del cilindro contina siendo mayor q ~ en el exterior, y
que el sentido de la circulacn de los gases a traves de la valvula de
admisin sea de salida en vez de entrada. Realmente esto no ocurre
debido a la inercia de los gases. Al abrirse el escape, los gases .salen
con una gran fuerza debido a la presin interior, y adquieren r- pida-
mente una gran velocidad, de modo que la Inercia conseguida le Impide
pararse de golpe. Esto tiene lugar hasta el punto de que SI se cerrara
la vlvula de escape cuando la velocidad del gas fuese nula, se compro-
bara que la presin nterior es menor que la existente en el exterior.
Esta disminucin de la presi n es la que aprovechamos para comenz?r
a introducir gas fresco. Este empuja a su vez al quemado que aun
queda, permitiendo que la vlvula de escape no se cierre cuando el PiS-
tn llega al PM.S., sino que puede perrl}anecer abierta mientras los
gases fr escos empujan a los quemados aun algun t iempo.
~ \..JI I 1 61
2 19 Cruce de vlvulas en un
motorde cuatro tiempos.
Como sepuede observar, mien-
tras el pIstn sube. las vlvulas
aun abIertas se desplazan sin
llegar a tocar/o /Bm8s.
El moto
La vlvula de admisin perma nece abierta durante la carrera descen-
dente y un cierto tiempo en la ascendente. El motivo vuelve a ser la iner-
cia adquirida por los gases de escape, que, debido a su velocidad, se
aplastan contra el pistn , dejando tras de si suficiente espacio como
para que siga entrando gas fresco, aun cuando el pistn est subiendo
y el volumen del cilindro disminuye.
Los puntos en los que las vlvulas se abren y se cierran reciben unos
nombres caractersticos que se refieren a su diferencia con el ciclo te-
rico . Estos son:
AAE-Avance de la apertura del escape. Fg. 2.18.2. Este es el ngulo
respecto al P.M.1. en que se adelanta la apertura de la vlvula de escape.
AAA- Avance de la apertura de admisin. Fig. 2.18.3 .. Se entiende por
tal el ngulo, expresado en grados de giro del cigeal , en que se ade-
lanta respecto al punto muerto superior el momento en que comienza
la apertura de la citada vlvula.
RCE- Retraso en el cierre del escape. Fig 2.18.4. Es aquel tiempo o
ngulo en que permanece abierta la vlvula de escape, una vez sobre-
pasado el punto muerto superior ya en el tiempo de admisin .
RCA- Retraso en el cierre de la admisin. Fig. 2.18.5 . Es el ngulo en
que se mantiene an abier ta la vlvula de admisin tras superar el punto
muerto inferior.
3.2. Consecuencias y cruce de vlvulas
Como resultado de estas modificaciones que, en mayor o menor medi-
da, realiza todo const r ucter al disear las caracterist icas del diagrama
de distribucin de un motor, nos encontramos con dos consecuencias
fundamentales: la pr imera , que tante la vlvula de admisin como la de
escape per manecen abiertas durant e ms de media vuelta de cigeal ,
y la segunda que existe un ti empo en que ambas perma necen abiertas
simultneamente. Es precisamente este ti empo el que se conoce como
"cruce de vlvulas". Durante el mismo , el gas quemado acaba de salir
del cilindro ayudado a su vez por el empuje de los gases frescos que
empiezan a entrar simultneamente en el mismo. Es de gran importan-
cia para el proceso de renovacin de la carga y su dur acin determina
de manera fundamental el carcter final que ha de tener el moter que
estamos diseando.
En la Fig. 2.18, se observa que el proceso de escape dura desde el AAE
hasta el RCE, denominndose este ngulo "periodo de escape". Asimismo
la admisin transcurre entre el AAA y el RCA, llamndose entences este
62
El motor
ngulo 'periodo de admisin". Por tante, ambos se solapan o unen entre el
AAA y el RCE: es el citado ' periodo de cruce de vlvulas". Los valores con-
cretes medidos en grados del cigeal de cada uno de estos parmetros
los ha de determinar el diseador, segn sus intenciones.
Es fundamental asimismo sealar que el
diagrama de distribucin que se dispone
una vez elegidos estes valores determina ell__- ~ ~ ~ ~ r r o r
perfi l o forma que han de tener las levas ;;
que accionarn las vlvulas, y que ya no se
podrn modificar, al contrario de lo que
pasa por ejemplo con el avance del encen-
dido del que hablaremos en otro capitlJloy
que si admite reglaje.
Como curiosidad, es de destacar en la
Fig. 2.19 una instantnea del moter en
el momente en que el pistn va a alcan-
zar el punte muerte superior que sucede
dura nte el cruce de vlvulas. Dada la
compacidad de las actuales cmaras de
combu sti n que viene impuesta por las altas relaciones de compresin
que en general se utilizan, seria cuestionable porqu razn no choca el
pistn contra las mismas en ese momente. La razn es que, tante la
apertura de una como el cierre de la otra no se producen de forma ins-
tantaneamente en los puntes caracteristicos, sino que dura un cierte
tiempo. Por ello, en el dibujo se observa que ambas slo estn ligera-
mente accionadas cuando el pistn llega arriba, ya que la de escape
est casi cerrada y la de admisin empezando a abrirse, y por ello el
cont acte no llega a tener lugar.
3.3. Ejemplos de diagramas de distribucin
Par a justi ficar su existencia, es preciso plantear ant es un par de cues-
ti ones: la primera es que, a mayor rgimen de giro del motor, mayor
es la potencia suministrada por el mismo, ya que cr ece el nmero de
explosiones que tene n lugar; por tanto, una de las maneras de obte-
ner mayor potencia es elevar el rgimen de giro. La segunda, que
dado que el tiempo que dura cada ciclo es inversamente proporcional
a dicho rg imen, en dos motores con los mismos valor es de AAE,
AAA, RCE Y RCA habr menos tiempo real de admisin y escape a
rgimen mximo en aquel que gire ms deprisa. En definitiva, si se
quiere ms potencia, hay que subir el rgimen, pero asi se perjudica
el llenado. La solucin es modificar el diagrama de distribucin dando
ms grados de apertura a las vlvulas, para compensar la prdida en
tiempo r eal.
63
P.M.S.
P.M.I.
o
".
:D _
:D O
m-
:D
".
(O)
OIAMETRO
2.23. Magnitudes del dimetro y la carrera de un
motor.
Como se puede apreciar; la potencia es sensiblemente proporcional al
rgimen al cual se obtiene. En los diagramas se ve cmo las duraciones
de las admisiones son de 220. 230 Y250 grados y las de los escapes
de 220, 225 Y250 respectivamente. Hay que sealar que estos ngu-
los se han medido cuando las vlvulas se han abierto 1 mm. y que se
alejan progresivamente de los 180 tericos. No obstante. lo ms des-
tacable es el aumento de los r espectivos cruces de vlvulas: 60, 73 Y
95 grados.
4. CILINDRADA, COMPRESION y POTENCIA
El volumen de mezcla que
entra en el cilindro desde
que se abre la vlvula de
admisin hasta que se cie-
rra es una m edida aproxi-
mada de la "respiracin" de
ste. Cuanto mayor sea.
ms fuerza se desarrollar
en la explosin y, por tanto .
el motor ser ms potente.
Por ser este valor tan
importante, es necesario
definirlo de manera clara.
Para ello, hay que fijarse
pr imero en dos car acters-
ticas fundamentales de
todo grupo propulsor. En la
figura 2.23 s aprecia una
repr esentacin de un cilin-
dro con el pistn en sus dos posiciones extremas. La distancia o longitud
existente entre ambas recibe el nombre de "carrera" C del motor. Al di-
metro del mbolo se le denomina O. y ser prcticamente igual que el del
cilindro por cuyo interior discurre, denominndose "dimetro". Ambos sue-
len medirse en milmetros. Se dice que un motor es "cuadrado" si dime-
tro y carrera coinciden. Si la ltima es mayor que el primero, se dice que
es "de carrera larga", caracterstico de propulsores de corte tranquilo.
Por ltimo. si es el dimetro el mayor, estamos ante un ejemplo de tipo
"supercuadrado". muy corriente en aquellos casos destinados a la conn-
peticin y los modelos deportivos, por admitir con comodidad elevados
regmenes de giro.
CRUCE DE VALVULAS 60
CRUCE DE VALVULAS 73
A.A.E. 30
RC.E. 10 DURAClON ESCAPE 220
CRUCE DE VALVULAS 95
A.A.A. 10
R C.A. 30 0URACl0NADM1S1OO22O
AAA. 15
R C.A. 35
A.A.E. 38
RC.E. 7 DURAClON ESCAPE 225
A.AA 25
R.C.A. 45 DURACION AOMISION 250
A.A.E.5O
RC.E. 20 DURAClON ESCAPE 250
R.C.E.
P.M.S.
P.M.S.
P.M.S.
2.22. DIagrama de distribucin del motor
Honda VFR 750 R RG30
RC.A. A.A.E.
P.M.I.
RC.A. A.A.E.
P.M.I.
RC.A. A.A.E.
P.M.I.
2.21. DIagrama de distribucin del motor Honda.
A.A.A. RC.E.
AAA.
2.20. Diagrama de distribucin del motor Honda VT.
Es de destacar que un dia-
grama de distribucin
dado es en general ade- A.A.A. R C.E.
cuado para una determ-
nada banda de revolucio-
nes del motor. As, un
motor diseado para fun-
cionar a bajas vueltas -y
por tanto no dar una
potencia excesiva- ten-
dr un diagrama "trancui-
lo", entendiendo por tal el
que es r elat ivament e
parecido al teri co, y no
obtendr brillantes resu-
tados a regmenes altos.
Igualmente, en otro de
competicin, primar el
funcionamiento a altas
vueltas, penalizando inex-
cusablemente el r endi-
miento en bajas. Su dia-
grama se alejar mucho
del terico y tendr dura-
ciones de aperturas de
vlvulas, muy amplias. Es
lo que se conoce por un
motor "ner vioso". Esto
provocar que, en regime-
nes bajos, haya un tiempo
excesivo en los periodos
de admisin y escape, de
modo que no slo hay
tiempo para llenar y vaciar
el cilindro, sino que sobra-
r tiempo, y se escapar
el gas, perjudicando el
rendimiento.
En las figuras 2.20, 2.21
Y2.22 se pueden analizar
las diferencias entre un
motor tranquil o, otro
deportivo y un tercero
muy deportivo respectiva-
mente. Las potencias que
proporcionan y los regmenes a que las alcanzan son por este orden: 56
DI a 6.000 rpm, 100 CV a 10.000 r.p.m. y 112 DI a 12.000 r.p.m.
64 l . .. . 65
El rmtcr El motcr
2.24 . Relacin de compresin terica, entreloa pun-
tos PMI. y PMS.
Relacin de compresin [R] = [ V + V' ] / V'
CILtNDRADA
VOLUMEN
CAMARA
suele llamar "volumen
de la cmara de com-
bustin". ste no se
puede incluir dentro de
la zona que el mbolo
recorre, y por ello se le
llama tambin "volumen
residual", pues no es
evacuado por ste ni
siquiera al final de la
carrera de escape. La
relacin de compresin
es la proporcin existen-
te entre el conjunto del
volumen total que alber-
ga el cilindro en su interior cuando el pistn se encuentra en su P.M.!.,
formado por V ms V'. Y aqul en el cual ha de confinarse a presin y
temperatura elevadas toda la mezcla, una, vez que ha llegado al P.M.S. ,
que es precisamente V'.
rea del pistn [A) = 1t x Dimetro (O) al cuadrado / 4
Cilindrada unitaria [v] = Carrera [C) x 1t x Dimetro [O] al
cuadrado / 4
Cilindrada total [V] = Nmero de cilindros [N] x Cilindrada
unitaria [v]
Cilindrada total [V) = N x C x 1t x O al cuadrado / 4
siendo 1t = 3,14
4.1. Cilindradas unitaria y total
El volumen comprendido entre ambas posiciones del pistn es lo que lla-
mamos cilindrada unitaria 'V' . Su valor ser igual al rea de la base, en
este caso el pistn, por su altura o carrera C. El rea del pistn A ven-
dr dada en funcin del dimetro o. En la Fig 2.23 se observan estas
dos dimensiones. Asi pues:
En aquellos casos en los que el motor conste de ms de un cilindro, se
multiplicar la cilindrada unitaria por el nmero N de ellos para obtener
la cilindrada total V.
VOLUMEN
CAMARA
CILtNDRADA
.*.

..
..
M S ~ ---;.l...j
R C ~ -:::f----j"
2.25. Relacin de compresin real establecida con el
pistn entre los puntos R.e.A. y PMS.
En la Fig. 2.25 se mues-
tra la relacin de com-
Se suele dar en tanto por uno. As, se trata de un motor en el que la cilin-
drada V es nueve veces superior al volumen de la cmara V', ambas jun-
tas sern nueve ms una igual a diez veces ms que V' . Por tanto en esta
caso la relacin de compresin ser de diez a uno. Intaresa elevar todo lo
posible esta valor, puesto que con ello se incrementa la potencia obtenida.
No obstante , existe un inconveniente: tambin crecen simultneamente la
temperatura y la presin al final de la carrera de compresin , y puede
darse el caso no deseable de que la mezcla se inflame por ello espont-
neamente. Este fenmeno tiene distintas variantes y se conoce con el
nombre de "detonacin"
o "autoencendido" de la
mezcla. Puede producir
danos graves al motor,
segn las circunstancias.
El remedio es utilizar
combustibles de alta cale
dad, no siempre dispone
bies, ciertos aditivos ante
detonantes como el te-
traetilo-plomo o mezclas
de gasolina y metano!
por ejemplo. En la figura 2 .24 se aprecia el volumen o zona barrida por el pistn en
su recorrido entre ambos puntos muertos que se ha llamado cilindrada
o desplazamiento "V". Dentro del cilindro -y generalmente en una cavi-
dad practicada en la culata- existe un volumen adicional "V'" al que se
4.2. Relacin de compresin
En los cuatro tiempos de gasolina se observa que la mezcla carburada
ha de comprimirse en el interior del cilindro antes de saltar la chispa en
la buja, para que se realice la combustin en las condiciones adecua-
das. La importancia de esta compresin previa es tal , que la potencia
de un motor depende en segundo lugar de este valor, hasta el punto de
que todo motor se disea de manera que tenga la mxima relacin que
pueda soportar el combustible disponible en el mercado, cuya calidad se
mide por el nmero de octano. A continuacin se comentar cmo se
calcula.
Si los valores del dimetro y la carrera se introducen en m.m. en las for-
mulas, ya que es en esta unidad en la que normalmente se dan, cual-
quiera de las dos cilindradas se obtendrn en mili metros cbicos. Si se
quiere expresarlas en centimetros cbicos . que es lo corriente, hay que
dividir el resultado anterior entre 1.000. Si se diera la cilindrada en
litros, cosa no habitual en motos, hay que recordar que a su vez un litro
tiene mil centmetros cbicos o mililitros.
66
..,1 11 I
67
El roollX
El rroio
(F)
(e)
(E)
(B) (A)
(O)
2.26. Tipos ms importantes de cmaras de combustin.
continuacin la Rover o trapezoidal lateral E, de excelentes propiedades
antidetonantes y buen rendimiento, que llega al 98"10. Tanto sta como la
siguiente aprovechan un fenmeno curioso: consiste en evitar el autoen-
cendido, haciendo que la zona de la cmara ms lejana de la bujia -que es
donde termina la parte principal de la combustin y donde ms fcilmente
se produce ste- sea lo ms aplastada posible. Con ello, se obtiene una
buena refrigeracin de los gases que reduce la probabilidadde detonacin.
La penltima es la triangular F, que rene un muy buen rendimiento, de un
99%, con la propiedad antes citada, por idntico motivo y por ltimo la ms
actual hemisfrica G que tiene un rendimiento excelente y que admite con
comodidad tres, cuatro, cinco y hasta seis vlvulas por cilindro. Si a esta
ltima la dotamos de un pistn troncocnico o bombeado en general, se
obtienen similares caracteristicas a las de las dos anteriores. Es con
mucho la ms extendida hoy dia gracias a sus buenas prestaciones.
4.4. Par y potencia
El par motor es una medida del esfuerzo que los gases realizan en la
reaccin de combustin, a travs de pistn y biela, sobre el cigeal,
obligndolo a girar. A mayor cilindrada, ms fuerte ser la explosin y
mayor el empuje de los mismos. Es decir, el par motor refleja la calidad
en cuanto a fuerza de una sola explosin del motor. Lo podemos com-
parar con el esfuerzo que realiza un ciclista sobre el pedal de su bici-
cleta. Siendo importante, queda por tener en cuenta otro factor decisi-
vo: el rgimen o nmero de vueltas a que el motor funciona en un
momento dado. Es igual al doble de explosiones sucedidas en cada cilin-
dro en un motor de cuatro tiempos. En los motor es de dos tiempos, al
4 ,3, Tipos de cmara de combustin
Se entiende por cmara de combustin, el espacio minimo libre que queda
entre la cara superior del pistn y la culata cuando el primero alcanza el
P. M.S., ya que es donde se inicia y desarrolla la parte ms importa nte de
la combustin. En la Fig. 2.26 aparecen los tipos ms corri entes, algunos
ya en desuso. Se toma como referencia el rendimiento de la hemisfrica,
por ser el mejor de todos. El orden en que aparece se corresponde en cier-
to modo con la evolucin a lo largo de los aos, que se refteja en el aumen-
to progresivo del rendimiento relativo. Comenzando con una de vlvulas late-
rales A -<le fcil accionamiento de las vlvulas- con un rendimiento del
75%, se pasa a la discoidal o cmara en culata B de forma cilindrica, que
se caracteriza por llevar la buja en un lado y tener un rendimiento de apro-
ximadamente el 92%. En tercer lugar, la culata Heron o de bulbo en el pis-
tn e, que detennina una culata plana de fabricacin muy sencilla. Su ren-
dimiento es mediano, con un 95% de la hemisfrica, y tiene el inconve-
niente de que, al ir la cmara labrada en el pistn, ste debe ser reforza-
do e incrementa su peso en tomo a un diezpor ciento respecto a otro nor-
mal, lo que limita algo el rgimen de giro. Su principal ventaja a nivel prc-
tico es que al moverse las vlvulas paralelas entre si, es imposible que cho-
quen unas con otras en los periodos de cruce. La cuarta es la de bulbo en
culata O, de rendimiento ligeramente superior a la anterior. de un 96%, a
Esta operacin sirve para comprobar que sus segmentos ajustan ade-
cuadamente y sus vlvulas cierran bien, estando en condiciones de evitar
fugas indeseadas y proporcionar con ello una compresin de la mezcla
suficiente, lo que se reftejar en una potencia adecuada. Por el contrario,
si se halla desgastado por el uso o mal mantenido por ausencia del ade-
cuado reglaje de taqus, se notar en breve falta de rendimiento.
Como nota de inters, prctica, es de destacar que la prueba muy
corriente de compresin que se suele hacer a los motores cuyo estado
de conservacin quiere conocerse, debe de dar valores superiores inclu-
so a la relacin terica de compresin vista hasta ahora y que aparece
en los catlogos publicitarios de muchas motos. Es decir, un motor con
una relacin de compresin de diez a uno, debe dar una lectura en com-
presimetro superior y cuyo valor debe consultarse en el manual de taller.
Esto es debido a la comentada inercia de los gases que aumenta el ren-
dimiento del llenado de los cilindros, y que es variable en cada motor.
presin real. sta difiere de la vista solamente en que, a la hora de con-
siderar la cilindrada, se sust ituye la V por otra menor que empieza a
contarse en el R.e.A., en lugar de hacerlo desde el P. M.1. Teniendo en
cuenta el diagrama de distribucin real, el que el R.e.A se encuentre en
la carrera ascendente del pistn, hace que sta ltima sea menor que
la real.
68
69
BJOOlCt Brrola
2.27. Grfico con las magnitudes ms
importantes del rendimIento de un motDr.
n
;
POTENCIA
I
I
1
1
I
PAR
!
: elstico
W,C
2.28. Comparacin entre das motores con
fa misma potencia pero cilindradas diferen-
tes. A: motor deportivo de baja cilindrada.
B: rnot:Dr de grancilIndrada y comporta-
miento mstranquilo.
4,5. Zona de utilizacin y tipo de motor
Aunque en teora es posible hacer funcionar cualquier motor a cualquier
rgimen que no ponga en peligro su vida mecnica, existe una parte que
se denomina "zona til de revoluciones" en la cual se muestra ms esta-
ble frente a las posibles variaciones en sus condicones de funciona-
miento. Esta zona suele ser adems la de economa mayor e incluso la
de menor emsin de contaminantes, por lo que interesa conocerla.
El par motor, que es la grfica sealada con la letra P, da el esfuerzo o
calidad de cada explosin, medida por ejemplo a travs de la presin
media efectiva. El par mximo se alcanza en este motor, de caracteris-
ticas ms bien tranquilas, a la mitad del rgimen de potencia mxima en
el punto sealado como PM. Al disearlo , se puede elegir con bastante
exactitud este momento, en funcn de AAE, AAA, RCE YRCA. La poten-
cia es la grfica superior, indicada con la letra W, y se ve claramente
cmo aumenta casi proporcionalmente con las vueltas. El mximo lo
alcanza al final de la banda de revoluciones en el punto sealado como
WM, y siempre a mayor rgimen que el de par mximo. A partir de ahi
cae y no se ensaya el motor ms all, pues no tiene sentido . Por ltimo,
se refleja en la parte inferior, la curva de consumo especifico indicada
por e, que es una medida del aprovechamiento de la gasolina, por decir-
lo en trminos coloquiales. Lo nico destacable de ella es comprobar
que el rgimen de mxima economa indicado con las letras ME es cer-
cano al de par mximo PM, que al fin y al cabo es ms o menos para
el que mejor diseado est el motor.
En esencia, la zona til de un
motor, es aquel abanco de reg-
menes que comienza en el de par
mximo y termina en el de poten-
cia mxima. La'r azn de ser sta
la zona donde interesa que el
motor se site es que si, por cir-
cunstancias del terreno aumenta
la resistencia al avance (aparicin
de viento en contra, aumento
repentino de la pendiente, etc) , el
rgimen caer, pero, al haber
sobrepasado el de par mximo,
el motor responder con un
aumento del par motor segn se
aprecia en la grfica, Por el con-
trario, si se circulara a menos
del rgimen citado y apareciera
una dificultad , el motor acabara
Cm
p.m.e.
B'
/
./
.1.
I
I
I
1
I
PAR I
B 1 I

FICO
I
!. 1 n
POTENCIA
w
A' .
./
sucederse un ciclo por vuelta, y
por tanto una explosin, el
men es igual al nmero de explo-
siones en cada cilindro. A mayor
nmero de explosiones, mayor
cantidad de trabajo puede r-ealizar-
se en un tiempo determinado [un
motor que gire a cuatro mil r.p:m.
estar en condiciones de realizar
el doble de trabajo en la unidad de
tiempo que si lo hiciera a dos mil).
En este caso se le podra asimilar
al esfuerzo que ha realizado el
ciclista en dar varias pedaladas,
en un tiempo determinado. Si en
un minuto da 1CXJ pedaladas se
cansar menos que si da 150, 10
que quiere decir que es una madi-
da global del rendimiento.
La potencia de un motor es el producto de dos factores: par y rimen.
Si el primero nos da idea de la calidad o fuerza de cada explosi n. el
segundo lo hace del esfuerzo realizado en un. tiempo determinado.
Ambos estn relacionados por la siguiente r-elaci n:
Potencia Par x Rgimen.
Un motor ideal se caracterizara porque sus explosiones tendrian la
misma fuerza a cualquier rgimen: la potencia seria entonces estricta-
mente proporcional Bl nmero de vueltas, y se podran dibujar una curva
que expresara rgimen y potencia, en la cual esta seria un recta. En la
prctica, el par motor varia sensiblemente ala largo de toda la gama de
revoluciones . Son precisamente las diferencias en la forma. de entregar
el par de los motores lo que determina el tipo de conducci n en unos u
otros. Las causas que originan tales variaciones son muchas, pero .Ia
fundamental es la mencionada al explicar el diagrama de distribuci n
real : un rbol de levas favorece el llenado a un reglmen,
exclusivamente, y es en general a se al que se dara el rnanrno par.
En la figura 2 ,27 se observan tres actuaciones caractersticas de un
motor de cuatro tiempos: son, en el eje vertical y de arriba a abaJO,. las
representaciones grficas de la el par y el consumo especifico
de un ejemplo dado, frente al reglmen al que se representa en el eje
horizontal. Se obtienen a travs del ensayo de la en un
banco dinamomtrico o banco de potencia, aunque tarnbi n se puede
ensayar slo el motor. Hay que destacar que todas las mediciones se
realizan con carga mxima [apertura total del acelerador).
70 71
El mrnx
El moti)
5 .1 . Equilibrado de un motor
de valor y direccin fijos. El caso contrario. se traducir en la generacin
de ruidos y vibraciones. En los automviles se suelen usar amortiguadores
llamados "silent-blocks" en los apoyos del grupo propulsor, de maner a que
al conductor le llegue el menor nmero posible de perturbaciones mec-
nicas. Estos consisten en sencillos bloques de caucho que sustituyen a los
antiguos anclajes rigidos. dando un excelente resultado. La solucin cita-
da es escasamente utilizada en las motoccletas, y menos cada vez. dadas
las funciones estructurales que el motor ha de prestar en gran nmero
de ellas. As pues, al tener dificil el ocultarlas. los constructores se ven
obligados a emplear numerosos refinamientos mecnicos con objeto de
reducir en lo posible Jas molestas vibraciones que la mayoria de los moto-
res producen. Dichas vibraciones son el origen del debilitamiento de las
uniones atorni lladas, de sobrecargas en determinadas piezas que incre-
mentan su desgaste y de otros fenmenos indeseables, incluyendola inco-
modidad de la conduccin producida por las continuas sacudidas.
Teniendo en cuenta que para analizar con
r igor los numerosos aspectos involucrados
en esta materia se necesitan slidos cono-
cimientos de fisica, se tratar una aproxi-
macin al problema sn incurr ir en compli-
caciones excesivas ni tampoco en simplifi-
caciones sin senti do.
Fr
Fe
Fe
w
Fr
2.29. A laIZqUIerda se observa
que una masa gIrando creauna
fuerza centrifuga Fe, que debe
ser compensada con una resc-
cm Fr para queel puntD de
apoyo se mantenga estable.
Las acciones. fuerzas y momentos o
pares que aparecen durante el funciona-
miento de un motor alter nativo en rgimen
constante pueden clasificarse en "exter-
nos" e "internos". Entre los llamados exter-
nos se encuentran el peso del motor. las
fuerzas de reaccin de los gases de esca-
pe y de los liquidas en movimient o y el par r esistente del medio exteror
al giro del cigeal. Las acciones internas sern las fuerzas de inercia
de las masas con movimiento alternativo como el pistn y parte de la
biela, las centrfugas de las masas con movimiento rotativo como el
cigeal y la parte de la biela unida a l, y el propio par mot or, que apa-
rece en la Fig 2.29. Tanto las acciones externas como las internas pue-
den estar equilibradas o no. Muchas de stas que hemos citado tienen
escasa influencia por diversas causas, por lo que los constructores se
esmeran en eliminar los desequilibr ios ms impor tantes. En consecuen-
cia, el or igen de la falta de equilibrio de un motor se reduce a las fuer-
zas de inercia de las masas en movimiento alternativo que varian peri-
dicamente en magnitud y sentido . Por poner un ejemplo en este sentido,
si se estudi a el movimiento del pistn, se compr ueba que cuando est
Las motocicletas se distinguen de otros tipos de vehiculos .-com? por
ejemplo los automvi les- en que. por razones obvias de. limitacl n de
peso y espacio, necesariamente han de adoptar en ocasiones solucio-
nes de compromiso a la hora de resolver problemas el squilibra-
do. Se dice que un motor est equilibrado SI, durante r-squnen esta-
cionario --<1ue es aque que se car-acter iza porque el reg.'men se man-
tiene constante en el tiempo, es decir. se Circula al mismo reglmen
durante un ti empo prolongado- transmte unas fuerzas a sus sopor tes
5. EL EQUILIBRADO
calndose irremisiblemente. En consecuencia, se puede decir que todo
propulsor se comporta de manera estable en la zona.de ptimo uso o
ti l. Una vez conocidos estos dos valores de la motocicleta -cosa que
puede hacerse consultando el manual de caractersticas t cni cas- una
medida interesante podria ser marcarlos en el cuentarrevoluciones y
seleccionar las marchas de tal forma que la aquia se srtue siempre
entre ambos.
Por ltimo. la figur a 2.28 va a servir para comparar las curvas carac-
tersticas de dos motores de cilindradas diferentes que van a obtener la
misma potencia mxima al mismo rgimen, aunque por caminos muy
disti ntos. El primero es un motor muy poco deportivo pero de gran cilin-
drada, que da su par mximo, de valor bastant e elevado, en consonan-
cia con su mayor volumen. a casi tan slo una cuarta parte del r eglmen
de potencia mxima. El segundo es otro de corte ligeramente deportivo
que, pese a tener una clindrada que puede ser la mitad de la del pn-
mero a base de mantener el par casi constante, acaba consiguiendo
los m'ismos resultados, aunque el par mximo lo alcanza a t res cuartos
de la potencia mxima. Pues bien, a pr imer a vista no se mas
diferencias entre ambos, pero hay que fijarse en la zona utll. de cada
uno: si se supone que el mxmo se produce a ses mil revoluciones por
minut o, el primero puede circular sin cambiar de marcha entre mil qUI-
nientas y seis mil. mientras que el segundo solo entre cuatro mil qui-
nientas y seis mil. Es decir. la zona tiJ de uno es el triple de la del otro.
lo que repercute directamente en la facilidad d e .conducclon: mientras
que el conductor del ms tranquilo no necesitara practi camente cam-
biar de velocidad, el que lleve el otro lo hara de manera cast continua.
Por tanto, la cifra de potencia mxima, como nico dato a acer-
ca de un motor, no es plenamente vlida, ya que no Indica cual es la
for ma concreta de la grfica y. por tanto, ni las caracterst icas ni la zona
til de empleo del motor.
Si se puede disponer de las cifras y regmenes a que se alcanzan dichos
mximos de par y potencia , se puede obtener una mejor Idea del carac-
ter del mismo.
72
. 73
El motor
El rool"
\
F
tenecientes a un mismo motor, iguales masas e idnti ca disposicin de
los centros de gravedad de las bielas, y el equilibrado estt ico y dinmi-
co del cigeal.
El cumplimiento de la segunda, cumplindose la primera, se asegura
mediante el equilibrado dinmico, el cual se comprueba haciendo girar
el cigeal en mquinas equilibradoras. La suma de ambas condiciones
se resume en conseguir que ste gire en tomo a lo que se denomina su
"eje principal de inercia", es decir, que el eje de inercia coincida con el
de giro.
En la figura 2.31 aparece un cigeal de una sola manivela, la suma de
las fuerzas centrfugas desarrolladas por los dos contrapesos F/2 en
cada una deber ser igual y de direccin contraria a la fuerza centrfu-
ga sin ellos F. En el de dos codos, el momento creado por las fuerzas
centrifugas de dos contrapesos Fv debe equilibrar el momento creado
por las fuerzas centrfugas que aparecen durante la rotacin de dos
manivelas, que ser la fuerza de inercia Fr, multiplicada por la distancia
entre las muequillas a. Por tanto, Fr x a debe ser igual a Fv x b. Los
cigeales simtricos de codos mltip les de los motores multicilindricos
generalmente se equilibran en conjunto sin colocar contrapesos. Sin
El equilibrado de las fuerzas de inercia de las
masas giratorias del mecanismo bielamani-
vela, se consigue colocando masas girato-
rias en las manivelas, de tal manera que se
cumplan las dos condiciones siguientas: pri-
mera, que el centro de gravedad del sistema
reducido constituido por el cigeal y la
masa giratoria de la biela se encuentre en el
eje de rotacin; segunda, que la suma de los
momentos de las fuerzas centrifugas de iner-
cia de las masas giratorias respecto de cual-
quier punto del eje del cigeal sea nula. El
cumplimiento de la primera condicin se
obtiene aadiendo masas en las posiciones
diametralmente opuestas llamadas "contra-
pesos" o "guitarras" , por la forma caracte- 2.32. En motores con el
rstica que adopta el cigeal, y se comprue- cigueal calado en agulos poco
ba montando el cigeal sobre prismas, de habItuales. las direcciones de
d d b II
lasfuerzas mantiene una pre-
mo o que, una vez apoya o so re e os, no sin msuniforme sobre los
gire, de modo similar al equilibrado de una apoyos
rueda. La consecuencia de esta operacin .
es que la resultante o suma de todas las fuerzas de inercia que provocan
esfuerzos centrifugas es nula. Hay varios ti pos de contrapesos como se
aprecia en la Fig 2.30, dependiendo de caracteristicas como el tipo de
motor, de engrase. etc...
CONTRAPESO
~ C
En la prctica, se considerar
como equilibrado un motor que
asegure un grado tolerable de
desequilibrio. Ello se consigue
seleccio nando el nmero de
cilindros, una disposicin de los
mismos y de las muequi llas del
cigeal apropiadas, as. como
ut ilizando contrapesos e Incluso
r boles completos para tal fin.
Para que todo funcione segn
lo previsto , las piezas del motor
deben fabricarse en conforrni-
dad con unas ciertas toleran-
cias en sus masas y en sus
dimensiones. Es decir, que se
deben asegurar masas iguales
en los grupos de pistones per-
CONTRAPESOS
e
2.30. Cuatro tipos de contrapesos en diferentes
ciguenales.
TALADROS
t
I
b_
Fr
Fv M=Fv x b
M=Fr x a
F
2.31 . Las fuerzas de inercia y fas
centrifugas de un motor de un cilindro
se pueden equilibrar med,ante contrapesos,
en el motor de dos Cilindros a 180 grados,
las de inercia se compensan entre los
ctlindf'Ds.
. I ; ~
E E
2 2
llegando al P.M.S.. se
debe producir una fuerza
que frene su car rera
ascendente. Esta fuerza
se establece en el apoyo
del cigeal, que tiende a
subir durante el proceso
de frenada. De igual
maner a, en la carrera
descendente el apoyo
tiende a bajar, estable-
cindose una secuencia
de oscilaciones vertica-
les. El otro gran causan-
te de las vibraciones son
las fuerzas centrfugas,
debidas a las masas con
movimiento giratorio que . _ .
varan continuamente de direccin. Por poner otro ejemplo, la muequilla
del cigeal que es la zona donde se unen sta y la biela est girando cons-
tantemente. Por esta causa se establece una fuerza centrifuga que t iende
a desplazarla hacia el exterior, y que debe se.r compensada de nuevo por .el
apoyo de la manivela, que entonces tendera a realizar un movimiento CIr-
cular. Rnalmente, el par motor, cuya magnitud e ~ varable con el tiempo,
tender a hacer girar el apoyodel cigeal sobre.SI mismo, como oposioon
al cambio del rgimen establecido. La cornposicion de los tres movimientos
oscilantes, da lugar a vibraciones bastanta complejas y diciiesde evitar en
una amplia gama de revoluciones.
74
75
8 mOlor
El motor
2.33. Colocacin de los rboles de equilibrado para eliminar los desequilibrios de pri-
mer y segundo orden en un motormonocilndrico.
2.33 Tris. Oisposicin de! rbol de equilibrado en un motor.
embargo, frecuentemente se dotan de ellos, con el fin de disminuir los
momentos que flexionan el cigeal, y descargar los cojinetes princi-
pales. Los contrapesos aseguran adems, una distribucin ms uni-
forme de la presin alrededor del mun de bancada , como se puede
apreciar en la figura 2.32. En los cigeales asimtricos de manive-
las mltiples, el equilibrado dinmico resulta posible solamente colo-
cando contrapesos. A continuacin , se estudiarn los procedimientos
de equilibrado en los distintos tipos de motores. En cualquier caso hay
que decir que el equilibrado de los motores mediante la inclusin de
rboles contrarrotantes es una tcnica relativamente nueva en el
mundo de la motocicleta. Fueron los constructores japoneses en la
dcada de los 70 los que la pusieron en prctica, habiendo sido la
Yamaha TX 750 de 1972, una bicilndrica en lnea, la primera en
emplearlos.
En este motor, la suma de las fuerzas centrfugas (Fe] se equilibra con
contrapesos e, que se colocan en la prolongacin de los brazos de la
manivela, creando fuerzas contrarias Fe, mientras que las fuerzas de
inercia de primer orden y de segundo orden pueden equilibrarse sola-
mente con ayuda de un sistema de contrapesos adicionales, como los
de la figura 2.33. La fuerza de inercia Fi se equilibra colocando un
contrapeso en cada uno de los rboles A y :,; , paralelos al eje del
cigeal y dispuestos simtricamente a ambos lados en el crter del
motor, que giran en direcciones opuestas con una velocidad igual a la
frecuencia de rotacin del cigeal. Los contrapesos se montan en un
5.2. Motor monocilndrico
Fh
F"e
Fe W

2.33 Bis. rboles de equilibrado
Fi
Fh
76
l .
77
Hrrorr
El rro\(X
2.38. Embie/aje decafado enmotores en V
con ngulos dIferentes de los rectas y sus
mltiplos empleado por lafirma Honda.
2.37. Situacin delas fuerzas enun
motor de dos cilindros en Vde 90 grados
con una sola muequilla.
t ant e de las fuerzas de inercia de primer orden Ri t iene magnitud
constante, y siempre est orientada siguiendo el radio de la manive-
la. Por lo tanto, puede ser equil ibrada simplemente aumentando la
masa de los contrapesos, colocados en la prolo ngacin de los brazos
de la manivela del cigeal para equilibrar las fuer zas centrfugas de
las masas rotativas. En cuanto a la res ultante de las fuerzas de ner-
cia de segundo orden Ri, se anota r solamente que no est equili-
br ada.
5.5. Motor de cuatro cilindros en lnea
5.4. Motores de tres cilindros
No son muy habituales , y los que existen disponen en los motores de
cuatro t iempos de cilindros en lnea con el cigeal calado a 120 gra-
dos, de modo que las explosiones tengan lugar de manera regular. En
este caso, las fuerzas de primer y segundo orden se encuentran anula-
das, y tambin los momentos de segundo orden. Para hacer lo propio
con los de primer orden, que tienen una intensidad aceptable, se debe
instalar un eje paralelo que gire a la misma velocidad con las masas
situadas en posiciones opuestas a las de los pistones de los cilindros
correspondientes en los puntos muertos
Si el ngulo de la V del bicilndrico no es ni de 90 grados ni de 180
grados - lo que suele ocurrir a veces por razones de compacidad del
pr opulsor- es realmente dif icil equilibrar el mot or. Hay un sistema,
empleado habit ualment e por la firma Honda, que consiste en desfa-
sar el embielaje de los cil indros para anular la diferencia existente
entre este motor y un V de 90 grados, que t iene unas posibilidades
de equi librado mucho mayores. El sistema es muy sencillo, y consis-
te Simplemente en que sea cual sea el ngulo entre los cilindr os, al
sumarle la mitad del ngulo que formen las muequillas, la suma de
los dos sea de 90 grados. Por poner un ejemplo, un motor con un
ngulo entre cilindros de 52 grados -que corresponde a una Honda
VT 500 E- debe tener un ngulo de muequillas que sea el doble de
la diferencia del ngulo de los cilindros con los 90 grados, en este
caso 38 grados por 2 , en total 76 gra dos. Un clsico motor de 45
grados debera tener 90 grados por ta nto , tal y como se aprecia en
la Fig 2 .38.
Es una de las configuraciones de uso ms extendido. En la figura 2 .39
se aprecia su disposicin real. El cigeal de este motor tiene manive-
las A, B, e y o dispuestas a 180 grados , y est equilibrado . es decir, Fi
y M son nulos. Las fuerzas de inercia de primer orden para el primer y
cuarto cilindros son iguales y de sentido contrar io a las de los cilindros
Fi
90"
\
A
Fi
Por ltimo, en la figura 2.37 se
aprecia un motor con sus dos
cilindros formando una V de 90
grados. El cigeal de este motor
tiene un codo A en el cual se
unen las bielas de ambos cilin-
dros situados en un mismo
plano. Las masas r ot at ivas ori -
ginan una fuerza centrifuga Fc
que se equilibra con dos contra-
pesos e instalados en las pro-
longaciones de los brazos de la
manivela del cigeal. La res ul-
En la Fig 2. 36 se observa un
motor bicilindrico con los cilin-
dros en linea y el cigeal calado
a 180 grados, que dispone de un
nico rbol de equilibrado, el cual
est provisto de dos contrape-
sos, que giran de for ma contra-
rrotante con el cigeal, coinci-
diendo con la posicin del pistn
correspondiente en los puntos
muertos.
equilibrado con contrapesos e y
O. Las fuerzas de inercia de pr i-
mer y segundo orden para el pr i-
mer cilindro Fi y Fi son iguales a
las del segundo, pero estn diri-
gidas en sentido contrario, por lo
que su resultante es nula. Puesto
que los ejes de los cilindros son
paralelos, las fuerzas dan lugar a
un par M, que acta en el plano
formado por los ejes de los cilin-
dros, y que no est equilibrado.
Par a hacerlo , habria que incluir
un eje de balance en un plano
perpendicular al del cigeal con
dos masas que en los puntos
muertos se encontraran en posi-
ciones opuestas a las de los pis-
tones de sus cilindros cor respon-
dientes . Esta operac in nor mal-
mente no se realiza.
80
81
El ;m!(J El <ro1(J
En la figura 2.40. el cigeal del motor tiene las manivelas dispuestas
a 120 grados, y est equilibrado . es decir, Fi y M valen cero. Si se
suman las fuerzas de inercia de primer orden par a los cilindros pri -
mero y sexto, segundo y quinto, y tercero y cuarto, la resu ltante es
nula. Igualment e sucede si se hace con las de segundo or den, cosa
que no suceda en el motor precedent e de cuatro cilindros en lnea.
Adems, por la disposicin de las manivelas del cigeal, las fuerzas
de inercia no origi narn ningn momento longitudi nal, siendo por tanto
ambos iguales a cero.
segundo y tercero, por lo cual la resultante es nula. Por efecto adems
de la accin simtrica de estas fuerzas con respecto al punto medio del
cigeal, el momento MI + M2 vale cero. No sucede lo mismo con
la resultante de las fuerzas de segundo orden Fi, pues, al tener todas el
mismo sentido, no se anulan entre si. Sin embargo, su momento Mi s
se anula. Con el fin de anular todas la vibraciones, se puede instalar un
eje de balance paralelo al cigeal que gire a doble velocidad, o mejor
an dos que equilibran por completo las fuerzas de segundo orden no
anuladas por la propia construccin del motor.
2.41 . Situacin de fos vectores de las fuerzas de
inercia deprimery segundo orden en varios tipos de
motores.
lelos a 360 grados,
2.41 . PRIMER SEGUNDO
ORDEN ORDEN
1 CILINDRO
$ $
4 CILINDROS
$ $
EN LI NEA
6 CILINDROS

EN LINEA
2 CILINDROS
r '\
r '\
BOXER
\. J \. J
r:1\ r:1\
3 CILINDROS
\(

-:
y
EN LINEA
ca, o el dos cilindros para
tal y como se ve en la Fg
Para comprobar el equ-
librado de las fuerzas de
segundo orden , se dibu-
jan las mismas flechas,
pero con el doble del
ngulo que poseen res-
pecto del cilindro que se
tome como referencia,
que puede ser el situado
en la vertical, al que le
cor responderan O gr a-
dos. De este modo se
observa que el desequili-
brio aumenta. Par a ver
las de cuarto orden se
situaran las flechas con
un ngulo cuatro veces
mayor que el original
respecto al cilindro refe-
rencia, y as sucesiva-
mente, aunque a partir
del segundo orden las
fuerzas no se equilibran
mediante elementos ex-
ternos debido a su
pequea intensidad.
En la Fig 2.42 se aprecia un cuadro con las fuerzas y momentos equili-
brados en la mayora de los motores de uso comn en el mundo de la
motocicleta.
C B
2.39. SituaCIn de /as fuerzas en un
TTJCJtlJr de cuatro c;jJtndros enlinea.
S.S. Motor de seis cilindros en lnea
El resto de los motores de cuatro cilin-
dros son menos empleados, per o el
moto r V-4 con los cilindr os colocados
a 90 grados sobre dos muequi llas
del cigeal tiene desequi libradas las
mismas fuer zas y momentos que su
homlogo de dos cilindros, y el mto-
do de contrarrestarlo es similar. El
boxer de cuatro ci lindros solamente
tiene desequilibrados los momentos
de segundo orden.
2.40. Situacin de las fuerzas en
unmotor deseis cilindros en lnea.
Hay un mtodo prctico bastante senci llo
para comprobar si las fuerzas estn
desequilibradas en un motor. Realizando
un crculo podemos ver el equilibrado de
las de primer orden dibujando una flecha
desde el centro del crculo, que corres-
pondera al eje del cigeal. hasta el
punto donde se situaran las muequillas.
Si las flechas se compensan, el motor
tiene equilibradas las fuerzas de primer
orden, lo que ocurre en casi todos los
casos, con la excepcin del monocilndri-
A
Fi

B C D E
Fi
Arboles de equilibrado.
82
ti 83
8 moiar
EQUILIBRIO DE FUERZAS Y MOMENTOS EN ALGUNOS MOTORES
FUERZAS MOMENTOS
NII CILINDROS Y DISPOSICION 1 ORDEN 20ORDEN 1 0RDEN 20ORDEN
1 NO NO
2 EN LINEAA 360
11
NO SI NO SI
2 EN LINEAA 1809 SI NO NO SI
2 EN V DE 90
11
SI NO NO NO
2 EN VOE 180' (BOXER) SI NO SI NO
3 EN LINEAA 120
11
SI NO SI NO
4 EN LINEA SI NO SI SI
4ENVDE90
11
SI NO NO NO
4 EN V DE 18Ql1 (BOXER) SI SI SI NO
6 EN LINEA DE 120
11
SI SI SI SI
6 EN VOE 180' (BOXER)
SI SI SI SI
2.42. Fuerzas y momentos equilibrados sin necesidad de contrapesos ni rboles de
equilibrado en diferentes tipos de motores.
Bmotor
5 .7 . Uniformidad de la marcha del motor
La dinmica y el equilibr ado del mot or han sido est udiados desde el
punto de vista de la cint ica esttica, suponiendo adems que el cige-
al es absolutament e rigido y que gira a velocidad angular constante,
es decir, a un r gimen mant enido. Al hacerl o, le corresponden det er-
minadas fuer zas de inercia y fuerzas en el sist ema biela-manivela. En
realid ad, incluso durante el r gimen estacionari o del mot or, la veloci-
dad del cigeal no per manece constante, sino que varia per idica-
mente. La causa pr incipal de la var iacin peri dica de la velocidad
angular consiste en la mencionada irregular idad del pr opio par motor
producido, condicionada por la periodici dad del pr oceso de trabajo y
por las pr opiedades del mecanismo biela-manivela. Si se considera
constante el par res istente o carga ti l, el par mot or irregular oca-
sionar la correspondiente falt a de unifor midad de la marcha del
motor.
Adems , como consecuencia de ello, en un cigeal real -es decir, fle-
xible- se engendran oscilaciones torsionales que incrementan la irre-
gularidad de rotacin y pueden dar lugar a su destruccin.
El grado de unifor midad en la variacin del par total del mot or se
valora a t ravs de una medida denominada "coeficiente de ir r egula-
r idad del momento de t or sin". El valor de este coeficient e es el del
coci ente de la dif er encia entre los pares mximo y minimo y del par
medio.
Par a evitar estas ir regular idades, se integran en los motores unas
masas giratorias de peso considerable que se llaman "volantes de iner-
cia" y cuya misin es la de suavizar los valores mximos de las grficas
estudiadas. Suelen estar for madas por un senci llo disco de la masa ade-
cuada que se coloca en un extremo del motor. Acta en realidad como
almacenador de energia mecnica. Cuando el cigeal tiende a acele-
rarse en exceso, el volante se opone a ello, y en los momentos en que
el cigeal se frena, t iende a acelerarlo por el mismo mot ivo. homoge-
neizando. la velocidad de rotacin. El momento de inercia del volante
debe ser tal que asegure el funcionamiento del motor a la mnima velo-
cidad estable de rotacin en ralent . Si se exceden sus dimensiones ,
empeorar la capacidad de aceleracin del motor, ya que al fin y al cabo
hay que moverlo, y esto consume potencia, cuanta mayor sea su masa,
ms se desperdiciar en l. Sin embargo, si es demasiado pequeo, se
dificulta la puesta en marcha del mot or, el rgimen de ralent es inesta-
ble o inexist ent e y aparecen pequeos ti rones en la mayoria de los reg-
menes. Por el contrario, su capacidad para subir de rgimen es mayor,
as como su respuesta.
84 , 1
85
El mOlO'
6. LA DISTRIBUCIN
Los motores de cuatro tiempos se caracterizan por requerir un sistema
de accionamiento de las vlvulas que controlan el paso del flujo gaseoso
en la cmara de combustin. Ya se vio anteriormente que los momen-
tos de apertura y cierre de las vlvulas deben controlarse de manera
muy precisa debido a la altsima velocidad a la que se realiza el proce-
so. Esta rapidez debe ser compaginada adems con un cierre de cada
uno de estos elementos lo suficientemente firme como para que su posi-
cin no se vea alterada por factores exteriores.
L
2.43. Elementos de la distribucin de un motor Oucati.
El sistema de distribucin de un motor de cuatro tiempos est formado
por varios elementos, que se muestran en la Fig 2.43. Las vlvulas V
se encuentran situadas en los alrededores de la cmara de combustin
C, pudiendo adoptar varias posiciones. Su nmer o tambin es variable.
Como minimo deben existir dos, una de admisin y otra de escape, lle-
gndose a motores muy especiales que disponen de cuatro de cada
tipo. Sin embargo, lo ms habitual es disponer de dos en motores de
prestaciones limitadas y cuatro en los deportivos. Las vlvulas V dispo-
nen de unos muelles M que se emplean para mantenerlas cerradas
cuando no son accionadas y tambin como mecanismo de retorno para
su cierre. En contadas ocasiones no hay muelle y la vlvula se cierra por
medio de un empujador. El accionamiento de la vlvula se realiza siem-
pre a travs de un rbol de levas A o de varios de ellos. Son ejes E que
disponen de levas L, que al girar pueden provocar un movimiento alter-
nativo de los elementos situados perpendicularmente a ellas. La vlvula
puede ser accionada directamente por la leva, o disponer se de algunos
elementos intermedios que transmitan el movimiento, como los balanci-
nes B.
86 ,- c ,
El rool"
En los motores de hace algunos aos, la disposicin ms comn era
situar los rboles de levas en el crter, cerca del ciqeal, y transmitir
el movimiento hasta la culata por medio de elementos intermedios.
Actualmente esta tendencia est en franco retroceso, y slo se emplea
en motores de diseno ant iguo.
Los motores actuales sitan el rbol de levas en la culata, y accionan
las vlvulas directamente o a travs de elementos como balancines o
empujadores.
Las vlvulas deslizan a travs de las llamadas guas postizas insertadas
en la culata para evitar el contacto directo con la misma. De igual forma,
el ajuste y cierre se realiza en los llamados asientos, tambin postizos.
Ambos elementos se insertan a presin y con dilatacin previa de la
culata (congelando incluso tanto las guias como los asientos) .Las pri-
meras estn realizadas en materiales antifriccin, a base de bronce,
fabricndose los asientos en acero endurecido para resistir las altas
temperaturas. En los ltimos anos, dada la sustitucin de la gasolina tra-
dicional sper por la conocida sin plomo, se han reforzado los asientos
con materiales endurecedores, dada la ausencia del plomo que oficiaba
como lubricante.
6.1. Nmero de vlvulas
En un motor de corte deportivo, y, en general, siempre que se quiera
aumentar el rendimiento, es aconsejable que la superficie por la que se
realiza la entrada de la mezcla al cilindro sea la mxima posible. Esta cir-
cunstancia hay que compatibilizarla con la realizacin de una cmara de
combustin compacta, por lo que en la actualidad el espacio disponible
para este fin es similar al que ocupa el pistn del motor, ya que las
cmaras de combustin son de tipo hemisfrico.
Como las vlvulas son redondas en su base, existe un cierto desapro-
vechamiento de la superficie de la culata, que no puede servir como
compuerta de entrada.
2.43 BIS. Culata de motorcon cinco vlvulas por cilindro.
87
Hrnoior
es favorable, ya que en este momento no es necesario un llenado com-
pleto, y el paso es suficiente.
A
2.46. Motar de tres vlvulas por cilin-
dro.
2.44. Elementos de fa distribucin de dos vlvulas por cilindro de unmotor Honda.
2.45. Motor BMW con cuatro vtvu-
fas por cilindro.
Las culatas multivlvula por el contrario estn dirigidas a motores con
mayores rendimientos, que requieren llenados muy rpidos y completos en
perlados de tJempo muy cortos. Esto obliga a aumentar la seccin de paso
al rnaxuno. Los contras vienen dados de la excesiva seccin con que se
En general, un sistema de dist r ibucin con dos vlvulas dispone de una
seccin de paso menor. Esto es un inconveniente para alcanzar eleva-
dos regimenes, ya que no hay posibilidad de t rasvasar toda la masa
gaseosa necesaria, pero, por el contrario, en regmenes bajos y medios
2.43 tris. Muelle de paso variable.
Inicialment e los motores dispusieron de dos vlvulas --como se observa
en la Fig. 2.44- una para la admisin sealada con la letra A, y otra
para el escape, con la letra 8. Sin embargo, las necesidades de una
mayor potencia han obligado a contar cada vez con mayores superficies
de trasvase, lo que ha obligado a aumentar el nmero de vlvulas. De
esta manera, y aunque las vlvulas son mas pequeas, se dispone de
un rea mayor, ya que disminuyen los espacios muertos que no se pue-
den aprovechar en el interior de la culata. La opcin ms ut ilizada hoy
en da es la de cuatro vlvulas --como muestra la Fig. 2.45- emplea-
das las dos sealadas con la let ra A y E para cada cometido, pero tam-
bin son de uso corriente las de tres vlvulas, ilustradas en la Fig. 2.46
en las que dos son de admisin A y una de escape E, y las de cinco vl-
vulas de la Fig. 2.47, en las que tres se desti nan a la entrada de mez-
cla A y dos a la salida de los residuos E.
Honda dispone de una culata de ocho vlvulas, cuatro A de admisin y
otras cuatro E de escape, empleada en un mot or muy especial que dis-
pone tambin de pistones P de seccin no circu lar, sino ms o menos
oval, lo que permite alinear las vlvulas de cada funcin. Este tipo de
motor se puede observar en la Fig. 2.48.
El tamao y el nmero de las vlvulas a emplear es objeto de un estudio
previo, en el que no slo se t iene en cuenta el rendimiento, sino tambin
el comportamiento del motor, el rgimen necesar io, el sistema de accio-
namiento, y, por supuesto, el coste comercial.
1
I
1I
I
I
!
I
I1
1
1
1I
II
,
88 11 89
Brro!Ol
Brrotor
t
2.50. Conversin del mcNinIIento gratono dla leva en IJneal
y eIemertas que kxman la IrBnSll1lSlOO d /a dstnbuafin.
E_ -+--
6.2. Sistemas de accianamientcl
Actualmente. los sis-
temas de distribucin
disponen en la prcti-
ca totalidad de los
modelos los rboles
de levas en la culata.
Sin embargo, duran-
te dcadas han sido
las distribuciones con
rboles en el crter
las ms comunes.
Hay denominaciones
para cada tipo de dis-
tribucin . de modo
que los motores lle-
gan a diferenciarse
por este motivo. Los
sistemas con rboles
en el crter reciben
simplemente la deno-
minacin "OHV"
siglas de Over Head
Valve, es decir, vlvu-
las en culata. Los sis-
temas con rboles
de levas en la culata
reciben la denomina-
cin "OHC", siglas de
Over Head Carn, que,
en el caso de dispo-
ner de dos rboles,
se llaman "DDHC". in-
cluyendo el afijo Dou-
ble.
,:"s de dos vlvulas. Por ello es corriente situarlas paralelas con un
angulo determinado entre ellas, que es muy variable. Actualmente se
t iende a reducir el angulo, de modo que se consiga una cmara de com-
bustin muy compacta, al tiempo que se disminuyen las dimensiones de
la culata. Ocasionalmente los sistemas multivlvulas emplean vlvulas
radiales o paralelas, SI se usan culatas planas de tipo Heron o similares.
Como se ve en la Fig. 2.50,.en todos los casos el desplazamiento de las
valvulas se realiza por medio de levas L. Estas piezas estn formadas
CINCO VALVULAS
CUATRO VALVULAS
OOS VALVULAS
....-
l>
r-.
...... t;><
'<,
0.9
0.8
rendimientovol. admision
0,7
0,6
7 8 9 10
RPM X 1000
2.49. grfico del rend,m,ento vo/umtneo
de motores de dos. tres y cuatro vlvulas
y cinco depend,endo del rgImen.
2.48. MotDr Honda con ocho vlvulas por c/lln-
dro.
La disposicin de las vlvulas
en la culata es normalmente
inclinada, per o depende del
nmero que exista, del siste-
ma empleado para su acciona-
miento y del t ipo de culata. La
posicin idnea es la radial , en
la cual las vlvulas se dirigen a
un punto imaginar io situado en
el centro del cilindro. Sin em-
bargo, esta posicin es algo
complicada en motores de
Las vlvulas de los motores
que disponen de un mayor
nmero de ellasson ms peque-
as, y por tanto ms ligeras.
Esto favorece tambin su refri-
geracin e incrementa las posi-
bilidades de aumentar la veloci-
dad de giro, ya que las inercias
causadas por su movimiento
alternativo son menores.
encuentra el motor en regimenes menos ele-
vados y cargas parciales, en los cuales los
gases tienen demasiado paso, de modo que
entran pronto y acaban saliendo por los con-
ductos de escape, por lo que la distribucin
no se ajusta a estas condiciones. En la Rg.
2.49 se puede ver un grfico en el cual se
muestra el rendimiento volumtrico de tres
ti pos diferentes de culatas, dependiendo del
rgimen de giro. En todas las cilindradas es
2.47 Culata de Yamaha con semejante. Como se puede observar, la cula-
CInco vaNo/as. ta de dos vlvulas tiene un rendimiento mayor
en regmenes bajos, siendo superada por las
culatas multivlvulas en los regimenes superiores, en los que destaca la de
cinco vlvulas, que dispone de una mayor seccin de paso.
En general, a mayor nmero
de vlvulas -y por tanto de
seccin-- el comportami ento
del motor es ms deportivo, y
se benefician los r egimenes
mayores a costa de los menos
elevados.
90
. 91
B
2 .53 Motor Yamaha de cinco vlvulas con un
rbol de levas en fa culata y balancines Simples
y desdoblados.
o
B
e
A
2.52. Motar Honda con un rbol de
levas en la culata y balancines de scao-
namIento.
2.54 . Mocar Honda con vlvulas
situadas de forma radial.
los balancines adquieran una cierta
inclinacin o que las vlvulas no se
encuentren en un mismo plano per-
pendicular al cilindro C, ya que las
levas deben estar situadas en el E
r bol una a conti nuacin de la otra.
En caso de motores con tres, cuatro
o cinco vlvulas por cilindro. la dispo-
sicin monorbol no es frecuente,
pero se da en ocasiones, sobre todo
en los dos primeros. En estos casos
se puede optar por disponer de una
leva para cada vlvula, o bien realizar
balancines desdoblados, de modo
que con una sola leva se accionen
dos vlvulas. Esto exige que las vlvu-
las estn paralelas. La opcin de una
leva por vlvula disminuye el peso del balancin, reduciendo la inercia y per-
mitiendo mayores reglmenes, pero tambin aumenta la anchura y la com-
plicacin del sistema. En motores de cinco vlvulas como el de la Ftg.
2.53, se emplean sistemas mixtos en los que hay vlvulas V accionadas
Independientemente, mientras que otras L comparten balancines B.
En la Fig. 2.5 1 se observa que si el rbol de levas L se encuentra en el
crter C. es necesar io contar con un sistema de transmi sin del movi-
miento lineal provocado por las levas. que se denomina ' var illa empuja-
dora" V. La var illa se complementa con un balancin B cuyo eje E est fijo
en la culata C. que se encarga del accionamiento de las vlvulas U.
Cuando el rbol se encuentra en la culata hay vari os sistemas diferen-
tes . En la Fig. 2.52 nicamente hay un rbol A que contiene las levas L
de las vlvulas de admisin O y de escape E. La disposicin ms habitual
es intercalar un balancin B entre la leva y la vlvula, de modo que el movi-
miento se transmita con el giro de este elemento sobre unos ejes fijos
J, que son independientes par a cada gr upo de vlvulas. Esto exige que
e
2 .51 . Motor BMW con rbol de levas en el carter y scconsmiemo par varillas y
balancines.
por un cilindro de base ovoide que gira de manera excntrica. con un
centro de giro O, de modo que cualquier elemento E. en contacto per-
manente con ellas, sufre un movimiento de vaivn cuando ellas giran. En
los motores de cuatro tiempos, los periodos de distribucin se repit en
cada dos vueltas del cigeal. de modo que es muy sencillo act ivar las
vlvulas sin ms que conectar los r boles giratorios que cont ienen las
levas a cualquier elemento que gire con el cigeal y dotarl os de un
mecanismo desmultiplicador. que divida la velocidad del cigeal por dos.
El mtodo clsico es unir los rboles de levas L al cigeal G por medio
de engranajes E. bien de contacto directo o bien con un sistema de
transmisin intermedio 1. El mtodo para reducir la velocidad es muy
sencillo, ya que no hay ms que aumentar al doble el n mero de dien-
tes de la rueda de los rboles R respecto a la del cigeal N.
92
93
El rrorr
El rrclar
94 , 11'
Las vlvulas se accionan mediante este t ipo de sistemas, pero adems
deben r et or nar de nuevo con la misma precisin y velocidad que la
mostrada en su apertura. Para ello la opcin ms generalizada es
intercalar un muelle en el sistema. En la Fig. 2 .57 se observa que este
muelle M se encuentra precomprimido en la parte superior de la vl-
vula por un plato P que se ajusta con dos medias lunas L en una enta-
lladura de la caa de la vlvula C, mientras que la parte inferior se
Apoya en la culata T con un tope E, justo antes del. conducto D corres-
pondient e. La vlvula V accede a la cmara de combustin B a travs
de un pequeo taladro R realizado entre la zona donde se encuentra
el eccionamiento de la distribucin y el conducto por el que discurren
los gases. Este taladro suele cont ener una pieza G especialmente
mecanizada para que ajuste muy bien con la vlvula, denominada
"gua" y sirve adems para el engrase de la caa de la vlvula. En su
parte superior dispone de un retn para que el aceite no sea aspira-
do por el conducto y consumido rpidamente.
pudiendo reducir el tamao de las levas de accionamiento con respecto
al desplazamiento total de las vlvulas. Este sistema, que puede dispo-
ner tanto de balancines simples como dobles, permite mecani zar una
superficie de rozamiento de la leva con el balancn muy trabajada, que
disminuya el rozamiento y por tanto el desgaste de los element os en
contacto constante.
En el caso anterior, cada vlvula dispone de una leva y, al eliminar los ele-
ment os intermedios a excepcin del vaso de proteccin, se reducen las
inercias del sistema, permitiendo una mayor precisin.
La solucin ms extendida en motores con altas pr est aciones -y sobre
t odo con altos regmenes de funcionami entG- son las distribuciones en
las que las levas L atacan directamente a las vlvulas V, como en la Fig.
2.56. Como el movimiento de la leva no es perpendicu lar a la vlvula,
sino que se produce mediante un desplazamiento lateral combinado con
el movimiento efectivo, es necesario proteger la vlvula. Este elemento
es muy fino, y un empuje later al constante acabara por romperla. Por
ello, entre ella y la leva se sita un vaso S, que es a pieza encargada de
ser comprimida por la leva. Este vaso se sita en un alojamiento meca-
nizado en la culata que slo permite su movimiento vertical , aunque se
suelen disear los planos y puntos de ataque de las levas, de manera
que se produzca un ligero movimiento cir cular que provoque un peque-
no giro del vaso. Este movimiento es generalizado en todos los sistemas
y sirve para que el vaso no apoye constantemente en el mismo lugar pro-
ducindose as un desgaste de la leva y el vaso ms uniforme. Entre el
vaso y la leva se dispone una pastilla calibrada con la que se ajusta, en
funcin de su espesor, la holgura de valvulas o r eglaje de taqus . Dichas
pasti llas se suministran en diversos espesores, para as poder proceder
al ajuste.
. 95
v
B
L
s
2.56. Motor Yamaha de cuatro vlvulas por
cilindro con accionamiento directo de fas levas
sobre las vlvulas.
R ~
En este caso, vuelven a convivir varios sistemas de accionamiento de las
vlvulas. El menos extendido, representado en la figura 2 .55, consiste
en un balancn B intermed io entre la leva L y la vlvula V, de modo que
la leva acciona el balancn y ste la vlvula. Este sistema permite por un
lado un sistema de regulaci n R de la holgura ms sencillo, y por otro
permite la posibilidad de desdoblar el balancn, de modo que cada leva
accione ms de una vlvula. Este sistema es muy empleado en muchos
motores, ya que reduce el nmero de levas y la complicacin del siste-
ma. El problema vuelve a ser similar al de las distribuciones monorbol:
el mayor peso de los elementos en movimiento. Lo ms habitual en est e
ti po de sistema es emplear
un balancn cuyo punto de
pivotamiento no se encuentra
entre la leva y la vlvula. Esto
obliga a que el movimiento de
leva y vlvula deba realizarse
en direccin contraria. En
este caso se encuentra en
uno de sus extremos . La solu-
cin ms comn es que el
rbol ataque al balancn, que
entonces. suele denominar se
empujador, antes que la vlvu-
la, de modo que el movimien-
to se realiza en la misma
direccin y el desplazami ent o
est ligerament e multiplicado,
El sistema de distribucin ms
complejo -pero tambin que
permite un mayor rgimen y
ms exactitud- es el que 2.55. Motor Kawasaki concuatro vlvulas
incluye dos rboles de levas: por cilindro y eccureaveota por doble arbol
uno se encarga de accionar de levas con empUjadores intermediaS.
las vlvulas de admsn y el
otro las de escape. Se emplea en todo tipo de motocicletas deportivas.
con especial relevancia en los motores multivlvulas.
Si la culata dispone de cuatro
vlvulas y stas se disponen de
manera radial como en la Fig.
2.54, hay que emplear un
balancn B par a cada una de
manera que el desplazamento
de la vlvula V tenga una cier-
ta inclinacin con respecto al
plano de la leva L.
I
1
11
El molor
El molor
Los sistemas rigidos estn formados por engranajes. Para salvar la dis-
tancia se puede intercalar una cascada con varios engranajes E conec-
tados en ser ie, como en la Fig. 2.59, de manera que la relacin entre
el giro del cigeal C y el del rbol A de levas sea 2 a 1, de tal forma
que el cigeal d dos vueltas por cada una del r bol de levas. Esta
construcci n es r elati vament e complicada por la necesidad de disear
una ser ie de engranajes con un ajuste muy prec iso, ya que tanto la dis-
tancia que deben salvar como el posible juego entre los dientes deben
6 .3. Manda de la distribucin
Si los rboles de levas se encuentran situados en el crter, su acciona-
miento se puede realizar de una manera muy senci lla, simplemente
mediant e un engranaje que lo conecte con el cigeal, dotndolo del
doble de dientes para reducir a la mitad la velocidad de giro. Si la dis-
tancia entre los dos ejes es algo elevada, puede intercalarse una cade-
na que cumpla la misin.
nismo muy eficaz y simple, pero que puede tener un cierto grado de
imprecisin, debido a la velocidad de funcionamiento del muelle y a las
iner cias propias del sistema, que pueden provocar ciertos retrasos a
regimenes elevados, Adems, en motos muy deport ivas, los muelles tra-
bajan a una frecuencia muy elevada, lo que obliga a construirlos bas-
tante duros. El motor necesita por tanto de una potencia suplementaria
dedicada nicamente a salvar la resistencia del muelle, que se debe res-
tar de la realmente utilizable.
En los mot or es en los cuales los rboles de levas se encuentran en la
culata, la operacin es algo ms complicada debido a la existencia de
elementos situados entre ellos como el cilindro, pistn, etc.... En este
caso hay varios sistemas de accionamiento , que se pueden clasificar en
sistemas "rgidos" y sistemas "elsticos".
Par a paliar estos efectos. hay sistemas en cuyo cierre no se emplean
muelles, sino balancines similares a los empleados para el accionamiento.
En la Fig. 2.58 se aprecia un sistema de este tipo. En este caso se debe
contar con una leva L que active la vlvulaA en uno de los sentidos, y otra
E que lo haga en contrario, contando con los correspondientes balancines
B de accionamiento. Este sistema se denomina "desrnodrrnico", y es muy
utilizado por marcas detenminadas. Ocasionalmente los sistemas desmo-
drmicos disponen de muelles de apoyo, que facilitan la tarea.
El sistema es ms complicado porque requiere accionamientos dirigi-
dos en ambos sentidos, pero evita la posibilidad de que la vlvula se
quede abierta ms tiempo del requerido por el diagrama de distribu-
cin.
T
2.58. Sistema desmodrmico Oucati de
accionamiento de las vlvulas en una culata
de cuatro elementos.
Este sistema es el ms emplea-
do, pero no es el nico. Con los
muelles se dispone de un meca-

e I
2.57. Elementos que forman el conjunto de las valvulas y susalojamientos.
Los muelles deben ser especiales, ya que, trabajan a un rgimen muy
elevado y siempre deben cerrar la vlvula, ya que en caso de fallo. esta
chocara contra el pistn en el P.M. S. con la rot ura consiquiente. Par a
que no exsta la posibilidad de que el rgimen de giro comeda con una
vibracin en la cual el muelle se mant enga abierto, se suelen Incorporar
dos muelles de diferente fre- E
cuencia de resonancia, de modo
que si uno de ellos no funciona L
bien a un cierto rgimen. el ot ro
se encarga del cierre de la vlvu-
la. Para evitar problemas en
caso de rotura de uno de ellos, A
se colocan siempre con sus hli-
ces en sentido cont rario, de
modo que nunca se pueda intro-
ducir uno en el otro.
96
1 I LL 97
ti roolcr
ti mola
mantener una tolerancia mnima, de modo que no se produzca ningn
desfase entre las vlvulas y el cigeal.
La cadena de t r ansmi sin debe mantener una tensin constante, y
su estiramiento es muy per judicial, ya que, al variar la longitud del
elemento do transmisin, la distribucin cambia sus cotas. Las cade-
nas utilizadas suelen ser de r odillos, pero en ocasiones tambin se
o
2.60. Sistema de manda de la dIstribu-
cin mediante cadena.
emplean cadenas de placas que
tienen una duracin ms eleva-
da. En cualquier caso, esta
cadena se encuentra siempre
presionada por un tensor que
acta sobre un patn 1, que
puede ser bien rnec nco o bien
hidrulico, y que impide la varia-
cin de su tensin y. por tanto.
de la distancia entre los puntos
de anclaje de las ruedas denta-
das .
Los tensores mecnicos pueden
ser manuales, tensndose me-
diante la introduccin de un tomi-
llo que tenso un muelle, o auto-
mticos, con un muelle que se
encarga de la operacin . En todos
los casos el tensor dispone de un
sistema que evita el retorno del
patn en todo momento. Los ten-
sores hidrulicos funcionan gra-
cias a la presin de aceite envia-
da por la bomba de engrase, que
mantiene el pati n en su lugar, de
modo que slo funciona con el
mot or en marcha.
El ltimo sistema empleado habitualmente en motocicletas es la
"correa dentada". Es un sistema similar a fa cadena, aunque en este
caso se instala en el exterior del bloque de los cilindros C, como en
la Fig. 2.61, ya que, al contrario que la cadena, no necesita ser
engrasada. La correa R es de tipo dentada, y necesita tambin de
unos tensores T formados por ruedas locas que mantienen la ten-
son. El accionamiento se realiza por medio de ruedas talladas L con
estras S que coinci den con los dientes E de la correa. Las ventajas
de este sistema respecto de las cadenas vienen dadas por la ausen-
cia de engrase, de estiramientos y su situacin exterior, que permi-
t en un mantenimiento ms bajo. Los inconvenientes son el precio y la
necesidad de respetar los intervalos de sustitucin escrupulosamen-
t e para evitar roturas inesperadas de la correa. Por otra parte, res-
pect o a la cadena, aumenta la anchura del motor, al tener que ir ais-
lada del aceite, cuya presencia la deteriora rpidamente.
A
c _ - . ~
E- - _
Los sistemas elsticos
pueden estar formados
por una t ransmisin _ - - ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
mediante cadena, o por A
una correa dentada. El
primer caso es sin duda
el ms empleado, sobre
todo por los constructo- 2.59. Sistemas de manda de la distribucin
res japoneses, que han mediar.te elementos rlgldos; ejey engranajes.
acabado imponindolo en .
la mayora de los modelos. En la Fig. 2.60 se ve uno de estos siste-
mas . En est e caso, se utili za un pin P sobre el Ci geal, que se
conecta con los r boles que disponen a su vez de una corona C. Si el
sist ema es de doble rbol se debe insertar una cor ona en cada r bol,
de modo que ambos son accinnados por la misma cadena O. El sist e-
ma simpl ifica la transmisin de movimi ento en los motores de doble
rbol de levas, por lo que es el ms utlizado, con diferencia, en mot o-
res dotados dol sistema de dist r ibucin ODHC. Algn motor vet er ano,
diseado or iginalmente como monorbol, utiliza un sistema de .acclo-
namiento desdoblado, de tal forma que desde el Cigeal solo se
acciona un rbol, t ransmitindose el movimiento al segundo mediante
otra cadena de reenvo desde el primer rbol.
Otros sistemas de este
tipo tambn ilustrados
en la Fig. 2.59 estn for-
mados por ejes E dota-
dos de engranajes c ni-
cos C en sus extremos.
En este caso, la relacin
entre los dientes de los
piones unidos al cige-
al G y a los arboles A
debe ser de nuevo de 2 a
1. Al igual que la casca-
da de engranajes propor-
ciona una gran exactitud
a base de una mayor
complicacin.
98
99
Bmola
El molO/
Esto obliga a mantener un cierto juego cuando el motor est fro, de
modo que al calentarse la dilatacin de las piezas lo anule.
o ~ sistemas para regular este juego son bastante variables, pero los
mas Importantes son los conjuntos de tuerca y tornillo y los de pastillas
calibradas . Los primeros se emplean en motores de corte turstico e
incluso deportivo, y los segundos en modelos ms revolucionados ; aun-
queno es una regla general, ya que se pueden encontrar ejemplos con-
trenos a esta norma en ambos extremos.
Lo sencillez de la regulacin es notable, ya que nicamente hay que afio-
lar las t uercas y girar el tornillo para variar la holgura. Su principal defec-
to es la menor estabi lidad del sistema de regulacin fr ent e al uso.
El segundo sistema se puede emplear tanto en distribuciones que dis-
ponen de balancines, como en las que la vlvula es accionada dir ecta-
mente por la leva con un vaso intermedio. Consiste en intercalar una
pastilla de una anchura calibrada entre la punta del balancn y la vlvu-
la, entre la leva y el vaso inter medio. o entre ste y la vlvula. En la Fig.
2.63 se pueden ver los dos ltimos sistemas, que son los ms ernple-
ndos. Lapasti lla debe elegirse de manera que la holgura entre las pie-
l as en fria sea la adecuada para que cuando se caliente desaparezca.
Ln el pr imer caso, la pastilla recibe en fria los golpes del balancn, y en
el segundo caso recibe constantemente el roce de la leva. de manera
que su desgaste es mas pronunciado, mientras que en el tercero, al
, star r esguardada y ser el vaso el que rola con la leva, est ms pro-
t eqida,
o
B
e
T
u
Los sistemas de regulacin de
tomillo y tuerca que se observan
en la Fig. 2.62, se emplean en
modelos que disponen de balan-
cines intermedios. En este caso,
el balancin 8 dspone en uno de
sus extremos de un tornillo T
con la cabeza C redondeada y
realizada en un material duro y
resistente. El tomillo puede avan-
lar y retroceder a lo largo del
balancn mediante la rosca que
se encuentra en su vstago, de
modo que la distancia O entre V
esta parte fnal del balancn y la
vlvula V se puede regular a 262 Sistema de regUIaCIOfl de la holgura en
voluntad. Para fijar el tornillo de mediante tar1l/Jo ytuerca en el empuadoc
manera rgida y permanent e se bloquea con una tuerca que lo apr ieta
por la parte contraria del balancn.
L
2.61 Sistema de mando de fa distribucin mediante correadentada.
T
6.4. Holgura del sistema
El accionamiento de las vlvulas requiere una exactitud total, por t ant o
la holgur a entre los difer ent es elementos debe ser nula en t o ~
moment o. Si hay juego entre algunos elementos, la leva no accionara
la vlvula en el momento preci so, sino un poco despus'. cuando gire
lo suficient e como para que su r ampa salve la distan cia que existe
entre su part e circular y el balancn y el vaso. Esto t rae como conse-
cuencia un per iodo de admisin y escape menor, y un continuo golpe-
teo en la lona de contacto, que acabar por daar los elementos. El
caso contrario es igualmente perjudicial, ya que, SI los elementos
estn presionados, la vlvula est acci onada constantemente, lo que
trae como consecuencia un cierre defectuoso que provoca una falta
de compresin en la cmara de combustin y un considerable aumen-
to de la temperatura en la vlvula y su asiento, ya que el gas caliente
que se produce en la combustin rodea la vlvula. Este elemento no
est preparado para ello, por lo que acaba dai'\ndose. Adems, la
continua frccin entre los elementos de accionamiento provoca des-
gastes anormales y rpidos.
Para evitar que estas situaciones se produzcan , hay que intentar que,
bajo temperaturas de funconamiento, la holgura del sistema sea nula.
100
101
centro del La holgura nula se manti ene regulando el punto de
anclaje del balancn, dEl modo que no haya nunca juego. Para ello, el
apoyo del balarcn esta formado por un mecanismo hidrul ico H que
regula su altur a,'niCial por medio de.un muelle M e impide la bajada del
apoyo del balancn cuando se le presiona. Dispone as de un cilindro e en
el que se introduce otro mas pequeo L. Entre los dos, en la base B del
se realiza,una cmara N cuya entrada est regulada por una
valvula de bola V. El CIlindro est repleto de aceite, de modo que, cuando
el balencjn no recibe presi n, el muelle M situado en la zona inferior se
2.64. Sistema de regulacin automtica da /a holgura mediante sistema hidrulico.
El CJ El J1lJ1a
A
X
H
B
B
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9(
@)
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o
I
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J\
E A
M
2.63. Sistemade regJlaClcin de la holgura mediante pastillas situadas sobre el vaso o
debajo de el..
La pastilla se instala en un alojamiento que impide su salida cuando la
moto funciona. Este sistema es ms durader o que el de tornillo y tuer-
ca, pero r equiere un manten imiento ms ya que no slo hay
que acceder a la pastilla -que suele ser mas complicado que el acce-
so al tornillo, debiendo incluso desmontar algunos elementos- Sino que
adems es necesario contar con la pasti lla de la anchura adecuada para
mantener el juego preciso , En el dibUJO se senala con la letra A la pasti-
lla situada en el exterior, mientras que las sealadas con la letra B son
las que se encuentran protegidas bajo el vaso,
Hay algunos sistemas que eviEBn la necesidad d e este juego
en fr ia, Son los denominados sistemas hidrulicos en los que sea cual
sea la temperatura, la holgura de las piezas se mantienen nula,
En la Fig, 2.64 se ilustra uno de ellos, constituid,o por un sister;>a que
integra un balancin intermedio I entre la leva y la vlvola. El halancn tiene
su punto de apoyo en uno de sus extremos E, atacando la leva A en el
101
, T
103
El mol"
8 mol"
levaen[lempo
deapertura
I1s10r1 no
Operativo
HyperVTEC
levaentiempo
decierre
leva entiempo
de apeltura
-
-
2.65 Bis. DIst:.rYbucin variable VTfC Honda.
"-
-
"-
-
&_-
P,slon
. operativo
2.65 Tris 51stema VTEC empleado en el modelo VFRf3(XJ.
levaentiempo
decierre
Hyper VTEC
Esta tecnologia, pero ms evolucionada se utiliza actualmente en el
m?delo de
b
HONDA VFR 800. La denominacin del sistema de distribu-
Clan le ha pasado a ser la de IfrEC, presentando como novedad
la qesuon electrnica. Junto con la de la inyeccin y el encendido, del sis:
tema de de las electrovlvulas que gobiernan el paso de aceite
a los mecanismos de enclavamiento. Asi por ejemplo, por debajo de 60'
temperatura del motor, el sistema no acta, impi diendo la apertura
e las valvulas pilotadas, funcionando por tanto el motor en t oda su
El pri mero de ellos se puede E
observar en la Fig. 2.65. En
este caso, el sistema de distri- B
bucin incluye unos balancines
dobles de accionamiento inde- v
pendient e, sealados como B y
V, ambos anclados en un eje A
comn E. Cuando el motor cir-
cula a bajas vueltas, un muelle
M impide que el pasador P
transmita el movimi ento del
balancin B sobre el que acta la
leva, al balancn V, de modo que J
nicamente se accionan una vl-
vula en cada sentido. tal y como 2.65. 51stema de distribucin vanable de tipo
se aprecia en la Fig. J. Cuando REVen una Honda GBR400.
el motor acelera, la presin de
aceite sumini strada por la bomba aumenta. de modo que la presin en
el conducto L sube hasta el punto de conseguir desplazar el pasador P
contra el muelle. De esta manera el movimiento del balancin B se trans-
mite al V al estar unidos por el pasador P. y se acciona las cuatro vi-
vulas como se ve en la Fig. K.
Hay algunos sistemas de distribucin especial que intentan variar el cau-
dal de entrada y salida del gas a la cmara de combustin, dependien-
do del rgimen. En regimenes bajos convene una superficie de paso
menor, que impida la salida del gas por un perodo de distribucin largo
y una superficie de trasvase excesiva. Por ello, estos sistemas accionan
nicamente dos vlvulas de las cuatro de que se dispone hasta un rgi-
men determinado. A par t ir de este momento -fIormalmente por mto-
dos hidrulicos- la presin del aceite empuja un sistema integrado en
los rboles, accionando las dos vlvulas restantes, bien por medio de
balancnes que se activan como el sistema REY de, Honda o bien
moviendo las levas como en el WC de Suzuki, ya en desuso.
En el caso de distribuciones con balancines cuyo eje se encuentra en el
centro, el sistema hidrulico acta sobre un eje excntrico X, que varia
la altura del balancn, manteniendo siempre la holgura nula.
encarga de mantener elevado al mximo el cilindro en contacto con el
balancn. Cuando se presi ona la punta del cilindro por la pres in sobre el
balancin el descenso y el aumento de la presin en la cmara inferior cie-
nra la vlvula de bola, impidiendo que el cilindro L baje. Cuando la presin
desaparece, el poco aceite que ha salido vuelve a entrar en la cmara
nferior, restablecien do la situacin or iginal. El descenso del cilindro al ser
presionado es menor de 0 .1 mm, lo que permite obtener valores acep-
tables de precisin y holgur a.
104
105
El lro!Ol
gama de revoluciones con slo dos vlvulas por cilindro . Se evita as que
el motor funcione a alto rgimen sin haber alcanzado la temperat ura de
servicio. Adems, la entrada en funcionamiento de las vlvulas pilotadas
se hace a un rgimen exacto, 70c0 RPM, dado el control electrnico
del sistema. Otros sistemas VTEC. utilizados en automviles, juegan
tambin con la alzada de las levas, permitiendo variar la carrera de las
vlvulas a par tir de un cierto rgimen . En algn motor, se emplea en
combinacin con la tc nica citada de vlvulas pilotadas .
El rml"
Cuando se abre la vlvula de escape, los gases que se encuentran en la
L unara combusti n, salen por e/la a una gran velocidad, debido a la
lita presion mterior. La velocidad de salida varia, dependiendo de algu-
1l 0 S factores, principalmente la temperatura y la anchura del tubo.
Junto a los gases, se produce tambin una onda de choque que circu-
la junto a e/los, y que es la causante de que se puedan cier-
tos efectos.
En regimenes bajos, no suelen existir problemas con la extraccin, pero
6 1 en los mas elevados, cuando hay muy poco tiempo para que se reali-
ce el proceso. Por ejemplo, en una moto con un diagrama de escape
cuya sea 240 grados , a un rgimen de 10.CXXJ r.p.m.. slo
hay 4 milsimas de segundo, desde que la vlvula se abre, hasta que se
vuelve a cerrar, lo que obliga a un.trasvase realmente rpido . En la Fig
2.67 se puede observar la relacron entre el tiempo requerido para el
B
10 (10 -s)
TIEMPO
B 6 4
2,5 f- -r-J- + -)'
10
A
5
(R.P.M. X 1000
2.66. ACW8aVn delas ondas de esca-
pe en los finales abiertoy cerrado que
exISten enuntubo de escape.
Como se puede ver en la Fig. 2.66,
una onda que circula por el interior
d un tubo sufre una serie de carn-
bros cuando /lega a su final. Si el
tubo acaba en un final cerrado, la
onda rebota en l y cambia de direc-
clan volviendo hacia su lugar de ori-
qen. Es como una ola en un estan-
que, si hay una pared en l, la onda
I bota y vuelve en direccin contra-
na. Si el final del tubo est abierto,
lo que OCurre entonces es que la
onda cambia de forma, si era una
onda de presin, se convierte en
una onda de depresin, y si era de
depr esin en una de presin. La
dir eccin contina siendo la contra-
I'I A a la que tenia antes de /legar al
final del tubo.
Estas pr opiedades se pueden aprove-
char para mejorar la extraccin del
gas de escape de la cmara de com-
busti n, ya que, si en el momento en
I que la vlvula de escape se abre
hay una onda que favorece el paso 2.67. Tiempo requendopara el
los gases en el t ubo la fase d proceso de escape en retecon el
" ' e esca- reglmen degiro
pe sera mas eficaz y habr menos .
posibilidades de que haya gas quemado que se quede en el inter ior del
Cilindr o cuando la vlvula se cier re.
Las caracteristicas de los gases de escape -principalmente las dos
comentadas- obligan a que sobre ellos se realice un tratamiento ade-
cuado. Inicialmente, los constructores nicamente se dedicaron a cana-
lizar los para evitar quemaduras sobre el piloto y los ocupantes. Con pos-
terioridad, tambin se comenzaron a silenciar, ya que. adems de las
altas temperaturas, los gases tambin poseen una cierta vibracin , que
en parte es sonora.
En los ltimos tiempos, se ha int ent ado adems aprovechar estas ondas
que acompaan a los gases en beneficio del rendimiento del propio
motor, ajustando el tamao, la longitud y las uniones de los diferentes
tubos, de modo que ayuden a un mejor llenado del cilindro en la siguien-
te fase de admisin.
Si se estudia por encima el proceso del escape desde que el gas sale
de la vlvula de escape, se puede comprender la razn de la construc-
cin de escapes de medidas concretas.
7. EL ESCAPE EN EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
Bsicamente cada tubo de escape actuaba sobre el cilindr o correspon-
diente, estando diseado de acuerdo a las caracteristicas del motor.
Los tubos de escape de los motores de cuatro tiempos han sido inde-
pendientes durante muchos aos. prcticamente hasta la dcada de los
80. Cada cilindro dispona de un tubo. lo que, en el caso de los motores
de cuatro y hasta seis cilindros. representaba un serio problema , no
slo de ubicacin, sino tambin de peso.
El proceso de escape en los motores tiene una gran importancia. Hay
que tener en cuenta que gran parte de la energia liberada durante el
proceso de combusti n, revierte directamente en los gases expulsados
durante el ltimo tiempo del ciclo. Los gases de escape que salen por
la vlvula de escape disponen de una gran temperatura y tambin de una
gran energa cintica. que en ocasiones se ha conseguido aprovechar
mediante la interposicin de turbocompresores, aunque estos elemen-
tos han tenido una vida breve en las motocicletas.
106
M T 107
E[ motor
El ocICl
periodo de escape y el rgimen del motor en los tres motores en los que
se estudi el diagr ama de distr ibucin, que disponian de periodos bas-
tante diferentes.
Esto se aprovecha para ofrecer al motor un mayor periodo en el que se
beneficie, denornnndosaeste tubo de escape "rneqfono" , por tener un
final que aumenta poco a poco de seccin , como si se tratase de un
altavoz primitivo . En la Fig 2.69 aparece un tubo de estas caracteristii-
casoCon l las ondas se modulan, actuando de una manera mas suave
y en un rgimen mas amplio.
2.69. Tubos de escape de tipo megfono en una motocicleta de competicin.
br usco, algo que se puede evitar realizando ensanchamientos o estre-
chamientos . En el primer caso, el tubo acta como un final cerra do par-
cial, es decir, se crea la onda correspondiente al final completo, pero no
con la totalidad de la onda. Se aumenta el periodo de actuacin y se
r educe la intensidad del proceso.
En los motores de varios cilindros actuales, lo normal no es contar con
un tubo de escape para cada cilindro como ocurria antes . El peso que
supone contar con tres o cuatro tubos de metal, el espacio que ocupan,
e incluso el precio de la construccin, han llevado a emplear nicamen-
te colectores separados, compartiendo varios de los cilindros una sali-
da comn.
{ Q ~
E
2.68. Funcionamiento de un tubode escape
con ondasen resonancia.
A
En estas condiciones, las ondas
tienen un comportamiento muy
Hay un problema y es que, como
las ondas viajan a una velocidad
mas o menos constante, llegan
a la v lvula de escape siempre
al mismo tiempo, y el proceso
es ptimo en un rgimen con-
creto en el cual el tiempo entre
dos aperturas de la vlvula de
escape es el mismo que en cua-
tro viajes de la onda. Para ajus-
tarlo, se estudia la longitud del
tubo de escape.
Si el rgimen es menor, la onda
llega demasiado pronto, y si es
mayor, la onda llega demasiado
tarde.
Si se dispone de un tubo de escape para cada cilindro, este tubo debe
encargarse de modificar las ondas de manera que ayuden a la extrac-
cin. En un conducto tenemos un final abierto que corresponde con la
salida al exterior de uno de sus extremos, y tambin existe un final cerra-
do, que corresponde al extremo tapado con la vlvula de escape.
La operacin mas habitual es la siguiente: siguiendo la Fig 2.68, al abrir-
se la valvula de escape se crea una onda de presin, que recorre el tubo
hacia el exterior. Cuando llega a la salida, se encuentra con un final abier-
to, de modo que vuelve de nuevo hacia el motor convertida en una onda
de depresin. Al llegar a la valvula, que ya se ha cerrado, rebota como
onda de depresin todavia y avanza hacia la salida, para volver de nuevo
retrocediendo cuando llega al final, convertida esta vez en onda de pre-
sin. Al llegar a la vlvula rebota , de modo que tiene las mismas caracte-
risticas que cuando se cre. En ese momento, se abre la vlvula de esca-
pe, y los gases salen, siendo ayudados por la onda, que va abriendo cami-
no. Adems. se suman dos ondas, la inicial y la que provenia del ciclo ante-
rior, de modo que, con varios
ciclos, el proceso va aumentan-
do de intensidad. El sistema B
entra en resonancia y el rendi-
miento aumenta.
loa
109
BIT() I()'
El mole<
Adems, la unin de los tubos de los diferentes cilindros puede tambin
ayudar en las tareas de extraccin, sirvi endo no slo en el Cilindro que
crea la onda, sino tambin en el resto.
En este caso, dependiendo del nmero de cilindros, de su disposicin,
del calado de cada uno, y de otros factores, se pueden unir los t ubos de
varios cilindros. Las uniones de los tubos actan como SI fueran finales
abiertos parciales en el tubo por donde. circulaba la onda inicialmente,
mientras que en los dems la onda inicial recorre el tubo, tomando
como origen el punto de unin.
Por poner un ejemplo, en la Fig 2.70, .en la unin de dos tub?s, una
onda inicial de presin creada por la salida de los gases, pasarla a vot-
ver por el mismo sitio convertida en onda de depr esl?n, aunque con
menor intensidad que la original , debido a que la uruon se comporta
como un final parcial. En el tubo del otro cilindro la onda de presin avan-
zara hacia la vlvula, y en la seccin de tubo en que ambos ya se han
unido con las mismas caracteristicas que la original.
2 72 Bis. S,stema de escape de doble pared.
2. 72. Tubo de escape de opa4 en 1
como refleja la Fig 2.72, que aprovechan una nica onda, como si se
tratase de una unin de dos tubos, la 4 en 2 en 1 que forma dos ondas
seguidas, ampliando el espectro de actuac in, y las 4 en 2, uniendo los
tubos de dos en dos en vez de los cuatro juntos. Los motores de tres
cilindros tambin pueden unirse de una manera similar con la disposi-
cin 3 en 1 de una nica onda, o con la 3 en 2 que dispone de dos sal-
das. Nor malmente los motores de ms de cuatro cilindros unen sus
escapes de acuerdo a disposiciones 6 en 2. Actualmente, muchos
2. 71. Tubo de escape de opa2 en 1.
2.70. Funcionamiento de fas ondas de
escape en untubo conconexiones.
En los motores de ms cilin-
dros , las disposiciones ms ha-
bituales son las de 4 en 1,
En los motores de dos cilindr os
el calado puede ser de 360
grados o de 180 grados. En el
pri mer caso, como las apertu-
ras de los escapes se produ-
cen en interva los regulares-
cada 360 grados de giro- se
puede aprovechar la onda pro-
ducida por un cilindr o en el
otro. En este caso, slo hace
falta un viaje de la onda de pre-
sin, ya que, al entrar en el
tubo del otro cilindro directa-
mente desde la unin, se crea
la adecuada r esonancia en el
escape. Esto se puede conse-
guir con un t ubo tipo 2 en 1
como el de la Fig 2.7 1. Si los
cilindros estn calados a 180
grados, no hay intervalos r egu-
lares de explosin, por lo que
no se pueden aprovechar al
mximo las propiedades de las
ondas.
110 o':
111
El 010101
colectores de escape se construyen de doble pared para insonorizar, asi
como par a pr olongar su vida til.
7 .1 . El sistema Exup
Como se ha visto, las uniones de ios tubos de escapes y el diseo de su
longitud se realizan para favorecer la fase de escape de los motores de
cuatro ti empos , pero realmente slo actan completamente en regime-
nes concretos. Aun contando con uniones en varias fases, las ondas tie-
nen unos reglmenes concretos en los que realmente actan favorable-
mente, mientras que. en el resto su actuacin. no es tan notable.
Para mejorar el rendimiento de los tubos ampliando su rgimen de
actuacin , la firma Yamaha ha diseado un sistema exclusivo denorni-
nado EXUP ("Exhaust Ultimate Power System").
2.73. Sistema EXUP de escape.
En la Fig 2.73 , se puede ver una vlvula de este tipo. En este caso, el
tubo -que normalmente es del ti po 4 en- dispone justo en el punto de
unin de los colectores de una vlvula de cortinilla V, que funciona de
forma giratoria. Cuando el motor se encuentra girando a pocas revolu-
ciones, la vlvula obstruye parcialmente los colectores. De esta mane-
ra, en vez de comportarse la onda como ante un final abierto parcial , lo
hace frente a uno cerrado parcialmente. variando la actuacin de la
onda. Adems la vlvula, al obstruir una parte del colector. provoca una
112
El m)IOI
dismi nucin de la velocidad del gas de escape, que redunda finalmente
en una salida ms lenta de ste de la culata, pr ecisament e lo que se
busca.
Segn aumenta el rgimen de giro, la vlvula va abr iendo la unin de los
colectores, hasta llegar a subir completamente, de modo que no afecta
al diseo del tubo, reali zado previamente para un rgimen alto de fun-
cionamiento , que es donde ms lo necesita el motor, por el escaso tern-
po que tiene para renovar el gas de los cilindros. Aparte del sistema
EXUp, utilizado por Yamaha en sus algunas de sus tetracilindricas de
gran cilindrada , otras marcas han dispuesto soluciones, sino similares,
si con idnticas perspectivas de mejora del rendimiento a bajo y medio
rgimen.
Con ello se consigue, como es sabido, que la velocidad de los gases resi-
duales a bajo rgimen, no se vea afectada en gran medida, por una
anchura excesiva del escape, necesaria para disponer de un buen cau-
dal a alto rgimen . Asi se mejora la evacuacin de gases residuales a
bajo rgimen, dado que la dismi nucin de la seccin del escape, permi-
t e que los mismos aumenten su velocidad. Con ello se mejora el rend-
miento a bajo y medio rgimen .
La firma Honda, en su
modelo C8R 900, opta
por un sistema que
intercomunica los
colectores individuales
de los cilindros con
igual calado de cige-
al (1-4 Y2-3) a bajo
rgimen, mientras que
a alto rgimen el empa-
rejamiento se realiza
entre los cilindros 1-3
y 2-4 . El funcionamier>-
to del dispositivo est
gobernado por una
2.73 BIs. Sistema Honda de escape vanable. centralita electrnica,
que ha sido integrada
en la de gestin del encendido y la inyeccin, al adoptarse este sistema
de alimentacin.
La firma Suzuki, dispone de un sistema de funcionamiento muy similar
al utilizado por Yamaha, realizndose la disminucin de la seccin del
escape a bajo rgimen y restablecindose su dimetro normal a alto
rgimen, al igual que en el citado sistema. Se le conoce con el nombre
de SET(Suzuki Exhaust Tuning)
113
Bmolor
Brrotll
VALVULA
PARCIAlIZADORA
fibra de vidrio, que se encargaba de absorber las ondas, reduciendo el
nivel sonoro. Las caractersticas variaban, dependiendo de la fibra, la
longit ud y dimetro del tubo, etc.. . Estos han sido los ms utilizados por
su sencillez, bajo costo , poca prdida de potencia y buenas caracteristi-
cas de absorcin de ruido. Sin embargo, con la llegada de leyes ms res-
trictivas, se han impuesto otros sistemas. Los principales inconvenien-
tes de este tipo vienen dados por un lado por su limitada reduccin , y
por otro por el mantenimiento que necesitan, al tener que renovar la
fibr a de vidrio, segn se va quemando y sus propiedades absorbentes
disminuyen.
E
4
2
2.75. Silenciador completo con todos
fos tipos simples.
Los tubos de escape estn realizados en mater iales metlicos, normal-
mente en acero. Deben soportar altas temperaturas, normalmente algo
por debajo de los 400 grados centigrados, y, en muchas ocasiones, su
duracin queda limitada por la
corrosin que sufren en su inte-
rior. debido a la condensacin
del agua a temperaturas de fun-
cionamiento bajas, y a la irnpor-
tante labor de ataque de los
gases de escape. Debido a
esto, actualmente se comienza
a emplear el acero inoxidable,
de mayor precio. pero con una
duracin ms elevada. En los
silenciosos es comn el empleo
de aluminio e incluso fibras
especiales en sus cubiertas.
Los ltimos tipos no disponen de materiales que requieran manten i-
miento. por lo que su duracin es ilimitada. Por eso son los ms emple-
ados actualmente. aunque lo normal es que un silenciador disponga de
t odos los tipos comentados, ya que cada uno de ellos es ms eficaz en
un cierto rango de frecuencia, de modo que la composicin de todos
propor ciona una reduccin ms elevada. En la Fig 2.75 se muestra un
silencador actual que combina todos los tipos expuestos anteriormente.
indicados con los mismos nmeros.
Otros tipos de barreras contra el ruido son los "tabicados" sealados
con el nmero 2 , formados por paredes P en el tubo T con pequeas
salidas S, que obligan a los gases a pararse y salir por estrechos pasos.
Son muy eficaces, pero tambin restan potencia al entorpecer la salida
de los gases. Los "resonadores" con el nmero 3, estn formados por
tubos horadados T, en los cuales las ondas salen, pero luego no consi-
guen volver a entrar. Finalmente. otro tipo son las "cmaras de expan-
sin" indicadas con el nmero 4, formadas por ensanchamientos brus-
cos E de la seccin del tubo.
Los silenciadores pueden ser de
varios tipos . En la Fig 2.74 se
pueden observar los ms impor-
tantes. En las motocicletas, el
espacio ocupado es muy escaso,
y por ello el volumen de estos
elementos est limitado.
La energia desprendida en la com-
bustin de la mezcla produce tam-
bin mltiples ondas de diversas
frecuencias, algunas de las cuales
se encuentran dentro del espec-
tro audible, que se encuentra
entre los 20 y los 20 .[0] Hz.
Para evitar la salida al exterior de
estas ondas, los tubos de escape
disponen de unos aparatos encar-
gados de absorberlas. evitando
un ruido excesivo en el exterior,
que no slo molestaria, sino que
lIegaria a ser insoporta ble tenien-
do en cuenta la gran cantidad de
vehiculos que circulan.
Antiguamente , los ms emplea-
dos eran los que se denominan
de "absorcin", designados con
el nmero 1, compuestos por un
tubo horadado. alrededor del
cual se situaba un cilindro e de
2.73 Tris. Sistema de vlvula de escape SET Suzuki.
1
C
2.74. Diferentes tipos de silenciadores.
2
7.2. Los silenciadores
3
4
Ml( 1. "lAS 115
El molor
8. ELEMENTOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
Dentro del motor de cuatro ti empos se distinguen dos tipos de elemen-
tos en una pr imera clasificacin. Hay una parte del motor que for ma la
estruct ura del mismo, que est constituida por las partes' "fijas". Dentro
de stas, se mueven algunas partes del motor que, por contraposicin,
son denominadas partes "mviles". Las partes fijas del motor de cuatro
tiempos son el crter. el cilindro y la culata. Las partes mviles son el
cigeal, el pistn, la biela, las vlvulas. el/los rbol(es) de levas y el sis-
tema de accionamiento de ste/stos. En el caso de motores con r bol
en el crter. hay que aadir a la lista las varillas y los balancines. y en el
v
s
2.76. Bementos prioopales del motu de osero tiempos soIxe una Suzuki fTI(J(l(JCiindn.
116
El lIlolor
resto de los casos, este accionamiento o mando de la distribucin se
compone de cadena. engranajes o ejes y grupos cnicos. Se compren-
de que en todo momento el ejemplo expone las par tes de un motor
monocilindr ico, pero esto es extrapolable a motores plur icilindricos dis-
puestos de cualquier modo. En la Fig. 2.76 se observan todos los ele-
mentos que componen el motor de cuatro tiempos, tanto partes fijas
como mviles. En concreto, el motor representado en dicha figura es un
monocilindr ico. La periferia e es el crter, en el que se apoya el cige-
al G para girar, y el alojamiento de los ejes del cambio E, bomba[s) de
aceite. etc.. . Apoyado sobre el crter y con la letra B se encuentra el
cilindro. Es la segunda parte fija estructural del motor. El corte del dibu-
jo per mite observar con claridad el aleteado del cilindro , cuya finalidad
es inter cambiar calor con la corriente de aire que provoca la marcha de
la motocicleta. Tambin se representa en la figura, las paredes del cilin-
dro L, que le dan nombre a ste. y guan al pistn en su carrera. Situada
encima del cilindro y marcada con la letra D, se encuentra la ltima
par te fija que completa el conjunto y se llama "culata" . Incluye, como la
mayor ia de los motores modernos. la cmara de combustin, en la figu-
ra marcada con una H, y de forma hemisfrica. Tambin en la culata se
ubican los conductos de admisin y escape, que permiten la entrada de
gases frescos y la salida de los quemados . De abrir y cerrar el paso por
estos conductos se encargan las vlvulas. V y W en la figura , que se
manti enen cerradas en reposo por la accin de unos muelles. En la
cmara de combustin, se rosca la bujia, que provoca una chispa elc-
trica en el momento adecuado para la explosin.
En lo que se refiere a partes mviles del motor, se representan en la
figur a el cigeal G, la biela M, el pistn P y las vlvulas ya menciona-
das. El cigeal G gira sobre su eje central por efecto de la fuerza que
le transmit e la biela H, que se articula con l por medio de la muequi-
lla N. La fuerza que la biela transmite se ha originado en la cmara de
combust in, y, soportada por la cabeza del pistn, se transmite a tra-
vs de ste. Los segmentos S son los encargados del sellado entre cilin-
dro y mbolo.
8 .1 . Crter
El mtodo de fabricacin de los crteres es, invar iablemente, la fundi-
cin y posterior mecanizado independientemente del material empleado.
Actualmente se funden todos los crteres en aleaciones ligeras, siendo
un recuerdo de los primeros tiempos el uso de fundicin de hierr o. Las
dos razones que aconsejan el uso de estas aleaciones ligeras de alumi-
nio son su menor peso y su mayor conductividad trmica, teniendo la
fundicin de hierro una mayor resistencia y una economia de fabricacin
apreciablemente mayor. Por medio de un estudiado diseo se consiguen
crteres, llamados "autoportantes", que resisten los esfuerzos propios
117
[1rrotiJ
En la parte exterior de los crteres se obser van las nervaduras r es-
ponsables de la rigidez del motor. asi como en ocasiones alete.ados prac-
ticados en la parte ms expuesta al viento para la refr lger aclon.
A- - _-'
2.79. Dlindro refrigerado por ,'re.
2.7B. Crter de Tnumph de apertura hanzo'"
tal con los cilindros integrados.
Es destacable la complejidad
de la fabri cacin de los crt e-
res , pues su mecanizado ha de
incluir los apoyos del cigueal,
de los ejes de cambio y equili-
brado. de todos los elementos
en general , el plano de apoyo
de la bancada de cilindros, los
conductos de paso de acert8
de la lubri cacin. y los anclajes
del motor al chasis. Los apo-
yos del ciqeal. que ven su
mecanizado par ti do en dos por
el plano de corte del crter,
son insustituibles en caso de
rotur a. pues el mecanizado se efecta a la vez en ambos semicrteres.
buscando una precisin en el aurste que se hace irnposible con serru-
crteres no mecanizados a la vez.
Comn a todos los tipos de
motores actuales es incluir en el
crter motor todos los dems
elementos necesarios para la
transmisin. embrague. bomba
o bombas de aceite, eje o ejes
de equilibrado, etc. Tambin se
incluyen- aunque later alrnen-
te- el encendido. la bomba de
agua. el alternador. etc... Hay
cada vez mayor nmero de dise-
os que incluyen la bancada de
cilindros en el crter superior,
consiguindose asi mayor resis-
tencia del conjunto.
Esprctica habitual en los moto-
res de apertura horizontal incor-
porar una tapa escamoteable
en su parte inferior que penmite
el acceso a los elementos del
cambio, a la bomba de aceite,
etc...
del motor y tambin los del chasis. pues forman parte de el. Es nece-
sario entonces disear el motor teniendo en cuenta esta solicitacin
de rigidez externa. Otra cuestin que influye en la forma que ha de
adoptar el crter es la necesidad de poder abrirlo para el desmonta-
je y montaje del motor. Dependiendo de las caractersticas del motor.
se elige un plano vertical u horizontal. Se compr ende fcilmente que
el nmero de cilindros. su disposicin. el tipo de engrase. el espacio .
etc... son factores que aconsejan. y a veces imponen. un plano de
corte determinado. Se puede decir. no obstante. que generalmente se
abren mediante un plano vertical los monocilindricos. Tambin se
parte el crter verticalmente en algunos motores bicilindricos en uve.
que trabajan sobre rodamientos (como el de la Fig. 2.77). ya que
comparten la muequi lla del ciqeal, y para los efectos. el cigeal
es como el de un monocilndrico. Un ejemplo de este tipo se observa
en la Fig. 2.77.
2.77. Crter de Harley Davidson de
apertura vertical.
Esto no es posible en motores plurici lndricos. al menos de manera
racional. Cuando la sujeccin de los apoyos del ciqeal se confia a los
cojinetes , el plano de corte de los crteres coincide siempre con el de
corte de los cojinetes, como se aprecia en la Fig. 2.78. En definitiva, en
el caso de los monoci lndricos, lo normal es el plano vertical. y el hori-
zontal en los pluricilndricos. con excepciones muy contadas y siempre
debidas a la lgca.
Un factor que influye decisivament e en las dimensiones del crter es el
tipo de engrase utilizado en el motor. En los casos de engrase por cr-
ter seco. ste se cie al cigOeal todo lo posible, buscando reducir las
dimensiones totales del motor. La existencia de un depsito de aceite
-propio de este t ipo de engrase- permite r educir dr sti camente las
dimensiones. En cambio, el engrase por crter hmedo, utiliza a ste
como depsito donde se recoge el aceite en su retorno, lo que obliga a
dimensionarlo generosamente.
118 ."AlA 7 119
El roolQl
El motQl
2.80. CtIIndro refrigerado por agua.
Si se trata de cilindros refri ger ados por aire, la transferencia de calor
posible entre el motor y el aire es siempre mucho menor que en los refri-
gerados por agua. Hay que buscar una perfecta interferencia de la cami-
sa con el cuerpo aleteado del cilindro, y para ello se util izan dos mto-
dos. Uno consiste en fundir el aleteado sobre la camisa directamente;
el otro en enfriar considerablemente la camisa y calentar en la misma
medida el cilindro. Se montan as, y al volver a la temperatura ambien-
te, el cilindro se contrae y la camisa se dilata, consiguindose as un
buen ajuste. Aunque es menos eficaz que el primero, este mtodo tiene
la ventaja de permitir la sustitucin de la camisa en caso de rotura o
desgaste.
Se pueden clasificar los cilindros segn la naturaleza de sus paredes.
As, se dividen en cilindros con camisa y sin camisa. Se llama camisa e
del cilindro L a una parte de ste que tiene forma cilindrica, est fabri-
cada en fundicin de hierro, capaz de soportar fricciones y ternperatu-
E
s
por tanto, mayor la necesidad de refrigeracin. La Fig. .2.80presenta
un ejemplo de cilindro refrigerado por agua, en los que esta circula por
el espacio E comprendido entre las paredes del cilindro e y las exterio-
r es S. Se detallan ahora ciertas caracteristi cas que deben tenerse en
cuenta en el diseo de un cilindro, segn sea el sistema de refrigeracin
pr evisto . Hay, no obstante, dos caractersticas comunes a todos, que se
han de conseguir. La primera es que el ftujo calrico encuentre un reco-
rrid o corto desde su nacimiento hasta el lugar de intercambio, ya sea
con aire o agua. La segunda, no menos importante, es que ha de ser
capaz de dilatarse sin perder la forma, pues alteraciones de sta pro-
duciri an averas por gripaje. En la fabri cacin de los cilindros refrigera-
dos por agua, se ha de preveer la circulacin del agua que llega del
radiador desde la parte inferior (ms fr a) a la superior (ms caliente).
Esto se basa en la necesidad de no producir cambios excesivamente
bruscos de temperatura que podrian producir tensiones intemas.
Tambin se han de tener en cuenta
los problemas de corrosin, que
gener almente se evitan con lquidos
refr iger ant es especiales. En los
casos en los que la camisa del cilin-
dro no est en contacto directo con
el agua (caso del cilindro de la Fig.
2.80) hay que asegurar una perfec-
ta interfer encia del materi al de la
camisa con el mater ial de soporte,
pues fallos en ella pr ovocarian pun-
tos con una r efrigeracin deficiente.
Estos puntos ms calientes, ser ian
causa de roturas por defor macin
de las par edes del cilindr o.
Se puede efect uar una clasificacin de los cilindros, segn su mtodo de
refrigeracin. As, existen cilindros refri gerados por agua y por aire. En
el primer caso, ha de proveerse al cilindro de una cmara que rodea sus
paredes y por la que circula el liquido refrigerante. El calor generado por
la combustin, pasa a las paredes del cilindro y, de stas , al agua. En el
segundo caso, se funde la par te externa del cilindro con un aleteado que
busca aumentar la superficie de contacto con el aire. Aqu, el calor que
proviene de la cmara de combustin, pasa al aire en la superficie del
cilindro que est en contacto con l. Resulta claro ejemplo de cilindro
refrigerado por aire el dibujado en la Fig. 2.79, que presenta claras dife-
rencias en la medida de las aletas A del cilindro segn la altura . El moti-
vo es que, cuanto ms cerca de la culata, mayor es la temperatura y,
2.79 Bis. Estructura de un motor con crteres de apertura horizontal.
8,2, Cilindro
El cilindro es el elemento por el que discurre el pist n y en el que se pro-
duce la explosin que libera potencia, y cuyas caracteristicas son deci-
sivas para el r endimiento obteni do del mot or. Se llama cilindro por la
forma geomtrica de su interior.
120
121
El rnolcr
L
2.81. Camisa de uncilmdro
refrigerado por aguas.
G
-:
/
p
v
z

w
M
R
E
G
z
e
2.82. Elementos de la rulaUl fe una5uzuki 6llJ e.e.
. 2 uestra las partes de luna culata de cuatro tiempos.
:a A se encuentra el cqnducto de. admisin.
. ibl nca ha de tener una seccion menor que e
Esta vlvula, denominada V es
I 123
I
I
. E im ortante ltener en cuenta las tensi ones
que ha de cumplir. s muy p csi n las tensiones trmicas deb-

las culatas de motores de rnotocic e . ocurre con las guias de las
le.s ms duros para las El asiento es una
valvulafs,. que donde ap6ya la vlvula en posicin de cie-
super ICle en . d stsnte al impacto
rre y ha de garantizar la estanqueide YIser muy resi .
I
T
L I
I
La otra posbldad es instalar una camisa postiza, bien fundiendo el cilindro
sobre la camisa, o instalando sta fria en el cilndro caliente. Las camisas
se pueden clasificar, a su vez, en "secas" o "hmedas". Las primeras son
las que estn totalmente rodeadas por la fundicin del cilindro, siendo
hmedas las que presentan zonas de contacto con el lquido refrigerante.
En el caso de las camisas hmedas, han de ser ms gruesas que las
secas, ya que han de soportar los esfuerzos debidos a la explosin, ade-
ms del roce de los segmentos. En cambio, las secas son ms finas por la
ayuda que supone el cilindro para conferirle resistencia. Otro distintivo de
las camisas hmedas es una pestaa en su parte superior, que es pisada
por la culata para fijarla. Debajo de esta pestaa se coloca una junta resis-
tente al calor, y en la base otra de goma o cartn que aseguran la estan-
queidad del sistema de refrigeracin.
122 .
8 .3, Culata
Es la tercera y ltima parte estructural del motor y su importancia y
complejidad se deben a la gran cantidad de funciones y requerimientos
ras elevadas, y es la encargada de
guiar por su interior al pistn rozando
con sus segmentos, Los cilindros sin
camisa han de estar fabricados en un
material resistente a la friccin -
como la fundicin de hierro- o tratar
la superficie endurecindola cuando
est fabricado en aleaciones ligeras,
El primer caso se utilizaba mucho en
motores antiguos, pero ya ha cado
en desuso, debido sobre todo al gran
peso que supone y a su peor conduc-
tividad tmnica. Presenta adems el
inconveniente de un nmero limitado
de rectificados que acortan su vida
considerablemente. Esto se contrapo-
ne a la economia propia de este sis-
tema de fabricacin. Cuando el mate-
rial que conforma el cilindro es aleacin ligera (base principal de alumi-
nio) se ha de recubrir ineludiblemente la superficie de contacto con el
pistn, pues las caracteristicas de resistencia de la aleacin ligera no
son suficientes. Se usan entonces diversos sistemas que varan poco
unos de otros, debidos a otras tantas patentes comerciales. En r esu-
men, se trata de tratamientos electrolticos que depositan sobre la
superficie interior partculas de carburo de silicio sobre una base de
nquel que sirve como material de unin con el aluminio or iginal y que
presentan un minimo desgaste. Se generalizan como NIKASIL.
El mol"
EJ mu!(}
En el caso. dibujado en la figura. la distribucin es por doble rbol en
cabeza, vindose e.1 perfil de ambos rboles L, y debajo de stos los
vasos de accionamiento Z, muelles de las vlvulas M, platillos superior
e Inferior deaSiento de los muelles P. semi lunas de anclaje de las vlvu-
las 8 . y pastllas de reglaje D . tapa superior de la culata T permite el
acceso al sistema de distribucin. Otras complicaciones que afectan a
la culata son la mecanizaclan de apoyos para los ejes que en ella giran,
los pasos de agua de la refri geracin, de aceite. la toma de fuerza para
el cuentavueltas. el mando del encendido (en motores sin encenddo
ms grande que W [la de escape]. Otra particularidad muy impor tante
en el diseno del conducto de admisin es que la velocidad que toman los
gases no ha de superar cierta cota que est en torno a la mitad de la
velocidad del sonido. Esto no es tan importante en el caso del conducto
de escape E, que ve su paso int er rumpido por la vlvula W. Lo que deter-
mina totalmente el diseno del conducto de escape es la refrigeracin de
la v.alvula W, la parte de la culata que ms se calienta. Los asientos
estan sealados con la letra S. Para el correcto funcionamiento de las
vlvulas son las guas G las que se encargan del buen centrado de la vl-
vula en su asiento y de su guiado y engrase. Son de material antifriccin
e Incorporan. en parte superior un retn que impide el paso del acei-
te de la lubrlcaclon a la cmara de combustin. Estos retenes estn
marcados con la letra R en la figura. Las guas y los vstagos de su vl-
vula correspondiente no debentener un juego excesivo [que provocara
consumo .de aceite]. ni dernasiedo pequeo [al dilatar se griparaJ. La
de las valvulas se realiza por transferencia de calor. de las
quias a los asientos, y en el caso de la de admisin, a los gases fres-
cos. Otra parte de la culata que influye decisivamente en el rendimiento
del motor es la cmara de combustin C. En el detalle se observa el alo-
Jamiento.roscado para la buja, colocada en el centro de la cmara de
combusti n.
e fabrican en alumino mediante dos mtodos que tienen cada uno sus
ventajas e inconvenientes. Lo ms econmico y habitual en nuestros
dios es fundirlos y despus rectificarlos. Se consiguen asi buenas resIs-
tencias mecnicas a un precio lgico. Cuando se busca mayor resisten-
cia en motores de alta compresin para competicin, es habitual forjar-
los, lo que le confiere mayor resistencia mecnica, per o los encarece
I m consider ablemente como para hacerlos desaconsejabies en la serie.
(n ocasiones se utilizaro n pistones de acero, per o la bsqueda de lige-
roza y funcionamiento silencioso limitar on su uso. La otra gr ann ecesi-
dad del pist n. la duracin, se ve reducida al fabricarlo en alumi nio, pero
110 llega a ser decisiva.
La Fig. 2.83 r epresenta un pistn e
oonvencional de cuatro tiempos. En l
distingu en con facilidad las cuatro
partes que lo componen. Con la letra
e se encuentra marcada la cabeza, L
'lIJe es la parte del pist n que sopor- E
LIla explosin. Suele tener forma
pluna o ligeramente abombada, y es
hnbitual que incluya unas entalladuras F
destinadas a dificultar el contacto 2 83. P,stim de una motocicleta
, un las vlvulas. Est construida inte- Honda.
nnrmente para soportar los esfuerzos ..
Vtrn nsmit r los al buln. Tambin es importante la funcin de transrruta-
I alar al cilindro por medio de los segmentos y de la falda F. La siguien-
l' par te del pistn que se distingue son los alojamientos L de los seg-
mentos. que no son mas que unos cajeados que rodean totalmente al
11I';t(n JUsto por debajo de la cabeza y por encima del alojamiento del buln.
,n normalmente tres, dos de estanqueidad y uno rascador de aceite. B
electrnico), el mando del descompresor (en grandes monocilndricos],
el o los patines para la cadena de distribucin y, a veces. el tensor de la
misma. Se puede considerar una parte de la culata a la Junta que la
separa del cilndro, que ha de ser capaz de soportar enormes tempe-
ratur as y deformarse con facilidad para sellar bien las irregu laridades en
los planos de unin. En su fabricacin se utiliza el amianto. dada su capa-
cidad de resistencia a las altas temperaturas.
8 .4. Pistn
El pistn es el mbolo que discurre por el cilindro y se encarga de fun-
ciones tan variadas como aspirar la mezcla , expulsar los gases quema-
dos. comprimir la mezcla y absorber la potencia de la .explosin trans-
mitind ola a la biela. Se deduce de tal cantidad de funciones la decisiva
muencia del diseno del pistn en los resultados obtenidos del motor.
-,._,.
I I
2.82 B IS. Culata de motor multivlvulas.
._,
124
125
El mol')
alojamiento del rascador de aceite es ms ancho e incorpora unos canales
de drenaje del lubricante que suelen conducir a la falda por el interi or y al
pie de biela.. La tercera parte que SB distinguB en el dibujo con la letra B,
BS BI alojamiento del buln, que est interiormente construido para sopor-
tar y transmrtJr esfuerzos por el buln a la blela. Lo normal BSencontrar en
BI borde dBI alojamiento un cajeado en el qUB SB coloca un anillo elstico
que impide al buln selirse hacia los lados. La posicin dBI Buln suele estar
lo ms cercana posible al centro de grav.edad dBI pistn, aunque a v.eCBS
se descentra un poco en BI sentido de giro dBI cigBal para evitar cabe-
ceos. Estos son muy perjudiciales por provocar ruidos y desqaste excesivo.
Por ltimo, y con la letra F en BI dibujo, se encuentra la falda, que se encar-
ga. sobre todo: de guiar al. pistn. Su dilatacin no BS uniforme por la COl'>-
figuraCin mtenor, En ocasiones es recortada en los laterales. Esta misma
dilatacin irT.egular. impone la necesidad de fabricarlos IgeramBnte aborn-
bados, lo qUB, al dilatar, le dar forma cilndrica. Algunos motores de lti-
ma generacin utilizan un recubrimiento de grafito en la falda de los pisto-
nes, dadas las caractersticas lubricantes de este material.
2.84 . PJstDnes con falda recubierta de gramto.
8.5. Burn
El buln es un eje fabricado en acero (Fig. 2.84] muy resistente al roce
y a los esfuerzos mecnicos, que une al pistn con la biela y transmite
a sta los esfuerzos que recibe de aqul. Se fabrica hueco con el fin de
126
El 10'
disminuir peso y, por lo tanto, inercias. El sistema de fijacin del buln
presenta tres posibilidades. En ocasiones se monta flotante en BI pistn
y en la biela, lo que bien calculado de excelentes resultados, aunque tren-
de a ser ruidoso. Un segundo mtodo es fijar lo al pistn y dejar lo flo-
tante en la biela. En este caso, se puede fijar el buln por simple inter-
ferencia, disponiendo el pistn de c1ips que impiden la salida del buln
con cualquier motivo. En el tercer caso el buln pivota en la biela.
8 .6 . Segmentos
Aunque puede variar, lo normal es instalar tres segmentos (Fig. 2.85],
de los cuales dos se encargan de la compresin y uno del rascado de
A
.
O
B
.
O
D
285. SegmentDs de un motor de cuatro tiempos.
127
El rrolor
BroolO'
~ ~ __- B
C- - _ -.1!1
1 Biela
M
B
biela es la encargada de transmitir al cigeal los esfuerzos genera-
I en la combustin . En la Fig. 2.86 se ven algunos ejemplos. Se fabri -
n en aceros especiales, y, raras veces, en aleaciones especiales como
1utanio. El proceso seguido es forjarlas y despus mecanizarlas . sien-
de vital importancia la dis-
ncia entre ejes de cabeza A
pre 8 , el paralelismo de
has ejes, el dimetro de
beza y pie y sus espesores.
suele dividir a la biela en
s partes para su estudio.
ndo la cabeza la articula-
n con la muequilla del
aal, el pie la conexin
n el buIn del pistn y el
.erpo e lo que los une. La
rrna de viga de doble T que
confiere al cuerpo de la
I rota. es con el fin de hacer la
sistente al pandeo. tanto
ansversal como lonqitudinal-
mente. Hay que t ener en
uenta que la biela recibe
f sfuerzos debidos a la corn- 2.86. Biela de unamotoCIcleta Kawasakl con
bustin, a las inercias angula- sus partes.
res y alt ernativas y a las fuer- .
zas centrifugas, Las bielas de los motores de cuatro t rempos han de ser
tambin resistent es a esfuerzos de traccin, debido a que efectan una
carrera ascendent e sin compresin. Este es el motivo de que sean visi-
, PERNOS DE
, UNiN DEL
>SOMBRERETE
CON EL
/ CUERPO
/
,
, SUPERFICIE
DE CONTACTO
LATERAL CON
EL CIGOEAL
I
CABEZA
SOMBRERETE
\
RANURA DE I
LUBRICACiN
PARA SUPERFICI E
DE CONTACTO
LATERAL
CASQUILLOS
ANTIFRICCIN
O SEMICOJI-
NETES DE
CABEZA DE "'"
BIELA ......
CUERPO CON
PERFIL EN "H"
(= .. =?

,
-,
CONDUCTO
INTRERNO PARA
LUBRICACi N DE
PIE DE BIELA
/
CASQUILLO
ANTIFRICCIN
PIE - _
aceite. Las prin cipales funciones de los segmentos -tambin deno-
mi nados aros- son asegurar la estanqueidad al paso de los gases y
del aceite del crter, evitar el rozamiento directo pistn cilindro y eva-
cuar el calor pr oducido en la combu stin hacia las par edes del cilin-
dro . La primera necesidad menci onada -estanqueidad al paso de los
gases- se encomienda a los dos primeros aros A y 8 , y, sobre todo,
al primero, llamado "de fuego". Par a ello se exige precisin en el ajus-
te con el cilindro y con el cajeado del pistn, siempre limitados por el
posible agarrotamiento si el ajuste es excesivo. La propia presin de
los gases asegura un buen contacto con la parte inferior del cajeado .
La segunda responsabilidad concierne directamente al rascador de
aceite e, aunque se ve ayudado por los de estanqueidad, Este seg-
mento suele incorporar en su interior un aro elstico O que lo empu-
ja contra las paredes del cilindro, y en la cara de roce. uno o dos
salientes que apoyan y rascan el aceite depositado en la carrera
ascendente del pistn. Estn realizados en acero o fundicin de alta
resistencia al desgaste. La evacuacin del calor por los segmentos
exige una buena superficie de contacto con las paredes del cilindro y
con el cajeado del pistn. par a facilitar el paso ' del flujo calrico. La
forma de la seccin de los segmentos de estanqueidad es muy varia-
ble. Los hay planos. en escaln , en ua. troncocnicos , trapezoidales,
en L, etc.. . La Fig. 2 .84 muestra algunos segmentos.
2.85 Bis. Biela con sus diferentes partes
2.87. Cigenal de un mOUJr de cuatro ~ m p o s
128
129
BImi(X
BmotG<
10. Element os de la distribucin
p
e
"
2.88. Partes de una vlvula de un
motor de cuatro tiempos.
E
I ns rboles de levas se fabrican en aceros especiales, se mecanizan. y,
po t eriormente, se endurecen en apoyos y levas. Es particularmente
Importante la for ma de las levas, pues de su perfil dependen varios fac-
toras. El perfil regula el golpe que recibe la vlvula al comenzar su aper-
t 0l'D, el que reciben vlvula y asiento al cerrar, la velocidad de apertura
Vcierre de la vlvula y el alzado de la vlvula [longitud que recorre).
Tambin se fabrican en aceros especiales. y despus se endurecen en
duterminadas zonas las varillas E, los balancines O, los taqus A, los
vasos 8 y las pasti llas de reglaje e,
'lUIl vemos en la Fig. 2.89. Todos
on elementos que transmiten el
movimiento desde la leva hasta la vl-
vula. En los puntos de contacto. se
disponen superficies sin resaltes y se
ndurecen por tratamientos trrni-
(.O . As;' las varillas tienen en sus
xtremos rtulas o muones endure-
LIdos convenientemente. En este 289 Arboles de levas de una motD-
l.IlSO, sobre todo en fria . las var illas cucets Kawasakl de 6aJ e.c.
fabri can fundidas y mecanizadas
1 n acer os especiales. capaces de
"por tar temperaturas de funciona-
nuento muy elevadas. Aunque tie-
nI n el mismo aspecto, las diferen-
" A de calor entre escape y admi-
ion hacen que en las pri meras se
" un aleaciones aun mas especiales
l apaces de soportar los 1.axJ gra-
lo centi grados). Las ventajas prin-
ipnles de este ti po de vlvulas son
u economia de fabricacin . su
eptable superficie de paso, el
oca rozamiento y forma apropiada
"a el flujo de gases. Su principal
"nblema estriba en la refrigera-
,(JI 1, que ha de efectuarse por la guia y el asiento. y resulta en ocasio-
cr itica o claramente insuficiente.
l. comn a todos los sistemas la existencia de rbol es de levas. que
on ejes con unos lbulos excntricos que impr imen a la vlvula o al
rnpujador un movimiento alter nativo. En el ejemplo de la Fig. 2.89 se
h ervan dos de ellos.
8.9. Vlvulas
blemente ms robustas que las de los motores de dos tiempos. Los di-
metros de. cabeza y pie, vienen marcados por la carga que han de resis-
tir los cojmetes o r odamientos instalados en ellos. La distancia entre
ejes influye en el peso y tamao de la biela y, por tanto, del motor. Como
contrapartida, disminuye los esfuerzos angulares y normales del pistn
sobre el cilindro .
Son los elementos que se encargan de abrir y cerrar los conductos de
admisin y escape. Actualmente se usan invariablemente vlvulas "de
plato": llamadas as por tener forma de plato invertido la parte de ellas
que De su centro parte la "espiga", que es una
proonqac n ci lndrica sobre la que se mueve la vlvula. Ambas partes
se designan con su inicial en la Fig. 2.88. Y conviene mencionar que
tambin se llama "cabeza" al plato P y cola a la espiga E.
8.8. Cigeal
El cigeal es el encargado de transfor mar el movimiento alternativo
del pistn en movimiento circular. Se fabrica en acero forjado y poste-
r iormente tratado, mecanizado y equilibrado. En la Fig. 2.87 se obser-
van las partes de un cigeal de un motor tetracilndrico. Sealados
con una A estn los apoyos, que son las partes del cigeal que giran
sobre el crter. Con la letra M se designan las muequillas, que sopor-
tan el giro de las bielas. Uniendo ambos. se encuentran los br azos 8
que incorpor an los contrapesos C. Se endurecen los apoyos y las mue:
quillas por t ratamientos trmicos en los que hay que extremar las pr e-
cauciones par a evitar poster iores gr ietas por fati ga. La fundicin per-
mit e fabr icar lo hueco, lo que supone ventaj as de peso, resist encia y se
utiliza para conducir el aceite a presin, que accede a los cojinetes de
los apoyos y las muequillas por pequeos ori ficios pract icados al efec-
t o.. En general, se puede decir que la compaci dad del cigeal es bene-
ficiosa y los apoyos dan r igidez al cigeal. pero aumentan las prdidas
por rozamiento. Por otra parte, en la figura 2.87. se resea con la
letra T. el pin conductor de la toma de fuerza de la transmisin pr i-
maria.
En el pie de biela se suele instalar o bien un cojinete de mater ial anti-
friccin o bien una jaula de agujas. El primer caso no es en realidad un
verdadero cojinete, pues, al no haber rotacin completa, no se esta-
blece cua hidrodin rnlca. En la cabeza se encuentra un cojinete o un
rodamiento. En los casos de cojinete, la biela tiene la cabeza partida, y
es muy Importante asegurar una gran r igidez una vez montada y apre-
tada.
130
131
El rrotr
reci ben un golpeteo que obliga a endurecerlas. Otr os elementos, por
ejemplo los balancines que se instalan entre rbol y cola de la vlvula,
sufren un roce acusado. Se soluciona tambin con endurecido, tenien-
do cuidado de que las levas tengan perfiles suaves.
9. REGULACiN DE LA DISTRIBUCiN
Se denominan as a los trabajos que llevan a la correcta disposicin
de los elementos de la distribucin y su ajuste preciso. Se da por
hecho el montaje correcto de todos los elementos: la exacta coloca-
cin del mando de la distribucin, el funcionamiento fiable y silencio-
so de ste, y la consecucin de la holgura apropiada en el sistema.
Al igual que se adaptan las condiciones de la carburacin al estado
concreto del motor, la holgura de vlvulas ha de ser regulada con
cierta fr ecuencia, y, del mismo modo que se ha de mantener la cade-
na secundaria, la cadena de distribucin ha de ser revisada, pues ,
aunque su vida es ms dilatada, su rotura tiene siempre efectos
catastrficos.
9.1. Calado de la distribucin
Se llama asi al pr oceso de colocacin del mando de la distribucin.
Est e hecho es de gra n impor tancia para el motor por existir una
nica posicin. Una confusin en el calado har que el motor no fun-
cione del todo correctamente . Si el error es muy grande, las conse-
cuencias tambin, pudindose pr oducir r otur as de impor t ancia. En la
cabeza del pist n es normal encont rar entalladura s par a salvar el
contact o con las vlvulas, debido a los ajustad os mrgenes a que obli-
gan los diagramas de distribucin actuales. Se ampl an los ti empos
de admisin y escape buscando mayor es y mejores llenados y barri-
dos, es decir, buscando pot encia. Si se modifica la perfecta sincroni-
zacin de los elementos, se perder n prestaciones y se producirn
averias. Se puede decir que los mtodos son tan variados como la
imaginacin de los diseadores, per o hay unas normas bsi cas y
comunes. Par a calar correctamente la distribucin, hay que coor di-
nar la postura relativa del cigeal y los rboles. Es gener al a t odos
los const ructores marcar el calado correcto en el punto muert o
superior que sigue a la carrer a de compresin de uno de los pist o-
nes. Est e pistn suele ser el nmero 1, siendo numerados de izquier-
da a derecha. Cuando se parte de un sistema previamente desmon-
tado, todas las pr ecauciones son pocas , y es aconsejable desmontar
las bujas. pues la compresin que hay que vencer al mover el cige-
al resulta engaosa, y no debe girarse el cigeal si se desconfia del
calado . Se resean ahora los mtodos para calar cor rectamente los
sistemas de distribucin ms habit uales.
132
El rroio
9 .2. rbol de levas en el crter
Es este un sistema casi en desuso en motor es de moderna concepcin,
utilizndose en algunos modelos que propulsan motos de t ipo Custom.
El rbol en el crter necesita ncorpor ar varillas que transmitan el movi-
miento a la culata, lo que hace al sistema r uidoso, poco exacto, afecta-
do por demasiadas inerci as y, en definitiva, anticuado para las exigen-
cias actuales. No obstante, existen ejemplos en la historia de la moto-
cicleta de motores con rbol en el crter mandado por engranajes, por
correa dentada y por cadena. Cuando el mando es por engranajes, es
habitual desdoblar en dos el rbol , y colocar dos ruedas dentadas aco-
piadas al engranaje del extremo del cigeal, con marcas en los tres
para ser enfirentados en el calado. En este sistema es normal diferen-
ciar las marcas de los rboles de escape y admisin, as como sus mar-
cas correspondientes en el cigeal. En otras ocasiones, uno de los
r boles se conecta al cigeal y al otro rbol , siendo doble la marca en
el engranaje del rbol puente . Claro ejemplo de estos sistemas son los
dibujados en la Fig. 2,90, siendo mandados directamente por el cige-
al C en el caso de la derecha y haciendo de puente el de escape E en
el de la izquierda.
e
e
2.90. Disposicin de Jos elementos de transmisin de dos SIstemas de distribucin con
dos arbole de levas en el crter accionados por un pifln desde el cigeal.
Cuando el mando se disea por cadena o por correa, lo normal es un
rbol nico, que recoge las levas de escape y admisin. En estos dos
casos, se marcan las r uedas que alojarn a la cadena o a la correa y el
crter, colocndose stas cuando las marcas coinciden. Es fcil obser-
var en estas disposiciones de motor que los engranajes de los rboles
A y B tienen el doble de dientes que los del cigeal C, con el fin de con-
133
El TrOi<J
e
Se ha podido constatar fcilmente que
hay dos o tres normas bsicas comunes
a todos los sistemas y que no se deben
olvidar nunca. Mover el cigeal sin com-
probar que no hay vlvulas pisadas es
muy arriesgado, y la posibilidad de pro-
ducir una avera considerable aumenta
con el nmero de cilindros del motor. Del
mismo modo ocurre con el giro indiscri-
minado del r bol de levas, pues, si el pis-
t n est en el punto ms alto de su
carrera, las vlvulas toparn con l sin
ninguna duda.
sistema t odas las apreciacio nes hechas
en el caso de la cadena, salvo las lgicas
diferencias en sus tens or es.
B
e
o
o
A
2.93. Sistema de transmisin
de /a dIstribucin con unorbol
de levas en laculata y aroa'
con piones cnICOS
intermedios.
2.94. Sistemade transmi-
sinde fadistribucin conun
rbolde levas en la culata y
engranajes intermedIOS.
e
Si el mando del rbol de levas se efecta por medio de una cascada
de engranajes [Fig. 2.94], el proceso es, una vez ms , el mismo. En
este caso , se encuentran en el cigeal C y el rbol A unos engra-
najes convencionales B y D -en lugar de cnicos- .con sus marcas
corr espondient es. Se siguen los mismos pasos que SI de un rbol con
gr upos cnicos se t ratara, y, cuando
todas las marcas coi ncidan, se inter-
calan los engranajes locos que trans-
mi t irn el movimiento.
A Cuando el motor incorpore mando por
rbol A y engranajes cnicos C y D (Fig.
2. 93), el pr oceso recuerda los casos
anteri ores en las cuatro marcas, que
ahora se encuentran en crter, culata ,
gr upo cnico del cigeal y grupo cnico
del rbol de levas. Se busca en el rbol la
coincidencia de marcas con la culata
teniendo sin engranar an el "eje rey" o
"rbol de mando". Se habr comprobado
previamente que el pistn no se encuen-
tra en punto muerto superi or, con el fin
de no doblar las vlvulas al girar el rbol.
Con el rbol ya en su siti o, se mueve el
cigeal hasta hacer coinci dir su marca
con la del crter, y se instala el rbol de
mando. Debe ver ificarse, imperativamen-
te , que el motor gira a mano sin tropiezos antes de montar to do par a
arrancar.
2.91. Sistema de transmisin
de la distribuccin con dos
rboles de levas en crter y
varillas empujadoras y
balancines.
En el caso de correa dentada, el proceso se
repite exactamente, siendo vlidas para este
A
e
2.92. Sistema de transmisin
de la distribucin con un rbol
de levas en laculata y cadena
Intermedia.
9.3. Manarbal en culata
seguir que aquellos giren a la mitad de
revoluciones que ste. Esta disposicin se
observa en la Fig. 2.9 1.
Si se ha de calar un rbol mandado por
cadena [Fig. 2.921, se encontrar una
marca en el crter C, otra en la culata D,
una ms en la rueda dentada del rbol A y
una ltima en la rueda R correspondiente al
cigeal. Se proceder entonces a mover
el r bol de levas en el sentido de trabajo del mismo, per o sin haber
engranado an la cadena, y habiendo comprobado que el pistn no est
en punto muerto superior. Se gira hasta enfrentar las marcas del rbol
y la culata y, con la buja extraida, se gira el cigeal hasta enfrentar su
marca con la del crter. Es de vital importancia recordar que no todos
los motores giran en el mismo sentido, indicando el tensor en los casos
con cadena el sentido ms convencional
-que es el contrario al giro de un reloj si se
mira el cigeal desde el lado izquerdo->
cuando est situado en el lado de la adrni-
sin. En los casos de giro al revs, el tensor
se encuentra por el lado del escape. Con
ambas ruedas dentadas, y, por tanto, rbol
y cigeal, bien situados respecto a sus
marcas, se engrana la cadena de modo que
R quede tensada por el lado opuest o al ten-
sor. Se coloca el tensor en su alojamiento
[previamente bloqueado y sin tensin, para
liberarlo una vez instalado] y, la precaucin
lo aconseja, se debe comprobar. que el
calado es adecuado girando a mano el
cigeal antes de seguir adelante.
En motores dotados de un nico r bol en
culata, se han utilizado todos los actuales
sist emas de mando y alguno ya en desuso.
Lo ms habitual en la actualidad es el uso
de cadena y t s o ~ pero hay casos con
cascada de engranajes, correa dentada,
rbol y grupos cnicos , e incluso [total-
mente en desuso) por doble biela.
134 135
El rrol<)
9 .4. Doble rbol en culata
Para ajustar la distribucin en los casos de culatas doble rbol. se usan
los cuatro sistemas antes explicados para las monorbol, aunque el
mtodo de calado difiere en ocasiones. Se explicar primero la cadena,
que es adems el caso ms delicado.
Lo primero que se ha de saber es el sentido de giro del motor. La posi-
cin del tensor de la cadena de distribucin indica automticamente el
sentido de giro. Vista la motocicleta desde su lado izquierdo, si el ten-
sor est situado por el lado de la admisin, el motor gira en el sentido
contrario al de las agujas del reloj. Si, por el contrario. el tensor se
encuentra por el lado del escape. girar en sentido horario. Esta dispo-
sicin es, muy poco frecuente en comparacin con la primera, ya que
indica o bien la presencia de un rbol de transmisin intermedio. o bien
un sistema de transmisin primaria por cadena, cada vez menos utili-
zado, que se puede considerar convencional (Fig. 2.95). Aunque existe
la posibilidad de desmontar las ruedas dentadas que incor por an los
rboles de admisin A y escape E, se partir del supuesto de que stos
estn separados de la culata. que adems de lo lgico es lo prudente.
Tambin se usar el ejemplo de un cuatro cilindros por ser el ms com-
plejo. Ambos rboles incorporan unas marcas M, que pueden estar
situadas o bien sobre las ruedas dentadas A y B unidas a ellos. o bien
sobre los propios rboles. Cada rbol lleva inscrito para su identificacin
un vocablo de dos letr as que ser IN en el rbol de admi sin y EX en el
de escape. El extremo del cigeal presentar una mar ca con la ins-
cri pcin T1 -abreviat ura de Top 1, es decir, PMS del cilindro 1- o bien
T1-4. que. con los rboles desmontados, se har coincidir con la marca
del crter. Esto asegura que se encuentra en punto muerto super ior el
cilindr o 1, o bien el 1 y el 4 , en el caso de un tet racilindrico con las pare-
jas de cilindros exter ior e int er ior caladas a ciento ochenta grados, que
corresponde a un mot or en lnea. Se supone el tensor desmontado,
como es lgico, a la vez que los r boles.
Con el cigeal en su posicin, se instala el rbol de escape E engra-
nando la cadena E que viene del cigeal de modo que quede tensada y
la postur a del rbol haga coincidir su marca con el plano del corte supe-
rior de la culata C. A veces se marcan los propios rboles, y es fre-
cuente que haya una segunda marca en la culata para enfrentarlas. Si
todo se ha hecho correctamente, el cigeal est en su sitio. la cadena
estirada por el lado contrario al tensor y el rbol de escape correcta-
mente enfrentado.
Se proceder ahora a colocar el rbol de admisin A cuidando dos
aspectos. Deber enfrentar correctamente su marca M con el plano de
la culata y entre uno y otro rbol ha de haber un nmero exacto de esla-
bones (en el ejemplo de la Fig. 2. 95 son 24 bulones entre las marcas) .
136 .
El molor
Sin este dato resulta imposible calar correctamente un sistema de dis-
tribucin mandado por cadena. Suele dificultar el montaje y la compro-
bacin de la postura de las marcas el hecho de que en un cuatro cilin-
dros siempre haya alguna vlvula pisada, y. hasta no estar definitiva-
mente apretados los puentes que abrazan los rboles , no se comprue-
ba bien la postura final. No se debe olvidar en el montaje untar de grasa
de bisulfuro de molibdeno los apoyos de los rboles y tener un extrema-
do cuidado al apretar los puentes . Si stos no se aprietan en cruz y len-
tamente. se corre gran riesgo de romperlos, provocando esto ltimo la
sustitucin completa de la culata por ser irremplazables. Una vez colo-
cado y apretado el rbol de admisin, slo queda instalar el tensor y
comprobar todo girando a mano el cigeal dos vueltas . Es comn a
todos los diseos birbol que, con el cigeal colocado en el TOP de un
cilindro, las levas de admisin y escape presenten una disposicin sim-
trica respecto a un plano que cortar al cilindro por el centro siendo
paralelo a la carrera y a los rboles .
Si se utiliza una correa dentada. el proceso varia, pues se suelen insta-
lar exterior y lateralmente. En este caso. las ruedas dentadas de los
rboles y el extremo del cigeal tienen unas marcas que han de coin-
cidir con dos de la culata y una del crter respectivamente. Se colocan
adecuadamente las tres ruedas dentadas, con la precaucin de no
mover los rboles hasta no estar seguros de tener el pistn a media
carrera, y, una vez colocados stos, hay que situar el cigeal en su
marca. A continuacin, se coloca la correa lateralmente, se regula el
tensor y se compr ueba el conjunto.
E
M
95 Correcto calado de /a distribucin de un SIstema de doble rbol de levas en /a cul&
J ycadena de transmisin mediante lasmarcas en lasruedas de transmisin y en nme-
ro de eslabones IntermediOS.
137
El rrotcr
8 rrotOl
v
p
p
298. Situacin de las pastillas calibradas
sobre los vasos de aCCIonamiento de las
vlvulas.
v
2.99. Situacin y aspecto de las pastillas cali-
bradasbajo /05 vasos de accionamiento de las
vlvulas.
Un mtodo que uti liza elementos de ambos consiste en unos balancines
que se pueden desplazar later almente, dejando al descubierto la pastilla
calibrada que apoya directamente en la cola de la vlvula.
Hay un mtodo que ha cado en desuso y se usaba cuando haba balan-
cines. El eje de stos contiene una excntrica y una contratuerca para
fijarlo. Segn el sentido del movimiento aproxima y o aleja, con lo que
hace posible el reglaje.
Mencin especial, por su complicacin y por el ingenio que derrocha,
merece el sistema desmodrmico creado y empleado por el fabricante
El primer paso es siempre descubrir
la tapa superior de la culata, uno de
los extremos del cigeal y conviene
quitar las bujias. El segundo paso es
buscar el punto muerto superior in-
mediato a la carrera de compresin.
Seguidamente, se mide el juego exis-
tente, y para ello se utilizangalgas G
de espesores, pues se trata de cen-
tsimas de milimetro (Fig. 2.96]. En
este punto empiezan las diferencias
segn el sistema previsto por la
fbrica. En ocasiones se sita en la
parte del balancn B que pisa la
vulaV un tomillo R con contratuerca
C para fijar su posicin (a veces el
balancin incorpora el tomillo en su
apoyoa la culata, como el ejemplo de la Fig. 2.97J_En estos casos se regu-
la la holgura justa al mismo tiempo que se mide. Otras veces se Incluye en
el sistema una pastilla calibrada P (de medida muy precisa y conocda), y
un vaso como alojamiento para ella(Fig. 2.98). Cuandola pastilla P se ubica
por debajo del vaso V (Fig. 2.99), se han de medir todas las vlvulas, des-
montar los rboles, medir las pastillas con un micrmetro centesimal y,
mediante una simple operacin
matemtica, sustituirlas por las
adecuadas. Hay un mtodo
mixto que incorpora pastillas.
pero penmiteir regulando la hol-
gura a la vez que se mide. En
este sistema, las pastillas van
situadas encima del vaso y.
mediante un til que cambia
segn el fabricante, se puede
extraer y cambiar aquella sin
quitar el rbol.
G
9 .5. Reglaje de vlwlas
v
2.96. ComprobacInde la holgura de la dis-
tribucin con una galga de espesores en un
sistema conbalancmes.
R
B
T
e
2.97. Comprobacin de la holgura de la dis-
tribUCin con unagalga de espesores en un
sIstema con empujador intermedio.
En los diseos que incorporan
cascada de engranajes, se
parte obligatoriamente de rbo-
les desmontados. En esta situa-
cin no hay r iesgo de doblar nin-
guna vlvula, por lo que se colo-
ca el cigeal en su marca sin
ms. Los engranajes de los
rboles incorporan unas mar-
cas que coinciden con el plano
superior de la culata, o bien con
otros del engranaje superior. Se
hacen coincidir dichas marcas y
se comprueba con un giro a
mano.
Si se confia el mando de una
distribucin birbol a un rbol con grupos cnicos, se proceder de un
modo similar al caso de la correa dentada. Se debe comprobar que el
pistn no est en punto muerto superior y se girarn los rboles hasta
enfrentar sus marcas respectivamente con las de la culata o las del
rbol intermedio. Despus se coloca el cigeal y se intercala el rbol
de mando.
Se denomina as al proceso
seguido para obtener la holgur a
necesaria en el sistema de
accionamiento de las vlvulas.
Sea cual sea el sistema instala-
do, se debe prever la magnitud
de las dilataciones y regular la
holgura necesaria para evitar
que las vlvulas se queden pisa-
das en caliente. La holgura pre-
cisa es un dato que siempre
proporciona el fabricante, y se
debe seguir escrupulosamente.
El reglaje se hace preciso cuan-
do no se cumplen las indicaciones del fabricante, tanto por exceso como
por defecto , y ha de medirse y realizarse en fri o. Cuando la holgura es
excesiva, el diagnstico es ms fcil, pues el ruido las delata. Ms dificil
de discernir resulta cuando es insuficiente, pues el ruido no existe, pero
las consecuencias si. Un mantenimiento peridico, controlando la holgu-
ra cada cierto nmero de kilmetros, es la mejor garantia de duracin.
138
1 139
El molo
El molu!
2.100. Elementos que componen el sistema de accionamiento y regulacin de unsistema
de distribucin desmodrmico de Oucati.
italiano Ducati [Fig. 2. 1DO). En l se confia el cierre de las vlvulas V
no al muelle habitual sino a otro rbol de levas llamado "de cierre". En
los modelos pr imitivos de este sistema, las culatas eran monorbol en
cabeza, y exista otro rbol de levas F con sus balancines para el cierre
de las vlvulas: En modelos ms avanzados y evolucionados, las culatas
son de doble .ar bol. y cuatro vlvulas, quedando aun espacio para dispo-
ner en cada arbol Junto a cada leva otra para el cierre, y los balancines
necesarios. La holgur a se regula por medio de una pastil la calibrada S,
para los balancines de apertura A, con forma de vaso invertido. Para el
balancn de cierr e en ngulo recto y ahorquillado C, se dispone un anillo
calibrado y una entalladura en la cola que impide su paso O y E respec-
tJyamente. No es posible realizar el reglaje sin unos uti llajes muy espe-
clficos fabricados tambin por el constructor.
Por lt imo. se pueden citar muy contados casos de taqus hidrulicos.
tan habit uales por lo dems en los automviles. Con este sistema se
obtiene holgura cero, tanto en fria como en caliente, y sin manteni-
miento .
B
A
2.101. Tensor de cadena de
distribucin de tipo manual.
Ot r o aspecto que debe ser observado es
el desgaste del patn sobre el que acta
el tensor y el opuesto (cuando lo hay). En
cuanto a la clasificacin de los distintos
modelos de tensores, la ms general es
diferenciar los automticos de los que no
lo son. Est os ltimos suelen consistir en
un cuerpo roscado A con una contra-
t uer ca S para fijarl o (Fig. 2.101), que
acta sobre el patn y ha de regularse
peridicamente. Se suele regular la ten -
sin a un rgimen ligeramente superior
al de ralent. Par a ello, se arranca y ace-
lera levement e, con la contratuerca floja se va roscando lent ament e el
tensor, y el ruido desaparecer. Se comprueba entonces que ni hay
eco, ni silba al dar pequeos golpes de gas y se aprieta la contra t uer-
ca.
9.6. Tensor de la cadena de distribucin
Un punto tan importante como el control de tensin de la cadena es el
control del estiramiento sufrido por sta. Par a medirlo hay varios mto-
dos, ayudndose para ello del tensor, de las marcas de calado o de la
propia cadena . Con este ltimo mtodo. se miden un nmero de esla-
bones especificado por la fbri ca en los dat os de mantenimiento, cuya
medida ha de estar entre unos limites . Situando el cigeal en las mar-
cas de calado, si stas no se enfrentan exactamente, se debe al esti -
ramiento. Por ltimo, en el tensor se producen unas marcas al trabajar
que indican si est en el principio de su recorrido o no. Es habitual
encontrar entre los datos de mantenimiento del fabr icant e el punto
aconsejable de susti t ucin de la cadena , segn el punto de trabajo del
tensor.
Se sabe que el tensor no est actua ndo debidamente por el r uido que
hace la cadena al trabajar floja. Si se da un golpe de gas, se oir pri-
mer o el ruido lgico del motor, y despus un eco del mismo , que es debi-
do a la cadena. Esto hace que se estire mas an y presenta el riesgo
de rotura y consiguiente avera. Tampoco es bueno lo contrario, y una
cadena excesivamente tensada corre r iesgo de r ot ura, e incluso puede
afectar a los rboles y a los cojinetes sobre los que stos apoyan. Se
sabe que est demasiado tensa por un silbido caracteristico que emite,
similar al de una cadena secundaria tensa en exceso.
Se llama as al mecanismo instalado para eliminar la holgura inevitable
en todo arrastre por cadena. Es un elemento que, aunque automt ico
casi siempre, conviene revisar tan frecuentemente como la holgura de
vlvulas o el estiramiento de la cadena de dist ri buci n.
A
F
A
l ~ , : '
141
El rrolOl
El rrokr
Mant ienen un grupo alternativo similar al del motor de cuatro tiempos,
con un pistn que se encarga de comprimir la mezcla y rec ibir la ener-
ga producida en la combustin de la mezcla de aire y gasolina, una biela
10.1. Descripcin
dcada pasada. Su ciclo
fue desarrollado terica-
ment e por el ingls
Cler!<, en el ano 1879, y
los prmeros experimen-
tos con motores carac-
teri zados por tener fase
de compresin en el cr-
ter se deben a Karl
8enz, que en el ano
1880 experiment sin
demasiado xito con
unos modelos constru-
dos por l mismo. Los
pri meros modelos de
serie aparecieron en las
motos a principios del
siglo XX, y desde enton-
ces ha sido uno de los
ms uti lizados en este
sector.
El motor de dos tiempos
ti ene unas indudables
ventajas en vehculos lige-
ros y econmicos, debido
por una parte a su sim-
plicidad y por otra a su
sencillez de fabricacin, 2.104. Ciclo de funcionamiento del motorde dos tiem-
que 10 hace muyindicado posen su zona superior.
para los modelos ms
pequeos, Con respecto a su gran rival, el motor de cuatro tiempos tiene
estas ventajas, as como una mayor potencia especifica, pero dispone de
un rendimiento menor, y de unos mayores niveles contaminantes.
El motor de dos tiempos recibe este nombre por el nmero de carreras
en que el propulsor es capaz de realizar un ciclo completo. Al igual que
el resto de los motores que funcionan bajo el ciclo de Otto, tiene cuatro
ciclos diferenciados, que responden a las fases de admisin, compre-
sin, combustin y escape.
D
e
2. 102. Tensor de cadena de
distribucin de tipo automtico
con muelle interior y sistema
eoureicoceeo.
Entre los aut omti cos, las configuraciones
varan entre dos sistemas principales : los
accionados por presin de aceite y los
sometidos a la precarga de un muelle (ejem-
plo de la Fig. 2. 102J. En aquellos, la presin
de aceite del engrase se encarga de ernpu-
Jar al cuerpo del tensor, que a su vez incide
sobre el patino Es un sistema bastante fia-
ble, cuyo punto critico es el arranque, pues
tarda en empezar a actuar tanto como el
circuito de engrase en tener presin .
J
En los tensores de muelle, el sistema de funcionamiento depende del fabri-
cante,. pero el prmepio es siempre el mismo. Hay un cuerpo del tensor C
que solo puede avanzar en una direccin, que presenta una precarga en
ese mismo sentido que le confiere el muelle M. Es muy importante reple-
gar el cuerpo del tensor.antes de montarlo y liberarlo ya montado, para evi-
tar estirar la cadena al. Instalarlo. Todos los tensores de muelle tienen pne-
visto un sistema para fijarlo plegadoy as poder instalarlo sin tensin. Como
ya se dijo, el automatismo de estos tensores no los exonera de un mante-
nimiento que asegure su buen estado, y que puede servir adems de con-
trol del estiramiento de la cadena de distribucin.
2.103. Motor de dos tiempos con sus pnncipales elementos.
10. EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos es, junto con el de cuatro, el ms utilizado en las
motocicletas desde sus inicios. Sus orgenes se remontan a finales de la
142 ,1./ s:
143
Elmolor
que transmite el movimiento, y un cigeal que convierte en gir o el movi-
miento alternativo de la biela y el pistn.
Las diferencias estructurales ms importantes vienen dadas por el apar-
tado de la distribucin. En este caso no hay vlvulas. ni por tanto siste-
mas de accronarruento, La culata es nicamente una tapa del ci lindro en
la que se instala la bujia de encendido. Por su parte el crter se encar-
ga de la funcin de elirnenteci n, conectndose con l los conductos
exteriores de admisin, y de l salen a su vez otros denominados "trans-
fers" o "conductos de transferencia", que lo conectan lateralmente con
el cilindro, salvando al pistn.
En la Fig. 2.103 se pueden observar los diferentes elementos que compo-
nen uno de estas motores. La pieza que agnupa los elementos del tren
altemativo el cilindro A, bajo el cual se encuentra el crter e del cige-
al B. El pistan D esta unido al Cigeal por medio de la biela E. En el cilin-
dro se pueden observar una serie de conductos que son por una parte los
transfers F, la lumbrera de admisin G y la de escape H. La culata 1 sobre
el cilindro no dispone de ningn elemento auxiliar. salvo la bujia J.
10.2. Funcionamiento
Aunque el motor de dos tiempos funciona en base a un ciclo con cuatro
fases, stas se realizan nicamente en dos carreras del pistn. que corres-
ponden con una vuelta del cigeal. Par a poder realizar todos los trabajos
en un periodo de tiempo tan corro, este motor debe uti lizar no slo la
parte superior del pistn como cmara en la que los gases tienen sus pr o-
cesos, sino tambi n la par te inferi or. La zona superior. limitada por la
cabeza del pistn y la culata, se encarga del pr oceso de combusti n, con
las correspondientes fases de admisin, compres in, explosin y escape,
solapndose la primera y la lti ma, de modo que, al contrar io que en un
motor de cuatro tiempos en el que nicamente coincidan en un corto
periodo de tiempo denominado "cruce de vlvulas". en este motor se r ea-
lizan casi conjuntamente. Esto obliga a realizar una parcelacin del cilindro,
de manera que los gases quemados y los frescos no se mezclen.
La zona entre la par te inferior dei pistn y el cigeal se
encarga al mismo t iempo de los pr ocesos de admisin, rea lizando la
tarea previa de introducir el gas desde el exterior en el motor. Para unir
ambas zonas se real izan los transfers, que unen de manera intermiten-
te las dos cmaras creadas.
Para realizar una descripcin del ciclo se puede dividir el motor en sus
dos cmaras y estudiar los procesos que ocurren en cada una de ellas.
En la Fig. 104 se puede observar el ciclo que se realiza en la cmara
de combustin y el cilindro del motor.
144 .
ti molo!
Si se toma como punto de inicio el momento de la combustin de la mez-
cla y la parte superior del motor, el funCionamiento es el siguiente . Una vez
que la mezcla explota. el pistn P es lanza4J hacia el P.M.1. la parte
superi or de su carrera . En un determinado momenW, con el embolo a
medio camin o entre los dos puntos muertqs, se descubre una abertlura E
en la per iferia del cilindro por el mismo pistn .Este oncio es la
de escape. que conecta el cilindro con el e<tenor. Debido a la alta
existente en el cilindro, el gas quemado sale a gran velocidad, disminu-
yendo la presin interior. Un poco ms tarde, se descubren los transfers
de carga C. scuados estratgicamente en el Cilindro. Parellas COl;"enza
a entrar mezcla fresca, que se encontraba a presin baJO el pisten. La
forma de los transfers debe ser tal. que el chorro de gas fresC? empuje
al gas quemado hacia la lumbrera de escape, Sin mezclarse con el. El pro-
ceso de admisin y esca- 1 T P
pe sigue realizndose _ -.
dur ante toda la carrera 1
descendente del pistn y e
par te de la ascendente.
A la misma distancia del
P. M.1. que en la carrera
de bajada. el pistn cie-
rra los transfers de
carga, por lo que este
ti empo acaba. El escape
an contina durante un
cierto tiempo, hasta que
se cierra la lumbr era de
escape, y comienza la
par te de la carrera co-
rrespondiente al tiempo
de compres in, que fina-
lizar en el P.M.S. cuan-
do ia bujia B haga saltar
la chispa y el ciclo se
r epita.
MienlrnStaom, en la zona
situada bajo ei pistn, el
proceso es completamen-
te diferente. En la Flg.
2 .105 se observa de
manera anloga a la del
cilindro. Cuando se pro-
duce la compresin, el
crter e est conectado
con el exterior mediante
una aberwra A situada
145
El 1001[(
El mol>"
R
T
o
M I
I

2. 100 MotDl' Zundapp de dos tiempos
de 1922.
B
1- - -
El segundo gran paso lo realizaron
los fabricantes japoneses, que Impu-
sieron esta tipo de mecnicas sim-
ples y muy potentes en los merea-
dos mundiales de los aos 60 y 70,
hasta que los problemas con la con-
taminacin iniciaron su declive en las
cilindradas mayores.
Actualment e, los motores de dos 1 Motor Pueh de doble ccenoro
tiempos vuelven a estar reducidos 2. [ de eombusUn ",ea
a las Cilindradas Infer iores, donde y del ao 1930
es necesario alcanzar unas Cifras I
de potencia elevadas con propulsores Cilindrada muy baja. En Cilin-
dr adas superiores, los de cuatro tiempO se imponen por restricciones
ecolgicas.
Para estudiar su evolucin, se pueden otiservar varios ejemplos en dife-
rentes pocas histricas. I
I
En la Fig. 2. 106 aparece un motor Zuntlapp del ao 1922, en el que
las diferencias estructurales con respecto a los propulsores actuales
son bastante elevadas. El cilindro A dispdne de una carrera muy grande
respecto al dimetro, las lumbreras son muy pequeas, de manera que
los periodos de admisin y escape son r uy cortos. El pistn P que se
l 147
Realmente, el motor de dos
tiempos no llega a la mayoria
de edad, hasta que el tcnico
alemn Walter Kaaden investi-
ga los fenmenos oodulatorios
en los escapes Yaprovecha las
ondas creadas en el mismo
para optimizar el rendimiento
del ciclo, consiguiendo un
aumento espectacular de la poten-
cia, y lanzando al motor de tiem-
pos a la cima en la compencion.
dieron en algunos casos a evo-
lucionar hacia motores de
varios cilindros con una nica
cmara de combustin, con
bielasindependientes o dobles,
en las que las marcas Puch y
Garelli fueron las ms insistan-
tes.
1D.3. Evoluci6n histrica
en la par t e inferi or del cilindro. La depresin de su interi or hace que el
gas entre en el carteroA medida que el pistn desciende hacia el PMI ,
la mezcla deja de entrar al crter, al desaparecer la depresin que la
absorbia. Por el contrari o, en la prctica, surgen incluso retrocesos de
mezcla por la lumbrera de admisin, al ser presionada por la parte infe-
rior del pistn al descender. Seguidamente se cierra la lumbrera de
admisin, al ser tapada por la falda del pistn, comenzando a compri-
mirse la mezcla admiti da en el crter. Finaliza por tanto la admisin y
comienza la llamada precompresin, la cual es exclusiva del ciclo 2T, al
no estar presente en el ciclo 4T. Mientras, en la parte superior, la cabe-
za del pistn descubrir los transfers de carga , finalizando por tanto la
precompresin y comenzando la llamada transfer encia, tambin exclu-
siva del ciclo 2T. Durante la carrera ascendente, el pistn con su falda
vuelve a descubrir la lumbrera de admisin, entrando de nuevo mezcla
al crter de precompresin, mientras que con su cabeza tapa los trans-
fers de carga.
La ausencia de vlvulas, y el solapamiento de las fases de escape y admi-
sin en el cilindro, hacen presagiar tambin la aparicin de problemas
cuando se pasa de este ciclo t erico al real.
146
El motor de dos tiempos no pudo rivalizar con el de cuatro hasta bien
entrado el siglo XX. Conocido desde finales del siglo XIX, comenz a
montarse en motocicletas a principios del siglo XX, y mantuvo un mer-
cado bastante amplio en los sectores ms econmicos . En los aos 20
y 3D, multitud de motocicletas equipaban modelos de dos tiempos, sien-
do las marcas ms especializadas en este tipo de propulsor la Lewis y,
sobre todo, la Scott inglesa, la nica marca que consigui xitos depor-
tivos con este ciclo. Los alemanes de DKW, Puch, NSU y Zundapp tam-
bin se especializaron ms tarde en motores de dos tiempos. De hecho,
estos motores, debido a la ausencia de elementos de distribucin, ten-
Como consecuencia de esto, se puede deducir en pri mer lugar que el
motor dispone de una fase til cada vuelta del cigeal, es decir, en la
mitad de tiempo que uno de cuatro tiempos, lo que tericamente le
dotaria del doble de potencia para un mi smo r gimen de giro. Ello influ-
ye en la refrigeracin, ya que la generacin de calor se duplica. Otra
caracterstica fcilmente deducible, es que el engrase del motor no se
puede realizar con aceite en el crter, ya que sta se necesita como
cmara de precompresin de la mezcla.
Por tanto, en el motor de dos tiempos se puede hablar de dos fases de
admisin: la de admisin al crter y la de llenado del cilindro, conocida
como transferencia o trasvase.
8 rro!<l
2. 109. Mou: Yamaha YOS5del ao 1969.
A
10 .4 . Matores de varias cilindras
Al igual que ocurra en los motores de cuatro tiempos, la multipli"acin
del nmero de cilindros y el consiquiente fraccionanuento de la Cilindra-
da, tiene como ventajas ms importantes la disminucin de I.os riesgos
mecnicos, por las menores inercias de los elementos m viles, y el
aumento del rgimen y de la potencia. En contraprestacron. .10s motores
de var ios cilindros son ms caros de fabr icar y tambi n mas complica-
dos de mantener.
El ciclo de dos tiempos presenta una gran desventaja para multiplcar el
nmero de cilindros con respecto al de cuatro, la necesidad de emple-
ar crteres individuales para cada cilindro , ya que cada uno debe dispo-
ner de su propia cmara de pr ecompresin.
En cualquier caso. en estos momentos los motores de dos tiempos son
menos propensos que los de cuatro. al empleo de mltiples cilindros ..Ello
se debe a los costes, ya que este tipo de propulsor se enfoca principal-
mente a las motos del segmento inferior. Otras causas aadidas son la
normativa actual ant icontaminacin y el consumo, que desaconsejan el
alcanza los 3D DI. Se trata de
una moto equipada con tuba-
rros y un diagrama de distri bu-
cin bastante ms amplo, que
eleva la potencia, pero a costa
del consumo y la polucin, algo
que en el momento de su fabri-
cacin an no se tena en cuen-
ta. Hay que destacar el genero-
so aleteado A de los cilindros,
provocado por un mayor rendi-
miento del motor y la estructu-
r a general de os elementos
accesorios, de corte netamente
actual.
2.110. Motor Suzuki RM 125 c.c.
Por ltimo la Fig. 2.110 mues- del ao 1992.
tra un motor de dos tiempos .
actual de un modelo monocilndrico refrigerado por agua de una Suzuki
125 c.c. Las caractersticas han debido adaptarse a las nuevas
y el motor, adems de la refr igeracin lquida, dispone de una admisi n
en el crter A, controlada por una vlvula de lminas L en lugar de un
pistn, regulacin de la lumbrera de escape, y un importante trabaio a
nivel de materiales, para consequir que con esta Cilindrada su potencia
super e ampliamente los 30 DI.
A
ve seccionado, dispone en su cabeza de
un deflector O para orientar el flujo de
los transfers T hacia arriba. Otra carac-
terst ica peculiar es el tubo de escape S,
que es un simple tubo que conduce los
gases al exterior. Las for mas simples se
amplian a elementos como eJ carbura-
dor A o el enorme volante de inercia I
necesario en esos tiempos para mante-
ner una marcha mnimament e r egular.
T
e

ID
/ ,
. .
! ,.
P .

T
La Fig. 2.10 7 muestra un tipico ejemplo
2.108. Cilindro y p,stiln de un de motor de dos tiempos con varios cilin-
motor Zundapp del ao 1950. dros e y una cmara de combustin
comn M, en concreto un motor Puch de
los aos 30 . En este caso, la biela S es nica y se bifurca formando una
horquilla para suietar- los dos pistones P. Debido a la ausencia de actua-
cin del tubo de escape, las lumbreras L siguen siendo muy pequeas en
relacin a la carrera del cilindro, como se observa en la de escape.
Una evolucin se muestra en el cilindro de la Fig. 2.108 de una moto-
cicleta Zundapp de 1950 , en la que los transfers de carga T se han mul-
tiplicado, e Incluso el pistn P hace las veces de elemento de unin entre
ambas cmaras en ciertos momentos. La lumbrera de escape E es ms
alta. y la entrada de combustible al cilindro e se multiplica por el aumen-
to del rea de paso.
El siguiente motor, en la Fig. 2. 109, corresponde a una Yamaha YOS5,
de corte depor tivo del ao 1969, que con una cilindr ada de 250 c.c. ya
148 -. 149
El fOOiO'
El rnoo
2.112. Motor bic,lndrico paralelo longitud.nal de
la firma Rotax.
Actualmente , las ten-
dencias de diseo de
los motores
COS, conducen a la dis-
posicin de los cilindros
en "V" [Fig. 2 113).
Esta disposicin permi-
te colocar los carbura-
dores en el centro de
la "V" o en la parte tra-
sera del conjunto. Los
escapes salen, en el
cilindro inferior por la
cara delantera, hacia
abajo y despus hacia
atrs, y el del cilindro
superior por .su
trasera , hac ia atras
directamente. o tarn-
2.113. Motor biclllndrico en Vde una Suzuki RGV 250 e.e bin por delante si los
favorable para la utzacin de
vlvulas rotativas, debido a
que la utilizacin de las mis-
mas no hace que la anchura
total del motor sea exagera-
da al ubicarse ambos carbu-
radores en un mismo lado.
Los escapes se colocan sin
que se interf ieran mutuamen-
te: el del cilindro delantero en
su cara delanteraI pasando
por debajo del motor hacia la
parte trasera de la moto , y el
trasero en la cara trasera
saliendo directamente hacia
atrs.
. . d otor y por lo que se emplea muy
de.los elementos del tren
como el cigeal, sus rodamientos y los organos
.. n rimaria Normalmente el calado de estos motores a 9, '
niado que' se anulen las vibraciones de los cilindros, haci ndolos girar
ntI
'd ntrarios La longitud del motor --mayor que la de la
se os co . transversal- tambin
puede llegar a ser un
problema.
empleo de motores de gran potencia de este ciclo, que es al fin y al cabo
el sector donde los mot ores de vari os cilindros pr esentan sus pr incipa-
les ventajas. Sin duda, la poca dorada de este t ipo de motores. en sus
versiones de gran potencia, fueron los 60 y comienzos de los 70, donde
aparecieron en el mer cado sus mejores exponentes.
Con el fin de disminuir las vibr aciones y homogeneizar las combustiones, el
calado a 180 grados es el ms utilizado. Otra disposicin utilizada en los
motores bicilindricos en lnea, es la que sita los cilindr os en el senti do lon-
gitudinal de la motocicleta [Fig. 2.112]. Este tipo de motores utiliza dos
cigeales paralelos y engranados entre s, colocados en sentido transver-
sal a la marcha de la motocicleta, que giran en sentido opuesto para dis-
minuir las vibraciones. Esta disposicin supone una gran ventaja para la
penetracin aerodinmica, pues ofrece una menor superficie frontal. lo cual
va en detri mento de la refrigeracin del motor si sta es por aire, por lo
que normalmente se suele utilizar refrigeracin liquida. Tambin es muy
1D.5. Motores de dos cilindros
Dentro de los motores de ms
de un cilindro . son sin duda los
ms numerosos. Los motor es
bicilindricos se pueden prese n-
tar siguiendo diferentes dispo-
siciones . En la Fig. 2. 111 se
puede observar un mot or bici-
Iindr ico en linea transversal
calado a 180'. Estos motores
ofrecen una mayor superficie
frontal, lo cual es bueno par a
su refrigeracin si sta es por
aire y malo para su penetra-
cin aero dinmica. Los esca-
pes salen por la par t e delante-
ra y los carburadores se dispo-
nen en la parte posterior de los
cilindros. En las motos de com-
peticin no se puede generali- 2. 111. Motor blcllindnco paralelo de una
zar sobre la disposicin de Yarllaha TZR 250 e.e.
estos elementos, ya que mu-
chos de eilos montan los carburadores en la parte delantera de los ci lin-
dr os, mientras que los escapes van en la par te trasera y, de esta mane-
ra . t ienen una salida directa hacia la parte traser a, sin te ner que rea li-
zar curvas pronunciadas que le restan potencia. En otr as ocasiones, el
empleo de vlvulas r otativas laterales, los sitan en los costados,
aumentando an ms la anchura del conjunto.
150 ,1 ' /. ! f, ./
I l' 1 151
8 rooll
carburadores estn detrs de l. La estrechez de este motor es superior
a la del hicilindrico transversal, ya que, al colocarse los cilindros en una V,
el cigeal puede ser ms corto y ms compacto, En algunos motores de
canreras se han usado dos cigeales con sentidos de giro opuestos, con
lo que se consigue una mayor estrechez y menos vibraciones, pero el
motor es menos compacto y ocupa ms espacio, aumentando adems,
como ocurra en los propulsores longitudinales, el nmero de elementos.
10.6. Motores multicilndricos de 2T
Los motores de tres cilin-
dros se han construido en
dos configuraciones: en
"nea y en V. En la Fig.
2. 114 se puede observar
un motor tricilindrico cala-
do a 120', con cilindros
independientes y culata
comn. Esta disp osici n
suele colocarse transversal
al sent ido de la marcha, lo
cual supone una ventaja
2. 114 Motor de tres cilindros en flnea de una cuando se emplea la refri-
Suzuki GT 750 c.c. ger acin por air e, per o
empeora notablemente la
penetracin aerodinmica, debido a la anchura del mot or. En esta dis-
posicin, los car buradores normalmente van montados en la parte pos-
te:,or do los Cilindr os y los escapes en la delantera. Con esta configura-
clan se han fabr icado motores de hasta 750 e.e.. que ut ilizaban refr i-
geracin liquida. Los motores de tres cilindros en V, como el de la Fig.
2 . 11 5 . utilizan un nico cigeal. Mediante esta disposicin se consigue
un motor ms estrecho y compacto. Se utiliz por primera vez con xito
en competicin en un propulsor de la firma OKW, en el cual se dispona
un cilindro en la par te infer ior de la V y los otros dos en la parte supe-
rior. La r efr lg.eracln era por aire. Recientement e se han producido
motores tricilndricos en V, tanto para competicin como par a uso
comercial. Se han construido en las dos disposiciones posibles, es decir,
con un cilindro abajo y dos arriba, y viceversa. La refrigeracin en estos
dos casos ha sido liquida. Los carburadores se sitan en la parte cen-
tral de la V, aprovechndose las caras exter iores de los cilindros para
las salidas de los respectivos escapes.
En .la construccin de motores de cuatro cilindros se han adoptado
vanas disposiciones en las motos de competicin: en linea, en cuadro y
en V. La disposicin en linea es la nica que no se ha construido en
motos de seri e. por la complejidad de algunos elementos como el ciqe-
152
El rrokr
/
b 12
2.115. Motor de tres CIlindros en V deluna Honda MVX 250 c.c.
al. En competicin, la drsposici n habitua! ha ido unificando las posicio-
nes de los cilndros con los escapes hacia delante, pero Yamaha cons-
truy tambin modelos en los que los Interiores montaba n los car-
bur ador es en la parte posterior del Cilindro y los escapes la delante-
ra. Para los cilindros exter iores se adotbtaba la disposlci n contrari a.
Esta configuracin impona una gran anchura a la rnotocic'eta, la cual
per judcaba su aerodinmica. .. 1 . .. .
Una conqur- acin bastant e utiiizada en competieron ha Sido la corres-
pondient e al cuatro en cuadro, en la cus t los Cili ndros adoptaban una
posicin similar a un motor compuesto por dos motores blcllindncos en
tndem, es decir, el motor era de dos montados el senti-
do transversal a la marcha, engranados y paral elos entre SI . Esta dis-
posicin era muy favor able para la uti lizaqn de la admisin por vlvulas
rotativas, ya que stas no suponian eh este caso un. considerab le
aumento de la anchura del motor. Posterior ment e se utilizo la configu-
racin en V, con uno o dos cigenales, de las preferencias
del fabricante, y de las ubicaciones del 'siste ma de admisin. En este
motor los carburadores se montaban en centro de laV, y los escapes
salan por las coras extenores. Los motores tetraclhndrlcos constr-uidos
para motos de calle adoptan la disposici n en V con dos cigeales [Rg.
2. 116), que giran en sentidos opuestos 'para disminuir las vbraciones.
. 153
8 rml<l'
8 rmicr
2 .116. Motor de cuatro cilmdros en V de una Yamaha RD 5CXJ c.c.
La refrigeracin de estos motores es liquida, ya que son de alto rendi-
miento , y, salvo ,: ontadas excepciones, se emplean tan slo en compe-
ticin, L" evolucin actual de los motores de dos tiempos tiende a limi-
tar su cilindrada a unos 250 C,C., con un rn xrno de dos cilindros, nor-
malmente en V.
2. 117 Ciclo real de unmotor de dos tiempos
2. 11B Barrido por lazo de tipo
Schnarle concuatro transferde
admisIn al cilindro.
torma se consigue que los gases frescos empujen fuera del cilindro los
oses procedentes de la combustin y adems refrigeren la cabeza del
1" ron. Este tipo de barrido recibe el nombre de "barri do Schnrle" y es el
mas usado en los motores de dos tiempos de motocicleta. Aunque los
ynses frescos son retenidos en su mayora en el cilindro, una pequea
fl acci n de ellos sale por el escape mezclada con los gases de escape, ya
que es imposible efectuar una separacin a nivel molecular de los gases
que salen por el escape. Lgicamente
tambi n quedan restos de mezcla
quemada en el cilindro, ya que es
11 "posible barrer al 100 % los restos
I la combustin anterior. Otro ele-
mento que influye notablemente en la
uxpulsin de los gases de escape, y
un el pr oceso de renovacin de la
corga, es el tubo de escape. Su dise-
no es de vital importancia. ya que en
ul Inter ior de este elemento se produ-
cen unas ondas de presin y depre-
In que mejoran el rendimiento del
motor. Cuaodo el motor se encuentra
I ealizando el barrido de dichos gases,
10.7. Ciclo prctico
El ciclo real de un motor de dos tiempos, al igual que ocurra en el caso de
los motores de cuatro tiempos, no es tan simple como el terico. Las iner-
cias de los gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y
descarga. y, en este caso adems, el hecho de que se mezclen los gases
frescos y quemados, obligan a realizar variaciones sobre el proceso.
Inicialmente, como se observa en la Fig. 2.117, si se toma el comienzo
del ciclo en el ":I'smo punto, la chispa salta un poco antes del PM. S, al
Igual que ocurna ';l n el cuatro t iempos, con el fin de que el fr ente de
lIa.ma llegue al pistn pr ecisamente en ese instante. En la fase de expan-
s.on de.los gases procedentes de la combustin, el pistn se desliza por
el Interior del cilindro, siguiendo su carrera descendente, y cuando se
~ r la lumbr er a de escape, los gases de la combustin t ienen una pre-
sron superior a la que hay en el exterior. Est o permite que la salida de
estos gases se realice :on rapidez. Poco despus, y siguiendo la carre-
ra descendente del pistn, se abren las lumbreras de transferencia y la
mezcla fresca que ha Sido comprimida en el cartel' entra en el cilindro
formando unos lazos ascendentes en forma de hlice. Este ftujo de g s ~
frescos se dirige hacia una zona diametralmente opuesta a la lumbrera
de escape y con un ligero angula de elevacin, de manera que se pro-
duce un recom do simi lar al representado en la Fig. 2. 11 8 . De esta
154
155
Bmot(J
en el tubo de escape se produce una depresin que ayuda a la extraccin
de estos gases quemados. Pero este efecto debe desaparecer cuando el
pistn cierra las lumbrer as de transferencia, ya que, como an est abier-
ta la lumbrera de escape, los gases frescos precedentes del crter segui-
nan saliendo, empujados adems por el pistn, que en su carrera ascen-
dente disminuye el espacio disponible. Par a evitar este efecto secundano
perjudicial .el escape se disea de tal manera que despus de esta onda
de depresi n aparezca una onda de presin, que no slo impida la salida
de gases frescos fuera del cilindro, sino que adems introduzca aquellos
que ya han salido fuera de l. La obligatoriedad de estos efectos proviene
de la smetrta respecto del P. M.1. y P. M.S. en la apertura y cierre de las
lumbreras del cilindro, ya que al abrirse primero el escape, es tambin el
ul1?mo en cerrarse. En la prctica, la sucesin de estas ondas de depra-
sion y presten no se suceden con la exactitud necesaria para que el efec-
to que producen sea ptimo. En real idad los tubos de escape se disean
de manera que este efecto ofrezca sus mejores prestaciones en el rango
de revoluciones en el cual el motor es ms utilizado frecuentemente. A
este tipo de tubos de escape para motores 2T se les conoce como tuba-
rros y su estudio se abondar en apartados posteri ores.
Al mismo tiempo, en el crter el proceso es similar. Si la admisin al
mismo se rea liza por medio de la falda del pistn, los periodos de pre-
sion y depresi n se suceden mientras la lumbrera est abierta, ya que,
cuanto mas se la apertura de la admisin para ganar amplitud
en el perlado, mas tarde se cierra cuando el pistn est bajando, lo que
puede llevar consigo la salida del gas previamente introducido. Por ello
es muy interesante contar con algn tipo de vlvula que control e el tiem-
po en que el crter est conectado con el exter ior, siendo las lminas y
los discos rotativos los m s ompleados.
El ciclo real del motor de dos t iempos provoca la salida de gases sin que-
mar por el escape y la permanencia de gases quemados en el nuevo
ciclo. Esto dismi nuye el r endi miento de un motor de estas car acteristi-
cas o En princi pio, podra pensarse que al duplicar el nmero de carr e-
ras tiles, estos . motores conseguir ian una potencia mu ltipl icada por
dos, pero en realidad no es as, ya que el r endimi ento disminuye. En los
mejores motores de cada ti po se podria hablar de una ventaj a del dos
tiempos sobre el de cuatro de un 5aYo. Adems, como se ha comenta-
do, la solido de hidrocarburos sin quemar aumenta el consumo y pr o-
voca problemas de polucin . En un motor medio y en r egmenes no pti-
mos esta salida de gases frescos puede super ar el 30"10 del t otal.
10.8. Diseo de elementos
La admisi n en el cilindro de los motores de dos tiempos es uno de los
aspectos ms complicados del motor. De hecho, hasta pasada la segun-
156
. d I
do guerra mundial. los pistones e . estos
motores equipaban deflectores que
/1 los gases que salan por las lumbrer as a
dirigirse hacia la parte super ior, par a barrer
los gases quemados, tal Ycomo se .observa-
ha en la Fig. 2. 10 6 , pero esta soucon deSf7
quilibraba el pistn, aumentaba su peso Iy
produca puntos muy calientes que favorecan
lA detonacin. La solucin ms adecuada et
a
pi llamado "barri do Scbnurle". que es el
mpl eado hoy en dia con pistones planos Io
concavOS. pero hasta 1945 su patente Ia
tena la firma alemana oKW. En ese mamer-
to coexistian sistemas como los de 6 lu","
breras de Villers o el "barri do Schauer", a tra-
ves del pistn , de la firma Zundapp. El barp-
do Schnrle necesita de dos o ms lumbre-
I'BS enfrentadas en los laterales del cilindrp..
que mediante la orientacin del transfer dn-
ge los gases hacia la parte supenor del Cilin-
dro , realizando un lazo que produce el barfi-
rlo. Actualment.e se emplean ms de dos
transfers, y en motos deportivas, uno suple-
mentario en la parte trasera, que puede
conectarse directamente con el conducto
Admisin al crter o con ste a traves del pls-
limoLa geometria de las lumbreras de admi-
i n, escape y transferencia es un factor! a
tener en cuenta a la hora de disear un
motor. Las formas ms usuales que suelen
presentar estas ventanas son las que a con-
Linuacin se descri ben. La c1rcurr
IFig. 2. 119l presenta ventalas en cuanto a
fri ccin, ya que esta forma geometrlca es la
que pr esenta menor perimetro por unidad
superfi cie: pero su apertura es lenta y esta
es una caracterstica que no puede perrmur-
se el cicl o de dos tiempos, debido a su esca-
sez de ti empo para realizar todas las fases
del ciclo. Las lumbreras elipticas IFig. 2.1
pl'8sentan una relacin permetro/rea bas-
tonta buena. y su apertura se real iza.con ur
a
rapidez aceptable , pero su mecanizado es
complicado y sube los costes de fabricacin.
lo cual la hace poco utilizable. La forma nis
utilizada en el diseo de lumbreras es la rec-
umgular (Fig. 2.121J. Esto es debido a efe
ti mol"
2. 119. Lumbreras de
seccon redonda.
2. 120. Lumbreras de
seccin elipsoidal.
2.121 . Lumbreras de
seccin rectangular.
2.122. de /as
Intersecciones de ras
IJmbreras en el CI"rdro.
157
El rml<J
Relacin de
compresin efectiva
VOLUMEN CILINDRO
VOLUMEN CAMARA

Relacin de
compresin terica
2.125. RelaCIn de compresin de los motores de dos tJempo5.
Rg ~ (Vcc + VcJ / (VccJ
Es costumbre entre los constructores japoneses mencionar en sus cat-
logos el dato de la compresin real, mientras que los constructores
europeos suelen dar el valor de la compresin geomtrica.
Encambio la relacin de compresin real o efectiva es aquella que se obtie-
ne a p r t ~ del comienzo de la compresin, es decir, despus de que el pis-
tn tapa la lumbrera de escape, pasando a comprimirse la mezcla: Por lo
tanto la relacin de compresin real (Rr) es la que se obtiene dMdlendo la
suma del volumen de la cmara de combustin [vccJ y el volumen de com-
presin [VcomJ, por el volumen de la cmara de combuStIn [vccJ, es decir :
Rr =(Vcc + VcomJ / [Vcc)
que es totalmente anloga a la relacin de compresin terica de los
motores de cuatro tiempos.
, Relacin de compresin,
La relaci n de compresin en estos motores se puede medir .de dos dife-
rentes maneras: la geomtrica y la real o efecti va. La relaci n de com-
presin geomtrica (Rg) es la que se obtiene dvidiendo la suma del volu-
men de la cmara de combustin (VccJy el volumen del Cilindro (VcJ. por
el volumen de la cmara de combustin (Vcc), es decir:
2. 124. Onentan radial de los
trBnsfers de cargade unmotor
de dos tiempos.
2.123. Orientacin aXial de /05 transfers
de carga de unmotor de dos tiempos.
Ot r o factor a t ener en cuenta en
el diseo de las lumbreras son
los ngulos de inclinacin axial (Fig. 2.123J Y radial (Fig. 2 . 124) que
stas presentan con respecto a la superficie en la que estn situ a-
das. Estos ngulos son de vit al impor ta nci a en el diseo de las lum-
breras de transf er enci a, ya que su inf luenci a en la direccin del flujo
de los gases es decisiva, sindolo por t anto en el barrido de los gases
de escape.
su apertura es muy rpi da. el nico
inconveniente que presenta es que
cuando la anchura es muy grande
pueden presentarse problemas de
roturas de segmentos cuando lle-
gan a sus bordes. Para evitar estos
problemas. se practican unos reba-
jes en las caras superior e inferior
del rectngulo, dotndolas de una
ligera conicidad (Fig. 2.1 22J que
favorece la compresin progresiva
del segmento durante su paso.
Para obtener un buen rendimiento
de una lumbrera. hay que conseguir
que en el instante en que se abre la
misma, exista la mayor superficie
til posible para el paso de los
gases. De esta manera se aprove-
cha al mximo la carrera del pistn.
ya que si la lumbrera empieza ofre-
ciendo un rea muy estrecha al
comenzar su apertura. los gases
salen lentamente y se desaprovecha
parte de la carrera del pistn. Por
esta razn es mejor utilizar lumbre-
ras con la mayor superficie de paso
posible desde el primer momento,
ya que el rea que ofrecen al paso
de los gases, multiplicada por el
tiempo que est expuesta a ello,
resulta lgicamente superior. Este
factor es denominado "r elacin
rea/tiempo", ya que conjuga ambos
factores: el rea de la lumbrera que
est abierta por cada unidad de
tiempo durante el intervalo en que
trabaja dicha lumbrera .
158
159
El <r('
CE
CT
de que ste se cienre. Est cen-
trada tambin respecto al P. M.1.
Ylo hace durante los 62 grados
anter iores y posteriores al citado
punto. Este es un ejemplo de un
diagrama simt r ico, ya que,
como se puede observar. si se
divide el ciclo en dos semicircu-
las cortando por el dimetro que
une los puntos muertos superior
e infer ior se obtiene dos mitades
simtricas.
CA
AE
AA
CT
CE
127 Diagrama de distribucin escr trico
nunmotorde admisIn por valvuJa rotativa. Esta simetra total se rompe
cuando se utiliza el sistema de
admisin por vlvula rotativa. Este sistema regula la admisin mediante un
diSCO que se interpone entre el crter y el carburador, el cual dispone de
una abertura que coincide con la toma del carburador durante un deter-
minado nmero de grados de giro del cigeal. La colocacin y el nmero
de grados que abarca esta abertura est determinado por el diseador
con entera libertad, pudiendo situar la abertura de la vlvula en la posicin
que necesite, independientemente de dnde site el final de la misma. En
la Fig. 2.127 se puede observar el diagrama de distribucin de un motor
deportivo que equipa vlvula rotativa. En l se puede ver cmo la distribu-
cin en la fase de admisin al crter no guarda simetria respecto al eje
determinado por el P.M.S. y el P.M.I., sino que comienza 50 grados des-
pus del P.M.!. y finaliza 75 grados despus del P. M.S. Esta falta de sime-
tri a es la que permite llamar al diagrama de distribucin "asimtrico", en
lo que a admisin respecta .
La invariabilidad de los ngulos en que se producen las distintas fases que
componen el ciclo se ve ligeramente alterada con la utilizacin de la admi-
sin por vlvula de lminas y por la vlvula de escape. El primero de estos
elementos se disea para un rgimen de utilizacin del motor, de manera
que. dependiendo del rgimen y de la depresin existente en el crter, las
lminas estn abiertas ms o menos tiempo, de tal forma que el diagra-
ma es variable y no necesariamente simtrico. Si las lminas estn conec-
tadas con el cilindro y la admisin se regula por la falda del pistn. el dia-
grama determi nado por dicha falda es el mximo, pero puede disminuir en
la apertura o en el cienre, si la depresin interior no es suficiente. Si las
lminas estn conectadas directamente con el crter, el ciclo depende
exclusivamente, tanto en sus momentos de apertura y cienre, como en su
duracin total, de la depresin interior del motor.
Si el motor util iza vlvula de escape, como sta se abre a un rgimen
de r evoluciones elevado, la fase de escape varia con el r gimen. ya que
cuando se abre esta vlvula produce un efecto similar a la ampliacin del
2. 126. Diagrama de distribucin simtrica en
un motorde admisin tradicional por falda del
pistn.
Anlogamente a los motores de cuatro tiempos se puede hablar de una
relacin de compresin desde que se cierra la lumbrera de escape, que
sera la que realment e acta como tiempo de compresin real. En el
caso del motor 4T, es el RCA el que det ermina la rel acin de compre-
sin efect iva, En la Fig, 2,125 se pueden observar estas dos maner as
de medir la relacin de compresin en los motores de dos tiempos,
Los valores de la cilindrada son idnticos a los de los motores de cua-
tro tiempos, as como el resto de los parmetros geomtricos del
motor.
El motor de dos tiempos realiza las fases de que consta el ciclo en una sola
vuelta de cigeal. Esto supone una mayor rapidez en su ejecucin y por lo
tanto menos tiempo en cada una de ellas, por lo que el resultado de cada
una no es tan efectivo como en el de cuatro tiempos.
10.9. Diagramas de distribucin
El comportamiento de un motor de dos o cuatro t iempos est det ermi-
nado por su diagrama de distribucin. En los motores de cuatro tiem-
pos est determinado por las levas, las cuales regulan la apertura de
las vlvulas y el tiempo que stas permanecen abiertas. En los motores
de dos tiempos, la distribucin est definida por el tamao y disposi cin
de las lumbreras en el cilindro.
En el diagrama de distribucin
de un motor de dos tiempos
(Fig. 2. 126) se distinguen tres
fases, det er minadas por la
colocacin de las lumbreras de
transferencia. La fase de admi-
sin en el crter, sealada con
las letras AA [apertura de admi-
sin) y CA (cienre de admisin),
est centrada con respecto a
los puntos muertos, pues se
realiza en este caso por falda
de pistn. Los grados de giro
de cigeal en que acta dicha
lumbrera son 75 antes y des-
pus del P. M.S., lo cual supone un total de 150 grados. La fase de esca-
pe, sealada con las letras AE (apertura de escape) y CE (cienre de esca-
pe) est igualmente centrada, y se desarrolla en los 87 grados de giro
anteriores y postenores al citado punto (P. M.I.). La fase de transferencia,
sealada como AT(apertura de transfers) y CT(cienre de transfersj, como
es lgico empieza despus de que se ha abierto el escape y acaba antes
160 161
El rr(il J(
El m iO'
11. ADMISIN EN EL DOS TIEMPOS
La admisin se realiza a travs de un conducto o lumbrera que comunica
el carburador con el crter y/o la parte inferior del cilindro. La apertura
y cierre de este conducto est regulada mediante la falda de pistn, la v,
vula de lminas o la vlvula rotativa.
es buena cuando giran a un alto nmero de vueltas. Cuando estos ngu-
los adoptan unos valores moderados, el comportamiento del motor es
elstico, aunque quizs no suba excesivamente de vueltas, lo cual no es
preocupante si la potencia con que cuenta el motor es suficiente.
Hasta hace pocos aos era el sistema ms
utilizado para r egular la admisin. El pistn,
en su movimiento ascendente y descen-
dente , descubre y tapa la lumbrera de
admisin respect ivamente , regulando asi la
entrada de la mezcla en el carteroCuando
el pistn asciende hacia el PMS, la lumbre-
ra de admisin se abre, al ser destapada
por la falda del mismo. Ello provoca la
entrada de mezcla al ser succionada por el
mismo. Al descender el pistn , el espacio
libre que existe en esta cmara disminuye,
y por lo tanto aumenta la presin en su
interior. La mezcla sigue entrando ayudada
por la diferencia de presiones existente
entre el conducto y el crter (Fig. 2.128].
La inercia de los gases que estn entrando
en el motor ayuda a que sigan penetrando
11.1, Falda de pist6n
128 AdmISin en el crter en
un motor de das tiempos .
El sistema de admisin se encarga de regular la entrada de mezcla
aire/gasolina al crter, y su princpal objetivo es lograr el paso de la
mayor cantidad posible hacia el motor. Cuanto mayor sea, ms alta ser
la cifra de potencia obtenida. El parmetro que mide la eficiencia de la
admisin en el proceso de llenado del cilindro se llama "rendimiento volu-
mtrico", y se obtiene dividiendo la cantidad de mezcla que entra en el
Cil indro entre la cantidad que debera entrar para realizar un llenado per-
fecto del mismo en ese mismo penado (equivalente a la cilindrada un-
tara). Todos los sistemas de admisin persiguen conseguir el mayor
rendimi ento volumtrico posible, y para ello se sirven de distintos tipos
de arnenta ci n, que dependen de varios factores, como por ejemplo los
costes de fabr icacin, la distribucin de los elementos del motor, etc...
ngulo correspondiente a la fase de escape. Por estos motivos los dia-
gramas de la distribucin de los motores que utilizan estos elementos
se denominan "variables", ya que, en funcin del rgimen de giro del
motor, varan los ngulos de estas fases.
A primera vista, puede parecer que lo ms interesante es que las fases
sean lo mayores posibles, para que stas tengan una mayor duracin, y por
lo tanto un mayor efecto. Esta suposicin est lejos de la realidad, ya que
el abusar de los grados de apertura de estas lumbreras puede llevar a efec-
tos contrarios a los deseados. Dependiendo del uso a que se vaya a desti-
nar el motor, se puede disear el diagrama de distribucin con diferentes
ngulos. Los motores estudiados para un uso cotidiano suelen girar a unos
regimenes de vueltas no muy elevados, lo cual hace que exista un mayor
periodo de tiempo para la ejecucin de cada una de las fases, y por lo tanto
no hace falta disear un diagrama de distribucin con unos ngulos gran-
des para cada fase. Sin embargo, si la utilizacin que se va a hacer de este
motor es deportiva, los regmenes de vueltas a los que va a girar el motor
van a ser altos, y por lo tanto interesa que el ngulo durante el cual per-
manecen abiertas las lumbreras sea grande, para que, al girar el cigeal
a una velocidad superior, el tiempo de que dispone cada fase para su eje-
cucin no disminuya excesivamente. Si se incrementa la altura de la lum-
brera de escape, la carrera til de que dispone el pistn para aprovechar
el empuje de los gases disminuye, al igual que la fase de compresin, que
influyesobre el rendimiento del motor. Esta disminucin es compensada por
el mejor llenado de mezcla fresca en el cilindro (bien es cierto que slo a
alto rgimen). De esta manera la potencia final conseguida es mayor, pero
aumenta el consumo de combustible, al aumentar el nmero de llenados.
Los motores de dos tiempos que giran a regimenes muy bajos [70 r.p.m.
- 2m r.p.m.] , consiguen unos rendimientos similares, e incluso superiores,
a los de cuatro ti empos. Estos motores son utilizados en embarcaciones
marinas de gran tonelaje, de gran cilindrada, y no aplicables a las rnotoc-
c1etas. Pero, como se puede comprobar, en ellos el ciclo de dos tiempos
consigue un mayor rendimiento, cuanto menor es el rgimen de funciona-
miento para el cual se ha diseado. No obstante, suelen ser de ciclo Diesel
y disponen de vlvulasen vez de lumbreras, por lo que dicha afirmacin no
es directamente aplicable a motores de motocicleta.
La utilizacin de ngulos grandes en la admisin provoca el retroceso de
los gases admitidos, ya que cuando el pistn est descendiendo, la lum-
brera de admisin est abierta, por lo que la compresin que se produ-
ce en el crter provoca el retorno de la mezcl a fresca a travs del con-
ducto de admisin. Esto se evita, tota l o parcialmente, con la admisin
por lminas o vlvula rotativa.
La banda de vueltas en la cual el motor entrega su potencia se estrecha
cuando los ngulos de estas fases se agrandan, ya que la respiracin slo
162 . 163
El motor El moto!
A
L
2.134. Admisin por lminas dIrecta al
crter.
2. 135. Admisin por laminas al crter y al
cilindro.
La evolucin en el diseo del cuerpo de la vlvula ha conseguido reducir
las turbulencias en el fluido de la admisin y un reparto ms uniforme
de la mezcla en las ventanas que t iene el cuerpo . Dicha reduccin hace
que dismi nuya la prdida de velocidad de los gases a travs del conduc-
t o de admisin, con lo cual se mejora el llenado del crter. Las turbu-
lencias perj udican notablemente el funcionamiento de las lminas, ya
La vlvula de lminas es un obst-
culo que ha de salvar la mezcla que
entra en el motor, ya que la resis-
tencia que presentan las lminas,
al separarse de su posicin de
reposo, debe ser vencida por la
mezcla que entra en el motor. Esta
oposicin supone una prdida de
energia de estos gases, y por lo
tanto una prdida de velocidad de
los mismos, que, llegando al caso
extremo de un rgimen de revolu-
ciones bajo, puede impedir la entra-
da de la mezcla en el motor. Par a
evitar que suceda esto se pueden
emplear en estas vlvulas unas
lminas ms flexibles, para que
ofrezcan una menor resistencia al
paso de la mezcla, pero esto supo-
ne que, a altas revoluciones, estas
lminas no tengan la suficiente rigi-
dez como para asegurar el cierre
de la vlvula. Debido a ello, cuando
se quiere asegurar el funciona-
miento correcto de esta vlvula a
esos reglmenes, se utilizan lminas
de mayor espesor y rigidez. Asi,
mejora el funcionamiento de la vl-
vula, pero supone una mayor resistencia al paso de los gases cuando el
motor gira a bajas revoluciones, ya que la velocidad de los mismos y su
inercia son bajos, vindose as perjudicado el proceso de admisin.
En general, la admisin por lmi-
nas al cilindro no se emplea de
forma aislada, sino que se utilizan
normalmente sistemas mixtos en
los que se combinan las tres dis-
posiciones, que permiten aumen-
tar de forma considerable el tama-
o de las lumbr eras (Flg. 2.136] .
T
s
r - - -L
v
2. 133. Bememos que forman
/a vlvula delminas.
2. 132. Motorde dos uempos Yamaha
con admisin por lminas.
L
Otra ventaja que pr esenta este sis-
tema es la posibilidad de introducir mezcla dir ect ament e en el cilindro
C, a travs de uno de los t ransfers en el peri odo de admisin a los
cilindros, aumentando de esta maner a el rendimiento de la fase de
admisin, y aumentando su per iodo (Fig. 2 .35), aprovechando la suc-
cin que pr oduce el escape mediant e una lumbr er a L que int roduce la
mezcla directa mente en la superficie super ior del pistn sin pasar pr e-
viamente por el crter. Esto pr opor ciona una sobrealimentacin al
cilindro, adems de refrigerar la cabeza del pist n. Este sistema se
combina siempre con la admis in direc ta al crter, que sigue siendo
la pr incipal.
Los primeros sistemas, intercalaban
la caja de lminas en motores con
admisin por falda de pistn. Poste-
riormente hubo sistemas mixtos en
los que tambin se dispona un con-
ducto directo al crter.
La posibilidad de contar con una
lmina que abra y cierre el conducto
de admisin, hace posible prescindir
del pist n como elemento de con-
trol. Por tanto, el empleo de vlvulas
de lminas permite conectar direc-
tamente el crter C con el conducto
de admisin A, dejando a la presin
interior la tarea de abrirla y cerrarla
cuando sea conveniente. Con esto
se consigue, por una par t e posibili-
tar una lumbrer a ms grande y
mejor or ientada, y por otra disponer
de un diagrama de distribucin varia-
ble, segn el rgimen y las necesi-
dades del motor. Este t ipo de admi-
sin se suele denominar "dir ecta al
crter" [Fig. 2 .134] .
como por la propia elasticidad de las
mismas, cerrando de esta manera
su paso hacia el carburador. Su
empleo se ha univer salizado, estan-
do presente en la mayorl a de los
modernos motor es de dos tiempos,
extendindose tambin a los emple-
ados en los Grandes Premi os de
Velocidad. L
166 . 167
El mol"
El f!"C, (J
11.3. Vlvula rotativa
La admisin mediante este tipo de vlvula es regulada mediante un disco
de espesor milimtrico, fabricado en acero o en fibra (kevlar, carbono,
etc.. .J, que gira solidariamente con el Cigeal. Este diSCO tiene una aber--
tura A en forma de seccin angular (Fg. 2.137) que no se extiende a lo
o
A
I
- $-
,
e
M
2 .137. Sistema de admisin por vlvula rotativa en un motor Suzuki.
largo de todo el radio del disco, sino que tiene una anchura aproximada-
mente igual a la del conducto de admisin C y est situada justo a la altu-
ra del mismo. De esta manera, cuando el disco gira, enfrenta una vez por
vuelta esta abertura con el conducto de admisin, y se produce la entrada
de mezcla en el crter. El disco est alojado en una estrecha cmara M for--
mada por dos tabiques, uno de ellos es el propio crter y el otro es una
tapa que se ajusta al mismo. A ambos lados del alojamiento existen dos
aberturas B enfrentadas, a travs de las cuales se realiza la entrada de la
mezcla, cuando la abertura del disco coincide con las mismas .
El intervalo de cierr e de esta vlvula se produce cuando la abertura del
disco no coincide con las correspondientes del crter y conducto de
admisin. Cuando la vlvula est cer rada , la presin que genera el movi-
miento descendente del pistn dentro del crter empuja el disco contra
la pared que separa esta cmara del exterior del motor. Del . ~ s m o
modo, cuando el pistn est subiendo, se produce una depresi n que
empuja al disco contra la pared que separa esta cmara del Crter: De
esta manera se lleva a cabo el sellado de la vlvula durante el perlado
de cierre de la misma.
En los sistemas de admisin en los que interviene el pistn en la aper--
tura y cierre de la lumbrera de admisin, esta fase presenta una sime-
tria motivada porque la apertura y el cierre de la admisi n se produce
que producen presiones irre-
gulares en ellas, provocando la
apertura parcial de las mis-
mas, y por lo tanto su torsin
e incluso su rotura , Puede lle-
gar a ocurrir que la presin en
las diferentes ventanas sea
diferente, abrindose slo una
de ellas. Para evitar este fen-
meno, algunos fabricantes uti-
lizan lminas unidas en su
extremo libre, para conseguir
una apertura uniforme de
todas las ventanas del cuerpo.
A
B El aumento de los regmenes
de giro obliga a disponer de
2.136. AdmiSin por lammas de tipo mixto con lminas enormemente flexibles
entradas al carter, cilmdro, y regulada y duraderas, ya que en un ciclo
por la falda del plsum. de dos tiempos se produce
una fase de admisin en cada vuelta , y en algunos modelos la lmina
debe abrirse y cerrarse ms de 6.0::0 veces por minuto.
Otra de las razones por las cuales se producen turbulencias en esta vl-
vula es el cambio de seccin en el conducto que une el carburador con la
caja' de lminas, ya que sta pasa de ser rectangular a circ ular. Ello pro-
duce una disminucin del flujo turbulento de los gases, pero el nivel de tur--
bulencia en esta caja sigue siendo alto, a pesar de que se reduzca des-
pus de ella. Las consecuencias de este fenmen? se reducen mediante
la utilizacin de un inser to de pl stco, que hace mas proqr eswo el cambio
de seccin (de rectangular a circ ular ] y distribuye uniformemente el flUJO
de los gases entre las diferentes ventanas de la vlvula.
Par a limitar el efecto de la resonancia de los gases que pr oduce el cie-
r re de esta vlvula, en algunos motores se uti liza una caja de resonan-
cia. En ella entra una parte de los gases que han Sido rechaza dos como
consecuencia del cierre de la vlvula, y post er ior mente o ~ devuelve al
conducto de admisin cuando se abre de nuevo la Citada valvula. El SIS-
tema ms conocido de este ti po es el YEIS de Yamaha.
168
. 169
El rrolll BfrOlO"
La vlvula rotati va permite obtener un gran rendimiento para un determi-
nado rgimen, a costa de sacrificar gran parte de la curva del motor, en
beneficio de una estrecha gama en la
que es utilizable el motor si est equi-
pado con un cambio de velocidades
debidamente escalonado. Esta carac-
terstica es la que ha hecho que se
aplique con bastante frecuencia en
motores de competicin de pequea
cilindrada, en los que el pr incipal
objetivo es la consecucin de poten-
cia, aunque sea a costa de perder
elasticidad.
e
A
R
2. 139. Admisin al crter regulada
por fas volantes del cigeal.
Aunque esta opt imizacin slo se
puede realizar para un determi na-
do rg imen, tambin es posible
obtener beneficios en un amplio
margen de vueltas diseando una
abert ura que suponga un buen compromiso para un mayor r ango de
regmenes.
Es una tcn ica de rec iente aplicacin al mundo de la motocicleta, que ya
tuvo un pr ecedent e en el automvi l , a t ravs de la firma australiana
Orbital , que la exper iment en algn modelo de la fir ma Ford. Aunque su
r endimient o era ptimo, su falta de fiabilidad, factor ms valorado en el
automvil por el mayor kilometraje que suelen efect uar, impidi su
implantacin comercial.
11 .4. INYECCiN DIRECTA
Un caso parti cular de este sistema es la aplicacin realizada por
Piaggio (Vespal en los motores ut ilizados en sus scooters. El siste ma
de admisin de estos motores emplea uno de los discos que compo-
nen el cigeal, debidament e modificado, como elemento regulador de
la entrada de mezcla en el crter (Fig. 2 .139J. En el citado volante se
prctica un rebaje R, y el conducto de la admi sin A se conecta direc-
tamente con el crter C, enfrentndolo con el volante modificado.
Cuando el cigeal gira y hace coincidir el citado rebaje con el con-
ducto de admisin, la mezcla entra en el crter directamente . La dur a-
cin y calado de esta fase vienen determinados por la colocacin y el
ngulo que abarca este rebaje.
Hay algunos otros sistemas que hoy en da prcticamente no se emple-
an, como los cilindros rotativos, formados por un cilindro girat ori o que
oficiaba de t obera de conducto de admisin, y que se enfrentaba con
una abertura en el crter en ciertas fases.
v
A e
2.138. Momentos de aperturay cierre
de unsistema de admisin por
vlvula rotativa.
Adems, la rapidez de apertura
permite un beneficioso comporta-
miento de las ondas creadas por
el movimiento de la masa gaseo-
sa para crear efectos resonan-
tes, mientras que la ausencia de
cualquier tipo de limitacin, como
lminas o cambios de seccin,
aumenta el rendimiento. Pese a
ello, sigue siendo un sistema rgi-
do, que no admite variaciones del
diagrama en ningn punto de la
curva del motor.
en el mismo punto de la carr era del pistn: al subir realiza la apertura y
al bajar el cierre. Esta simetra supone una limitacin para el diseo del
diagrama de la fase de admisin al crter, ya que la apertura de la lum-
brera de admisin est supeditada por el cierre de la misma, y el cierre
est limitado por el retorno de los gases de la admisin. Por esta razn
se pierde una parte de la carrera en la que se est produciendo una
depresin motivada por el movimiento ascendente del pistn, y que no es
aprovechada, pues la lumbrera de admisin todavia est cerrada. La gran
ventaja que presenta la utilizacin de la vlvula rotativa es la posibilidad de
una distribucin asimtrica de la fase de admisin (Fig. 2.138]. mediante
la colocacin del comienzo A y fin B de la abertura del disco, en los pun-
tos en que se consideran ms ventajosos para el rendimiento del mot or.
De esta manera, se puede situar el cierre de la admisin C en el punto en
que se produce el retorno de los gases de la mezcla, y a la vez adelantar
la apertura de la admisin O para aprovechar al mximo la aspiracin que
produce el pistn en su movimiento ascendente. Asi se realiza la apertu-
ra y cierre de la admisin con una gran rapi dez, con lo cual se consigue
una buena relacin rea/tiempo en esta fase.
Este sistema presenta tambin la posibilidad de variar rpidamente la
duracin y calado de la fase de admisin, cambiando el disco de la vl-
vula por otro que tenga una aber tura distinta , Esta ventaja realmente
slo es aprovechada en motores de compet icin, donde la necesidad de
obtener altas prestaciones se impone a la complejidad mecnica y de
ajustes de la operacin.
Una limitacin constructiva que presenta este sistema es la necesidad
de disponer de un extremo libr e del cigeal para colocar esta vlvula,
lo cual dificulta su empleo en motores que utilizan un mismo cigeal
para ms de dos cilindros.
170 \ " 1.11 lA; 171
El 100101
En cambio, su aplicacin al mundo de la motocicleta s ha sido posible,
puesto que la fiabilidad a largo plazo, en los vehculos en los que se ha
adaptado , de uso eminente mente urbano, es de importancia relativa,
dado el menor nmero de kilmetros a cubrir, en comparacin con el
automvil. Incluso, respecto a los motores convencionales empleados en
dichos vehiculos, la fiabildad ha aumentado, al realizarse la combustin
en mejores condiciones, disminuyendo significativamente la creacin de
depsitos de carbonilla.
Existen varios sistemas de inyeccin directa en motores de 2T, si bien
slo uno de ellos ha llegado a fabricarse en grandes series .
El utilizado por la firma Aprilia, deriva del pionero sistema Orbital y est
formado por dos bombas elctricas y un compresor mecnico acciona-
do por el cigeal. Aunque el barrido se sigue realizando por crter, en
ste slo se introduce aire, presionado por el compresor, lo cual mejo-
ra el barrido de gases residuales, al poder optimizarse el llenado, sin el
riesgo de prdidas de mezcla fresca a travs del escape.
En esta corriente de aire se introduce, mediante una de las bombas
elctricas, el aceite necesario para la lubricacin, la cual, a pesar de
seguir siendo a fondo perdido, presenta un consumo del mismo mucho
ms bajo, ya que su accin lubricante no se ve entorpecida por la pre-
sencia de gasolina, permitiendo disminuir su dosificacin.
El aporte de combustible se realiza despus del cierre de la lumbr er a de
escape [y por tanto de los transfersJ, cuando ya no existe riesgo de fuga
a travs de dicho conducto, por lo que desaparece el mayor inconve-
niente del motor de 2T, o al menos el que hast a ahora ms dificultades
habia planteado, puesto que haba sido reduc ido en parte mediante las
vlvulas de escape y los t ubarr os.
Dicho aporte de combustible se lleva a cabo mediante un inyector, con-
trolado electrnicamente por una centralita que tambin gestiona el
encendido, estando situado el mismo en la cmara de combustin, junto
a la buja. La alimentacin de dicho inyector se lleva a cabo mediante la
otra bomba elctrica disponible.
Otro sistema empleado por la firma Der bi, aunque an no comercializa-
do, consiste en disponer el compresor, en vez de para introducir aire en
el crter de precompresin, para realizar el aporte del combustible,
tambin despus del cierre de la lumbrera de escape. Aparte de esa
diferencia , el combustible se aporta mezclado con aire, formndose una
mezcla muy r ica, la cual se elabora en un carburador montado a la
entrada del compresor. Ello podra llevar a afirmar, que este motor no
es de inyeccin, al disponer de carburador, lo cual no es rgurosamente
cierto, puesto que el combustible se aporta a travs de un inyector, bien
172
8 fT'()1OI
es cierto que de tamao super ior al de un sistema de inyeccin con-
vencional , al ir mezclado con aire. El engrase tambin se efecta
mediante aportacin de aceite en el crter.
Existe otro sistema desarrollado por la firma Bimota, de funcionamiento
parecido al sistema Or bital, ya que el aporte de combustible se realiza
con inyectores en los que ste no se encuentra mezclado con aire.
Vara, eso s, el sistema de lubricac in, puesto que los cojinetes de
apoyo del cigeal, asi como el de cabeza de biela, se engrasan a pre-
sin mediante un circuito especifico. No obstante, dado el carcter
minoritaro y elitista de esta firma, el modelo que empleaba este tipo de
alimentacin, apenas ha trascendido comercialmente.
2. 139 bIS. Motor ApriJiB ae Inyeccin directa
12. EL ESCAPE EN EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
El funcionamiento del motor de dos ti empos tiene algunas imperfeccio-
nes en su funcionamiento debido al escaso control con que se cuenta
en algunos momentos del trasvase de gas al interi or del cilindro, y,
sobre todo , en su salida al tubo de escape. De hecho, hasta la dcada
de los aos 60, los motores de dos tiempos no tuvieron la oportunidad
de rivalizar con los de cuatro en cuanto a potencia.
173
El rT'OiO'
El moto!
A pesar de disponer del doble de explosiones que el de cuatro, y de
menores prdidas mecnicas , al no tener que accionar la distribucin,
bombas de aceite. etc ... , su r endimiento era francamente inferior al de
los motores con vlvulas.
Esta situacin cambi con el descubrimiento de los fenmenos ondula-
torios que acampanan a los gases en su salida por el tubo de escape.
que ya se tuvieron ocasin de ver en el apartado dedicado al escape en
los motores de cuatro tiempos.
El gran problema de los motores de dos tiempos viene dado por su dia-
grama de distribucin simtrico en el cilindro. La admisin y el escape
ocupan un periodo centrado en el P. M.I.. debido a la situacin de las lum-
breras. y el escape es siempre mayor.
en los transfers de carga T a volver hacia l. En este momento seria
interesante poder crear una importante depresin en el cilindro, de
modo que los gases siguieran subiendo, al tiempo que se facilita la
extraccin de los gases quemados por la lumbrer a M correspondiente.
tambin ralentizada por la disminucin de la velocidad de bajada del pis-
tn.
Otro momento critico S, es aqul en el que se cierran los transfers de
carga T. En ese momento. el cilindro se encuentra repleto de gas fres-
co, pero la lumbrera de escape M an permanece abierta un cierto
periodo de tiempo. de modo que la carrera ascendente del pistn hace
salir hacia el tubo de escape E, parte de la mezcla fresca introducida
previamente. Seria por tanto necesario crear una onda de presin, que
evitase la salida de estos gases.
B
A
"DIDD>.
2. 141. Onda creada en un estrecha-
miento en untubo de escape.
Si se estudia el modo de actuacin de
las ondas que ms nos interesa, com-
probaremos que inicialmente se debe
crear la de depresin, de modo que
los gases de escape salgan del cilin-
dro, al tiempo que se favorece la
transferencia desde el crter al cilin-
dro. Esta onda debe llegar al cilindro
en un periodo cercano al P.M.I.. que
es donde se hace necesaria. Por su
..
..
2.142. Onda creada en unensanch&
mIento en untuoo de escape.
Por su parte, la onda de depresin se crea de manera anloga. en vez de
con un estrechamiento, con un ensanchamiento. Segn avance la onda de
presin inicial e, se crear una de depresin D, al avanzar por el ensancha-
miento que se dirigir al cilindro, situacin que se detalla en la Rg. 2.142.
Como se vio anteriormente, se pue-
den crear ondas a voluntad en el inte-
rior del tubo de escape, jugando con
los finales parciales y totales . Para
crear una onda de presin, se debe
interponer un final cerrado. Este se
puede construir, o bien cerrando el
tubo, o bien creando un estrecha-
miento en l. La primera solucin no
es posible, ya que el gas debe de
poder salir al exterior. asi que es la
segunda la correcta. Al encontrarse
un estrechamiento, la onda de pre-
sin A, que acompaa a los gases en
su salida, rebotar parcialmente, creando una nueva onda S que se diri-
gir al cilindro. En la Fig. 2. 141 se explica grficamente el proceso.
E
B
T
A
T
C---.,L.
2. 140. Momentos en que el motor de dos tiempos necesitaayuda exterior paramejorar
el rendimiento del trasvase de los gases_
Si seguimos el proceso de trasvase de gas en el motor de dos tiempos
que aparece en la Fig. 2.140, podemos ver que hay dos momentos en
los cuales ste se efecta de una manera poco eficaz. El primero A es
el momento en el que el pistn se encuentra cerca del P.M.1. En esos
instantes, su velocidad es muy pequea. ya que se est parando para
comenzar a ascender, y, por ese motivo, los gases comprimidos en el
crter sufren una disminucin en su tendencia a subir al cilindro. La
admisin queda ralent izada, de manera que tan slo es eficaz el perio-
do de bajada del pist n. Adems, al subir el pistn P, comienza a crear-
se una depresin en el crter e, que hace tender a los gases situados
174
175
El mol" El rrotOl
parte, la onda de presin debe impedir la salida de gas fresco del cilin-
dro cuando se cierren los transfers y finalice la entrada de mezcla en el
mismo.
modificacin que el tubo de escape, puede variar de manera trascen-
dental su comportamiento.
Las medidas del tubo de escape dependen del tipo de motor y del com-
portamento que se espere de l. La accin del tubo de escape en el
motor de dos tiempos es tan importante, que un mismo motor, sin ms
Cada zona del tubo de escape de los motores de dos tiempos recibe un
nombre especial: el primer ensanchamento se llama "cono", a la sec-
cin rectilinea posterior se la denomina "panza" normalmente, mientras
que el estrechamiento se conoce como "contracono". R
2 144 Aspecto de dos tvbos de esca-
pe diseilados para un mao: deportNo y
uno de prestaciones moderadas.
p
e
Las medidas de un tubo diseado para
un motor que trabaje a bajas vueltas,
deben ser tales que las ondas reco-
rran el escape en un tiempo prolonga-
do, y que su tiempo de actuacin sea
largo. De este modo, aunque el pistn
se mueva despacio, los periodos de
depresin y presin estarn acordes
con el rgimen. Esto obliga a tubos lar-
gos con conos y contraconos con
poco ngulo de apertura.
En el caso de los motores de altas
prestaciones y regmenes elevados,
Al igual que ocurra en los motores de cuatro tiempos, los tubos se dise-
an para funcionar ptimamente a un rgimen determinado. En req-
menes inferiores, las ondas llegan demasiado pronto, lo que se traduce
en que la onda de depresin acta cuando an no es necesario, con el
pistn en plena carrera descendente, mientras que la onda de presin
lo hace cuando an falta tiempo para que las lumbreras de admisin se
cierren, impidiendo que salga el gas quemado que todava queda en el
cilindro .
Las consecuencias son, por una parte, la mezcla de los gases frescos
con los quemados al no permitirse la salida de los gases residuales, y,
posteriormente, las fugas de gas fresco en el periodo final del escape,
en el que la lumbrera permanece abierta sin ningn impedimento.
En regmenes superiores a los estudiados existen tambin problemas.
Las ondas llegan demasiado tarde, de manera que la onda de depresin
llega cuando el pistn ya est subiendo, de modo que la transferencia y
la salida de los gases quemados se ralentiza .
Post er ior mente, la onda de pres in llega con la lumbrera casi cerrada,
con lo que apenas se impide la salida de mezcla fresca. El resultado es
que en el interior del cilindro hay poca masa gaseosa fr esca y, adems,
mezclada con la quemada, lo cual empeora el rendimiento.
Un tubo de escape diseado para un buen rendimiento a altas vueltas
debe tener unas caracteristicas determinadas, lo mismo que ocurre con
uno diseado para una moto tranquila. En los motores de dos tiempos,
no slo hay que disear la distribucin para lograr un comportamiento
determinado, sino tambin un tubo acorde con l.
e
D-__
1V
Para que estos fenmenos
tengan lugar, es necesario
construir un tubo de escape
con una forma especial, que
se denomina "tubarro", que
se describe en la Fig. 2. 143.
Este tubo tiene una salida ini-
cial 1, que corresponde apro-
ximadamente con la lumbrera
de escape, y que pronto
comienza a ensancharse
para crear la onda de depre-
sin. El ensanchamiento A
suele ser largo y poco pro-
nunciado, de manera que la A
onda que se crea es de una
intensidad ms o menos con- 2.143. Fisonomia de untubarro de un motor
tinua y tiene una duracin de dos tiempos
prolongada. Habitualmente, el periodo de act uacin de la onda se cen-
tra en el P. M.1. Poster iorment e, el tubo, que ha adquir ido un dimetro
bastante mayor que el original, tiene un brusco estrechamiento B, que
es el causante de la onda de presi n que tapa el cilindro en el peri odo
que va, desde algo antes de que se cierren los transfers, hasta que lo
hace la lumbrera de escape . Poster iorment e, el escape no sufr e nin-
guna otra modificacin O, y se manti ene con una seccin uniforme
hasta su salida. Esta seccin suele t ener un dimetro bast ant e peque-
o, con dos fines, por una parte, permitir prolongar lo mximo posible
el periodo de creac in de la onda de pres in, que debe ser bast ant e
violenta y contundente, y por ot ra, aumentar la velocidad de salida de
los gases, que se habia ralentizado bastant e en la zona ancha del t ubo
C. Hay que tener en cuenta que la velocidad de paso de los gases por
el t ubo de escape depende de la seccin, cuanto ms estrecha es, ms
r pido circulan los gases, ocurriendo lo contrario cuando la seccin es
mayor.
176
. 177
CJ roo!or
Las vlvulas de escape tienen, al igual que los resonadores, diferentes for-
mas. dependiendo sobre todo de la firma a la que pertenezcan. Otro de los
o
e
B
2.146. Vlvula pare/a/izadora de la
lumbrera de escape.
Con un diagrama estudiado para un
rgimen elevado, es necesario contar
con una lumbrera de escape A bastan-
te grande, que permita el adecuado
desalojo de los gases quemados, a
altas vueltas. Esto sin embargo trae problemas a menos revoluciones, pues
el gas fresco sale tambin por el escape, por el desejusta que Vimos ante-
riormente entre los periodos de actuacin de las ondas del escape y los que
realmente requiere el motor. Una solucin es disminuir la altura de la lum-
brera de escape con una vlvula B a voluntad. Oe esta manera, por u.na
parte el rea es menor, y el tiempo que tienen los gases para salir tambi n,
por lo que no se produce tanta fuga de gas.es frescos . Por otra parte,. al
abrirse la lumbrera ms tarde, la onda tambin comienza a actuar despues,
retrasndose el proceso de depresil1iJreSin motivado por el cono y el con-
tracono del tubo de escape.
A
Los resonadores tuvieron un
cierto xito en los aos 80, 2.145. Resonador de escape.
pero poco a poco fueron supe- .' .
radas por las vlvulas de escape, de funCionamiento mucho mas claro,
y que disponen de un ajuste mucho mas preciso. En este momento, los
resonadores slo se usan coruuntamente con vlvulas en las lumbreras.
El segundo mtodo para mejorar e
rendimiento de los motores de dos
tiempos, en regmenes poco elevados,
es la vlvula parcalizadora del escape,
que aparece en la Fig. 2.146. En este
caso, lo que hace no es trabajar sobre
la onda ya creada para modificarla,
sino hacerlo sobre el diagrama de dis-
tribucin original.
onda de depresin inicial ,
seguida por otra de presin.
Esta onda temprana modifica la
onda del escape, de modo que
se retrasa su actuacin. Esto
permite ganar potencia a bajos
y medios regmenes, ya que se
varia la actuacin de escape,
consiguendo un retardo de las
ondas que mejora el rendimien-
to en estas circunstancias.
Cuando los motores de dos tiempos se impusieron en la competicin
a mediados de la dcada de los 70, el dominio de estos propulsores
fue total , pero se lleg a un punto en el que la potencia no podia ser
dominada, debido a la brusquedad de los motores y su estrecha banda
de utilizacin. Una de las soluciones fue la realizacin de diagramas de
distribucin variables, que permitiesen acortar los ciclos en los regi-
menes ms bajos, amplindolos a medida que el motor ganaba revo-
luciones.
12.1 . Las vlvulas de escape
Para ello, las diferentes marcas construyeron sistemas particulares en
el escape, que bsicamente corresponden a dos tendencias bien dife-
renciadas: por una parte, los resonadores, y por otra, las vlvulas en
las lumbreras.
En ambos casos, lo que se intenta es modificar el comportamiento del
escape en los regimenes bajos . Se parte de un motor con un determi-
n?do rgimen de utilizacin que favorece la entrada de potencia a alto
reqirnan. Incluyendo el escape, y posteriormente se le dota de medidas
que mejoren la respuesta en los regmenes ms bajos.
Los resonadores de escape, descritos en la Fig. 2.145, estn formados
por elementos capaces de variar las ondas de presin y depresin, inde-
pendientemente del escape original. Normalmente son cavidades C dis-
puestas al comienzo del tubo T, que forman a su vez ondas propias, inde-
pend'.entes de la del escape. La onda inicial del escape O, producida a
la salida del gas , se Introduce en la cmara C, de modo que se crea una
el caso es el contrario. las ondas deben ser cortas pero contundentes
y deben llegar rpidamente, lo que obliga a disponer tubos de escape
cortos, con conos y contraconos de mayor ngulo y panzas muy cortas.
En la Fig. 2.144 se observan las diferencias entre dos tubos diseados
para motores de altas y medias prestaciones, en los que las medidas
del cono C. la panza P y el contracono R varan de manera importante.
La limitacin del rgimen ptimo de los motores de dos tiempos. inclu-
so con la ventaja de contar con un escape de este tipo. ha sido la causa
de que abunden sus detractores, sobre todo hasta la llegada de Jas vl-
vulas de escape. Los motores de este tipo eran bastante potentes. ms
que los de cuatro tiempos de su mismo cubicaje . y, adems, bastante
ms ligeros, pero disponian de una banda de utilizacin muy corta y nor-
malmente la potencia llegaba y se acababa de golpe. coincidiendo con la
banda de actuacin preferente del tubo de escape, provocando una
conduccin brusca, y en ocasiones incluso peligrosa.
178
.. 179
El molO(
EJ rTlOI
o
2. 147. Sistema de accionamiento de tipo mecnico en unmotor Yamaha.
2.148. Sistema de accionamiento de tipo neumtico en unmotorApnfJa.
El eje E de las placas se acciona por medio de algn elemento del motor,
de modo que el rgimen de ste se transmita al sistema centrifugo. El
sistema se puede graduar mediante el peso de los elementos rodantes,
del muelle de compresin y de la forma de la rampa de la placa.
Los sistemas de accionamiento neumtico, como el de la Fig. 2.148,
aprovechan para su funcionamiento la presin de los.gases de escape.
A medida que el mot or gana en revoluciones, la pr esten de los gases de
escape aumenta, de modo que, si se conecta la vlvula a un rnecams-
mo que aproveche esta circunstancia, se puede accionar directamente
sin elementos intermedios.
El sistema habit ual consta de una "seta" S colocada sobre la lumbrera
de escape L. En ella hay dos cmaras C y D separadas por una mem-
brana elstica E. La ms separada del escape C se encuentra a una pre-
sin constante, bien por algn gas en su interior, o bien por la accin de
un muelle. La segunda cmara O est conectada al escape, de modo
que la presin en su interior varia conforme lo haga. la del escape.
Cuando sta aumenta, la membrana E se desplaza, alej ndose del tubo ,
lo que origina el desplazamiento del sistema A anclado a ella. Las OSCI-
laciones producidas por la secuencia de presi n-depresi n en el escape,
se salvan instalando un muelle M que no sea capaz de OSCilar a un regl-
men tan alto como el escape, ya que incluso a bajo rgimen las OSCila-
ciones de presin son de ms de 100 ciclos por segundo.
Los sistemas de accionamiento mecnico estn for mados por un meca-
nismo centrifugo, que, a medida que se incre.menta el rgimen, va accio-
nando el sist ema, de modo que este es el urnco factor que Interviene:
Debido a esto, son los ms simples y actualmente estn poco extendi-
dos. Como se ve en la Fig. 2. 147, el mecanismo consta de dos placas
circulares C comprimidas por el resorte M del sistema de acciona-
miento, entre las que se encuentran una serie de elementos deslizantes
R. Los ms habituales son las bolas y los cilindros . Estos elementos dis-
ponen de una rampa de deslizamiento, de modo que cuan?o se.encuen-
tran en la posicin ms cercana al eje E, las placas estn mas cerca
una de la otra, mientras que si se mueven hacia el exterior, las placas
se separan, accionando el mecanismo correspondiente N mediante un
movimiento lineal, o uno giratorio si se interpone una cremallera L.
Cuando el accionamiento centrifugo no gira, o lo hace a pocas revolu-
ciones, las bolas R estn comprimidas por el muelle en la zona central ,
y ambas placas se encuentran en su posicin mas prxima. A. medida
que el sistema va girando , las bolas adquieren una cierta enerqia, debi-
da a la fuerza centrifuga que tiende a expulsarlas hacia el exterior, y que
aumenta conforme lo hace la velocidad. Esto provoca un desplazamien-
to de los elementos rodantes, que separa las dos placas, accionando el
mecanismo.
e
e
A
D
E
s
e
detalles que las diferencian es el tipo de accionamiento de que disponen.
Actualmente hay tres tipos: mecnicos. neumti cos y electrnicos.
El funcionamiento de las vlvulas de escape y de los resonador es obliga
a que su funcionamiento se produzca a bajas revoluciones si bien sus
beneficios se dejan sentir en toda la curva del motor. Los resonador es
deben mantener abiertas sus cavidades y las vlvulas deben cer rar la
parte superior de las lumbreras. Segn sube el rgimen, la actuacin de
estos elementos debe acercar progresivamente la accin del escape al
rgimen para el que estn diseadas, de modo que a altas vueltas no
acten, y por tanto en Jos resonadores las cavidades estn cerradas y
las vlvulasdejen abiertas ~ completo las lumbreras de escape. En los
reglmenes Intermedios, es Importante que la accin de estos elementos
mantenga un trmino medio, y que la progresividad del sistema se man-
tenga. Resulta realmente difcil ajustar el funcionamiento de estos ele-
mentos a los parmetros que influyen sobre ellos: rgimen, avance de
encendido, posicin del acelerador, etc..
180
181
B
2.149. Sistema de accIonamiento de tipo electrntco en unmotor Yamaha.
e
o
s
E
Los resonadores , que
actualmente han per-
dido una gran parte de
su mercado inicial,
surgieron tras las pri-
meras vlvulas de es-
cape rea lizadas por
Yamaha. Los sistemas
que ms repercusin
han tenido han sido los
denominados ATAC,
KIPS, y las primeras
versiones del sistema
SAEC.
vlvula necesar io. Los parmetros, habitualmente , son el rgime n de
giro del motor y la posicin A del aceler ador.
La transmisin de movimiento desde el servomotor S hasta la vlvula V
se real iza normalmente por medio de una pareja de cables B. Uno de
ellos hace girar la vlvula en un sentido y el otro en el contrario: Los
cables deben estar correctamente ajustados para que no exrsta Juego
en el accionamiento , per o tampoco tensin en ninguno de sus extremos.
Par a ello, los cables disponen de unos tensores E, que per miten reale
zar esta tarea.
La alimentacin de estos sistemas se suele realizar directamente desde
la batera , aunque en casos especiales pueden disponer de bateras
independientes.
El ATAC- "Auto Control Torque
Amplification Chamber"- que
aparece en la Fig. 2.150, est
realizado por la firma Honda.
Se trata de un resonador,
situado normalment e en uno 2.150. Sistema ATAC de Honda
de los laterales del escape,
muy cerca de la lumbrer a . .
correspondiente. El sistema se compone de una camara C, con. un ore
ficio O, que la conecta con el tubo de escape E. Esta conexmn esta
regulada por una vlvula de seta S, de accronamiento lineal , que se
introduce en la cmara cuando el motor se encuentra a bajas vueltas .
En este rgi men la cmara permanece abierta, de modo que los gases
pueden entrar en ella y alterar las ondas de esc:ape origi nales. Cu.ando
el motor sube de vueltas , un mecanismo centrifugo acciona la valvula
que cierra la cmara, permitiendo al escape realizar su funcin en con-
diciones nor males.
T
e
v
Estos sistemas permiten tambin una cierta regulaci n al calibrarse el
muelle M o la presin del gas de la cmara a presin constante. Su prin-
cipal ventaja es su extremada sencillez y el poco peso del sistema. asi
como su compacidad.
Los sistemas ms elaborados y que disponen de una mayor autonoma
a. nivel de accronarruento son los electrnicos. En la Fig. 2.149, se apre-
cia un esquema de uno de ellos. En este caso, el accionami ento se rea-
liza por rnedio ds un servomotor el ctrico S, que a su vez gira de acuer-
do con las indicaciones de una unidad computerizada C, que analiza los
dat os de vanos parmet r os, y determina el gr ado de aper t ura de la
182
, .
183
El ll'IJlor
e
e
2. 153. Sistema YPVS de Yamaha.
L
e
El sistema SAEC de Suzuki
"Suzuki Automatic Exhaust
Control" present ado en la
Fig. 2.151, t iene algunas
variaciones con respecto al
sistema anterior. En este
caso, la cmara de resonan-
cia C se encuentra sit uada,
o bien en la par t e super ior
del escape, o bien en su
part e infer ior. El funciona-
miento es simi lar al del
ATAC, pero la vlvula V que
r ige la entrada del gas de
escape est formada por
un ci lindro gir at or io, que
dispone de una abertura
longit udinal L en el centro.
Cuando el motor se encuen-
t ra girando despacio, el cilin-
dro conecta la cmara con la parte superior o inferior del escape.
mientras que cuando el motor se va acelerando, el cilindro va giran-
do, de manera que poco a poco la entrada a la cmar a se va cer ran-
do, hasta hacerlo completamente. En este caso, el accionamiento es
de tipo mecnico, transmitindose el movimiento a travs de una vari -
lla A.
A
v
e
L
2. 151. Sistema SAEC de Suzuki.
E
En el sistema KIPS de Kawasaki - "Kawasaki Int egrat ed Power Valve
System"- de la Fig. 2. 152, se combi na la cmara de resona ncia C, que
se acciona por medio de un cilindro V, desde una lumbre ra auxiliar L,
con otra lumbr er a auxiliar N de similar accionamiento que aumenta la
superficie de lumbr era de escape E. El mecanismo de accionamiento en
este caso vuelve a ser mecnico, con un sistema centrifugo.
Hay algunos otros t ipos de resonadores sin vlvula de regulacin, y tam-
bin sistemas que varian la anchura del escape o lo taponan parcial-
ment e, pero actualme nte estn en completo desuso.
Las vlvulas de escape son el sistema ms empleado en la actualidad.
En estos moment os es extrao ver una motocicleta de dos t iempos,
incluso de baja cilindrada. que no disponga de un sistema de este t ipo.
Poco a poco. los diferentes mecanismos se han ido unificando, despus
de unos pr imeros periodos de gran variedad. Hoy en dia son casi impres-
cindibles en una mot o de altas prestaciones. donde la potencia mxima
debe combinarse con una adecuada respuesta que permita una uti liza-
cin racional. Su uso en cambio , est poco extendido en ciclomotores.
2. 152. Sistema KPIS de Kawasak/ .
184 I . T 185
El roo!:.
R
2 154. SistemaAPTSde G/lera
La primera vlvula que apareci a principios de los aos 80 fue la YPVS
"Yamaha Power Valve System" que se muestra en la Fig. 2. 153, que se
mantuvo en el mercado algunos aos sin ninguna oposicin. La vlvula
de Yamaha mantiene los principios bsicos de todas las que han apare-
cido con posterioridad. En este caso, el sistema se compone de un cilin-
dro C. que dispone de una entalladura central E par a que manten ga la
seccin en el escape cuando no act a. El cilindro C es girator io y se
encuentra Intercalado en la parte super ior de la lumbrer a de escape L.
Gira accionado por un sistema electrnico y un servomotor, que diri ge
un par de cables. A bajas vueltas, el cilindro tapa la parte superior de la
lumbrera de escape, de manera que las ondas de escape salen ms
tarde y el diagrama de escape queda reduci do. Segn aumenta de revo-
luciones el motor, el cilindro va girando, de manera que cada vez se des-
paja ms la parte superior de la lumbrera. hasta que sta se abre por
completo, quedando enrasada la vlvula con la parte superior de la lum-
brera de escape.
Siguiendo este mismo mecanismo, hay varias versiones, como el siste-
ma APTS de Gilera - "Automatic Power Tunning System"-. En la Fig.
2: 154 se puede ver. En este caso. el cilindro giratorio C accionado, o
bl.en mediante un mecanismo centrifugo, o por uno electrnico M. no
solo regula la altura de la lumbrera de escape E, sino que tambin da
acceso a los gases de escape a una c mara de resonancia R situada
186
El roolor
v
v
2. 155. SistemaCTS de Cagiva.
en la parte super ior del escape, a travs del conducto O. De esta mane-
ra , se combinan los dos efectos, el de la lumbrera de escape parciali-
zada y el del resonador.
El segundo gran grupo de vlvulas de escape son las que adoptan u ~
otinas en vez de cilindros para su accionamiento. Las gUi llotinas tienen
inicialmente la ventaja de permitir un mejor ajuste de la v lvula a la lum-
brera. y, dependiendo de su direccin de accionamiento , de mantener-
la. Hay dos tipos. Por una parte, las que se desplazan a lo larga de un
carril inclinado con r especto a la lumbrera de escape. Como ejemplo de
este tipo podemos ver las CTS- "Cagiva Torque System"- de la marca
italiana Cagiva. ilustrada en la Fig. 2.155. La vlvula V es plana, y dis-
pone de un corte angulado N en uno de sus extremos. de modo que se
adapta a la curva de la parte superior de la lumbrera E. Segn el ~
men va subiendo, un servomotor acciona los cables que a su vez
187
El mO!()1
El molOl
acci onan el mecanismo M, y la vlvula va subiendo, alejndose de la lum-
br era. En este caso, se ti ene la ventaja de mantener la vlvula muy
cerca de la lumbrera a bajo rgimen, pero segn va siendo accionada,
tambi n se va alejando. Un funcionamiento simi lar a este sistema tienen
la vfvula SEES, accionada directamente por la presin de los gases en
sus pri meras versiones, las "RARE Valve" de Rotax, accionadas neum-
ticamente, o las ltimas versiones de la SAEC, que han incorporado un
sistema de proqresion en la apertura de la v"":'la, mediante una guillo-
una dividida en dos partes A y B que van siendo accionadas , primero de
forma Independiente, y despus progresiva, como se puede observar en
la Fig. 2.156 que muestra la vlvula de un modelo de 250 c.c.
e
v
E
A
D
Un sistema algo diferente -y ya muy Joco empleado-- es el HPP de
Honda - "Honda Power Port"- constituido por dos quillotinas desplaza-
bies lat eralmente. El sistema es ms complicado porque requiere dos
vlvulas independientes, con su consiguiente sistema de accionerruento,
que es de tipo mecnico, con un sistema de cremalleras que permiten
el accionamiento de las dos vl-
vulas al mismo tiempo. y desde ;;
ambos extremos de la lumbr er a. ,
sta es doble, como sucede nor-
malmente en las motos deporti- !i
vas para permitir una gran
superficie , y dispone de una sec-
ci n superior ms estrecha,
donde se acopla la vlvula de
corredera.
les viene dada por la posibilidad
de mantener la vlvula siempre
muy cerca de la lumbrera de
escape, manteniendo la forma de
la misma, y acercando el funcio-
namiento realmente a una distri-
bucin variable, ya que la vlvula
se encuentra a muy poca distan-
ca del pistn en todo momento.
Estas vlvulas son las ms nume-
rosas. Entre ellas destacan las
RC de Honda - "Revolutional
Control Exhaust Valve Control"-
mostrada en le Fig. 2.157, la
SEMMIC de Husqvarna. o el
"Valve Control" de la marca aus-
triaca KTM. En todos los casos, 2.157 Sistema Re de Honda
el sistema se compone de una
guillotina G, con su extremo redondeado para adaptarse. a la lumbrera E,
un alojamiento L para que la vlvula encere cuando esta completamente
subida, y el sistema de accionamiento consttuido por un eje J, sobre el que
se acopla, o bien la rueda R. que suteta los cables del servomotor, o bien
una biela accionada por un mecanismo centrifugo.
G
B
A
B
B
2. 156. SistemaSAEC 11 de Suzu/(}.
El segundo gran grupo de guillotinas son las giratorias. En este caso, la
valvula V, en vez de desplazarse linealmente, esta sujeta por su extremo
mas alejado de la lumbrera de escape. El movimiento es una rotacin
alrededor de este eje E. La ventaja de este sistema respecto de las linea-
Actualmente, las vlvulas de
escape de los modelos ms ela-
borados disponen siempre de
accionamientos electrnicos.
Este es el nico sistema que per-
mite un funcionamiento adecua-
do en todas las ocasiones .
REGIMEN (R P.M.)
2. 158 Curvas de potenciade un I7lJsmo
mot...or CDf1 vanas aperturas de la vlvula
de escape.
188
189
El moto!
Si se observa el grfico de la Fig, 2,158 , se puede ver el comporta-
miento de un motor Suzuki de 250 e.e.. dotado de una vlvula electr-
nica de accionamiento progresivo y accionada electrnicamente a travs
de un servomotor. En este caso, la vlvula se ha mantenido fija en tres
posiciones: la ms baja, correspondiente a su situacin en un motor que
gira a pocas revoluciones, a media apertura, que corresponderia a uno
que gira a regimenes medios, y abierta completamente, lo que sucede
cuando el motor funciona a alto rgimen. En el dibujo aparecen cuatro
curvas de potencia diferentes. La que dispone de una menor potencia A
corresponde a la situacin de la vlvula en su posicin inferior. Se puede
comprobar que dispone de una buena potencia, mayor que en las otras
dos posiciones hasta un r gimen de aproximadamente un tercio del
total. Sin embargo, en esa posicin el motor es incapaz de estirar, y la
potencia baja rpidamente, porque la distribucin impide un conrecto
trasvase de gas cuando se supera ese rgimen.
La segunda curva 8 , corresponde a la vlvula abierta parcialmente. En
este caso, la potencia abajo no es tan brillante como si estuviese cerra-
da, y slo a partir del primer tercio de rgimen consigue superar las
prestaciones de la vlvula cerrada. Sin embargo, a partir de ahi , aumen-
ta la potencia espectacularmente, como conresponde a un motor depor-
tivo.
La tercera curva C, es la que produciria el motor en el caso de que no
existiese la vlvula, con sta abierta completamente todo el tiempo.
Lgicament e es la que dispone de una mayor cantidad de potenci a total,
pero nicamente en los regimenes ms elevados. Si se realizasen ensa-
yos con todas las posiciones parciales de las vlvulas, se Ilegaria a tener
un cierto periodo en el que una posicin consigue ms potencia que el
rest o, El accionamiento de la vlvula debe ser capaz, en t oda la gama,
de situar la vlvula en ese punto, de modo que la curva de potencia de
la moto sea la cuarta curva D, cor respondiente al motor con la vlvula
instal ada y funcionando.
Los sistemas electrnicos permiten adems, adecuar la posicin de la
vlvula a otros parmetros, como la apertura de acelerador, de modo
que, si se realizaran ensayos con cargas parciales en el motor, la cen-
tralita elect rnica seria capaz de situar la vlvula correctamente en
todos los casos.
13. ELEMENTOS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos es mucho ms sencillo que ningn otro tipo de
motor. El nmero de elementos se ve reduc ido, sobre todo debido a su
sistema de distribucin. Se consigue el llenado de gases frescos y el
barrido de los quemados sin necesidad de vlvulas, sistemas que las
190
BmutUI
abran y cierren o mandos para stos. Todo se reduce a .un crter '1..
ue
abraza muy ceidamente. al ciq eai, que gira dentro de el. En la muna-
quilla del cigeal se articula una biela que sujeta al pistn en su otro
extremo. sta se mueve alternativamente dentro del cilindre, que se
apoya en el crter, y se corona con .la culata. Con este escueto numero
de piezas se construye un motor bsico de dos trarnpos . La Flg. 2.159
muestra motor de dos tiempos refrigerado por agua Ycon los con-
ductos dispuestos convenientemente para que se puedan observar con
facilidad. Se ha sealado con una C el crter del motor, en cuyo Interior
gir a el cigeal M. En el lado derecho de ste, se observa el perfil de la
B
M
2. 159. ElementDs que componen unmotor de dos tiempos dela hrma Yamaha.
191
El roolor
muequilla N, sobre la que se articula la biela B. Aunque el pistn P ocul-
ta el final de la biela, sta se articula en su pie del mismo modo que en
la cabeza (parte en contacto con la muequilla del cigeal NJ, y lo hace
sobre el bulon. Sobre el crter C, rodeando al pist n y con la cmara
propia de la refrigeracin por agua se encuentra el cilindr o K, que gua
la carrera del pistn. Encima del cilindro, se ubica la culata T, que inclu-
ye tambin una cmara intermedia para la refrigeracin y, roscada en
su centro, la buja S.
13,1 , Crteres
Es el elemento que forma la base del motor, se encarga de sustentar al
cigeal en su giro , tiene importantes funciones en la admisin, y en
motores reales se prolonga y alberga al cambio, embrague, alternador,
eje de balance y bombas de aceite yagua cuando las hay. Se constru-
yen invari ablemente en aleaciones ligeras de aluminio, fundindolos y
mecanizndolos. En la construccin del crter hay otro punto impor tan-
te, que es el plano de corte. En motores de dos tiempos, el tipo de
engrase obliga a usar y stos a su vez aconsejan el plano
de corte vertical como el de la Flg. 2.160, que es el que se usa inva-
r iablemente en monocilndricos.
2. 160. Crteres de separacin vertical de un motor de dos tiempos.
En motores de ms cilndros, es casi obligatorio el plano horizont al, mos-
trado en la Flg. 2. 161, ya que la ubicacin del apoyo' central, que ade-
ms ha de aislar los crteres cont iguos, r esult a dificultosa . No obstan-
t e, existen bicilndricos con apertura de crteres en ver ti cal. Como no
pueden disearse de manera econmicamente factible los semicrte-
res, de modo que sujeten los rodamie ntos , se practi can canales u or ifi-
cios en la superficie exterior de stos , para impedir que giren en su alo-
jarruento . Ya se ha mencionado su funcin en la admisin, lo que impide
192 I
El roolO!
que haga de depsito de aceite, y obliga a su perfecta estanqueidad. Para
ello, se disponen unos alojamientos exteriores a los rodamientos, en los
que se ubica un retn de goma, que ajusta exteriormente con el crter e
interiormente con el extremo del cigeal. La lubr icacin de los roda-
mientos del cigeal y de la cabeza de la biela es, generalmente por nie-
bla de aceite, ya sea bombeado o mezclado con la gasolina. Cuando es
bombeado, el aceite llega a la corriente de admisin en muy diversos luga-
res segn constructores. A veces se incor pora en el mismo carburador,
otras en la toma de admisin o bien en la caja de lminas. En algunas oca-
siones, el aceite se manda directamente al crter, aunque este sistema
no suele instalarse solo, sino combinado con uno de los anteriores.
En los motores que incor por an admisin directa al crter, se practica un
abultamiento en for ma de caja, abierto por detrs y situado t ras el cilin-
dro donde se ubicarn las lminas. Otro mto do de admisin que influ-
ye de forma evidente en el crter es la vlvula r otativa. Cuando se usa
este sistema, se practica, en un lateral del crter, una ventana que se
conecta a una toma de admisin para el carburador.
En la Fig. 2. 162 se representa un ejemplo de crter con admisin por
vlvula rotativa. La ventana de admisin es la sealada con la let ra V, y
el disco que conforma propiamente la vlvula con la O.
Visto por el plano donde apoya el cilindro, se observan dos recortes late-
rales que corresponden con los conductos de trasvase o tr ansfers. En
realdad, estos transfers comienzan en el crter y lo hacen con una cur-
vatura suave y sin resaltes.
Por ltimo, son usados en competicin crteres con aleteados para refri-
geracin e incluso con cmara de agua para refrigeracin lquida. Esto se
debe a la gran importancia que tiene conseguir una determinada y cons-
tante temperatura interna, por las deformaciones, la densidad de los gases
frescos, la buena refrigeracin de la cabeza de biela y del cigeal, etc.
13,2, Cilindro
Elemento constructivo del motor, que gua al pistn en su carrera, ajus-
ta con l lo ms perfectamente posible, se apoya en el crter y es cerra-
do por la culata en su part e super ior. Se fabri can con aleteado y/o
cmara para la refr igeracin lquida, yen aluminio o fundicin de hierro,
var iando el mtodo segn el sistema instalado. Cuando se fabri ca total-
mente en aluminio, la superficie que sufre el roce del pistn ha de ser
trat ada para hacerla resistente a la fr iccin. Est e tratamiento suele
hacerse por mtodos electroliticos, y consiste en un tratamiento de
cromo duro o en la insercin de partculas de carburo de silicio. Este
segundo sistema es muy ut ilizado en la actualidad, por mantener las
,..:" c A . 193
tl lTlle<
ti molor
cJ
e
2.164. DlIndro eqUIpado con camisa de fundicin.
B
A
Para evitar que la superficie de la lumbrera de escape sea excesiva -
lo que resulta peligroso por su alta temperatura- se suele pacur en dos
lumbreras cont iguas y gemelas por medio de un fino tabi que: La colum-
na que la part e en dos ha de disearse cuidando de que al dilatarse, no
interfiera con el pist n.
Tambin es muy habit ual
en mot or es modernos.
sobre todo si se busca
pot encia. desdoblar los
transfers de trasvase en
dos princi pales y dos auxi-
liares que permit en un
mejor llenado y barrido. e
incluso en ms. llegndose
a cinco. seis y hasta siete
lumbreras de transferen-
cia. Con este desdobla-
miento se consiguen mlti-
ples corrientes de gases
frescos que efectan un
2.163. Cilindro dotado derecubnmienta de mque! y carburo de silicio.
la que estn colocadas las lumbreras. es imprescindible para definr la
respuesta del motor. Por ello. es muy normal representar el cilindro des-
doblado. al modo de un mapa. Ejemplo de esto es la Fig. 2. 165. en la
que se observan claramente las lumbreras.
o
2.162. Crter dotado de admisiJn rotativa.
Si se compara con un cilindro de
cuatro tiempos. r esulta mucho
ms complicado de fabricar.
pues a las funciones que realiza
el pri mero. se le suman las res-
ponsabilidades en la distribucin.
La colocacin de las lumbrer as y
de los transfers de trasvase.
influye de maner a determinante
en el rendimiento del motor.
Tanto como la cilindrada o los
sistemas de admi sin y escape,
conocer la superficie y altura a
caractersticas de la superfic ie de alu-
minio. a excepcin de su dur eza. lo
que permite ajustes muy precisos y
una gran conductividad trmica.
Consiste en la adicin de duras parti-
culas de carburo de silicio en una base
de nquel. que a su vez recubre al alu-
minio. Recibe nombres comerciales
diversos. como los de Nikasil , Gilnisil ,
Scanimet, ete... En la Fig 2. 163 se
puede observar un detalle de la
estructura inter na de este tratamien-
to. En los motores con refrigeracin
liquida. este sistema es unnimemen-
te utilizado. por resultar antieconmi-
co y complicado conseguir que las ven
tanas de admisin. escape y trasvase
coincidan con los de una camisa posti -
za con suficiente pr ecisin. sobre todo
teniendo en cuenta que suelen ser
motores de alto r endimiento, y ade-
ms que no se produzcan fugas de
agua. En cuanto al otro sistema utili-
zado, ste consi ste en instalar una
camisa de fundicin de hierro A en el
cuerpo del cilindro de aluminio C. 2.161. Crteres de seperacin hari-
tr I F
2 164 Yaunque zantal de un motar de dos uempos.
como mues a a Ig. .
hacerlo por int erferencia ti ene las mis- .
mas dificultades que se comentaban en los refrigerados por agua, las
menores prestaciones permiten un ajuste menos preci so de las dife-
rentes lumbreras. Por ltimo. en pequeos ciclomotores y scooter s, es
habitual fabr icar el cilindro en fundicin de hierro, y mecanizar directa-
mente.
194
195
El rroo
2. 167, Forma de la camarade combus-
tin de unmotor actual de dostiempos.
Pr cti camente todas las culatas
actuales se fabrican fundindo-
las en aleaciones ligeras de alu-
minio y mecanizando despus.
Slo se instalan culatas de fundicin. en los extra es casos en que los
cilindros son tambin de este material, y siempre en modelos muy eco-
nmicos.
13.4. Cigeal
Es el elemento mvil del motor de dos tiempos que se encarga de trans-
formar en movimiento circular, el movimiento alternativo del pistn, que
le es transmitido por la biela. Es diferente al utilizado en el motor de cua-
Es importante estudiar la forma que ha de tener la cmara de combus-
tin , que queda determinada por la cabeza del pistn y la forma de la
propia culata, e influye decisivamente en el rendimiento del motor. Una
forma apropiada facil ita el aprovechamiento de la energa liberada en la
combustin, colabora con los transfer en el buen llenado de gases fres-
cos, y en el eficaz barrido de los quemados . Por esta razn, se suelen
instalar culatas con una corona exterior que tiene la concavidad com-
plementaria a la convexidad de la cabeza del pistn. y en el punto muer-
to superior casi ajusta con ella. En el centro de esta corona. se dispo-
ne una hemisfera H, que es la cmara de combustin propiamente
dicha, y que incluye el alojamiento de la buja. La Fig. 2. 167 lo repre-
senta , y puede apreciarse la menor concavidad de la corona exterior de
la culata C denominada habitualmente "rea de squish" y la zona central
mas cncava.
te dicha, denominada "culatn", y
una tapa del circuito de refrige-
racin, que la cubre totalmente,
salvo en el alojamiento de la
buja. Es habitual instalar una
junta trica en cada elemento
de los mencionados para asegu-
rar la estanqueidad . En otras
ocasiones se instalan culatas
que incluyen en s msmas la
cmara de refrgeracin. En
este caso se usan juntas con-
vencionales. Es normal que no
se ponga junta de culata en los
motores refrigerados por aire,
debido a la sencillez en conse-
guir el buen sellado.

2 166. Culata con tapa
de refrigeracin.
H
2. 165. Ventanas del cilindro de una
Yamaha TZ250.
A
T
Tercer y ltimo elemento constructivo del motor de dos tiempos que se
encarga de tapar el cilindro y configura, junto con la cabeza del pistn.
la cmara de combustin. En el centro de sta. se encuentra normal-
mente el alojamiento roscado para la bujia, y en los casos de refrigera-
cin por aire, las aletas necesarias para la transferencia de calor.
Cuando la refrigeracin se confia al agua, se utilizan dos posibles siste-
mas. Uno de ellos, en la Fig. 2.166. consiste en una culata propiamen-
13.3. Culata
bucle que a su vez se dirige hacia la lumbrera de escape. El inconve-
niente que presenta esta disposicin, es que deja una pequel'ia zona
sobre la cabeza del pistn en que no se renuevan los gases quemados.
Debido a esto, se calienta en exceso ese punto de la cabeza del pistn,
adems de la perdida de llenado de gases frescos que representa una
cierta cantidad de gases quemados que no se elimina. Con el fin de
barrerlos, se practica un transfer muy corto, que desemboca sobre la
zona en cuest in, y se r ecorta una lumbrera en la falda del pistn que,
al comunicar con la lumbrera infer ior del transfer, sopla una cierta can-
tidad de gases fr escos. En ocasiones, ese transfer no es un conducto
propiamente dicho, sino una acanaladura practicada en la superficie de
roce del pistn. En cualquier caso, se ubica frente al escape. En los
casos de admisin controlada por la falda del pistn, se pr acti ca otra
ventana ms, que comunica el conducto de admisin con el crter, y es
abierta y cerrada por la falda del pistn.
196 "
,.
" 1 l. 197
Par a fijar en una posici n deter minada el plato magntico, y en el 011'0
extremo el engranaje para la transmisi n primaria, se practican en el
cigeal unas r anur as paralelas al eje del mismo. En estas ranuras se
alojaran unas chavetas que sobresalen de la superficie del cigeal y
se encajan en el plato o el pin. confi rindoles una posicin pr ede-
terminada. Esta posicin es nica en ambos casos , pues el volant e
magnt ico incluye el sensor del encendido (o la leva que acci ona el r up-
torJ. y en el pin suele llevar marcas para el calado del r bol de
balance. Estos chaveter os deben ser cuidadosamente dimensionados
para asegurar la r esist encia debida de las chavet as, sin por ello debi-
lit ar demasiado el cigeal. Se intentan evitar puntos de acumulacin
de t ensiones que producir ian r oturas por fati ga rnec nlca. No obstan-
te , tanto el volante como el pin de la transmi sin primari a, ajustan
en el cigeal por conicidad. Por ello, en muchos casos el pin no
dispone de chavet a.
La dificultad de fabri cacin hace poco viables y antieconmicos los cige-
ales de mas de dos muequillas, debido a su dificultad de centrado y
equilibrado. En cualquier caso, cuando el numero de cilindros es dos o
mas, el fabricante suministra el cigeal con los rodamientos y retenes
intermedios ya incluidos. En estos casos. el c rter se abre hori zontal-
mente, y ello obliga a fijar los rodamientos por medio de pequeos teto-
nes que imposibilitan el giro.
En la Fig. 2.169 se representa un cigeal de dos tiempos en el que los
discos han sido marcados con la letra V, la muequilla con la M, el roda-
miento de la cabeza con la R, los apoyos con la L y los rodamientos con
la A. Se pueden observar los mecanizados efectuados en los discos a la
altur a de la muequilla, cuyo fin es abrazar mas ceidamente la biela,
dejando el espaci o minimo entre ambos volantes .
El rml"
tro tiempos, tanto en su aspec-
to, como en su construccin. No
obstante, este ti po de cigea-
les tambin se emplea en mono-
cilndricos de 4T. Su intervencin
en el proceso de admisin obliga
a utilizar un c rter- seco, lo que
a su vez, impide la utilizacin de
cojinetes de lubricacin hidrodi-
nrnica. Debido al empleo de
rodamientos, el cigeal ha de
ser desmontable, para poder
instalarlos en la cabeza de biela.
En la Fig. 2.168 se observa uno
de ellos. Como contrapartida, la
biela puede fabricarse de una
sola pieza, lo que evidentemente
resulta ventajoso. La colocacin
de la muequilla del cigeal a
presin, implica la necesidad de 2.168. CigiJena/ de un motar de dos uempoe.
sustituirla siempre que se des-
monte, ya que una reuti lizacin conlleva el riesgo de que gire y cause des-
trozos de importancia en el motor. En la cabeza de biela, asi como en el
pie. se suelen instalar jaulas de agujas o rodillos, mientres que en los apo-
yos del cigeal, se utilizanrodamientos de bolas, debido a la alta velocidad
de rotacin. El motivo pri ncipal, es que los rodamientos de bolas, mas
estrechos para una misma carga que los de agujas, resultan, sin embar-
go, de dirneu-o excesivo para instalarlos entre la biela y los elementos con
los que conecta.
Otr a caracteristica del cigeal, obligada por el tipo de admisin. es que
ha de ejuster se con el car tero para r educir al minimo el espacio libre
para la mezcla en la zona inferi or del cartero Con ello se busca una
buena lubr icacin de cabeza y pie de biela. r efr igeracin en el pistn, evi-
tar que se produzcan tur bulencias indeseadas y posibilitar el bombeo de
la mezcla al cilindro. Esto ultimo es llamado precompresin, y slo es
posible si el c rter- y el cigeal ajustan entre s. En la parte infer ior de
los transfers , se suelen efectuar unas pequeas der ivaciones que con-
ducen una parte de.Ia mezcla a los rodamientos del cigeal para engra-
sarlos. No debe olvidar-se que el engrase se lleva a cabo por niebla de
aceite. y el buen acceso de sta a los rodamientos resulta vital.
OtTa necesidad de la admisin de Jos motores de dos tiempos es la
estanqueidad perfecta del cartero lo que obliga a instal ar retenes en los
dos extremos del cigeal. y en multicilindr icos, entre crteres de cilin-
dros conti guos. Han de aislarl o adem s del aceite que baa el cambio y
el embrague.
En el aspecto exterior del
cigea l se aprec ia una nota-
ble diferencia con los de cua-
11'0 tiempos, ya que lo que en
stos son finos br azos, en
los de dos t iempos son unos
discos de forma cilndrica,
que incluyen el contrapeso
necesario para equilibrar la
muequilla y la biela. Adems
ejercen de volantes de iner-
cia, imprescindibles para
asegurar una marcha unifor-
me y un rgimen de ralenti
estable.
El rroio
2. 169. ElementDs que componen uncigeal
deun mota' de dos tiempos.
198 .
199
El motor
El molal
13.6. Pistn y segmentos
Es el elemento del motor de dos tiempos que se desliza por el interior
del cilindro con un movimiento alternativo Y se encarga de bombear
Para facilitar el engrase de los rodamientos, se practica un orificio en el
pie Yacanaladuras en la cabeza. por donde la niebla de aceite accede a
las agujas de ambos. Hay diseos que incorporan arandelas a ambos
lados de los rodamientos de cabeza Ypie de biela. Su finalidad es evitar
el roce de la biela con el cigeal Ycon el pistn, Yse fabri can en mat e-
ri al antifriccin, a base de bronce sinterizado.
En su diseo, se deben calcular cuidadosamente los dimetros de cabeza
Ypie, sus respectivos anchos, Yla longitud tota l de la biela. Durante la fabri-
cacin, se intentar conseguir la mayor exactitud posible en estas medidas,
Yadems un perfecto paralelismo entre los mecanizados de cabeza Ypie.
En la Fig, 2.1 70, se ha designado con la let r a C el rodamiento de agu-
jas de cabeza de biela, con una A las acanaladuras de engrase de la
cabeza Y con una O el orificio de engrase de pie de biel a. Tambin se
puede observar la seccin en doble T que se ha conferido al cuerpo de
la biela para hacer la resistente al pandeo,
e
7 - -F
2. 171. Pistn con suselementos
accesorios.
R
B
Como en el pistn de cuatro t iempos, se diferencian cuatro partes en el
de dos tiempos, Tambin en este caso, la parte superior se llama cabe-
za, Yforma con la culata la cma-
ra de combustin, aunque obvia-
mente no pr esenta entalladuras
para salvar las vlvulas, Y suele
ser plana o liger ament e abomba-
da. La falda, muy importante en
los dos tiempos. por ser la encar-
gada de abrir Y cerrar la lumbr e-
ra de admisin (si es que lleva
este tipo de admisin). se cons-
truye en ocasiones con recortes
laterales (para no golpear con los
volantes del cigeal Y adelantar
la apertura de los transfers de
gases frescos y quemados, controlar la distribucin, Y, aprovechar la
energia liberada en la combusti n. Se fabr ican en su practica totalidad
en aleaciones ligeras, fundindolos Ymecanizndolos despus, Los ele-
mentos que, integr ados en el pistn, sufren la friccin, son los seg-
mentos, Son normalmente dos, Yambos de compresin, aunque en oca-
siones se uti lizan en competicin, pistones con un solo segmento para
reducir la friccin, Lo habitual es instalar dos segmentos de seccin rec-
tangular. aunque la forma puede variar, ya que es posible que el supe-
rior o ambos sean en L Los segmentos de los motores de dos tiempos
han de ser fijados en una posicin en que sus puntas no puedan engan-
charse en una de las lumbreras. Con este fin. se ubica en el punto pro-
picio un tetn dentro del alojamiento en el pistn . Yse da forma escalo-
nada a las puntas del segmento. Lo normal es colocarlos en la parte de
la admisin, salvando en su carrera las ventanas de los transfers Ydel
auxiliar de barrido. En cualquiera de los casos, los segmentos son fabri-
cados en acero endurecido. confirindoles asi resistencia a la fr iccin.
Tambin se fabrica en acero, tratndose despus para endurecerlo, el
buln que une al pistn con la biela Yadems , en su parte central con-
figura la pista interior del rodamiento de pie de biela. Para eVitar que el
buln se salga de su alojamiento Yroce con las paredes del Cilindro, se
practican unas hendiduras en los extremos de dicho alojamiento. y se
insertan en ellos sendos circlips. Es normal en los motores de dos t iem-
pos un rpido desgaste en el pistn, pero son sus propias caracteristi-
cas constructivas Ylas del Ciclo las que lo ocasionan.
El ciclo de dos tiempos obliga tambin a descentrar ligeramente el buIn
del pistn , buscando conferir al motor una tendencia a un sentido de
giro detlerminado. El buln se desplaza levement e en el sentido de la
marcha, Yen la parte inferior de la cabeza del pistn se dispone un con-
t rapeso que equilibra el conjunto.
o
A
13.5. Biela
Es el elemento del motor que
transmite al cigeal el movi-
miento altemativo del pistn,
uniendo ambos elementos de
modo articulado. Se fabrican
colndolas en acero, Yposte-
riormente, se tratan trmica-
mente Yse mecanizan. Se dis-
tinguen de las de cuatro tiem-
pos por varias razones, En
principio no suelen ser des-
montables, lo que las simplifi-
ca Ypermite aligerar la cabe-
za para una misma cantidad
de esfuerzos. Suelen ser mas
largas que en un motor de .
similar carrera Ydimetro de 2.170. Elementos que componen la biela.
cuatro tiempos. El motivo es
la longitud de la falda del pistn. que al abrir Ycerrar lumbrer,as ha de ser
necesariamente larga. Por otro lado, se construyen con seccion de doble T
u ovaladas a lo largo del cuerpo. para conferirle resistencia al pandeo.
200 I .
I l 201
El rool()
El rool()
2. 173. Elementos que componen un motar
rotativo de tipo Wankel.
El motor Wankel se caracteriza, entre otras cosas, por el menor
nmer o de piezas que necesita para funcionar respecto de los moto-
res alternativos convencionales. Su estructura, que se muestra en la
Fig. 2.173, est formada por un elemento fijo llamado "estator" E,
que tiene una forma denominada "epicicloide", y un elemento rotativo
R, denominado "rotor". Este elemento tiene forma triangular, con sus
paredes e de forma curvilnea y est perforado en el centro, donde
dispone de dos zonas bien difer enciadas. Por una parte, una zona
cilndrica y Isa, sobre la que se apoya un elemento intermedio L, que
puede ser un rodamiento de rodi llos o un cojinete de frccin . Esta
zona es la encargada de sujetar el rotor que, al estar anclado de
forma excntrica respecto al eje de giro, la oblga a realizar un movi-
miento rotativo r espect o de este eje. La otra parte dispone de un
dentado O que engrana con un pin solidario a la parte fija del
motor. La misin de este dentado es transmitir el giro al cigeal y
mantener la relacin que debe haber entre el nmero de lbulos del
pist n y el de la cmara donde se mueve.
D
Los motores rotativos comen-
zaron a ser experimentados en
su fomna actual a mediados de
siglo, aunque mucho antes
haban sido desarrollados otros
modelos. De hecho, estas m-
quinas han tenido un uso inten-
sivo como compresores y como motores de combustin externa en moto-
res de vapor, empleados desde el siglo pasado. El actual motor rotativo, se
debea los experimentos del ingeniero alemn Flix Wankel, que construy
su primera Unidad en el ao 54. Inicialmente se emple en la industria auto-
movilstica, y posteriormente pas a la motocicleta. Hay varias firmas que
han empleado este tipo de propulsor, destacando la OKW y Hrcules, con
un mismo monorrotor, la Suzuki RE-S, las Van Veencon dos rotores de ori-
gen automovilistico, un modelo de Yamaha que finalmente no vio la luz, y,
actualmente, las Norton, que basan su produccin en este tipo de propul-
~ o r desde mediados de los aos 70, y que actualmente consiguen incluso
exitos deportivos en algunas categoras.
Sin embargo, no son estos e
los nicos propulsores que
permiten ser montados en
los vehculos de dos ruedas.
Hay otros grupos que tam-
bin presentan las condicio-
nes adecuadas . Entre ellos,
sin duda, sobresale un con-
junt o, el formado por los E
motores rotatvos.
trasvase), o con ventanas r ecortadas en el lado de la admisin para el
transfer corto de barrido o para la admisin por falda de pistn. La Fig.
2.171 representa un pistn de un motor de dos tiempos, con t odos sus
elementos. Se ha marcado la falda con una F, la cabeza con una e, el
~ n con una B, los segmentos con una S y el resorte circ ular de fija-
clan del bulon con una R. Se observan los alojamient os para los seg-
mentos, para los resortes, y el mecanizado efectuado par a alojar al
buln, as como la jaula del pie de la biela J.
13.7. Volantes de inercia
Los motores alternatvos son, sin duda, los ms numerosos en el seg-
mento de la Automocin en general, y de la motocicleta en particular.
Desde las primeras motocicletas, los motores de ciclo Dtto -bien de
cuatro tiempos, bien de dos tiempos- han equipado la prctica totali-
dad de los vehculos, lo que ha convertido al resto en modelos anecd-
t icos.
14. EL MOTOR ROTATIVO
Es una masa solidaria al cigeal, ya que forma parte del mismo, que
se dispone para posibilitar el rgimen de ralenti constante y conferir al
motor unifor midad de marcha. Aunque la inercia que inducen en el con-
junto retrasa algo las subidas y cadas de rgimen, su empleo es impres-
cindible para que el motor funcione, aumentando esta necesidad cuan-
to ms bajo es el rgimen.
En algunos motores se han instalado V
volantes de inercia especficos, como
en el mostrado en la Fig. 2.172, que
se instala en un extremo del cige-
al, pero lo mas habit ual es conse-
guir el efecto de un volante conju-
gando el peso de los volantes del
cigeal y del plato magntico. Nor-
malmente, los volantes del cigeal,
aunque han de ocupar el mximo va- 2.172. Volante de inercia adicional en
lumen del crter, podran ser mucho un motor de dos tiempos.
ms ligeros, pero se emplean como
volantes de inercia. Se incluye en ellos parte de la masa que tendra el
volante de mercia, y con la ayuda del plato magntico se puede eliminar
el volante. Par a equilibrarlos, se suelen taladrar en la zona cercana a la
muequi lla, pero como estos orif icios crean turbulencias en la masa de
admisin, o bien se tapan con placas, o bien se fabri can huecos.
202 f f';
El loola Brocta
El funcionamiento de un motor Wankel se desarrolla en tres cmaras
giratorias de volumen variable. Como se aprecia en la figura anterior, en
Este proceso tiene lugar en las tres cmaras, producindose un total de
tres combustiones por cada vuelta del rotor. Cada vuelta de ste, pro-
duce por su parte tres vueltas del eje excntrico que oficia como cige-
al, de modo que se forma una fase ti l por cada vuelta de cigeal.
El motor por tanto, funciona sin necesi dad de que se inviertan movi-
mientos de piezas, como ocurre con los pist ones de los mot ores alter-
nativos. Adems, tampoco necesita mecanismo de distribucin, como
los motores de cuatro tiempos, y el nmero de piezas mviles se redu-
ce al rotor y a los elementos de transmisin. Sin embargo, este tipo de
pr opulsores no carecen de problemas. En primer lugar, las superficies
que componen el estator y el rotor deben ser mecanizadas muy cuida-
dosamente , y esto plantea problemas con respecto a los convenciona-
les, cuyo mecanizado cilindrico es ms fci l de efectuar con total pr eci-
sin. A parte de ello, la forma que adopta la cmara de combustin no
es la ms adecuada, ya que es excesivamente alargada y, adems , dis-
pone de cuatro secciones rectas formadas por los vrtices del rotor y
las caras paralelas del estator. Esto provoca un menor rendimiento por
la poca compacidad y, adem s, una combustin imperfecta, que provo-
ca problemas de contaminacin, al no quemarse las fracciones situadas
en los extremos, y salir al exterior como hidrocarburos. Algunos fabri-
cantes han elaborado complejos s istemas de encendido compuestos por
el proceso que tiene lugar en cualquiera de ellas, inicialmente se des-
cubre la lumbrera de admisin. El movimiento girator io del rotor hace
que la cmara en contacto con esta lumbr era aumente de volumen, lo
que provoca la entrada de la mezcla en ella, debida a la depresin pro-
ducida. Una vez que la lumbrer a de admisin A se cierra, la cmara O
comienza a disminuir de volumen, de manera que la mezcla se va com-
primiendo, hasta que es inflamada por el salto de chispa en la buja.
En el momento adecuado, la bujia B, situada en la parte diametralmen-
te opuesta a la lumbrera de admisin, hace saltar la chispa, de manera
que el gas sufre el proceso de combustin. En ese momento, el rotor
debe haber girado lo suficiente como para que la onda expansiva obligue
a girar al rotor. En este movimiento, el volumen de la cmara vuelve a
aumentar, hasta llegar a los valores mximos, que coinciden con los
obtenidos en el periodo de admisin, ya que el estator es simtrico.
Cuando el volumen ha aumentado lo suficiente, se termina la porcin de
giro til y se abre la lumbrera de escape E, saliendo el gas de la cma-
ra completamente, debido a la presin interior y al giro del rotor.
El diagrama de distribucin del motor es idnti co para todos los lados
del rotor, y completamente diferente al de los motores convencionales.
El periodo de admisin y el de escape en una cmara no tienen en nin-
gn momento cruce, es decir, estn delimitados perfectamente, y en
ningn punto se sobreponen.
D
D
L
E
A
e
R
E
Como se ve en la Fig. 2 . 174, el rotor gira alrededor del eje excntrico,
y transmite el movimiento por el engranaje . El movimiento del rotor R
alrededor del estator E se produce al patinar los vrtices del tringulo
por las paredes del estator, de
modo que siempre estn estos
tres puntos en contacto. De esta
manera, se forman cmaras C
,que van aumentando y disminu-
yendo su volumen, lo que se
aprovecha para real izar los dife-
rentes ciclos del motor, que con-
tinan siendo los mismos que en
los motores alternativos: adrni-
si n, compresin, combustin y
escape.
Actualmente los motores Wankel
suelen ser monorrotores o birro-
tores, con cilindradas medias, que 2. 174. FuncionamIento del motor Wankel.
no suelen superar los 6DD c.c..
De hecho, el mayor motor Wankel
de motocicleta equipado por la Van Veen, no superaba los 1.DDDc.c. con
dos rotores.
El motor dispone de lumbreras L
para la admisin y el escape de
los gases , de modo que los tras-
vases de gas se efectan de una
manera similar a la de los moto-
res de dos tiempos, siendo el
rotor el encargado de poner en
contacto a las lumbreras con las
disti ntas cmaras formadas. Las
lumbreras se pueden situar, o
bien en la periferia del estator,
es decir, en la propia super ficie
trocoidal, o bien en los laterales.
Las disposiciones ms habitua-
les son las pr imeras, aunque en
algunos casos se pasan las lum-
breras de admisin a las pare-
des later ales, lo que pr opor ciona
una mejor respuesta en r egme-
nes poco elevados.
204
. l -'
205
El rootOI El motor
2. 175. Segmenros del roror
de un motorrotativo.
A
Aunque no hay una gran varie-
dad de motores Wankel en el
mundo de la motocicleta. se
puede hablar de dos tipos de A
motores de car act er isti cas
diferentes. Esta variedad se
observa en la Fig. 2.176. Por
una parte. los ms habituales
que disponen de lumbreras en
la periferia A. Estos motores
tienen un gran comportamien-
to en regimenes medios y
bajos, con una potencia total
similar a la que se puede obte-
ner con motores de cilindrada
semejante de funcionamiento 2.176. S,tuacin de les lumbreres de admisin
alternativo. Por otra, estn yescape enunmotor rotatIVO.
los motores que disponen de
lumbr eras de admisin en los lat er ales del estator B. En este caso, se
pueden obtener altas potencias especficas, superiores incluso a las de
los mot ores alternati vos similares en cubicaje, pero con un funciona-
mi ento menos elstico, que aprovecha casi exclusivamente los regime-
nes de giro elevados.
En cualquier caso, la continui dad de los motores alternativos parece
depender ms del empeo de pequeos fabricantes -sobre todo Mazda
en el sector del automvi l y Norton en el de la motoCicleta- que de
otras circunstancias. La dificultad en el proceso de mecanizado de ele-
mentos como el rotor y el estator, junto al desarrollo y expansin de los
mtodos necesarios para los motores tradicionales, y algunos otros pro-
blemas actuales como el consumo y la contaminacin. hacen presagiar
un futuro en el que este tipo de motores mantendrn su condicin de
exclusivos. a pesar de sus indudables ventajas a nivel de sencillez, peso
y ausencia de vibraciones .
El equilibrado es uno de los aspectos ms ventajosos de este ti po de
motores . Al no haber movimientes alternativos, no hay fuerzas de Iner-
cia de este ti po. Las nicas masas a equilibrar son las resultantes de la
fuer za centrifuga resultante del giro excntrico del rotor; que se pueden
equilibrar simplemente con la adicin de masas en el eje excntrico, que
anulen las originales.
Si el motor es de dos rotores, habria tambin que anular el par resul-
tanteoEn general , no se disponen en motocicletas, motores con ms de
dos rotores, debido a su tamao y complicacin .
e
El engrase de estos motores se realiza de dos maneras diferentes. Por
una par te, la zona int eri or del estator, que se lubrica con aceite, sobre
todo en la zona del engranaje y del apoyo cilndrico, por otra , la linea de
apoyo del rotor con el estator r equiere una cierta lubricacin, que se
consigue con la introduccin de una pequea cantidad de aceite en la
gasolina, como si se tratase de un motor de dos tiempos.
La refrigeracin es otro tema comn, ya que se realiza por los mismos
procedimientos que en los motores de dos o cuatro tiempos, o bien por
aire, con un aleteado suficiente en el exterior del estator, o bien por
agua, con una cmara intermedia entre el exterior y la pared interior del
estater.
El motor rotativo emplea una gran variedad de componentes de mane-
ra similar a la de los alternativos. El sistema de admisin es similar, con
carburadores o inyeccin, y la transmisin y el sistema elctrico tam-
bin.
Los moteres Wankel no han disfrutado de un desarrollo tan exhaustivo
como los de pistn altemativo. De hecho, actualmente siguen siendo
muy similares a los iniciales. El relativamente bajo nmero de piezas y la
ausencia de vibraciones anulan muchos de los problemas de sus r ivales.
dos bujas situadas en puntos diferentes, y con encendidos no simult-
neos, controlados por ordenador, en los que se miden varios factores
como el rgimen, la carga, etc...
Otro problema es el sellado de
los vrtices del rotor, ya que, al
formar una superficie plana en
vez de esfrica, requiere seg-
mentos especiales que se pue-
den observar en la Fig. 2 .175.
Estn formados por placas de
cienre laterales P y segmentos
de cienre C. Estos elementos
estn constantemente someti-
dos a altas temperaturas, y tam-
bin a un profundo desgaste cau-
sado por las fuerzas que deben
soportar, y por el constante roza-
miento de toda su superficie.
Normalmente, los segmentos de
cierre deben realizarse en ace-
r os duros, y las paredes interio-
res del estator -que son de alu-
minio- se endurecen con tratamientos al nquel-silicio.
206 " 207
15. COMPARACiN DE MOTORES
En este apartado se van a comparar diversos aspectos de los motores
estudiados . Se t rata de pr opulsor es de gasolina o ciclo Otto. stos pue-
den dividirse en "alternativos" o "de pistn" y "rotativos". Dent ro de Jos
primeros hay que dist inguir, segn el esquema de funcionamiento, los de
dos t iempos y los de cuatro tiempos.
15.1. Motor alternativo de dos tiempos
Su caracteristica fundamental es la sencillez, pues los nicos rganos
en movimiento son el pistn, la biela y, por supuesto, el cigeal o eje
motor. La potencia especif ica (potencia por litro de cilindrada) es la
mayor en trminos generales, por realizar doble nmero de carreras de
trabajo que un motor de cuatro tiempos que funcione al mismo rgimen.
Su consumo especfico [gramos de combustible por cabal lo y hora) es
tambin el ms elevado de los tres. En cuanto al rendimiento (r elacin
entre potencia suministrada y consumo de combustible) es el menor, y
se puede Cifrar en torno al 20'10. Ello se debe a la baja relacin de com-
presin real, de la que depende en primer trmino tal parmetro, asi
como a la imperfeccin en el gobierno de los gases de admisin y esca-
pe, Jarte de los cuales escapan sin quemar por el escape, sobre todo
en CIertos regrmenes .
Produce menos vibraciones en trminos generales que un motor de cua-
tro tiempos, pues se consigue el equilibrado ideal con un menor nme-
ro de cilindros; sin embargo vibra mucho ms que otro r ot ativo. La regu-
laridad en la entrega de par es mejor que en el de cuatro tiempos, por
ser mayor la frecuencia de las explosiones. El r uido puede, aunque no
necesariamente, ser mayor que en los otros casos, por lo critico que
resulta el diseo del escape y lo perjudicial que es su silenciamiento para
la potencia final. Contamina ms que ninguno, por dos motivos: la emi-
sin de productos sin quemar y el uso de aceite en la mezcla, cuya com-
bustin produce residuos carbonosos. Est e ltimo aspecto se ha mejo-
r a,do bastante en motores experimentales que uti lizan sistemas de inyec-
clan de gasolina y de aceite. Es, en general, el motor ms liger o de
todos.
Su fiabilidad es la menor de los tres, especialmente en motores exigi-
dos, debido en pnncipio al Imperfecto sistema de engrase que emplea.
Su mantenimiento es prcticamente nulo, y los costes de fabricacin y
reparacin son los ms bajos. Por todo lo visto, se comprende que su
campo de aplicacin preferente est en las pequeas cilindradas de uso
corriente en ciclomotores y scooters, donde no importa su elevado con-
sumo especifico, por lo escaso de la potencia requerida, y si la sencillez
y el bajo coste de adquisicin.
8 molor
15,2 , Motor alternativo de cuatro tiempos
Es el de uso ms extendido. Su potencia especfica es intermedia, y su
consumo especifico el menor de los tres. Adems, el rendimiento mec-
nico es bueno: entre el 20'10 y el 28%. Esta razn es la que recomien-
da su uso en cilindradas medias y altas, destinadas a la produccin de
pot encias elevadas.
Las vibraciones y r egularidad de funcionamiento, sin ser malas , se ven
perjudicadas en la comparacin con sus dos rivales. Las prime ras se
pueden evitar t ot al o parcialmente con el uso de los adecuados ejes de
equilibrado . El nivel de ruido es el ms contenido, asl como la emisin
de contaminantes, por lo que se impone en los paises con normativas
ms exigentes al respecto. La ligereza no es una virtud destacada del
mot or de cuatro tiempos, por la uti lizacin obligada de culatas de cier-
t a compl icacin y el uso cada vez ms acusado de sistemas adicona-
les.
La fiabilidad que se ha conseguido en su desarrollo a lo largo de los
aos es ptima: sin lugar a dudas la mejor de los tres. Su manteni-
mient o, por el contrario, no es precisamente desdeable, Siendo el
mayor de todos (exist en dispositivos que evitan el realizar reglajes de
vlvulas y de carb uracin, aunque su uso es casi nulo en el momento
actual en motocicletas). En cuanto a los costes de adquisicin y repa-
racin, se sita en un lugar intermedio entre el de dos tiempos y el
r ot at ivo o Wankel.
15, 3 . Motor rotativo o Wankel
Se trata de un motor que carece de elementos con movimiento alter-
nati vo, y que posee slo dos con movimiento rotativo: el rotor de tres
aristas al que se fija el rbol excntrico y el rbol o eje motor. Se puede
decir que obedece a un esquema similar a un motor tricilndrico de dos
ti empos, pues en una vuelta del rotor se completa un ciclo en cada una
de las t res cmaras que quedan entre el rotor y la epitrocoide. Su poten-
cia especifica es similar a la de un cuatro tiempos, y su consumo espe-
cifico es inter medio, aunque existen diversos criterios a la hora de deter-
minar la cilindrada de uno de estos motores. Es destacab le su escasa
t endencia a la detonacin.
Sus vibraciones son prcticamente nulas, lo cual constituye su principal
virtud junto con su simplicidad constructiva. La regularidad de funciona-
mient o es pt ima y el ruido, la contaminacn y la liger eza se encuentran
en niveles normales. La fiabilidad es intermedia, probablemente un
"pecado de juventud", principalmente por los frecuentes fallos de estan-
queidad que se producen en los cierres que hacen las veces de seg-
208 11
\ 1.
" 209
El rmlO'
mentos. Sus costes de fabricacin y reparacin tienden a ser elevados
por la complicacin del mecanizado del estator. '
En definitiva,. se trata de un motor de escasa difusin y aparicin relati-
vamente reciente, que con el desarrollo adecuado quizs podr ia llegar a
constituirse en el sustituto de los motores alternativos.
En la Fig.. 2.177 se puede observar una comparacin entre algunas de
las principales caracteristicas de los tres motores empleados en las
motocicletas.
CARACTERISTICAS TIPO DE MOTOR
4T 2T ROT
COMPLEJIDAD MECANICA ALTA MEDIA BAJA
COSTE MEDIO BAJO ALTO
RENDIMIENTO ALTO MEDIO ALTO
POTENCINCILlNDRADA MEDIA ALTA MED IA
PERDIDAS MECANICAS MEDIAS BAJAS BAJAS
INSTAURACION ALTA ALTA BAJA
EVOLUCION ALTA ALTA BAJA
2. 177. Comparacin entre /05 motores de cuatro tiempos, dos tiempos. y rotativo.
16. AVERAS Y MANTENIMIENTO DEL MOTOR
El manteni miento necesario para la vida del motor es siempre cuidada-
samente especicado por el. fabricante de la motocicleta, para alargar
todo lo posible su funcionarnlanto en buenas condiciones. Prescindir de
los programas de mantenimiento conduce a la averia.
16.1 . Crter
La averia ~ ms frecuentemente deja inservible un crter es su rotu-
ra por col si n. Es relativamente fcil que la parte baja del motor reciba
un golpe en caso de choque o cada, y que no est capacitada para
210 '
El rmlQl
absorberlo. Se coment en los apartados de elementos de dos y cuatro
tiempos, que actualmente se construyen en aleaciones liger as de alu-
minio, material con escasas cualidades mecnicas. En cuanto a su fabri -
cacin, se mecanizan conjuntamente, lo que obliga a sustituir ambos
semicrteres, aun cuando slo uno haya resultado roto. De hecho, los
fabricantes no suministran repuesto de un solo semicrter, sea cual sea
el plano de corte. Esto no incluye las tapas laterales que si son sustitui-
bles por separado.
Otra averia que, de no ser reparada a tiempo, desemboca inevitablemen-
te en la sustitucin de ambos semicrteres, es la destruccin de los cas-
quillos de los cojinetes de bancada del cigeal. Cuando falta presin de
aceite por cualquier motivo, la cua hidrodinmica desaparece y entran en
contacto las partes en movimiento, con la consiguiente destruccin de los
casquillos. Si se sigue uti lizando as el motor, estos casquillos llegan a
desaparecer, dandose el alojamiento, que es imposible reparar con
garantias de duracin. Cuando la averia es detectada a tiempo, se pueden
sustituir los casquillos, operacin facilitada por el fabri cante, que incluye
en sus tablas de datos del motor, unos cdigos de identificacin de las
medidas de crteres y cigeal. Una vez conocidas dichas medidas, se cal-
cula el espesor que necesitan los casquillos y se eligen los apropiados,
identificndolos por un cdigo de color especificado por el constructor. Hay
que tener en cuenta que las diferencias entre espesores de casquillos son
del orden de milsimas de milmetro. lo que dificultara su identificacin.
Adems, las medidas de lmite de servicio ofrecidas por el fabricante indi-
can que en casos como el cigeal, se admiten desgastes de so unas
milsimas de milmetro, antes de ser obligatoria la sustitucin. Cuando el
cigeal resulta tambin afectado en la avera. la nica posibilidad que
ofrece garantas es su sustitucin. Operaciones como aumentar el di-
metro del cigeal con soldadura y luego rectificar, habran de acompa-
arse de un endureci-
mient o que se hace im-
posible por problemas de
alabeo en el propio cige-
al. El ruido anormal emi-
ti do por e motor (un gol-
peteo en su parte inferior
ms audible a bajas vuel-
tas), suele ser el aviso de
que empieza a aumentar
la holgura existente entre
el cigeal y los casquillos
de bancada. Este sinto-
ma podria apuntar a los
cojinetes de cabeza de
biela, pero, en cualquier 2.178. Zonasraspadas o degradadas de un casqUillo
caso. la prudencia obliga de lubricacin.
211
El 1<1
2. 179. Forma de medir con galpa plstica eluego
enuncasqUillo.
Otra aver la que impone la sustitucin de los semicrteres, es el ala-
beo que en ocasiones se produce en los motores de dos tiempos muy
apretados. Suele ser consecuencia de una temperatura de funciona-
miento ms elevada de lo normal , y produce desalinea mientas en los
apoyos de cigeal y ejes del cambio, lo que le impide un buen ren di-
miento.
16,2 . Cigeal
El mant enimient o del cigeal en el motor de cuatro tiempos, se limita
a cambiar aceite y filtro de aceite cada cierto nmero de kilmetros, y
a sustituir retenes o juntas cuando se produzcan fugas.
Ocur re con cierta frecuencia, en cadas a alta velocidad, que el extremo
del cigeal del lado del motor que roza con el suelo se doble o ~ s u t
erosionado. Cuando ocurre esto, evidentemente se ha de susttutr el
El mantenimiento correcto de un crter de dos tiempos, se resume en
asegurar un correcto engrase, hacindole llegar, por bombeo o por mez-
cla, la cantidad necesaria de aceite. El inconfundible ruido ocasionado
por un rodamiento en mal estado avisar del momento en que ha de
sustituirse, pues hacindolo a tiempo, la vida del crter es muy superior
a la del resto de elementos del motor. En dicha sustitucin se deben
incluir los retenes, pues no son caros y, si los rodamientos estaban en
mal estado, los r etenes han trabajado forzados .
Por ltimo, son averias del crter las fugas de aceite que suelen tener cua-
tro posibles motivos. Uno de ellos son las grietas producidas por un golpe.
En ocasiones se debe a juntas en mal estado, lo que no es un gran pro-
blema en casos accesibles, pero se convierte en una obra de magnitud
cuando se tiene que abrir el motor para su sustitucin. Lo mismo puede
decirse de los retenes que incorporan en la salida del cambio, en el selec-
tor del mismo, etc. Por ltimo, es relativamente habitual encontrar fugas
de aceite por el tomillo de vaciado del crter, problema fcil de solucionar
cuando la fuga se debe a que ha sido reutilizada la arandela de sellado. Con
slo sustituirla por una nueva se soluciona el goteo. Nunca debe ser reuti-
lizadas, pues estn fabricadas en aluminio o cobre, con el fin de q ~ se
aplasten con el apriete y sellen bien las imperfecciones de tomillo o cartero
A la vez, cumplen una misin de blocaje del tomillo que es de VItal Impor-
tancia, pues si se afloja y cae, el aceite saldr libremente, y SI esto ocurre
durante la marcha, la caida es inevitable. Cuando la fuga se debe al mal
estado de la rosca, se repara sta mediante un casquillo embutido, con un
helicoil o se practica una rosca sobremedida y se instala un nuevo tomi llo..
Como el crter se construye en aleacin ligera y el tomillo en acero, es casi
imposible que la rosca daada sea la del tomillo.
Enel caso particular de los retenes de cigeal de los motores de dos tiem-
pos, su diagnstico es el siguiente. Si el motor presenta sntomas de toma
indeseada de aire, el retn a sustituir es el del lado del volante magntico.
Cuando el problema consiste en la excesiva presencia de aceite, .normal-
mente se debe al retn del extremo en que se encuentra la trsnsrrusion pn-
maria. Sustituirlos no presenta problemas en los crteres de plano de
corte vertical, debiendo abrir el motor cuando el plano es el horizontal.
A
B
a desmont ar el conjunto. Cuando el pr oblema es muy acusado, la sim-
ple inspeccin ocular es suficiente para descubrir los casquillos afecta-
dos, como puede apreciarse en la Fig. 2 .178. En casos ms sutiles, se
utiliza un mtodo de medida de espesores micromtricos llamado "galga
plstica" . Consiste en un cordn de un material muy dctil que se inter-
cala entre las dos piezas cuya holgura se quier e medir. Se aprieta enton-
ces al par especificado por el constructor, sin mover entre si las dos pie-
zas, pues esto falsearia la medida. Es fcil imaginar que la banda de
galga plstica que resulta del aplastamiento ser ms ancha cuanto
menor sea la holgura existente. Comparando su anchura con una tabla
proporcionada por el suministrador de la galga, se determina la medida
exacta. En la Fig. 2.179 se representa el mtodo para determinar la hol-
gura del cojinete , com-
parando la anchura de
la galga plstica A y la
tabla de medidas 8 .
Este mtodo se usa
tambin para los cojine-
tes de cabeza de biela,
rboles de levas, rbo-
les de balance y, en
general. todos los ejes
que giran sobre cojine-
tes. La averia del motor
de dos tiempos que se
puedeconsiderar geme-
la a la de los cojinetes de bancada, es la ocasionada cuando se destru-
yen los rodamientos del cigeal , o se giran en sus alojamientos dentro
del crter. En el primer caso, se han de sustituir los rodamientos, rete-
nes de cigeal y juntas, siendo inspeccionado el resto de los elemen-
tos para comprobar que no han resultado afectados. Cuando el estado
de destruccin del rodamiento es muy avanzado, las virutas desprendi -
das pueden daar los rodamientos de cabeza y pie, los segmentos, el
pistn, el cilindro e incluso el propio crter. Si la avera consiste en el
giro de la pista exterior del rodamiento dentro de su alojamiento, se han
de sustitui r igualmente ambos rodamientos y retenes, r esult ando poco
fiable el encasquillado del crter para fijar el nuevo rodamiento. Una
reparacin correcta exige la sustitucin de ambos semicrteres como
nica forma de garantizar la durabilidad.
212
213
B10010: Erool"
A
B
2. 181. Comprobacin de alineamiento
de uncigeal.
A
Es habitual que la falta de
engrase provoque tambin el
excesivo calentamiento de los
extremos del cigeal, haci n-
doles perder su endurecimien>-
to. En easo de observar colo-
res tornasolados en las puntas
o en los apoyos para los roda-
mientos (el ealentamiento en
ocasiones se produee por
girarse el rodamiento sobre su
pista interiorJ, debe sospechar-
se que el eigeal est dabili- .
tado, debindose extremar las precauciones.
Ot ra avera easi exclusiva de los motores de dos tiempos es el
neado del eigeal. Ocurre esto en cigeales desmontables euando
uno de los volantes gira respecto a la muequilla, haciendo qu!" los
ejes imaginari os que pasan por el eentro de cada extremo no esten en
lnea. Esto puede oeurrir por volver a montar un cqeal eon.Ia mue-
quilla usada, corno consecuencia de un qripaje o una avena en. los
rodamientos de bancada, o simplemente por el uso:. Para ver ificar
este giro se debe situar el cigeal sobre dos puntos filOS y medir eon
un eomparad or 8 el desalineamiento de los ejes de los volantes A, tal
Yeomo ilust r a la Fig. 2 .18 1.
En todos estos easos, el mantenimi ento eonsiste en asegurar la exis-
tencia de aeeite en eantidad y ealidad correctas.. En easo de motores
eon un nmero de kilmetros alto , se deben segUir ccdadosernente las
instrueeiones del eonstruetor y sustituir los elementos que sobrepasen
los limites de servicio. En el easo de los rodamientos, slo se ha de
tener euidado en instalar unos nuevos sin golpearlos y eon las earaete-
ristieas preeisas. Es muy importante no var iar la medida de las holguras
y gasolina en las proporciones adecuadas , o falla la del
engrase separado. En este ti po de motor, la avena se producir en los
rodamientos de bancada, en el de la cabeza de biela y en el de su pie,
adems del ms que probable gripaje del pistn en cilindro . En este
caso las averas son simultneas, y el motivo es el mismo en todas . Se
desu:u"en los rodamientos y se gripa el pistn, por desaparecer la pelf-
cula de aceite entre superficies en contacto. En e;;te caso no suele ser
necesario sustituir el cigeal completo, pero SI la biela y sus
mientos, as como los de bancada y el pistn completo. Cuando el
dro est tratado, no puede ser rectificado y ha de sustmnrse, pudi n-
dose rectificar a sobremedida en los dems casos. Actualmente hay
empresas que renuevan el tratamiento al nikos, parrnitendo r epar ar
este ti po de cilindros.
e
A
B
2.180. Situacin habitual de las marcas de
indicacin de tamao en los arganos de' tren
alternativo.
El mismo caso de engrase insuficiente, pero trasladado a los motores
de dos tiempos, ocurre cuando no se han mezclado previamente aceite
cigeal, pues repararlo ser ia
inviable. Tambin puede resul-
tar doblado el cigeal cuando
se llena un cilindro de agua
[junta de culata en mal estado)
o de gasolina (vlvula de admi-
sin abierta y vlvula de la cuba
en mal estado). En ambos
casos, el cilindro se llena de
liquido, y, al no poder cornpri-
mirlo , se dobla por la muequi-
lla o el brazo de unin (aunque
tambin se puede doblar la
biela). En el caso de los cojine-
tes , si disminuye la presin de
aceite por cualquier razn,
desaparece la cua hidrodin-
mi ca, y entran en contacto los
casquillos de material anti fr ic-
cin y las superfi cies endur ec-
das del cigeal. Lgicamente,
los casquillos resultan rpida-
ment e daados, y deja de
haber entre bancada y apoyos
la holgura precisa, con lo que
la repos icin de la presin de
aceite ya no ser suficiente para
solucionar la averia. El proceso
de reparacin ya ha sido descrito en el crter, y es comn a todos los
cojinetes. Cuando ocunre este problema, es imprescindible parar el motor
para no producir una cadena de aver as graves. El circuito de engrase
est dispuesto en serie y lo siguiente a los apoyos del cigeal, son los
cojinetes de las cabezas de biela. Al perderse la presin de aceite por
los cojinetes desajustados de la bancada, no llega suficiente presin a
las cabezas de biela, y sus cojinetes se enfrentan al mismo problema.
Conforme se avanza por el circuito, las prdidas aumentan y la situacin
se hace ms cr it ica, extremndose en el caso de los rboles de levas.
Es prcti ca comn entre los fabri cantes marcar los crteres, el cige-
al y las bielas con unos cdigos de letras y nmeros que, siguiendo sus
instrucciones, permiten determinar el color (lo que es tanto como decir
la medida) de los casquillos que precisa cada cojinete, de cara a su repa-
racin. La Fig. 2.180 es claro ejemplo de la ubicacin habitual de estas
marcas de cigeal A y biela 8, asi como de la pincelada de color C iden-
tificativa del grosor del casquillo.
214 J ' P 215
El fr_tJ
que prev el fabricante en los r odamient os pues stos trabajan muy
calientes y, por lo tanto, dilatados. '
16.3. Biela
Par a asegurar el mant enimi ent o de la biela en los mot or es de cuatro
tiempos, se han de cambiar aceite y filtro cada cierto nmero de kil-
metros, y en motores muy usados, se deben revisar los cojinetes siem-
pre que se desmonten, y sustituirlos cuando excedan de las medidas
previstas por el constructor como limites de servicio . En el caso de los
motores de dos tiempos, se debe ser escrupuloso con la mezcla de acei-
te y gasolina, con el nivel del depsito y el buen funcionamiento del sis-
tema en los engrases separados, asi como con el estado de los roda-
mientos. Sustituir- stos puede resultar laborioso, complicado o caro,
pero lo es siempre menos que hacerlo tras su rotura.
En la biela, las averias ms normales son las debidas a la falta de engra-
se adecuado, tanto en motores de dos como de cuatro tiempos. En los
de cuatro tiempos, las consecuencias de la insuficiente presin de acei-
te. son las mismas explicadas para el cigenal , y el mtodo de repara-
clan tamblen: En el caso del pie de biela se ha de hacer notar que no
monta. un COJinete, pues sin giro completo no es posible estab lecer cuna
hidrodinmica. Se Instalan. unos casquillos de material antifriccin que,
eso SI, necesitan de su pelcula de aceite para perdurar. Si se da el caso
de tener problemas en el pie de biela, la sustitucin es la solucin, y ms
teniendo en cuenta que la cabeza de biela habr sufrido tambin la falta
de presin.
Cuando el motor es de dos tiempos, la biela trabaja sobre rodamientos,
y SI la niebla de aceite pr opia del engrase no es lo suficientemente
densa, stos resultarn destruidos por . el roce directo de agujas y pis-
tas . Sustituir- el rodamiento de pie de biela resulta sencillo, pero no asi
el de cabeza de biela que, por no ser desmontable, exige la extraccin
del motor y su apertura. En caso de averia, se tendr que sustituir la
biela completa, pues no se sumi nistran por separado la muequilla, el
rodamiento de cabeza de biela o esta misma.
Nuevamente, .el mantenimiento es el mismo que en el cigenal y las sus-
t ituciones peri dicas de los elementos que sufren desgaste tambin.
La averia por excelencia en el embielaje es conocida como "biela fund-
da" y consiste en el deterioro y destruccin de uno de los cojinetes de
apoyo, generalmente el de la cabeza en su unin con la munequilla . Ello
provoca un ruido procedente del golpeteo originado por la holgura (el
cual no hay que confundir con el picado de biela). Si el ruido es intenso
debe pararse inmediatamente el motor, pues podria or iginar danos an
216
mayor es si la biela se desprendiese de su alojamiento. El origen del nom-
br e procede de la composicin de los cojinetes de biela que se emplea-
ba antiguamente, en la que el esta o era parte fundamental. Asi , cuan-
do el motor se sobrecalentaba, el esta o se derreta, provocando el
deterioro del cojinete. Como curiosidad, se alar que a principios del
siglo pasado, en los albores de la Automocin, los "chauffers " (de donde
pr ocede la palabra chfer") disponian de un equipo de r eparacin para
arreglar las bielas fundidas, utilizando para ello soplete y esta o, llevn-
dose a cabo estas intervenciones en carretera. Hoy en dia, esta averia
no llega a los citados extremos, ya que el deterioro de los cojinetes es
paulati no y no repentino, percibindose los sintomas de forma gradual.
Como averia t pica de las bielas desmont ables, aunque infrecuente, hay
que citar la rotura de los per nos de fijacin de la cabeza. Esto es cada
dia menos frecuente, pero ocurre en ocasiones . Una buena precaucin
para evitar problemas consiste en no reutilizar nunca los pernos . Hay
fabricantes que ofrecen dos pares de apriete distintos para pernos nue-
vos o usados, pero el precio de unos nuevos no justifica nunca el riesgo
de rotura que se corre. Recientemente, se ha comenzado a utilizar una
tcnica de ensamblado para la cabeza de biela denominada "fragmenta-
da" o "partidas por rotura" . Es una tecnologia que ya se utilizaba en las
veteranas MV Agusta de hace unas dcadas, que consiste en fabricar
los cojinetes desmontables del cigeal y la biela de una sola pieza,
enfrindolos, y rompindolos seguidamente, mediante un impacto seco,
en dos piezas, cuyo ajuste posterior entre ambas es perfecto.
En la actualidad, dicha tcnica se aplica a la cabeza de biela, fabricn-
dose la biela de una pieza y obtenindose el sombrerete por el citado
procedimiento, para que asi su ajuste en la biela sea perfecto. Al mismo
tiempo, los tornillos que unen la biela con el sombrerete, roscan direc-
tamente en la misma, en unos orificios rosca dos efectuados en la biela
al efecto, evitndose asi la presencia de la tuerca correspondiente, con
lo que se disminuye la masa, y por tanto la inercia del tren alternativo.
16.4. Pistn
Este elemento se halla sometido a fuertes desgastes en comparacin
con los descritos hasta ahora, siendo esto ms acusado en los instala-
dos en motores de dos tiempos. Sea cual sea el ciclo, los pistones se
desgastan de for ma irregular, ms acentuadamente en las zonas de la
admisin y del escape, y menos en los laterales. Las cortas carreras
imperantes en los motores de cuatro tiempos multicilindricos han con-
ducido a recortar mucho las faldas de sus pistones. Esto dificulta la
misin de guiado de las mismas y produce en el pistn ms tendencia
al acuamiento, haciendo que se apoye en la falda del escape y el lado
\11' i :'[ 217
2. 182. ComprobacI6n del desgaste de los seg-
mentos y susalojamientos.
El rrol<J
de admisin de la cabeza dur ante las car reras descendentes, y al revs
en las ascendentes. aunque ello depende del senti do de giro. Este pro-
blema no afecte a los pistones de motores de dos t iempos. que han de
ser necesariamente largos. debido a sus r esponsabilidades en la admi-
sin, si bien ello no afecta a los motores en los que se emplean los sis-
temas de admisin por vlvula rotativa o lminas directas al crter. En
ambos casos. el desgaste provoca prdidas de estanqueidad y campa-
neo, siendo sus medidas lmite cuidadosamente especificadas por el
fabr icante . Tambin indica la altur a a la que hay que medir lo, hacindo-
lo siempre en un eje perpendicular al buln. Durante las r evisiones de
mante nimiento del pistn [necesar iamente frecuentes en los dos tiem-
pos]. se ha de observar cuidadosamente el estado de los segmentos.
as como el ajuste en las gargantas del pistn que le sirven de aloja-
miento. Con ello pueden evitarse averas siempre graves, provocadas
por segmentos demasiado gastados que se salen de su alojamiento y
causan destrozos de importancia. En ocasiones. la car bonilla acumula-
da en los alojamientos o el
excesivo ajuste. provocan que
el segmento no pueda entrar
del todo en ellos, con el consi-
guiente aumento de rozamien-
to o el enganche con el borde
de una lumbrera o transfer.
Tanto en stos como en los de
cuatro ti empos, se debe con-
trolar tambin el excesi vo
juego de los segmentos. tanto
por desgaste radial como en
sus alojamientos . que condu-
ce a su acuamiento y al bom-
beo de aceite en los cuatro
tiempos [Fig. 2. 1B2] . Preci-
samente los segmentos de
estos ltimos deben girar
libremente en sus alojamien-
tos . pues de no ser asi, pro-
ducen rall adur as en el cilindro.
Est o no significa que lo hagan
dur ant e el funcionamiento
norma l del motor. tan slo que
durante su montaje deben
permitirlo. Un mtodo que
permite saber si los segmen-
tos sellan convenientemente,
es la medicin de la compr e-
sin. siempre y cuando se
tenga constancia de que las
218
vlvulas cierran correctamente. Par a ello se rosca en el alojamiento de
la buja un manmetro y se hace girar el motor sin arrancar y con el
mando de gases abierto hasta que la medicin se estabiliza: Como pista
ori entativa, se puede afirmar que un motor que gasta aceite por culpa
de los segmentos echa humo blanco al cortar gases. mientras que los
que consumen aceite por las guias de vlvulas, echan el humo blanco al
acelerar.
En motores deportivos se disponen unos inyectores de aceite para r efri -
gerar la cabeza del pistn. Es una tcnica muy empleada en competi-
cin. en motores de 4T, dado que en los de ciclo 2T, su empleo es mvia-
ble, por las propias caracteristicas de funcionamiento de este motor.
Bsicamente consiste en aprovechar el aceite a presin que circula por
el cir cuito de'lubricacin. para refrigerar la cabeza del pistn por su lado
inferi or. mediante un chorro de dicho aceite dirigido a la misma. Par a
ello, se pueden utilizar tres procedimientos.
En el primer caso. los inyectores se sitan en u ~ lateral del bloque,
pudindose extraer para su hmpleza y Gomprobaclon. En los dos casos
siguientes , el inyector se ubica en la biela. bien en la parte superior de
la cabeza, a un lado del cuerpo . bien en el pie, tambin en su parte supe-
rior, en cuyo caso el aceite discurre por el interior del cuerpo de la biela.
En cualquier caso, con esta disposicin se mejoran las condiciones de
funcionamiento del motor, y en particular de los pistones, al dismi-
nuir se la temperatura de trabajo de los mismos, permitiendo obten<:r
mayor rendimiento de la combustin, Sin perjudicar la fiabilidad meca-
nica. Tambin disminuye el r iesgo de detonaci n.
Un problema frecuente en los pistones de los motores de dos tiempos
es el gripaje. Consiste en la fusin conjunta de cierta parte del pistan y
de la pared del cilindro debida a la falta de engrase o al aumento des-
mesurado de la temperatura. Es una averia muy grave que se produce
por descuido o por falta de mantenimiento y cuya reparacin implica la
sustitucin de todas las partes daadas. aunque en ocasiones. cuando
el gripaje el leve. un lijado suave del cilindro puede solucionar la avera.
En otras ocasiones se producen roturas en la cabeza del pistn, s n ~ o
tres las causas principales. Un grado trmico inadecuado en la bujia,
por ejemplo. lleva a su fusin por no ser capaz de evacuar todo el.calor
generado. y este electrodo fundido que cae sobre la cabeza del pistn,
lo perf ora e inut iliza.
En otros casos. la rotura sobr eviene por colisin del pistn con las vl-
vulas. ya sea por aver ia del mando de la distribucin. o por flotac i n de
las vlvulas debida a un sobrerrgimen. Por ltimo. es frecuente el des-
219
El noio
BrnoiOl
prenqimiento de pequeos trozos de la cabeza del pistn por detonacio-
nes. Estas ocurren por una excesiva compresin , un avance al encendi-
do muy alto, o un bajo octanaje de la gasolina.
Otro aspecto a tener en cuenta en las revisiones del pistn es el estado
del buln, siendo necesaria su sustitucin si presenta unas marcas en
la superficie endurecida , un menor dimetro en ella respecto a los extre-
mos o un alabeo.
cada una de ellas, como muestra la Fig. 2. 183. Se uti liza para ello un
alexmetro F, como el representado en la figura, que tambin repre-
senta las ventanas V que hay que salvar en el caso del cilindro de dos
tiempos. Una vez medido cor rectamente el cilindro, los limites de servi-
cio marcados por el fabr icante indicarn la conveniencia u obligatoriedad
de la sustitucin, o el rectificado a sobremedida en los casos que sea
posible.
Otra averia posible en el cilindro es su gripaje con el pistn, del que ya
se comentaron sus causas y su reparacin en el apartado del pistn .
Cuando la pared del cilindro no est tratada, no resulta dificil la repara-
cin, pudiendo rectificarse un nmero limitado de veces a sobremedida.
Este nmero lo delimita la cantidad de material de la camisa. Hay que
tener en cuenta que, si se adelgaza demasiado esta camisa, el cilindro
se deforma por no tener material suficiente que soporte las tensiones
mecnicas y trmicas. En casos de camisa postiza, la solucin suele
consisti r en su sustitucin. El verdadero problema surge con los cilin-
dros tratados, que han de sustituirse al ms mnimo contratiempo,
pues, desaparecida la capa endurecida, queda al descubierto la aleacin
ligera, con sus nulas propiedades resistentes a la erosin, aunque como
ya se ha citado, hoy en da es factible su reparacin.
Tambin resulta habitual encontrar ralladuras en las paredes del cilin-
dro, que hacen perder compresin. Suelen ser ocasionadas por un des-
gaste excesivo de los segmentos, falta puntual de engrase (si fuese con-
tinua provocaria la destruccin inmediata del motor) o aceite en malas
condicones, asi como por la presencia de particulas extraas entre el
cilindro y el pistn, originadas en la mayora de los casos por falta de
mant enimiento en el filtro de aire.
Un problema propio de las bancadas de cilindros dispuestos en linea, con-
siste en las deformaciones producidas por las diferentes condiciones de
trabajo a las que se enfrentan. Los cilindros exteriores no reciben calor por
Una averia comn a los dos y cuatro tiempos es el fallo de la junta de
la base de cilindro, que se encarga del per fecto sellado de cilindro y cr-
ter, y ti ene consecuencias dist intas cuando falla, segn cul sea su ciclo.
En los motor es de cuatro tiempos. el fallo de esta junta provoca prdi-
das de aceite, y su sust itucin suele ser muy labor iosa. En los motores
de dos tiempos, la avera es mucho ms grave, pues permite entradas
indeseadas de aire que empobrecen considerablemente la mezcla. Esto
ltimo, en los casos de engrase separado supone una prdida de poten-
cia y un sobrecalentamiento. Cuando ms peligroso resulta, es en los
motores cuyo engrase se confia a la mezcla. El empobrecimiento pro-
vocado por las tomas de aire, supone una dismi nucin de la cantidad de
aceite que llega a las paredes del cilindro, y el aumento de temperatura
antes comentado no hace sino agravar el problema.
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2. 183. Forma y lugares donde debe realizarse la
comprobacin del desgaste de los cilindros.
16.5. Cilindro
El principal problema al que
se enfrentan los cilindros de
dos o cuatro tiempos es el
desgaste. ste es mucho
ms prematuro en los moto-
res de dos tiempos , pero en
ambos casos tiende a ovali-
zar la forma del alojamiento
del pistn. Estose debea que,
durante el giro del cigeal y
la consiguiente carrera del
pistn, las partes de ste
que ms rozan con el cilin-
dro son las que estn situa-
das en perpendicular al buln.
Esto lo pr opicia la inercia del
conjunto, as como el princi-
pio de acuamiento que afec-
ta a todos los pistones, y en
especial a los ms cortos.
Esta ovalizacin se mide com-
parando la distancia entre
las paredes del cilindro en la
direccin del bul n y en la
perpendicular a sta. Encaso
de desgaste, la distancia en
esta ltima direccin es
siempre mayor, y la diferen-
cia que muestra con la direc-
cin del buln es una pista
del estado de uso del motor.
Se realizan las mediciones
en tres alturas distintas A, 8
YC y en dos ejes perpendi-
culares E y O entre si en
220 ' . i f '
221
El
El rrolex
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((
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V exteriormente que se instalan en el orificio averiado. Para ello se
Illjra nda el orificio Vse mecaniza una nueva rosca en la que se aloja el
casquillo que a su vez alojar a la bujia. En otras ocasiones, el casquillo
e instala por interferencia, calentando la culata Venfriando el casquillo.
LI tercer mtodo es la instalacin de un helicoil, sistema ya mencionado
n la reparacin de la rosca del tomillo de vaciado de aceite del crter.
1o mejor para evitar problemas con el alojamiento de la bujia es impreg-
11fIr la rosca con grasa consistente cada vez que se monten. y apretar
I par especificado.
1 combustin del aceite de engrase, asociada a los motores de dos
uornpos, provoca depsitos de carbonilla en la culata. en la cabeza del
JlI tn y en la lumbrera de escape. su conducto posterior y su tubo y
uoncioso. Par a eliminarla se debe utilizar un punzn rascador P de
metal muy blando [cobre por ejemplo} o de plstico, evitando producir
rall aduras [Fig. 2.185]. Una correcta dosificacin del aceite y la utiliza-
r In de un lubricante de buena calidad. son las dos precauciones que
o
o
o
2. 184. Comprobacin del planificado de una culata.
uno de sus lados, pero tampoco presentan la misma cantidad de material
que se encargue de absorber las tensiones mecnicas y trmicas produ-
cldas. Evitar esto obhga a disponer de bancadas suficientemente dimen-
sionadas, y. en ocasiones, carburaciones distintas segn la posicin.
16.6. Culata
Resulta evidente que las distintas funciones de la culata en los motores de
dos y .cuatro tiempos implican tambin distintas averias, lgicamente ms
.comphcadas en las culatas de estos ltimos. Aun asi hay averias comunes.
como son las de junta de.culata, alojamiento de la bujia y alabeo de la pro-
pia culata. Cuando la refrigeracin es por aire, la junta de culata detectuo-
sa implica prdidas de compresi n en ambos tipos de motores, acompa-
adas de fugas de aceite en las culatas de cuatro tiempos. Cuando la refri-
geraclon es la Junta de culata c:,emada o defectuosa implica fugas
de comoresion al crcueo de refrigeraci ny la entrada del liquido a la crna-
ra de compresin . Tambin puede ocurrir- que el aceite se pase al deva o
viceversa. En ambos tipos de motores, la causa de esta averia suele ser un
apriete incorrecto o un calentamiento anormal y excesivo.
Estas mismas razones pue-
den conducir al alabeo de
la culata, averia que con-
siste en su deformacin y
la prdida de planificado de
la superficie que apoya en
el cilindro. Cuando es muy G
leve, se puede solucionar
con el rectificado de este
plano y la colocacin de
una junta de mayor espe-
sor. El mtodo para deter-
minar el alabeo es indepen-
diente del ciclo del motor. y
consiste en apoyar sobre el
plano de la culata una regla
R y medir la posible luz
entre ellas con una galga de espesores G. La Fig. 2.184 representa per-
fe.ctamente el modo de hacerlo y, por medio de unas lineas superpuestas
al dibUJO, las drecciones O en que debe hacerse la comprobaci n. Una vez
mas, los datos ofrecidos por el fabricante deben ser seguidos escrupulo-
samente, pues planificar una culata excesvarnente alabeada supondr
minar demasiado material . quedando debilitada e inservible.
La averia que supone la destruccin de la rosca que aloja a la bujia se
resuelve de tres posibles maneras. Existen casquillos roscados interi or
2. 185. Ehminacin de los residuos carbonosos en unmotor de dos tiempos.
222
223
El rnoo
Bmota
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2. 187. Fresas y lugares donde deben aplicarse para la realizacin de los asientos de fas
vl.vlas.
bust ible C el conducto O que desemboca en una vlvula V, y si sta no
cier ra bien, aparecern goteos de liquido por el asiento S. Un asiento en
buen estado debe tener una anchura exacta, un ngulo apropiado, y no
presentar zonas con brillos y zonas mates, sino un color uniforme.
Cuando no se cumple esto ltimo, se deben esmeri lar las vlvulas, pro-
ceso que consiste en hacerlas girar en su asiento, habindolas impreg-
nado previamente de una pasta abrasiva. El proceso se det iene cuando
se observa una superficie homognea. Cuando el pr oblema se debe al
ngulo del asiento, se uti lizan fresas con tres ngulos de ataque disti n-
tos como las representadas en la Fig. 2. 187, con las que se procede
de la siguiente manera. Se rectifica primero con la fresa de 32 grados,
D
2. 186. Mtodo para averiguar el sellada
correctode unvlvula contra su asiento.
e
Una parte importante de la cula-
ta son los asientos de las vlvu-
las, siendo imprescindi ble su
reparacin en caso de que no
estn en perfectas condiciones.
De ellos depende la estanqueidad
del cier re de la vlvula, y por
tanto la compresin y el rendi-
miento. Los mtodos de medida
de compresin efectiva pueden
resultar engaosos, pues no dis-
tinguen si la falta de compresin
se debe a las vlvulas o a los seg-
mentos. Con la culata desmonta-
da, se puede observar la estan-
queidad del cienre por el mtodo
representado en la Fig. 2. 186 ,
en la que se ha llenado de com-
alargan los periodos de mantenimiento. Tambin se deposita carbonilla
en las culatas de cuatro ti empos, per o es menos habitual, y solo a causa
de una avera en la estanqueidad de las guas de las vlvulas o de los
segmentos, para que haya presencia de aceite. en la cmara de com-
bustin. Tambin es tpico de mot or es de dos tiempos muy apretados,
el desprendimiento de pequeas partculas de la culata, debido a deto-
naciones indeseadas. El motivo es el explicado en el caso del pistn, y
ello se evita mediante el uso de gasolina de octanaje adecuado, com-
presin correcta y encendido en su punto. Tambin puede ser causada
por un sobrecalentamiento.
Los rboles de levas de los motores de cuatro tiempos, normalmente
descansan sobre apoyos que son parte integrante de la culata . Es espe-
cialmente importante resguardar estos apoyos, as como evitar el inter-
cambio de sus elementos, pues el mecanizado conjunto impide su sus-
titucin. En muchos casos, no se instalan casquillos, lo que en caso de
aver ia o desgaste excesivo obliga a sustituir la culata completa.
Dependiendo del estado de estiramiento de la cadena de distribucin,
hay ocasiones en las que resultan marcadas las superficies con las que
roza la cadena en su funcionamiento, lo que hace aconsejable su susti-
tucin . Estas superficies son el patn del tensor, el patn del lado opues-
t o al tensor y una gua o engranaje dispuesto en el tercer lado del trin-
gulo que for ma la cadena al pasar por el cigeal y los dos rboles.
Siempre que se desmonta la tapa de balancines (nombr e dado a la tapa
super ior de la culata aun cuando no contenga balancines), conviene revi-
sar en lo posible el estado de estos elementos, pues suelen ser de cau-
cho con un alma metlica que, si aflora, desgastar la cadena.
224 ;. '. ;
225
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H
2. 188. Extraccin de unaguia de vlvula
con el tilapropiada.
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hay otra debida a lo contrar io. Si la holgura es menor a la precisa, la vl-
vula se queda pisada en caliente , pues la dilatacin es mayor que la hol-
gura existente, y esto supone que no se llega a cerrar por completo,
sufr iendo tanto ella como el asiento la combustin de la mezcla en la
camara de combust in, algo para lo que nicamente esta prepar ada
una zona de la cabeza. Ademas, al no apoyarse en el asiento, la onda
expansiva llega a arrancar material de la periferia, perdiendo poco a
poco la vlvula dimetro, hasta ser incapaz de cerrar mini mamente. Ello
se conoce como "quemado de la vlvula", y obliga a la sustitucin tanto
de ella como de su asiento.
Otra avera que provoca un mal asiento, es la producida por la colisin
de las vlvulas con la cabeza del pistn. Cuando esto sucede, las vlvu-
las se doblan por el vstago, y pierden el paralelismo con el asiento
sobre la culata, o, en casos mas graves, la vlvula se dobla mas cerca
de la cola y no llega a tocar la culata. Esto ltimo ocurre cuando el punto
por el que se dobla topa con la gua, y an no ha comenzado a apoyar
en la culata la seta de la vlvula.
Hay ocasiones en las que las vl-
vulas no cierran correctamente y
no se debe a los asientos, ni a las
propias vlvulas, y ello sucede
cuando los muelles de stas se
rompen o pierden parte de su
elasticidad. Si el problema sobre-
viene por rotura del muelle, su
diagnosis resulta evidente, remi-
tindose a las especificaciones del
constructor cuando se desea
saber si ha perdido sus caracte-
risticas. El resorte ti ene una rned- 2. 189. Herramienta de compresin de las
vlvulas de un motor de
da cuando esta nuevo que va dis-
cuatro tiempos.
minuyendo con el uso y la progre-
siva prdida de elastici dad. El fabr icante ofrece una medida mnima del
muelle o limite de servicio de ste que, cuando se sobrepasa, hace nece-
sario su cambio. Si se ha de manipular en los muelles de las vlvulas. lo
lgico es desmontar la culata, pues resulta dificil asegurar que, al soltar
las semilunas de fijacin, no se caiga la valvula al interior de la c mara de
combustin. Adem s. con la culata desmontada se puede usar un til
compresor de los muelles H que es imposible utilizar con la culata monta-
da. Este utillaje especial es el mostrado en la Fig. 2. 189, Ypermite reali-
zar cmodamente un desmontaje y montaje, muy complicados de hacer a
mano, por la considerable presin que ejercen los muelles.
Resulta muy normal tener que sustituir la junta de goma que se intercala
entre la culata y su tapa superior, pues, debido a las altas temperaturas que
se alcanzan, se endurece y agrieta, llegando a perder aceite. Esto se agra-
va en las semilunas que suele incorporar dicha junta, para cerrar los semi-
circulas que quedan en el borde de la culata, debidos a la mecanizacin de
los alojamientos de los arboles. Estos calentamientos que endurecen y
degradan la goma de la junta, pueden tambin hacer lo mismo con el retn
instalado en la toma del cuentavueltas, con la consiguiente fuga de aceite.
16.7. Vlvulas
y despus con la de 60 grados, con lo que se acondicionan los alrede-
dor es del asiento. Es el momento de utili zar la fresa de 45 gr ados, e
insistir hasta obtener la anchura de asiento necesario. Con este siste-
ma se consigue tambin ubicar el asiento a la altura deseada.
En la pr ecisin del asiento influye
de manera decisiva el buen esta-
do de las guias, cuyo desgaste
produce consumo de aceite y
descentramiento de la propia vl-
vula. Cuando se desgastan por
cualquier causa las guas, se sus-
tituyen con relativa facilidad, pues
son normalmente postizas, y
estn instaiadas por interferen-
cia. Los fabricantes proveen para
ello de unos tiles que permiten
la sustitucin sin machacar el
biando material con el que estn
fabricados. Dicha herramienta H, con for ma de botador mas estrecho
en el ltimo tramo, es representada en la Fig. 2.1 88. Por ltimo, se ha
de mencionar la avera que supone el mal estado de los retenes de las
guias, que produce consumo de aceite y depsitos de carbonilla en las
vlvulas. Sustituir dichos r etenes obliga a desmontar la culata, pues han
de quitarse los muelles de las vlvulas, y stas quedarian sueltas y cae-
r ian a la cmara de combustin. El mantenimiento adecuado que puede
evitar el problema pasa por un correcto reglaje de la holgur a de las val-
vulas cada cierto peri odo, determinado por el constructor, y por la
observacin del consumo de aceite. Cuando se per mit e que la holgura
aumente mas de la cuenta, suelen ocasionar se desperf ectos del mat e-
r ial en la cola de la v lvula, en el taqu de regulacin o en los balancines
cuando los hay.
Cuando no se realiza el control de la holgura de vlvulas que indica el
fabricante, adems de la averia ya explicada por una holgura excesiva,
Existen otros modelos en el mercado con unas garras que sujetan el
muelle por sus espiras inferiores, permitiendo el desmontaje de los mis-
226 227
El mOIDl
El motor
2. 190. Lugares donde deben medirse los dee-
gasees de los rboles de levas.
mas sin levantar culata. Ello los hace muy tiles en caso de sustitucin
de los retenes de vlvula, al detectarse un consumo de aceite a travs
de los mismos. Es imperativo, eso s, situar el pistn correspondient e
en el PMS, para evitar que la vlvula caiga al interior del cilindro.
B
2, 191. Comprobacin del alabeo de un rbol de Jevas.
A
Resulta muy utilizado por todos los constructor es el anclaje de la tapa
de culata mediante tornil los roscados sobre los sombreretes de los
rbol es, y que son desmontabl es para poder instalarl os. Se ha de t ener
especial cuidado con estas roscas, pues si resultan daadas no son fci-
les de reparar, y pueden llegar a obligar a la sustitucin de la culata ente-
ra. No debe olvidarse que son parte de un sistema y, por lo tanto. insus-
tituibles.
I
@
B
A
En motores de dos tiempos, la
caja de lminas y el disco de la
vlvula rotati va tienen un man-
tenimi ento que consiste sim-
plement e en la inspeccin ocu-
lar prevent iva de una rotura.
En el caso de las vlvulas de
escape, es mas que habitual
tener que proceder a la elimi-
nacin de la car bonilla que
tiende a depositarse en ellas. si se ut iliza el motor en regimenes bajos
y con la vlvula cerrada. Esto, que no supone problema en motos de
competicin , s lo es en mot os uti lizadas a diario y por la calle. Las
caracteristicas del trfico y las carreteras imponen el uso de toda la
gama disponible de pot encia. y no slo de los regimenes mximos. Como
mantenimiento, lo nico que hay que hacer es desmontarl as cada cier-
to tiempo y limpiar las con disolvente, descarbonillando tambin su aloja-
miento en el cilindro.
16.8. rboles de levas
Como en todos los ejes del motor que giran, la falta de presin de acei-
te es causa de la destruccin de los apoyos y del eje. En este caso, la
avera es grave, pues no suele existir la posibilidad de sustituir los cas-
quillos, aunque algn motor s dispone de ellos. Adems, presenta la difi-
cultad de ser el ltimo eslabn del circuito de engrase , con lo que se
pierde presin si algn cojinete del circuito est defectuoso, o si adems
falta nivel de aceite o presin en el circuito por fallo de la bomba.
En las tablas de datos faci litadas por el fabri cante , estn reflejados los
valores de desgaste mximo admisible en los apoyos de los rboles y,
lo que supone otra posible averia, el desgaste mximo admisible en el
perfil de las levas del rbol. Las mediciones a efectuar para conocer el
estado de apoyos y levas se realizan en los puntos A y B indicados en
la Fig. 2. 190. Ydeben utilizarse comparadores muy precisos. Las levas
suelen verse desgastadas por el roce directo con el sistema de acci o-
namiento de la vlvula cuando desaparece la pelicula de aceite entre
ambos. Tambin es necesario medir el posible alabeo de los rboles ,
tolerable en muy pequeos mrgenes, y que se determina mediante un
comparador C y con el rbol apoyado sobre puntos fijos A y B (Fig.
2.191).
Hay ocasiones en las que los r boles adquieren holgura axial en su alo-
jami ent o, provocando con ello ruidos bast ante considerable s. Aunque no
suele resultar peligroso mecnicamente. se soluciona mecanizando un
alojamiento ent re el rbol y uno de los apoyos. e instalando en l una
arandela calibrada que deje la holgur a justa.
16.9 . Cadena de distribucin
La funcin que r ealiza hace que su eventual rotura tenga siempr e con-
secuencias graves en la integridad de las vlvulas y los pistones. Un cui-
dadoso estudio de su estado, siempre que se desmonta la t apa de la
culata, puede evitar que se rompa durante el funci onamiento. El fabr i-
cante especifica la longitud mxima que puede exist ir entre dos puntos
separados por un nmero determinado de eslabones. Cuando la medi-
da obtenida excede del limite de servicio, no debe dudarse en sustitui r-
la. Dicha operacin no resulta barata ni sencilla. pero esperar a que la
cadena se rompa y repararla despus. es siempre mucho ms car o y
complicado. El motivo de este mantenimiento es que la cadena va esti-
r ndose a medida que se desgasta por el uso, y llega un momento en
el que el tensor ya no acta y la cadena se queda floja. Los rodi llos que
la componen van aumentando sus holguras y esto se traduce en una
~ J .,I / ' . 229
f lmo!')l'
mayor longitud total. El hecho de que se bae constantemente en el
aceite del crter alarga mucho su vida, pero no la hace indefinida. Otra
consecuencia de una cadena estirada es la impreci sin que produce en
el mando de la distribucin y por tanto, en el funcionamiento del motor.
Cuando un motor ha llevado durante mucho tiempo una cadena en mal
estado, hay que comprobar si el perfi l de los dientes de los piones que
mueven los rboles ha variado, pues de ser as la cadena nueva no dur a-
r apenas nada. Otro tanto ocurre con el pin del cigeal , pero com-
probar o sustituir ste es mucho ms caro y dificil.
En los motores pluriclndricos, se ha extendido la disposicin lateral del
mando de la distribucin, por cadena en la mayoria de los casos , pues
con ello se consiguen diversas ventajas.
Por una parte se disminuye la anchura del motor, mejorndose su com-
pacidad, ya que el margen de distancia a la que se ha de situar la cade-
na de los cilindros , slo se ha de guar dar en un caso. mientras que la
disposicin central obligaba a duplicar dicha distancia, al estar ubicada
entre dos cilindros .
Por otro lado, los conductos de admisin y escape pueden realizarse con
longit udes simi lares y sin curvaturas, dado que, en el caso de los cilin-
dros centrales, ya no hay que sortear el alojamiento de la cadena. Ello
redunda en una mejora de la regularidad de giro, as como en un mejor
equilibr io en la distribucin de la temperatura entre los cilindr os, al rea-
lizarse la r enovacin de la carga en circunstencias similares . No obs-
tante, los cilindros centrales siempre trabajan a una temperatur a lige-
rament e superior a la de los extremos.
Asimismo, el mantenimi ento se simplifica, puest o que la sust itucin de
la cadena se puede llevar a cabo con mayor facilidad, y por tanto con
mayores garant as, permi ti ndose emplear conjuntos cerrados durante
su proceso de fabr icacin, pudindose optar tambin por la posibilidad
de sust ituir los engranajes de mando, para as aumentar la duracin de
la nueva cadena, al igual que se hace con los kits de ar rastre de las
transmisiones secundarias por cadena.
Por ltimo, conviene susti tui r el tensor siempre que se cambie la cade-
na de distribucin, pues doblar su vida t il parece muy arriesgado.
. Tensor de fa cadena de distribucin
La misin que cumple el tensor hace que su mal funcionamiento ponga
en peligro la integridad de la cadena y, como consecuencia , del motor
completo . El mtodo de empuje que se instale no influye en el principio
comn de los tensores -ir alargndose conforme se estira la cadena-
230 ." " , ,,
El moteJ!
in posibilidad de volver atrs. Este principio de funcionamiento hace que
lA fuer za de empuje deba ser calculada con precisin, pues en ningn
caso puede ser tanta que contri buya a estirar la cadena.
El probl ema se presenta porque las vibraciones transmitidas al tensor
producen ralladuras en el mbolo de ste que tienden a atorarlo, por lo
que necesita una fuerza minima de empuje. Cuando el sistema de empu-
le falla total o parcialmente, se produce la averia, que es fcil de diag-
nosucar por el ruido de la cadena. Esto puede ocurrir en los tensores
de presin de aceite por estar ste muy degradado, o por no llegar con
uficiente presin. Cuando son de muelle, sea del tipo que sea, la pr-
dida de elasticidad produce los mismos efectos que se han descrito para
los de presin de aceite. Si aparece cualquiera de estos problemas, los
constructoras recomiendan la sustitucin inmediata del tensor. Ourante
lns oper aciones de mantenimiento deberia revisarse siempre, eliminan-
do las ralladuras del mbolo y observando la presin del muelle o la
buena estanqueidad del sistema si funciona con aceite.
2.191 Bis. Motor Suzuki condistribucin por cadena ubicada
en un lateral.
16.10. Correa de distribucin
Cuando se dispone la correa de distribucin para el mando de sta, se
deben acortar los periodos de mantenmiento, o al menos su vida til.
Le rotura de la correa produce los mismos destrozos que se han des-
crito en la cadena de distribucin.
. Ir 231
Bmotor
EllOOtO'
2.191 Tris. Comprobacin de la tensin de la correa de la distribucin.
2. 192 BIs. Manda de distribucin par rbol a eje rey
16 . 1 2 . rbol rey y grupo cnico
En los motores que incor poran este ti po de mando de la distribucin. las
pr ecauciones y caractersticas pr opias del sistema son prcticamente
iguales a las expuestas en el apartado de la cascada de engranajes. En
este caso. el buen ajuste y funcionamiento silencioso de los dos grupos
cnicos se r egula en el montaje mediante arandelas separadoras que
proporcionan un mayor o menor ataque de los .engr anaJes. El manteru-
miento se reduce por tanto a preservar la cantidad y calidad del aceite
mediante revisiones frecuentes y susti tuciones peridicas.
2. 192. Sistema de distribu-
cinpor cascadade engra-
naJes.
16.11. Cascada de engranajes
Si el mando de la distribucin se confa a la cascada de engranajes. se
eliminan prcticamente las operaciones de mantenimiento. teniendo como
desventaja su mayor precio y prdida de p,?tencia. asl como su mayor
ruido. Mientras haya una pequea presencia de aceite. .Ios engranajes
apenas sufren desgaste . incorporando en ocasiones un sistema de dien-
tes desfasados que elimi-
na las holguras y. por
tanto. la rumorosidad pr o-
pia del conjunto. Ejemplo
de cascada de engrana-
jes provista de este sis-
tema de dientes desfasa-
dos es el dibujado en la
Fig. 2.192. que corres-
ponde a un motor tetra-
cilindrico en uve y doble
rbol en cabeza.
El material del que est fabricada hace que se deba sustituir ms fre-
cuentemente que la cadena. pero a cambio es ms silenciosa y.ms pre-
cisa durante el final de su vida til. pues no se estira. Lo que SI sufre es
desgaste. y para ello. se suele instalar un tensor que. en ocasiones. no
es automtico sino fijo. y se regula en las operaciones de mantenimien-
to.
232 :'"
.' 233
1. GENERALIDADES
Un motor es una mquina que transforma energia qumica en energia
mecnica. Pero no hace tal cosa de modo directo. sino por intermedio
de la energa calorfica: la mezcla de aire y combustible arde o explota
[segn la rapidez con que lo haga] y cede calor, que a su vez har que
los gases quemados se expansionen, lo cual provoca su dilatacin y el
consiguient e empuje del pist n hacia el PMI. Finalmente , un conjunto de
element os adecuado, transformar tal movimiento en el de la rueda pro-
pulsor a de la motocicleta.
Desde un plano purament e terico, es beneficioso el que el motor se
encuentre todo lo caliente que se pueda durante su funcionamiento ,
pues las prdidas calorficas son propor cionales a la diferencia de tem-
peratur a entre un foco caliente y otro fro. Si se busca que el calor desa-
r rollado al arder la mezcla se convierta en su mayor proporcin en ener-
gia mecnica en el cigeal. ser importante evitar en lo posible las pr-
didas de ste.
Esto, en la prctica, es difcilmente realizable. Si los elementos de la
culata , el pistn y la zona superior del cilindro se encontrasen a tempe-
rat uras prximas a las del frente de llama -unos 2.CXXJ' e- ello con-
ducira a su inmediata destruccin por simple fusin. Actualmente, para
evitar este problema. se estn ensayando materiales denominados
'compuestos' que tratan de mezclar los componentes cermicos con
los metlicos. y que se intentarn utilizar en la fabricacin de esas pie-
zas para elevar el rendimiento de los motores. al permitir elevar la tem-
,,
235
peratura de funcionamiento de las mi smas y reducir por tanto las pr-
didas ya citadas. Por otro lado, en los motores de gasolina, aparecen
problemas relativos a la naturaleza del proceso de la explosin, que tie-
nen que ver con la detonacin, y que aaden un inconveniente ms. No
es as en los motores de ciclo Diesel , donde tal fenmeno aparece pre-
fer entemente a temperaturas bajas.
Se ve por tanto que resulta imprescindible contar con un sistema ade-
cuado de regulacin de la temperatura del motor. ste se suele llamar
comnmente "sistema de refr igeracin", aunque en los sistemas ms
elaborados no slo consisti ria en la r efr igeracin en s, sino que se tra-
tara ms bien de mant ener dicho parmetro en una estrecha banda,
durante el funcionamiento or dinar io. Por abajo, se impedira que el ren-
dimiento cayese en exceso, al funcionar el motor sobreenfriado, y por
arriba, tratara de que no se destruyese ningn elemento int erno del
mismo, por causa de un sobrecalentamiento.
Por ai'iadidura, el incesante incr emento de potencia en los motores de
los ltimos anos, da lugar a un aumento de la cantidad de calor que se
transfiere al sistema de refrigeracin, y a la inevitable elevacin de sus
dimensiones y masa . En los motores de motocicleta se utilizan dos tipos
fundamentales de sistemas: por agua y por aire. Adems , no hay que
olvidar el efecto refrigerante del circuito de lubricacin, especialmente
en motores de cuatro tiempos, los cuales, en muchos casos, disponen
de radiadores de aceite o intercambiadores de calor agua - aceite, tal
y como se obser var seguidamente . La efect ividad del circuito de refri-
geracin depende del caudal de liquido que circule por el mismo y de la
capacidad de disipacin de calor del radiador, medida en cantidad de
calor disipado por unidad de super ficie, El sistema de refri geracin por
aire se caracter iza por la uniformi dad de las temperat uras en las par e-
des de los cilindros y culatas, tanto en direccin r adial como a lo largo
de la altura, as como por lo conteni do en cuanto a dimensiones y peso.
Este ltimo suele usarse con frecuencia en motores pequei'ios, por lo
general de dos tiempos. Se debe tener en cuenta, que en este ti po de
motores, la refrigeracin resu lta ser mucho ms critica, por cuanto rea-
lizan doble nmero de ciclos por minuto que el equivalente de cuatro
tiempos. Ello es la causa de que, vistos dos motores uno al iado de otro
-el primero de dos tiempos y el segundo de cuatro-- resulte mucho
ms grande el aleteado del primero, a igualdad de cilindrada .
Como se ha dicho, con ayuda del sistema de refrigeracin se mantiene
estable la temperatura del motor en toda la banda de regimenes de carga
y velocidad, y se asegura la temperatura ms adecuada, con lo cual se
logran los indices econmicos y energticos ptimos. La mayora de los
motores actuales de motocicleta utilizan la refrigeracin por agua, salvo en
los modelos ms econmicos o de potencia especfica menor. Los pri nci-
pales parmetres del conjunto se eligen de tal manera que se asegure la
236
termod isipacin requeri da cuando el vehculo se mueve con la mayor
relacin de transmisin a baja velocidad - sobr e 15 Km/h- y elevada
temperatura -unos 4D' de temperatura ambiental-. Par a el resto de
condiciones de funcionamiento, la super ficie de disipacin de calor y, si
procede, el suministro del ventilador resultan excesivos. Por eso, en los
sistemas de refrigeracin, se prevn mecani smos especiales que man-
tienen automticamente la temperatura del liquido refrigerante en el
ptimo nivel requeri do.
Existen t res modos de transmi sin del cal or : conduccin, cuando se
produce por el contacto direct o entre dos slidos; conveccin, si es
ent re un slido y un fluido, y r adiacin, si no es por contacto alguno,
sino por la emisin dir ecta de ondas calor ificas por parte de un slido
caliente . La for ma ms usada en el caso de la mot ocicl et a es la con-
veccin.
2. REFRIGERACiN POR AIRE
A pesar de ser el ms sencillo de los sistemas posibles, y, por tanto,
el ms usado en los inicios de la motocicleta , el principio fundamental
en el cual se basa es el mismo que el de cualquier otro sistema. El flujo
de calor resulta ser directamente proporcional a tres factores: prime-
ro , la diferencia de temperaturas de los medios entre los que se inter-
cambia; segundo , la extensin o rea de la superficie de int ercambio
en si, y tercero, la conductividad trmica del material empleado. La
mayoria de los motores actuales estn hechos de aluminio en las par-
tes consideradas, como cilindro, culata y crteres. Como consecuen-
cia, donde se puede int er venir nicamente es en el aumento de la
superficie exter na del motor, que, al estar en contacto con el aire de la
mar cha, consti tuye la zona de intercambio de calor de ste con el
medio fluido que lo r odea. Hay que sei'ialar al r espect o, que se puede
mejorar la refrigeraci n del motor, aumentando la circulacin del aire
alrededor del mismo. Asimismo, las aletas van en muchos casos pin-
tadas de negro , lo que facilita, a elevadas temperaturas, la emisin de
calor por radiacin, como de hecho sucede en las partes ms calien-
tes del motor.
2.1 , Motor monocilndrico refrigerado por aire
En la Fig. 3.1 se puede ver un ejemplo de tal sistema. Las aletas L, se
disponen de tal manera, que la corriente de aire con que se cruza la
motocicleta fluye entre ellas a la mayor velocidad posible, es decir, sin
encontr ar franca oposicin. La seccin ms conveniente para una aleta
en un plano t eri co es la t rapezoidal, aunque raramente se adopta por
motivos de economa en la construccin, La aleta plana es la ms usada
237
3.1. Motor Derbi de dos tiempos refrigerado
por aire.
,2. Motores multicilindricos refrigerados por aire
2.3. Mtodos especiales de refrigeracin por aire
Fn general, ante cualquier motor refrigerado por aire, hay que adoptar
ciertas medidas de precaucin, que se ven compensadas por el escaso
o nulo mant enimiento que requiere tal sistema y por su robustez y con-
secuente resistencia ante los duros tratos. La disipacin del calor
depende exclusivamente del aire de la marcha y, por supuesto, de la
t emperat ur a, y no existe ningn medio de apoyo, salvo en casos con-
cretos. Por ello, como primera y ms importante medida, y ms nece-
aria cuanto mayor sea la cilindrada, sera evitar el trfico denso de la
ciudad, en especial los atascos, pues puede poner el motor al borde del
gr ipaje por sobrecalentamiento. Si en el peor de los casos ello fuera
necesari o, habra que evitar dar acelerones en vaco, procurando circu-
lar a bajos regimenes en la velocidad ms larga posible, tratando de
Imcontrar una va de circulacin libr e, donde la velocidad desarrollada
enfre adecuadamente el motor. Ni que decir t iene que no se debe dejar
en marcha al ralent, un motor ya caliente de este tipo ms de cinco
minutos, especialmente durante el tiempo caluroso. Otra medi da adicio-
untonces una solucin de compromiso, que es la que se suele adoptar,
nlvo que sea necesario aumentar la longitud por existir pocas aletas en
,,1 cilindro. En general, se suele colocar el escape E en la parte delante-
ra, por ser sta la ms caliente, y por permitir una salida ms sencilla
ti" este elemento . A su vez, el carburador va situado en la parte trase-
' A, salvo en algunas excepciones. La culata tiene aparentemente una
uunsidad y un tamao de aletas mayores que los del cilindro, y ello es
ohliqaco. pues es la zona ms solicitada trmicamente.
111 las Figs. 3 .2 y 3.3 se pueden observar dos ejemplos . Para motores
el e ms de un cilindro suele ser recomendable observar si las cantida-
des de aire recib idas por cada uno de ellos es idntica o, dicho de otra
Ill aner a, si el motor es simtrico respecto de un plano transversal de
111 motociclet a. Tal sera el caso de un boxer. Si estamos ante un ejem-
plo dist int o, como el de un motor en V transversal, hay que tener en
cuenta que el cilindro trasero siempre estar perjudicado comparativa-
ment e. No slo va a recibir el aire a menor velocidad, por haberlo fre-
nado previament e el cilindro delantero, sino que, adems , lo har a
mover temperatura, por ser el mismo que refriger previamente al
nnteror, Todo ello conduce a que haya que favorecerle en todo lo que
se pueda, como por ejemplo mediante una carburacin ms rica, ya
que enfra interiormente ms al cilindro que otra pobre. Tambin se
puede utilizar una bujia ms fra que la del cilindro delantero por idn-
uce razn.
L
3.2. Motor BMW Boxer y Moto Guzzi en Vde 90 grados refrigerados por aire, con s ~
posicin longitudinal a la marcha.
con diferencia. En cuanto a la
distancia entre dos aletas con-
secutivas, suele ser de alrede-
dor de 10 mm, si bien en
casos particulares -como pue-
den ser motos para campo-
ser mayor para facilitar su Iinn-
pieza de sustancias tales como
el barro , que pueden llegar a
taponar el espacio entre dos
elementos. Esto no ocurre en
lo que se refiere a la longitud
idnea -aunque se podra
suponer que sta debera ser lo
mayor posible--- pues, segn se
avanza por ella, disminuyesu temperatura, al haberse enfriado progresiva-
mente desde su base, por lo que cada vez disipa menos calor. Existe
3.3. Motores Oucati y Moto Morinirefrigerados por aire con disposicin en Vttrensver-
sal a la marcha.
238
, F
239
3.4 . Refrigeracin forzada por turbma en unscooter Oerbl de 50 e.e.
nal muy conveniente para motores de cuatro tiempos, sera la de vigilar
estrictamente el nivel del aceite, que en estos casos cumple una funcin
refri gerante esencial , a la vez que, al ir en mayor cantidad, alcanzar
menor temperatura y mantendr por tanto sus propiedades ms ti em-
po. Asimismo, es esencial mantener las aletas lo ms limpias que se
pueda, especialmente en las motos de campo .
Como se ha observado y es de lgica, cuant o ms aire circule alre-
dedor del motor, mayor ser el efecto refrigerante. Por lo tanto, cual-
quier sistema que eleve, por el mtodo que sea , la velocidad del aire,
servir par a refrigerar mejor el mot or de la mot ociclet a. A continua-
cin, se ven tres ejemp los tipicos al r espect o.
Refrigeraci n forzada por turbina
En la Fig. 3.4 se observa un caso muy comn de motor de refrigeracin
forzada. Se trata del propulsor de un scooter, empleado para el trans-
porte diario en la ciudad, y que, por razones de limpieza, va totalmente
carenado. El hecho de ir cubierto determina la imposibilidad de evacuar
el calor que genera con el aire de la marcha. ya que ste no puede
alcanzarle en condiciones normales. Esto, unido a que en su uso corrien-
te tendr que enfrentarse al denso trfico de las ciudades modernas,
240
La refrlP3C1
tan perjudi cial para la refrigeracin, y al tratarse adems de un motor
de dos tiempos, obliga a emplear esta ayuda. Se trata, simplemente, de
una turbina T propulsada por el mismo eje del cigeal, y que, tomando
el aire A por su centro C, lo impulsa hacia la per iferia P de donde sale
a elevada velocidad pasando por la carcasa envolvente E directamente a
enfriar el cilindro C. Este mtodo resulta ideal, puesto que adems pro-
porciona un caudal aproximadamente proporcional al rgimen de giro,
que, a su vez, lo suele ser a la cantidad de calor que necesita ser eva-
cuado. Tampoco presenta problema alguno el tenerlo al ralenti durante
periodos largos de tiempo. Constituye una solucin ptima por su efi-
ciente funcionamiento y robustez a toda prueba, aunque limita la capa-
cidad de refrigeracin, al mximo caudal suministrado por la turbina.
Ram Air System
Se trata de una solucin adoptada hace ya aos por Suzuki , cuya rea-
lizacin es muy senci lla y a la vez tremendamente eficaz , aunque ya ha
caido en desuso. En un motor tricilndrico de dos tiempos y alto ren-
D
K- - -
e
3.5. Sistema RamAir de SUluki en un modelo de dos tiempos y 380 c.c.
dimiento , con los cilindros C cubiertos por una culata mltiple K, se
coloca una chapa o carcasa director a O para hacer ms efectiva la
refr iger acin de la anterior. En rea lidad, se trata de una pieza trape-
zoidal que, en su parte ms alta, recoge un flujo grande de aire, muy
superior al que pasara nor malmente por la seccin transversal de la
culata, y le obliga a atravesar la seccin final de la misma, a una velo-
cidad mayor que la de la marcha. Esto es as, porque la cantidad de
aire que entra por la boca ancha, ha de ser igual a la que sale por la
estrecha, y, al ser la seccin de la ltima menor, se comprende que
la velocidad de salida ha de crecer respecto de la de entrada.
Adems, es en esta zona ms solicitada trmicamente donde el motor
241
l 'J -1l in
La relriglHncinll
Deflectores de aire
B
M
s
E
3 .1 . Mezclas anticongelantes
I I agua permite un trans-
porte rpido, y a la vez
poco engorroso del calor,
por tener un calor espe-
cifico elevado, es decir,
e requiere poca canti-
dad de agua para eva-
cual' gr an cant idad de
calor. En la pr ct ica, se
utiliza como refri gerant e
una mezcla con cierta
.antidad de alcohol , en
proporcin variable, segn
I I clima. Esto trae como
consecuencia una serie p
da ventajas, ya que el
upo de alcoholes emplea-
dos son ant icorrosivos Y
nntioxidantes. A esta mez-
cla se le suele aadir un
colorante para distinguir
la del agua. Es importan-
t e sealar aqui que el
uso de los anticongelan-
LlBS ti ene como ventaja
fundament al el hecho de
que rebaja el punt o de 3.7. Sistema de refrigeraCin por agua en una
congelacin y eleva el de Honda de cuatro uempos.
ebullicin, es decir, una
mezcla de este ti po se congela a temperaturas menores de CJ'Cy a la
vez hierve a ms de 10CJ'C. Se consiguen as dos de. las caracterlstlcas
que ha de poseer t odo lquido refrig.erante; la capacidad anticongelante
Vla capacidad antiebullicin. " sta ltima es necesar l.a para eVitar el fan -
meno de la "cavitacin", que consiste en la corrosion que se en
ul interior del motor, por efecto del ataque originad? por las burbUjas de
aire que se crean al hervir el lquido. Otra caractenstlca fundamental es
resulte imprescindible para los mot or es de las motocicletas de alt as
prestaci ones, que actualmente constit uyen gran del total.
Para hablar con pr opiedad, todos los motores estan en ultimo t ermino
mfrigerados por el aire del entorno fsico que los r?dea. No obstant e, la
denominacin de "r efr iger aCin lquida o por agua se ref iere al uso de
IIn liquido int er mediari o, entre el motor pr opiament e dicho o foco calien-
tA, y dicha atmsfera circundante o foco fria.
D
3. REFRIGERACiN LQUIDA
Este t ipo de r efri ger acin ha demostrado ser el ms eficaz en cuanto a
fiabilidad en la regulacin de las temperaturas de funcionamiento del
motor. No obstante, introduce cierto grado de complicacin en el man-
tenimiento y la r esoluci n de las posibles averias, aunque en la prctica
3.6. OeflectDres de airepara aumentar la refrigeracin enuna Yamaha XT350 e.c y
una XJ 600.
D
Una variacin de lo anterior aparece en la Fig. 3.6, que corresponde a
una Yamaha XT 350. Esta motocicleta est refr igerada por aire.
Anclados al chasis, yen dos hendidur as que el depsit o de gasolina t iene
en su parte central, lleva colocados dos deflectores O que, aunque a
cierta distancia del motor, cumplen una misin muy similar a la ya vista.
La drterencia reside en que no se forma, como en el caso anterior, un
conducto cerrado por lo que el incremento de velocidad del aire no es
tan significativo como en el caso anter ior. En este caso, se consigue
canalizar el aire que chocara de otra forma con el depsito, para que
se una al que lo hace hacia el motor, aumentendo de este modo tam-
bin el caudal del mismo en torno suyo. Aunque el r endimient o del dis-
positivo no es comparable al del Ram-Air, sigue cumpliendo su misin
satisfactor iamente. Un sistema con el mismo fin se puede observar
sobr e la culata de u na Yamaha Oiversi on en la misma figura, con una
arquitectura especial para obligar a incidir al aire sobre las zonas ms
escondidas de la culata.
se puede beneficiar mejor de la refr igeracin adicional que esto supo-
ne.
i ) I 243
242
la capacidad anticorrosi va, especialmente con la masiva utilizacin de las
aleaciones ligeras, a base de aluminio, en la fabricacin de bloques y
culatas. que precisan de compuestos especiales que eviten su prema-
tura corrosin. Se han de utilizar por tanto lquidos refrigerantes espe-
cialmente Indicados para su empleo sobre aluminio. El principal compo-
nente de los .Iiquidos refrigerantes es el glcol. o su derivado el
col. Hoy en da se prescinde del empleo de aminas y fosfatos en su com-
posicin, ante todo por motivos ecolgicos. Hay que destecar que la con-
centracin de refrigerante puro con agua destilada [ya que no hay que
mezclar con agua comente) no ha de superar el 50"16, ya que a partir
de dicho punto, el liquido pierde propiedades. Lo normal es usar con-
centraciones cuyo grado oscile entre el 25 y el 50"16. Todas las carac-
teristicas citadas [antiebullicin, anticorrosin y anticongelante] se incre-
mentan a medida que lo hace el grado de concentracin del lquido hasta
el ya citado punto del 50"16.
...4S &l: "--AJ/" E'" e TIflC'[] CO.. L"
f'IUI(D 1) IIL[J"JoJ( u EL A
M f lllCCJ>.... FC"OV!XI;N l'" C(W[]S IDf< [N III
PlI'HDS oc ca...ClO. Al IIEoF1l 'lOr ''''''!II(:
..... lllllUO " l Sic
CAVIlAC IN
BURBUJAS
PPODUCJDAS "O" <A
(BUl llCION
3.7 Bis. Concepto de cavitacion.
3.2. Tipos de sistemas de refrigeracin lquida
En una pr imera aproximacin, los circuitos pueden ser "simples" o "com-
puestos". Los simples se disti nguen por carecer de termostato y, por lo
tanto, de regulac in: se utilizan en pequeos motor es de construccin
muy sencilla, y en aquellos otros que, por su uso, van a necesitar de la
capacidad r efr iger ante del sistema en todo momento, como por ejem-
plo, en pequeas motos de cross o enduro. Los circuitos compuestos
cuentan con este elemento para dividir en dos subcircuitos. principal y
secundar io, que son los que regulan la temperatura. Adems . pueden
establecerse otras clasificaciones. Segn el tipo de impulsin del fluido.
pueden ser de termosifn - si lo que lo mueve son las diferencias de
densidades causadas por las diferencias de temperaturas, que se usa
una vez ms en casos muy simples- o de circulacin forzada. mediante
244
Lan:lllJl ::OXl
bomba, que es lo corriente. Todos ellos cuentan con el imprescindible
radiador, que en los casos ms elaborados , se ver apoyado en su tra-
hajo por un pequeo electroventi lador de mando elctrico termosttico.
3.3. Disposicin y funcionamiento de un sistema real
Los elementos de un sistema moderno de ref rigeracin lquida son los
que aparecen en la Fig. 3.7. Como se ve, el agua sale del radiador R a
baja temperatura [dependiendo de las condiciones . alrededor de 6O"C)
y se dirige a la bomba centrifuga B, donde es impulsada por sta a
entrar velozmente al circuito interior del motor. Una vez dentro, ascien-
de rodeando los cilindros. y enfrindolos hasta llegar a la culata . donde
completa su recorrido y encuentra el termostato T. Si la temperatura es
suficiente [sobre 85"C), ste estar abierto y lo mandar de regreso al
radiador R. entrando por su parte superior. Al atravesarlo, ceder calor
al are que ncide en l bien, por la marcha de la motocicleta. bien ayu-
dado por la accin del ventilador elctrico V, casi totalmente oculto en
la figur a. Por lo tanto. cuando salga su temperatura habr disminuido y
estar listo para iniciar un nuevo ciclo.
SI el liquido refrigerante posee una temperatura inferior a la de apertura
del ter mostato, ste se cerrar. Esto obligar a la mayora del agua a
recorrer el circuito secundario, considerando como tal la zona de alre-
dedor de los cilindros. Seguira asi hasta calentarse lo suficiente y salir al
radiador, Es lo que sucede en la fase de calentamiento del motor. cuan-
do se acaba de arrancar, y/o cuando la temperatura exterior es extre-
madamente baja. Precisamente en esto consiste la labor reguladora del
termostato, pieza clave del sistema: si el agua est fra, le impide la sali-
da al circuito pr incipal, y permi te al motor adquirir una temperatura ade-
cuada; si est caliente, permite su paso hacia el radiador. evitando con
ello el sobrecalentamiento del motor. Los manguitos pri ncipales estn
marcados por la letra M; los manguitos A y 8 son los secundarios, que
permiten la circulacin de una parte mnima del caudal proporcio nado por
la bomba a travs del circuito principal. Esto es lo que en realidad suce-
de cuando el termostato est cerrado, pues cuenta con un pequeo ori-
ficio que per mite el paso permanentemente, y como minimo el reducido
flujo citado. Esto es impresci ndible para no crear problemas de estan-
queidad por sobrepresiones, tanto en la bomba como en el termostato.
Como elementos importantes que no se han citado hasta ahora, estn
el tapn P -que, como se ver. tiene tambin una misin reguladora-
el interruptor termoelctrico I del motor del ventilador y el tanque Q.de
reserva de lquido refrigerante. Se comentar ms adelante la funcin
del enfr iador E del aceite. A partir de aqu, se va a explicar con ms
detenimiento el funcionamiento de las partes ms impportantes del sis-
tema.
245
3.1D. Motocicletas conra1Bdores laterales.
I
I
plstico y est n comunicados entre s por los citados t ubos T. los cua-
les estn r odeados de lminas de aluminid que ofician como disipadores
de calor, al ceder el mismo a la atmsfer a.
En la actualidad, dado el creciente aumJnto en el rendimiento de los
motores, lo cual trae consigo un incremento del calor a evacuar hacia
la atmsfera, se hace obligado disponer ]radiadores sobredimensiona-
dos, que faciliten la evacuacin de dicho incr ement o de calor. Ello se con-
trapone con los requisitos que, en mat er ia aerodinmica, debe cumplir
toda motociclet a de altas prestaciones, ya que un increment o en las
dimensiones del r adiador. en especial en lo que a anchura se refiere ,
aumenta notablemente la resistencia aer rlJ dinmica, que, como es sabi-
do, es dir ect amente proporcional al CUbO
I
de la velocidad.
Para ello, se r ecurre al empleo de diversas soluciones, tales como la dis-
posicin later al de los radi adores , que pe1mite incrementar la superficie
de los mi smos. a cambio de una disminucin en la exposicin a la
corriente de aire generada por la marche' del vehiculo. Por supuesto, se
ha trabajado en los materiales empleados en la fabri cacin de los mis-
mos, generalizndose el empleo del alumipio en las mot os de altas pres-
taciones. En ocasiones tambin se r ecu-re al empleo de un segundo
radiador, ubicado generalmente bajo el pri ncipal, en la quilla, y de meno-
res dimensiones que aquel. I
..
Ar- - - 7
T
A
3.B. Disposicin y mantenimiento de lasale-
tas de un radiador de agua.
La funcin del radiador es pr e-
cisament e traspasar calor del
fluido calient e [el agua) al fr ia
[el aire) . Esto se consigue
mediante una superficie de
Intercambio elevada. Segn se
ve en la Fig. .3.8, la temper a-
tura del refrigerante disminu-
ye, al disipar el calor en el aire
por medio de las aletas A del
radiador, cuando el primero
pasa a travs de los tubos T; a
mayor superficie de aletas
mayor capacidad de
del radiador.
3 .4. Radiador
larelrl(j fJ/,Jr,(Jfl
Es import ant e que el aire
pueda pasar a travs de las
aletas del r adiador, de t al
manera que el calor se disipe
desde el refrigerante a las ale-
tas y de ests a la atmsfera.
Dado que los radiadores utili-
zados -sea cual sea el mate-
rial empleado- disponen de
unas aletas sumamente finas
es pr eciso t ener cuidado al ;"anipular
estos elementos, pues se daan con
facilidad. Tambin el choque de las
pequeas piedras, que con frecuencia
saltan cuando se conduce a poca dis-
tancia del vehiculo precedent e, pueden
daarlos. Por ello suelen llevar delante
una rejilla de pr oteccin, aunque no
siempre se muestra suficiente. Las ale-
tas aplastadas o dobladas no permiti-
ran que el calor se disipe, a causa de la 39. Funcionamiento de un eec-
Imposibilidad del air'8 para atravesarlas troventilador de Un radiador de
lo cual. provoca una capacidad agua, que tomael caudal de aire
enfriamiento menor. Si un tercio o ms a traves de esteultimo.
d,: las aletas estn deterioradas, es necesario proceder a su repara-
Clan, como se ve en la Flg 3 8 con la ayuda d _ .
Los formados
d a ambos lados del radiador, bien en la parte superi or e infe-
e mismo respectivamente. Dichos depsitos se construyen en
246
H. TI .' . 247
La rehga8CIl'1
La Ibli \)I acil
3.10 Tris. Disposicin esquemt.ca del termocomsao.
lERMO-::ONTAcTD
LA L<lMikA tl o4(UU(A
Al e1E:l: l<A O
AIlRL EN rlJ'CClO'" oc lA
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[[I-(TACTO
([Jo n
ircnm

tormocontacto puede ir alojado en el radiador o en la culata, a la salida
del termostat o. En la figur a 3 .10 Tris se observa el esquema de un ter-
rnocontacto.
Otra solucin adoptada, consiste en dotar de forma curva a la superfi-
cie de Intercambio de calor, para asi aumentar sus dimensiones, sin que
su anchura se vea Incrementada. La citada curvatura se dispone en sen-
tido horizontal, dado que es en anchura donde se han de limitar las
dimensiones del radiador.
3.10 Bis. Radiador curvado.
3 .5. Electroventilador
El calor se disipa en la atmsfer a, a causa de la diferencia de temper a-
t uras entre el aire, y el refrigerante que absorbi el calor del motor. Si
por .ejemplo, la moto no est en movimi ento (el aire en torno al
est .quieto], o SI la temperatura at mosfr ica es alta [con lo que la dife-
r encra de t emperat uras entre agua y aire disminuye), el intercambio de
calor empeora en consecuencia, afectando adversamente al motor.
Como se en la Flg. 3.9, un electroventilador sirve para mantener la
refriqeraci n adecuada bajo condiciones severas de funci onami ento.
Obliga al aire a pas.ar a traves del .r adiador y alr ededor del motor par a
disipar el calor, est o no la motcci ceta en movimiento.
3 .6. Termocontacto
El termocontacto est formado por una lmina bimetlica. la cual, al dila-
tarse por efecto de la temperatura, cierra un interruptor que gobierna
el ecconerruerco del motor elctrico, que a su vez impulsa al electro-
ventilador; Su temperatura de cierre va grabada en un lateral, junto con
la de apertura, que suele estar 5 10' por debajo de la de cierre. El
248
3.7. Tapn de radiador
La temperatura de ebullicin de un liquido depende de la presin y crece
con ella. Como cuando el agua hierve produce colchones de vapor que
imposibilitan la refr igeracin, aparte de expulsar fuera del circuito parte
del ref r igerant e, hay que tratar por todos los medios de evitar tal fen-
meno. Una manera de hacerlo es elevar la temperat ura citada: par a
ello, se usar liquido refr igeranta en lugar de agua, y se emplear un
tapn del radiador presur izado. Su valor, combinando ambos efectos ,
puede llegar con facilidad hasta unos 125"C, lo cual quiere decir que el
liquido no hervir antes de esa temperat ura. Una advertencia impres-
cindible es la de esperar siempre a que el motor este fria, antes de abrir
el tapn, pues. de otro modo. se pueden sufrir graves quemaduras al
hervir el liquido por efecto de la disminucin de presin del circuito. La
constitucin de un tapn de este tipo se aprecia en la Fig. 3.11 . donde
se muestra una seccin del mismo. Como se ve. est dotado de dos vl-
vulas con sendos muelles de ajuste. La grande C es la vlvula de sobre-
presin y la pequea O la de ventilacin.
En muchos casos. el llenado del circuito se efecta a travs del vaso de
expansin, montndose el tapn presurizado en el mismo, por lo que no
existe vlvula de ventilacin. Si la presin en el circuito aumenta, debido
a un incremento de la temperatura del refrigerante, se estabiliza a tra-
249
la ;.
o
p
. , ;, 251

3.13. FurOonamierW de unr:errrostato
de un sistemade refrgerociJn txr BgJB.
e
p
3.12. Disposicin de un aUXIliar
de fquido refrigerante. nor-
malmente 'txxe de expansin .
El termostato regula adecuadamente
la temperatura del motor, aunquevarie
la presin atmosfrica. Es una pieza
fundamental cuyo correcto funciona-
miento hay que vigilar. Si se manipula,
se cometera un error seguro: en caso
de dejarlo abierto o simplemente
tarlo de su alojamiento, el refrigerante
circularia incluso a bajas temperatu-
ras. Esto impedira alcanzar la tempe-
ratura de funcionamiento ptima del
motor, originando el sobreenfriamien-
to: si se dejase cerrado, o SI estuV1ese
deteriorado Y no abriese, Impedlna la
circulacn del refrigerante. Por tanto,
el radador no podra disipar el calor
sobrante cuando la temperatura del
motor excediese el limite critico.
3. 10 . Bomba de agua
La bomba hace circular el liquido en el sistema de refrigeraCin ,.i.mpide
la formacin de bolsas de vapor y aire. y asegura una refrigeraclon uru-
En la figura inferior. el agua ya
st caliente (entre 85 Y8O'CJ, Y
la cera contenida en el cilindro
Inferior del termostato se ha dila-
tado. Al hacerlo, ha empujado al
pistn interior que lo cierra, y
este a su vez 10 ha hecho con la
var illa central V. Cuando esto
sucede, dicha varilla hace tope en R
el arco de cierre superior y, como
ste no se desplaza. lo hace el
conjunto de plato y pistn hacia
abajo. En ese momento se .esta
comprimiendo el muelle de Cierre
y quedando por tantoabierto el.paso
de refrigerante hacia el radiador.
donde se enfriara.
Fi . 3.13 se aprecia cmo en su parte inferior tiene un cilindro C. ste
eit relleno de cierta sustancia de coefiCiente de dilataci n muy I
(gener almente cera). En el primer dibujo, el agua esta fria y.el muel e
-<:uyas espiras se ven en seccin-e- asegura el plato P de cierre contra
su asiento, impidiendo al lquido salir hacia el exterior.
E
E
o
o
L
e
3.11. Dstxr.as ;osi;i>es que pueden adoptar lasvWas
de un tapOO restrizaJ de un radadcT de agua.
250
El termostato es una val-
vula que acta en fun-
cin de la temperatura.
Se dispone a la salida de
la culata, antes del man-
guito que comunica la
misma con la parte supe-
rior del radiador. Ayuda a
calentar el motor cerrn-
dose. impidiendo as la
circulacin del refrigeran-
te cuando el motor est
an demasiado fria. En la
3.8. Dep6sito de
reserva D expansin
3.9. Termostato
Tal y como se vio en el
apartado anterior. el de- A
psito de reserva sirve
para almacenar temporal-
mente el liquido refrige-
rante sobrante mienlTas
el circuito est caliente.
En la Fg. 3.12 se aprecia
un sencilloesquema de su
colocacin en paralelocon
dicho circuito. Sirve. en
definitiva, para conlTolar el B
nivel del refrigerante. Est
conectado al radiador R
mediante un tubo de sifn
S que se une a l (O) en el
tapn presurizado P.
vs de la valvula de sobrepresin. Al exceder el limite prescrito, la valvula
se abre, de modo que la presin en el sistema se regula liberando el liqui-
do L -<:uyo volumen ha aumentado al hacerlo la temperatura- hacia el
bote de expansin. Este momento se aprecia en la Fig. 3.11.b. Obsrvese
por ltimo la Fig. 3 .11.c: cuando el refrigerante se enfria tras la parada del
motor y la presin se reduce al disminuir el volumen del liquido, la presin
atmosfrica a la que se encuenlTa el liquido. en el bote, abre la valvula de
ventilacin de, manera que parte del refrigerante L vuelve al radiador.
Larfrigeraol1
Como ya se ha explicado, tras el radiador se suele disponer de un ven-
ti lador de accionamiento elctrico, para asi generar una corriente de
aire en condiciones adversas, en las que la velocidad del vehiculo no
basta para crear el suficiente caudal de aire como para refrigerar el
radiador. El ejemplo ms claro es el de la circulacin urbana conqestio-
nada, mxime si la temperatura exterior es elevada.
E
3.14. Elementos quecomponen una bomba de agua
de tipa centrifuga.
forme. El nmero de veces
que debe ser capaz de im-
pulsar todo el contenido del
circuito en unminuto es de
alrededor de diez. La po-
tencia que consume viene a
ser del 0.5% al 1% de la
potencia mxima del mo-
toro
En la Fig. 3.14 se aprecia
la disposicin de este ele-
mento. Por lo comn, se
emplean bombas de tipo
centrifugo. La relac in de
transmisin entre el eje
del rotor Ry el cigei'\al se
elige cercana a la unidad.
lo cual permite r educir las dimensiones de la bomba. El rodete T de la
bomba se fabrica de bronce o plstico. La presin que comunica la
bomba se escoge de manera que supere todas las resistencias del sis-
tema y que obtenga cierta reserva para evitar fenmenos de cavitacin.
Para elevar la fiabilidad de la bomba, se coloca a la entrada del rodete
una tapa-guia en espiral E. El lquido que entra adquiere un movimiento
rota cional y, debido al efecto centrifugo, se separa de las burbujas de
aire y vapores, que se concentran en la zona central del flujo, y se eva-
cuan a travs del manguito B de la Fig. 3.7 .
Dicho ventilador es alimentado elctricamente por la batera, estando
gobernada su puesta en marcha por el denominado termocontacto, tal
y como ya se ha observado. En la actualidad , se tiende a gobernar el
electroventilador, mediante la centralita de gestin del motor [lgica-
mente en los modelos que la equipen] , por lo que el termocontacto es
sustituido por un termistor negativo o resistencia NTC, la cual disminu-
ye su valor hmico [o resistencia) a medida que se incrementa la tem-
peratura. Dicho termistor, es el mismo que nfor ma a la central ita, de la
temperatura del liquido refrigerante.
En un futuro no muy lejano, dicha centralita tambin gestionar la ~
mentacin de la bomba de agua, cuyo accionamiento pasar de ser
3.14 Tns. Gestin electrnica de la refrigeracIn BMW
mecnico a elctrico, para as ajustar el caudal del refrigerante a las
condiciones de funcionamiento del motor.
252
253
4 . REFRIGERACiN POR ACEITE
En realidad,. el aceite no se podria considerar como fluido refrigerante o
Intermediario entre motor y aire exterior, si no realizase un intercambio
real de calor con ste ltimo. En los motores tradicionales de cuatro tiem-
pos, esto se conseguia en cierto modo al estar dotado el crter inferior
de aletas de refr igeracin fundidas en su mismo material. Actualmente,
los motores cuentan con sistemas especificas de intercambio de calor
entre aceite y piezas internas y entre aceite y el entor no, de modo direc-
to o Indirecto .
4 .1 Generalidades
La misin del aceite como refrige-
rante de los elementos internos
del motor se circunscribe nica-
mente a los motores de cuatro
tiempos. Al ser impulsado por la
bomba de engrase. recorre todas
aquellas zonas donde la lubrica-
cin es necesaria. A la vez, refri-
gera elementos como las vlvulas
y sus asientos al pasar por la
culata, donde baa en la prctica
toda su extensin. Tambin lo
hace con los cilindros y pistones a
travs de la niebla que. creada
por el rpido movimiento de las
piezas internas del motor, inunda
todo su interior. El destino final del
aceite caliente es el fondo del cr-
ter, a donde cae por gravedad y
es succionado de nuevo por la
bomba.
3. 15. Sistema de refrigeracin interna por
eceee SAGS en una Suzuki de 750 c.c.
l a
correcto engrase; la otra es la de impulsin. diseada expresamente
para el fin que se estudia, y cuya misin es enviar el aceite a r efr iger ar
la culata y otros elementos del motor. Como se ve, existen en ella una
serie de pequeas cavidades O donde se almacena el acerte, una vez
que sale de los conductos de impulsin 1. En ellas se produce el inter-
cambio real de calor entre aceite y culata , pues estn situadas en las
proximidades de los asientos de las vlvulas, que son los puntos ms
calientes del motor. Este sistema ha caido en desuso.
4 .3 . Inyeccin de aceite a los pistones
Otro sistema de uso cada vez ms extendido es el empleo del aceite
para refrigerar la parte superior de los pistones. Esta zona est muy
castigada trmicamente, pues recibe de lleno el calor de los gases de
la combusti n y, si no es por este sistema, su refrigeracin se reduce a
la aportada por los gases frescos en la fase de admisin. De hecho, es
bastante corriente que, de producirse de manera persistente fenme-
nos de detonacin en un motor, ya de por s exigido. se origine la fusin
de la cabeza del pistn por sobrecarga trmica, llegando incluso a la
perforacin del mismo, con las consecuencias imaginables.
La realizacin prctica consiste en colocar en la parte superior o infe-
rior de la biela (esto es, en su pie o en su cabeza) o en los apoyos del
oiqeal, un inyector orientado segn el eje de la misma . El aceite que
sube a engrasar el buln del pistn , a travs del conducto que
el alma de la biela, sale despus de hacerlo por dicho Inyector a presin
suficient e como para alcanzar el cielo del pistn, y enfriarlo debidamen-
te. Por ltimo, cae al crter, donde es recogi do para iniciar un nuevo
ciclo.
4.4. Radiador de aceite
Lossistem.as que r esponsabilizan al aceit e de una part e de la funcin de
refr igeraclan son actualmente imprescindibles en motor es de medias y
altas prestaciones. habiendo mltiples versiones y sistemas particula-
res.
4.2. S.A.C.S. [Suzuki Advanced Cooling System)
Se trata de la utilizacin, en un motor de corte netamente deportivo. de
un sistema de refriqeracin por aceite como apoyo al principal de refrj.
qeracion por aire. En la Flg. 3. 15 se aprecia la utilizacin de dos bom-
bas de aceite A y B. Una es la convencional de presin para asegurar el
254
En una segunda fase, se necesita evacuar el calor recogido por el acei-
te de las piezas internas del motor. Par a ello, la solucin ms corriente
consiste en la adopcin de un intercambiador aceite-aire , conocido
como ' radiador de aceite". En la Fig. 3.1 6 est r epr esentado uno de
ellos. De constitucin similar a uno de agua, aunque de dimensiones
inferiores, carece de termostato de regulacin, salvo algunos casos en
los que si lo emplean. El hecho de tener menor tamao se debe a su
mejor rendimiento respecto de uno de agua, ya que ste es proporcto-
nal a la diferencia de temperaturas de entrada de los fluidos caliente y
fria. Como el aceite se encuentra normalmente a temperaturas mucho
ms elevadas que el agua (en torno a los 15CJ'C), resulta que esta dife-
rencia con la temperatura ambiente triplica el rendimiento, lo cual lleva
a una superficie necesaria mucho menor. Tampoco le es ajeno el hecho
La
la
temperatura de servicio . La base de su funcionamiento reside precisa-
ment e en la temperatura propia del aceite, que supera a la del agua
desde 50 hasta 10CJ' C. La ventaja del sistema est en la mayor esta-
blidad de la refrigeracin del aceite, ya que el agua de refr igeracin
mantiene siempre una temperatura simi lar, aunque en condiciones de
mxima solicitacin puede llegar a ser insuficiente, y los problemas del
sistema de refrigeracin revierten en el sistema de engrase.
4.6. Derivaciones del circuito de refrigeracin
Como ya se ha citado, se aprovecha la circulacin de lquido refrigeran-
te, para absorber o ceder calor a otros componentes como el inter-
cambiador de calor agua - aceite. Aparte del mismo, tambin se apro-
vecha para ceder calor a las cubas de los carburadores, mediante una
derivacin del circuito, favorecindose asi la vaporizacin de la gasolina.
Una tcnica similar tambin es ut ilizada, con la particularidad de que
emplea el aceite del circuito de lubricacin, en vez del lquido refrige-
rante.
5. MANTENIMIENTO Y AVERAS
A la hora de la verdad, los
cuidados requeridos por
la refrigeracin por aire
son escasos o nulos, ya
que el sistema slorequie-
re una correcta limpieza.
L
n ,.-.-M
F ---j-
M
5.1. Mantenimiento
3 17. Jntercambiador de cemperatura equeeceee con
el filtro de aceite integrado en la estructura,
En los refrigerados por
agua, la nica operacin
de mantenimiento a rea-
lizar por el usuario , es la
de vigilar el nivel del liqui-
do refrigerante en el
bote de reserva o expan-
sin, que deber hallar-
se entre las marcas de
mximo y mnimo seala-
das en el mismo. Esta
comprobacin deber efectuarse siempre con el motor fro, pues, de
otro modo, se falsea la medida. Adems, la comprobac in visual del cir-
cuito en busca de posibles prdidas no est de ms, aunque se ref leja-
ri an inmediatamente en el nivel. Cada cierto per iodo de ti empo, es nece-
3.1 6. Radiador auxiliar de eceite en una Suzuki 11mc.c.
de que, como ya se ha dicho, la labor del aceite en la refrigeracin suele
ser meramente auxiliar. Tambin es destacable que, en sus orgenes , la
finalidad de la colocacin de r adiador es de aceite, era nicamente la de
evitar que ste perdiera sus propiedades al aumentar mucho su tem-
peratura, en un uso intensivo de la moto, aunque para esto bastaba en
principio con aumentar la cantidad que el crter contena.
4.5. Intercambiador aceite-a gua
Es el de aparicin ms reciente. Su particularidad ms destacada es la
de que, en lugar de realizar la evacuacin de calor del aceite disipndo-
lo directamente en el aire, lo hace mediante el uso de un segundo flui-
do Intermediario, que es el agua del circuito de refrigeracin. Por tanto,
se trata de una solucin que slo se puede aplicar a motores de cuatro
tiempos refrigerados por agua. Pr esent a como ventaja fundamental su
bajo coste y facilidad de colocacin frente al sistema visto anteriormen-
te. Sin embargo, sera obligado sobredimensionar ligeramente el siste-
ma principa l, aunque en la prctica ste lo suele estar ya suficiente-
mente. Ello es debido a que este cambiador lo sobrecarga por su espe-
ciel modo de funcionamiento. En la Flg. 3 .17 se aprecia su colocacin
entre el filtro F y el bloque motor L. Presenta adems la ventaja de que
en fro ayuda al lubr icant e a que alcance antes su temperatura de tra-
bajo, ya que el t ermost at o hace que circule liquido refrigerante del cir-
curto secundario por l. Ello minimiza los desgastes que se or iginan en
los componentes del motor, que surgen cuando trabaja por debajo de su
256
I II 257
larelrl(1t.1dOOl ta relrgeriJOOn
5.2, Averas
e
El mot or se calienta en exceso
El agua del circuito puede per derse por una fuga visible (manguito viejo
o deteriorado, abrazadera floja, radiador perfor ado), aunque algunas
lugas slo se aprecian con el motor bien caliente (bomba que pierde por
el sobrante de la empaquetadura), Si la prdida se pr oduce por el bote
de expansin de forma brusca (el motor "tira" el agua), la causa pr oba-
ble es un termostato agarrotado, que es necesar io cambiar. o una junta
de culata con fugas. que aumenta la presin del sistema, abriendo la vl-
vula del tapn.
La forma segura de compr obar si el fallo se debe al t ermostat o es r et i-
rarl o y hacer funcionar el motor sin l. Si ya no se calienta , su defec-
to es seguro. Una manera ms sencilla es colocar la mano, abrazan-
do el manguito situado a la salida del termostato durante la fase de
calentamiento del motor: cuando se abre, la temperatura sube brus-
camente. de modo que habr que retirarla. Por tanto. si cuando la
aguja de la temperatura llega al punto de calentamiento normal o
Incluso lo supera. no se advierte por el calor que el termostato se
abre, habr que sustituirlo.
Una vez descartado el fallo del sistema de vigilancia en si, convendr
repasar los puntos siguientes a la mayor brevedad posible. pues el
obrecalentamiento es siempre perjudicial para el motor y puede provo-
ar consecuencias como el deterioro de la junta de culata o, en el peor
(11 los casos, el gri paje.
n primer lugar. ha de comprobarse el nivel del refrigerante en el bote de
xpansin. Si est bajo, no suele ser causa suficiente de calentamiento; si
st vacio, no bastar con rellenarlo. pues la falta de lquido puede ser
uperior al contenido del mismo. En tal caso se proceder al relleno del
crcuito abriendo el tapn del radiador y rellenndolo por completo y pur-
liando convenientemente las bur bujas de los manguitos. Una vez hecho
sto, hay que probar el funcionamiento de nuevo del motor. Si el fallo se
repite. es impresci ndible localizar el camino por el que se pierde el agua.
tuoso que ha quedado per manentemente abierto. Para compr obar el
luncionami ent o del t ermostato , se debe introducir en un bao de agua
11 fria, e ir calent ndola con ayuda de un sistema de calentami ento A.
comprobando la t emperatura exacta de apert ura con un termmetro E
mtroducido en el fluido. Como se observa en la Fig. 3 . 1B. el termosta-
u O no debe tocar las paredes del reci piente, por lo que debe colgarse
on ayuda de algn utensilio auxiliar C. No obstante, este fallo no revis-
la gravedad del siguiente, aunque si provoca fallos en el motor que se
nieden r eflejar en que ste va mejor con el estrter ligeramente accio-
nado. Lo que siempre provoca es una disminucin en las prestaciones y
10 aumento en el consumo.
E
B
3. 18. Ven"ficacin del funcionamiento de un
termostatD conla ayuda de unhomillo y un
bao de agua.
A---\
Basndose en la observacin del reloj , el piloto de la motocicleta debe-
r aprender a conocer la evolucin normal de la temperatura del agua,
a lo lar go de un ciclo de funcionamiento. Una precaucin seria estar
alerta para vigilar y evitar que vaya a ms . Fundamentalmente, las ave-
rias del sistema se van a reflejar en dos sintomas principales: o bien el
motor no alcanza la temperatura nor mal de funci onamient o, o bien la
supera.
sar io susti tuir el lquido refrigerante, ya que su funcionamiento acaba
degradndolo, perdi endo propiedades. Tambin conviene vigilar el esta-
do de las aletas del radiador.
En el cuadro de instrumentos de una motocicleta de motor refrigerado
por agua se suele contar con un reloj que marque la temperatura del
lquido refrigerante en todo momento. pues de ello depende la int egri-
dad del propulsor. Se trata simplemente de un voltimetro que registra
la caida de tensin en el sensor de resistencia variable con la tempe-
ratura, que ha de acompa ar lo en el motor. Hay casos en los que esto
no sucede , y lo nico que existe es una luz que advierte del sobreca-
lentamiento del mismo, que se suele percibir demasiado tarde. En caso
de no contar con ninguno de estos dos sistemas de vigilancia, es con-
veniente instalar uno del primer tipo, cosa que no reviste dificultad algu-
na.
En primer lugar, siempre hay
que descartar que el fallo se
deba a un funcionamiento inde-
bido de la aguja o del sensor, o,
lo que es ms cor riente, a una
indebida conexin elctr ica
entre ambos. Una vez efectua-
da dicha comprobacin, si el
motor no se calienta en un
tiempo razonable, o si la aguja
no sube en invierno hasta la
zona que salia ocupar normal-
mente, se est ante un caso de
motor sobreenfriado. El siste-
ma de refrigeracin de una
motocicleta se disea para las
condiciones ms adversas de
funcionamiento, y es misin del termostato el cenrar el paso del liquido
hacia el radiador hasta que el motor alcance su temperatura de funciona-
miento. Por tanto, esta avera se debe siempre a un termostato defec-
258 J
, I . 259
Finalmente. si la moto se calienta en los atascos y no lo hace en carre-
tera abierta. el fallo estar en el electroventilador o en el termocontac-
to oaunque lo ms probable es que sea en este ltimo. Como solucin
de emergencia. se puentean los terminales que llegan a l si son dos o
se le conecta a masa si es un nico cable. el que recibe del ventilador.
Con esta operacin. el ventilador funciona de manera continua. Esto vale
tambin como comprobacin de su fallo. Si hecho esto. el motor no se
calienta tras varios minutos al ralent. el fallo es se. En tal caso. se dice
que el ventilador no "salta" o no "se dispara". Tambin puede hacerse la
comprobacin. arrancando el motor desde fria. y dejndolo al ralenti
varios minutos. Si. una vez caliente. se observa que no se pone en mar-
cha. se procede segn se ha explicado. Por ltimo . si se desmonta el
sistema. se puede comprobar el funcionamiento del termocontacto F.
introduciendo su captador en agua B. calentndolo con una llama A. y
comprobando la temperatura en que salta el contacto con ayuda de un
termmetro E y un circuito auxiliar compuesto por un polimetro C. con
sus dos terminales D como se observa en la Fig. 3.19.
3.19. Verihcacin del funcionamiento de un termo-
contacto conayuda de unhomlllo. unbao de agua y
un poIimetro ecuico.
Cuando un cuerpo slido se
desliza sobre otro. se produce
un rozamiento que supone una
oposicin al movimiento. Este
rozamiento es producido por el
choque de las imperfecciones
existentes en las super ficies
de contacto. Dichas imperfec-
ciones se deforman o rompen.
dependiendo de la nat ur aleza
del mat er ial. lo cual produce
un calentamiento de las super-
ficies y un desgaste de las
mismas. Si el calentamiento
es continuado. pueden llegar a
producirse deformaciones. y
en algunos casos se llegan a
fundir ambas superficies. oca-
sionando la unin de los dos
cuerpos. que en mecnica se
conoce con el nombre de r ~
paje". 4.2. Vista m1Cl'OSCiJple8 de una superfiCIe
metlica de un motor s/n rodar.
/
VISTA EN MICROSCOPIO
4. 1. Vista microscpicade una superficie
metlica.
SUPERFICIE METLICA
1. GENERALIDADES
1.1 . Necesidades de la lubricacin
C
Il.-...;-,--E
A
B
En cuanto a las consecuencias de un calentamiento inadvertido. van
desde alguna inapreciable. hasta un gripaje del motor. pasando por la
destruccin de la junta de culata. Los casos extremos son poco corrien-
tes y fcilmente identificables. En cuanto al tercero. puede manifestarse
de diversas maneras: una es que el motor "tire" el agua cuando se cir-
cula a alto rgimen [pasa la compresin al circuito); otra. es que el agua
de refr igeracin se ensucie [pasa aceite al agua); una tercera es que el
motor consuma agua. o eche vapor blanco por el escape (el agua pasa
a los cilindros). Por ltimo. que se for me una pasta blanca o emulsin
en el tapn del aceite [pasa agua al aceite). Uno o var ios de estos sin-
t omas. acompaados de la falta de potencia. revelarn que es necesa-
ri o levantar la culata para sustitui r la junta y. en caso necesario. plani-
car la. Ante todo. lo fundamental es localizar el origen del problema. para
evitar que. una vez repa-
rada la junta. se r epita F D
la averia. Un defect uoso
funcionamiento del sis-
tema provocado por l q u ~
do en mal estado. sucie-
dad o taponamiento del
radiador. prdida de pre-
sin en la bomba etc...
provoca normalment e
una temperatura de fun-
cionamiento algo o muy
superi or a la normal.
260 261
4.7. Enla lubricaCin limite la capade
lubricante nollega a separarsuficiente-
mentelaspiezas como para quenocho-
quen entre si.
Untuosa . En la que se consi-
gue la adherencia del lubrican-
te mediante un ataque qotrn-
co a las superfi cies a lubricar.
4.6. En la lubricacin mixta algunas resal-
tes flegan a tocar.
Lubr icacin hidrodinmica o fluida
1 .2 . Tipas de lubricacin
En la que se disminuye el grosor de la pelcula de lubricante, dado que no
se renen las condiciones necesarias para la lubricacin hidrodinmica.
Cabe sealar que apenas se llegan a
producir contactos directos entre las
superficies a lubricar. A su vez la hay
de tres tipos:
Lubr icacin a capa limite
Se pr oduce cuando las piezas
estn compl etamente separa-
das por una pelicula de lubri-
cante, lo suficientemente grue-
sa como para impedir el roza-
miento metal-metal. El movi-
miento de las superficies hace
que el lubricante sea arrastra- LINEA REAL
do, formando una serie de
capas de fluido que se deslizan
entre si como las cartas de 4.5. El funcionamiento de fa capa de lubncar.
una baraja. movimiento mos- te asemeja al de una baraja de cartas. despla--
trado en la Fig. 4 .5 . Entre zandose unas capas sobre otras. de manera
estas capas existe un roza- que se reduze el rozamiento. Realmente es la
miento interno, cuya magnitud lineade la izquierda laque da el desplazamier.
depende de las fuerzas de to de lBS distintas CBpaS.
cohesin internas propias del
lubr icante. Este rozamiento entre las capas del fluido es, en cualquier
caso, mucho menor que el que se produciria entre las dos super ficies
sin lubr icant e. Este tipo de lubricacin es el que se emplea en los coji-
netes de cigeal y bielas de los motores de cuatro tiempos. En estos.
el lubr icante es intnoducido a pre-
sin e impulsado por la superficie
que gira en el interior del mismo
hacia un estrechamiento progre-
sivo, de tal manera que se origina
an ms presin en la pelcula de
aceite, lo cual permite soportar la
carga a que est sometida la pieza.
<
>
CON LUBRI CANTE
p
<
SIN LUBRICANTE
La lubricacin tiene como objetivo
reducir el rozamiento y el desgas-
te, interponiendo una fina capa de
lubr icante entre las dos superfi-
cies, de tal manera que se redu-
ce el contacto entre ambos ele-
mentos , como muestra la Fig.
4.4, Esta es la razn por la que 4.3. Vista microscpicade una superticie
no es aconsejable que las superft- metlica de unmotor rodado.
cies de los cilindros presenten un
pulido de espejo, ya que, con ese tipo de acabado superficial, el aceite
tiene una mayor dificultad para adherirse. Esta capa puede llegar a ser
en ocasiones mil veces ms delgada que un cabello humano.
4.4. E/lubricante crea una capaentre /as dos piezas en contacto queimpide el choque
de los resaltes de sussuperfJcies extenores.
Aunque a pri mera vista el acabado de las zonas de contacto de las pie-
zas de un motor pueda parecer perfecto , la observacin de stas
mediante un micr oscopio, como en la Fig. 4 .1 descubre unas superfi-
cies con pronunciadas irregularidades . Cuando el motor est nuevo
estas imperfecciones tienen un perfil ms pronunciado [en la Fig. 4 .2J.
Esto produce un mayor rozamiento y, por lo tanto, un mayor calenta-
miento. Una vez realizado el r odaje, las superficies presentan un perfil
microscpico ms regular, que se observa en la Fig. 4.3, y, aunque los
salientes son menos pronunciados, los entrantes se conser van.
262 , 263
Antidesgaste. En la que la pelcula de aceite se mant iene gra-
cias a la presencia de aditivos.
Extrema presin. En la que, dadas las caracteristicas de los adi-
tivos, la mayor proteccin se consigue a alta temperatura.
Lubricantes semislidos
Aunque los lubr icantes ms utilizados se encuentran en estado lquido,
tambin existen otros semislidos conocidos con el nombre de "grasas".
Es una mezcla de aceite , que cumple con la misin lubricante, y espe-
sante, que hace de soporte del aceite. Este tipo es utilizado en elemen-
tos "lubr icados de por vida", tales como bombas de agua, rodamientos
de la ruedas, levas de freno, etc... Estos elementos no son accesibles
al sistema de lubricacin del motor, y, mediante este sistema, se sim-
plifica el mantenimiento de los mismos.
ELEMENTOS MOVIMI ENTO EMPERATURA PRESiN
VELOCIDAD
RELATIVA
PISTN-CAMISA ALTERNATIVO ALTA MODERADA ALTA
PISTN-BIELA OSCILANTE MODERADA MUY ALTA BAJA
BIELA-CIGEAL ROTATIVO BAJA ALTA ALTA
CIGEAL-CARTER ROTATIVO BAJA ALTA ALTA
LEVA-EMPUJADOR ROTATIVO BAJA MUY ALTA BAJA
EMPUJAOOR-VALVULA ALTERNATIVO MUY ALTA BAJA MODERADA
4.8. Condiciones de contacto entre algunas oezss del motor.
El r ozami ent o ent re dos superficies depende de las irregularidades exis-
t ent es en las mi smas, de la fuerza que las manti ene en contacto, y de
la velocidad con que se mueven entre s. La tabla en la Fig 4 .8, mues-
tra las condiciones que se presentan en el contacto entre varios ele-
mentos del motor.
El sistema de lubricacin contribuye a la refrigeracin del motor, toman-
do el calor de los puntos calientes, y transportndolo a otros puntos de
menor temperatura, donde ste puede ser disipado. Esta contri bucin
toma una mayor significacin, si tenemos en cuenta que algunas de las
partes que refrigera no son accesi bles al sistema de refr igeracin con-
vencional, como por ejemplo: cojinetes, paredes de los cilindros, interior
de los pistones, etc... En algunos puntos de mxima importancia, como
son los casquillos de bancada y biela, el lubricante debe realizar la doble
misin de lubricar y refrigerar, ya que stos trabajan a una temperatu-
ra cercana a los 15O'C y el agua de la refrigeracin no puede acceder
a ellos. Segn el tipo de motor, el calor disipado por el lubricante oscila
entre un 10' /0 Yun 25%.
264
Asimismo -y sobre todo en motor es de cuatro ti empos- el lubr icante
suele ser el encargado de limpiar el interior del motor de:
- impurezas procedentes de la mezcla aire/combustible. El fi ltro del
aire impi de la entrada de la mayoria de las particulas de polvo, pero
algunas de ellas consiguen franquear esta barrera y penetran en el
motor Junto con la mezcla aire/combustible. Estas se intr oducen en
los resquicios de las paredes de los cilindros, y es el aceite que
lubrica estas partes del motor el encargado de arrancarlas y elimi-
narlas.
- partculas de carbono producidas en ia combustin. La mayoria de
ellas son expulsadas por el escape. pero algunas se introducen por los
mismos lugares que las impurezas. Estas partculas son eliminadas,
como en el caso anterior, por la pelcula de lubricante adherida a
dichas paredes.
- partculas generadas por el desgaste del motor. Son producidas en
mayor cantidad durante el periodo de rodaje, aunque durante la vida
normal del motor tambin se producen . Se eliminan mediante el siste-
ma de lubricacin: unas son elimi nadas por el filtro de aceite y otras
permanecen en suspensin en el aceite y son eliminadas con el cam-
bio del mismo . En algunos motores se dota al tapn de vaciado del
aceite de propiedades magnticas. para que las partculas metlicas
sean atradas y capturadas por el mismo .
La de estas impurezas dentro del mot or podria provocar
la disminuci n de la seccin de paso del aceite en los conductos por
los que Circula. Esto producira dificult ades en el paso del mismo , que
se. tradu ciran en una lubr icacin deficiente. Esta insufi ciencia supon-
drta el contact o directo metal-metal de los elementos deficient emente
lubri cados, y, por lo tanto, una pr obable rot ura o incluso gripaje de los
mismos.
Durante la combustin se producen unos cidos que son expulsados del
m?tor casi. ensu totali dad, a travs del escape, pero una pequea fr ac-
clan de los mismos se queda en el motor. Estos seran capaces de
conroer las piezas metlicas y for mar depsitos de lacas y barnices si
no fuese por la capaci dad neutralizante del aceite que descompone
estos depsitos, antes de que lleguen a acumularse. Una vez descom-
puestos, son dispersados en el seno del mismo aceite para evitar que
los grumos se unan entre si, evitando de esta manera las posibles obs-
trucciones que podrian producir.
Por ltimo, el lubricante mejora la compresin de un motor ya que, al
entre las paredes del cilindro y' el conjunto pistn-segmen-
tos , aetua como sellante. rellenando los resquicios por los que podrian
265
LutrcaoOO
fugarse los gases de la explosin al crter as como la mezcla fresca
durante la compresin. Este efecto se produce en mayor o menor cuan-
tia, dependiendo de las propiedades que le per miten adherirse a las
paredes del cilindro rellenando estas pequeas cavidades.
1 .3. Elementos a lubricar
Los sistemas de lubr icacin de los motores de dos o cuatro tiempos
difieren mucho en cuanto a su funcionamiento, pero la misin de ambos
es la misma: lubri car aquellos elementos entre los que existe rozamien-
to durante el funcionamiento normal del motor.
El cigeal debe ser lubricado en las superficies de contacto ciq eal-
crter y ciqeal-biala. La presin que existe en estos apoyos es eleva-
da, debido a lo cual requieren una buena lubricacin . En el caso de
motores de dos tiempos, la lubricacin se realiza mediante el aceite que
contiene la mezcla aire/combustible. Las superficies de contacto cige-
al-cr t er y ciq eal-biela en los motores de cuatro tiempos se suelen
realizar mediante cojinetes lubricados con aceite a presin.
Por la superficie interior del cilindro se desliza el conjunto pistn-seg-
mentos con un movimiento alternativo. La lubr icacin de esta parte del
motor es realizada, en los motores de dos tiempos, mediante el aceite
que va en la mezcla de aire/combustible. En los motores de cuatro t iem-
pos. se real iza mediante la niebla de aceite que se pr oduce dentro del
crter, y las salpicaduras producidas por el aceite que sale de los coji-
netes de cigeal , cabeza de biela, etc .
El rbol de levas es otro de los elementos que necesita ser lubri cado.
En sus apoyos es lubr icado por aceite a pr esin, y las levas se lubr ican
con el aceite que sale de los apoyos.
Otros elementos que requieren lubr icacin son los encargados de r eali-
zar la transmisi n de potencia del cigeal a la rueda. El aceite ms
apropiado para los elementos de la t ransmisin no suele ser el utilizado
para la lubr icacin del motor. Sin embargo, atendiendo a otras pr iori da-
des en el diseo del motor (economia, simplicidad. ete... ), se utiliza el
mismo tipo de aceite que en el motor, en la mayori a de las ocasiones .
Los ejes de los piones de la caja de cambios realizan sus apoyos en el
crter mediante cojinetes o rodamientos. Los cojinetes son lubricados
con aceite a presin . llegando en algunos casos a disponer de una cana-
lizacin inter ior e, a lo largo del eje E, que distribuye el aceite por los
piones del cambio P, como en la Fig. 4 .9 . Estos piones tambin pue-
den ser lubricados mediante el aceite que reciben. al estar una peque-
a parte de ellos sumergidos en el aceite que contiene la caja de ~
266
LubrcaoOO
bias. Esta pequea inmersin de algunos de ellos hace que en su movi-
miento cedan parte del lubri cante al resto de los piones. El gir o de
estos elementos, hace que el aceite que los roca, salpique las paredes
de. la cara de cambios. De esta manera, si los apoyos de los ejes de la
cata de cambios se realizan mediante r odamientos R. stos se lubri can
gracias a estas salpicaduras de aceite y al que r esbala por las paredes
de la caja.
e
p
4.9. CIrcuito de lubricacin.
',' '. ' . ' 267
Para la transmisin secundaria, en el caso de la cadena, no se monta
un sistema de lubri cacin que garantice la misma , sino que se recurre
al engrase manual peridico. En el caso de la transmisin cardan , la
junta cardnica se envuelve en grasa slida, mientras que el grupo cni-
co se lubr ica mediante un bao de aceite independiente del aceite de la
caja de cambios , cuyo grado de viscosidad oscila entre 90 y 140.
2. LUBRICANTES
El lubricante es una sustancia con unas propiedades tales que le perrni-
ten reducir el rozamiento entre dos superficies que se deslizan.
Los ms utilizados son el aceite como lubricante liquido y la grasa como
lubricante semislido. Un ejemplo de slido es el grafito, pero no suele
ser utilizado en las motocicletas, aunque en algunos casos se recubre
con el mismo la falda del pistn.
Los aceites tienen una composicin muy compleja de hidrocarburos.
Pero an ms complejas son las composiciones de las grasas, estando
formadas por mezclas de aceites y jabones. En la composicin del acei-
te, tiene una gran importancia el origen del petrleo del cual procede.
El aceite es un hidrocar buro y, por lo tanto, est compuesto principal-
mente por carbono e hidrgeno . Dependiendo de la combinacin que
presenten estos elementos, el aceite poseer diferentes propiedades.
La ms importante es la viscosidad.
La viscosidad es la r esist encia que ofrece el propio aceite a la circula-
cin de corrientes internas en su propio seno. Se pone de manifiesto
cuando el aceite est en movimient o, por lo tanto, cuando est lubri-
cando dos superficies en contacto que se mueven en distinto senti do,
se produce un rozamiento inter no en l, cuya magnitud depende de esta
propiedad . Este rozamiento interno es produci do por el frotamiento de
las molculas del aceite al deslizar entre s. Cuant o mayor es la viscos-
dad, ms alta es esta resistencia.
En 1950 la Society of Automotive Engineers [S.A.E.] estableci una clasi-
ficacin, atendiendo al grado de viscosidad del aceite. Gracias a su facili-
dad de manejo y sencillez, es una de las clasificaciones ms usadas. La
denominacin de la viscosidad de un aceite mediante esta graduacin, se
realiza aadiendo un nmero a las siglas SAE, de tal manera que, cuanto
mayor es el nmero que acompaa a estas siglas, mayor es la viscosidad
del aceite. De esta manera, un aceite SAE50 es ms viscoso que un SAE
40, pero esto no quiere decir que la densidad tambin sea mayor en el
SAE 50. Es importante sealar que no existe una relacin directa .entre
viscosidad y densidad, y que, cuando se utiliza la escala de graduacin
SAE, se est haciendo exclusivamente referencia a la primera.
268
Lut"mon
La lubricacin de los motores r equiere un aceite de baja viscosidad,
cuando ste funciona a bajas temperaturas exteriores, por ejemplo en
invier no; pero cuando la temperatura exterior es alta, por ejemplo en
verano, se deben util izar aceites de mayor viscosidad. Una menor vis-
cosidad favorece la lubr icacin al arrancar el motor en tiempo fria, deb-
do a que la resistencia intema del aceite es menor y el lubricante llega
con mayor facil idad a todas las partes del motor. Sin embargo, si la tem-
per atura exterior es alta, una mayor viscosidad beneficia la lubricacin,
ya que ayuda a garantizar la permanencia de la pelcula de lubricante en
las superficies que estn en contacto.
La viscosidad de un aceite no es una propiedad invariable, es decir, no
presenta el mismo valor a cualquier temperatura. Los valores de esta
propiedad descienden cuando aumenta la temperatura, y viceversa, que
es todo lo contrario de lo que se necesita. Es importante sealar que
estas variaciones son reversibles, es decir, que aunque al subir de tem-
peratura disminuye, cuando sta desciende, recupera el valor corres-
pondiente a cada temperatura.
Debido a que la viscosidad de los aceites varia de diferente manera al
aumentar o descender la temperatura en unos o en otros, ha sido nece-
sar io establecer un indice que mide esta variacin. Cuanto mayor es el
indice de viscosidad de un aceite menor ser su variacin al cambiar la
t emperatura. Los aceites de calidad tienen un indice de viscosidad alto,
variando por tanto mucho menos su grado de viscosidad con la tempe-
rat ura, que ot ros aceites de menor calidad. Es importante no confundir
el grado de viscosidad con el ndice de viscosidad, ya que el pr imero
det ermina la resistencia a fluir por un conducto de dimensiones dadas
[que en la jerga callejera es conocido errneamente como "densidad")
mientras que el segundo indica las variaciones que el pr imero experi-
mente, como consecuencia de las variaciones de temperatura.
Con el fin de mantener la viscosidad en unos valores aceptables, en un
amplio margen de t emperat uras, se aaden aditivos al aceite, consi-
guiendo de esta manera elevar su indice. De esta manera, surgen los
aceites denominados "multigrado", que se caracterizan por poseer un
alto indice de viscosidad.
Para la fabricacin de los aceites multigrado se par te de un aceite base
de baja viscosidad, es decir, un aceite t ipo "winter" (invierno). A este
aceite se le aaden aditivos que se encargan de conservar la viscosidad
cuando aumenta la temperatura. Asi, se consigue elevar el indice. Los
aditivos que se aaden al aceite son compuestos muy viscosos que, a
baja temperatura, no se disuelven plenamente en el aceite base. De
esta manera, en el momento del arranque, y cuando la temperatura
exter ior es baja, el motor est trabajando con un aceite de baja viscosi-
dad. Cuando la temperatura del aceite suba, astos aditivos se van disol-
269
LubncaOO1
Lutxicac l
4.10. Comparacin entre las viscosidades de
fos sceites monogrado y muftigrado con /a
temperatura de funcionamiento.
El punto de inflamacin es un indice de la volatilidad del aceite. Una
mayor volatilidad per mit e estimar un mayor consumo de aceite. Cuanto
mayor sea la volatilidad, mayor ser el volumen de gases despr endidos
por un aceite a cierta temperatura.
SAE
SAE
40
N/l1!iJ
SAE
SAE
30
15W14O
SAE
SAE
20
101'1131I
W
-
SAE
lO
- -
W
-
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
O
-5
-10
15
20
-25
-30
'C
4 . 11. Temperaturas de funcionamiento de diversos tipos
de aceites, tanto monogrado comomultigrado.
Durante el funcio-
namiento nor mal del
motor, el sistema de
lubricacin se encarga
de repartir el aceite
necesariopara el buen
funcionamiento del mo-
tor. Cuando ste se de-
tiene, como es lgico,
el sistema de lubr ica-
cin tambin lo hace.
Una vez que el motor
est en reposo, el acei-
te se va escurriendo
hasta el punto ms
bajo posible, siendo
favorecida esta caida
por la temperatura del
motor. Sobre las pie-
zas slo queda enton-
ces la pelculade lubri-
cante que est adheri-
da a las superficies.
Poster ior mente, cuan-
do se arranca el mo-
t or, las piezas se encuentran protegidas solamente por la pelcula de
aceite, ya que el sistema de lubricacin no cubre todas las necesidades
del motor en las primeras vueltas. Lgicamente, cuanto mayor es el
peri odo de tiempo que el motor ha estado sin funcionar, mayor es la pro-
babilidad de que el aceite haya escurrido, y, por lo tanto, mayor es el
r iesgo de que haya desaparecido la pelcula de lubr icante que la prote-
gia.
ambiente mnima prevista para el mbito geogrfico en el que va a ser
usado.
La unt uosidad es la capacidad que tiene un aceite para adherirse a una
superficie metlica. Par a asegurar la lubricacin de las supeMicies
durante el arranque, es necesario que el aceite tenga una untuosi dad
adecuada. Esta propiedad se produce como consecuencia de la accin
quimica que se produce entre el aceite y la superficie metlica, y es
mejorada cuando la superficie tiene irregularidades que ayudan a rete-
ner al aceite sobre ella. Puede verse mejorada por la presenc ia de adi-
tivos de extrema presin, que aseguran una capa de espesor molecular
adheri da a las superficies metl icas, aun en los casos en los cuales la
presi n entre las superficies, provoca la desaparicin de las capas flui-
das de la pelcula de lubricante.
SAE2Q
SAE50
SAE40
SAE30
99C
SAE40
SAE10W
-ac
SAE2QW
SAE 10W[
SAE5W L
La t emper at ur a a la que el aceite pasa de estado lquido a slido es el
punt o de congelacin. Cada aceite tiene una temperatura en la que se
produce este cambio de estado. Por debajo de esta temperatura, el
aceite no es capaz de fl uir libr emente , por ejemplo, por efecto de la
gravedad no se der ramara de un recipiente. Por lo tanto, a esta tem-
peratura , el aceite ya no es capaz de circ ular por las canalizac iones
del circuito de lubr icacin. Par a evitar esto, existen unos adit ivos que
bajan el punt o de congelacin. El aceite elegido para lubr icar un motor,
ha de tener un punto de congelacin por debajo de la temperatura
Los dos nmeros con que se designa un aceite mult igrado significan lo
siguiente: la primera cifra corresponde a un aceite que t iene la misma
viscosidad que el multigrado a 18C, y la segunda cor responde al acei-
te que t iene una igual a la del mult igrado a 98 ,9OC.
Debido a ello, un aceite multi-
grado cubre un rango de tem-
peraturas exteriores mayor que
un aceite monogrado, como se
muesbra en la Fig. 4.11 .
El punto de inflamacin es
otra de las caractersticas
que nos permite comparar la
calida d de los aceites. El
punt o de inflamacin de un
aceite es la temperatura a la
cual se produce una llama en
la super ficie del aceite cuando
se acerca una llama o salta
una chispa. Esta llama no es
necesario que se mantengaI
ya que, si lo hace ms de 5 segundos, esta temperatura corresponde-
ria al punto de combust in. El punto de inflamacin suele est ar situado,
en los aceites empleados en los motores, alrededor de los 2000C. El
punto de combustin suele estar situado a unos 30 o 35C por encima
del punto de inflamacin.
viendo, aument ando la viscosidad del aceite base a estas temperaturas.
En la Fig. 4. 10 se observa cmo un aceite multigrado SAE 20W-50
tiene la misma viscosidad que el SAE 20 a bajas temperaturas, y se
acerca a la del SAE 50 a altas temperaturas.
270
271

El aceite de los motores va perdiendo pr opiedades en funcin de las con-
diciones de uso. Una elevada temperatura de funcionamiento, gases
procedentes de la combustin que pasan al crter, elevadas presiones
puntuales, etc ... hacen que el aceite vaya perdiendo sus propiedades.
Cuando el motor en el que est trabajando el aceite, es sometido a con-
tinuos arranques y paradas, se produce la condensacin de unas sus-
tancias que, se emulsionan en el aceite, y favor ecen la corrosin y el
desgaste que sta provoca.
Unas temperaturas de trabajo muy elevadas provocan la descornposi-
cin del aceite , y, como consecuencia, aparecen gomas y barnices cuya
acumulacin puede provocar la obstruccin de las canalizaciones del cir-
cuito de engrase. La descomposicin del aceite se acelera mucho a par-
tir de los 140 'C.
Para evitar que el aceite pierda propiedades por las razones descritas,
se aaden al mismo aditivos antioxidacin y anticorrosin, que protegen
las piezas del motor contra la corrosin y retardan su oxidacin.
A bajas temperaturas, se forman unos barros en el aceite que tambin
son perjudiciales para el funcionamiento del motor. Para dispersar estas
sustancias se aaden unos aditivos a los aceites, que no dejan resi duos
a medida que se van consumiendo. A altas temperaturas, su eficacia no
es completa, por lo que se util izan otro t ipo de aditivos que producen
resi duos a medida que se van consumiendo. Estos aditivos son denomi-
nados "detergentes".
La carbonilla deposit ada en las cmaras de combusti n no es eliminada
por los aceites con aditi vos detergentes. Est os aditivos se encargan de
ar rastrar los r esiduos de la combust in que acceden al crter, que no
son destruidos, pero son dispersados, evitnd ose de est a maner a que
se aglomeren, formndose gr umos que pueden obst r uir los conductos
de lubricacin. Tambin se evita la formacin de depsitos producidos por
la pr opia autodegradacin del aceite con este tipo de adit ivos. Los acei-
t es con aditivos detergentes, evitan que los residuos que no han sido
r ecogidos por el filtro puedan posarse, det enerse y adherirse.
Los aceites detergentes, cuando se aaden al motor, cambian inmedia-
tamente de color, perdiendo la tonalidad y transparencia correspondien-
tes a un lubricante nuevo. Aunque a pri ori esto puede dar la impresin
de que el aceite es de mala calidad, es todo lo contrar io, es decir, el
aceite, ha conseguido arrastrar todas las sustancias y particulas que se
encontraban dentro del crter del motor, impidiendo que se agluti nen o
posen. Tampoco se puede deducir por el color del aceite el estado en
que se encuentra y la vida que le queda, ya que, por muy oscuro que se
encuentre, puede ser que an pueda asimilar ms sustancias peri ur-
ciales.
272
LUOrC'lOOn
Un fenmeno a evitar en los aceites detergentes es la formacin de
espumas persistentes. Este tipo de espumas constituyen un problema
para la bomba de aceite, ya que la existencia de burbujas de aire en el
aceite, provoca deficiencias en el suministro del mismo y unaumento de
la oxidacin. Par a evitarlo , se le aaden al aceite unos aditivos anues-
pumantes que consiguen que las espumas que se forman no sean de
carcter permanente.
Debido a la compleja formulacin de los aceites comerciales de calidad
no es recomendable su mezcla, ya que se pueden producir r eacciones
quimicas entre los aditivos de ambos aceites, cuyos resultados no son
pr evisibles fci lmente.
2,1, Clasificacin de lubricantes
La clasificacin ms conocida por todos es la S.A.E., pero existen otras
clasificaciones como la A.P.I. [American Petroleum lnstit ute) que ha esta-
blecido unas denominaciones para el aceite que dan una idea de la cali-
dad y aplicaciones de cada una de ellas. Hoy en dia se utilizan algunas
de ellas como son las categorias "Regular", "Premium" y "HO".
La especificacin "Regular", que ha caido en desuso, designaba a los
aceites minerales puros, r efinados y no detergentes. Los aceites inclui-
dos en esta especificacin son aptos para lubricar motores que traba-
jan en condiciones moder adas.
La especificacin "Premi um" se aplica a aceites minerales no detergen-
tes , con inhibidor es de la corrosin, que son aptos par a lubr icar moto-
r es que trabajan en condiciones de servicio moderadamente severas.
La especificacin "HO" cor responde a aceites minerales con inhibidor es
de la cor rosin, aditivos deter gentes y dispersantes . Estos aceites desiq-
nados con las iniciales de las palabras inglesas 'Heavy Outy" que signifi-
can t rabajo duro , estn desarrollados para motores que trabajan en las
condiciones descritas por las palabras de las que provienen estas ini-
ciales. En la actualidad, las iniciales HO designan que el aceite t iene pro-
piedades detergentes.
Poster ior mente, surgieron las especificaciones "M" para motores de
gasolina que se desglosaban en "ML", "MM" Y'MS"; que son las inicia-
les de las palabras Motor Light, Motor Medium y Motor Severe.
La tercera clasificacin API es la que actualmente est en uso, y plan-
tea dos series de especificaciones: una de ellas es la SA, SB, se SO,
SE, SF, SG, ... y la otra la CA, CB, ce, CO, CE, .. . No se puede atribuir
la clasificacin "S" exclusivamente a los motores de gasolina y la clasi-
273
275
I
Por tanto. las especificaciones A1. A2 A3, corresponden a motores de
gasolina. siendo la ltima la de mayor calidad. debiendo ser la empleada
en los motores destinados a un uso ms severo. Otro tonto ocurre con
las especificaciones 8 1, 82 Y8 3, indi'f,das para su empleo en turismos
equipados con motores Diesel rpidos . Los motores industriales debern
utilizar un aceite que haya superado las:especificaciones correspondientes
a su utilizacin, representadas por las E1 , E2, E3 y E4 .
I
LulJi l:<lC l
tro del mbito militar de la OTAN. stas 'por responden a ensayos patrn
que han de superar los aceites que sean designados con las mismas.
Las pertenecientes a este grupo son las siguientes:
I
_MIL-L-21D4A: esta especificacin es1equiparable a la "HO" de API.
_MIL-L-21 D48: esta especificacin es1equiparable a la "SC" de API.
I
_MIL-L46152: de esta especificacin. hay las siguientes subes-
pecificaciones: 1
MIL-L-46152A equivalente a la SE de API
MIL-L-46 1528 equivalente a la SF de API
MIL-L-46152C equivalente a Ila SF de API
MIL-L-461520 equivalente a la SG de API
I
O'" ..ra impor tante especificacin es \B dictada por el Comit de
Constructor es del Merc ado Comn conocida con las siglas CCMC, Para
determinar si un aceite las cumple, se deben realizar varios ensayos con
unas caracteristicas muy
Las especificaciones CCMC estn ordeqadas en series "G" y "O", corres-
pondientes a motores de gasolina y diesel respectivamente. Estas siglas
van acompaadas de un nmero que diferencia los distintos niveles de
proteccin. Asi pues, la "G1" equivale la "SE" de API, la "G2" equivale
a la "SF' y la "G3" es super ior a la "SFt
Otras especificaciones son "l as que detdrminan la calidad de los lubrican-
tes en la Unin Europea, denominadaslACEA. Cr eadas en 1996. nacie-
ron para sustituir a las Normas Europeas CCMC. Sus siglas significan
Asociacin de Constructores Europeos
l
de Automviles, Al igual que las
especificaciones a las que susti tuye, clasce los tipos de aceite en tres
grupoSencabezados por una letra, de tal forma que la A susti tuye a la G
[motores de gasolina), la 8 a las PO (motores Diesel ligeros para
uso en turi smos) y la E a la O [motor-es Diesel para uso pesado). En la
actualidad estn dictadas las nomnas A3 y 83 que cumplen los aceites
de mxima calidad para t urismos asi cpmo la E4, pensada par a cumplir
con las futur as normas de baja emisin EURO 2 , por lo que an no son
muchos los aceites que las cumplen, superando por tanto, los aceites de
calidad la norma E3.
cacin "C" a los motores d' I
de motores. lese , pero suelen corresponder a estos t ipos
l 1:<" oo
La especificacin "SE" cor res ponde '
de servicio mejor es que las de los unas caracteristicas
motores de gasolina en condiciones d tr bai , que son utilizados en
e a ala severo.
La especificacin "SF" c d '
da de los ochenta los aceites .empl eados en la dca-
mejor proteccin de los motores ate dlt lvoslqude consiguen una
ficaci n SE. el s me UI os en la especi-
La especificacin "SG" cor resp d ' .
cin en moder nos motores a
e
a. aceites diseados para su uti liza-
Inyeccin, propios de la dcada aeslolina alimentados con sistemas de
res aceites del mercado cumplen la los mejo-
Los aceites con especificaciones SF SG ..
res diseados para uti lizar aceites o ser utilizados en moto-
diseados para la uti lizacin de tradtabde
IZar este tipo de aceites pi ' se e en
ser contraproducentes. ues as propiedades detergentes pueden
Otro tipo de especificaciones son I ti d
res nor teamericanas y que son as po; organizaciones milita-
, iza as en paises que se sitan den-
274
La especificacin SA" corresponde a m .
funcionan en condiciones de trabajo de gasolina y diesel que
tes a los que, como mximo Igeras. Se aplica a lubri can-
el punto de congelacin y aditivos para disminuir
La especificacin "s8 " se aplica a lubri can
que trabajan en condiciones muy suaves de dgasolina
esta especificaci n no son min I ' . s esrqna os con
vos depresores del punto de er sino que, adems de aditi-
aditivos antioxidantes para evitarngle aCdlOn Xandtiespumantes. contienen
' . a OXl aClon el aceite y d' - .
corrcsron para preveni r el rayado y deteri d .. a luvuS ann-
ioro e cometes.
La especificacin "SC" que, adems d ' . '
en la anterior clasificacin tiene ciertae tener aditivos mencionados
todo a bajas Los aceite s propre a es sobre
son muy adecuados para motores s que
l
,cumplen esta eSpeCificacin
que rea IZan trabajos de tipo medio.
La especificacin "SO" incluye a l ' ,
ticas ms acentuadas que los tienen unas caracteris-
cidad para evitar la formacin de d " SC y tienen una mayor capa-
temperaturas. epositos tanto a bajas como a altas
Luonrncn
Lubr lca::i6n
Tipos de aceite en funcin de su composicin
La investigacin en el campo de los aceites ha permitido que las espe-
cificac iones hayan ido mejorando. Est e proceso de investigaci n ha per-
miti do conseguir unos aceites de snt esis llamados "sintticos". La dife-
rencia entre estos aceites y los "minerales" es el proceso de obtencin.
El aceite "mi neral" se aboene mediante procesos fisicos de dest ilaci n
fraccionada del pet rleo, mientras que los aceites "sintticos" han sido
fabr icados mediant e procesos qumicos.
Asimismo, en motocicletas de 4T con lubr icacin comparti da mot or-
transmisin-cambio y embrague en bao de aceite, (la mayora, por otra
parte) se ha de ut ilizar un aceite formulado especialmente para dichos
motor es, que general mente no supera la especificacin API SG, ya que
de lo contrario, los aditivos aadidos BI aceite para mejor ar su capaci-
dad lubricante, interfieren en el funcionami ent o del embrague, provo-
cando su arrastre y patinado. Por regla general, los aceites que supe-
ran las especificaci ones API ms modernas (SJ y SL), son aditivados
convenient emente par a asi poder superar dichas pruebas, poseyendo
dichos aditivos propiedades antifriccin, que son las que ori ginan los
citados problemas de res balamiento en el embrague, dado que el mismo
funciona justamente por el efecto contrario, la friccin.
Por ot ra parte, aunque la calidad de los nuevos aceites permita prolon-
gar los intervalos de sustitucin, se han de respetar las instrucciones
sealadas por el fabricante al respecto. Tngase en cuenta, que la
mayora de los motores de motocicleta, comparten lubri cacin con el
cambio y el embrague. en los que se pr oducen desprendimientos de
mat erial en el embrague, por ser un mecanismo basado en la friccin,
as como par ticulas metlicas en los engranajes de la caja de cambios,
que en muchos casos permanecen en suspensin. Por ello es aconse-
jable efectuar la renovacin del aceite en intervalos cortos, para as eli-
minar dichos restos, impidiendo que inter fieran en la lubricacin gene-
ral , y olvidndose de comparaciones con el mundo del automvil, en el
que el motor est aislado. en lo que a lubricacin se refiere, del siste-
ma de transmisin.
Son muchos los fabricantes que determinan las pruebas que han de
superar los lubri cant es destinados a sus motores. por lo que en muchos
casos, sobre t odo en 01caso de fabricantes de prestigio. son incluidos
en la ref er encia de especificaciones que supera un lubr icante, utilizn-
dolo como argumento comercial. Lo que si es aconsejable es util izar un
aceit e cuyas especificaciones hayan sido homologadas por el fabricante .
Por regla general, no hay pr oblema en utili zar un aceite de mayor cali-
dad de la preconizada por el fabr icante. si bien existen excepciones. As
por ejemplo, los aceites E.P. no pueden ser uti lizados en motores con
cojinetes de bronce, pues sus aditivos lo atacan,
ACEA
CCMC
Al
A2
G4
A3
G4 G5
81
82
PD2
83
PD2 YG5
El
D
E2
E3
D5
4. 11 Bis. Equivalencias entreACEA y API.
. 11 Tf'ls. EspeCificaCIones comUnitarias ACEA.
276
DENOMINACION
CARACTERISTlCAS
Al
ESPECIFICACiNNUEVA, HOMOLOGADAPARA ACEITES CE GRAN
CALIDAD, PENSADOSPARA OBTENER BAJOS CONSUMOS PO
lO QUE SU vscosoeo ES BAJA. DATADE 1996 OFRECiENDO R
MAYORES REQUISITOS QUE LA POSTERIOR A2 S BIEN ES
ESPECIFCAPARA HDMCl-OGACIDNES DE BAJO CONSUMO.
A2
ACEITE DE CALIDAD GENERALPARA MOTORES CE GASOLINA
FECHADA EN 1996. .
A3
ACEITE DE CAUOAO PTlMA PUDIENDOSEA EMP
TUCINDE LA NORMATIVANTERIDR. CREADAEN"i"9tJ6
ESPECJFK;ACIN MAs SEVERAPARA MOTORES CE GASOLiNA.
BI
DE CALIDAD PARA MDIDRES DIESEL DE TURI&
OS. COMO TODASLAS TIPO B, DATA DE 1996.
B2
ACEITE DE CALIDAD PTIMA PARA MaTlJRES DIESEL EMPUEAOOS EN
PARA MOIDRES DIESELDE
CINPRXIMs BSERVANLAS MEDIDAS ANTIPOLlJ-
El
ACEITE DE CALIDAD GENERAL PARA MDIDRES DESEL DE
DESIGN 1996, AL IGUAL QUE TODAS
, A EXCEPCI N DE LA B4
E2
ACEITE DE CALIDAD PTIMA PARA MOTORES DIESEL DE SER\IlCJD
REPRESENTA UNA MEJORA DE CALIDAD RESPECTO A LA
E3
DE SER\IlCIO
E4
DIESEL DE SER-
MATIVASANnCONTAMINACIN EURO2, OATADE NOR-
4
", 11, 277
LL.t"can
lUlllc:rn
3 .1 . Engrase por barboteo
3 . LUBRICACiN EN EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
e
G
E
!l---- Z
R
Este es el sistema de lubrica-
cinms sencill o. El aceite va
contenido en el crtar C,
como en la Rg. 4.12. que es
comn para el motor. el
embrague y el cambio. Los
dientes situados en el exte-
rior del embrague, que a su
vez engranan con el pin G T
del cigeal, recogen el ace-
te del carteroDebido al mOVI-
miento del embrague. el acei-
te sale despedido. Yparte del
mismo va a parar a la ban-
ceie K. siguiendo las flechas
Z. De esta bandeja pasa por
un orificio a la cabeza de la
biela. y el giro del volante (a la 4.12 Sistema de engrasepor barboteo.
izquierda de la figura). lo ..
envia a los engranajes del cambio T.De esto manera. el ace1te r.esulta bati-
do y pulverizado, tormandose una niebla que rocia a todas los or-ganos en
movimiento. como por ejemplo los cOJinetes Ylas paredes del. Cilindro. La
niebla de aceite que rocia el motor. sube por el conducto E nacta los empu-
jadores y colas de valvulas; despus este aceite cae junto con el sobrante
por las conductos R YE 01 c rter C.
Frente a la ventaja que supone la simplicidad mecnica de este sistema
de engrase, se encuentran limitaCIones tscrucas en motores de altas
Los motores de cuatro tiempos cuentan con un sistema de engrase que
se encarga de hacer llegar a cada elemento la cantidad de aceite que
necesita para su correcta lubr icacin. A diferenCia de los motores de
dos tiempos, el aceite no se mezcla con la masa aire/gasol ina que entra
en el motor. sino que circula por los conductos del sistema de engr ase.
lubr ica los elementos sometidos a rozamiento, y vuelve al depSito del
cual ha partido.
Recientemente se han incorporado al mercado aceites 1CUlo sinttcos.
que suponen un gran salto cualitatiyo . incluso frente a los
de base sinttica mezclados con mineral. Constltuyen por tanto la afer
ta de mayor calidad en el campo de los lubricantes.
El aceite de sintesi s ofrece una untuosidad superior al aceite mineral
por lo que la p.roteccin del motor durante el arranque es superior
un aceite Cu.ando el. motor trabaja a bajas temperaturas es
cuando actua la fracci n de slntesis. posteriormente. cuando el motor
alcanza su tlamperatura nor mal de funcionamiento. es cuando intervie-
ne en mayor medida la parte mineral. De esta manera se reducen los
desgastes mecnicos y el consumo de aceite . en comparacin con los
rnultiqrados minerales comunes, cuya base es mucho mas voltil y por
ello se evapor a con mayar facil idad.
La gran ventaja que ofrecen los aceites sintticos. es que no se des-
componen al entrar en contacto con las zonas de mayor temperatura.
y son trmicamente. Los aceites sintticos tienen un ndi-
ce de viscosidad muy superior al de los aceites denominados "minera-
les". comunE;s: Este indice suele estar situado en torno al 200 en los
aceites mientras que los aceites minerales monogrados sue-
len tener un ndice alrededor del 105 Y los mejores multigrados dicil-
mente llegan al 150.
Estos aceites se empezaron aplicando en la competicin. por las venta-
tas anteriormente citadas. y actualmente tambin se emplean en moto-
res de uso diario. La estabilidad y duracin de estos aceites es superior
a la de los minerales, por lo que los perlados de cambio de aceite se
pueden separar ms . sin perjuicio para el motor.
La aplicacin de a.ceites sintticos en motores de dos tiempos permite
rebajar la proporcon de aceite en la mezcla aceite/gasolina. Estos aceites
tienen un precio supenor a los rrnnera'es. lo cual supone un inconveniente
a la hora de su utlizaci n. esta razn la mayora de las aceites que se
son sermsmteucos, es decir; son una mezcla de aceite mine-
ral y smtenco. Esto no supone ningn desmerecimiento para estos aceites.
y de esta manera pueden comercializarse a un precio ms razonable.
Lo mismo ocurre en los aceites "sintticos" comercializados para motores
de cuatlro tlen1pos. Estos aceites tampoco san 1CUlo sintticos ya que
una cornposicion de este tipo irnplicaria un precie, comercialmente hablan-
do, prohibitivo. Los aceites sintticos que se encuentran en el mercado
son en realidad mezclas homogneas de aceites sintticas y minerales. De
esta manera. se obtiene una solucin de compromiso. que permite ofre-
cer un aceite con una Interesante relacin calidad/precio. sin que por ello
se deba pagar una cantidad excesiva. debido a los altos castos de lo ela-
boracin en los laboratorios de productos a gran escala.
Los aceites multigrados fabricados con base sinttica se obtienen
haciendo una mezcla de aceite de sntesis de baja graduacin SAE (p.e.
SAE 10W o Similar) y de un aceite mineral de elevada viscosidad (p.e.
un SAE 50) .
279
278 .. ' I
4.13. Sistema REVde engrase por barboteo empleado
por /a firma HusqvBrna.
v
A
4.14. Esquema deuncircuItO deengrase por crter hmedo de una motoCicleta Honda.
, 281
prestaciones. con elevadas exigencias de lubricacin. y limitaciones de dise-
o en motores de varios cilindros.
Un ejemplo de este
tipo de motores es el
monocilindrico de cua-
tro tiempos de media
cilindrada fabricado
por Husqvama. de la
figura 4.13. El funcio-
namiento del sistema
de engrase de este
motor es muy senci-
110. El crter donde se
aloja el cigeal es
cerrado y fonma un
conjunto compacto..
como el de un motor
de dos tiempos . Al
ascender el pistn. se
produce una depre-
sin en el crter que
provoca la aspiracin
de aceite. a travs de
un conducto coneCUT
do a la parte inferior
del alojamiento del
cambio. Este conduc-
to desemboca en la
parte superior del
crter del cigeal. a travs de una vlvula unidireccional. que slo perrni-
te el fiujo del aceite en este sentido. El aceite bombeado de esta manera
es dirigido hacia la cabeza de la biela. realizando de esta manera su engra-
se. Las paredes del cilindro. rodamientos del cigeal y el pie de biela. son
lubricados indirectamente. mediante la niebla de aceite que se fonma con
el aceite sobrante. Una vez finalizado el movimiento ascendente del pistn.
comienza el movimiento descendente. que comprime la mezcla de aire y
aceite que se ha fonmado en el crter y la expulsa a travs de una vlvu-
la unidireccional hacia el vano de la transmisin primaria . En el extremo
izquierdo del cigeal est situado el pin que mueve la distribucin.
mediante la connespondiente cadena. Como se puede ver en la figura. este
pin y la cadena estn sumergidos parcialmente en el aceite. que tam-
bin lubrica el cambio. embrague. transmisin primaria. etc... Los ele-
mentos de la culata [balancines. rbol de levas. vlvulas.... ) son lubrica-
dos mediante la niebla de aceite que se produce por el anrastre del mismo
efectuado por la cadena de la distribucin. cuyo movimiento es el indicado
por las fiechas.
280
Lubir..arn
3 .3. Crter hmedo
La Fig. 4 . 14 muestra un diagrama del sistema de lubricacin de un
motor .de cuatro tiempos. crter hmedo. cuatro cilindros en linea y
doble arbol de levas. Esta configuracin de motor es bastante frecuen-
te en cuanto a su disposicin y constitucin.
El recorrido que realiza el aceite desde el crter del motor, que acta
como depsito ya que es de "crter hmedo" , hasta los distintos ele-
mentos que ha ?e lubricar es el siguiente. El aceite es aspirado por la
bomba B a traves del tarmz A, que se encuentra sumergido en el seno
de este fluido. y que adems realiza las funciones de filtrado inicial de
partculas gruesas que pueden daiiar la bomba del aceite e incluso obs-
truirla. La bomba de aceite generalmente es accionada por el cigeiial,
o, en su defecto. por uno de los elementos cuyo movimiento es continuo
durante el funcionamiento del motor. La presin y caudal que esta
bomba suministra. depende del rgimen de giro del motor. Para satis-
facer los requerimientos en cuanto a lubricacin del motor a bajos regi-
menes, es necesario montar una bomba con unas especificaciones
tales . que a altos regimenes, produzca un caudal y una presin excesi-
vas.
Para evitar este exceso de caudal y presin se monta la vlvula de alivio V,
a la salida de la bomba del aceite, que devuelve el caudal sobrante al c r-
ter. El mecanismo .que realiza las funciones de limitacin de la presin
suele ser muy sencillo, y consiste en una derivacin del conducto del acei-
te que sale de la bomba del aceite, y que acaba en un cilindro con una bola
que cierra el paso del aceite, gracias a la presin que ejerce un muelle
situado en la cara opuesta de la bola a la que presiona el aceite. Cuando
la presin alcanza un valor alto, mueve la bola comprimiendo el muelle de
tal manera, que deja descubierto unos agujeros situados en las pare-
des del cilindro, a traves de los cuales. el aceite sobrante vuelve al crter.
Cuando la presin disminuye, el muelle retorna la bola a su posicin inicial,
una vez que la presin se sita en unos valores adecuados. Este ciclo de
apertura y cierre se repite continuamente a partir de medio rgimen.
Cuando la vlvula est cerrada, el aceite se dirige al filtro de aceite F,
pasando antes por un enfriador de aceite E, que es un intercambiadar
de calor agua/aceite, en el cual los dos fluidos no entran en contacto
fsico en ningn momento. pero si se transmite calor del aceite al agua,
disminuyendo la temperatura del primero, ya que ste se va a encargar
posteriormente de refrigerar elementos dentro del motor que son inac-
cesiblas al sistema de refrigeracin. El filtro del aceite se encarga de
retener las particulas de suciedad que han logrado pasar a travs del
tamiz de la bomba del aceite. Suele ser de papel armado con una estruc-
tura metlica que le da consistencia, a travs del cual pasa el aceite con
fluidez cuando el filtro est limpio. En el caso de que la suciedad obs-
282
truya el elemento filtrante, existe una vl-
vula de funcionamiento, similar a la de
descar ga, que permite el paso directo
del aceite, evitando su paso por l.
Despus de pasar el filtro de aceite se
produce una divisin del conducto del
aceite en dos ramales de distinto dime-
tro. El de menor seccin se dirige a los
ejes secundario S y primario P del
bio, lubricando de esta manera los copne-
tes. rodamientos, piiiones... del conjunto
del cambio. El conducto de mayor seccin
se dirige a la bancada del cigeiial, divi-
dindose en tantos conductos como apo-
yos cuenta el cigeiial. Al final del con-
ducto repartidor del aceite se encuentra
el manocontacto de pr-esi n del aceite 1.
De cada uno de Jos cojnetes de los
apoyos del cigeal parte un conduc-
to que se encarga de lubricar el coji-
nete de cabeza de biela y el aceite
sobrante de ambos se encarga de
engrasar el pie de biela. Uno de los
apoyos del cigeiial se encarga de
enviar aceite a los rboles de Jevas de
admisin O y de escape E. Este con-
ducto se dirige a los apoyos later ales
de los citados rboles, y a travs del
interior, cada uno de ellos se distribu-
ye en los diferentes apoyos. El aceite
sobrante de cada apoyo sirve par a
lubricar cada leva.
Dentro del crter existe una atmsfe-
ra aceitosa producida por el aceite
que sale de los cojinetes del cigeiial y
cabeza de biela, los cuales, en su
movimiento giratorio, crean una niebla
de aceite muy beneficiosapara la lubri-
cacin del motor. Esta nieblase encar-
ga de lubricar los elementos y meca-
nismos que no han sido engrasados
directamente por eJ propio sistema de
lubricacin. En algunas ocasiones esta
niebla no es suficiente, y se recurre a
una canalizacin C en el interior de la

e
A
4. 15. Sstema de erva5e del P'"
de la biela medame lH1B canalizir
cin interio a presin con un
Ca' "nal para refrigerar el pIStn.
4. 16. Inyector de aceite .
283
4.17. Esquema de lubricacin por crter hmedo.
3 .4. Crter seco
FILTRO
anterior, se basan en que el
depsit o principal del aceite
D, est separado del crter
del motor, y la bomba del
aceite B cumple una doble
misin.
D
Del depsito de aceite D
sale un tubo conectado en la
parte inferior del mismo que
suministra el aceite a la
bomba B, la cual envia el
aceite a presin al sistema
de lubricacin, cuyo funciona-
miento es similar al anterior.
La principal estriba
en que la bomba del aceite
en este sistema cumple una
B doblemisin: envia el aceite a
4 18 Esquema de lubncacin por crter seco. presin a tTavs del sistema
. de lubricacin, a los
tes elementos y, adems, aspira el aceite que llega al crter motor a tTavs
de los diferentes orificios de retomo. B aceite que la bomba toma del car-
ter ha de pasar primenopor un tamiz que evita la entTada de particulas grue-
sas en el sistema de lubricacin, al igual que el filtro que hay a la salida del
depsito del aceite, a trav s del cual se envia el aceite a la bomba, que debe
ser por tanto doble, o en caso contrario contarse con dosunidades In?e-
pendientes, de manera que cada una realice una de las rrusiones. Esta ulti-
ma opcin es la ms utilizada.
tr-'>,-- DEPSITO DE
ACEITE
D
*--- A
B
En la Fig. 4 .1 7 , se puede ver un esquema del sistema de lubri cacin a
travs de la seccin ver tical de un motor. El aceite contenido en el cr-
ter es aspirado por la bomba de aceite B a travs del tamiz A, e impul-
sado por la .mlsma a travs de un conducto hacia el conjunto del carn-
b!o e y el ci geal D. De la r amificaci n del conducto que va hacia el
ciqeal surge otra que va hacia los rboles de levas y vlvulas. Estos
conductos se encargan de lubricar los cojinetes donde se apoyan estos
elementos, y el aceite sobrante se encarga de engrasar los restentes
elementos, que no requieren un sistema de alta presin para este fin.
Una vez que el aceite ha cumplido su
misin, vuelve por gravedad al
crter, resbalando por las
paredes interiores del
motor. El crter cumple a
su vez una misin refrige-
rante, para lo cual se le
suele dotar con unos
pequeos aleteados que, C
aprovechando el flujo del
aire, enfrian el aceite. Asi-
mismo, para conseguir
una mayor refrigeracin,
se disei'lan los motores
que uti lizan este tipo de
engrase, con una mayor
cantidad de aceite.
biela, que el aceite sobrante del cojinete de la cabezade bielaA, al coji-
nete del bulon del pie de biela P, mostrado en la Fig. 4.15. Una vez lubri-
cado este elemento, el aceite sobrante es dirigido contra la superficie nter-
na supenor del pistn. De esta manera, se consigue refrigerar esta zona
caliente, que no es accesible al sistema de refrigeracin general del motor.
Otros modelos puedenincluir inyectores de aceite de alta presin, en los que
el lubricante enviado directamente por la bomba de engrase es lanzadocon-
tTa las paredes interiores del pistn. De esta manera se aumenta la lubri-
cacin del cilindno y se realizan importantes tareas de refrigeracin en esa
zona del motor. Act1Jalmente, gran cantidad de motones de altas prestacio-
nes incluyen este tipo de inyectores, que se pueden
apreciar en la Fig. 4.16.
Partiendo de un esquema similar al anterior, en la Fig. 4 . 1B se puede
observar un sistema de crter seco, cuyas diferencias con el sistema
4.18 BIS. Motor monocilndnco con CIrcUItO de engrase a bala preSIn.
284
285
A
B
R
M
4 20. Bomba de engrase troeorcJal.
B
e
Los tipos ms frecuen-
tes de bombas rotativas
son las de engranajes,
como la de la Fig. 4.19 Y
las tlrocoidales de la Fig.
4 .20. Las primeras basan
su funcionamiento en pa-
rejas de engranajes G,
en las que uno de ellos
es accionado, directa o
indirectamente, por el
cigeal, y tlransmite el
movimiento al otro. El
giro de los engranajes G
produce una depresin
en los espacios O, situa-
dos entre los engranajes
y el cuerpo de la bomba
C, que favorece la entra-
da de aceite en la misma
a trav s de la entrada E.
Este aceite que circula a lo largo de las paredes de la carcasa envol-
vente, es proyectado fuera por la salida S. El otro tipo de bombas rota-
tivas son las de tipo trocoidal , ilustradas en la Fig. 4 .20, y estn corn-
Bomba de aceite
A continuacin se describen los elementos que constituyen el sistema
de lubricacin de un motor de cuatro tiempos.
3, 5, Elementos
El buen funcionamiento de este elemento es de vital importancia para
garantizar el suministro de aceite a los elementos del motor. Lamayo-
ria de las bombas util izadas en los motores actuales de motocicletas
son rotativas, es decir, que el aceite es impulsado por el giro de los roto-
res interiores de las mismas.
del crter: o detrs del motor, aproximadamente debajo del asiento. Algu-
nos motores utilizan el propio chasis de la motocicleta como conducto y
depsito de aceite, aunque por lo general el depsito est separado.
En la actualidad este sistema se utiliza muy poco, y es en los motores
monoci lndricos donde mayor aplicacin tiene . En los motores diseados
y construidos en dcadas anteriores fue ms utilizado, pero en la. actua-
lidad las tendencias van encaminadas a la utilizaci n del carter humedo.
oBomba
f) Filtro
@) Vlvula de descepa
OConducci n principal
oCojinete bancada
(;) Manocontacto
fj Tensor hidrulico de la
cadenade distribucin
oLubricacin rboles de
levas
1
o
4 . 19. Bomba de engrase de engranaJes.
\'
Como este sistema no necesita tanto espacio en el crter para con-
tener aceite, permite que el motor tenga un volumen ms pequeo y
por lo tanto que se pueda colocar ms abajo en el chasis de la moto-
cicleta, bajndose el centro de gravedad, y mejorando por tanto el
comportamiento dinmico de la moto.
4.18 Tris. Pnnc/pBles componentes de un circUIto de engrase.
Esta configuracin consigue refrigerar mejor el aceite, ya que, al estar
separado el depsito del aceite del resto del motor, ste no le transmi-
te calor a travs de las
paredes del motor. La o
refrigeracin se ve bene- E
ficiada por la superficie
que ofrecen las conduc- e
ciones exteriores que lo
conectan con la bomba
del aceite.
El depsito del lubricante
puede estar situado en
cualquier sitio, pero los
lugares ms habituales
para ste son: la parte
superior del chasis, junto
al depsito de la s o l ~
na: en un dep sito cerca
286
287
Lubrea I
LI...(It(':1:: j() I
Filtro del acei t e
4.23. CoJinetes de cabeza de biela de una motDcldeta BMW
El filtro de aceite se encar-
ga de retener las particu-
las abrasivas, que el aceite
ha recogido a su paso por S
las diferentes partes del
motor. Para ello ha sido 4.22. Filtro de aceite exterior con entrada ysalida
diseado para retener por el mismo plano. e interior con entrada perifri-
todas las particulas sli- ca ysalida central.
das, cuyo tamao es supe-
rior a la holgura que existe en cualquiera de los cojinetes de la Fig. 4.23.
Esto es debido a que cualquier partcula de este tipo causaria daos de
Fig. 4 .22 se observa uno E
de ellos. Para aumentar la
superfi cie de contacto con
el aceite, y, por tanto. la
capacidad de filtrado, el
papel presenta un gran
nmero de pliegues. Los fil-
tros que se sitan en el s
exterior estn cerrados
hermticamente, de mane-
ra que el recorrido que
sigue el aceite tiene su
entrada por las aberturas
perifricas Ey su salida por
el canal central S. ambas
situadas en uno de los
lados del filtro. que se une
por esta zona al sistema
de engrase mediante una
rosca interior.
A
M
Otro tipo de bombas, muy poco fre-
cuentes en los motores act uales, 4.21. Bomba de engrase de mbolos.
son las lineales, ms conocidas
como "bombas de mbolo". Un ejemplo es la que se muestra en la Fig.
4.21: en ella. el mbolo E aspira el aceite a travs de las aberturas A,
y en su movimiento descendente, al superar la citada abertura, empie-
za a aumentar la presin hasta que es superi or a la del muelle M que
compri me la bola L. En el momento en que esa presin es super ior, el
muelle se compr ime, la bola se mueve hacia atrs y el aceite pasa a la
otra cmara, saliendo de la bomba por la abertura B. De esta maner a,
la pr esin va disminuyendo hasta que el muelle que est compri mi do la
supera, y hace que la bola retorne a su posicin inicial cer rando de
nuevo el paso.
Este elemento est interca lado entre la bomba de aceite y los conduc-
tos que distribuyen el mismo entre los cojinetes de cigeal. cabeza de
biela, rboles de levas. etc... El buen funcionamiento del mismo es de
vital importancia para la duracin del motor.
Normalmente. suelen ser de tipo desechable, es decir, despus de tra-
bajar durante un determinado periodo de kilmetros o tiempo. se reem-
plaza por otro nuevo. El elemento filtrante P es papel con una textura
que permite el paso del aceite, que entra por la parte exterior E y sale
por el canal central S. pero no el de las particulas perj udiciales. En la
puestas por un rotor R, situado con
una cierta excentricidad respecto a
la carcasa. que es accionado,
directa o indirectamente. por el
cigeal ; y por un cuerpo e que
gira movido por el rotor dentro de
la carcasa. El aceite entra a travs
de la abertura A de la carcasa B a
una cmara M formada por la car-
casa O, el cuerpo e y el rotor R.
Esta cmara va reduciendo su volu-
men, debido a la excentricidad con
la que est colocado el rotor, que
hace que disminuya la distancia L
entre ste y el cuerpo C. Esta dis-
minucin de volumen implica un
aumento de presin que alcanza su
valor mximo al llegar a la altura de
la abertura B. que es la salida del
aceite.
288
.' 289
E
R
4.26. RodamIento de bolas con jaula de
chapa meta/;ea.
J
R
4.25. Cojinetes de bancada de dIVersos tipos
en una motDcic/eta BMW
El aceite adems . cumple una funcin refrigerante, para lo cual el coji-
nete necesita un caudal determinado. que durante su paso absorbe
Cojinetes
Estos elementos se pueden
considerar como una prolonga-
cin del sistema de engrase, ya
que en ellos desemboca el acei-
te que envia el citedo sistema.
En ellos se produce una lubr ica-
cin de tipo hidrodinmico. El
aceite llega a presin desde la
bomba, por el interior del cige-
al, lubricando los cojinetes
lisos gracias a unos orificios y
ranuras practicadas en los mis-
mos al efecto, coincidentes con
las salidas de aceite del cige-
al. Debido a la necesaria y cal-
culada holgura existente entre
el cojinete y el cigeal (tanto de
bancada como de cabeza de
biela), el aceite se interpone
entre ambos. Crea por tanto
una pelcula cuyo grosor se ve
incrementado con el giro, dado
que se produce un efecto de
bombeo en el aceite. al arras-
trar las capas del mismo. en
contacto con la pieza en movi-
miento, a las capas inter iores.
El aceite por tanto se interpone
entre las superf icies en movi-
miento con gran presin, gene-
rndose un efecto de sustenta-
cin. independientemente de su
funcin lubricante. Dicho efecto
de sustentacin es equiparable
a la interposicin de un cojn [en
este caso de aceite). de ah la
denominacin de cojinete, no
aplicable por ejemplo a los roda-
mientos, dada la ausencia de
lubri cacin hidrodinmica en los mismos. Por otra parte, se incrementa
puntualmente la presin del aceite, lo cual resulta de gran eficacia, pues-
to que a continuacin debe lubricar los cojinetes de cabeza de biela.
M
4.24. Manocontacto de presin de aceite.
E
Tambin ejerce la funcin de filtrado el tamiz que se encuentra a la
entrada de la bomba del aceite, el cual evita la entrada de las partcu-
las de mayor tamao, que provocaren obstrucciones y daos seguros
en el motor.
En la Fig. 4.24 se muestra un
indicador de pr esin de aceite.
Suele estar situado en la gale-
na de distribucin que reparte
el aceite a los diferentes ele-
mentos a lubri car. El aceite
empuja una bola B que est
soportada por un muelle M, de
tal manera que, cuando la pre-
sin es superior a la del r-esor-
te M, se interr umpe el circuito
elctrico E, encargado de ali-
menter de corriente la luz del cuadro de instrumentos l. y esta se apaga.
Si esta luz se enciende cuando el motor est en marcha, es convenien-
te pararlo lo antes posible, pues de no ser as se pueden producir gra-
ves det er ioros en el motor, e incluso el gripaje del mismo, debido a los
contactos metal metal que se producen cuando la presin de aceite es
inferior a la necesaria.
Manocontacto de presin de aceite
importancia en las superficies metlicas, al pasar entre dos piezascuyahol-
gura es inferior al tamao de la citada impureza.
Los aceites detergentes mantienen en suspensin, entre otras muchas
impurezas. particulas abrasivas de pequeo tamao, debido a su condi-
cin detergente y dispersante. Las partculas microscpicas gener adas
por la combustin, tal es como el holln, no son retenidas por el filtro
debido a su tamao. Estas partculas per manecen en suspensin en el
propio aceite, ensucindolo.
Existen otro tipo de filtros; son los llamados centrfugos. cuyo uso es
mucho ms reducido que el de los de papel. Estos filtros basan su fun-
conamiento en el movimiento rotativo al cual se somete al aceite, al
entrar en el filtro. La fuerza centrfuga a la que se ve sometida el acei-
te, hace que las partculas de ms peso se peguen a las paredes del fil-
tro, depositndose en ellas, y liberando al aceite de las mismas. El efec-
to de la fuerza centrifuga lo podemos ver aplicado en las lavadoras. las
cuales, al centrifugar la ropa que se est lavando, separan el agua de
la ropa. Este ti po de filtro no es muy usado, debido a que su limpieza es
ms dificultosa que la sustitucin del filtro de aceite de papel, que es
realmente el ms usado.
290 291
Lutlfc.tlim
Retenes y juntas tr;cas
jaula J que puede tener varias formas. Los elementos rodantes pueden
ser bolas, rodillos, rodillos cnicos, agujas, etc .... tal y como se mues-
tra en la Fig. 4 .27.
R
4.28. Retn.
429. Junta taice.
Los retenes se util izan en ele-
mentos que son lubricados con
aceite a presin. ta les como el
cigeal , rboles de levas.. .
mientras que las juntas tricas
se montan en puntos en los que
Par a conseguir una buena estanqueidad del circuito de engrase es nece-
sario uti lizar juntas que eviten la salida de aceite al exterior del motor.
Las piezas como el cigeal , rbol de levas, eje de salida del cambio.. .
se conectan con otros elementos que estn situados fuera del crter,
como son el encendido , alternador, pin de ataque .. . y necesitan para
asegurar su estanqueidad la utilizacin de retenes y juntas tricas.
L
Estas ltimas son de tipo anular.
En el caso de los retenes, que se
muestran en la Fig. 4.28, el ajus-
te que realiza con el eje soporta
mayor presin que las juntas tri-
cas de la Fig. 4 .29. Esto es debi-
do a que los retenes tienen unos
refuerzos metlicos M que le ayu-
dan a mantenerse en su aloja-
mient o, y adems cuenta con un
pequeo muelle U que asegura el
ajust e entre el labio L y el eje inte-
rior. Este contacto se realiza
mediant e una pequea superficie
que cuenta con uno o varios,
labios L, que forman un pequeo
laber int o que impide la salida del
aceit e. Las juntas tricas son
unos anillos elsticos de goma
que se cien a los ejes y se enca-
jan en unas ranuras circulares
que los sujetan. Algunos retenes,
dada la disposicin de sus labios.
Slo son aptos para un determi-
nado sentido de giro. en el cual
ofr ecen garantias que uno con-
vencional.
Otros elementos que se emplean en
los apoyos de los ejes giratorios son
los rodamientos . Estas piezas r-eal-
mente no cumplen funciones de
engrase, sino que manti enen sepa-
radas las piezas en contacto y per-
miten su rpido desplazamiento rela-
tivo, gracias al pequeo coeficiente
de friccin que ti enen y a su minima
superficie de contacto interior.
Los rodamientos se suelen instalar
en motores de dos t iempos que no
disponen de una pelcula slida de
aceite, y en los motor es de cuatro
t iempos monocilindricos con engra-
se por crter seco , o en los que la
anchura es un parmetro clave.
Como se observa en la Fig. 4 .26,
estn formados por dos pistas I YE,
situadas en el interior y el exter ior
respectivamente, y unos elementos
rodantes R, encajados en su inte-
rior. El funcionamiento del roda-
miento es muy sencillo; cada una de
las pistas se instal a solidar iamente
con uno de los ejes, de manera que
el giro es compensado por los ele-
mentos rodantes. stos se encuen-
tran separados entre si a una dis-
tancia concreta por medio de una 4.27 Drversos tipos de rodam'mtDs.
parte del calor y, por lo tanto, hace que conserve una temperat ura ade-
cuada. La falta de lubricante en estos elementos puede provocar el
calentamiento de los mismos y su consiguiente dilatacin, lo cual con-
duce a un posible gripaje.
En la figura 4 .25 se observan las ranuras de los semicoj inetes [puesto
que van partidos en dos piezas], indicadas con la letra R. Con la letra A
se observa un semi cojinete normal, en este caso de bancada, al servir
de sustentacin al cigeal, mientras que con la letra 8 se observa un
semicojinete de bancada en el que
van integrados los denominados
"cojinetes axiales", los cuales tienen
la funcin de controlar el juego axial
del cigeal, actuando al mismo
tiempo como tope antifriccin.
292 293
el engrase no se r ealiza a presin, como por ejempl o el eje del selec-
t or del cambio.
3 ,6. Contaminacin
La niebla que se produce en el interi or del motor de cuatro tiempos favo-
rece la lubricacin de todas las piezas del motor. Estos gases que lubri-
can el motor tambin tienden a salir del mismo, debido a la presin que
existe en el interior del crter. Si no existiera una salida especfica para
estos gases, la presin aumentara hasta que, forzando una junta, con-
siguiera salir al exterior. La vaporizacin del aceite es favorecida por el
calor del motor, yen los motores que presentan importantes desgastes,
tambin por las fugas de compresin que se producen por el efecto de
unos segmentos gastados, o unos cilindros ovalizados.
F
o
4.30. Sistema de reciclado de /05 vapores de aceite originados en el crter del motor.
Para evitar las emanaciones de gases de aceite al exterior se montan en
la parte superior del crter, o en la tapa que cubre los mecanismos de la
culata (rboles de levas, balancines... J, un laberinto que obstacul iza la sali-
da de estos gases al exterior, imponiendo un tortuoso reconrdo a los
gases del aceite. El contacto de stos con las paredes del laberinto hace
que se enfren, y una parte de ellos se condensan, volviendo a su estado
294 ' .
Lubrcack\l1
liquido. La fraccin que vuelve a su estado inicial, escurre por las paredes
del crter, y es utilizada de nuevo con el r esto del aceite. Los gases que
consiguen superar este laberi nto son conducidos al sistema de admisin
de aire del motor a travs de un conducto que se conecta a la caja del ~
tro del aire, o a los tubos de entrada de aire en los carburadores, mez-
clndose as con el aire que pasa por el sistema de alimentacin, y entran
en el motor para ser quemados, fonmando parte de la mezcla aire/com-
bustible. De esta manera, los hidrocarburos que componen estos gases
del aceite, salen al exterior del motor quemados, rebajando considerable-
mente de esta manera el efecto contaminante de los mismos.
En el caso en el que el conducto de salida de los gases de aceite est conec-
tado con la caja del filtro del aire, el filtrado del aire que entra en el motor,
se ve favorecido por la retencin de particulas en este elemento debido a la
untuosidad del aceite que impregna la superficie de paso del aire.
En la Fig 4.30 podemos ver el esquema de uno de estos sistemas en el
que se aprecian, con el borde negro, las flechas correspondientes al
flujo del aceite, siendo las ms delgadas las del aire fresco. En el siste-
ma se muestra el separador de aceite y aire B, de manera que el lqui-
do caga a un t ubo ciego O, donde se almacene. El gas pasa a la caja
del filtro F para su posteri or combustin, ya que es empujado por el cau-
dal de aire fresco que entra en los cilindros.
4 . LUBRICACiN EN EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Las difer encias de funcionamiento entre los motores de 2 y 4 tiempos
se reflejan tambin en los r espect ivos sistemas de lubricacin. Mi entras
que en los motores de 4 ti empos este sistema est compuesto por un
gran nmer o de mecanismos y conductos, los motores de 2 tiempos
son ms sencillos en lo que respecta a este apartado. El procedimiento
par a hacer llegar el lubri cante a los elementos que lo necesitan, se basa
en conceptos tota lmente dist int os. En el sistema util izado en los moto-
res de 4 ti empos, el aceite es enviado mediante la actuacin de una
bomba a travs de var ios conductos a las diferentes partes del motor,
par a, poster iormente, regr esar al crter y de nuevo ser utilizado. En el
motor de dos tiempos el aceite es aadido a la mezcla aire/ gasolina,
formando una niebla que entra en el crter del cigeal, en donde la
mezcla sufre una precompresin, para posteriormente entrar en el cilin-
dro. Las diferencias de velocidad de la citada mezcla durante este pro-
ceso, ayudan a que el aceite e se desprenda de la misma, depositn-
dose en la parte inferior de las paredes del cilindro, en las paredes inte-
riores del pistn y en los elementos mviles del crter (Fig. 4 .3 1J. Este
efecto se ve apoyado por una destilacin parcial O que sufre la mezcla,
al entrar en contacto con los elementos metlicos que va a lubricar,
debido a la temperatura a la que se encuentran stos.
295
LuLrC<JCKlI
Ltl Jl::ID1
e
E
p
4.32. Lasparedes de la cmarade combustin y el
escape se recruben de restos de aceite carbonizado.
No es necesaria una visco-
sidad elevada para lubricar
estos motores, ya que no
utilizan cojinetes lisos, por
lo que los aceites que se
emplean suelen ser del tipo
SAE 3D, segn la escala de
esta Sociedad. Su estructu-
ra y composicin, formada
principalmente por hidro-
carburos naftnicos, tiende
a formar una menor canti-
dad de residuos. Tambin
contienen una significativa
cantidad de hidrocarburos
parafinicos, debido a sus
cualidades antidesgaste. La
formul acin de estos acei-
tes se realiza mediante el
dificil compromiso entre
estos dos tipos de hidro-
carburos. La presencia de
aditivos no es importante ,
ya que la estancia del lubricante en el motor es minima, y, por t t o ~
el t iempo de que disponen para actuar es totalmente insuficiente. St
es conveniente, sin embargo, la presencia de inhibidores de corrosin
par a proteger a las diferentes partes del motor del ataque de la
misma: tanto durante su funcionamiento, como cuando el motor est
par ado.
lD. El nico punto en que supera este sistema de lubricacin al de los
cuatro tiempos es en la parte alta del cilindro donde se deposita el acei-
te que an no se ha separado de la mezcla.
En los motores de cuatro tiempos, el aceite refrigera elemenlDs de difi-
cil acceso para el sistema de refrigeracin, cosa que no ocurre en los
motores de dos tiempos, en los cuales es necesaria una gran superfi-
cie de refrigeracin, normalmente aletas , que en muchos casos es sus-
tituida por un sistema de refrigeracin liquido. La refrigeracin interior
del crter es favorecida por el flujo de mezcla fresca que se introduce
en el mismo procedente del exterior.
/
o
e
Este sistema de lubri-
cacin no consigue
una pelcula de lubri-
cante ptima, o por lo
menos no tan buena
como en los motores
de cuatro tiempos. El
engrase a presin uti-
lizado en stos, per-
mite hacer llegar a
cada uno de los ele-
mentos la cantidadne-
cesaria de aceite para
formar una pelcula
con un espesor sufi-
cientey conseguir una
lubricacin fluida. Por
esta razn los apoyos
del cigeal se reali-
zan a travs de roda-
mienlDs envezde coji-
netes, ya que el lubri-
cante normalmente
no llega con la pre-
sin y caudal suficien-
tes, sino que es spor-
tado por la mezcla
aire/aceite/gasolina 4.31. Separacin del aceIte y de los vapores de fa gasolina
que impregna los ro- al entrar en contacta la mezcla con lasparedes metlicas.
damienlDs, aportan-
do una fina capa de lubri cante, segn los efeclDs descritos, La cabeza de
la biela, por la misma razn que los apoyos del cigeal, normalmente es
soportada por un rodamienlD de rodillos debido a que ste ofrece una
mayor superficie de contaclD sobre la que repartir el empuje del pistn.
En el pie de biela se recurre a una jaula de agujas (aunque algn modelo
veterano las traa sueltas] o un cojinete anti friccin de bronce, con orifi-
cios para que penetre el aceite. La parte alta del cilindro es lubricada por
el aceite que an no se ha separado de la mezcla, y que entra en el cilin-
dro. No es conveniente que la cantidad de aceite que llega a esta zona sea
excesiva, ya que enlDnces producira un exceso de residuos slidos, deno-
minados "carbonilla", que perjudican notablemente el funcionamienlD del
motor,
Los lugares ms frecuentes donde se forman estos depsitos slidos
son la culata e, la cabeza del pistn P y la lumbrera de escape E (Fig.
4.32] . Otra de las consecuencias es la necesidad de un mayor juego y
de un mejor acabado superficial entre los elementos mviles en contac-
Tambin se emplean como aditivos ciertos productos derivados del polii-
sobut ileno, que es un polmero sinttico derivado del etileno. Estos adi-
tivos tienen la propiedad de no quemarse ms que parcialmente, evi-
tando de esta manera la formacin de residuos slidos. Estos aceites ,
de naturaleza sinttica, satisfacen las necesidades de lubricacin del
296 ' .. ' l " 297
4.1 . Formacin de la mezcla aceite/gasolina
4 .33 Mezclar el aceite directamente en el depSito
puede llevar a la formacin de unasolucin no
homognea.
motor con una proporcin que es aproximadamente la mitad de la que
es necesari o ut ilizar con los de tipo mineral.
Laformacin de residuos slidos en los alojamientos de los segmentos dis-
minuye la estanqueidad de los mismos al quedarse adheridos al pistn.
Otra de las propiedades que tienen estos lubricantes es una gran mis-
cibilidad con la gasolina, incluso en condiciones desfavorables como son
las bajas temperaturas. Grac ias a esta cualidad , la consecucin de una
mezcla homognea es fcil, y, por tanto. el buen funcionamiento del sis-
tema de lubricacin. De lo contrario, una mezcla heterognea. produci-
ria depsitos de aceite en el fondo del depsito, o en la cuba del carbu-
rador, provocando incluso dificultades en el arranque. debido al engrase
de la bujia. Adems de tener una buena miscibilidad en el momento de
realizar la mezcla, sta deber perdurar hasta que entre en el cr ter.
momento en el cual esta propiedad no tiene que desaparecer, pero si
ha de permitir que el aceite de la mezcla aire/gasolina se separe de la
misma para realizar el engrase.
El lubricante empleado se pierde una vez que ha cumpl ido su misin, y
no se vuelve a emplear. a diferencia del engrase de los motores de cua-
tro tiempos. en los que el aceite vuelve al crter o depsito del cual ha
salido. Por esta razn rec ibe el nombre de "lubr icacin a fondo perdido".
Entre los gases de escape se expulsa el aceite quemado parcial o total-
mente, aumentando de esta manera el contenido contaminante de estos
residuos. Esta es una de las razones por las que este tipo de motores
no supera las normas anticontaminantes de algunos paises.
La proporcin en la que el aceite est presente en la mezcla aire/ gasolina
es muy Importante para asegurar una buena lubricacin de estos motores.
El exceso de ste provocaria la acumulacin de depsitos que perjudicarian
el funcionamiento del motor. Pero an ms peligroso es que la citada mez-
cla no contenga la cantidad de lubr icante necesaria, pues esta deficiencia
puede llegar a provocar el temi do gripaje. que incluso puede ser la causa
de una caida, al bloquearse la rueda trasera. Este accidente se puede sal-
var si es accionado el embrague antes de que se bloquee la rueda, y, aun-
que el dao del motor ya se haya producido, la integridad fisica de los ocu-
pantes de la motocicleta puede ser salvada. La aparicin de esta averia
suele estar precedida por una instantnea prdida de potencia, que los
usuarios de antiguas motocicletas que equipaban estos motores. solan
detectar con rapidez. Esto era debido a la experiencia que haban obtenido
en esta materia por la frecuencia de los mismos. Afortunadamente en la
actualidad. la tecnologia ha conseguido una gran fiabilidad en los sistemas
de lubricacin de estos motores, reduciendo considerablemente el riesgo
de gnpaJe. Los valores en tomo a los cuales se encuentra la proporcin de
aceite es del 4% para los de origen mineral e incluso menos del 2% para
los de contenido sinttico.
298 .
Para formar esta mezcla
se pueden utilizar diferen-
tes mtodos. El ms seno-
110 de ellos consiste en rea-
lizar la mezcla directamen-
te en un recipiente separa-
do antes de realizar el
repostaje. Tambin se pue-
den mezclar gasolina y acei-
te directamente en el dep-
sito, aunque este sistema
tiene el peligro de que el
aceite pueda entrar direc-
tamente en el carburador,
sin haberse mezclado
homogneamente con la
gasolina (Fig. 4 .33). Este
tipo de mezclas, no siem-
pre se realiza con la preo-
si n deseable, contando
normalmente con un exce-
so de aceite que. aunque tiene efectos perjudiciales, stos no son tan malos
como la escasez del mismo. Una vez realizada la mezcla e introducida en el
depsito, el lubricante pasa al motor mezclado con el combustible (Fig.
4.34J. En este sistema de mezcla directa, la aportacin de aceite es direc-
tamente proporcional a la entrada de gasolina y no a las necesidades del
motor, lo cual tiene sus inconvenientes: cuando se desciende una pendien-
te con el acelerador cerrado para aprovechar la retencin del motor, ste
gira a un rgimen de vueltas con unas necesidades de lubricante superio-
res a la cantidad de aceite que penetra en el motor, con el peligro que esto
supone. Tambin puede ocurri r que, al circular a un rgimen de vueltas bajo,
la cantidad de aceite que entra en el motor sea superior a la necesaria, tea-
bajando con un exceso de lubricante y favoreciendo la formacin de depsi-
tos slidos del mismo.
4 .2. Engrase separado
Para evitar estos desajustes en la proporcin de aceite que contiene la
mezcla, se ha recurrido a la util izacin de unas pequeas bombas accio-
nadas dir ectamente por el cigoeal o por algn otro elemento de mov-
miento continuo como la transmisin primaria, que se encargan de
suministrar el aceite necesario para la lubr icacin del motor. Estos sis-
temas se denominan "de engrase separado".
299
Lut:<lc.nlil
4.36. El carburador puede disponer de entradas
independientes para el combustible y el aceite como
en estemotor Yamaha.
4.37. La entrada del aceite puede situarse tambin en la lumbrera de admisin,
uniendose a la mezcla de aire ygasolina.
El aceite bombeado por est e elemento se int roduce en el carburador,
como se puede ver en la Fig. 4.36, o en el conducto de la lumbrer a de
admisin A como puede verse en la Fig. 4.37. En cualquiera de los dos
Par a adecuar las exigen-
cias del motor a las pr es-
taciones de la bomba, se
introduce un elemento de
regulacin que consiste en
una leva accionada por el
acelerador. En la Fig. 4 .35
se puede ver un ejemplo
de este sistema, en el que
la conexin entre acelera-
dor y bomba se realiza me-
diante un cable A, solidario
al que acta sobre la cam-
pana o corredera del car-
bur ador, el cual acciona la
leva de la bomba del acei-
te B. De esta manera, el
caudal de aceite sumi nis-
trado por esta bomba
depende de las revolucio-
nes a las que gira el motor
y de la posicin del acele-
rador. La precisin que se
consigue mediante este sistema es bastante alta, debido a la posibilidad
de calibrar este bombeo.
A
e
4.35. El accionamiento de la bamba tiene lugar
por el motor y suregulacin por media del
mando del acelerador.
4,34. La mezcla de aire, combustible y aceite recubre por completo laspiezas metli-
cas del motor.
Aunque la aplicacin generalizada de este sistema es relativamente
reciente, ya se utilizaban en los aos 30 en algunos motores .
Uno de los principales inconve-
nientes con el que se encuen-
tra este sistema, es la preci-
sin con la que debe medir las
pequeas dosis de aceite que
debe inyectar por cada vuelta
de cigeal. La exactitud que
deben tener los mecanismos
que componen la bomba, justi-
fican la recomendacin del
fabricante, indicando que sta
no sea desmontada ms que
por personal cualificado para
ello, aunque realmente este
elemento es bastante fiable y
suele tener una larga dura-
cin.
300
301
Lutrc1'JOO
LubrlCllCI
e
L
B
o
4.39. DetaJle de una bombade aceite de unmotot: de dos tiempos.
v
En los casos en los que el sistema de lubricacin se realiza por engra-
se separado. ste incluye una bomba que toma el aceite de un depsi-
to separado del de la gasolina y lo introduce en el motor para realizar la
lubri cacin del mismo. El funcionamiento de estas bombas se basa en
el movimiento rotativo de un mbolo, que produce a su vez un despla-
zamiento lineal del mismo. En la Fig. 4.39 se puede observar un mbo-
lo E con unas canalizaciones interiores y un dentado O, a travs del cual
es accionado por el tornillo sin fin A, que es solidario al motor. Entre el
extremo izquier do del mbolo y el cuerpo de la bomba exrste un muelle
M y un vstago V que ejerce las funciones de guia. El otro extremo del
mbolo tiene la forma de dos levas L, las cuales se apoyan en la leva de
cont rol B. que est al final de la cavidad de la bomba. y cuya posicin es
det er minada por el acelerador O, Cuando las levas apoyan su Jarte infe-
rior en la leva de control [Fig. 4.40). el mbolo se desplaza hacia la dere-
cha. siendo ayudado por el muelle del extremo izquierdo. En esta posi-
cin se enfrentan los orifi cios de entrada de aceite A en la bomba con
los del mbolo B, permitiendo de esta manera la entradadel lubricante
en estas cavidades. A medida que gira el mbolo, sus orificios de entra-
da pierden el enfrentamiento con los del cuerpo de la bomba. Mediante
este giro y el desplazamiento a que se ve sometido al deslizar las levas
sobre los discos de la leva de control . este elemento mvil se coloca en
M
adicional para su funcionamiento. Est o es debido a que el aceite sique el
mismo rec or rido que la gasolina hasta que esta mezcla llega al cartero
4.38. El aceite puede llegar directamente al motor
siendo impulsado al cigea! y desde ah lubricar el
resto del motor.
sistemas, el aceite se mezcla con el aire y el combustible ant es de
entrar en el crter, para, posteriormente, lubr icar los elementos que
trabajan dent r o de l, como son los rodamient os de cigeal, los de
cabeza y pie de biela, paredes del cilindro, pistn... .
En los motores que trabajan con el aceite mezclado directament e en el
depsito de la motociclet a, este sistema no requiere ningn elemento
4 .3. Elementos del sistema de lubricacin
En ella se puede obser-
var cmo el aceite entra
en los rodamientos del
cigeal, para pasar a
un canal existente en los
volantes de inercia del
mismo. La fuerza centr-
fuga se encarga de lan-
zar el aceite hacia el
rodamiento de la cabeza
de biela, saliendo por los
laterales de la misma
para impregnar el pie de
biela y el resto de los
componentes del motor.
Este sistema dosifica la
aportacin de aceite de
una manera muy preci-
sa, manteniendo una
lubricacin correcta en
los puntos ms crit icos
del motor, como son los
rodamientos del cigeal
y cabeza de biela, redu-
ciendo de una manera
considerable las emisio-
nes de substancias contaminantes, y permiti endo de esta manera cumplir
con la normativa antipolucin de muchos paises,
Otro de los sistemas de engrase separado que se uti lizan en estos motores
dispone tambin de una bomba para impulsar el lubricante, pero, a dife-
rencia del sistema anterior, este aceite no se inyecta directamente en la
admisin del motor sino que se envia mediante una serie de conductos C a
los r odami entos del
cigeal R como mues-
tra la Fg. 4.38.
302
f/.: " : . ~ 3 3
4.4 1. Salidadelaceite de la bomba al motorcuando
el pistn de encuentra enlaposiCIn masadelantada.
4.42. Las vanllas de n;vel mdlcan al introducirse sn
rascarse el volumen de lubricante en el crter.
La principal y ms frecuente operacin de mant enimient o es la compro-
bacin del nivel del aceit e. En el caso de mot ores de cuatro t iempos de
crter hmedo o seco, ste se suele realizar mediant e la utilizacin de
una varilla par a medir lo (Flg. 4.42), de un ojo de buey (Fig. 4 .43) o de
un indicador de nivel en el cuadro; siendo este ltimo poco frecuente en
las motocicletas . Estos
elementos de comproba-
ci n establecen unos
val ores mnimo y rnxi-
mo , entre los cuales
debe encontrarse el nivel
de aceite del motor cuan-
do se encuentra en repo-
so. La comprobacin no
debe reali zarse en el
mismo momento de
parar el motor -espe-
cialmente si ste es de
5. AVERAS Y MANTENIMIENTO
Cuando se habla de averias siempre se puede llegar a una razn que jus-
tifi ca la apar icin de las mismas. Para evitar la aparicin de stas se
debe seguir un programa de mantenimiento, que SI bien no es un segu-
ro contra ellas, si disminuye la pr obabilidad de que ocurran.
par a la lubricacin del conjunto del cambio, cuando ste se .encuent r a
separado del resto del motor. El embrague y la transrrusron pr imaria son
lubri cados en este caso con un aceite de menor viscosidad que el cam-
bio, ya que la alta viscosidad de ste, produciria un arrastre entre los
discos del embrague al separarse stos durante su.utilizacin en el Ini-
cio de la marcha de la motocicleta al desembragar, Impidiendo un buen
funcionamiento del mismo, asi como de la caja de cambios .
El aceite contenido en el crter para la lubricacin de estos elementos
est en contacto con el embrague y algunos de los piones del cambio.
Mediante el sistema de engrase por barboteo son lubricados el resto de
los elementos de la caja de cambios y transmisin primaria.
Algunas cajas de cambio son lubricadas directamente mediante un sis-
tema de engrase a presin alimentado por una bomba de aceite que
abastece a los rodamientos del cambio . Los ejes primario y secundarla
del mismo tienen una canalizacin en su interior que reparte el aceite
entre los piones del cambio mediante unas salidas especialmente dis-
tribuidas para ello. Esto es frec uente en motores rnultcindricos de gran
cilindrada .
A
e
4.40. Entrada del aceIte del depsito a la
bomba cuando el pistOn se encuentra en la
posicin msretrasada.
la posicin en la que se
enfrentan los orif icios de sali-
da del aceite C y O [Fig.
4.4 1J, producindose la sali-
da del mismo. Como puede
observarse, el vstago perte-
neciente al cuerpo de la
bomba se mantiene fijo, pero
produce un efecto de bom-
beo al desplazarse el mbolo
al que sirve de guia. En el
extremo derecho del mbolo
se encuentra un pequeo
vstago que se apoya en el
puente existente entre
los dos discos de la leva
de control. Dependiendo
de la posicin en que se
encuentre esta leva, el
puente permitir ms o
menos recorrido al m-
bolo, con lo que se consi-
gue una graduacin en la
cantidad de aceroe bom-
beado en cada embola-
da, que es determinada
por el acelerador.
4 .4. Lubricacin de transmisin primaria. embrague y caja de
cambios
Por necesidades de construccin del motor de dos t iempos en las mot o-
ciclet as, el crter del cigeal es un espacio independient e dentro del
crter del motor. Esto es debido a que en l se precomprime la mezcla,
que luego pasa al cilindro para su combustin.
Lo ms frecuente es encontrar un espacio comn en el que se encuen-
tran la transmisin primaria, el embrague y la caja de cambios . Par a la
lubr icacin d e estos elementos se utiliza un aceite multigrado cuya
banda de viscosidaras cubre las necesidades de estos conjuntos, sin
que el aceite sea totalmente especifico para ninguno de ellos, pero sim-
phficando en gran medida la construccin del motor y el mantenimiento
del mismo .
Es ms apropiado, sin embargo. utilizar un aceite de alta viscosidad
(alrededor de un SAE 90) con aditivos de extrema presin [siglas EP]
304
305
Lt ' l:<lcin
OJO DE BUEY
4.43. Losojos de bueypermten controlar el
- de8CeIte Sin ninguna operacin accesona.
Por otra parte, la temperatura a la que se encuentran las paredes de
los cilindros cuando el motor est fria, hace que la gasolina se conden-
se en ellas durante el inicio del funcionamiento del motor, destruyendo
la pelicula de lubricante adherida a estas superficies. Al destruirse esta
proteccin, el desgaste aumenta considerablemente, con las conse-
cuencias que esto conlleva. Por otra parte, como la mayoria de los
motores de motocicleta utilizan el mismo aceite. tanto para lubricar el
motor, como para engrasar el cambio y el embrague, su deterioro es
ms rpido que en el caso de los motores en los que la lubricacin de
dichos componentes se efecta por separado. Ello obedece a la pre-
sencia de virutas metlicas procedentes del cambio, asi como a las
Un excesivo consumo de aceite provoca la formacin de depsitos sli-
dos de carbonilla y la emisin de contaminantes en forma de hidrocar-
buros sin quemar procedentes del aceite. Los motivos de este consumo
pueden ser varios, pero los ms frecuentes son: segmentos gastados y
guias de vlvulas con un excesivo juego. El primer problema, segmentos
gastados, se puede intuir a priori cuando el motor echa un humo blan-
co azulado durante las retenciones. El segundo. se suele detectar cuan-
do el motor, despus de haber estado un rato al ralenti en caliente (por
ejemplo en un semforo) suelta al acelerar humo blanco azulado. Para
asegurarle, no obstante, hay que desmontar el motor y verificar.
En los motores de cuatro tiempos, el fabricante establece unos interva-
los para su cambio, los cuales estn acotados por el kilometraje o por
el tiempo, lo que antes suceda. Es decir, que, aunque no se hayan rea-
lizado los kilmetros indicados para el cambio del aceite, si ste ha per-
manecido dentro del motor un periodo de tiempo superior al estableci-
do, el aceite deber ser cambiado. Esto es debido, a que muchos de los
reconridos que se realizan son de bajo kilometraje y velocidad media,
situacin que se produce con frecuencia en la circulacin ciudadana, y,
por ello, el aceite trabaja durante la mayor parte del tiempo por debaio
de la temperatura de funcionamiento. Cuando el motor est fria, para
su arranque se utiliza un circuito en el sistema de alimentacin del
motor, que aumenta la cantidad de gasolina en la mezcla aire/gasolina.
El abuso de este dispositivo hace que el exceso de gasolina pasa al cr-
ter, mezclndose con el aceite y degradndolo en poco tiempo. Ello se
ve acentuado, ya que al estar el motor fria, las tolerancias pist n-seq-
mentas-cilindro no son las apropiadas, existiendo un juego excesivo
entre dichos componentes, por el que la gasolina pasa con facilidad
hacia el crter.
balancines, .. .) es, frecuentemente, -junto con la aparicin de agua en
el aceite cuando se efecta el cambio del mismo-- uno de los sintomas
ms claros de esta averia. Estos depsitos son emulsiones de aceite y
liquido refrigerante que se depositan en los puntos anteriormente cita-
dos.
crter hmedo- ya que
parte del aceite se encuentra
repartido por las diferentes
partes del motor y an no ha
vuelto al crter. En motores
de crter seco, muchos fabri-
cantes determinan que la
comprobacin se efecte en
caliente. Esta observacin es
especialmente importante si
en el momento de detener el
motor todavia no ha alcanza-
do la temperatura de funcio-
namiento, ya que la viscosi-
dad del aceite es mayor cuan-
do la temperatura es baja, y,
por lo tanto, el aceite resba-
lar ms lentamente por las paredes interiores del motor. Hay que man-
tener el nivel del aceite entre dos valores, de tal manera que
nunca descienda por debajo del rrurnrno, ya que esto provocara un exce-
SIVO desgaste del !"'10tor. Tambin es necesario no sobrepasar excesiva-
mente el nivel rnaorno, ya que el giro del cigeal u otro elemento
la aparicin de espuma en el aceite, la cual favorece
oxidacin del mismo y la entrada de aire en la bomba. En los motores
de dos tiempos con engrase separado, es muy importante tambin vigi-
lar la cantidad de aceite contenida en el depsito. Estas motos suelen
tener un testigo luminoso de reserva que indica la necesidad del repos-
taje.
Debe asegurarse este depsito contenga lubricante, ya que la falta
del mismo provocarla un grrpaJe seguro e inmediato.
El nivel del aceite en motores de cuatro tiempos no tiene porqu per-
manecer Invariable entre cambio y cambio de aceite. Es muy normal y
frecuente que el motor consuma una pequea cantidad de aceite, y que
esto obligue a reponer un poco de aceite durante este intervalo. No es
malo que un motor gaste un poco, siempre y cuando esta cantidad est
dentro de los limites marcados por el fabricante. En caso de no dispo-
ne; de estos datos, se puede hacer una estimacin, tomando como
rnaxrrno tolerable entre el 1. y el 1,5 % del consumo de gaso-
lina. Tambi n puede .ocurrir que el ctrcurto de refrigeracin tenga una
pequea fuga de lquido que pase al crter, a travs de una junta defec-
tuosa, etc.... Esto puede falsear la medida de consumo de aceite, y
hacer creer al usuario que su motor no consume aceite , cuando en rea-
lidad tiene un grave problema en su interior. La presencia de depsitos
pastosos en algunas partes del motor como el tapn del radiador y la
tapa que cubre las vlvulas y sus accionamientos (rboles de levas,
306
307
M
4.44. Los 8ee/erenes antes de pa:ar el
motorproducen una entrada masIva de
gasolina en el cilindro. que acaba cayendo
por lasparedes del CIlindro.
L
T
En los motores que cuentan con
engrase separado, es de vital
importancia efectuar una buena
regulacin de la bomba. Para
ello, la leva L (Fig. 4.45] de la
bomba cuenta con un marca B
que ha de coincidir con la marca
M del motor, cuando el acelera-
dor no est accionado. Esta
regulacin se realiza normalmen-
te mediant e el tensor T, axistente
en la funda del cable que acciona
la leva.
Cuando la bomba ha sido desconectada del depsito por cualquier
razn es conveniente realizar un purgado de la misma y de los conduc-
tos le suministran el aceit e, para evitar que una burbuja de alfe deje
4.45. RegulaCIn de la posicin de la feva de control de una bomba de aceite de un
motDr de dos tiempos.
Para el buen funcionamiento de
los motores de dos tiempos, es de
vital importancia asegurar. siem-
pre que la cantidad de aceite que
entra en el motor es la que ste
necesita en cada momento. No es
conveniente mezclar diferentes
aceites dentro del depsito cuando
se realizan distintos repostajes. Es
decir, que si se va a utilizar otro
lubricante distinto, hay que procu-
rar que la cantidad que queda del
anteri or sea la minima posible
antes de volver a rellenar, y, si es
posible, vaciarlo del todo.
Un efecto similar produce el tipico acelern que algunos usuarios prac-
tican cuando van a parar el motor. Al realizar esta maniobra se ntro-
duce en los cilindros del motor una excesiva cantidad de gasolina que no
se quema, y que se deposita en las paredes de los cilindros, culata y
cabeza de pistn (Fig. 4.44]. Con ello, se destruye la pelicula de lubri-
cante existente sobre estos elementos, producindose en el siguiente
arranque, contactos directos entre las superficies metlicas, que gene-
ran un desgaste innecesario.
pequeas par ticulas que se desprenden del embrague (r ecurdese que
basa su funcionamiento en la friccin). Ello hace que el filtro se sature
antes, al tiempo que las particulas en suspensin, no reteni das por el
mismo , enturbien el aceite, acelerando su descomposicin y limitando
sus caractersticas lubr icantes. Por ello, aunque se utilice un aceite sin-
ttico de la mxima calidad, cuya duracin en un motor de lubricacin
separada sea mucho ms alta que la de un minera l o semisinttico, no
se han de alargar ms de la cuenta los intervalos de sustitucin, espe-
cialmente si la moto circula mucho por ciudad, donde el uso del cambio
y el embrague es ms frecuente.
Cuando se enciende la luz de la presin del aceite conviene parar el
motor y averiguar cul es la causa que ha motivado este aviso. Si la luz
se ha encendido durante una fr enada fuert e o en el cambio de una tra-
yectoria brusco, este aviso puede ser motivado por la falta de aceite , es
decir, que el nivel de aceite est bajo. Si esta no es la razn que ha mot i-
vado el aviso, las averias ms frec uentes suelen ser un mal funciona-
miento de la bomba, un excesivo juego en uno o varios de los cojinetes,
o una fuga en el sistema de lubricacin. Normalment e, cuando la exce-
siva holgur a de un cojinete es debida al desgast e o a un mal apr iete de
los torni llos que lo sujetan , la luz se enciende solamente al r alenti , y. al
subir el rgimen de vueltas del motor, la presin de la bomba se encar-
ga de paliar esta deficiencia. Unos sntomas parecidos apar ecen cuan-
do el aceite est excesivamente caliente; por ejemplo, cuando se circu-
la por autopista a altas velocidades, al reducir la velocidad a cer o par a
pagar un peaje, repostar gasolina, .. . es posible que se encienda este
testigo cuando el mot or gira al r alenti . En el segundo caso, la gravedad
de la averia es inferior, pero, de cualquier maner a, la aparicin de esta
seal indica una excesiva holgura en alguno de los cojinetes, y aunque el
motor siga funcionando, es muy importante efectuar una profunda rev-
sin de todos los cojinetes del sistema de lubricacin, pues seguramen-
te, ms de uno ya estar cerca de su lmite de uso. En el caso de que
esta luz no se apague, aunque suba el rgimen de giro del motor, se
debe parar ste y no arrancarlo hasta haber subsanado la avera.
Evident emente , se debe contemplar tambin la posibilidad de que el
manocontacto que se encarga de medir la presin del lubricante se haya
averiado. Por ello, es muy importante, antes de proceder a desmontar
el motor, comprobar el buen funcionamiento de este elemento.
308
309
1. GENERALIDADES
momentneamente al motor sin el aceite necesar io. Esta operacin se
realiza. eliminando manualmente el aire de los conductos de plstico que
llevan el aceite hasta la bomba, colocndolos verticalmente par a que las
burbujas suban hacia el depsito, y los conductos se llenen completa-
mente de aceite. Una vez r ealizada esta operacin, el aire que pueda
existir en la bomba se elimina arrancando el motor, y con el mismo al
ralent, se gira manualmente la leva, para que el bombeo de aceite sea
mayor y salga el aire, sin que esto ponga en peligro el motor. Es muy
Importante tambin, Comprobar que todos los conductos del aceite ten-
gan una posicin correcta, con el fin de evitar que una mala colocacin
de los mismos provoque su estrangulamiento e impida el paso del acei-
te.
\1 l , ' IIA 311
5. 11Onda expansrva iniCIada enlazana
bujia queprovoca el desplazamiento del plSton.
I
I
hito en anteriores captulos. todos los motores que
en Smotoclcletas funcionan la base de aprfvechar la
de una reaccin de combustin, que gene lugar en acamara q
forma entre el pistn y la cula- I
ta , conocida como cmara .de
combustin . Esta combusti n
no es ms que una reaccion
qumica entre ciertos
nentes y el oxigeno que centre-
ne el aire. Al igual que un peda-
zo de madera o de papel se
quema, produciendo energia en
forma de calor, otras substan-
cias son capaces de r-eaccionar-
de manera ms violenta, provo-
cando una onda expansiva por
su velocidad y potencia, algo
similar a lo que ocurre en una
explosin normal.
Las reacciones se pueden clasifi-
car por su velocidad. Depen-
diendo de ella, se dividen en com-
bustiones, deflagraciones y deto-
naciones. Las que tienen lugar
310
H
I
HIDROCARBURO C - H + o 2 --+- CO 2 + H 2 O
I
H
5.2. La reaccin entre105 hidrocart:U:DS que forman la gasolina y el oxgeno del aire
produce aixidc de carbona yagua.
en los motores de dos o de cuatro tiempos estn int egradas en el pri-
mer grupo, cuya velocidad lmit e es de unos 100 mis, llegando en los
dos grupos siguientes a los 3CJ() mis, y hasta 8.000 mis en el tercer
caso. La velocidad de la reacc ion es muy importante, ya que hay que
el tiempo que transcurre entre la aparicin de la chispa de la
buja que nuerael proceso, y la llegada de la onda expansiva al pistn. En
la Flg. 5.1 se Ilustra el proceso.
La reaccin que se produce entre el combustible, formado por la gaso-
lina, yel comburente -que es el oxgenodel aire- consiste en la recom-
de los atamos de carbono e hidrgeno que forman la gasolina,
en moleculas de C02 y H20 , por la oxidaclan sufrida. Esta reaccin qu-
mica, que se,puede observar en la Fig. 5.2, produce por una parte una
gran liberaclon de calor, que se puede estimar en unos 10.5 mi llones
de calarlas por cada kilogramo de combustible, y, adems, en un rpido
aumento del volumen, que es el causante del movimento del pistn.
La reaccn de combustin no es inmediata, sino que se produce por
pasos, y con un cierto Intervalo de tiempo entre su inicio y su llegada al
final de la camara. Cuando la chispa salta, se produce la combustin de
la mezcla, ,que, actua como una onda, avanzando de manera ms o
menos est nca. desde la bujia hasta el pistn. Hay adems dos fases
diferenciadas, que se denominan de llama "fra" y de llama "caliente". En
la primera, se ,!or man inter medios, y en la segunda llama-
rada, de llama azul y amarilla , que es la que proporciona la mayora del
calor, los compuestos finales. En cualquier caso, hay que tener en cuen-
ta que en la combusti n, la mayora de la energia se convierte en calor
El trabajo aprovechado por el ciclo no es de ms del 30"10 del total de
enerq.a liberada, que se pierde en forma de calor, sonido, luz, etc.. .
Para que esta reaccin pueda tener lugar, es necesario que se cumplan
una ser ie de requisitos. La reaccin completa de la gasolina es casi
Imposible de conseouu- por vartos motivos. En primer lugar, porque hay
otras substancias presentes dur ant e la r eaccin, como el nitrgeno
que forma la mayor parte del aire atmosfrico, o los cantamnantes
la gasolina. En segundo lugar, por la velocidad de la reaccin, que impi-
312 Al'
de un desarrollo completo de la misma. En tercer lugar, por una posible
proporcin inadecuada de los componentes, y, adems, por otras cau-
sas como la forma de la cmara, o un tiempo demasiado corto par a que
pueda completarse.
Uno de los aspectos ms importantes para que la reaccn qumica se
produzca con la mayor amplit ud posible, es que la proporcin entre los
component es sea la correcta. Como se sabe cules son las substancias
reaccionant es, se puede establecer una relacin adecuada entre
ambas, para que no falt e ni sobre ninguno de ellos. La gasolina est for-
mada por molculas que combnan carbono e hidrgeno, . y el oxgeno
est presente en una proporcin adecuada en el aire. SI se t iene en
cuenta que la gasolina dispone de unas proporciones aproximadas de un
86% de carbono y un 14% de hidrgeno, y que en el aire hay ms o
menos un 23% de oxgeno, se puede hacer un clculo que nos lleva a
que la proporcin que debe haber entre el comburente y el combustible
es de 14.9 kg de comburente por cada kg de combustble .
1, 1, Caractersticas del combustible
La gasolina empleada en los motores de dos y cuatro tiempos se mezcla
con el aire mediante diferentes sstemas, normalmente carburadores o SIS-
temas de inyeccin de combustible que se vern ms adelante. Sin embar-
go, estos sstemas no intervienen sobre las caractersticas de la gasolina,
nicamente pueden variar su proporcin con el aire, por lo que el combus-
tible debe poseer unas ciertas propiedades prevas.
Una vez conocida la composicin de la gasolna -formada bsicamente
por hidrocarburos provenientes de la destilacin del petr leo-e- hay que
decir que, dependiendo de la composicin concreta de los hidrocarbu-
ros que la componen, algunas de las propiedades del combustible pue-
den sufrir variaciones. Dentro de estas substancias hay vanos tipos . y
cada una acusa unas ciertas cualidades.
Las principales caractersticas de los combustibles son las siguientes: el
poder calorfico, que, como se mencion anteriormente, es de 10.5
millones de calor ias por kilogramo aproximadamente, y la volatilidad, que
es la capaci dad para vaporizarse y mezclarse con el aire en forma de
vapor. Esta propedad debe calibrarse convenientemente, de modo que
ni sea muy baja (lleva a la formacin de gotas de combustible y a una
dificil mezcla de ambos componentes), ni demasiado alta.
Hay otras caractersticas que influyen en la combustin como la infla-
mabilidad, dentro de la que se encuentra el nmero de octano, una cua-
lidad muy importante en los combustibles. Hay que tener en cuenta, que
los motores comprimen la mezcla de aire y combustible , como paso pre-
'.: . 1 1 " L' . 313
e
B
o
5.4 El autoencendido puede produCirse
por la presencia de unpunwcaliente
que Inicie la reaccIn de la mezcla gase-
osa antesde tiempo.
A
ra evitar este problema, la
asolina debe ser capaz de sopor-
r altas presiones. Esto se mide
mediante el nmero de octano. El
ni imero de octano es una carac-
l.I,,,stica propia del combustible,
iue mde la capacida d par a
"portar presin sin autoinfla-
mnrse. Hay dos mtodos para
medirla , denominados RON Y 5.5. La deumactn ms comn se pro-
MON, siendo el primero ms exi- duce cuando la mezcla situada en las
yrmte que el segundo. Los valores zonas perifricas se comprime en
1lependen enormemente de la calientes por efecto de la combustJDn.
I umificacin de los componentes
de la gasolina. Los ms ramificados soportan mucho mejor la compresin.
ara analizar el nmero de octano de una gasolina, lo que se hace es
comparar su punto de comienzo de detonacin con los de una mezcla
<1 dos componentes, el n-heptano, que es muy detonante y tiene un NO
ne O, y el iso-octano. con un NO de 100. SI es Igual al de una mezcla
del 85% de iso-octano y el 15 % de n-heptano, su NO ser 85.
Normalmente , para aumentar el nmero de octano a la gasolina, se le
aden algunos aditivos. Antiguamente era el plomo o .tetra-
metilo el ms comn, pero los problemas de contarmnacrcn estn lle-
vando a su cambio por otros que no conti enen plomo, ms caros pero
ms ecolgicos. La legislacin europea actual prohibe el empleo del
plomo en las gasolinas, no slo por el impacto de este metal en el
mbiente, sino tambin por el empleo de catalizadores, Incompatibles
con el plomo.
1n ltima fr accin. Si la gasolina
110 sopor ta esta sit uacin, se
produce un nuevo foco de com-
busti n B, que provoca los pro-
blemas anteriormente comenta-
nos. La velocidad de la reaccin
detonante es mucho mayor que
I de la combustin provocada
por las bujias y, adems , no tiene
Irnnte de llama, lo que provoca
vibraciones que se aprecian c1a-
mente. Esta situacin se suele
nominar "picado" y es muy
oco aconsejable por las solicita-
Iones que somete a pistn, biela
Vrganos de la culata.
, o
:0( le N
Concepto de detonacin.
\ \
' 1 : Dt U
... l. ... (1l['1'ffj
I
L
5.3. Concepto de auwencendido .
vio a su inflamacin . Est o obliga a contar con una mezcla que soporte la
presin sin comenzar a reaccionar, lo que normalmente se denomina
"detonacin".
La segunda forma, que es la ms normal, se encuentra en la Fig 5.5 .,
Y tiene lugar por la compresin de la mezcla debida a la propia onda
expansiva. Cuando la chispa C salta, la compresin sobre la mezcla que
an no se ha quemado A aumenta de manera notable, ya que la presin
de la combustin reduce an ms el espacio en el que queda r educida
La detonacin es un problema grave en un motor, ya que, si la mezcla
explota antes de tiempo, el pistn recibe la onda expansiva antes de
haber llegado al P.M.S., recibiendo una enorme presin, tanto l como
la biela y el cigeal, ya que la reaccin tiende a invertir el movimiento,
como se puede apreciar en la Fig. 5 .3 .
Normalmente, el pr oceso de la detonacin tiene dos formas diferentes ,
dependiendo de que la chispa haya saltado ya o no en la cmara de com-
bustin. La primera manera , que es habitual con la uti lizacin de com-
bustibles de mala calidad que no soportan adecuadamente las pr esio-
nes, suele tener lugar antes de que la chispa haya saltado en la buja.
En este caso, la mezcla se autoenciende simplemente por la presin ,
teniendo lugar el pr oceso en un lugar variable de la cmara, con bas-
tante antelacin. No es una situacin habitual hoy en da, ya que los
combustibles tienen caracteristicas que lo evitan, pero en casos con-
cretos en los que haya puntos calientes, o en los que la mezcla no sea
la adecuada, puede llegar a pr oducirse. Este tipo de detonacin se
muestra en la Fig 5.4, Yes conocida como "autoencendido".
,. "" ...
...., ,,,,,,-1(>01
...... - .
. .. . No. '
' 1 .. ....... ..

314
315
La . 11.U.J1
5.6. Gasolinas que actualmente se distribu-
yen en nuestro pa/s.
5.8. Las zonas de squish en los motores de dos
tiempos son de forma de cona troncado situadas en
toda la perIferia.
En cualquier caso. no slo influye en la detonaci n el (\JO del combustible.
lste fenmeno depende en gran parte de la cornpresion a la que se llega
y sta es funcin no slo de la relacin de compresin. sino ta.mbin de
In canti dad de mezcla de aire y combustible que entra en la camara de
combusti n. por lo que influyen una gran cantidad de factores construc-
UVas del motor; asi como de su rendimiento. Uoa caracteristlca muy
Importante es la forma de la cmara de combustin. en la que en los
motores actuales se intenta disminuir al mximo el volumen de las zonas
later ales. de modo que la refrigeracin aumente y haya menor cantidad
de mezcla. y la detonacin sea ms improbable. incluso con rela-
ciones de compresin. Estas zonas se denominan normalmente areas de
"Squish". En las Fig, 5.7 Y5.8 se muestran estas zonas en su forr;>a mas
Imbitual en los mot ores de cuatro nempcs y dos tiempos. Tambin Influ-
yen factores tales como el grado trmico de la buja [capacidad de la
misma para evacuar el calor). la temperatura ambiente y. sobre todo, .Ia
del propi o motor, Para evitar las limitaciones referentes a la disposicin
del valor del ngulo de avance al encendido. los motores cuya alimenta-
cin y encendido estn gestionados electrnicamente. disponen en
muchos casos de sensores de detonacin, conocidos tambin como
detector es de picado. los cuales informan a la centralita de gestin del
motor cuando se produce detonacin . Estn formados por un matenal
piezoel ctrico, generalmente cuarzo. que cuando es sometido a presion,
genera una diferencia de potencial . que es interpretada adecuadamente
por la centralita. Por tanto. se ajusta el avance al.encendldo hasta el lime
te de detonacin. consiguindose un mayor rendirnientn. al adaptarse el
mismo a las condiciones de presin soportable de la cmara de. com-
bustin, y por tanto al octanaje del combustible. Con este dISpOSItNO, el
rendimi entD del motor aumenta al ser alimentado con gasolina de supe-
rior octanaj e, ya que permite avanzar ms el encendido.
1o detonaci n en las moto-
I icletas no suele tener
IlIgar. salvo que se usen
nsolinas de mala calidad.
que en este momento no
nstan, En otros tiempos.
I octanaje poda suponer
un problema y los surtido-
s disponan de gasolinas
I 00 NO bajos. por debajo
mcluso de los 60. algo
Imposible hoy en dia. Los
modelos actuales suelen
Indicar adems el octanaje
rioceserio como mnimo en
I motor; que siempre es inferior al de los valores de las gasolinas "Sin
plomo" y "Super".
DENOMINACiN NUMERO DE OCTANO
SIN PLOMO
95
SUPER 97
SUPER PLUS
98
SIN PLOMO
5.7. Laszonas de en losmotores de cuatro tiempos son norma/mente planas y
se sltuan en /05 laterales que noocupan lasvlvulas.
Las gasolinas comerciales dispo-
nen de un NO que vara entre los
95 de la Eurosper hasta los 98
de la Superplus. ambas sin plomo.
Tambin se comercializa una
gasolina denominada Sper. para
asimilarla a la antigua Sper con
plomo. la cual contiene un aditivo
especfico que mejora la refrigera-
cin y lubricacin de los asientos
de vlvula. para asi evitar proble-
mas en los mismos. enaquellos motores veteranos no preparados para
el empleo de gasolina sin plomo. Para que un motor- admita dicho com-
bustible. sus asientos de vlvula han de poseer unas cualidades rnec ru-
cas excelentes. conseguidas con el empleo de aceros especiales, asi
como con diferentes procesos de endurecimientD. Hay otras gasolinas
provenientes de refineras de otros pases con un NO algo ms alto en
de las modalidades.. Hay tambin gasolinas especiales con alto
numero de octano. que habitualmente son empleadas por la aviacin. y
cuyos NOsuperan los 100. llegando a ms de 120. pero que no se sue-
len emplear en motocicletas. salvo en competiciones muy especificas y de
alto nivel.
En laFig. 5.6 se muestra una tabla con los octanajes de las principales
gasolinas.
316
317
LalnoortaOJfi
5.9. B efecto de Ventun se produce cuando en un
tubo cerrado hayun esaecnsmerco. que disminuye
la presin permitiendo la ascensin del fluido.
la. Esta aspiracin no es otra que la correspondiente al tiempo de admi-
sin, ya sea el motor de dos o cuatro tiempos. El hecho de utilizar esta
nspiracin la difer encia de la otra opcin existente para alimentar un
motor de explosin. La inyeccin impulsa la gasolina directamente por
medios propios. Segn sean estos medios, y el modo de gestin, ser
denominada inyeccin "electrnica" o "mecnica". Las mayores ventajas
que presenta son la exactitud de la dosificacin, y la posibilidad de medir
y tener en cuenta otros parmetros del motor, como son la temperatu-
ra de ste, nmero de revoluciones por minuto, masa de aire aspirado.
densidad de ste, etc... Hoy en dia, la inyeccin es cada vez ms uti li-
zada en motores de motocicleta, y poco a poco ir sustituyendo a los
istemas de carburadores.
L
T
Para explicar el funcionamiento de un carburador, se expone inicialmen-
te un principio. el de Venturi. Esta afirma que, si una corriente de fluido
pasa por un estrechamiento, se produce un aumento de su velocidad y
una disminucin de la presin que ejerce sobre las paredes del estre-
chamiento. En otras palabras . s una masa de aire se traslada por un
conducto con una velocidad dada y se encuentra con un lugar en el que
el paso se restringe, para que, una vez sobrepasado este estrecha-
miento. la velocidad y el caudal sean los mismos que originalmenta, la
velocidad habr tenido que aumentar en la zona donde la seccin era,
necesar iamente, menor. La Fig. 5.9 lo representa grficamente. Se
puede ver que ha sido aadido, un tubo verti cal T que desemboca en el
estrechamiento , y que, en su parte inferior, est sumergido en un rae-
piente con liquido L y sometido a la presin atmosfrica A. Tambin se
observan tres tipos de flechas para representar distintos tipos de flujos.
Las flechas blancas representan el aire aspirado que, al pasar por el
estrechamiento E, se acelerar y causar una cada de presin. Las fle-
chas rayadas son la presin atmosfrica A, que acta sobre el li'luido
que hay en el recipiente. Las negras N representan la gasolina aspirada
que, subiendo por el tubo,
se inconpora a la corriente
de admisin. Este dibujo,
que serviri a para explicar
el funcionamiento de un
Btomizador de perfume, o
el de un aergrafo para
pintar, es tambin un buen
ejemplo de carburador ele-
mental. A lo largo del cap-
tulo se estudiarn los dis-
tintos sistemas que hay en
un carburador moderno.
que tienen su base terica
en este fenmeno ahora
expuesto. No deja de ser
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR
1 .2. Mezclas de aire y gasolina
La proporcin entre el aire atmosfrico y la gasolina para que la reaccin
pueda realizarse de modo completo, pero sin que sobre ninguno de sus
componentes, es de aproximadamente 14.9 Kg de aire por cada uno de
combustible. Esta mezcla se denomina "estequiomtrica". Sin embargo,
es posible trabajar. con mezclas cuya proporcin sea mayor o menor que
esta. Estas pasaran a denominarse mezclas "ricas" o "pobres". depen-
diendo de que tengan ms o menos gasolina de la necesaria.
Las mezclas pobres se caracterizan por una menor proporcin de gaso-
lina en la mezcla, es decir: por cada kilogramo de combusti ble hay ms
de 15 kilos.dealre atmosfenco. Las mezclas pobres tienen sus ventajas.
pero tambi n Importantes Inconvenrentes. Una mezcla pobre contamina
menos, ya al haber menos gasolina y ser la proporcin de aire
mayor. hay mas oXigeno para racornbinar-sa, y la gasolina reacciona casi
por completo. Sin embargo. se produce una mayor temperatura, que
aumenta la del motor. y puede llegar a facilitar la detonacin, al incre-
mentarse la temperatura de la mezcla y consecuentemente su presin.
Por su parte.. la .mezcla rica supone un despilfarro de gasolina. aumen-
ta la contarrunacn. al reaccionar slo parcialmente el combustible por
la falta de oxiqeno, y se crea ca, que es un producto derivado de una
combustin parcial del hidrocarburo. La ventaja de las mezclas ricas es
que. disminuyen la temperatura del motor. Sin embargo. su mayor con-
tarrunaci n, y el mayor consumo que traen como consecuencia, las hacen
poco aceptables.
El carburador es el mecanismo que permite alimentar al motor con la
mezcla. de aire. y gasolina que necesita para funcionar. Para conseguir
esta alimentaci n, la gasolina, y la pulveriza en el aire que el
motor aspira. Cada repirner: eXige una dosificacin exacta para que el
motor funciona .de manera ptima , y la mezcla que aspire sea la ade-
cuada, ru rica ru pobre . Se puede observar que el cometido confiado al
carburador no resulta nada fcil. La sencillez del sistema, as como la
de su fabricacin, fue uno de los motivos de su empleo generalizado,
pero.esto ya no es tan cierto en el caso de los carburadores modemos.
La busqueda de perfeccin en la dosificacin para cada rgimen de giro
del motor, y la paralela bsqueda de potencia, son los causantes de una
continua complicacin en su construccin y en su regulacin.
Una caracteristca tipica de la carburacin, es que utiliza la aspiracin
del motor para funcionar- Se vale de ella, tanto para incorporar la gaso-
lina a la cor riente de aire aspirado, como para pulverizarla o atomizar-
318
319
LJ :1mprl1 Dm
curioso cmo, aprovechando algo ya existente (el flujo de aire aspirado).
se consigue aadir gasolina al aire que se introduce en el motor. y que,
adems. sta se encuentra pulverizada de una manera homognea. El
motor necesita que la mezcla de aire y gasolina que entra en la cmara
de combustin , lo haga de un modo especial. Es fcil de entender. que la
cantidad de gasolina que entra en cada ciclo, se podra quemar en un
recipiente abierto, y no explotaria. Esta es. precisamente, la cualidad que
ha de tener la mezcla. ser explosiva. Para ello. lo que se ha de cumplir
es una cierta dosificacin. acompaada de la mayor homogeneidad posi-
ble. Se llama "dosificacin" a la relacin existente entre el peso de gaso-
lina y el peso de aire consumidos. Hace referencia por tanto a la riqueza
de la mezcla. Es importante hacer notar que se habla de pesos, no de
volmenes. Como se ha citado anteriormente, la proporcin ideal es de
14,9 a 1, denominandose a la misma "estequiomtrica".
Conviene observar, que la dosificacin ha de cambiar segn sean las
condiciones de trabajo del motor. As, no ser idnea la misma propor-
cin de los componentes en la mezcla para arrancar el motor en fro,
que para extraer de l toda la potencia, o en el momento de cortar
gases para frenar. Tambin se presenta una dificultad aadida en los
casos de solicitaciones r epenti nas al motor, como puede ser una acele-
racin sbita. y es que los dos elementos que forman la mezcla se ven
someti dos a inercias, y adems. por ser de dist inta naturaleza, estas
inercias son mayores para la gasolina que para el aire. Dicho de otra
forma, la diferencia en las inerc ias a las que se ven sometidos aire y
combustible, pueden hacer que, en solicitaciones demasiado bruscas, lo
que llegue a la cmara de combustin sea aire casi puro, empobrecien-
do esto la mezcla justo en el momento en que debera ser ms ri ca.
En algunos casos muy pun-
tuales en el campo de la
motocicleta -y ms, habi-
tualmente en el de los auto-
mviles- se han usado
carburadores de Ventur fijo.
En ellos. la tobera de entra-
da al carburador desembo-
ca en un conducto de di-
metro constante en el que
el paso del flujo aspirado se
n.gula con una vlvula gira-
tDria llamada "marposa".
Al dejar pasar un cierto
caudal , se produce una de-
presin que hace que la
QllSOina se incorpore al flujo
de admisin por el o los
urtidores dispuestos al
electo. Cuanto ms paso
e abre. ms caudal circu-
I por el cuerpo del carbu-
redor, y la mayor depresin
r.onsiguiente hace aumen-
tnr la presencia de gasoli-
na. Este sistema se halla
rct uelrnent e en desuso
pera los motores de moto-
mcleta.
G
s
5 10. Gorte de un carburador Dell'Orto de
accionamiento directo.
El que la mezcla sea homognea es important e para asegurar que el
fr ent e de llama se desplace con velocidad. lo que es tanto como decir
que la explosin se realiza convenientemente.
Todo esto lleva a la necesidad de resolver el problema que plantea la
obligacin de disponer de distintas cantida des de mezcla y en diferen-
tes pr opor ciones, dependiendo del rgimen y del tip o de solicitacin. Si
se consigue controlar adecuadamente el caudal de mezcla que llega a
la cmara de combusti n, asi como su dosificacin. se tendr el con-
trol del rgimen de giro del motor, es decir, la entrega de potencia del
motor.
Todo este proceso, que es bastante complicado, no slo en la teora sino
tambin en la prctica, lo real iza el carburador, que ha sido un elemen-
to de lenta pero constante evolucin a lo largo del tiempo. Los pioneros
eran muy sencillos y funcionaban sin Venturi, nicamente con evapora-
ci n, formando una capa fina de combustible. pero rpidamente se pas
a los de Ventur , muchisimo ms eficaces.
320
l os carburador es que equipan las motocicletas act uales son los de
Venturi variable. Como su mismo nombre indica, la caracterst ica que
los distingue es la posibilidad de variar el dimetro del est rechamiento
denominado "Ventur i". En este caso, se dispone en el cuerpo del carbu-
rnoor de una vlvula correder a que, deslizando de ar r iba a abajo, obt u-
1fI deja libre el conducto de admisin. Ms adelante, se estudiar la cla-
tticaci n de los carburadores en dos grandes gr upos, segn sea el sis-
turna que se ut iliza para mover dicha vlvula. Para hacer ms fcil la
,h,scripcin, se hace referencia a la Fig. 5.10. que presenta todas las
P,lrtes principales de un carburador moderno. El sistema de Ventur i
v riable est compuesto por la campana C, que es la vlvula de corre-
dera. Esta es mandada desde el puno del acelerador por el cable G y
vuelve a su posicin de reposo por la accin del muelle M. Solidaria con
I campana C, sube y baja la aguja A, que se desliza por el inter ior de
l. chimenea D. Esta tiene roscado en su extremo inferior el calibre de
Ita S. calibrado en centsimas de milimetro. Algunos carburadores
Ingleses determinan el calibrado en funcin del caudal en centimetros
321
La allmenlncon
J
D
.,
\::
~
S
r
~
~
'\:
~
~ 8
g.
5.13. Aumento de la seccin de
pasacon el ascenso de la aguja.
Vase la figura 5.13, en la que los circu- 5.12. MovimientD de fa aguja de
los de la par te superior repr esentan las un carburador
secciones de la aguja (punt o negro cen-
tral ] y de la chimen ea (corona rayada alrededor del punto], y, debajo de
cada uno. la posicin de la aguja a que corresponde. Se comprueba asi
que una posicin baja de la aguja corresponde con un paso muy limita-
do de gasolina. y una posicin alta impl ica
un mayor paso. Obviamente, esto se debe
8 la diferencia de secciones que estara
represent ada por el espacio en blanco que
queda entre las dos par t es mencionadas
de los cir culas superior es, y que es de la
que dispone la gasolina par a pasar al con-
ducto de admisin.
No ser ia lgico que en toda esta gama de
posiciones del mando de gases la canti-
dad de gasolina consumida fuera la
misma. Aqu interviene la aguja, (A en la
Fig. 5.12) , que tiene forma cnica y dis-
curre dentro de la chimenea D. Es preci-
samente la forma de la aguja, la respon-
sable de que a una posicin muy abierta
del mando de gases, corresponda un
gran paso de gasol ina, y, por el contrario,
pase poco combust ible cuando la campa-
na est ms baja.
campana. Si se obser va de perfil una campa na, se distingue fci lmente
un bisel en su parte inferior y rns alejada del motor. Este bisel se encar-
ga de orientar el paso del aire hacia el extremo superior de la chimenea,
asi como de acelerarlo ms o menos. Se comprende que una cierta
mclinaci n del bisel puede ser la correcta para un motor y no para otro.
Llega a dars e el caso de biseles de efectos tan dist intos que, intercam-
bindolos. llegara a pararse el mot or al ir acelerando . Una mayor o
menor inclinacin del bisel (y otro tanto para la longit ud), produce mayor
o menor velocidad y tambin influye en la direccin del flujo de aire. En
consecuencia, uno inadecuado produce mezclas mal dosificadas .
A
~ ~
F
v
cbicos por mi nuto que es capaz de suministrar. No hay que confundir
los trminos surtidor y calibre, ya que el pr imero hace r eferencia al estre-
chamiento ubicado en la desembocadura del circ uito, mientras que el
segundo delimita el caudal mximo de combust ible que va a circular por
el circuito. Este ltimo tambin es conocido en el argot como "chicl" (del
francs gicleur ). La eleccin del calibre, adecuado, por ser una de las for-
mas de regular la dosificacin de la mezcla, es vital para que el motor no
consuma mezclas ni ricas ni pobres , que no mejoran ni el rendimiento ni
la vida del motor. El conjunto formado por el surti dor de alta y la parte
inferior de la chimenea, est sumerg ido en gasolina dentro de la cuba E.
que est dotada de un sistema que le proporciona un cierto nivel prees-
tablecido de combustible. Con este fin, se uti liza la vlvula V, que abre y
cierra el paso de combustible al interior de la cuba. y un flotador F, que
acta sobre dicha vlvula. Cuando el nivel sube lo suficiente, el flotador,
que lgicamente tambin sube, empuja a la vlvula y la hace cerrar. El
consumo de combustible har bajar el nivel, y con l, a la "boya" (otra
denominacin de flotador], con lo que volver a entrar gasolina por V
hasta reponer el nivel. Obsrvese la Fig. 5. 11, donde puede apreciarse
con claridad todo lo descrito. En este caso, el flotador F se articula sobre
el br azo J. Al subir y bajar. mueve la vlvula V que cierra y abre respec-
t ivamente. Este sistema de flotador basculante es, con diferencia, el ms
usado act ualmente, pero se debe hacer constar que no es el nico. Por
ejemplo, existen mtodos en los cuales el flotador incorpora un eje y ste,
a su vez, va guiado dentro de la
cuba. Otras veces, el eje es parte
de la cuba y el flotador va guiado
por dicho eje. En cualquier caso, el
fundamento fsico es el mismo y,
ms aun el resultado. Para hacer
llegar la gasolina a la entrada de la
cuba son normales dos mtodos.
Cuando el depsito de gasolina se
halla ubicado por encima del car-
burador, la Ley de la Gravedad pro-
porciona suficiente presin de
gasolina. Cuando el depsito est
ms bajo, se usa una bomba, que 5.11. Cuba de un carburador con su siste-
habitualmente es elctrica. ma de regulacin
El sistema de funcionamiento de la campana que var ia el Vent uri, da
nombre a estos carbur adores. Si se parte de la posicin de abierto, el
conducto de admisin es, en s mismo, un estrechamiento que hace que
el flujo de aire aspirado se acelere y provoque una cada de presin. Si
baja la campana para cortar gases, el paso de flujo disminuye, yeso
hace que el motor baje de rgimen. A la vez, se pr oduce una compen-
sacin, que consiste en que parte de la depres in perdida por la dismi-
nuci n de flujo, se gana por el mayor estrechamiento producido por la
El conjunt o formado por el cuerpo hueco del carburador, la campana, la
Aguj a, la chi menea, el surtidor de alta y el circuito emulsionador, consti-
tuye el llamado circuito "de alta" o "pr incipal", que se estudiar poste-
riorment e. El circuito "emulsionad01''' consiste en un fino conduct o que
par te de la base de la tobera de admisin, discurre paralelo al conducto de
ndrnisin, y desemboca en los alrededores de la chimenea. Su finalidad es
nadir aire a la columna de gasolina que asciende por la chimenea y, de
este modo, ir ya pulverizndola. con la facilidad que esto supone para con-
322 323
La
seguir una mezcla homognea. A criter io del fabricante, se incorpora un
surtidor de aire al principio de este conducto para calibrar ms exacta-
mente la cant idad de aire que pasa por l. Actualmente, el tubo emulsio-
nadar se intercal a entre la chimenea y el calibre de alta, concntri co con
ambos. Con esto se completa la explicacin del circuito de alta del carbu-
rador, que es el encargado de alimentar al motor cuando ste gira a medio
y pleno rgimen.
2.1 . Circuitos del carburador
Como ya se mencion al estudiar la dosificacin de la mezcla, sta no es
la misma para todas las condiciones de trabajo del motor. Concretamente,
se hacen necesarias las mezclas r icas para los casos de arranque en fr ia
del motor, para las aceleraciones y en la bsqueda de la entrega de plena
potencia. Se hacen deseables las mezclas pobres cuando se reduce el gas
para frenar, para la marcha a velocidad de crucero y en la consecucin de
consumos reducidos. Como no es posible construir un nico sistema que
r esuelva todas estas situaciones par ticulares, lo que se hace es dotar al
carburador de sistemas auxiliares , especificamente diseados para cada
caso. Se hacen necesarios por tanto, el circuito de baja, el circuito de
arranque, las bombas de aceleracin y los Power Jet .
El circuito de baja se encarga de proporcionar la mezcla al motor cuan-
do el mando de gases est cerrado, y lo hace de manera independien-
A
T
M
R
T
H
U
L
Z S
M
U
5. 14. Circuitos de baja en dos carburadores De/rOrto de accionamiento directo.
324
La alimmlaO!l
te al circuito de alta. Por cont raposicin a la denominacin de circuit o
"principal". el de baja es a veces denominado circuito "auxiliar ". En la Fig.
5.14 hay dos ejemplos de cir cuito de baja. En ambos hay un conducto
C, que parte de la tobera de admi sin A, discur re en la mi sma direccin
que el conducto de admisin O, pasa por encima de una chimenea G,
que ti ene r oscado en su parte infer ior el surti dor de baja S, y desem-
boca por uno o ms ori fici os O en el conducto de admisin D. El ltimo
elemento de dicho circuito es el que establece las difer encias entre los
dos ejemplos representados. Se trata de un t or nillo T con la punt a afi-
lada y un muelle M que le manti ene en el lugar deseado. Est e tomillo es
llamado "de regulacin de baja", y, se encarga de regular la ri queza de
la mezcla en dicho circuito. En ambas figuras est r epresenta do con la
letra 'T', si bien realizan su funcin de forma diferente. En la figura de
la izquierda, el torni llo regula la cantidad de aire aportado al circuito, por
lo que, a medida que se desenr osque, la mezcla se empobrecer como
consecuencia del increment o de aire. Por el contrario, en la figur a de la
derecha , el torni llo regula la cantidad de mezcla ya for mada, por lo que,
al contrario que en el caso anterior, a medida que se desenrosque, la
mezcla a ralenti se enriquecer. Tngase en cuenta , que aunque por el
surtidor sale gasolina mezclada con aire, la dosificacin de la misma es
muy rica, pues se ha de unir a la corr ient e de aire sin gasolina que la
campana deja pasar. Sealar asimismo que todos los tornillos de r egu-
lacin disponen de un muelle que evita su desajuste , as como una aran-
dela tr ica, para evitar posibles entradas incont r oladas de aire a t ravs
de la rosca.
Con este torni llo, se adeca la car buracin en baja a las necesidades de
cada motor, que no ha de ser necesar iamente igual que el de otro exac-
to a ste, pero con un uso y unas condiciones de t rabajo distintas. Esto
se va haciendo ms acusado a medi da que el motor se va desgastando.
El punto de parti da para su r egulacin debe ser el fijado por el fabri -
cante, que lo expresar en las especificaciones de la mot ociclet a,
haciendo referencia al nmero de vueltas que se ha de aflojar el torni llo
de baja desde su posicin de cerrado.
El otro or ificio F de entrada al conducto principal que se observa en los
circuitos de baja se llama habitualmente "by-pass" u ori ficio de progre-
sin, y contribuye notablemente a hacer ms suave la transicin entre
el funcionamiento del circuito de baja y el de alta. Se ubica en la pro-
yeccin del borde de la campana ms prximo al motor, y, mientras sta
permanece cer rada, no slo no sale por l la gasolina, sino que entra
aire que ayuda al funcionamiento del sistema de baja. Cuando la cam-
pana empieza a elevarse, deja fluir por l la gasolina, enriqueciendo la
mezcla en un momento en que esto es deseable, y consiguiendo asi
mayor suavidad. Al igual que en el circuito emulsionador, el int ers por
calibrar mejor el paso de aire hace que, en ocasiones, el fabr icante ins-
tale surti dor es de aire en el principia del circuito.
325
por el conducto, aumentando momentneamente su proporcin con
respect o al aire.
El sistema ms comnmente utilizado en la actualidad se representa en
la Fig. 5.16.
G
( .._.._..
_.J \,
(
-
!
i
,J..J
s
B
...
...
...
E
o
5. 16. Sistema de starter en un carburador Mikuni.
N
Se puede ver otro ejemplo en la Fig. 5.17. Obsrvese el carburador de
la figura, que no es otro que el de la Fig. 5 . 10, habindolo girado noven-
ta grados respecto al eje imaginario de la campana . El corte efectuado
en el lado izquierdo de esta figura permite observar casi todos los ele-
mentos del sistema de arranque. La pieza E de la figura corresponde al
mbolo de accionamiento, que en este caso se puede encontrar en dos
posiciones. En la figura, el sistema no est en funcionamiento, y por ello
la palanca de mando P se encuentra perpendicular. El muelle M, que
tambin aparece cortado, se encarga de asegurar que el mbolo E per-
manece en la posicin de reposo . Al disponerse a arrancar el motor
ostando ste fr o, basta grar noventa grados la palanca de mando para
que el sistema funcione, pues la forma de sta mantendr el mbolo
levantado. En otros casos, se puede accionar el sistema desde el mani-
llar u otros sitios de la motocicleta (car enado, chasis, tablero portarre-
lojes, etc), normalmente mediante un cable que permite graduar la aper-
tura del mbolo. La part e del mbolo ms afilada se encarga de obstruir
Otro sistema -tambin muy usado hasta hace relativamente poco
tiempo- era el consistente en un pulsador que acta sobre el flota-
dor y que, al ser presionado lo sumerge, haciendo que se inunde por
completo la cuba del carburador, de manera que la gasolina rebosa
El siguiente sistema de carbu-
rador que se estudiar es el
"de arranque" o "starter". Este
sistema se justifica, en la mde-
dida en que en fr o, la gasolina
se condensa en las paredes de
los conductos, empobrecindo-
se la mezcla que llega al motor.
Por lo tanto, ha de disponerse
mayor riqueza. Dos mtodos muy
usados en carburadores senci-
llos, y ms en otras pocas que
ahora, son los primeros que se
explicarn. Uno bastante comn,
y no del todo en desuso, con- P
siste -como se observa en la
Fig. 5. 15- en una portezuela 5.15. S,stemade arranque por estrangula-
P que obtura la tobera de miento de la corriente de aire.
admisin del carburador o su
conexin con el filt ro de aire. En los casos ms elaborados, adems de
enriquecer asi la mezcla, el mismo mando que cierra el paso al aire se
encarga de acelerar levement e el rgimen de ralent i. Este es el sistema
ms utilizado en los carburadores destinados a los motores de ciclomo-
tores y motos econmicas, y tambin se emplea frecuentemente en el
sector del automvil , aunque con otro sistema de obturacin. Al res-
tringir el paso de aire, la succin del pistn absorbe ms gasolina, enri-
queciendo la mezcla.
Punteado en la figura se encuentra el tornillo de regulacin del rgimen
de ralent o, ms comnmente llamado, "tornillo de ralentl". Tiene una
forma que recuerda al tornillo de regulacin de baja, pero su funcin es
bien distinta. Est e no interrumpe el paso de una corriente de flujo, sino
que regula la minima altura a la que baja la campana. Su punta es cni-
ca, aunque menos que la del tornillo de baja con el que se le compara,
y se dispone en una direccin perpendicu lar al recorrido de la campana.
Como la punta es cnica, conforme va avanzando el tornillo por efecto
de la rosca, el punto en que se tocan est ms alto, que es lo que se
pretende, ya que cumple realmente una funcin de mero tope. Una
buena conjuncin entre la posicin del tornillo de ralenti y la del tornillo
de baja, consigue que el motor gire redondo a rgimen minimo . Ms
adelante se tratar la regulacin de ambos tornillos, su importancia, y
los sntomas de estar mal ajustados.
326
; .
327
En algunos modelos, se monta un dispositivo automtico para el accio-
namiento del starter, consistente en una lmina bimetlica, muy sensi-
ble a los cambios de temperatura, la cual a motor fria est contrada,
accionando por tanto el starter. A medida que el motor se calienta, la
lmina tambin lo hace, desconectndose por tanto el dispositivo de
arranque en fro.
B
v
R
R
5. 1B Bomba de aceleracin ensusdosposiciones caractersticas.
e
La Fig. 5.1B representa una bomba de aceleracin en la posicin de
bombeo y en la de reposo. En la parte superior de la figura , la bomba
est accionada y la gasolna se incor pora por C a la corriente de aire
aspir ado. Esto ocurre porque el mbolo E y la m;mbrana M.-que es
solidar ia con l- presionan el combustible, obligndolo a salir por ser
ste incompresible. Para que slo tenga salida hacia el conducto de
admisin, se coloca la vlvula V, que permite una nica direccin de
paso, y as se impide que la gasolina retorne a la cuba. En.el tramo que
une la bomba con la chimenea C por la que fluye la gasolina, se mcor-
para tambin una vlvula unidireccional L, que cierra el circuito cuando
no est fluyendo por l la gasolina. En el momento en el que la bomba
ha impulsado toda la gasolina, esta vlvula se cierra y, por ~ t o del
muelle R, el mbolo y la membrana suben, provocando una succion que
abre la vlvula V y llena la bomba con la gasolina procedente de la cuba
B. Hay que resaltar que las bombas de aceleracin normalmente no
acceden al conducto de admisin por un orificio lateral como este, Sino
por una chimenea que tiene su final centrado en el conducto. Esto es
motivado por el hecho de que la bomba aade gasolina Sin aire y Sin pul-
verizar, y, colocando la salida en el centro de la corriente de aire, se solu-
cionan ambas cuestiones. Como se puede deducir f cilment e del dibuio,
las bombas de aceleracin calibran la cantidad de gasolina aadida por
la diferencia existente en el volumen de la cmara en las dos posiciones
impulsa la gasolina como lo hara una jeri nguilla. Media.nte un sistema
que acta al girar el puo del acelerador, la bomba envra una pequea
cant idad de gasolina al flujo de aire aspirado por medio de una m ~
brana. Un muelle antagonista obliga a que la membrana vuelva a su pOSI-
cin de reposo cuando el acelerador retrocede, de manera que la
bomba se carga de nuevo de gasolina, y queda lista para actuar otra
vez.
G
B
M
p
E - __~
5. 17 Sistema de starter en uncarburador Del/Orto.
Otro sistema auxiliar es la bomba de aceleracin. Suele incorporarse en
motores de cuatro tiempos de gran cilindrada unitaria, mono o bicilin-
dricos. Su misin es aumentar la riqueza de la mezcla en los momentos
en que se solicita del motor una aceleracin que, de no ser por este
enriquecimiento adicional, no seria posible. Si no se aadiera mayor can-
tidad de gasolina de la habitual, la mayor inercia del combustible res-
pecto al aire, causada por su mayor peso, provocara que llegara aire a
la cmara de explosin sin la suficiente concentracn de combustible,
lo que resulta contraproducente, en un momento en el que se necesita
que la combustin alcance todo su rendimiento. Este sistema se distin-
gue por el modo de funcionamiento. En este caso, no hay una toma pre-
va de aire, ni un surtidor que calibre el paso desde la cuba, ni una
depresin que haga salir la gasolina, sino un simple mecanismo que
la chimenea C por la que
sube la gasolina G desde la
cuba B. Para hacerlo, ha
de pasar por el surtidor de
arranque S, con lo que se
regula la cantidad de com-
bustible adicional que apor-
ta el sistema de arranque.
El conducto por el que llega
el aire, desde la tobera de
admisin T. no se ve repre-
sentado en la figura, debido
a que' el corte efectuado
para mostrar los elemen-
tos del sistema lo elimina.
Es necesario hacer notar,
que dicho conducto acaba
a la altura de la parte ms
gruesa del mbolo, y, al
levantarse, lo descubre, as
como a su prolongacin. Es
importante no abusar del
sistema de arranque y des-
conectarlo en cuanto el
motor mantiene por si solo
una marcha regular.
328 1 329
s
..
2 .2 . Tipos de carburadores
Segn el mtodo empleado para levantar la campana, abriendo asi el
paso al flujo de admisin, se pueden clasificar los carburadores en dos
grupos. Si el puno del gas acciona directamente la campana mediante
un cable, es el caso de un carburador de "tiro directo". Asi eran los apa-
r ecidos en las figuras anteriores. Se han uti lizado carburadores de este
tipo para explicar los sistemas auxiliares, por ser ms sencillos y ante-
riores en el ti empo a los de "vaco constante", Los as denominados, ut i-
lizan la depresin causada por la admisin para levantar la campana, y
lo que regula el puno dal gas en este caso, es la aper tura de una vl-
vula de mari posa, que se ubica entre la campana y el mot or.
Se puede observar la diferencia entre ambos ti pos de carb uradores en
la figura 5. 21 , que presenta un carburador de t ir o directo en el lado
derecho, y uno de vacio constante. tambin llamado "de depresin" en
el izquier do, Mientras en el de t iro directo, el mando de gases G mueve
la campana C del modo habitual, en el de vacio constante el mando
mueve la mariposa M que deja pasar o no el flujo de la aspiracin. Es
precisament e la depresi n causada por el paso de este flujo la encar-
gada de hacer subir la campana C, con las ventajas que esto comporta
y que se detallan ms adelante. El muelle U que aparece en la figura del
carburador a depresin. se encarga de devolver a su posicin ms baja
a la campana C, y lo hace en el moment o en el que la depres in cau-
sada por la admisin disminuye y vence la fuerza que ejerce el resorte.
Para que vuelva a la posicin de ralent, el puno del gas se vale de un
resorte de tipo circular que se instala en el eje de la mari posa. Hay que
Hay tambin dispositivos de accionamiento electrnicos de funciona-
miento ms complejos, que activan el surtidor en determinadas ocasio-
nes y con el caudal necesario, y que requieren unidades de control y de
impulsi n. En la Fig. 5.20 se observa un sistema de este tipo, que inte-
gra el surtidor en el interior dal car burador, senalado con la letra S. Los
elementos auxiliares del sistema son: los conductos C, el alimentador de
corrient e A, la unidad de control T, el sensor elect rnico N y el sistema
de impulsin elctrico.
Estos sistemas se emplean en carburadores dest inados a motos de
compet icin, y, actualmente, tambin pueden encontrarse en modelos
de serie que las marcas lanzan al mercado como rplicas de sus mode-
los de carreras. Es un mecanismo costoso, que propor ciona ventajas
nicament e en motores muy solicitados, y que aumenta el consumo
espectacular ment e si la conduccin es deportiva y el motor se emplea
a alt os regmenes. A cargas parc iales, el consumo puede incluso dismi-
nuir. ya que el calibrado del circuito principal no ha de ser tan generoso.
por cuanto a alto rgimen el aporte est garantizado por el "power jet ".
I
e i
5. 19. Sistema Power Jet en un c r u r ~
de competicin.
extremas. Asimismo, en funcin del recorrido impr eso al acelera dor, al
ser este solidarl a a la membrana , se dosifica la gasolina inyectada.
Un sistema auxiliar que se encuentra en los carburadores modernos, y
en muy contadas ocasmnes, es el Power Jet . Est e sistama realiza un
aporte extra de combustible, pero nicamente en la parte ms alta de
la escala del cuentavueltas, si bien de forma conti nua y no slo al ace-
lerar como en el caso anterior. En este caso. no aparece un dispositivo
mecnico que bombee gasolina liquida, sino un conducto que est
conectado a la cuba del carburador mediante un dispositivo de funcio-
namiento regulado. El conducto puede encontrarse, o bien en la parte
Inicial del Venturi, en la tobera de entrada, o bien en el int er ior del estre-
chamiento. La posicin depende normalmente del dispositivo de accio-
namiento. Los conductos integrados en la tobera suelen estar regulados
simplemente por la depresin. Par a ello se sitan en la parte superior
de la tobera, en posicin vertical, o bien liger ament e inclinados, situn-
dose antonces algo ms abajo. La conexin con la cuba es directa en
este caso. Su funcionamiento es muy simple. Cuando la campana del
carburador est parcialmente
abierta, en la zona ocupada por
el Power Jet no hay corriente de
aire. de manera que la gasolina
que contiene se mant iene en su
interior. Cuando la campana se
abre, la corriente de admisin
comienza a arrastrar el com-
bustible, de manera que se
aumenta la proporcin de gaso-
lina, independienteme nte de los
reglajes internos del carbura-
dor. La razn viene dada por la
bsqueda de la mxima poten-
cia a pleno rgimen y con el
acelerador completamente abier-
too que exige una cantidad de
gasolina que el circuito principal
no puede suministrar si se
desea un funcionamiento homo-
gneo en regimenes y cargas
parciales. En la Fig. 5.19 se
muestra un sistema de este
tipo , en el que destacan el sur-
tidor S. situado en la parte
superior y dotado de los orifi-
cios O convenientemente cali-
brados a cada altura y la cana-
lizacin a la cuba C.
330
M;f ;< lA,' 331
La ;lIiITlCfltal)(ll
5.20. Sistema Power Jet congestin y accionamiento electrnico en unaSuzuki RGV
250 ce.
Indirectament e se ha expuesto ya el modo de funcionar que t iene un car-
burador de ti ro directo, al explicar en qu consiste el sistema de Venturi
variable y las partes y elementos de cada sistema. Su uti lizacin es muy
nnte ror en el tiempo , y los de vaco constante surgieron para automa-
l.Ilar el movimiento de la campana, que, cuando es mandada directa-
rnente por el conductor, rara vez se encuentra en la posicin ms ade-
cuada a las exigencias del motor. Esto explica que, en motos muy depor-
tivas, se sigan instalando los de tiro directo, confiando en que un fino
tacto de conduccin por parte del piloto, ser capaz de enmendar la
Ifllta del automatismo de la depresin, teniendo ms rapidez de res-
puesta a las solicitaciones de potencia r epenti nas. Asi , se puede encon-
trar en el catlogo de algunas marcas, dos modelos iguales en casi todo
y que incorporan uno u otro sistema, segn sea el modelo puramente
oIH carreras o la rplica comercial.
I modo de actuacin de un carburador de vaco constante se puede
v"" en la Fig. 5.22. La campana C lleva adherida por su parte supe-
rior una membrana M fabricada en ltex que, siendo pisada por la
tapa T del carburador, es estanca al paso de los gases . Ent re la tapa
V,,1fondo de la campana se instala el muelle R, que necesita tener un
l rsdo muy preciso. Entre la membrana y la tapa se forma una cma-
r V, denominada "de vaco". y que comunica por un pequeo orificio
con el conducto de admisin, en el tramo comprendido entre la mari-
osa Gy el mot or. Por este pequeo conducto llega la depresin de la
oIrnisi n a la cmara de vacio V. Se dispone por debajo de la mem-
hrnna de otra cmara que comunica con el exterior y est , debido a
110. somet ida a la presin atmosfrica. Se pueden distinguir dos tipos
lo flechas, siendo negr as las que representan la presin atmosfrica,
V IJloncas las de la corriente de admisin. En la base de la campana,
V por su part e delant er a, hay un pequeo orificio O que devuelve la
nrrient e de admisin que ha entrado en la cmara de vaco a la
[ nrnente pr incipal.
contrar io se endurece el muelle, la campana subir menos de lo espe-
rado, haciendo que el motor acelere menos de lo solicit ado. Slo es
admisible sustituir el muelle, por otro de difer entes caractersticas, si
cambian notablemente las caractersticas del motor en cuanto a aspi-
racin. Est o es habitual en preparaciones para competicin de motores
diseados en principio para trabajar ms tranquilos. Tambi n es utiliza-
do por los fabr icantes, como forma de limitar la potencia en mot or es
que sobrepasan lo permitido por las legislaciones ms restrictivas. Se
Instal an topes en el apoyo superior del muelle para precompr imir lo, con-
siguiendo con ello el efecto de un muelle ms duro. Est o, como se ha
xplicado antes, recorta la potencia, tanto ms cuanto mayor sea .el
endur ecimi ent o causado por los topes . Est os pueden, en los casos mas
extre mos, llegar a impedi r a la campana casi la mitad de su recorrido
ascendente.
e
..
M
G
u
e
s
T
A
aclar ar que, mientras en un car-
burador de tiro directo, el cam-
bio de muel le slo influye en la
dureza del mando del acelera-
dor, en uno a depresin, esta
dureza la regula el resorte de la
mariposa. Cambiar el muelle de
la campana en un car burador a
depresin, trastocar la car bu-
racin negativamente, ya que la
campana no subir en su momen-
to y cantidad adecuadas, con lo
que se pierde, justamente, lo que 5.21. Carburador de acconamiento directo y
b
de depresin.
se usca con un dispositivo de
vaco constante. Si se cambia el
muelle por uno ms dbil, una depresin cualquiera har subir en exce-
so la campana, con el ahogo que esto supondr para el motor. Si por el
332 '.11\
333
La alltl lJ.: x:n
La
Con ellas se enriquece artificialmente la mezcla, consiguiendo paliar en
parte los problemas ocasionados por las inercias. Es tambin muy habi-
tual que el fabricante disponga el carburador. de modo que se quede una
pequea cantidad de gasolina en el espacio comprendido entre el surti-
dor de alta y el conjunto chimenea aguja. Esta gasolina yaha pasado por
el surtidor de alta y apenas encuentra dificultades para Incorporarse a
la corriente de aspiracin.
El carburador de vaco constante nace como solucin al ahogo que pro-
duce en el motor una solicitacin excesivamente brusca. Ya se ha rese-
ado que lo conseguido con este sistema es automatizar la elevacinde
la campana. Por medio de la depresin, el motor elige la seccin de difu-
sor que precisa para funcionar sin baches ni vacios. En este tipo de car-
burador, el giro repentino del puo del gas no produce el ahogo comen-
tado en el de tiro directo, pues lo que se abre es la mariposa, y no la
campana. En caso de abrirse bruscamente, no cae la depresin. pues
la velocidad del aire aspirado permanece constante y slo ir aumen-
tando la altura de la campana conforme vaya tambin aumentando el
rgimen del motor. Se entiende fcilmente que el nombre de "vaco cons-
tante", responde justamente a esta caractensnca de no permitir que
varie la depresin existente en el cuerpo del carburador.
Este mtodo de regulacin automtica de la altura de la corredera, que
podria parecer la solucin perfecta, presenta otros inconvenientes que
llegan a desaconsejar su utilizacin en determinados casos. Por un lado,
pasa un cierto tiempo desde que varia la solicitacin de flujo aspirado,
hasta que el carburador de vaco constante responde , elevando o bajan-
do la campana segn corresponda. Adems del lgico retraso en la res-
puest a del motor, esto impide su utilizacin en motores de dos tiempos.
Es caracterstico de los motores de dos tiempos, tener unos periodos
de admisin relativamente cortos. que son los responsables del uso
exclusivo de carburadores de tiro directo. En los motores de cuatro
uempos, los periodos de admisin son considerablemente ms largos,
lo que suaviza el problema . El porqu de la influencia del diagrama de
rnstribucin, se debe a que periodos muy cortos de admisin en un
caso, yen monocilindricos de gran cilindrada girando a bajas vueltas, no
ostablecen en el cuerpo del carburador la depresin necesaria para
mantener la campana abierta. El problema prcticamente desaparece
cuando el motor es pluricilindrico, y se conectan entre s las tomas de
rustntos cilindros . La segunda causa que desaconseja en ocasiones su
uti lizacin es que, obviamente , existe un desfase entre el momento en
que el conductor de la motocicleta varia la posicin del puo del gas
yen el que motor responde a la solicitacin. No debe olvidarse que dicha
Inercia en la campana existe en ambas direcciones, aunque es clara-
mente ms importante al acelerar que al retener. Pensando brevemen-
t el porqu de esta diferencia, se observar que, en el caso de las
retenciones, la campana se ve menos sometida a la inercia, debido a la
v
T
M
5.22. Carburador Keihin de depresin con su
cmara de vaco.
Con este sistema se consigue
automatizar el mtodo de ele-
vacin de la campana, some-
tindolo perfectamente a las
necesidades del motor. Aunque
el conductor abra completa-
mente el puo del acelerador,
la campana no subir ms que
en la medida que la fuerza de
la depresin causada por el
rgimen del motor, sea capaz A
de vencer la resistencia ejerc-
da por el muelle.
2,3. Ventajas e inconve-
nientes de ambos tipos de
carburadores
El mayor problema que pre-
sentan los carburadores de
tiro directo est causado por las inercias a las que se ven sometidas las
masas de aire y de gasolina. Cuando se produce una solicitacin de
potencia excesivamente brusca, la velocidad de la masa de gasolina no
puede aumentar todo lo rpido que seria necesario, y esto se ve tradu-
cido en Importantes vacios de carburacin. Cuando se va abriendo la
vula de gases (en este caso la campana) de modo progresivo, el paso
un mayor caudal de flujo aspirado deberia producir una mayor depre-
sion. Por otro lado, al estar levantando la campana, disminuye el estre-
chamiento, lo que tiene un efecto contrario sobre la depresin que com-
pensa el anterior. De este modo, la depresin se mantiene prctica-
mente constante, siendo la aguja la encargada de regular el paso de
gasolina, no la mayor o menor caida de presin. Si en vez de hacerlo
progresivamente, se acciona el acelerador de manera repentina, el cau-
dal de aire aspirado tarda unos instantes en aumentar, pero como en
carnbo el estrechamiento si ha disminuido, la depresin baja notable-
mente. Esto hace salir . menos gasolina en el momento en que debera
ocurrir JUsto lo contrario, pues ya se coment, al tratar las dosificacio-
nes, que uno de los momentos que precisan de mezclas ricas es el de
la aceleracin. En esta exposicin del problema se ha tenido solamente
en cuenta la inercia de la masa de aire, pero hay que sealar que la iner-
cia de la gasolina no hace sino agravar el problema . A ningn conductor
le resultar. desconocida la situacin en la cual el motor no responde a
las solicteciones que se le exigen, y, paradjicamente, al cortar gas gra-
dualmente, la respuesta mejora. Este problema de dosificacin en las
aceleraciones. es el responsable de que se instalen bombas de acele-
racin como Jas explicadas en los sistemas auxiliares del carburador.
334
335
s n, por la especial tendencia de estos motores a ahogarse, ante soti-
citaci ones demasiado bruscas por parte del conductor.
Para evitar las pulsacones de la admisin a bajas vueltas y paliar sus
efectos negativos, se instalan en ocasiones dispositvos especiales. Se
pueden citar un par de ejemplos, ambos de la marca laponesa Yamaha,
y desti nados a motores de dos y cuatro tiempos. En el caso de los dos
tiempos, como se aprecia en la Fig. 5.24, se practica una abertura :n
el conducto de admisin A, Yse le conecta un segundo conducto mas
pequeo C, que termina en una cmara de tranquilizacin T. Con este
simple sistema, convenientemente calculado en todos sus parametros,
se consigue anular parte de los problemas causados por las pulsacio-
nes de la admisin, y lo hace debido a fenmenos de resonancia en las
M
T
R
E
Para una descripcin ms
sencilla, se utiliza el ejem-
plo proporcionado por la
Fig. 5.23. En ella se puede
observar, a la izquierda, el
carburador de tiro directo,
que tiene adosado en su
cuba un conducto C, por el
que llega la gasolina al cali-
bre de alta S del carbura-
dor de vaco constante,
que est situado a la dere-
cha, y aparece cortado .
Como puede apreciarse,
cada carburador se en-
cuentra fijado a una toma
D de admisin distinta, lo
que recuerda la culata de
un bicilindrco paralelo. En
realidad se trata de un
monocilindrico de cuatro
vlvulas, y cada conducto e s
desemboca en una de las 5 23 Sistema YOIS de una Yamaha xr 6aJ c.c.
vlvulas de admisin. Se-
alada con una M se encuentra la mariposa de mando de gases del car-
bur ador de vaco constante, que se halla fijada en el lado izquierdo de su
eje al mando de gases del carbur ador de la izquierda. Aunque es Ina-
preciable en el dibujo, es de sealar que el carburador de tiro directo
lleva incorporado un sistema que transforma el movimiento Circular del
eje de mando E, en el movimiento lineal de la campana . A los T
y R llegan dos cables procedentes del puo del acelerador, llamados de
tiro y retorne", que aseguran el correcto deslizamiento en las dos direc-
ciones del mando de gases del sistema.
ayuda del muelle recuperador, que sin embargo supone una dificultad al
acelerar. Este es el motivo de que actualmente se instalen carburadores
de t iro directo en motocicletas de carcter radicalmente deportivo, a
pesar de que montan motores que son comunes a otros modelos ms
tursticos, en los que se han instalado con buen resultado car buradores
de vaco constante.
2.4. Sistemas especiales
Un caso en el que se ha optado generalme nte por una solucin inter-
media, se refiere a los grandes monocili ndricos de cuatro ti empos, que
actualmente impulsan a los modelos de campo destinados a un uso poli-
valente. La Cilindrada de estos monocilindri cos varia segn modelos,
Siendo la mas habitual los seiscientos centmetros cbicos y el mximo
los Se aprovecha en estos motores el hecho de poseer
culatas mulbValvulas, y se construyen con dos conductos de admisin
paralelos, que desembocan en cada una de las dos vlvulas de admisin
con una pequea cmara anteror comn a ambas. Hay dos tendencias:
O bien Instalar dos carburadores independientes -<:le manera que los
conductos de admisin sean ms pequeos- o bien instalar en uno de
los conductos un carburador de tiro directo, y en el otro uno de vaco
constante. Se intenta, de este modo, aprovechar las ventajas de ambos
sistemas, y, de paso, evitar un conducto nico que seria demasiado
grande, con los problemas de inercias que esto ocasionara. Con este
sistema, que la firma Yamaha denomina YDIS --abreviatura de Yamaha
Duo Intake System- se busca que sea el carburador de t iro directo el
encargado del rgimen de ralenti y de la marcha correcta del motor a
bajas vueltas, momento en el que se ha visto cmo el carburador de
vaco constante tiene pr oblemas con las pulsaciones de la admisin, si
urucamente existe un conducto. El muelle recuperador que se instala en
el car burador de vaco constante ha de estar tarado para que slo entre
en funcionamiento a partir de cierto nmero de revoluciones en el cual
la .cor riente de admisin es prcticamente constante, por que ser
mas duro que uno normal. Con este ingenioso sistema, se consiguen,
por tanto, dos finalidades altamente beneficiosas. Se dispone de un con-
ducto de admisin pequeo cuando el motor gira despacio, con el fin de
prevenir ahogos. Este pequeo conducto aumenta cuando las exigencias
de la admisin lo hacen, y se dispone as de un conducto lo suficiente-
mente grande como para garantizar en altos la buena respiracin del
motor. A esta ventaja evidente, se suma una segunda, que es la de apro-
vechar las caractersticas de cada uno de los tipos de carburadores. Del
mismo modo que, como se ha explicado, el car burador de tiro directo
suple las del de vaco constante a bajas vueltas, ste se
muestra s.uperlor en la transicin de regimenes medios a regimenes
alt os. Aqul se hace mas necesaria que nunca la automatizacin de la
apertura del paso de gases que proporcionan los carburadores a depre-
336
337
<)
mano una vez montada el motor en la motocicleta. las conductos de
admisin con la horizontal. As. pueden verse motores con las conduc-
tos de admisin paralelos a la horizontal, y. en este caso, se necesitan
unos carburadores de funcionamiento horizontal, ejemplo de las cuales
puede ser el representado en la Fig. 5.10, que apareci al pri ncipia del
capitula. El usa de motores con las cilindras dispuestos en V, asi coma
la tendencia a inclinar el bloque de cilindras hacia delante, con el fin de
cargar pesa sobre la rueda delantera. hizo necesaria la adopcin de car-
burador es de funcionamiento inclinado, como el que aparece en la Flg.
5.26 . En el interior de la cuba C se rese a el nvel de gasolina N que,
como toda lquido, conserva la horizontal, y obliga a la disposicin de las
sur ti dores que presenta el de alta S. La vlvula de entrada de .gasollna
y el flotador no aparecen en el dibuja, pera tambin se ven mediatizadas
en su forma par el ngulo que forman la honzontal (nivel de carburante)
y el cuerpo del carburador.
La siguiente tendencia de las
constructores, tanto en los mo-
tores en V, cama en las parale-
las -que san los ms habitua-
les- ha sida sumar el ngulo
de cuarenta y cinca gradas for-
mada par las cilindras y la hori-
zontal, can las otros tantos gra-
dos del formado par el eje ima-
ginaria de los cilindras y las con-
ductos de admisin. De este
moda, los canburadores pasan N
" estar verticales, y esto condi-
ciona nuevamente su forma en
lo refer ente a las elementos
antes mencionadas. Este no es e
sino un casa extremo de carbu-
radores inclinados, y sirve como 5.26. carburador Mikuni con posicionamIento
ejemplo la Fig. 5.27 en la que inclinado.
pueden apreciars e las posicio- .
nes del flotador F y del surtidor de alta S. Can la comentada tendencia
disponer verticalmente las conductos de admisin, se ha multiplicada
el usa de estos carburadores de funcionamiento vertical, que antes se
usaban en algunos motores boxer y en algunas scooters y raras casos
de cilindr os horizontales.
La misma Fig. 5.27 sirve para mostrar en qu consiste batera de
carburadores. Como puede apreciarse, se trata de un numera vanable
de carburadores dispuestos correlativamente y for mando un sala blo-
que, que compar ten el sistema de accionamiento del manda de gases.
el conducto por el que llega la gasolina, y el manda de accionamiento del
A
5 25. Sistema YICS en una
Yamaha XV550 c e.
frecuencias de las distintas T
ondas cneadas por la admi-
sin y por la caja de tran- e
quilizacin. El mecanismo re-
cibe el nombre de "YEIS" -
Yamaha Energy Inducti on A
System-. En el caso de los ---"
cuatro tiempos [Rg. 5.25) Y
en un motor de dos cilin-
dnos. la misma manca co-
munica entre s ambos con-
ductos de admisin A. y.
como los periodos de admi-
sin de los dos cilindros no
coinciden. la distancia entre
dos periodos de admisin
de un cilindra que afectaba
negativamenta al pasa del
flujo aspirada. se ve reduci- 524 Sistema YE/S en une Yamaha TZR 80 e.e.
da por la admisin interca-
lada del otro cilindra. En este casa. la denominacin comercial es "YICS"
-Yamaha Induction Control System-.
Otra diferenciacin que
puede hacerse entre los
distintos carburadores es
su posicin de funciona-
miento. As, se encuen-
tran carburadores de fun-
cionamiento vertical. incli-
nada y horizontal. llama-
das as segn la posicin
que adopte el cuerpo del
carburador. En realidad.
la nica que ha de cam-
biar para que un carbura-
dor valga para posiciones
distintas es la posicin de
la cuba. Como es lgica. se
ve afectada la parte del carburador que ha de estar sumergida en gaso-
lina y, obviamente, la posicin de la baya a flotador. En los carburadores
primitivos. era frecuente que la cuba estuviera separada del cuerpo del
carburador. y pudiera cambiar su posicin relativa respecto a ste. can
el fin de hacer pasible su instalacin en modelas bien distintos. Ahora se
tiende a disenar el carburador de manera especfica para cada modelo,
y. claro est. se tiene en cuenta la posicin en que va a trabajar. Esta
depende de la disposicin de las cilindros entre si, y del ngulo que for-
338
"
. 339
340
2.5. Elementos variables
i
5.28. Despiecede un carburador Mkuni de
campana plana
Tambin elige el constructor la
dimensin y el ngulo del chafln
existente en la base de la campa-
na, par metros que influyen en el
mantenimiento correcto del rgi-
men de ralent, y, ms an, en la
progresin y en la perfecta emul-
sin de la gasolina, dentro de la
corriente de aire aspirado a bajos
regimenes.
La ot ra part e del car burador elegida por el fabricante antes menci ona-
do es la aguja. Segn su longitud, su conicidad, sus secciones mxima
y mnma, y la forma de la chimenea, la canti dad de gasolina incorpora-
da a la aspiracin ser mayor o menor. Es normal que dicha aguJa pre-
sente en su parte superior distintas muescas que permitan anclarla
ms o menos arri ba respecto a la campana, y sta es la primera regu-
lacin que permite el carburador. Cambiando la postura de la aguja,
cambia la r iqueza de la mezcla a medio rgimen. Este cambio en la pos-
tura de la aguja es la primera modificacin que se puede efectuar en las
condiciones de partida del carburador.
341
El siguiente dispositivo que se localiza es el tornillo de rgimen de r ~ n
t. tambin denominado "de marcha lenta". Con este tomillo se fija la
posicin mnima de apertura del mando de gases, haciendo que, al no
accionar el puo del gas, el motor no se par e y gire redondo. La correc-
ta regulacin del r gimen de ralent es importante.
ele las masas de aire y de gasolina
umulsionada, Cuanto ms corta es
I campana en la zona de contrel
ell1l difusor, menos tiempo pasa,
II"sde que se solicita una subida de
I gimen, hasta que el motor res-
ponde. Conviene mencionar aqui
Il/e, por la misma razn. existen
los llamados carburadores "COI'-
to s", de muy pequea distancia
entre la entrada del Venturi y su
Iida, como se aprecia en la Fig.
.29. Se usan casi exclusivamente
n competicin, y su razn de ser
s precisamente la bsqueda de
una respuesta instantnea,
Imprescindible en un motor desti-
nado a la velocidad.
,
,
I
J
G
s
F
5.27. Bateria de carburadores de una YBmaha FZ
750 e.e.
Los parmetros regulables en los carburadores son varios y entre ellos
se encuentra la campana y la aguja. La for ma de la campana ha sido
tradicionalmente cilndrica, debido a la facilidad de su fabr icacin, tanto
de ella como de su alojamiento. Cuando los avances de fabricacin lo
han permitido, se han incorporado nuevas formas ms efectivas, aunque
ms caras y complicadas de realizar. Es fcil de entender que mecanizar
un alojarnientc para la campana con forma de prisma rectangular o cua-
drangular (para campanas de seccin rectangular o cuadrada), presenta
mltiples complicaciones. Se han resuelto en parte utilizando para la fabri-
cacin del alojamiento por el que discurre la campana, materiales plsticos
y aleacionesmuy ligeras de aluminio que se funden con facilidady precisin.
Este mtodo de fabricacin ha permitido el uso de campanas mixtas en su
forma como por ejemplo cilndrica en el centre y plana en los extremos,
como se aprecia en el despiece de la Fig. 5.28. En general, se puede afir-
mar que las campanas van siendo "aplanadas", en busca de una respues-
ta ms rpida, sin llegar al extremo de una corredera de guillotina absolu-
tamente plana, que, debido a la succin, se hace dificil que discurra con
suavidad por su alojamiento. El porqu de una ms rpida respuesta del
motor cuando la campana es ms estrecha, est tambin en las inercias
sistema de arranque. En la
figura que sirve de ejemplo,
se marca con la letra E el
eje de las mar iposas de los
cuatre carburadores, que es
comn entre ellos. Por la to-
ma G llega la gasolina a la
bateria de carburadores que,
en esta ocasin, tienen sus
cubas comunicadas.
El accionamiento del siste-
ma de arranque no aparece
en la figura, pero es de fci l
descripcin. Cada carbura-
dor presenta su mbolo de
accionamiento gue est paralelo al del car bur ador contiguo, y as suce-
swamente . Se dispone entonces un brazo comn articulado con los cua-
tre mbolos , y que es movido por un simple sistema de cable y camisa
desde el mani llar, cuadro de mandos, care nado, etc . El caso se compli-
ca. notablemente cuando se trata de disposiciones en V y boxer de los
Cilindros, ya que movimientos que en las bateras de carburadores para-
lelos son recti lneos, en los dos primeros casos se convierten en arti-
culados , y esto en ocasiones dificulta su manejo y regulacin.
5.3D. TomJ1los de regulacin en una batena de
carburadores Keihinde una motocicleta Honda.
5.30 BIS. Carburadores con sensor de ooscio.
3 .1 . Justificacin y fundamento
Las crecientes exigencias del usuario hacia su vehculo. en lo que se refie-
re a prestaciones y economa. han lIavado a los fabricantes a agotar las
posibilidades de los sistemas tradiCionales de alimentaCin. En esencia. las
Aunque externos al carburador. son muy importantes dos mecanismos
que han de estar bien regulados para evitar problemas. a veces graves.
Se ha de tener cuidado. de que tanto el mando del gas. como el del SIS-
tema de arranque. presenten una cierta holgura . con el fin de gue no
sean accionados indeseadamente al girar el manillar. Un aceleron que
coincide con el manillar girado. suele tener consecuencias no deseadas.
Del mismo modo. un mando del sistema de arranque que est liqera-
mente accionado. har que arranque mal en caliente. y enriquecer la
mezcla sin desearlo .
Act ualment e se han incorporado en muchos carburadores los llamados
sensores de posicin. Aunque su explicacin se detalle ms adelante. en
el capitulo de electricidad. sealar que bsicamente consiste en dispo-
ner un reostato en el eje de la mariposa de un carburador [lateral en el
caso de las bateras de los mismos. en los que por otra parte se emple-
anl, el cual elabora una seal elctrica. al variar su resistencia en fun-
cin de la posicin de la misma. Con ello. la centralita de qesuon del
encendido. conoce el estado de carga del motor. adecuando el valor del
avance al encendido al mismo.
3 . LA INYECCiN ELECTRNICA
Tambin hay posibilidad de regular la altura de cierre del flotador. que es
la manera de establecer el nivel de gasolina que habr en la cuba. Ya se
hizo notar en su momento. que dicho nivel influye de manera decisiva en
la cantidad de depresin necesaria para que la gasolina suba por la chi-
menea.
Ya se coment al describir el sistema de
baja la existencia del tornillo de regula-
cin de mezcla o de riqueza en baja.
Si lo que se desea es cambiar la dosifi-
cacin a alto rgimen. lo que se debe
modificar es el calibre de alta. Obvia-
mente. un clibre mayor enriquecer la
mezcla. y uno menor la empobrecer. En
los motores de dos tiempos que no dis-
ponen de bomba de engrase separada . la
correcta eleccin del calibre de alta. es
vital para la vida del motor. No hay que
olvidar que en este caso. el aceite que
engrasa al motor. viene mezclado con la
gasolina. y. por tanto. una dosificacin
pobre implica. a la vez. falta de engrase.
Para conseguir que todos los carburado-
res de una batera abran sus mandos de 529. Carburador de ~ p "Corto'
gases a la vez. se intercalan unos siste- de una Suzukl RGV 250 c.C.
mas entre el carburador nmero uno y el
dos. y otro igual. entre el
tres y el cuatro . que per-
miten igualar entre s
estas dos parejas cita-
das. Tambin se puede
observar un tercero que
une entre si las dos pare-
jas. permitiendo regular
el que abran ambas a la
vez. De los tres tornillos
sealados por las flechas
en la Fig. 5.30. el de la
derecha regula los carbu-
radores uno y dos. El de
la izquierda regula a los
carburadores tres y cua-
tro. y el del medio. per-
mite igualar la pareja de la derecha con la de la izquierda.
342 ~
)
343
La Jiimt:-:r tacUl
En la Fig. 5.3 1 se pueden apreciar los elementos constitutivos de uno
de los conjuntos ms extendidos, de la marca Bosch en su variante L-
Jetronic. Aunque algo anticuado. su principio de mantenimiento se man-
ti ene vigente, al ser el mismo en todos los sistemas de inyeciin elec-
trnica. Se trata de un equipo de tipo medio que sirve para analizar la
funcin de los elementos principales de que consta todo sistema actual.
En una primera aproximacin, se destaca el medidor del caudal de aire
que entra al motor A. que manda la informacin principal de la cantidad
de ste a la unidad de mando de la inyeccin B, la cual recibe diversos
datos y elabora una respuesta adecuada para enviar en for ma de seal
La ventaja de estos sistemas electrnicos -frente a los mecnicos que
se uti lizaron previamente a ellos en motores de automvil- consiste en
que, al realizar sus oper aciones internas de modo muy rpido, pueden
analizar las nuevas circunstancias de funcionamiento del mot or en perio-
dos de algunas milsimas de segundo, con lo cual la respuesta adecua-
da se produce de manera instantnea, dando una composicin a la mez-
cla prcti cament e ideal en todo momento y circu nstancia.
3. 2. Introduccin al sistema
de efectos indeseados , como es la apari cin de una pelcula de com-
bustible de espesor variable, que se condensa en las paredes de los con-
ductos de admisin, y cuyas modificaciones influyen negativamente en la
dosificacin de la mezcla. En un motor dotado de inyeccin, esto se
obvia por estar los inyectores colocados inmediatamente antes de las
vlvulas de admi sin. al final de los colectores de admisin. Aparte de
todo esto, la ventaja fundamental de un sistema electrnico de inyec-
cin, se basa en que se adeca estrictamente a las rdenes que se le
hayan grabado previamente en la memoria de la unidad computerizada
central, autntico cerebro de todo el conjunto. En resumen. un motor
actual dotado de este refinamiento, consigue mayor potencia. acompa-
ada de una significativa reduccin en el consumo. motivada por el
mejor aprovechamiento de la gasolina.
El fundamento de un sistema de inyeccin electrnica de gasolina -aun-
que bajo tal nombre se agrupan infinidad de soluciones, no siempre sirni -
lares- , reside en aplicar la elevada velocidad de un sistema digital, a la
prepar acin de una mezcla adecuada para el motor. Todo conjunto cons-
tar de tres partes fundamentales: la primera, un grupo de sensores
para conocer los valores de todos los parmetros que influyen en la pro-
por cin de la mezcla: la segunda, la unidad electrnica de control o
U.E.C. , que de acuerdo con estos valores, decide la cantidad , e incluso
el momento ptimo, para la inyeccin de la gasolina: la tercera y ltima
est formada por los elementos que directamente realizan el aporte del
carbur ant e.
L
J
F
5.31. Sistema de Inyeccin electrnica
de una BMW larJ c.c.
e
H
ventajas fundamentales del carburador, residen en su terica mayor sim-
plicidad, yen un menor coste de fabncaclon, Aparte de esto, su aplicacin
conlleva diversos mconveruentas, como son la disminucin del llenado real
del motor respecto del que se podra considerar como ideal, por el obliga-
do uso del. Ventun, y lo Inadecuado de dosificacin que proporci ona en las
vanadas circunstancias de funcionamiento que se pueden presentar. A lo
largo de los aos, y con afan de mejorarl o, se le ha ido dotando de los per-
feccionamientos descritos en el apartedo anterior, que si bien lo han acer-
cado .al funcionamiento deseable, han ido despojndolo de estas mismas
ventajas que se acaban de citar. Si a esto se aaden las leyes excesiva-
mente severas. que gradualmente se estn imponiendo en matera de con-
tammac n -cuyas especificaciones minimas no alcanza a cumplir el ms
perfeccionado de. los carburadores-- y el progresivo abaratamiento del
coste de fabncaCln de los sistemas inyeccin, se puede asegurar que
el futuro es de los sistemas de myeccton electrnica. En cuanto al carbu-
rador. su uso es previsible que quede reducido a los motores de pequea
Cilindrada, tanto en sus varantes de dos tiempos como de cuatro .
Un sistema de inyec-
cin de gasolina perrni-
te libremente la entra-
da de aire al motor, re-
guiada nicamente por
la mariposa del acelera-
dor El carburador la
restringe parcialmente,
ya que emplea parte de
la energia que dicho
aire posee para emul-
sionar el car burante en
el Venturi. ste ha de
conseguir acelerar la
gasolina que estaba
parada dentro del car-
burador, y lo consigue a
base de perder veloci-
dad respecto a la que
podra tener. si no se
viera obligado a pasar
por el difusor. El r esul-
tado final es que el lle-
nado es mayor en el
primer sistema. con lo
cual la potencia aumen-
ta claramente. Adems,
en el segundo sistema
se producen otro tipo
344
\
345
A
B
5.34. Caa de contactos de una nxxoaoe-
ta BMW
Caja de contactos
Montada en el eje de la mariposa
y en el extremo opuesto al accio-
namient o por cable de sta, se
sita la caja de contactos. Su
misin es detectar las posiciones
extremas de la misma. corres-
pondientes a las posiciones llama-
das de ralenti y de plena carga.
Para ello, suele disponer de al
menos tres contactos, deter mi-
nando el contacto del central con
cada uno de los extremos, el paso
de la corriente por una de las dos
lineas, que servir de seal a la
tooPor l se dist ingue la evolucin sufrida a lo largo del tiempo. .En los
primeros sistemas D-Jetronic consistia en un captador de presin del
aire de admisin en el colector, que se revel como poco satistactoro.
ya que funcionaba deficientemente en las fases d,; aceleraClan y decele;-
racin, tambin llamadas "regmenes transrtonos . Mas tarde aparecm
la que se ha tomado como ejemplo por su extensa difusi n y excelentes
resul t ados. Se trata de la L.Jet r onic que, en cualquiera de sus versio-
nes uti liza un medidor del caudal o volumen de aire por medio de una
co"';pu er ta que mueve un reostato o var iable articulada en
su eje. Esta a su vez enva una se0al el ctrica a la U.E.e. Esta sealado
en la figura con la letra A. Por ultimo. se introdujo en el mercado la
variante LH-Jetronic. cuya virtud fundamental reside en que mide el cau-
dal msico o masa del aire de admisin, es decir, t iene en cuenta Simul-
tneamente volumen y temperatura del mismo, que son las dos var ia-
bles que lo determinan exactamente. Lo consigue. con un sistema de
"hilo caliente" que consiste en un filamento de platino Incandescente a
tra vs del cual se hace pasar todo, o una pequea parte de los gases;
(segn la versin) en funcin de ellos se ms o menos y varia su
resi stencia elctrica, lo que modifica la calda de te ns ion de la corrtente
que lo atraviesa. Este dato informa a la U.E.C. de la masa de aire que
entra en el motor. Este sistema es el mas uthzado hoy en da.
En las Figs. 5.32 y 5.33 se aprecia un esquema general y una radio-
gr afia respectivamente del medidor de aire de este equipo. Pueden
obser varse en la pri mera la mariposas-sonda A, que se mueve bajo el
empuje de los gases de admisin, la mariposa de compensacin S, el
potencimetro e en esquema, la sonda O para la medi ci n de la tem-
peratur a del aire y el canal de by-pass para el ralenti E con su tornillo de
reglaje F. En la segunda figura, se destaca elaspecto real del potenci-
metro P. situado en la parte superior del coruunto.
p
5.33. Caudalmetro de un sistema de inyec.
cin Bosch.
A
o
E
e
5 32. Caudaffmetro de un sistema de
Inyeccin Bosch.
elctrica al inyector e , al cual la bomba elctrica O le suministra gasoli-
na de forma regular. A conti nuacin se analizan los elementos que lo
componen agrupndolos en tres subconjuntos: el de recogida de datos,
el de proceso de datos y el de suministro de combusti ble. El primero
esta consttuido por diversos elementos, cuya funcin consiste en reco-
ger la informacin sobre el estado de funcionamiento del motor' el
segundo, la analiza y "decide" la canti dad de gasolina a inyectar, yel
momento ms adecuado para hacer lo; el tercero ejecuta efectivamente
las ordenes recibidas del anterior.
3 .3. Subconjunto para la recogida de datos
Es el. apartado donde ms diferencias existen entre equipos , incluso de
la ,",:'sma marca. A medida que se van perfeccionando. se incrementa
el numero de elementos destinados a tal fin, y, a la vez. se mejora cada
uno de ellos. Bsicamenta, todos envian seales elctricas a la unidad
electrnica de control. Este subconjunto consta de cuatro partes: una
que mide el volumen de aire que ingresa en cada momento al motor, que
en este eiernplo es el "caudalimetro" A, y cuya informacin es de mxi-
ma Importancia. pues determina la cantidad de aire que entra al motor;
otra que seala el grado de aper tura del acelerador. as como algn que
otro valor y que se denomina "caja de la mariposa" O "caja de contactos"
E, una tercera encargada de detectar el rgimen del motor F y una cuar-
ta que mi de la temperatura del liquido r efri gerant e del motor G.
Medidor de aire
Es el elemento de medida fundamental en todo equipo, ya que propor-
ciona el dato de la cantidad de aire que admite el motor en cada momen-
F
346 347
electrnicad e control. En la Fig. 5-34 se puede observar la dis-
pOSICIOn constructiva de una caja de contactos del equipo que se estu-
dia. Dbservense las orejetas acanaladas A con que cuenta la caja exte-
ri or B con objeto de permitir un adecuado ajuste en el momento opor-
tuno. uso permite la adopcin de refina mientos como el corte de
mveccion en retenciones. que Ja U.E.C. detecta por medio de la caja y
del registro del reglmen del motor. En otros casos, el conjunto se susti-
tuye por un r eostato, el cual Informa a la centralita de la posicin exac-
ta de la mari posa.
Captador inductiva del cigeal a emisor hall
Se trata de un dispositivo que se monta generalmente en una punta del
Cigeal o en uno de los contrapesos. ste va dotado de una placa de
forma especisl , cuyoperfi l es "apreci ado" magnticamente por un cap-
!:"dor en el carter que funciona bajo un principio conocido como
efecto Hall . Estopermite determinar el rgimen de giro del motor y sus
fases de aceler-aci n y desaceler acin, asi como sincronizar el resto de
funciones del. motor en tiempo real. Suele valer adems de seal para
el funcionamiento del cuentarrevoluciones, del que no carece hoy dia
casi nrnguna rnotocicleta. En muchos casos tambin se utiliza como
sensor de posicin del motor [tambin llamado sensor de punto muerto
superror PMSJ. para asi determinar en punto exacto en el que se debe
Inyectar.
Sensor de temperatura del refrigerante
Como ltimo elemento de recogida de infor macin del equipo, es de
destacar el sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del
motor. Consista en una sencilla resistenca de val or variable, segn
dicho factor, que suele tener forma de bulbo , alojada en la pared del
bloque motor. En ejemplos r ecient es de inyecciones adaptadas a
motores refrigerados por aire -como es el caso de las Weber-
Marelli que Incor poran algunas Oucati puede sustitui rse por otro sen-
sor simi lar que mida por ejemplo. la t emper atura de la culata. La
seal . que cualquiera de ellos manda a la unidad de control , perrniti-
ra a esta variar la riqueza de la mezcla , para as adaptarse a la tem-
peratura de func ionamiento del motor.
Aparte de estos elementos, pueden aparecer en conjuntos de inyec-
cl.n ms elabor-ados. sensores como la denomi nada "sonda lamb-
da , cuya rrusron es medir la riqueza en oxgeno de los gases de esca-
pe. con objeto de preservar la Integri dad del catalizador de oxidacin
presente en el sistema. Tambin en algn modelo de reciente factu-
ra la unrdad de control de la inyeccin t oma datos de los captadores
del A.8.S. para hacer funcionar un sistema anti -patinaje en ace lera-
ciones . que funciona disminuyendo el par motor, atrasando el encen-
348
a aF.T'Alt-rul
dido [cuando la citada unidad se enckrga tambin del cont rol del
encendido) o bien reduciendo la aportacin de gasolina. Conforme se
perfeccionen los sistemas, es probebt que el nmero de elementos
de este subco njunto se incr ement e de manera notable. como de
hecho ya sucede en muchos automvilrs.
I
3. 4 . Subconjunto de proceso de datos
Este subconjunto es el formado por los elementos que verdadera-
ment e permiten la existencia de los excelentes de los que
se disfruta hoy en dia. Basados en la Imoderna tecnoloqia de rrurua-
turizacin de ci rcuitos integ ra dos, que permiten reunir una extraor-
dinari a cantidad de ellos en peque os] dispositivos Hamados "chips",
las unidades electrnicas de control de la myeccron y el encendido
pueden estar separadas o reunirse e'1 una sola pieza en los equipos
mas modernos tales como el Motronlc de la casa Bosch. Su verda-
der a uti lidad se' basa en ser capaces de procesar informacin a velo-
cidades muy elevadas . I
Unidad de manda de la inyeccin
Es el cerebro de todo el equipo. Tiene
un aspecto exterior muy sencillo, 101'-
mando una caja que se distingue por
Ir unida al resto de los elementos por
un ancho conector, y que Ir qeneral-
mente sujeta en algn tipo de anclaje
contra las vibraciones. En su interi or,
tal como se puede apreciar en la Fig.
5.35, se distribuyeun abigarrado con-
junto de pequeos dispositivos. En
esencia se trata de una pieza que
recoge la informaoon de los sensores I
o parametros de lee en su p.35. Aspectoextenar de una unidad
mapa de que tiempo y epmputerizada de gestin de unsistema
momento de rnyecclon es el mas ade- de inyeccin electrnica
cuado, de acuendo con las instruccio- J .
nes que se han grabado en l, y genera na respuesta u rdenes de
en forma de seal elctrica, que, lIegandp a los Inyecto.res, los mantendra
abiertos el tiempo estipulado. Por tanto , toda la complejidad del sistema se
resuelve finalmente en establecer una corriente que abre los inyectores, y
cuyos nicos parmetros son el tiempo dura. y el momento en que se
produce.
Es aqu donde se debe sealar que exikten diversos tipos de inyeccin,
en funcin de la organizacin en la resPiesta que da la unrdad de mando
I 349
La T l(
a los .inyectores. Una inyeccin "rnultipunt o" (con al menos un inyecto r
por Cilindro) puede ser simultnea, en cuyo caso todos los inyectores
funcionan a la vez, y en cada cilindro sta llega en un momento disti nto
del ciclo. Esto, que en teoria puede parecer una aberracin, no slo no
lo es, sino que adems era frecuente hasta hace poco. Viene luego la
"semi-secuencial", en la que se produce simultneamente en dos cilin-
dros si el motor es de cuatro, y en los otros dos a la siguiente vuelta del
cigeal. La secuencial propiamente dicha , tiene un tiempo concreto
para cada inyector, que acta en el mismo momento de la fase de admi-
sin para cada cilindro, con lo cual se consigue una absoluta igualdad de
funoionarmento en todos ellos. Y existe finalmente la "secuencial pro-
gramada", que se diferencia de la anterior, perfeccionndola, en que la
inyeccin se desplaza respecto a la fase de admisin en funcin del
men y de la carga, de tal manera que se produce no slo por igual en
cada cilindro, sino adems en el momento ptimo en todos ellos.
Unidad de mando del encendido
Es de aspecto similar, aunque de constitucin externa ms sencilla que
la anterior, y su misin es gobernar el momento en que ha de producir-
se el salto de la chispa en cada cilindro. Segn el grado de perfeccin,
puede incorporar un dispositivo que corta el encendido si el motor fun-
ciona en sobrerrgimen, e incluso puede detectar el picado o detona-
cin, ci lindro por cilindro, act uando en consecuencia. El hecho de citer-
la aqui , aunque no pertenezca estrictamente al sistema de inyeccin , es
porque rec ibe parte de la informacin necesaria tambin para el ante-
r ior, actuando por tanto de elemento intermediario y formando parte de
la instalacin general como se puede apreciar en la Fig. 5 .3 1, en la que
se seala con la letra H.
Tal y como se ha citado en la introduccin de este apartado, se t iende
a unif icar ambas unidades en un solo bloque, puest o que esto simplifica
la insta lacin. En realidad, esto perjudica nicamente en caso de avera.
puesto que encarecer el coste de reposicin, en caso de fallo de la uni-
dad, r especto al que se produciria de averiarse uno solo de ellos. Es
ms , se puede asegurar que todas las motocicletas incluir n en un futu-
ro un autntico procesador central que, junto con lo anteri or, goberna-
r tambin A.8.S.. suspensiones, etc.
3 ,5, Subconjunto de suministra de combustible
Se compone de los elementos destinados a la entrega efectiva de gasolina
al motor, y. por ser donde se renen la mayora de los de naturaleza mec-
nica. Se puede decir que es tambin la fuente ms comn de averas por
idntica razn. Refiri ndose a la Fig. 5.31 , se observa que en el interior del
depsito de la motocicleta se sitan la bomba elctrica de gasolina D, el
350
La [j!ffiP,l!,IO Xl
tro renovable J, y. a travs de la rampa de distribucin K, llega a los inyec-
tores e, a la presin adecuada que gobierna el regulador L.
Bomba de gasolina
Se trata de un bloque que suele ir situado dentro del depsito,
el carbur ante a travs de ella. particular idad para la cual est diseada.
Debe ser capaz de alimentar todos los conductos del a una pre-
sin muy superior a la de mximo consumo de la instalaci n. En la FI.g.
5.36 se ve cmo por A entra la gasolina. En 8 est la bomba propia-
mente dicha, cuya disposicin interna se aprecia en la Fig. 5.37.
Tambin la vlvula de sobrepresin e acta en caso necesario. retor-
nando el liquido en sentido contrario al de la circulacin normal. El motor
F
G
5.36 SItuaCin y detalle de una bomba de gasolinaen una maocceu: BMW
351
La alrrn1ilC'"
-
-
5.38 Tris. Inyector
seccooeao.
5.38 Bis. Posiblesposiciones de funcionamientodel regulador de presin.
Rampa de inyectores
Consiste en un sencillo tubo de seccin generalmente cuadrada, cuya
misin es recibir por un lado el combustible procedente de la bomba como
se aprecia en la Fig. 5.31 , mientras que por el lado opuesto se conecta al
regulador teniendo dispuestas en toda su longitud las salidas donde se colo-
can los Estos aseguran su estanqueidad con la rampa median-
te unas sencillas juntas tricas .
0_-
.-
presin mxima del combust ible, en funcin de la depresin .en
el colector de admisin, adecundola a la misma, para que asr, la dife-
rencia de presi n entre el combustible, y la corriente de aire en que se
Inyecta , sea siempre constante. Para ello, la Citada membrana esta
comunicada con el colect or de admisin tal y como se ha Citado. Cuando
la presin supera el valor establecido (entre 2 y 3 bar es). la membrana
se desplaza hacia A, abrindose la vlvula C, ".l:tornando por tanto el
combust ible hacia el depsito , hasta que la presi n disminuye por deba-
jo de su valor nominal. Es un ciclo que se repite constantemente.
As, aunque la presin del combustible en la rampa vara, se puede con-
siderar como constante a efectos de dosificacin de mezcla, ya que lo
que no varia es la necesaria diferencia de presin entre los dos fluidos
(gasolina y aire) .
F
B
A
Filtro de gasolina
elctrico ti ene un rot or O y un estator E. A
Finalmente, F es la salida hacia el filtro.
Por G le llega la corriente de manera
continua, siempre que est conectado el
encendido y por tanto el rel de mando.
Este sencillo componente es de tipo
renovable, e interiormente est consti- 5.37. Funcionamiento de una
d l rni bomba elctrica de gasolma de un
tui O por una rnina conti nua de papel sistema de InyecCIn.
plegado en forma de fuelle, al Igual que en
filtros de otro tipo. Su misin es evitar que las impurezas contenidas en el
combustible puedan alcanzar los inyectores, lo cual podra arruinarlos,
o, en el mejor de los casos , dificultar gravemente su funcionamiento.
Por su bajo coste, es conveniente no escati mar su sustitucin, puesto
que si se obtura, or iginar la cada de presin en el circuito.
Regulador de presin
El cual determina la pre-
sin del combustible, ade-
cundolo al valor de depre-
sin existente en el colec-
tor de admisin. En la figu-
ra 5.38 se observa una
unidad seccionada que
est formada por un mue-
lle E, una vlvula C y una
membrana B que permi-
ten el retorno del combus-
tible al depsito, cuando
se excede la presin esta-
blecida, hasta que sta
cae por debajo del valor
nominal. Se observa tam-
bin la entrada de com-
bustible F, que lo comunica
con la rampa de inyecta-
res, el retorno O, asi
como la toma de vacio A
que lo conecta al colector
o toberas de admisin.
La membrana tiene la
misin de variar el tarado
del muelle. y por tanto la
o
5,38. regulador de preSIn de un sIstema
Bosch deInyeCCin.
Inyectores
La unidad de control de la inyeccin elabora como respuesta final u
orden de salida una seal elctrica que mantiene abierto el inyector men-
352
353
tras sta dura. Por tanto, la cantidad de combusti ble que el cilindro reci-
be, es estrictamente propor cional a la duracin del citado impulso. Un
inyector no es ms que una vlvula elctrica de reducida inercia, que
permite abrir y cerrar con precisin el paso de la gasolina muchas veces
por segundo. En la Fig. 5.39 se aprecia el cuerpo del inyector A y en su
interior la aguja pulverizadora B, por medio de la cual se cierra el paso
a la salida de combustible por la tobera de salida. La gasolina entra a
travs del filtro G a llenar el interior del cuerpo, dentro del cual tambin
est el muelle de cierre C, que asegura a la aguja contra su asiento.
Cuando la U.E.C. lo decide, una corriente elctrica entra por la conexin
F y recorre la bobina fija E, que a su vez atrae al ncleo magntico O de
la aguja, permitiendo el paso de gasolina entre sta y el cuerpo del inyec-
tor, alimentndose al cilindro en el momento adecuado. Es importante
cuidar de la limpieza de este elemento, pues, llegado el caso, puede
pegarse la aguja en su asiento de cierre, quemando la bobina, y obli-
gando a sustituir el inyector completo. Para ello es conveniente repos-
tar en estaciones de servicio de confianza y que respeten las normas de
llenado de sus depsitos. Tambin puede resultar conveniente utilizar,
cada cierto nmero de Kms. , un aditivo de los existentes en el merca-
do para disolver los restos de tipo gomoso que inevitablemente , se irn
depositando en los inyectores con el paso del tiempo. Adems , la lim-
pieza de stos siempre es posible, si no estn deteriorados, acudiendo
a un servicio especializado.
5. 39 C. Esquema de lN1 SJStema de Iryero6n modemo peltene<>ef"tE
B lB Suzukl GSXR lOCO.
5.39 S. Conjunto batera de cuerposde Inyeccin.
Hoy en dia, todos los sistemas de inyeccin .empleados son multipunto
secuenciales (aunque no es descartable un sistema monopunto en futu-
ros modelos econmicos). de tal forma que el combustible se Inyecta
siempr e durante la admisin, pudiendo disponer incluso de dosificacin
individual, al igual que los sistemas de encendido por conjunto bobina-
buja, disponen de diferente curva de avance para cada Cilindro. Como
se recordar, en las primeras inyecciones se aportaba todo el combus-
ti ble simultneamente y con igual dosificacin para cada Cilindro.
Renuncian tambin al sistema de medicin de la carga por caudalimetro,
elaborndose dicho parmetro con la informacin recibida del reostato de
posicin del acelerador, as como la del medidor de temperatura del aire y
del refrigerante. En muchos casos, tambin se dispone de un medidor de
presin absoluta, el cual mide la ~ r s i n existente en el colector de admi-
sin, mediante un captador piezoel ctrico. Este captador, elaborado a base
G
B - --ilrlI1.!U--
5.39. Inyector de unsistema de una
Yamaha GTS lOCO c.c.
A
e
F
D - - -----\cf<{:::JIj
De los primitivos sistemas de
inyeccin electrnica, se con-
serva su sistema general de
funcionamiento, basado, como
es sabido, en el control de los
tiempos de apertura de los
inyectores, para asi determi-
nar la dosificacinde la mezcla
introducida en los cilindros.
3,6. Sistemas de inyeccin
actuales
En la actualidad, el empleo de
la alimentacin por inyeccin
ha experimentado un gran
auge en los modelos de gran
cilindrada , pudiendo afirmar-
se, que a corto plazo, los car-
buradores slo se emplearn
en modelos de los segmen-
tos medios e inferiores.
354
355
La alm8!1tacioo
La alimentaCIn
4 .- FILTROS Y CAJAS
Aunque a simple vista pueda parecer que el aire que normalmente. res-
pir a una persona est limpio, contiene en realidad partculas invisjbles
para la vista humana. Los motores tambin ut ilizan este elemento para
su funcionamiento, per o las cantidades de este fluido que necesitan,
hacen necesar ia la uti lizacin de un filtro para impedir la entrada de
conocindose
5.39 E. Motor Yamaha con sistema
neumticode admisin variable.
Asimismo, la centralita de gestin
del sistema, controla tambin el
funcionamiento del circuito de
encendido, en beneficio de ambos y por tanto del motor,
como sistema de gestin integral del motor.
As, a bajo y medio rgimen, se
adeca la seccin de paso de los
conductos, favoreciendo la veloci-
dad del aire por los mismos, que
de otra forma sera excesivamen-
t e baja, dado el gran dimelTo que
poseen, necesario para permitir
un caudal suficiente a alto rgi-
men.
En Honda se dispone una com-
puerta , accionada el ctricamente.
en la caja del filtro de aire, de tal
for ma que se varia el recorrido del
aire, alargndolo a bajo rgimen y
acortndolo a alto rgimen. Su
apertura se determina por el sen-
sor de rgimen.
Asi, a pesar de disponer de inyeccin electrnica, se conservan en los
conductos de admisin las campanas o compuertas que adaptan la sec-
cin de los conductos, al grado de carga y velocidad de giro del mot or.
Dichas campanas, obviamente, prescinden de las agujas de control de
combust ible, presentes en los carburadores. Se trata, por tanto, de un
sist ema de admisin variable de control neumtico, puest o que es la
propi a depr esin la que determina el grado de apertura de las campa-
nas. Par a ello, se comunican, mediante un orificio, la cmara de vacio
ubicada por encima de la compuerta, y separada de la misma por una
membr ana de goma, con el propio conducto de admisin . El cierre de la
compuerta se efecta mediante un muelle de r ecuperacin que se
opone a la apertura de la misma . Se dispone una campana por conducto
y se ubica entre el filtro del aire y el inyector.
5.39 o. SistemaSOTV de doblemariposa.
En Yamaha, se ha optado por una solucin que aprovecha las ventajas
de los carburadores de venturi variable, conocidos como de depresin.
de cuarzo, genera una diferencia de potencial cuando es someti do a pre-
sin (o depresin). la cual es intrerpretada adecuadamente por la centrali-
taoEn otros casos se emplea el sistema, ya citado, de hilo caliente.
Por otra parte, la firma Suzuki emplea en sus modelos de inyeccin un
sistema de doble mariposa, que optimiza el rendimiento del motor a bajo
y medio rgimen. Dicho sistema es denominado SDTV, cuyas siglas sig-
nifican Suzuki Dual Throttle Valve. La mariposa convencional, accionada
directamente por el acelerador, est situada entra la culata y la segun-
da mariposa, la cual es accionada por un servomotor elctrico, gober-
nado por la centralita de gestin del sistema de inyeccin. Dicha mari-
posa secundaria, controla la seccin del conducto de admisin, cerrn-
dolo a bajo rgimen, para as aumentar la velocidad del aire por el
mismo . Tambin amortigua las variaciones sbitas de seccin que se
producen al abrir el acelerador, las cuales son proporcionalmente ms
grandes en los primeros grados de giro del mismo. Con ello se evitan
tirones, y en general se consigue un funcionamiento mucho ms suave
del motor a bajo y medio rgimen, as como durante las aceleraciones,
ya que adapta la seccin del conducto, y por tanto la velocidad del aire,
a la apertura de la mariposa del acelerador. Recientemente, este siste-
ma ha comenzado tambin a ser utilizado por Kawasaki y Triumph.
Algunos modelos han montado incluso dos inyect or es por cilindro, para
asi favorecer la homogeneidad de la mezcla formada, emplendose
incluso unos que inyectan en el centro de la corriente de aire, en para-
lelo con el eje de la misma, de forma concnlTica al eje del conducto.
Por ot ra parte, el empleo del catalizador en los modelos tursticos, hace
que se incorpore al sistema de inyeccin una sonda lambda, para evitar
que una dosificacin excesiva pudiera daar el catalizador.
356 \, LI" 357
La a''''o''a;l
estas particulas en su inter ior. Por ejemplo, una moto de cilindrada
media [500 c.c. de 4 tiempos], circulando en carretera a 100 km/h
consume ms de 1.000 litros de aire en un minuto. Estos son unos valo-
res aproximados. pero dan una idea de la cantidad que pasa por los cilin-
dros de un motor durant e su funcionamiento. Si bien normalmente el
contenido de partculas de polvo es bastante bajo. como el volumen de
aire aspir ado es muy alto. la cantidad total de mat er iales perjudiciales
que ti ene que detener el filtro es alta.
La entrada de estas particulas en el motor produce desgastes en el
mismo. Estas impurezas se adhieren a las superficies que cuentan con
una pelicula de lubricante, de tal manera que producen un efecto de
esmeril muy perjudicial para la pieza. Por ello. los elementos ms afec-
tados son cilindros, pistones, segmentos y rodamientos. ya que mantie-
nen un estrecho contacto con el aceite.
Los filtros de aire se encargan de detener estas partculas antes de que
el aire entre en el sist ema de alimentacin del mot or, El mat er ial de que
est compuesto el filtr o ti ene un gran nmero de finos conductos que
permiten el paso del aire. pero impiden la entrada de partculas cuyo di-
metro es superior al de estos estrechos conductos. La eficacia de este
elemento depende de las dimensiones de estas finsimas canalizaciones.
llegando a detener. los filtros de mayor calidad, hasta un 99% de las
impur ezas que contiene .
Otra importante cualidad de estos elementos es la de no ofrecer una
elevada resistencia al paso del aire. Un filtro fabricado en un material
muy denso. ofrecer unos pasos de aire muy estrechos, lo cual favore-
cer la detencin de muchas par tculas. per o tambin ofrecer una gran
resistencia al paso del aire. perj udicando de manera notable el llenado
de los cilindros y, por lo tanto, el rendimiento del mot or.
A medida que estos elementos se van ensuciando, ofrecen una mayor
resistencia al paso del aire y empeoran as la "respiracin" del motor, lo
cual trae consigo una disminucin del rendimiento del mismo. La rapi-
dez con la que se obstruye el filtro depende del entorno en el que se uti-
liza la motocicleta: un camino polvoriento disminuye la vida til de este
elemento , mientras que una superficie asfaltada pennite un mayor inter--
valo de utilizacin del mismo.
El material uti lizado para su fabri cacin suele ser normalmente de dos
t ipos: de papel fibroso o de fibra sinttica. Los filtros de papel fibroso
tienen la ventaja de ser ms baratos de fabricar, mientras que los de
fibr a sinttica, aunque son ms caros, se pueden lavar, aumentando
as su vida til. Los de papel , normalmente son fabr icados con forma
de acorden, con el fin de ofrecer una mayor superficie de paso de aire
y, por lo tanto, una menor resistencia a la entrada del mismo. Se pue-
358
den limpiar parcialmente utilizando aire comprimido, haciendo circular
el aire en sentido contrario al que circula durante el funcionamiento del
motor, expulsando de esta manera parte de la suciedad que se ha
depositado en l, sobre todo la situada en la zona exterior. Los filtros
fabr icados en fibra sintt ica tiene n un aspecto parecido a la goma
espuma. Se les suele impregnar con una pequea cant idad de aceite
par a ayudarl es a r et ener las particulas de polvo, ya que stas se que-
dan adher idas al aceite a su paso por el filtro y, de est a manera, se
impide que lleguen al motor. Ambos tipo s de mat erial van r efor zados
frecuent ement e por una estructura plstica o metlica que les da r igi-
dez y les ayuda a soportar el empuje que ejerce el aire al entrar en el
motor y, sobre todo , la succin provocada por la depresin causada por
los cilindros. Otro tipo de material util izado en otros tiempos para esta
funcin, pero que en la actual idad ha caido en desuso, debido a su
menor eficacia, es la malla metlica. Aunque esta estructura es ut ili-
zada como soporte de los materiales anteriormente citados, se ha
empleado alguna vez como elemento filtrante individualmente. Est e
mat erial es de fcil limpieza, pero su eficacia es muy inferior a la de los
anteri or es.
Actualmente , la forma que adoptan los filtros del aire depende princi-
palmente de la forma de la caja que los contiene. As, es frecuente ver
filtros cilindricos, planos, ovalados. persiguiendo formas regulares que
ofrezcan la mayor superficie posible para el paso del aire, dentro del
espacio disponible. La caja que conti ene este elemento tiene que amol-
darse a su vez al espacio disponible para ella, ya que estos elementos
se pueden colocar en diferentes sitios, dependiendo del diseo de la
motoccleta. Los factor es que ms influyen en la colocacin y el diseo
de este elemento son: el volumen, la toma de are fresco y la posicin
de los carburadores, ya que es importante que la distancia entre el fil-
tro y el motor sea reducida.
Es conveniente dotar a la caja del filtro del aire del mayor volumen
posible, por dos razones principalmente: la pr imera es crear una
cmara de tranquilizacin para disminuir la turbulencia del aire , y la
segunda es permitir el montaje de un filtro que ofrezca la mayor super-
ficie de paso del aire posible. Cuando la motocicleta est en movi-
mient o, el aire entra en la caja de una manera turbulenta, debido a la
difer encia de velocidades que existe entre el aire y la motocicleta. Esta
turbul encia provoca la formacin de una mezcla heterognea en el sis-
tema de alimentacin, lo cual hace que el rendimiento del motor sea
menor. Las dimensiones del filtro del aire estn supeditadas a las de
la cala.en la que est montado. Por lo tanto, cuanto mayor sea el volu-
men de la caja, mayor podr ser el correspondiente filtro y, por lo
tanto , el aire encontrar una superfici e de paso ms grande. lo cual
favor ecer la r espiracin del motor. Adems, se alargar la vida t il
del filtro.
359
o
La ,11
361
E
5.42 Bis. Sistemas de admiSIn dinmica.
e
5.42. Sistema de entrada de aire RamAir en una Icswasakl ZZR 1100.
e
5.40. Sistemade cala Ytisro de eire
de una Yamaha FZR 1.CUJ e.e,
Otro factor a tener en cuenta es la
zonaen la cual se toma el aire que
alimenta el motor, ya que ste se
calienta al atravesar los elemen-
tos del motor destinados a la refli-
geracin del mismo. El calor pro-
voca una disminucin de la densi-
dad, es decir, que la masa de aire 5.41. Sistema FAISde entrada de aire de
contenida por unidad de volumen una Yamaha 6CXJ e.e.
es menor. Por lo tanto, cuando el
aire que toma la caja del filtro ha sido utilizadoanteriormente por el sistema
de refrigeracin del motor, ste se encuentra caliente. Por ello, la masa del
mismo es menor, y el rendimiento del motor tambin disminuye.
Dependiendo del uso a que est desti nada la motocicleta, el diseo de
la caja del filtr o adopta diferentes formas, encaminadas a evitar la entra-
da en este elemento de agua, barr o, polvo y otras sustancias perjudi-
ciales para el motor. En las motos de todoterreno se utilizan cajas de
tro, en las que la entrada de aire se realiza en uno de los puntos ms
altos y recogidos, para evitar la entrada de agua cuando se atraviesa un
rio, o la entrada de barro y polvo cuando se circula por el campo. Un
ejemplo de este tipo de diseo se puede observar en la Fig. 5.43, en la
que el aire se toma a travs de unas aberturas laterales que tiene la
caja, que estn protegidas por las placas laterales. Existe adems un
hueco entre el asiento y el guardabarros a travs del cual tambin entra
el aire; pero a la vez tambin puede introducirse agua y barro, y, para
360
En la Fig. 5.40 se puede ver un
sistema de caja y filtro de aire.
Las ftechas negras representan el
aire del exterior que entra en la
caja del filtro. Una vez que ha
pasado por el filtro, las impurezas
que contiene se quedan en este
elemento, y el aire limpio, repre-
sentado por las ftechas blancas,
pasa hacia los carburadores.
Entre el filtro A Ylos carburadores
B, el aire pasa por la cmara de
tranquilizacin e, la cual se encar-
ga de disminuir la turbulencia del
mismo, para que la masa de aire
que entra en los carburadores no
est compuesta por muchas
corrientes de aire con diferentes
velocidades, que producen un lle-
nado heterogneo y parcial.
4 .1 . Sistemas de admisin dinmica
5.44. Filtros indiVIduales de aire.
Por ltimo aadir, que el empleo de estos sistemas se ha generalizado
en motos de gran cilindrada, incrementndose notablemente la veloci-
dad punta , especialmente si se t iene en cuenta la pot encia nominal de
la que se parte.
5.- CONTAMINACiN
Dicha mej ora se obt iene, lgicamente, a alta velocidad. que es cuando
la corri ente de aire, generada por la marcha del vehiculo, ofrece un valor
significativamente alto.
Aunque la ganancia de potencia no sea especialmente elevada, raspee-
1.0 al valor medido en banco de forma esttica, sin conriente de aire [en
los mejor es casos alcanza un 5%), si lo es en la prctica. puesto que
esa misma conriente de aire. generada por la alta velocidad de la moto.
origina depresiones en torno a la entrada de aire de la caja del filtro, en
modelos que no poseen este sistema. Dichas depresiones impiden la
correcta introduccin de aire en la citada caja. originando prdidas de
potencia respecto al valor nominal medido de forma esttica. tanto ms
altas cuanto mayor es la velocidad del vehiculo.
Por tanto. aadiendo a lo que se gana, lo que se deja de perder. la
ganancia en la prctica s es significativa. ya que en conjunto se obtie-
nen incrementos de potencia en torno al 8-10"10.
Estos sistemas , no obstante, precisan de modificaciones en la carbura-
cin, ya que el incremento de presin en el conducto del carburador, difi-
culta la salida de combustible a travs de los surtidores. Para ello se pre-
surizan las cubas, conectando sus respiraderos, no a la atmsfera direc-
tamente como en los sistemas convencionales. sino a la propia caja del fil-
tro. para que asi se vuelva a restablecer el imprescindible equilibrio de
presiones, necesario para el correcto funcionamiento del car burador.
Otra mejora apreciable que se consigue con la adopcin de este siste-
ma, es que se evita la ent rada de aire caliente a la admisin, procedente
del motor, con la consiguiente disminucin de oxigeno, al dismi nuir la
densidad del aire.
A
e
5.43. Sstema de entrada de aire en la cajadel filtro en una
Yamaha yz de motoeross,
evitarlo, se crea un
sistema de tabiques
que los desva fuera
de la caja del filtro.
Las tendencias de
diseo de las motos
han ido evolucionan-
do hacia cajas de fil-
tro de mayores di-
mensiones. Estas ca-
jas permiten un buen
rendimiento del motor
y, por esta razn, se
ha abandonado el
uso de unos filtros que no utilizan caja y van montados directamente en el
carburador con una estructura metl ica que les da la rigidez necesaria [Fig.
5.44). En este tipo de filtros, el aire entra por las superficies laterales del
rrusrno, y suele estar cerrado por la cara opuesta a la que se conecta al
carburador. Con estos filtros , los resultados obtenidos eran superiores a
los de su caja convencional, pues el diseo de stas era bastante malo, ya
que no contaban con un volumen adecuado, ni unas tomas de aire fresco
apropiadas, aunque en su momento permitian mejorar la respiracin,
sobre todo a reqirnenes altos de motor, donde la caja convencional la limi-
taba. El aire ,gue tomaban estos filtros habia pasado antes por el sistema
de refrigeraci n del motor y, adems, el lugar donde estaban colocados era
una zona de turbulencias que tampoco beneficiaba la respiracin del motor.
Presentaban adems un problema que en aquellos aos no se perseguia
con el inters que se hace ahora: el
ruido provocado por la admisin del
motor. Al no estar montados dentro de
una caja, el ruido no era amortiguado
por la misma, y esto produca un mayor
volumen sonoro en el exterior.
Se conoce como tal, a aquel dispositi-
vo que aprovecha la velocidad del vehiculo para. aprovechando a su vez la
comente de aire que genera, forzar su entrada a la admisin, mejorando
la eficacia de la misma, al realizarse por encima de la presin atmosfrica.
Para ello, se dispone una toma de aire en el fronta l del carenado, bajo
el faro. o bien sendas tomas a los lados del mismo, para , en cualquier
caso. desembocar directamente en la toma de aire de la caja de admi-
sin (o caja del filtro de air e).
La evolucin de los motores de dos y cuatro t iempos ha estado marca-
da pri ncipalmente por la emisin de contami nantes y el consumo de
combusti ble. La preocupacin por la contaminacin atmosfrica ha cre-
cido en los ltimos aos. hasta convertirse en la actua lidad en un asun-
to prior itario en el desar r ollo de los motores.
Los efectos de estas emisiones son muy preocupantes en las grandes
aglomeraciones donde se concentran muchos vehiculos. El crecimiento
362 363
que ha experimentado el parque de vehiculos de los paises desarrolla-
dos en los ltimos aos ha provocado en las ciudades una acumulacin
de emisiones, agravada por la disminucin de las lluvias. Del total de las
emisiones contaminantes atmosfricas de un pais, se puede responsa-
bilizar a los automviles en un 10-15%, mientras que en las ciudades
este porcentaje sube hasta el 50"10 .
Las emisiones de contaminantes en una motocicleta se producen a tra-
vs del depsito , los carburadores , el c rter y el escape.
El combustible evaporado en el depsito y los carburadores supone apro-
ximadamente el 20"10 de las emisiones de hidrocarburos sin quemar. El
movimiento de la. gasolina dentro del mismo produce gases que, ayuda-
dos por la volatilidad de este combustible, salen al exterior sin quemar
durante la operacin de repostaje, constituyendo una fuente de emisin
de hidrocarburos sin quemar. Lo mismo ocurre en los carburadores,
pero en ellos la comunicacin con el exterior es constante mediante los
respiraderos.
Los gases que se generan en el interior del c rter- del motor estn
sometidos a una presin ligeramente superior a la atmosfrica. Debido
a esto, tienen una tendencia natural a escapar de l. Para disminuir
esta presin y evitar al m ximo la emisin de contaminantes, se monta
una vlvula para la salida de estos gases al exterior. Esta v lvula va a
parar a un laberinto en el que se condensan parte de los gases que van
a salir, y vuelven de nuevo al carteroLa fraccin que an per manece en
estado gaseoso sale a travs de un conducto que comunica el laberinto
con el filtro del aire o con las t omas de aire de los carburadores. Una
vez mezclados con el aire que va a entrar en el motor, se queman en el
pr oceso de la combustin, elimi nndose de esta manera casi total men-
te la emisin al exterior de los mismos.
Los gases que salen del motor por el tubo de escape. constituyen la
mayor fuente de emisiones contaminantes de una motocicleta , y para
reducirlos. se dedican gran parte de los esfuerzos que se realizan en
investigacin. Las otras dos fuentes de emisin de contaminantes son
menos importantes, ya que la cantidad emitida a travs de ellas es
mucho menor. Estos gases contienen emisiones contaminantes com-
puestas principalmente por hidrocarburos sin quemar, monxido de car-
bono, xidos de nitrgeno, etc... Dichas emisiones suponen alrededor
de un 1 % de los gases que salen por el tubo de escape.
Un ltimo modelo de contaminacin es la sonora , que tambin llega a
ser preocupante en las ciudades, y que cada vez se regula con mayor
severidad.
364
5.1 . Contaminantes
Hidrocar bur os
El cont enido de las emisiones contaminantes en estos compue stos
proviene del combustible que ha pasado por la c ma ra de combustin
Sin quemarse y del evaporado pr eviament e. En los motores de ~
ti empos, el porcentaje de estos compuestos en las emisiones es mas
alto que en los de cuatro tiempos. Ello es debido al barrido que en el
dos tiempos se realiza con los gases fre scos de admisi n. Parte de
ollas salen por el escape sin haber sufrido el proceso de combustin
y esto se ve agravado por la combustin parcial del aceite mezclado
con la gasolina . En los motores de cuatro tiempos tambin se prod.u-
cen emisiones de hidrocarburos sin quemar, pero en una pr-oporci n
mas pequea , ya que el tiempo que permanecen abiertos simultanea-
ment e los conductos de admisin y escape es mucho menor. Este t ipo
de emisiones disminuyen cuando la mezcla se empobrece, es decir,
cuando la dosificacin de la mezcla aire/gasolina es menor.
Monxido de carbono
Este compuesto tambin es conocido por las letras "CD", que corres-
ponden a la fr mula utilizada en quimica organica para designar este
compuesto. La cantidad de esta substancia que produce el motor esta
relacionada con la proporcin de aire contenida en la mezcla aire/gaso-
lina. Cuanto mayor sea esta cantidad, menor es la emisin de este con-
taminante. Pero la dosificacin no se puede establecer nicamente bus-
cando una menor emisin de contaminantes, sino que tiene que ser
frut o de un compromiso entre el rendimi ent o del motor y la emisin del
rest o de substancias contami nantes, las cuales se ven afectadas de
diferent e manera por la dosificacin,
Las situaciones en las que los gases de escape de un motor cont ie-
nen una mayor proporcin de monxi do de carbono, se producen
cuando el motor esta fria o cuando deja de actuar como propulsor
para convertirse en freno, es decir, en las retenciones. Si se quiere
arr ancar el motor cuando esta fria, hace falta enri quecer la mezcla
par a que llegue a la cmara de combustin la suficiente cant idad de
gasolina pulverizada como para que la mezcla se Inflame . Por lo tanto,
dur ante la utilizacin del circuito de arranque, el enriquecimiento de
la mezcla implica una escasez de oxigeno que favorece la formacin
de "CD". Cuando el motor esta funcionando a un rgimen determina-
do y se cierra el acelerador, la gasolina acumulada en las paredes de
la admisin se evapora. producindose una mezcla muy rica en gaso-
lina y pobre en oxigeno, lo cual favorece las emisiones de este man-
xido.
365
La acumulacin de estos gases en un recinto cerrado, como por ejem-
plo un garaje pequeo, puede provocar sueo, falta de coord inacin,
parlisis e incluso la muerte, dependiendo de la concentracin de los
mismos. Por esta razn, se debe tener cuidado, facilitando la ventilacin
necesaria del local en el que se trabaja en la moto, sobre todo si sta
permanece mucho tiempo arrancada,
6xidos de Nitrgeno
Estos xidos, tambin estn presentes en los gases de escape de los
motores. Dentro de ellos, el que se presenta en mayor cantidad es el
monxido de nitrgeno, cuya frmula qumica es "NO", aunque tambin
aparece n otros xidos, por ID que es bastante habitual designar los como
"NOx", de modo que no se particulariza con ninguno. La for macin de
estas emisiones est favorecida por las altas temperaturas durante la
combustin, momento en el cual el oxigeno y el nitrgeno se combinan
para formar xido ntrico. Instantes despus a la combustin, en la
carrera de expansin, este xido se descompone otra vez en oxigeno y
nitrgeno; pero esta reaccin es ms lenta que la de formacin del xido
y, cuando la carrera de expansin ha finalizado, la mayor parte del xido
ntrico no se ha descompuesto. De esta manera sale a la atmsfera,
donde vuelve a r eaccionar con el oxigeno, formando dixido de nitrge-
no. Algunos de estos xidos son txicos, pero no suponen un peligro
para las personas, pues se encuentran en concentraciones bajas. Sin
embargo, en la atmsfera son peligrosos , pues dan lugar junto a otros
compuest os a las llamadas "lluvias cidas".
La disminucin de la temperatura de combustin favorece la reduccin
en las emi siones de xidos de nitrgeno, pero empeora el rendimiento
del mot or.
Tambin se pueden r educir las emi siones mediante un sistema de recir-
culacin de los gases de escape, que los enfria y los introduce de nuevo
en el motor, para bajar la temperatura de la combustin ; pero estos sis-
temas disminuyen el rendimi ento del motor y aumentan el consumo de
combustible. y, por estas razones, no es utilizado en motores de moto-
cicletas , aunque s en automviles.
Plomo
Las emisiones de este elemento se deben a su incorpor acin en la gaso-
lina en forma de tetraetilo y tetrametilo. Estos compuestos son aditivos
que elevan el ndice de octanos de la misma. La combustin de gasolina
que contiene est os aditivos produce partculas de plomo que salen por
el escape a la atmsfera. Este elemento es un metal pesado muy vene-
noso.
5.2, Sistemas de reduccin de contaminantes
Para reducr las emi siones de todas estas sustancias se uti lizan diver-
sos sistemas, siendo los ms usados los catalizadores y los sistemas de
inyeccin de aire en el escape.
Catalizadores
Reciben este nombre porque provocan unas reacciones cataliticas que
eliminan las emisiones nocivas contenidas en los gases de escape.
Los motores equipados con estos sistemas utilizan gasolna sin plomo,
para evitar que est e elemento envenene los metales nobles que utiliza el
catal izador, a la vez que evitan las errnsiones de este metal pesado..Este
tipo de gasolina no contiene aditivos con plomo, y en su defecto utilizan
otras substancias para elevar el octanae tales como el benceno, el cual,
por cierto , es altamente cancergeno.
Dependendo del tipo de emisiones que se pr'tltendan elimin?r, se puede
utilizar catalizadores de oxidacin, de reduccin o de tres vas.
Catalizadores de oxidacin.
Producen un efecto similar a la inyeccin de aire en el sistema de esca-
pe del motor, ya que eliminan el de carbono y los
buros sin quemar, mediant e una reaccron de oxidac in. Su cornposicrcn
es muy heterognea, estando compuestos por mezclas de varias subs-
tancias, entre las que se encuentran metales nobles tales como plati-
no, iridio, paladio, rodio , ete.. . Para aumentar su eficacia se constru-
yen util izando formas que ofrecen la mayor superficie posible de con-
tacto con los gases de escape. No son muy usados en motocicletas.
aunque algunas firmas como Aprilia los emplean en sus modelos de dos
tiemp os.
Cat alizadores de reduccin.
Se encargan de eliminar las emisiones de xidos de nitrgeno. Par a su
buen funcionamiento, se ha de utilizar una mezcla rica , ya que el conte-
nido de oxgeno de los gases de escape es menor en este caso. Esto
permi te reduc ir la emisin de xidos de nitrgeno, pero provoca la apa-
r icin de monxdo de carbono e hidrocarburos sin quemar, y por ello se
suele intercalar un catalizador de oxidacin entre el motor y el de reduc-
cin. En su construccin se utiliza el radio o el rutenio como metales
nobles encargados de pr oducir la r eacci n de reduccin. No se emple-
an de forma aislada.
366
. i '
367
F
v
5.47. S,stema de inyeccin de aire a los escapes de
fa firma Honda
La gran ventaja de este sistema, es que es ms barato que un cataliza-
dor, y apenas necesita mantenimiento, slo unas revisiones peri dicas.
Pero estos sistemas tienen un peor rendimiento que los catalizadores.
los cuales eliminan una mayor cantidad de emisiones contaminantes.
Otra vari edad de este sist ema es el "PAS" de BMW, que significa
"Sist ema de Aire Pulsator io" [Pulse Ar System), r eflejado en la Fig.
La Fig. 5.47 muestra este sistema: el aire fresco procedente del filtro
del aire F es arrastrado hacia la salida de los gases de escape de la cula-
ta cuando existe una presin negativa en el escape. El aire fresco inyec-
tado favorece la combustin de los hidrocarburos sin quemar que con-
tienen estos gases, y la oxidacin del monxido de carbono. r educiendo
notablemente las emisiones de los mismos. Esta r eaccin t iene lugar.
debido a la alta temperat ura de los gases de escape, que reaccionan sin
problemas con el oxigeno de los gases inyectados . La vlvulaantlrretor-
no R evita el paso de los gases de escape hacia el filtro del aire cuando
la presin en el escape es superior a la que hay en el filtro del aire. La
vlvula de inyeccin de aire A controla el paso del mismo hacia el esca-
pe. Est conectada a la admisin del motor y, cuando en este conducto
hay una fuerte depresin , la membrana de la cmara e mueve un vas-
tago que cierra el paso
del aire hacia el escape.
Asi se evita que pase
aire hacia el escape en
situaciones que no lo
r equier e, como por
ejempl o dur ant e las
retenci ones, en cuyo
caso se produciri an
explosiones por el esca- R
pe, motivadas por la
combusti n de la excesi-
va cantidad de mezcla
que sale por el mismo
sin quemar.
Sis t emas de inyeccin de aire en el escape
Los sistemas de inyeccin de aire uti lizan las fluctuaciones de pr esin en
el sistema de escape, para hacer circular aire filtrado a travs de unos
tubos, e inyectarlo en el escape cerca de la salida de la cmara de com-
busti n.
cuyo coste es elevado. rebajndose asi el coste de mantenimiento de
estos sistemas anticontaminacin.
C
L
5.46. Catalizador de tres vas de una
mouxc tete BMW
5.45. Estructura interna de uncatalizador.
REACCIONES
CO PASA A C0 2
NOX PASAAN2
HC PASAA H20 y
C02
La duracin de los catalizadores
depende del uso y manteni-
miento que se haga del motor.
Si stos son correctos, la dura-
cin establecida de los mismos
es superior a los 5D.CXXJ km.
Una vez finalizada su vida til,
estos elementos se reciclan, ya
que contienen materiales nobles
Reciben este nombre porque eliminan las tres emisiones contaminan-
tes. En su funcionamiento intervienen simultneamente catalizadores
que actan sobre los tres t ipos de emisiones , de tal manera que el oxi-
geno procedente de la reduccin de los xidos de nitrgeno, favor ece la
oxidacin del monxido de car bono y de los hidrocarbur os sin quemar.
Su forma es similar a la de los otros dos tipos de catalizadores. siendo
frec uente la disposicin de la Fig. 5 .45. En ella se puede observar una
r ed de celdillas cuya finalidad es aumentar la superficie de contacto con
los gases de escape. Para conseguir un funcionamiento pti mo de este
tipo de catalizadores, es necesario que el motor trabaje con mezclas
estequiomtricas, es decir, con el oxigeno exacto para reaccionar con el
combustible, con una gran exactitud en la dosificacin. Estos dos reque-
rimientos slo los puede cumplir un sistema de alimentacin con toma
y proceso de datos electrnico, es decir, una inyeccin electrnica. La
dosificacin ser ms precisa cuanto mayor sea el nmero de datos que
llegan a la unidad electrnica de control , pero los mejores resultados se
obtienen con un sonda que mide la concentracin de oxigeno en los
gases de escape. Esta sonda
recibe el nombr e de "lambda",
y enva una seal a la unidad de
control, par a que sta varie la
cantidad de gasolina inyectada
en el motor, formando un bucle
cerrado que asegura el ajuste
instantneo de la dosificacin a
las condiciones estequiorntri-
casoEl control de las emisiones
obtenido mediante este siste-
ma. es muy superior al que
carece de sonda lambda, y
consigue una mayor duracin
del catalizador. En la Fig. 5 .46
se puede observar un cataliza-
dor de tres vias equipado con
sonda lambda.
Catalizadores de tres vas.
368
369
l a l l n c n t ~

la alm3l'ltaC:k)n
5.53, Valores de reduccin de
contaminantes con sistemas cataNticos.
5.54 Regulacin de la holguradel
acelerador en unamotocicleta Honda.
se
l OO
, ec
ffi80
70
t
se
le
50
.. .
40% '0
~ 30
~
20 ac
to
NOX HC CO
Carburadores
La primer a y tal vez ms habit ual es la rotura del cable de mando del
acelerador, cuya r epar acin se efecta cambiando el cable completo, y
teniendo t res precauciones al colocarlo. Hay que engrasar exhaustiva-
mente el cable nuevo -con lo
que se alargar su vida ti l consi-
derablement e- y guiarlo por los
mismos sitios por los que pasaba
el original, pues si no se hace as,
al girar el manillar en uno u otro
sentido, se producir n acelero-
nes indeseados [en la Fig. 5.54
las flechas pequeas represen-
tan la holgura que ha de tener el
mando del aceler ador para que,
al girar el manillar, no se acelere
el motor sin desearl o] . Es nece-
sario dejar una pequea holgura
en la r egulacin de la tensin ,
6. AVERAS Y MANTENIMIENTO
En la Fig. 5.52 Y 5.53 se observan
unos grficos con la reduccin de emisiones de substancias nocivas gra-
cias al empleo de sistemas de este t ipo, ya obligatorios en algunos pai-
ses. El pr imer o corresponde a un sistema de tipo PAS y el segundo a un
catali zador de tres vas con sonda "lambda".
El mantenimient o peridico del sistema de alimentacin de un motor,
consigue disminuir el consumo, manteniendo el rendimiento del mismo .
al ti empo que se evitan averas.
,5 52. Valores de reduccin de contaminantes
con sistemas de inyeccin de aire.
5.51
F
M
5.49
5. 50
5.49. 5.50. 5.51. Vlvulas del ststem PASo
I

5.48. Se basa en las pul-

saciones que aparecen en
los gases de escape de
los mot or es de cuat r o
t iempos. Una vlvula de
corte [Figs. 5.49 y 5.50)
gesti ona el paso del aire
de la caja del filtro del aire
hacia el escape. Cuando
existe presin en el siste-
ma de admi sin [Fig.
5.49), sta es transmitida
a travs del conducto A
hasta la cmara C de la
citada vlvula. la cual
empuja el vstago que abre 5.48. Sistema PAS de inyeccin de aire en una moto-
el paso del aire F que viene ciclete BMW
del filtro hacia la vlvula
PASoCuando en la admisin existe depresin [p.e. en las retenciones],
o poca presin [p.e. al ra lent], la vlvula de corte permanece cer rada
[Fig. 5.50) e impide el paso de aire hacia el escape para evitar en l la
postcombust in, es decir, explosiones en su int erior al acumularse un
exceso de mezcla sin quemar. La entrada del aire inyect ado en el esca-
pe se realiza a travs de la vlvula PAS [Fig. 5.5 1) que no permite la
salida de los gases de escape a travs de ella.
A
371
Laallren\aOl
5.58. Vlvulas endderert:es esta-
dosde lacuba de uncartJuradoc
e
L
T
5.56. Regulacin de la holgura del acelerador
en le funda del cable de mando.
La avera de ms dificil solucin ha sido
siempre el desgaste de la campana y,
sobre todo , de su alojamiento. En algunos
carburadores se instalan correderas posti-
zas para las campanas , de manera que
sean sustituibles cuando se desgastan. El
desgaste de la aguja suele ser paralelo al
de las campanas , pero obviamente su sus-
titucin no supone ningn problema. A la
vez que se controla e\ estado de la mem-
brana, se puede observar el desgaste de la
campana C y de la aguja A de la Fig. 5.59.
buscando brillos que delaten roces.
Ora averaque surge con el
paso del tiempo y los kil-
metros, es el endurecimien-
to de las gomas con que se
fabrican las tornas de m ~
sin, los acoplamientos de
las trompetas a la caja del f i ~
trn, Y los conductos de la
gasolina. Cuando este endu-
recimiento llega a ciertas
cotas se producen grietas.
por las dilataciones sobre
todo, que penmiten tomas
Indeseadas de aire que f ~
sean la carburacin. y, en el
caso de los conductos de
gasolina, fugas de combusti-
ble. En la Fig. 5.60 se disn-
d d d b
5.57. Holgura necesaria en losmandos
guen os con uctos e tu o da acelerador y de startee
de goma por el que accede
la gasolina a la cuba. Su
solucin es tan evidente como sencilla: la sustitucin de los elementos endu-
recidos.
ascienda del todo, limitan-
do la potencia del motor.
Un despiece cuidadoso del
carburador como el repre-
sentado en la Fig. 5.59,
permite observar la mem-
brana M en todas sus posi-
ciones para descubrir las
posibles grietas.
e
5.55. Regulacin de la holgura del acelerador en el accionamiento del carburador.
operacin que se efecta actuando sobre el tensor T y la contratuerc a
C de cualquiera de los tres sistemas representados en la Fig. 5. 55 Y
5.56. Se deben seguir las mismas indicaciones para el cable de mando
del sistema de starter, dado que si el cable est demasiado te nso o ha
sido mal guiado, al girar el manillar se accionaria el mismo, producien-
do ahogos en calient e y un excesivo consumo, es decir, una carburacin
inadecuada. La Fig. 5.57 muestra el pequeo juego libre que se ha de
dejar en la regulacin, tanto del mando del acelerador (figura de la
izquierda), como del sistema auxiliar de arranque (dibujo de la derecha).
Una averia cada vez ms infrecuente, pero tipica, es el ahogo del motor
por exceso de gasolina, debido al mal cierre de la vlvula de paso de la
cuba. Antes era frecue nte que esto sucediera , pues el cono de la vl-
vula se afilaba por desgaste. La Fig. 5.58 representa per fectamente
una vlvula desgastada que no puede cerrar correctamente. El perfil or i-
ginal corresponde a la vlvula izquierda . El efecto era el mismo, aunque
ms acusado, cuando se perforaba la boya y dejaba de flotar. El empleo
de nuevos materiales en la vlvula y el flotador ha eliminado prctica-
mente el problema.
Una rotura inevitable an hoy da es la de las membranas de las cam-
panas de los carburadores de vaco constante. Son fabricadas en ltex
y gomas especiales, pero se flexionan durante su uso un nmero inma-
ginable de veces, y trabajan siempre en una atmsfera con gasolina, lo
que acaba por agrietarlas y romperlas. Cuando ocurre esto, se produ-
ce una disminucin muy acusada del rendimiento en los regmenes
medios, llegando a hacerse infranqueable, y que es debido a la prdida
de depresin a travs de la membrana. Ello provoca que la campana no
372
373
- ..
5.62. Soplado con una pistola de aire a presin de
los contactos internos de uncarburador.
---
M
D
5.61. Llave de paso con accionamiento por depresin.
G
Es importante sustituir el fil-
tro de gasolina antes de
que la suciedad lo obstruya.
La Fig. 5.60 muestra la dis-
posicin ms habitual del fil-
tro de gasolina, intercalado
en el conducto que llega al
carburador. Del mismo mo-
do, se limpiar el filtro del
grifo de gasolina, asi como
el ubicado a la entrada del
carburador. Tambin se
efectuar el mantenimiento
en el filtro del aire, dada su
decisiva influencia en la lon-
gevidad, as como en el ren-
dimiento y el consumo del
motor. Los fabricados en
papel, permiten ser sopla-
dos con aire a presin [en
sentido contrario al de la
El mantenimiento consiste en r epasar peri dicamente el estado de I?s
elementos que se detallar n ahora, y el cuidadoso lavado y regulaclon
posterior.
Se debe controlar el estado de los cables del acelerador y del sist ema
euxiliar de arranque. y hay que sust it uirlos si estn en mal estado, o
ngrasarlos cudadosamente si estn en buen uso.
Se deben controlar tambin los tubos de gasolina y los acoplamientos
de goma a ambos lados del carburador. cambindolos si se endurecen. A M
5.59. Elementos a vigilar ms
estrechamente en un carburador
de depreSIn.
e
La mayora de los problemas en forma de fallos y averias que sufren los
sistemas de alimentacin se evitaran con un mantenimiento peridico y
cuidadoso.
5 .60. Tubos de transpcrte de gasolina enuna
motocicleta _
Hay ocasiones en que se insta-
lan grifos a depresin, que usan
el vaco de una toma de adrni-
sin para abrir el paso de gaso-
lina, En la Fig. 5.61 se repre-
senta un grifo de este tipo que,
por medio de impulsos de la
toma de vaco, mueve la mem-
brana y abre paso al combusti-
ble. Cuando cesa la depresin,
el muelle devuelve la membrana
a su posicin de reposo, cerran-
do asi el paso a la gasolina cuan-
do el motor no est en marcha.
El conducto de goma para la
depresin sufre los mismos problemas que los antes descritos, y la mem-
brana que lo hace funcionar a veces falla o se rompe. Comprobar el buen
funconamiento de un grifo a depresin es sencillo: se desconecta el tubo
de paso de la gasolina G y el de depresin O, y, aspirando por ste, debe
fluir gasolina por el otro, mientras que si la posicin de la palanca es la de
cerrado, no debe salir nada. Tambin disponen de una posicin en la que
la gasolina fluye sin necesidad de vaco en el grifo.
374
375
La iiml1t.rJJI'
5.63 Tomillos de regulaCIn en una bateria
de carburadores Keinin.
Por ultimo, se montan los carburadores en la motocicleta, y se proce-
de a la sincronizacin de stos mediante el uso de vacumetros. Es este
un aparato que per mite comparar la depresin existente en cada toma
de admisin. Para ello, los carburadores en sus cuerpos, o las tomas
en la culata, disponen de unas tomas especificas que se mantienen
selladas con tapones de goma o elementos roscados, las cuales se
conect an a los vacumetros para la sincron izacin. En el caso de las
baterias de carburadores, el eje que transmite el movimiento de una de
las mari posas a las dems, t iene intercalados unos tornillos que requ-
lan la posicin r elativa de unas mar iposas con respecto a otras. A r eqi-
men de ralent, se act a sobre estos t ornillos hasta igualar las colum-
nas de los vacumetros. La disposicin ms normal en bat eras de cua-
tro car bur adores, es la que designa al numero dos como principal. Los
otros tres se regulan respecto a ste, usndose para ello los tres t or-
nillos ubicados entre los cuatro cuerpos , como en el ejemplo de la Fig.
5.63. Se acta pr imer o sobre el tornillo numer o uno, situado entre el
uno y el dos (se suele numerar empezando por la derecha y siguiendo el
orden de las muequillas del cigeal). Una vez igualados estos dos car-
buradores, se sigue el mismo proceso con el tres y el cuatro, mediante
el t ornillo numero dos situado entre ellos, y, hecho esto, se igualan las
dos parejas con el tornillo numero tres, que est situado en el centro.
Es normal que se haya de regular el rgimen de ralenti tras el manten"
miento o el lavado, por mejorar las condiciones de funcionamiento. Para
ello, el motor ha de estar caliente y con la luz encendida, teniendo cada
motor un rgimen determinado por la fbrica que no conviene modificar,
y que oscila entre ochocientas y mil quinientas revoluciones por minuto.
gasolina limpia y se agita. Despus se desmontan por completo los car-
burador es, salvo el armazn que los une. Esto se refiere a las baterias
mlti ples de car buradores, por ser el caso ms complicado. Una vez
despiezado, se lava con una mezcla de metanol y disolvente orgnico al
cincuenta por ciento, teniendo cuidado de no mezclar elementos de car-
burador es distintos. Se deben mantener poco tiempo en remojo los ele-
mentos de goma y el mximo los del paso de la gasolina, siendo poste-
riormente soplados con aire comprimido. Este soplado debe ser ms
cuidadoso cuanto ms pequeo sea el surtidor y tambin debe extre-
marse en el cuerpo y todos sus orificios. Debe hacerse, siempre que se
pueda, en sentido contrario al del paso de la gasolina. El dibujo de la Fig.
5.62 muestra cmo hacerlo, y, antes de soplar el cuerpo del carbura-
dor, se debe estar seguro de que est absolutamente desprovisto de
pequeas piezas que puedan perderse. Posteriormente se vuelve a mon-
tar todo, se engrasan los elementos articulados, y se aprovecha el mon-
taje para observar la altura de las boyas y regular los tomillos del CIr-
cuito de baja en la posicin de partida dictada por la fbrica. Si la altu-
ra de los flotadores es desigual, excesiva o insuficiente, se regula
doblando para ello la lengeta metlica que transmite el movimiento del
flotador a la vlvula.
Tl
T3
5 64. Uoceon del tomillo de ra/enti.
circulacin normal del aire), por lo que han de ser sustitu idos, apenas
presenten sntomas de suciedad excesiva. Tambin se fabrican en espu-
ma, la cual va empapada en aceite , en cuyo caso admite una limpieza
con agua y jabn o con un disolvente poco agresivo, para ser posterior-
mente vuelta a engrasar, una vez secada la espuma. El aceite empleado
puede ser el del motor, si bien existen productos especficos.
El desgaste de la cam-
pana, su corredera, la
aguja y el estado de las
membranas se suelen
controlar cuando se
lavan los carburado-
res. Es este un proce-
so laborioso y que ha
de efectuarse cuando
las toberas estn tei-
das de color caramelo
o se observe suciedad
en la gasolina que cae
por los drenajes de las
cubas. Los carburado-
res se ensucian princi-
palmente debido a los
residuos gomosos que
deja la gasolina, sien-
do sta un material poco apropiado para lavarl os. Es imprescindible el lava-
do cuando la motocicleta ha estado largo tiempo par ada, lo que debe ir
acompaado de la sustitucin total de la gasolina acumulada en el dep-
sito y, en ocasiones, del lavado de ste y del grifo. Para ello se introduce
una cadena en el interior del depsito, con una pequea cant idad de
376
377
Otros aspectos regulables. como el dimetro de los surtidores. los decide
el constructor y slo se hace necesario variarlos cuando se realizan modi-
ficaciones importantes en el motor. Se suelen modificar los surtidores de
alta. de Power Jet si existe. la altura de la aguja y. rara vez. la fonma de
sta. de la campana. o el dimetro del difusor. Si se ha de cambiar el di-
metro del surtidor de alta. conviene ser precavido y no quedars e corto,
pues una carburacin excesivamente fina castiga mucho el motor cuando
ms se le exigey aumenta la temperatura de funcionamiento. Un sntoma
de carburac in excesivamente fina. es la aparicin de un color muy claro
en el Interior de la cola de escape. o en los electrodos de las bujas. pero
donde se debe observar. aunque sea ms incmodo y laborioso. no dejar
como est en la culata y la cabeza del pistn y. en los cuatro tiempos en
los codos de escape. las caas de las vlvulas de escape y en sus con-
ductos.
Reglaje del rgimen y de la riqueza de ralentl.
El ngimen de ralenti est determinado fundamentalmente por la canti;-
dad de aire que entra al motor cuando el puo del acelerador no esta
accionado. y lo hace por dos conductos dist intc s; por un lado. la mari-
posa del acelerador se encuentra ligeramente abierta debido a la
tencia de un tornillo de mnimo; por otro. existe un circuito en darwaci n
o by-pass que puentea a dicho elemento, ya sea en fonma de paso por
el cuerpo de la misma. o bien en forma de tubo que dlsc.urre por el exte-
rior Ambas entradas de aire necesitan de una regulaclon adecuada. En
cuanto a la riqueza. sta viene dada por un reostato sobre el caudali-
metro. que ajusta los tiempos de apertura de los Inyectores .
Primero se localiza el citado by-pass. que es en esencia un conducto que
toma aire antes de la mariposa y lo entrega tras ella, de tal manera que
escapa a su control. Si es un tubo exterior, ha de tener un tornillo que lo
regule. Si est en el cuenpo que acoge a la mariposa acelerador. tarn-
bin. En cualquier caso. se cierra el paso por el apretandolo a fondo. Es
entonces cuando hay que actuar sobre el paso minimo de la mariposa. que
se encuentra en el extremo del tope del eje de la misma. igual que en un
carburador, de manera que el ngimen del motor se site en unas 600
r.p.m. Este es el ajuste basto. Para proceder a un ajuste ms exacto. hay
que volver al primer torn illo del by-pass y situar la agula del cuentavueltas
sobre las 800 r.p.m. Una vez hecho esto. y con ayuda de un analizador de
los gases de escape. hay que tratar de obtener un porcentaje de ca [man-
xido de carbono) entre el 0.5% y el 1.5 % y a la vez el de C02 (dixido de
carbono) por encima del 10'10. que se. consigueDperando el reostato del
caudalimetro. generalmente oculto bajo un tapan de Inviolabilidad. En la
actualidad. este by-pass est gobernado por un servomotor, controlado a
La inyeccin electrnica
Reglajes y comprobaciones.
Los actuales sistemas disponibles en motocicletas tienen como virtud
caracter stica la escasa o nula necesidad de cuidados, una vez que se
encuentran adecuadamente puestos a punto .
Es necesar io destacar que estos equipos son extraordinaramente sen-
sibles. pr incipalmente a las sobretensiones y. en general. a las tensio-
nes ir regular es. Por ello. no se debe hacer funcionar el mot or Sin
probar previamente el conrecto apriete de los tarrninales de la batera,
ni desconectar sta durante el funcionamiento del motor, o proceder a
la carga de la misma sin retirarla previamente de la . Es
importante . por ejemplo. asegurarse de que el este desco-
nectado en caso de necesitar desmontar la Unidad electrnica de con-
trol . cosa por otro lado poco frecuente.
T
5 65. PosICIn habitual de los
tomillos de baja en las baterias de
carburadores.
Para su regulacin se utiliza el torni-
llo de ralenti R que se representa en
la Fig. 5.64 en su lado derecho. Lo
ms habitual es que, al r oscar el tor-
nillo de ralent, suba de rgimen y, al
aflojarlo, disminuya.
Cuando los carburadores son de
accionamiento directo, el trabajo
se complica con siderablemente.
pues se han de igualar actuando
sobre la altura de parti da de las
campanas y consiguiendo una cier-
ta altura en milimetros de mercurio
(medida de presin) que determina
la fbrica y que se mide con los
vacumetros.
Para adecuar la carburacin en baja
a las condiciones concretas del motor.
se actuar sobre el tornillo de riqueza de mezcla. En un monocilindrico
se proceder del siguiente modo. Con el motor caliente y a rgimen de
ralenti. se va desenroscando el tornillo de riqueza de mezcla, mientras
se observe que el ngimen aumenta. En el punto de ms alto rgimen.
se cierra un cuarto de vuelta y se regula el ralenti. La buena progresin
del motor desde regimenes bajos y medios. ser la mejor pr ueba de un
correcto reglaje. pero el modo en que baje de vueltas desde las tres mil
hasta el ngimen de ralenti es una magnfica informacin. En general , si
baja despacio se debe a un exceso de aire, mientras que si lo hace sbi-
tamente es por exceso de gasolina. En los dos ejemplos de la Fig. 5.64
y 5 .65 se muestran dos lugares habituales en que se suele ubicar el
tornillo de regulacin de la mezcla en bajos. .
378
379
Comprobacin del circuito de admisin de aire
Comprobacin de la presin y el caudal de combustible
B
T
5.67. Zonas que reqUieren ms atencin
enla limpIeza de unacaja de filtro de 81t'e.
Las cajas de los filtros suelen ensuciarse tambi n, sobre todo con res-
tos del aceite introducido en ellas para su posterior quemado.
Normalmente disponen de algunos agujeros conectados a macarrones
ciegos donde se deposita el aceite , pero conviene limpiarlos completa-
mente. Como se puede apreciar en la Fig. 5.67, las partes ms sucias
son siempre los fondos B y el macarrn de almacenamient.o T.
Los catalizadores, y en general los sistemas anticontaminantes no requie-
ren mantenimiento, pero hay que guandar algunas precauciones en el caso
de que se disponga de una moto con catalizador de tres vias o con una
marmita oxidante, como ocurre en algunas Aprilia de dos tiempos.
Las precauciones estn encaminadas a no daar los catalizadores, que
disponen de unas superficies interiores muy delicadas. Por ello hay que
evitar que se contaminen. No se debe emplear nunca gasolina con
plomo, y aadir aditivos que los contengan, tampoco conviene dejarla sin
gasolina, ya que engaa a los sistemas de inyeccin, y en caso de que
ocur ra, jams arrancar a empujn con el catalizador caliente , ya que los
hidrocar buros sin quemar expulsados al escape en los primeros instan-
tes lo daarian. Otras precauciones son vigilar el consumo de aceite, evi-
tanda que pase de 1 litro cada 1.CXXJ km, ya que los residuos daan al
catal izador, ni permitir que las vlvulas tengan una holgura insuficiente,
ya que los las sustancias contaminantes en el escape variaran .
Para el control del caudal, se deja montado el manmetro en el lugar
anterior y se idea un sistema para que la bomba funcione a voluntad,
bien con la llave de contacto, o
bien puent endola con un inte-
rruptor. Se debe conectar la
toma de depr esin del regulador
a una bomba de presin que
introduzca aire para reforzar la
accin del muelle interno del
mismo, de manera que se alcan-
ce en el circuito el valor de 3 bar
necesar ios para esta prueba.
Esto se puede hacer regulando la
presin de una red de aire. De
este modo se saca la tubera de
retor no del regulador y se intro-
duce en una probeta graduada .
Se mantiene conectada la bomba
durante el ti empo indicado por el constructor. En ese ti empo debe
haberse almacenado en la probeta la cantidad minima que cite el fabri-
cante en su manual de taller.
5.66. Direccin correcta de soplado
para la limpIeza de un filtro de aire
de papel.
su vez por la U.E.C. De esta forma, el ralenti se ajusta automticamente,
sin que haya posibilidad de regularlo. S admiten el ajuste de la riqueza de
mezcla, aunque si dispone de catalizador, tampoco es posible la regulacin
de la misma.
Este parmetro es de gran importan-
cia, pues la cantidad de gasolina que
entra en un cilindro es proporcional a
dos factores: al tiempo que ste per-
manezca abierto (que es controlado
exactamente por la U.E.C.] y a la pre-
sin a la que se encuentre el com-
bustible a su entrada al inyector.
Dado que la dosificacin que calcula la U.E.C. est determinada en prime-
ra aproximacin por la lectura recibida en cada momento del caudafimetro
o del correspondiente medidor de aire, es de vital importancia evitar
pueda entrar aire al motor sin pasar por ste. Si esto sucede, se produci-
r un empobrecimiento de la mezcla que originar fallos en el motor, pues
la unidad mandar gasolina a l a travs de los inyectores, para una canti-
dad de aire menor de la real. La gravedad de estos desajustes depender
de la importancia relativa de tal entrada anmala de aire. AS pues, se trata
de asegurar la perfecta estanqueidad entre el medidor de aire y la maripo-
sa, que podria penderse en caso de existir grietas en el conducto que une
a ambos, o si alguna abrazadera estuviera floja debido a un descuido, a las
vibraciones, a un montaje incorrecto, etc. . . Tambin deberia asegurarse la
estanqueidad final entre la mariposa y los cilindros, aunque sta suele ser
menos criti ca" , al estar constituido este ltimo tramo normalmente por
una pieza de fundicin de aleacin ligera. Las entradas anormales entre
tro Ycaudalimetro no tienen ms inconveniente que la posible presencia de
particulas no deseadas.
Para comprobar la presin del siste-
ma I es necesario intercalar un man-
metro entre la bomba y la rampa de
los inyectores, teniendo cuidado de
hacer la desconexin previa de la
unin entre ambos de modo lento y
envoMndola en un trapo, para evitar las fuertes salpicaduras que se pro-
Adems, es muy importante soltar previamente la toma de depre-
ston del regulador. En tales condiciones, la presin indicada debe ajustarse
a lo estipulado por el fabricante. Si no fuera as, habr que esperar a com-
probar el regulador antes de culpar a la bomba del fallo.
380 , .
381
6. 1. Algunos materiales estn cargados
elctricamente y debido a ello se atraen o se
repelen.
1 . GENERALIDADES
1.1 . Constitucin y naturaleza elctrica de la materia
Los experimentos que hace muchos siglos permitieron descubr ir la
nat ur aleza elctrica de la materia se basaron en la electrizacin por
frotamient o, de pequeos trozos de mbar, Estos podan ejercer fuer-
zas de repulsin o atraccin sobre otro t r ozo de mbar o sobre un
cabel lo humano, respectivamente: la diferencia esencial r espect o de
las fuerzas gravitatorias consistia en que la interaccin entre mate-
ri ales cargados podia ser de dos t ipos diferentes, lo cual hacia pen-
sar en distint as clases de cargas. La Fig. 6. 1 muestra esta caracte-
ri st ica de ciertas materias. Se puede decir que cargas elctricas del
signo contrar io se at raen, mientras que las de igual signo se repelen.
El distinguirl as dividindolas en posit ivas y negativas no pasa de ser
un puro convenio. Lo realme n-
t e importante es el hecho de
reconocer la existencia de dos
clases disti ntas . Est os experi-
mentos iniciales con el paso
del tiempo han llevado a la ela-
boracin de una completa teo-
ria sobre la constitucin bsi-
ca de la mat eria, que sorpren-
dent emente resulta estar en
esencia "vaca".
l l 383
La e1eclna<W
Materiales conductores
B
e
e e G G>e6
v-
E
A
1.2 . Corriente elctrica
Una corriente elctrica
es un modo de transpor-
tar energia. que se pro-
duce cuando un material
A cargado negativamente
(es decir. con ms elec-
trones que protones) se
une directamente con
otro B que lo est positi-
vament e [con ms proto- 6.3 Entre dos zonas cargadas elctricamente se
nes que electrones}, y puede producir un de lo que
ciert o nmero de electro- provoca una corriente ectrice .
nes E del primero pasan
si segundo. Si esto mismo se hace mediante un material conductor C,
se est sblece un flujo de los anteriores a travs del ltimo que consti-
tuye lo que se llama una "corriente elctrica" . En la Fig. 6.3. se apre-
cia una representacin esquemtica de ello: existe una corriente real
de los electrones de izquierda a derecha. mientras que en la parte
super ior se refleja el sent ido de circulacin equivalente de unas hipo-
tti cas cargas positivas. Esta indicacin se refiere al convento que.se
utiliz en un pr incipio cuando se creia que las cargas que se rnovian
eran estas ltimas. Par a no tener que modificarlo en todas las publi-
caciones que se haban editado hasta entonces, se mantuvo tal con-
venio. sin perjucio del conocimiento de la realidad. Por lo tanto. se
dice que los electrones circulan del polo negativo al positivo, mentras
que a la corriente elctrica -supuestamente formada por el flUJO de
cargas positivas- se le atribuye el sentido opuesto. Es interesante
Asemejar adems la corriente elctrica a una corriente de agua. en la
que la fuente de electrones o polo negativo sera un manantial . y el
polo positivo un sumdero, mientras que el conductor haria las veces
de la tubera de unin.
de ser capaces de transmitir el movimiento de las cargas de un punto
a otro lejano de manera casi instantnea. Tales conductores pueden
Ident ificarse en una primera aproximacin con los metales conocidos:
cobre, plata, aluminio. oro. etc. Lo comn a todos ellos es la tenencia
de un elevado nmero de electrones en sus tomos. Como producto de
todo esto, los situados en las rbitas ms alejadas, tienen en la prcti-
ca libertad para saltar al tomo contiguo. y de ste al siguiente. La situa-
cin real de tales materiales es la de una agrupacin de tomos baa-
dos en una nube formada por los electrones con libertad de movimien-
to. ste se produce en general de forma anrquica. Cuando la mayoria
de ellos se dirigen en una misma direcci n, se puede hablar de una
"corriente el ctrica".
T
r-:r- - - - - 7
E
N
6.2. LB malEfa est formada portomos com-
puestos a su I'!!l porelectrones. yptttones,
csrgsdos elctncsmente. aunque consigno el
trario. por/o queenconjunto es neutro.
Para estudiar el tamao relativo de ambas partes, se puede emplear un
smil: si el ncleo fuera un baln de reglamento colocado en el centro de
un campo de ftbol , el electrn sera una pelota de tenis girando en una
rbita del tamao de las ltimas gradas. As se comprende porqu se
hablaba de la naturaleza esencialmente vaca de la materia. Aparte de
esto , en el interior del ncleo se ven otras dos clases de particulas: los
protones P, de carga positiva, y los neutrones T, de carga nula. Esta
introduccn sirve para conocer la existencia de los citados electrones,
que son los que. con su flujo. producen la corriente elctrica. En una
sustancia cualquiera, ocuparn sus respectivas rbtas girando como lo
harian los planetas en torno al sol.
Toda sustancia conocida est
formada por molculas, que
son las unidades ms pequeas
que conservan las propiedades
de dicha sustancia. Si la misma
se encuentra en estado slido,
liquido o gaseoso, es debido a
la distancia entre dos molcu-
las vecinas, ya la movilidad rela-
tiva que stas tengan. Por otro
lado, existen infinibJd de mol-
culas y por tanto de sustancias
distintas, pero todas ellas se
construyen con otros elemen-
tos menores que son los to-
mos. De estos ltimos existen
poco ms de un centenar dis-
tintos , que pueden ordenarse
en el llamado "sistema peri di-
ca de los elementos". Son, por
tanto, las combinaciones de tomos, las que dan lugar a todas las clases
de sustancias que existen en el universo. En la Fig. 6.2 se distingue el
aspecto que presentaria un tomo sencillo. si fuera posible fotografiarlo.
Como se ve, est a su vez formado por la reunin de otras entidades ms
simples. Esencialmente se compone de un ncleo central N, cargado posi-
tivamente y de varias particulas de carga negativa que giran siguiendo cier-
tas rbitas en torno a l y que llamaremos "electrones" E. En conjunto. la
carga neta es nula. El electrn est en equilibrio entre dos fuerzas contra-
puestas: por un lado, la centrfuga que tiende a alejarlo del ncleo, y por
otro la electrosttica atractiva, que tiende a acercarlo a l.
Las experiencias realizadas a lo largo de los aos han revelado la exis-
tencia de ciertos materiales "conductores" que presentan la propiedad
384 '
. " 385
La eIoctrOOlJ
La
6.4 La corriente continua se establece semo en la
misma dIrecCIn dentrodel conductor.
e
B
e
p
N
of--\--+-+---,
6.5. La comente alterna cambia de sentido
en el interior dei conducto, fluctuando entre
vaJores opuestos con susconsiguientes petio-
das de parada en la circulacin.
La inmensa mayoria de las motocicletas actuales cuentan con generadores
de comente alterna o alternadores, por ser stos las mquinas de este tipo
de mayor rendimiento. Es necesario sealar tambin que se puede con-
vert r con facilidad dicha corriente alterna en continua, mediante un dispo-
sitivo llamado "rectificador" . La corriente continua se puede almacenar en
una batera, y ser usada cuando se necesite; esto no es posiblecon la alter-
na. Adems, la continua es adecuada para elevadas intensidades, como la
propia para alimentar un motor de arranque. Por contra, su voltaje no
puede modificarse, cosa muy sencilla en alterna mediante el uso de un
transformador adecuado. En general, existen bastantes elementos en un
orcuto que nequienen el u,,? de tan slo un tipo de corriente, aunque tann-
bien los hay que funcionan indistntamente con cualquiera de ellas.
o Voltaje, resistencia e intensidad
en la zona de ordenadas negati-
vas [aquellos puntos que se
encuentran por debajo del eje
horizontal), y ello significa que la
corriente se ha inver t ido.
Aumentar su valor absoluto
[prescindiendo del signo! hasta
llegar a un mnimo N [o mximo
de valores negativos), para vol-
ver a valer cero en poco tiempo.
Todo este proceso constituye un
ciclo, que se repetir indefinida-
mente. La Fig. 6.5 muestra el
comportamiento de la bombilla
a lo largo del ciclo completo:
est siempre brillando, aunque
con intensidad variable salvo en
los puntos P, en que la corriente
se detiene. El efecto seria sirni-
lar al caso en que se encendie-
ra y apagase mediante un inte-
rruptor otra alimentada con
continua. Al nmero de veces
por segundo que la corriente
cambia de sentido se le denorni-
na "frecuencia". En la corriente
que abastece a los hogares, su
val or es de 50 herzios, siendo su voltaje de 220 V En USA, por ejemplo,
la tensin es de 125 V y la frecuencia de 60 Hz..
Las tres magnitudes fundamentales que gobiernan el paso de una
corriente elctrica, int imamente relacionadas , son los valores del volta-
e
M
e
T

e
I
@I------
t
Tipos de corriente elctrica
Cualquier componente de un circuito elctrico puede generar o consu-
mir uno solo de los dos tipos fundamentales de corriente elctrica que
existen: o bien corriente continua [la vista hasta ahora], o bien corrien-
te alterna. Las diferencias de funcionamiento entre ambas son funda-
mentales, y tambin las condiciones de funcionamiento de los elemen-
tos que las usan. Por ello, es importante conocer sus peculiaridades.
Por el contrario, se dice que una corriente es "alterna", cuando invierte
de forma peridica su sentido de circulacin a lo largo de los conducto-
res. Esto supone el cambio en idntica manera de la polaridad de los
terminales de la fuente de alimentacin. Este cambio no se realiza de
forma brusca e instantnea, sino gradualmente, el resultado es que
tambin vara su valor. Esto se aprecia en la Fig. 6.5: los cables e que
llegan a la bombilla 8 permiten la circulacin de la corriente en cual-
quiera de los dos sentidos, pero nunca en ambos a la vez. Se ve que es
imposible determinar qu cable est conectado a cada polo. En la qr -
ca se aprecia cmo la corriente vale en un principio cero, para ir cre-
ciendo hasta llegar a un mximo M y, a partir de ahi, disminuir y volver
a cero. En estos puntos la corriente se detiene, cosa imprescindible si
quiere cambiar de sentido como efectivamente lo hace. Ahora se entra
La corriente "conti nua"
es aquella que circula
siempre en el mismo
sentido, es decir, se
produce en aquel caso
en que se puede distin-
guir sin duda alguna el
polo positivo del negati-
vo, por ejemplo, cuan-
do se conecta median-
te dos cables e una
batera 8 a una bombi-
lla M. Los electrones
circulan desde el polo
negativo de la primera
a la bombilla, y atravesando el filamento llegan al polo positivo. En el dibu-
jo se ha representado el sentido terico de circulacin, opuesto al ante-
rior. De cualquier modo, como ambos polos son siempre los mismos, el
sentido de circulacin de la corriente es constante. Ello se refteja en la Fig.
6.4: la grfica de la izquierda representa el valor de la intensidad 1 en el
eje vertical frente al tiempo T en el eje horizontal. En cualquier instante (a
cualquier distancia del eje vertical) se mantiene la misma intensidad de
corriente [una nica distancia al eje horizontal). Esto es suficiente para que
la bombilla se ilumine de forma continua.
386
387
La eld!icldac1 Lae"'tric;dad
B
A
B
F
T
A
6.7. Un conductor de mayor conductividad
o de mayor tamao permite el paso de mayor
cantidad de cargas que uno ms pequeo o
de mayor resistencia elctrica
Pot encia = Voltaje x Int ensidad.
I n cuanto a la potencia elctrica. tal y como se adelant en el epgrafe
nnterior, es el producto del voltaje por la intensidad:
Con el nombre de quien la formul por vez primera. se conoce la rela-
cin fundamental de la electricidad, que relaciona al voltaje, la resisten-
cia y la intensidad: "la intensidad de la corriente que circula por un con-
duct or es directamente proporcional a la diferencia de potencial aplica-
da en sus extremos, e inversamente proporcional a la resistencia del
mismo". De su expresin matemtica puede despejarse cualquier otro
eje los parmetros que aparecen, resultando:
Ley de Ohm
Int ensidad = Voltaje / Resistencia
Voltaje = Int ensidad x Resistencia
Resistencia = Voltaje / Intensidad
Por lo que se refiere a la
Intensidad de una corrien-
t e elctrica, se define
como la cantidad de carga
que atraviesa una seccin
del conductor en un
segundo. Su unidad es el
Am-per io (A), que, compa-
rado con. el agua. coincidi-
ria con la cantidad de agua
por unidad de tiempo o
caudal. Cadaelectrn trans-
porta una energa que es
proporcional al potencial
elctrico medido en Voltios:
SI se mult iplica esta canti-
dad por el nmero de electrones que atraviesan el conductor en cada
sequndo se obtiene la potencia elctrica. es decir, energia por unidad de
tiempo, en Watios (W).
esto, tambin influye el
mat er ial del que est
hecho el conductor. En
cualquier caso la resist en-
cia siempre es cuantifica-
Ill e y su unidad es el Ohmio
10
B
A
T
6.6. El potencial elctrico es similar a la presin
que se establece en un fluido, aunque es en este
caso la densidad de fas cargas la que provoca el
fenmeno. En cuanto a la resisten-
cia, la cantidad de agua
que circu la por el tubo no es independiente de las caracteristicas de
ste. En la Fig. 6.7 se aprec ian dos situaciones en que ambos depsi-
tos A y B se unen mediante distintos tubos. En la primera, se trata de
un tubo estrecho T que dificulta el paso del agua, con lo que el caudal
ser bajo; en la segunda, se muestra una conduccin mayor C que per-
mitir otro caudal mayor. Anlogamente, en la Fig 6.7 se ve cmo no
es indiferente el cerrar el camino entre los dos polos de una batera
mediante un cable fino F o hacerlo con otro ms grueso G. El primero
tiene ms resistencia y dejar pasar menor corriente elctrica. Adems,
la resistencia de un conductor crece con su longit ud. Aparte de todo
je, la resistencia y la inten-
sidad. Tal y como se ve en
la Fig. 6.6, cuando dos
tanques de agua T y N
situados a alturas diferen-
tes se comunican median-
te una conduccin adecua-
da C, se establece un flujo
de agua que circula, del
situado ms arriba, hacia
el inferior. En la Fig. 6.6 se
comprueba esto mismo
aplicado a la electricidad.
En el primer caso, se apre-
cia un elemento A con ele-
vada "presin" de electro-
nes P, que es lo que se
llama "potencial" o "volta-
je". Al unirlo. mediante un
conductor R, a otro de
menor potencial B, se
establece una corriente o
ftujo de electrones E que
trata de restablecer el
equilibrio, como sucedera
en el caso anterior. Una
vez que las superficies
libres de ambos depsitos
se hallen a igual altura, o
que los potenciales de
ambos elementos sean los
mismos, cesar el ftujo. La
unidad de medida del volte-
je es el Voltio (V).
388 ,
La eleCl ooJd
La elecl-.;ljaa
'4- il
PARALELO
--- PASALACORRIENTE
. - - - - - NOPASA LACORRIENTE
6.10. El dioao dejapasar la COrriente
en unsentido. pero no el otro, /0 que
peance emplearlo ennumerosas
aplicaciones.
~
SERIE
r2 r'
mentas se hallan colocados uno a continuacin del otro. Slo existe un
nmino de paso para la corriente, y, por lo tanto , la intensidad que
travi esa ambos es la misma. Sin embargo, el voltaje cae proporcio-
nnlment e a las cargas o res istencias de cada uno de ellos, siendo la
caida de tensin total la suma de las cadas parciales. Dicho de otro
filado, la resistencia total R es simplemente la suma de las res isten-
cias R1 y R2 parciales. La Fig. 6.9 muestra el aspecto de uno de
stos ejemplos.
9 La disposicin en seoe y en paralelo de los elementos varia fa corriente que llega a
elfos, sumndose sus resistencias o sus intensidades.
Un circuitDen paralelo es un circui-
to elctri co en el que la comente
tiene dos o ms caminos alternati-
vos para circular. El aspecto de
mbas ramas es el de estar para-
lelas -<:Je ah su nombre- y, por
t ner ambas conectados sus extre-
mos a los mismos nudos del circui-
to, la cada de tensin o voltaje
entre ellos es la misma. Sin embar-
go, en este caso es la intensidad la que se divideen dos, de tal modo que
la intensidad que atraviesa la primera 1, se calcula por el cociente V/R 1,
y la segunda 1
2
vale V/R2. De aqu, junto con la condicin de que la comen-
te total J es la suma de las parciales, se obtienen los valores elctricos del
ClrcUitD. En la Fig. 6.10 se aprecia uno de estos casos.
B
t
-
e
-
t
-
C
6.8. En las motocicletas se emplea fa estruc-
tura metlica del bastidor para oficiar como
cable de vuelta de lacorriente.
1 .3, Concepto y tipos de circuito elctrico
Cuando en un circuito se desean unir dos elementos de consumo o dos
generadores, existen dos modos fundamentales de hacerlo , que no son
equivalentes, y que reciben los nombres de "en serie" y "en paralelo".
Estos constituyen los ejemplos ms sencillos de circuitos no simples ,
siendo de uso muy extendido.
Un circuito en serie es un circuito elctrico en el que la corriente pasa
por un elemento de consumo y de l al siguiente, es decir, ambos ele-
Se entiende por "circuitDelctrico" el conjunto de elementos que constituyen
el camino por el que circula la comente elctrica. En el caso ms sencillose
compone de un generador, un cable en un sentido, un elemento de consu-
mo y un cable en sentido contrario. Se dice que un circuitDest "cerrado",
cuando se permite el paso de la comente por l. Por el contrario, estar
"abierto" si esto no es posible por estar interrumpido en algn sitio. Si por
la razn que sea se produce de manera fortuita un contacto entre los cables
de sentido inverso, de tal manera que la comente efecte su recorrido sin
pasar por el elemento de consumo [que aporta cierta resistencia al paso de
la comente , regulndola), se dice que estamos ante un "cortocircuitD". Sus
efectos son nefastos para la instalacin, llegando a destruirla a causa del
calentamiento producido por el paso de una intensidad extraordinaria de
comente , salvo que sta est protegida mediante un fusible o un limitador.
En las motocicletas, para
r educir el nmero de cables a
emplear, se aprovechan las
excelentes propiedades con-
ductoras del metal del que
est hecho el chasis C. Por
ello, y tal Y como se ve en la
Fig. 6.8, la batera B lleva
conectado uno de sus bornes
a l. Esta conexin se denomi-
na "masa", y permite hacerlo
igualment e con el terminal
correspondiente de cualquier
elemento de consumo . Como
se ve en la figura, el chasis
cierra el circuito de todos los
servicios, lo cual permite ahor rarse la prctica totalidad de uno de los
dos cables. Lo ms habitual es que el terminal conectado a la masa sea
el negativo, aunque existen casos en que no es asi. Por ello, es impres-
cindible evitar el contacto de todo cable pelado [que en general estar
conectado al borne positivo de la batera) con el chasis [que lo estar
con el negativo), pues se produci ra el temido cortocircuito.
390
..
391
LaelJctrlCld3d
La elJclf(;Jad
NO PASA CORRIENTE
NO PASA CORR IENTE
4----

P
- PASA CORRIENTE CON VOLTAJE VP E
.----- NO PASA CORRIENTE
6. 12. El Tiristor permite unpaso selectivo
de la ccaieote en ambas deirecciones
cuando es activado desde el exterior.
n la Fig. 6. 13 se aprecia cmo acta un transistor PNf' Cuando se apli-
e o un voltaje positivo al emisor y otro negat ivo al colector, pasa la
corr iente del colector al emisor. Si se eleva el voltaje del emisor liger a-
mente por encima del de la base y pasa una pequea corriente de con-
I rol del pri mero al ltimo , inmediatamente comienza a circu lar otra
mucho mayor del emisor al colector. Anlogamente, en la Fig. 6.13 se
muestr a el funcionamiento de otro del tipo NPN. En este caso, la
I orrlent e pasa del colector hacia el emisor. Sin embargo, si comieoza a
posar una pequea corriente de control de la base al emisor, inmedia-
I unent e se incrementa el valor de la corriente de colector.
Transistor
n la Fig. 6. 13 se muestran los simbolos representativos de los dos
IpOS de transistores que existen: el PNP (positivo-negativo-positivo) y el
NPN (negativoposit ivo- negativo). Ambos cuentan con tres terminales:
misar, colector y base.
IlIISma, aunque acta de modo disti nto. Los terminales son el nodo, el
I atodo y la puerta.
e denomina "sentido positivo" a
I de la corriente normal, que cir-
lila del nodo al ctodo. Al igual
lile los diodos, los tiristores no
nnducen la corriente en sentido
negativo. Sin embargo, sin inter-
vunci n no 10 hacen tampoco en
entido positivo, como se aprecia
n la Fig. 6. 12. Se debe aplicar
un cierto voltaje al terminal-puer-
P. y slo entonces el tiristor
hmciona como el diodo que esen-
mlmante es. Esta excitacin de
I base se llama voltaje "de puer-
" o "de disparo". Este es el caso
ropresentado en la Fig. 6.12.
Una vez que el t ir istor est
onect ado, no se necesita aplicar
.orriente al terminal de disparo.
I Tirist or permite un paso selectivo de manera continuada tensin a la
o la corriente en ambas direcciones puerta, y se comporta como un
(lindo comn.
t
TZ
Tiristor
El tiristor. tambin llamado "diodo controlable", se distingue del diodo en
que tiene tres terminales de conexin en lugar de dos. Su funcin es la
1.- PASA LA CORRIENTE
2.- NO PASA CORRIENTE POR DEBAJO DE LA TENSiN ZNER
3.- PASA CORRIENTE POR ENCIMA DE LA TENS iN ZNER
TZ.- TENS iN ZNER
C.- CORRIENTE C e
V.- VOLTAJE

2 ... - - - ---
Diodo comn y diodo Zner
1.4. Algunos componentes electrnicos
El diodo es un componente que permite el paso de la corriente elctri-
ca a travs de l, solamente en un sentido , en cualquier circunstancia.
La Fig. 6 . 10 muestra el simbolo que se emplea para su representacin,
junto con una leyenda que explica su funcionamiento. En cuanto al diodo
Zener, se trata de un tipo especial que admite el paso en el sentido en
que el comn no lo hace, siempre que la tensin aplicada para ello supe-
re un cierto umbral, que se denomina "t ensin zner" . Si la tensin de
la corriente de retorno cae por debajo de dicho valor, el diodo Zener la
interrumpe automticamente. La Fig. 6.11 ref leja el simbolo empleado
para l y su esquema de funcionami ent o.
El progreso alcanzado por la actual electrnica se debe en esencia al
uso de unos nuevos materiales denominados "semiconductores". Se
entiende por tales aquellos que, en estado no alterado, pr esentan una
conductividad elctrica situada a medio camino entre los aislantes y los
conductores.
3
6. 11. El diodo Zener presenta la variacin sobre el normal de permitir el paso en ambos
sentidos de maneraselectiva, nicamente cuando el voltaje supera un cierro margen.
I n este modo, el transistor se asemeja a un amplificador eo el que la
corriente principal de colector a emisor se controla por medio de la
corriente de la base. Tambin se asemeja a un r el, como se aprecia en
392
393
La eIoc!J( '1[1
S N
6. 15. Un imn dispone de uncampo continuo
de flujo magntico que discurre tantopar el
interior de! meta!. como por lazona exterior
que conecta ambos pofos.
Induccin electromagntica
1.5. Magnetismo
ro de electrones libres aumenta cuando se le aplica calor. al contrario
do lo que ocurr ia en el caso anterior. A este tipo de termistores se les
denomi na NTC. Existen tambin termistores que incrementan su valor
nhrnico, en proporcin directa a la temperatura. pasando a denominar-
e stos PTC.
Se llama "imn" a toda subs-
tancia que tenga la propiedad
de atraer al hierro, sus deriva-
dos [fundicin. acero) y otras
ubstancias como el nquel.
por ejemplo. En la naturaleza
e encuentra un mineral, lla-
mado "piedra imn" o "magne-
uta", que goza de esta propie-
dad, y si con ella se frota una
barra de acero, sta se con-
viert e en otro imn. En la prc-
uca, todos los imanes empleados son de acero al que se le ha comuni-
Lado el magnetismo por medio de corrientes elctricas, con lo que se
consigue disponer de imanes muy potentes. La fuerza de atraccin que
los caracteriza reside pr incipalmente en los extremos o polos, que en
dicha figura se sealan con las letras N y S. Entre los polos N YS hay
una corriente de fluido o flujo magntico, que va del polo Norte al Sur
del imn, y que se seala con lneas de puntos en la figura . El espacio
entre los dos polos por donde va el fluido magntico se llama "campo
magnti co". El ftujo que va por fuera desde el polo Norte al polo Sur vuel-
V" ot ra vez desde el polo Sur al polo Norte por dentro del imn, pues el
circuito que recorre es cerrado. Si entre los polos de este imn se colo-
ca una barra de hier ro, el flujo magntico se concentra y pasa por ella
y como consecuencia la atrae, por ser el hier ro muy buen conductor del
magneti smo: pero si se coloca una barra de lat n o aluminio, el flujo no
VA por ella y sigue pasando a travs del aire, pues ambos metales son
malos conductores del magnetismo.
Ln la Fig. 6.16 se r epr esenta un imn en herradura. y con lneas de pun-
I.ns se seala el flujo magntico que el polo Norte enva constantemen-
Le al polo Sur a travs del aire que los separa [su existencia constituye
al llamado campo magntico) . Se toma un trozo de conductor -un
pedazo de hilo de cobre, por ejemplo-, se le da una vuelta que se llama
"espira", se coloca sta en el campo magntico como se ve en a, b, e y d,
Ylos extremos o terminales se unen a un "ampermetro" o a un "galva-
--TEMP.
f-'
(/)
ffj
ex:
t
~ D . .
Br;;; C
I
=
?'l E
=
6.14. El termistor varia suresistencia
conla temperatura, de manera que
baja cuanto msse calienta.
B
TIPO NPN
A.- CORRIENTE BASE
B
E.- EMISOR
B.- BASE
C.- COLECTOR
TIPO PNP
Termistor
la Fig. 6.13: el transistor est conectado, permitiendo el paso de la
corriente desde el colector al emisor cuando hay corriente en la base, y
est apagado cuando no existe esta ltima. En el rel, la corriente de
base equivale a la excitacin de la bobina-electroimn que cierra el cir-
cuito principal.
Se utiliza habitualmente como
interrupt or de mando para el fun-
cionamiento de los electroventi la-
dores y tambin de las luces de
aviso de exceso de temperatura.
En general. el valor de la resist en-
cia de la mayora de los metales,
incluido el cobre, aumenta con la
temperatura. Ello se debe a que al
aplicarles calor, la actividad de sus
molculas se incrementa y dificul-
ta el flujo libre de los electrones.
Por el contrar io, la resistencia de
un termistor dismi nuye al elevarse
sta, y ello se debe a que el nme-
6. 13. Los Transistores pueden ser de dos tipos PNP o NPN, cambiando suscaractersti-
casgenerafes.
394 P\ 1.. 395
Laeecrocec
Electroimn
E
6.17. B paso de una corriente alrededor de
un ncleo metlico magnetizable crea en l un
campo magntico queaparecey desaparece
con la corriente exterior.
Estructura general de una instalacin elctrica
La Fig. 6 .18 muestra de forma ordenada los smbolos elctricos ms
sencillos y ms usados, junto con algn otro no tan comn , pero que
t iene importancia por su frecuente uso en los esquemas elctricos de
la motocicleta.
1.6. Cuadro de smbolos elctricos
positivo y negativo de un genera-
dor o un depsito de electricidad
G, intercalando en el circuito el
interruptor 1. Cuandoste se cie-
rra. la corriente pasa por todas
las espiras que forman la bobi-
na, y asi el ncleo se convierte
en un imn, apareciendo los dos
polos Norte y Sur, como en un
imn permanente de acero. En G
cuanto se corta la comente con
el interruptor 1, el magnetismo
desaparece; y cada vez que se
cierra el circuito se convierte la
bobna con su ncleo en un
Imn. que , por ser debido a la
electricidad, se llama "electroi-
mn". El flujo magntico del electroimn -sea recto o en forma de herra-
dura, lo mismo que el de los manes- es cerrado, es decir, que el flujo va
del polo Norte al Sur, y luego vuelve del Sur al Norte por dentro del ncleo,
en la forma que seala la Fig. 6 .17. Si se coloca cerca de un extremo del
ncleo una pieza ligera de hierro o acero, al pasar la comente elctrica por
la bobina se desarrolla una fuerza magntica que atraer dicha pieza, que
recibe el nombre de "armadura" del electroimn. Muchas veces, para
accionar interruptores elctricos a distancia, se usa un electroimn inter-
medio: se cierra el pequeo interruptor de un circuito auxiliar que hace
pasar la comente por dicho electroimn, y ste atrae su armadura, ver-
dadero interruptor del circuito principal que, al moverse, lo cierra o abre.
En esta aplicacin el electroimn auxiliar recibe el nombre de "rel".
Las motocicletas actuales incorporan las ayudas de la electrnica para
resolver las necesidades bsicas de gobiemo del motor y elementos
auxiliares. Con ello se ha conseguido simplificar mucho ciertas partes de
la instalacin en su organizacin y mantenimiento. como podria ser el
encendido. No obstante, la incorporacin de numerosos refinamientos
cada vez ms comunes la han compl icado extraordinariamente. Aparte
de los ms corrientes que no se citan estn los sistemas de inyeccin
G G
6. 16. La Induccin magntica provoca la aparicin de una corriente elctrica al girar un
conductor en el seno de un campo de este opa.
nmetro" G (aparato que sirve para determinar el paso de la corriente
elctrica por un circuito]. De este modo. la espira constituye un circuito
cerrado. Si ahora se hace girar esa espira en el sentido indicado por la
flecha F. el flujo magntico, que en la Fig. 6 .16 pasa por dentro del bucle
o lazo que forma el conductor. cuando ste haya girado un cuarto de
vuelta ya no pasar por el interior de la espira en la b, pues el flujo no
la atraviesa de lleno, y lo har rozando sus caras, pero sin pasar por
dentro de ella. Al girar otro cuarto de vuelta, el flujo vuelve a pasar por
dentro de la espira . pues la atraviesa por su parte trasera. Al otro cuar-
to de vuelta, ya no pasa por dentro, pues la espira no est en la zona
de influencia del flujo; y por ltimo. al girar otro cuarto de vuelta ms, la
espira vuelve a estar como al principio, presentndose de frente al flujo,
que pasa por su Interior.
Pues bien, debido precisamente a esta variacin del flujo magnti co que
pasa por el int er ior de la espira, se compr ueba que, al girar sta, nace
una corriente elctrica en ella, lo que se comprueba si la aguja del gal-
vanmetro se desva de su posicin de reposo. Si en lugar de girar una
sola espira lo hacen varias, en cada una de ellas nace una corriente
elctrica, y la corriente total obtenida ser mayor. Este importante fen-
meno, llamado "de induccin", debido a que la variacin de flujo induce
la corriente en la espira, es el fundamento de todas las mquinas pro-
ductoras de electricidad: dinamos (gener ador es de corriente continua) y
alternadores (generadores de corriente alterna) .
Como fenmeno complementario del anterior, es preciso citar el hecho
de que mediante una corriente elctrica se puede hacer un imn (Fig.
6.17J. Sobre una barra cilndrica de hierro dulce PQ llamada "ncleo"
se arrolla una serie de vueltas o espiras E de cable conductor. Los extre:
mas de este arrollamiento que se llama "bobina", se unen a los bornes
397
La
La eIoctrrnli
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399
ti 19. Circurto elctrico simple de una motocicleta Yamaha. 1.' Generador. 2: Rectihcadar-
regulador.3' InterruptDr principal. 4: InterruptDr de paro. 5: InterruptDr de
rranque.6:Fusible principal. 7: Batera . B: Rel de arranque. 9: Motor de arranque. 10-
Rel de corte del CII'CUltD de arranque. 11: InterroptDr del embrague. 12: Diodo. 13:
InterruptDr de punto muertD. 14: InterruptDr de cabal/ete lateral. 15: Unidadde
ncendido. 16: Bobina. 17: Buja. 1B: Tacmetro. 19: Indicador de puntD muerto. 20:
InterruptDr de luces 21: Indicador de rfagas. 22. Indicador de luz larga. 23: Faro
delantero. 24' Luz de cuadro. 25: Luz aUXiliar. 26: /nterruptDr de freno delantero. 27'
fntemJptor del freno trasero . 28: Luz trasera. 29: Interruptor de intermitentes. 30:
ReJ de intermitentes. 31 ' fnt.errmtenres izqUIerdos. 32: indICador Intermitente. 33.-
IntenTlltenU! derecho. 34: TermistDr. 35. FUSible de e/ectroventilador. 36:
Elect:rovenulador. 37: Re/O de temperatura. 38' Termopar 39: Bocina. 40:
InterruptDr de la bocina. 41 ' Rele de las luces.
tran diagr amas parciales referentes a cada subsistema por separado,
que son ms cmodos de usar que el general.
6. 18. PrincIpales simb%s de aparatos elctricos empleado en motocicletas.
398
Afortunadamente , la instalacin general de una moto, por complicada
que sta sea,. puede slmpllfll;:arse bastante si se advierte que siempre
se halla subdividida en cir cuitos ms simpl es destinados cada uno de
ellos un fin concreto. Esta o,rganizacin se refl eja en el esquema gene-
ral elctri co conocido como cuadro' donde aparecen todas las lneas
con el color del cable que uti lizan, asi como sus conexiones a los disti n-
tos elementos, representados esquemticamente de la manera vista en
el apartado anterior. Tambin para esquemas complicados se suminis-
de gasolina, sistemas ant ibloqueo de frenos y antipatineje. alarmas,
equipos de rnusrca. y, en casos extremos, cpulas de accionamiento
el ctrico , conjuntos de elevacin del caballete o hasta dispositivos de
marcha atras, por no hablar de compresores para el inflado de objetos
para la playa. Por ello puede entraar alguna dificultad el intentar resol-
ver una sencilla avera sin la ayuda de al menos la infor macin propor-
cionada por el fabricante.
BATER/A
CRUZE DE CABLES APARATOS DE MEDICION
$
NO VOLnMEmO
"""."'t""
Al.4PERIUETRO MOTOR
-'-
CONEC. CONECT.
O
-
++

ep

-0--
T
e
llOMBA
CONECTOR CONECTOR CONECTOR TERMINAL De

(TIPO REDONDO )

! --
..,-l '\-
.., """'"
INTERRUPTOR DE INTERRUPTOR DE INTERRUPTOR DE INTERRUPTORDE INTERRUPTOR
ENCENDIDO ENCENDIDO DOS TERMINALES TRES TEAMINALES COMBINADO
-O-

-<>'0-_
(SlU8OLO DE ClACUITO)
o-- '
......", """"'"
CERRADO" CEJ'lI'\ADO 8
FUSIBlE TlPONC RELE TIPONC
BOMBILlA TOMAA MASA
---0"'0.0-

G>

1 I FlAIEHTO 2FlME'ffl)5
AlTERNADOR ALTERNADOR
GENERADOR BOBINA SIMPLE BOBINA OOBLE
mlFSICO MONOFSICO
' [p
W
l6J

DE PULSOS
BUJA RESISTENCIA RESISTENCIA BOBINA LEO
t

hi
,

i
T
VARIABLE
En la figura 6 .19 se muestra el esquema elctrico general de una moto-
cicleta Yamaha XTZ 750, en el que se denominan por nmeros los ele-
mentos del mismo, cuyo significado se puede ver en la relac in adjunta.
A esta relacin se acampana una advertencia respecto de varios inte-
rruptores de control, indicando cundo estn cerrados: el de arranque,
cuando se pulsa el botn : el de la bocina, tambin; el del embrague,
cuando se acciona la maneta; el del apoyo lateral, cuando est recoge
do; el del punto muerto cuando el cambio se halla en esa posicin y el
del freno, cuando ste est aplicado. Naturalmente, esta es slo una
parte de la documentacin que el fabricante suministra al r especto en
un manual de taller, aunque probablemente la ms util izada.
6.20. Cable principal de uncircuito eiearco de una motocicleta Kawasaki con susdife-
rentes conexiones.
La disposicin real del cableado dista mucho de tener el deslabazado
aspecto que presenta en el esquema general elctrico: la racionalizacin
ha llegado a tal extremo, que en una motocicleta moderna, a un mec-
nico medianamente hbil le debera resultar imposible montar errnea- I
mente el conjunto si cuenta con sus partes por separado. La figura \
6.20 muestra el aspecto de la manguera central del cableado. integra-
da por una nfnitud de cables de distintas longitudes y colores que
comienzan y acaban tambin en conectores de plst ico. todos ellos
abrazados por un envoltorio comn . Cada conector agrupa varios ter-
minales de varios cables simultneamente, hacindose as para reducir
al mnimo su nmero. Su forma es uniposicional , por lo que es imposi-
ble conectarlo con un servicio inadecuado. Adems, el color de las par-
tes macho y hembra que constituyen una unin es el mismo, con lo que
se faci lita su rpida identif icacin e inmediato montaje. La estructura por
tanto es la de un tronco comn, generalmente sujeto a lo largo del cha-
sis de la moto, al que se conectan como ramas todos los elementos de
generacin, consumo o control.
Por ltimo, en la Fig. 6.2 1 se muestra cul es la ubicacin verdadera
de esta manguera repartidora central en un motocicleta moder na, que
400 f
roe dist ingue por ir r ecogida en este caso por una lmina plst ica heli-
caidal que la envuelve de principio a fin. A ella van unidos todos los ele-
mentos del sistema, aunque en este caso se destacan tan slo los
correspondientes al sistema del encendido (su situacin est indicada
con las flechas).
6.21. Disposicin real de los distintos elementos y del Circuito eicuico en
una motocicleta Honda.
2. GENERADORES
2 .1, Introduccin
e entiende por generador elctrico todo dispositivo electromecnico
desti nado a convertir energa mecnica en energa elctrica. La energia
mecnica se puede tomar directa o indirectamente del movimiento del
mot or, mi ent ras que la elctrica se manipula adecuadamente para su
consumo directo en algn servicio de la moto, o para su almacenaje en
tina batera o en un acumulador. Existen algunos tipos reversibles, de
modo que pueden transformar energa elctrica en energa mecnica .
I o pr imer a clasificacin que se realiza en los generadores puede hacer-
se segn la naturaleza de la corriente que producen . Un generador que
produce corriente continua , se denomina "dinamo", mientras que si lo
que produce es corriente alterna se denomina "alter nador".
La corri ent e elctrica se obtiene por medio de un aparato obligado a
girar por el motor de la motocicleta. El fundamento terico de la gene-
~ I , '. 401
Laeleclflcda:J
----E
J
o
e
Las espiras en dinamos
reales van anrolladas sobre
un cilindro O denomi nado
"Inducido" que gira sobre
un eje J. que tambin 6.23. Ladinamo trad,CIonal consta de un Inducido
contiene el colector C. giraoono y un Imn Inductor fijo. con el colector y
que es el extremo sobre las escobillas necesarias para regular la comente.
81 que se sitan los seg- . .
mentos de conexin con las escobillas E. Estas estn realizadas en un
material llamado "grafito". Ya que este material. que no tiene tan bue-
nas propiedades elctricas como los metales, desliza con muy ~
rozamiento sobre los segmentos del colector, de manera que su VIda uttl
es mucho ms larga.
Para aumentar el valor
medio generado se eleva
el nmero de espiras con
sus segmentos S de
conexin. conveniente-
ment e aislados entre si,
de modo que los valores
Aumentan por la suma de
varios circuitos de gene-
racin de electricidad.
tricidad. Es por tanto un elemento reversible, lo que en ocasiones le ha
llevado a ser empleado de ambos modos . sobre todo hace algunos
nos. Los aparatos de este tipo se denominaban "dinamot or es", y ofi-
r.iaban tanto como generadores o como motores.
El pri ncipio de la dinamo es similar al de cualquier otro .generador : una
espira Ey un imn 1que disponen de un rnovirruento relativo entre ambos
en una direccin concreta. En este caso particular que se observa en la
Flg. 6.23 . el trabajo se dirige a que la generacin de corriente sea ni-
camente en un sentido . Para ello la espira acaba en unos contactos S
denominados "delgas". que giran con ella. Sobre las mismas, apoyan y
rozan unas escobillas B, aisladas entre si, al ser cada una de un signo.
Al girar la espira lo hacen tambin las delgas a las que van conectadas
sus extremos. transmitindose por tanto la corriente a las escobillas,
que permanecen fijas, de tal forma que en cada escobilla slo se indu-
ce corriente de un determinado signo. Asi , la escobilla posmva se
encuentra ubicada en la zona geogrfica en la que la corriente que se
mduce en la espira es de dicho signo. Por tanto, por dicha escobilla slo
pasa corriente de signo positivo. Otro tanto ocurre con la escobilla nega-
uva. Cuando la espira gira. lo hacen tambin las delgas a las que van
conectadas sus extremos, dejando por tanto de estar en contacto con
las escobillas, al permanecer stas fijas.
s
TIEMPO
B
M
E
6.22 Al hacer girar unconductor elctrico en
el seno de un imn de maneracontinua se
puede crear e/ect:rfcidad en forma continua.
La dinamo es un elemento que genera corriente continua, pero que al
mismo tiempo es capaz de generar energa mecnica consumiendo elec-
Actualmente, los generadores. son en su inmensa mayoria, de corrien-
te alterna, aunque en pocas anteriores fueron los de corriente conti-
nua los ms empleados. La razn venia dada por una parte por los pro-
blemas de rendimiento de los alternadores primitivos, que no permitian
sobrepasar un cierto limite de potencia. aunque por otra parte, la gene-
racin de corriente continua directamente facilitaba su almacenamiento
en la bateria de manera casi directa.
2 .2. DinamD
racin de electricidad con el
giro de una espira metlica en
el seno de un campo magnti-
co ya se ha tratado cuando se
coment la induccin electro-
magntica. Si se vuelve a la
Fig. 6.26, en el primer dibujo,
la espira ocupa la posicin ini-
cial y pasa por las que se ven
en los dibujos siguientes. Hay
media vuelta en la que la
corriente engendrada tiene un
sentido determinado, el D-C-B-
A. Cuando la espira gira otra
media vuelta, la corriente tiene
sentido contrario al anterior. el
de la direccin A-B-C-O. Por
tanto. la corriente elctrica
cambia de sentido alternativa-
mente, y por tanto tambin su
tensin o voltaje. La razn
viene dada porque la espira
cambia de cara respecto a la direccin del flujo magntico, que perma-
nece invariable. Anlogamente el proceso seria idntico si la espira se
mantuviese fija y el imn girara alrededor de ella, ya que es el movi-
miento relativo entre el plano del campo y el de la corriente elctrica lo
que provoca el fenmeno. Si el extremo A de la espira se une a un ani-
llo y el O a otro que formen los extremos de un circuito elctrico, por
ste se sacar al exterior la electricidad generada en la espira. Esta
corriente en pr incipio es de tipo alter no, ya que al cambiar de direccin
,se cambia de senti do de circ ulacin en el circuito, pero mediante dis-
positivos concretos, se puede modif icar la onda para conseguir cor rien-
te continua.
402
403
Laelecaood
Para la realizacin del imn I necesar io se emplea hierro dulce, que tiene
muy buenas propiedades magnticas. Par a evitar corrientes parsitas
que provocaran grandes prdidas por su tendencia a impedir el giro del
inducido. ste se realiza en varias placas separadas por materiales ais-
lantes. Las espiras van enrolladas en el interior del inducido, bien en
forma de zig-zag, bien de modo ondulado.
Recientemente se han empezado a utilizar los denominados "imanes de
t ierras raras". Es un nuevo t ipo de material empleado en los imanes
permanentes de algunos sistemas de carga y encendido. Est n for ma-
dos por una aleacin de cobalto con tierras raras (de ah su nombr e,
por extrao que parezca ste) como cobalto-samario. Posee la ventaja
de producir un magnetismo permanente muy superior a la de la mayo-
ria de los imanes permanentes que existen en el mercado, lo cual per-
mite disminuir su masa, para un mismo valor del campo magntico
inductor.
Con ello se consigue disminuir la masa iner t e adosada al volante de
inercia o plato magntico, permitiendo una mayor facilidad para subir
de rgimen, sin que se vea afectada la capacidad de produccin de
corriente del generador de electricidad. Estos sistemas se han
empezado a emplear en motos de campo, en los que se precisa de
una masa muy liger a en el encend ido, para facilitar la estirada del
motor. pero al mismo tiempo precisan cumplir con el cdigo de cir-
culacin, precisando de una instalacin elctrica con sistema de
alumbrado.
En cuanto a los imanes, en pr incipio se emplearon de tipo permanente.
pero pronto se pas a los electroimanes, mucho ms potentes, que per-
miten una mayor generacin de electricidad. El electroimn puede exci-
tarse por medio de la bateria o por el magnetismo residual del que dis-
ponen cuando se paran, y que permite el arranque del sistema antes de
ser excitado por la propia corriente generada .
Las dinamos disponen de una particularidad, ya que al igual que gene-
ran electricidad, pueden generar movimiento a partir de energa elctri-
ca. Por ello hay que instal ar un sistema que no permita que el proceso
se invierta, por ejemplo a bajas vueltas, donde la carga de la batera
puede ser superior a la pr oducida por la dinamo, de maner a que se
invierta el movimiento. Para ello se instala una vlvula unidireccional
denominada "disyuntor" que dispone de un par de contactos separados
por unos muelles. Cuando el sentido de la cor r ient e cambia, uno de ellos
interrumpe el circ uito, abrindolo cuando el generador produce una
corriente mayor que la de la batera de modo que sta se carga . De
forma anloga, es necesario desviar parte de la energa elctrica cuan-
do sta es excesiva para cargar la batera y puede romperla, lo que se
consigue con los reguladores de tensin .
Las dinamo fueron equipadas por las motocicletas hasta despus de la
segunda guerra mundial, cuando fueron sust ituidas por los alternado-
res. Sus pr incipales problemas veruan derivados del desgaste de las
escobillas por el rozamiento. Lo mismo ocurra con el colector. Ademas,
la dinamo es poco eficaz a bajas vueltas, lo que en condiciones de mar-
cha lenta o en trfico urbano trae problemas, y, por ulti mo, el rendi-
mient o de los alternadores comenz a ser muy superior, lo que acab
por desplazar a las dinamo.
Sin embargo, este elemento sigue emplendose actualmente como
mot or de arranque. Ya se ha comentado la independencia del sentido de
funcionamiento , generar o consumir electricidad de la dinamo, por lo
que se emplea como motor con una estructura aparentemente seme-
jant e, pero con distintas disposiciones internas.
Las difer encias principales de los motores de arranque vienen dadas
por su mayor robustez, tanto mecnica como elctrica. ya que requre-
re sopor tar fuertes potencias. El devanado del inducido I suele ser
ondulado, y el del inductor T es en serie, lo que proporciona un mayor
par de arranque. Debido al gran par de arranque necesario en una
moto, se suelen emplear mecanismos de reducci n de velocidad. Otra
peculiar idad es, que como hacen falta normalmente mas de 20 A ~
el arranque, se instala un rel capaz de excitarse con una pequena
corriente muy cerca del motor, de modo que solo Circule una comente
de esa int ensidad en este tramo, lo que requiere un cableado muy grue-
so para soportarlo, manteniendo una seccin normal para el resto del
circuito . En la Fig. 6 .24 se puede ver un despiece de uno de estos ele-
mentos.
T- - -""""
6.24. Los motores de arranque actuales son semejantes a las antiguas dinamos, aun-
que especializados en el consumo de energia elctrica para provocar unmOVimIento
rpido y potente.
404
\, ; '
~ r j
La etedro:iad
6.27. Los alternadores hacen flIrar fas ima-
nes en vez de lasesptras conduetDras con el
fin de aumentar fa seneNlez delproceso.
6 26. Las a1temadares de mayar pateroa se
instalan en el extenor de los motores para
reducir lasdimensiones exteriores.
Los alternadores ms sencillos
son los denominados 'volantes
magnti cos' . Normalmente dis-
ponen de dos bobinas para la
generacin de electricidad, una
para los elementos accesorios y
otra para alimentar el sistema
de encendido.
La dist incin de los difer ent es
tipos de alt ernadores depende
principalment e de tres f act o-
res: el nmero y tamao de las
bobinas que forman el estator,
la manera de conectarlas al cir-
cuito , y la forma de crear el
campo magnti co. El mto do
para rectifi car la corriente
alter na a cont inua y de r egular
su voltaje es difer ente tambin
en cada sistema.
Como en este caso es compli-
cado que sean las espiras Elas
que giren, lo que se hace es
obligar a que sea el imn 1, tal
Y como muestra la Fig. 6.27 ,
el que rote alrededor de la
espir a. En cada revolucin del
Imn se produce una onda con
un mximo M y un minimo N,
cuya forma se encuentra en la
Fig. 6 .28, que circula en las
dos dir ecciones opuestas. La
frecuencia F de la onda depen-
de de la velocidad de rotacin.
Como es lgico, en un alternador no se empiea nicamente una espira ,
sino que se multiplica el efecto aumentando su nmero. En este caso,
al estar inmvil se adapta una bobina, compuesta por un hilo arrollado
sobre un ncleo. De igual manera se pueden multiplicar los campos
magnt icos, aumentando el nmero de imanes o elevando la intensidad
del campo magnti co creado.
electri cidad generada, sino
que se permite que cambie de
direccin en cada vuelta de la
espira r especto del imn.
2.3. Alternadores
6.25. Los generadores altemos ms pequeos se instalan en el mterior del motor. coa-
xiafmente con el cigeal.
Un alter nador es una mquina que produce corriente alterna a partir de
la energia mecnica que extrae del motor. Existen diversas variedades
cada una de las cuales se adapta mejor a una aplicacin en concreto:
En los ciclomotores y pequeas motocicletas se suele usar el volante
magntico. que. incorpora aparte del alternador en si, otros dispositivos
como el encendido. En las motocicletas medianas, y en aquellas donde la
ligereza es determinante, se emplean alternadores propiamente dichos
carentes de otros aditamentos y de rotores de imanes o de excitacin
exterior. Estos tipos A, como el de la Fig. 6.25 van colocados por lo gene-
ral en el Inten()r del motor. En motocicletas de gran cilindrada para uso
turstico se utilizan conjuntos exteriores con refrigeracin forzada simila-
res a los empleados por los automviles, como el mostrado en la Fig 6.26.
El funcionamiento terico del alternador es muy similar al de la dinamo.
La principal diferencia consiste en que en este caso no se rectifica la
406
407
La electrulJd
REGUUIDOR
01000
-
-
-
T
BATER'A
GENERADOR
B
R
6.3 1. Volante magntico de rotor interior.
Si el volante alimenta una bate-
ra, como se observa en la Fig
6.30, el sist ema es parecido .
pero en lugar de desconectar-
se completamente. cuando no
funcionan los elementos elc-
tricos como luces o claxon, se
incorpora una conexin en el
centro que extrae una corrien-
te minima, capaz de cargar la
batera , y de hacerse cargo de
un consumo mnimo, como por
ejemplo los intermitentes. Por
este motivo en motos de baja
cilindrada, si el motor no se
arranca no funcionan algunos elementos elctricos.
El rotor normalmente se sita en el exterior de las bobinas, ya que de
esta manera acta adems como volante de inercia deJ motor. . Sin
embar go, en detenminados elementos puede ser accnsejabie reoucr la
inercia para ganar potencia . y entonces el rotor R se encuentra en el
interior, y las bobinas B en el extenor, como muestra la Flg. 6.3 1.
6.3D. Esquema de un volante magntico que ahmentB a una batera. caracterstico de
modelos de baja ciltndrada.
del sist ema. Es decir. para generar una potencia de por 736 W,
es necesario contar con una en el alternador de algo mas de 1 DJ. ya
que esa es la equivalencia entre ambas unidades.
F
N
M
F
6 28. La seal emitJda por un alternador
es de tipo alterno. con unavariacin cons-
tante de suvoltaje.
B
B
v
Al ser los ms simples y los que
disponen de menor potencia, son
tambin los ms econmicos y
empleados en motocicletas que
no requieren grandes cantidades
de energa elctrica. Hasta hace
poco, los volantes se empleaban
prcticamente sin ningn elemen-
to accesorio, tan slo un Iimitador
de potencia para impedir una
sobretensin en el circuito, utili-
zando energa altema todos los
elementos del motor.
La estructura del volante es
muy simple y se puede ver
en la Fig 6 .29. La bobna B
se sujeta en una zona fija F
del motor, y alrededor de
ella se instala un volante V
de aluminio en el que se han
incrustado una serie de ima-
nes 1, de manera que sus
polos se encuentran diame-
tralmente opuestos entre
si, encontrndose a su vez
la bobina dentro de su
campo magnt ico. Al girar
el volante, el campo magn-
ti co va cambiando de direc-
cin constantemente ras-
6 29 Volante magntico sencillo con dos
para encendida y alumbrado sin pecto a la bobina, de mane-
regulacin. ra que en ella se genera una
. . cor riente de tipo alte\-na,
que es directamente conducida al sistema elct rico de la moto. El volan-
te se denomina normalmente "rotor" y suele disponer de dos imanes, lo
que representa un t otal de cuatro polos. Por tanto, la fr ecuencia de la
corriente generada es el doble de la del rgimen del motor, lo que es
mas que suficiente para la alimentacin de los disti ntos instrumentos.
Habitualmente se desconecta la bobina de generacin elctrica cuando
no es necesaria. En caso de que algn elemento elctrico se ponga en
funcionamiento, el circu ito se cienra tambi n en la bobina, que produce
electricidad. De esta manera, se reducen las prdidas, ya que lgica-
mente, al. convertir la energia mecnica en electricidad, se produce una
resistencia al giro del rotor cuando se genera conriente, que es siempre
un poco mayor de la potencia generada, dependiendo del, rendimiento
408
.1 ".
409
2 .4. Alternadores trifsicos
R
6.33. Alternador trifSICO de m1tJples bobinas.
B
La construccin suele integrar varias bobinas B, conectadas en cada
una de las fases , normalmente hasta seis y un rotor exterior R. Como
la int egracin de tantos imanes puede resultar complicada si se mul-
tiplican las bobinas , y adems aumenta el peso de manera impor tan-
te por el empleo de hierro, se recubre la parte int er ior I del rotor de
un mater ial denominado "plast ofer r it a", que consiste en una base pls-
tica sobre la que hay inclusiones de un material magntico distribuidas
de manera regular. lo que produce los mismos efectos que un imn .
Los alternadores ms potentes, pero tambin ms pesados y complica-
dos, son los que equipan electroimanes regulables . En este caso, la
potencia de salida puede regularse no slo por el rgimen de giro, sino
tambin por la intensidad del campo magntico inductor.
En la Fig. 6.34 se puede ver que, al igual que el campo magntico crea
una corriente, una corriente crea un campo magntico, por lo que si se
emplea una bobina alrededor de un inducido de hierro, ste eleva de
maner a considerable el valor del campo magntico, lo que trae como
consecuencia un aumento de la corriente generada.
Como indica la Fig. 6.33, los primeros no presentan grandes diferencias
de funcionamiento respecto de los monofsicos, excepto por un rendi-
miento mayor que les permite equipar modelos de mayor cilindrada y
necesidades de potencia. De todos modos su tamao est limitado, y no
suelen disponer de una potencia de ms de 500 W. Son los ms emple-
ados en motocicletas deportivas, que no requieren de una generacin
mayor, y en las que la sencillez y la liger eza de estos elementos es fun-
damental.
des: los alternadores que disponen de un rotor en el que se incluyen
Imanes permanentes y los que emplean electroimanes.
B A
6.32. Tipos de instalacin de lasbobinas de
los alternadores trifsicos.
Las vueltas de las bobinas se calculan para que se consiga un voltaje
determinado, queactualmente es de 12 V en la pr cti ca totalidad de las
motocicletas, habiendo quedado olvidados los sistemas de 6V.
Los volantes magnticos se pueden complicar para aumentar su rendi-
miento multiplicando el numero de imanes y de bobinas. La relacin
ambos es sl.empre de una bobina por imn, de maner a que, si se
Incorporan 6 bobinas, debe haber 6 imanes en el rotor. Cuando hay
varias bobinas para una misma funcin se conectan por pares en para-
lelo.
Hay diversos sistemas en los conjuntos ms complicados para hacer
que algunas bobinas funcionen o no con las luces conectadas, o rectifi-
car la totali dad de la energia, dependiendo del sistema y de las necesi-
dades de reducir las prdidas mecnicas, mucho ms perjudiciales
cuanto menor sea la potencia suministrada por el motor.
Los alternadores de este tipo, es decir, los que crean una sola onda elc-
trica, denor:"nados por tanto "monofsicos", tienen un problema que es la
potencia rnaxima generada. En general, las corrientes parsitas, por enci-
ma de unos pocos miles de revoluciones les impiden aumentar su rendi-
miento, lo cual trae consigo una paralizacin del aumento de energia gene-
rada, lo que fue en su momento un Inconveniente para su instalacin en
motocicletas con altas necesidades de consumo elctrico.
Para conseguir este efecto. las bobinas deben disponerse de manera espe-
cial, para que las generadas estn desfasadas 120 grados. hlaydos
disposicronas caracterstcas denominadas "en tringulo" A, y "en
B, que disponende tres salidas. Su esquema se encuentra en la Fig. 6.32.
El funcionamiento terico de
estos alternadores es similar
al de los monofsicos, con la
salvedad de que la onda tiene
esta particularidad, lo que
aumenta de manera importan-
te el voltaje medio generado.
El problema anterior se consigue evitar con el empleo de corriente con
varias ondas superpuestas, en concreto tres. Al existir t res fases dis-
tintas, la corriente se denomina "trifsica".
En este tipo de alternadores se
pueden distinguir dos variada-
410
411
Lae><otrOdad
La mayar potencia y mayor volumen de este tipo de generadores hace
muy dicil su instalacin en un extremo del cigeal, como ocurre con los
6.35. Sistema de refrigeracin de un alternador de imn regulable.
B
A
upos anteriores, por lo que lo ms habitual es situarios tras los cilindros, de
manera que la anchura del propulsor no aumente mucho. En motos
guas sin embargo, an pueden verse algunosde este tipo en esta stuaoon.
La transmisin de movimiento se realiza por medio de una cadena o de
una correa, siendo ms extrao el empleo de engranajes .
Como su calentamiento es bastante elevado, es prcticamente genera-
lizado la integracin de algn sistema de refrigeracin como el de la Fig.
6.35, que normalmente est formado por una serre de paletas P que
lorman un ventilador que se sujetan al eje E del rotor en el punto de
entrada de la transmisin de movimiento. y que generan una corrrente
de aire de A hasta B que se introduce en el interior I del generador.
T
B A
B
6.34. Alternador extenor de electroimn regulable
excitable.
En este grupo tambin
se pueden distinguir
varios tipos. Es comn
en todos el empleo de
una bobina inductora
1, adems de la induci-
da, encargada de E
aumentar el campo
magntico del rotor.
Esta bobina se alimen-
ta de la bateria por
diversos sistemas. El
rotor R est formado
por dos mitades A y B
que envuelven a la
bobina inductora y que A
encajan mediante 12
garras G que forman
los polos. Si el rotor
no dispone de ningn
tipo de magnetismo
residual cuando la
bobina de excitacin
no funciona, para que
comience a generar
corriente es necesario alimentar previamente sta. Si por el contrario dis-
pone de algo se denomina "autoexcitado".
Para alimentar la se dispone de un anillo colector A y unas esco-
billas E, de manera analoga a las dinamos, pero con la par ti cularid ad de
que en este caso, la corriente necesari a es pequea, lo que reduce el
desgaste, y adems el colector no tiene separaciones entre las delgas,
por lo que tambi n se r educe el desgast e. La transmi sin del movi-
miento desde el motor se puede producir por medio de una cadena de
eslabones T, o de otro medio de caracteristicas simi lares.
Hay' elementos que no requieren de estos elementos, denominados en
este caso de "Inductor polar ". En este tipo la bobina de excitacin est
sujeta al rotor y ste gira fuera de ella y dentro de las del estator.
ventaja de este tipo de generador es que permite regular la genera-
clan de corriente desde el momento de su creacin . Cuando hace falta
ms se aumenta la corriente de excitacin. mientras que cuando no es
necesaria se reduce.
412
\
1 , . 413
En cualquier caso, la generacin de electricidad tiene dos metas claras
en una motocicleta: alimentar los circuitos de funcionamiento del motor,
que se concentran en el encendido elctrico, y alimentar todos los acce-
sorios. Par a este segundo fin, es necesario tratar la seal elctrica cre-
ada en el generador, ya sea de tipo cont inuo, como en la dinamo, o de
tipo alterno, como ocurre en todas las motos actuales. Par a ello es
necesar io contar con unos elementos llamados "r eguladores" y "rectifi-
cadores", que consiguen por una parte reducir la intensidad de la
corriente si sta es excesiva, y por otra cambiar la seal alterna por
otra de tipo cont inuo que se pueda almacenar en la bateria , encargn-
dose a su vez sta de alimentar todos los elementos que lo requieran.
3. REGULADORES Y RECTIFICADORES
La motoci cleta moderna cuenta con numerosas comodidades y ref ina-
mientos impensables hace tan slo unos pocos aos. Ello supone el
empleo de una gran cantidad de sensores, luces, motores y otros ele-
mentos que usan la electricidad como fuente de energa, y de los que se
observan algunos en la Fig. 6.36. Casi ninguno de ellos permite el uso
indiscriminado de una corriente cualquiera: en general trabajarn en un
rango bastante estrecho de tensiones o voltajes admisibles (en torno a
la tensin nominal, que actualmente es en la prctica totalidad de los
modelos 12Vj, circulando a travs de ellos con la intensidad adecuada
(intensidad nominal], ya que sus resistencias internas se mant ienen
constant es, salvo que estn defectuosos. Si por cualquier circunstancia
se alimentase el circuito con una tensin insuficiente, se seguiria la cir-
culacin de una intensidad r educida en la misma proporcin, lo cual pro-
vocaria un funcionamiento incorrecto de los diferentes elementos, o uno
nulo en los de naturaleza electrnica. Si por el contrario se pr odujese
una sobretensin o voltaje en exceso, la corriente en circulacin crece-
ria como consecuencia de ello, llevando a algunos elementos a un fun-
cionamiento forzado , y a los ms delicados a su destruccin.
Est e problema podria evitarse aparentemente usando una fuente de ten-
sin estable como es una batera de acumuladores, pero en realidad
esto no constituye una solucin, pues dicha bateria necesitar de recar-
gas peridicas para no agotarse en poco tiempo. No queda por tanto
ms remed io que acudir a un sist ema de carga pr opio de la moto, como
es un generador. En la prctica, se suele utilizar un conjunto for mado
por st e y una bateria, salvo en aquellos casos como el de los ciclomo-
tores ms sencillos en los que se presci nde de esta ltima .
Como ya se ha explicado, la mquina elctrica ms eficiente en la pro-
duccin de energia es el alternador, ya sea monofs ico o trifsico; por
ello es el usado en la motocicleta moder na. Pero resulta que la corrien-
te que produce no se adapta adecuadamente a la conexin directa a una
414
bateri a cuando sta existe como element o int er medio entre el genera-
dor y ~ elementos de consumo, ni, por supuesto, a la unin directa a
3
5
4
6.36. Algunos elementos de la motocicleta que requieren corriente continua.
t. 41 5
La eIOOricilil
B
6.38. Conjunto reguladof'recahcador en
una motocicleta moderna.
1 . Tipos de reguladores
pueden establecer tres clasificaciones esenciales de estos conjun-
: segn el tipo de onda de corriente alterna de alimentacin se divi-
n en monofsicos y trifsicos; segn el mtodo de rectificacin. en
ctif icador es de semionda y de onda entera. y, segn el mtodo de
Alimentacin del voltaje , en los de real imentacin por voltaje interno
y quellos ot ros por voltaje de la batera. Estos conjuntos utilizan semi-
onductor es como los tiristores, que ir radian calor durante el funcio-
miento . Estos componentes utilizan circuitos impresos unidos con
ma a una caja de aluminio que los contiene ; la caja suele contar
on numerosas aletas de refrigeracin para mejor ar la evacuaci n del
Inr citado.
Fn la pr cti ca se suelen reunir
rl ctificador y regulador en un
ulo bloque B, por ser sus funcio-
I s complementari as y realizarse
n ocasiones de manera conjun-
La recti ficacin, como se
"serva en la Fig. 6 .3B. se consi-
ue generalmente mediante el
u o de circuitos de mayor o
enor complicacin a base de
lodos. La regulacin de la ten-
In se puede hacer de dos
maneras distintas : diseando el
ILernador para que produzca suficiente potencia a regimenes modera-
I y disipar el exceso de potencia producido en los elevados, o, en los
, rotor de electroimn, regulando la excitacin de stos de manera
decuada a las necesidades de carga y al rgimen del motor. Esta lti-
A alternativa es muy conveniente cuando las necesidades energticas
las cargas a satisfacer son muy elevadas. especialmente si adems
rian mucho en el tiempo, en cuyo caso resulta imprescindible optirni-
r el proceso al mximo. y evitar con ello la disminucin escandalosa
1 rendi miento que supone cortocircuitar con frecuencia la salida a
sao No suele ser este el caso en las motos modernas, donde el
ayor consumo estable suele residir en la obligacin muy extendida de
rcul ar per manentement e con la luz de cruce y sus accesorias, todas
1. cuales rar a vez sobrepasan los 100 W de potencia consumida. La
xlgencia ms fuerte pero no tan importante. dado su carcter espor-
ICO, es la del motor de ar ranque, sobre todo cuando ste se produce
n fria. Sin embargo, en la act ualidad muchos modelos comienzan a
mplear circuit os elctricos en accesor ios que requieren un cierto
ntencial, como por ejemplo los sistemas ABS, lo que obliga a aumen-
11' la generacin de energia elctrica.
E
,
,
,
,
6.37. Ondas rectificadas y reguladas
sobre la corriente alterna original.
estos ltimos cuando no la hay. En
principio, la tensin que proporci o-
na, no es que no tenga un valor sufi-
cientemente estable, sino que se
invierte su polaridad un nmero de
veces proporcional al rgimen del
motor que lo mueve. Una bateri a
que se conectase a una corriente
alterna no se cargaria nunca. Como
consecuencia de ello, lo primero
que hay que hacer es convertir la
corrie nte generada en corriente
continua. A esta operacin se la
conoce con el nombre de "rectifica-
cin" R, y de ella se encarga un blo-
que de componentes electrnicos -principalmente diodos- llamado
puente recti ficador o placa de diodos. De hecho. el per feccionamiento
de este elemento. es el que permiti el empleo masivo de los alterna-
dores como generadores. en sustitucin de las dinamos .
Una vez que se haya conseguido
transformar en corriente continua
la producida por el alternador, es
conveniente resaltar que an no
vale para el fin deseado. En un
generador cualquiera, la tensin
de la corriente inducida es pro-
porcional a la variacin del flujo mag-
ntico en la unidad de tiempo. Si
estamos ant e uno dotado de un
r otor de imanes permanent es. es
imposible evitar que lo sea por tanto
t ambi n al r gimen del motor que
6.37 Bis. Diodos lo mueve, ya que aunque la densi-
dad de flujo aportada por los ima-
nes es constante, el ti empo en que se pr oduce dicha variacin es
inversamente proporcional al citado rgimen. No es necesario sea-
lar, que el contar sin ms con una tensin proporcional al giro del
motor. es algo nefasto para cualquier instalacin minimamente exi-
gente: o bien el funcionamiento de los servicios ser deficiente hasta
alcanzado el mximo, o si el suministro es suficiente a regimenes
bajos se convertir en intolerable a medida que el motor se revolucio-
na. Queda clara por tanto la necesidad de r egulacin E ( Fig.6. 73 J de
la t ensin del alternador. Un generador actual es capaz de producir
una t ensin cercana a los 50 V, que, de llegar en estas condiciones,
pr ovocari a que los elementos elctricos se fundier an y el agua de la
bateri a hirviese.
416 417
LaeI2clOO<W
LEO INDICADOR
OPTICO
INDICADOR
NIVEL
DE ACEITE
UNIDAD
REGULACION

CORRIENTE
CONTlNUA
SENSOR
DE
VELOCIDAD
REGULADOR
CORRIENTE
ALTERNA
INDICADOR
ALTERNADOR
6 41. Unidad de comente continua en una mot.ocic/eta equipada con un alternador
monofsico
lar el comportamiento de los voltajes regulado R y sin regular S en fun-
16n del rgimen.
Rectificador es monofsicos de semionda
, emplea en este caso el mtodo de rectificacin de diodo simple.
unsiste en el uso de un nico diodo para transformar la corriente alter-
n en continua. El diodo permite el paso en una sola direccin. Por
nto, cuando una onda monofsica de corriente alterna pasa por el
3 .3 . Instalaciones con bateria
Aunque la mayora de los componentes elctricos funcionan en estos
sos con corriente alterna . hay sistemas como el de vigilancia del acei-
del mot or que necesitan corr iente continua para sus transistores y
nmponentes LEO. Por tanto, en estos casos se emplea una ligera un-
dad de cont inua para tal fin. La Fig. 6 .4 1 muestra la disposicin relati-
v de los elementos de un circ uito de este ltimo t ipo. No obstante, exis-
'n sistemas y componentes utilizados especficamente par a cor r iente
lterna : es el caso de las luces de intermitencia alternantes [aquellas en
qua la bombilla delantera y la trasera funcionan alter nativamente), y las
bocinas de alterna diseadas especficamente para motocicletas sin
ntera.
-
R
..-
.'4- 8
.
,
,
t
-
-
REGIMEN
6.40 Grfica del voItae regulado y sin regular
de un a1temador.
w
...,

O
>
---- --..,
I
I
ELEMENTOS ELECTRICOS

,
I
,
___ _ ..1
6.39. Regulador sencillo en una motocicleta de baja
cilindrada.
ALTERNADOR
En algunos ciclomotores y motocicletas muy sencillas se carece de bate-
ra. Estos modelos abastecen a los componentes elctricos con la elec-
tricidad generada directamente por el alternador. que se suministra
mediante un r egulador de corriente alterna. Para alimentar aquellos
elementos que usen tran-
sistores que necesitan
corriente continua. se uti-
liza un peque o rectifica-
dor o unidad de corriente
continua. El esquema de
TIRISTORES la instalacin se ve en la
Fig. 6 .39, donde se apre-
cia tambin el alternador
monofsico que se suele
utilizar.
3.2. Instalaciones sin batera
ELEMENTOS ELECTRICOS
Par a conseguir una
corriente estable sin el
uso de una batera , se
uti liza como ya se
coment un alternador
de gran potencia de salida. que proporciona suficiente corriente a bajas
revoluciones del motor. SI ste continuase suministrando directamente
a los circuitos al elevarse el rgi men, su exceso podra fundir las bom-
billas. En realidad, la co-
r rie nte generada por el
alternador fluye directamen-
t e hacia las cargas a volta-
jes menores que el valor de
r egulacin; al acelerarse el
motor, el regulador lo detec-
ta y dirige la corriente al
tiristor que cortocircuita la
salida del alternador a
masa. Como ya se coment,
el tirstor slo conduce en el
sentido del conductor si se
le aplica una tensin a la
puerta. Los sistemas mi den
la tensin con un chip. y
cuando este voltaje llega a
un cierto nivel, cortan la
corriente al terminal de
puerta del tiristor; de manera que el generador queda aislado. El chip
puede ser sustituido por un diodo zner. En la Fig. 6.40 se puede apre-
418
419
la eloclnrnad
644 Formade la grfica del voltaje regu-
fado par el mtodo de voltaje interno.
SCR I DIODO
't...
I
I
I
,
.s
I
REGULADOR '
a:
r- -,
L_
w
_ ____..J

VOLTAJE rn
r
--,
I I
L
1
- - - - - - -
REGULADOR
RECTIFICADOR
r----- -----.,
6.45. Esquema de un equipa de regulacin por batera .
I ueqo esta seal o corriente pasa
I lO o diodo lener. La corriente
IhJYB en una sola direccin a travs
do l pero no en la contraria a
menos que se apliqueun cierto vol-
taje en esta ltima. Si se alcanza
dicho voltaje. el diodo lener condu-
ce de repente la comente en el
entido inverso. De esta forma, si
numentan las revoluciones del motor y se aplica un cierto voltaje ai lO.
e alimenta la puer ta del SCR o tiristor, que queda conectado. Cuando
esto sucede, la salida del alternador queda cortocircui tada a masa a tra-
vs del SCR. Por esta razn, si los cables de masa del regul ador....ect-
cadar estn rotos o deficientemente conectados. la batera pasa a estar
obrecargada.
En la Fig. 6.44 se advierte la forma de la onda del voltaje una vez regu-
lado. Para aquellos alternadores en que se combinan los circuitos de
carga y alumbrado en una sola bobina, el sistema de alumbrado influye
en las condiciones de carga de la batera. Dado que la alimentacin del
-
__ a:
_ w
-=-
- lO
D
Dl
I
J
I
I
PUERTA I
I
I
__ -1
SCR
A
6 42. Rec1JOCaetn de semonde en un equipo
de comnte a1tema.
REGULADOR
BOMBILLA
f
w
a:

6.43. Esquema de un eaooo de regulaCIn por el m tooode voltaje Interno.

a:
O
o
-c
a:
w
z
w
o
diodo, la parte negativa de la
onda es eliminada y la parte
positiva disminuye ligeramente
su amplitud. Como resultado.
la salida consiste en las se-
mi ondas positivas de la onda de
entrada. De esta manera, se
dice que la seal o corriente
est rectificada; como slo se
uti lizan la mitad de los ciclos,
se llama rectificacin de "semionda". Con este sistema se pierde bas-
tante energia, siendo el valor medio del voltaje de la corriente continua
creada de menos del 40'10 del mximo de la alterna. En la Fig. 6.42 se
aprecian las formas de las ondas antes A y despus O de la rectifica-
cin. Este tipo de esquema se utiliza exclusivamente en modelos con
bajas necesidades de carga. Para la realimentacin del voltaje se emple-
an dos sistemas.
Por un lado, est el mtod o de regulacin por voltaj e interno, cuya forma
ms senci lla se muestra en la Fig. 6 .43\ la seal procedente de la bobi-
na de carga se rectifica en forma de semionda por medio del diodo DI,
que se encuentra en el interi or del cir cuito del regulador....ectificador, y
es luego mandado a la batera. El voltaje lo controla el circuito de regu-
lacin y el SCR o tiristor. Al aumentar el rgimen del motor, la salida del
alternador se incrementa y esta seal es rectificada por el diodo 02 .
420
421
La ., '1lcW
La eloctrahl
.,;:
c::
UJ - -
!;t =
"' - -
1
REGULADOR
VOLTAJE
CORRIENTE
CONTINUA
SCR1
conectado a tierra, la resisten-
cia entre A y B se hace menor
que la que hay entre A y C, y
como consecuencia se enva
menos corriente al faro. Para
mantener esta ltima constan-
te, se dispone una resistencia
de valor mayor que la existente
entre A y C tal y como se ve en
la Fig. 6,46, entre A y D.
I
I
I
,
I
I
, , I
L._o ..-..1 I
___ _ _ ____J
BATERiA
BATERA
CATODO
-
Z01
Z02
BOMBILLA
SCR2
1
I
1
1
1
L _
r
REGULADOR
VOLTAJE
CORRIENTE
ALTERNA
-
6 48. Esquema bsico de un sistema de
regulacin por tiristores.
47 Esquema de regulacin de corriente por tiristor en una mot:o de baja cilindrada .
Se utiliza la regulacin por tiria-
ter en modelos de pequea cilin-
drada. A diferencia del anterior,
el SCR O tiristor se emplea
como interruptor y el ZD diodo
Zener para la regulacin del vol-
J" . Las Figs. 6,47 y 6.48 muestran los esquemas bsicos de este sis-
rna. La salida del alternador va a la puerta del SCR1 a travs del regu-
I dar de conti nua. Cuando el voltaje en el ctedo de ste es menor que el
voltaje en su puerta, se conecta y entonces conduce la corriente a la bate-
-
-- c::
- UJ
-- f-
- '" -- ",
B D
I
I
t
I
I
I
I
L
r--r-
REGULADOR
RECTIFICADOR
r----------...,
LLAVE DE LUCES
A
t
Dado que este mtodo r ealiza la regulacin tras la rectificacin, su
carga se cont rola de manera ms precisa, El esquema fundamental se
aprecia en la Fig. 6,45. Par a r egular que va al faro princi-
pal, existe a veces una r esist encia cone ada al cable de masa del regu-
lador a travs de un interrupt or. Como I bobina de carga alimenta tam-
bin las luces, la luz delanter a parpadea y se debilita cuando la salida de
la bobina de carga es cortecirc uitada a masa a travs del ti r ist or o SCR.
Est o sucede porque cuando el cable de masa del r ecti ficador est
6.46. Esquema de funcionamiento de un circuito elctrico regulado por el mtodo de
batera.
sistema de alumbr ado se t orna de la bobina de carga, si la carga de la
de alumbrado no es estable, se t orna igualment e inestable la carga de
la batera. Para evitar este, cuando se desconecta el faro delantero, la
salida de la bobina de carga se conecta a una resistencia de valor equi-
valente a la impedancia de las luces pr incipales. Por tanto, si se rompen
los cables del faro, o si el int er r upt or t iene fallos de contacto, tambin
el sistema de carga r esultar perjudicado.
Por otro lado existe el mtodo de regulacin por batera. Es similar al
mencionado anter iormente, excepte en que la regulacin del voltaje se
efecta despus de que la corriente haya sido convertida en conti nua a
la entrada de la batera .
11
422 "
423
La eleclllCK" d La ,KJdad
- ~
-- oc
- W
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- <lO
--al
Pifv
..
pece
,..
" "
" " v; ;
6.51. Grfico de la forma de la onda antes y
despus de ser rectificada en unsistema de
onda entera.
I
REGU- I
LADOR I
I
I
I
I
I __________ _ __ -.J
I
I
r
L
REGULADORRECTIFICADOR
r------- - - - - - -----,
I
6.52. Puente de diados integrada en el conjunto rectlfcador-regulador.
Rectificadores monofsicos de onda entera o de puente de diodos
1 AS formas de las ondas antes y despus de la rectificacin se pueden
observar en la Fig. 6 .5 1, donde se aprec ia cmo se le ha dado la vuel-
r-ste tipo se uti liza en modelos
on motores de media cilin-
lrada. Comparado con el de
ernionda, es mucho ms efi-
lente en el uso de la corrien-
del alternador para cargar
I batera. Consigue valores me-
thos de la tensin de la comen-
conti nua recti ficada de ms
I I 60 '10 del valor mayor del mximo de la alterna or iginal. Para la rec-
ticacin. se usa el llamado "puent e de diodos", tal y como se ve en el
ulOgrama de la Fig. 6.50. Cuando el alternador entrega una seal pasi-
VA, la corriente fluye a travs de 01 a la batera, y de ella regresa por
I diodo 0 2 [flechas blancas). Obsrvese que no podra ser de otro
modo por la disposicin de los 03 y 04. Cuando la corriente se invierte
[lechas negras). llega de igual manera a la bateria entrando a travs del
3 y atravesndola para finalmente llegar por 04 de vuelta al alterna-
or.
t
-
-
ONDA EN L
-
l'lJI'IIIIIJy"
IJ I I ~ ...'_CORTE
POTENCIA DE
LAS LUCES
~ D1
D4 ....
, D3
D2 l'
ONDA EN B
-
-
-
-
6.50. Esquema general de un puente
de diodos en un equipo de corriente
alterna trifsica.
t
REGULADOR
CORRIENTE
ALTERNA
L
B
Regulador simple de corriente alterna
6.49. Regulador de corriente alterna y la forma de fa onda antesy despus de
ser tratada.
ria. Cuando la corriente del alternador se invierte en la siguiente semion-
da, el voltaje de puerta del SCR1 se anula, desconectndolo por tanto y
cortando el peso de la seal invertida a la batera. El voltaje de salida
est regulado por el Zener 1 y el 2 que se conecta y se deriva a masa
cuando la corriente de carga sobrepasa cierto valor. El regulador puede
sobrecargar la batera si las conexiones de los terminales son defec-
tuosas.
El regulador de corriente alterna
controla el voltaje de la luz princi-
pal. En la Fig. 6.49 se aprecia el
esquema del circuito y las for-
mas de las ondas antes y des-
pus de la regulacin. Cuando la
semionda negativa de la bobina
de carga alcanza cierto valor, el
regulador manda corriente a la
puerta del SCR2, y lo conecta.
Se crea una corriente negativa
que regula por tanto la salida.
Como las semiondas negativas
de la bobina de carga no se u t i l ~
zan para cargar la bateria, el regulador que se comenta tampoco lo hace.
De cualquier forma, como cuando la salida negativa de la bobina se elimi-
na sucede lo mismo con el voltaje del faro, resulta que en consecuencia el
regulador controla la alimentacin de ste .
424 , J I 1", 425
La OO;ClI
GENERADOR
GENERADOR
RECTIFICADOR
6.55. Esquema de un recuceao: tnfaSICD
de onda enteracon exCItacin.
4. LA BATERA
4 .1. Introduccin
u rend imiento es muy bueno , pues el voltaje medio de continua es
del orden del 115% del voltaje mximo de cada fase, lo cual le cons-
tituye en el ms eficaz. La forma de la onda rectificada obtenida .a
par t ir de una corriente trifsica es ms estable que la de la monofa-
sica, como se ve en la Fig. 6 .54.
La Fig. 6 .55 muestra una variante del anterior, los recti-
trcador ss trifsicos de onda entera con excitacron. en que se contro-
lA la corriente de salida del alternador mediante la bobina de campo
o de excitacin del rotor. En este caso, el regulador tiene un contro-
lador de voltaje para dicha bobina, que detecta la tensin de la bate-
ra y alimenta la base del transistor, conect ndolo. Cuando esto es
nsi. la batera manda corriente a travs del interruptor del encendi-
do, pasando a la bobina del rotor, luego al transistor y finalmente a
masa. De ese modo, la excitacin magnetiza el rotor y el alternador
produce electricidad. Cuando este ltimo alcanza cierto voltaje, el
requlador de tensin apaga el transistor y corta la corriente a la.bobi-
na de excitacin, con lo que el alternador cesa en su pr-oduccin de
corriente .
La corriente elctrica procedente del generador se produce cuando ste
gira arrastrado por el motor de la motocicleta, de modo que si est
parado no se genera ninguna, y no podran hacerse funcionar el alurn-
Cuando la corriente fluye a
travs del diodo 01, pasa por
la bateria y va a masa, y
luego desde alli circula por
los diodos 04 y 06. Al inver-
urse, circula por fuera a tra-
vs del 03, despus por la
batera y finalmente a masa ,
par a volver por el 02. Todas
1, s fases se comportan igual,
esi que las salidas de los tres
onductor es van a la batera
de idntico modo y regresan
el alternador a travs del rec-
uhcador. Este sistema regula
I tensin tras su rectifica-
ci n de modo similar a las
nteriores.

-- a:

- al
:5
...J
iD
::
O
al
I
I
I
I
I
____ _ -..J
6.54. Grfico de unaonda trifsica
rectificada con el sistema de onda entera.

TIEMPO
Rectificadores trifsicos de onda entera
__ ...flEGULADOR.:BECTIFI<;ADOR
r- 1
I
rlM I
D1 D3 D5
I .--<>......-0
6.53. Esquema de unregulador de comente con diados en unsistema de
comente trifsica.
ta a las partes negat ivas de
la onda, de manera que final-
mente toda ella es positiva.
En la Fig. 6.52 se ve el puen-
te de diodos integrado en el
conjunto con el regulador, de
esquema y funcionamiento se
milar a los ya vistos. Al igual
que el de semionda, el rect-
cador de onda entera emplea
el mtodo de realimentacin
por voltaje de la batera . Est e es el caso de la figura que se presenta.
La rectificacin de corriente procedente de un alternador trifsico se lleva
a cabo por lo general en motocicletas de cilindradas media y alta. Es algo
ms compleja, pues requiere el uso de seis diodos para conseguir la onda
entera, como se aprecia en la Fig. 6.53.a. Al igual que en el caso mono-
fsico, cada uno de los conductores de salida cuenta con su propio par de
diodos, que a su vez va conectado en serie con la entrada procedente del
alternador. Para mayor comodidad, las entradas y salidas de cada pareja
de diodos (positivo y negativo) van conectadas entre si.
426
427
La elecuui1d
a e l e c ~ m
+
B
o
p
6.56. Batera de plomo de 12 V cansusdiferentes elementos.
s
e
dos puent es llevan bornes que en la figura se marcan con los sig-
, + y -: las placas que forman un grupo N al que pe,rtenecen las exte-
, res son las negativas, conectadas al bor ne negativo del generador.
I n-caladas dentro de ellas van las positivas P. de las que habr una
(110 S (en la figura hay cinco positivas entre seis negativas). Ent re las
I cas de plomo posit ivas y negativas se colocan unos separadores S,
neralrnente dobles Pegando con las placas negativas se colocan unas
mill as ranuradas de plstico. En contacto con ambas caras de las pia-
positivas se ponen lminas de lana de vidrio. Los separadores as-
11 nl ctricarnente unas placas de otras; por su porosidad. ranuras o
l"loros, per mit en circular el liquido, y con su rigidez mantienen firme
Un acumulador de los usados en las motocicletas est constituido por
un recipiente de plst ico (PVC) resistente al cido, en cuyo interior hay
una serie de placas de plomo P tal Ycomo se apreci a en la Fig. 6,56,
enlazadas entre s por el puente B, intercaladas entre otras N que, a su
vez, estn unidas por su puente C, formando ambas series el bloque D.
Acumulador
Se ut ilizan diversas pilas que se conocen como "pilas primarias" Como
la Daniell, la Leclanch o la de mercurio, tan usada actualmente en apa-
ratos electrnicos, aunque denostada por su alto poder contaminante
una vez desechada.
Al considerar los intercambios de energa que aparecen en las reaccio-
nes quimicas, se debe tener en cuenta que stas pueden suministrar no
slo calor (como por ejemplo en la combustin de un material dado],
sino tambin cualquier otra forma de energa. Si la reaccin se lleva a
cabo de manera que se produzca energia elctrica. el sistema constitu-
ye una pila "galvnica" o pila "voltaica" (en honor a sus inventores res-
pectivos Galvan y Volta] o simplemente una pila. De las numerosas pilas
voltaicas que pueden tericamente emplearse. muy pocas pueden utili-
zarse tcnicamente, ya que stas deben ser sencillas de construccin,
baratas y no polarizarse en su funcionamiento al suministrar una inten-
sidad apreciab le.
4.2. Batera de acumuladores
Los acumuladores. conocidos tambin como "pilas secundarias", son
pilas en las que al agotarse las sustancias activas que en su reaccin
en los electrodos producen energia elctrica, pueden regenerarse de
nuevo, al pasar a travs de ellas una corriente elctrica exterior. La
reversibilidad de estas pilas secundarias o acumuladores no slo es
de los procesos qumicos que se verifica n en los electrodos, sino tam-
bin de carcter mecnico, puesto que las masas activas han de con-
tinuar adheridas a ellos al regenerarse en el proceso de carga. Se
uti lizan dos acumuladores principalmente: el de hier r o-nquel de
1904 del americano Edison, y el de plomo, inventado por el francs
G. Plant en 1860. Est e lt imo es el ms empleado en Automocin,
y por tanto en las motocicletas actuales.
brado, el arranque elctrico (pr ecisament e necesario en ese momento)
y dems funciones. Esta dificultad se resuelve haciendo que la corriente
que proviene del alternador o dinamo dur ante el funcionamiento del
motor, deje su energa almacenada en unos recipientes llamados "acu-
muladores" de los que se extrae siempre. ya est la moto en funciona-
miento o parada.
428
429
4 .3 . Proces o qumico en un acumulador de plomo
tes pueden ser de dos clases: positivas y negativas, e importa poco
I la corriente elctrica es en realidad un movimiento de unas u otras.
B
6.57. Elementos extenores de una
batera actual .
e
T--.-,;r
Las mencionadas cargas elctricas son tambn responsables de las
uniones O enlaces en la mater ia. As, algunos cuerpos "compuestos"
pueden, bajo determnadas condiciones que rompan el enlace elctrico,
pararse en sus componentes, llamados "iones". Estos ltimos son
1 energa elctrica se obtiene por medio de la corriente elctrica, que
onsiste en el movimiento de pequeas cantidades de electricidad deno-
rrunadas "cerqas".
ln la Fig. 6 .57 se aprecia la
structura de una bat era de
acumulador es convencional de
plomo. Tanto la caja comn C
que conti ene todos los vasos y
que incluye los cinco tabi ques T
de separ acn entre cada par
de ellos conti guos como la tapa
superior S, estn realizadas en
un plstico resistent e al cido
que contiene. Gener alment e
uele ser transparente, o al
menos translcido, para que se
precie el nivel del electrolito
In necesidad de reti rarla de la
moto. En su interi or se alt erna n las placas posit ivas y negat vas sepa-
radas por otras de rejilla y por planchas de lana de vidrio . El puent e
positivo que une las diver sas placas de ese signo del primer vaso, cuyo
Interior se aprecia en la figura, est unido inter iormente al negativo
d 1 inmediatamente siguiente, como cor r esponde a la conexin en
erie que se emplea con objeto de sumar los voltajes de los seis que
componen la batera. El puente negat ivo del primero y el positivo del
ultimo tienen ter minaci ones en el exterior llamadas "bornas" B donde
conectan las t omas de la instalacin general de la motocicleta. Se
preca tambn la tapa que cubre los seis orificios de rellenado por
Ii)S que se r epondr con agua destilada el nivel de la solucin de cido
ulfrico. Finalment e, en el extremo est el respradero de los gases
que per mit e la liber acin de stos durante el uso de la batera a tra-
v s del desage o aliviadero, que se suele conectar a un conducto de
oma que termina en la parte baja de la moto con el fin de que las
posibles salpicadur as de los vapores que cont ienen cido no corroan
ningn elemento de la moto.
el bloque. formando todo l un slido Cada placa la constituye
un armazon o retcula gruesa de aleac in de plomo, como se indica en
el dibujo, Los huecos se rellenan a presin con una pasta de xido de
plomo, el caso de las positivas P. y con plomo puro muy esponjoso
- tamblen en for ma de pasta- las negativas N. El empaquetado que
causan dos separadores conserva la pasta en las celdas.
El vaso est hasta un encima de las placas y sepa-
radores de un liquido llamado electrolito, compuesto de cido sulfr ico
diluid? con agua destil ada (es decir, agua qumicamente pura) en pro-
porcin aproximada de tres partes de cido por ocho de agua (27% de
cido en volun;enJ con la densidad mxima admisible de 1,28. Al pasar
la cor riente electrica producida por el generador que entra por el borne
negatIVo N, sigue desde las placas negativas a las positivas, y sale por
el borne P. Se produce entonces una reaccin quimica entre el cido y
el plomo de las placas y se queda alli almacenada la energia de la
corriente. Cuando no hay corriente que cargue el acumulador, ste des-
hace o mvrerte la reaccin qumica y, si tiene circuito por donde pasar
se produce una corriente elctrica de descarga que es usada para ei
arranque el ctrico, alumbrado y, previa transformacin, para alimentar
el Circuito de encendido.
Los acumuladores de plomo tienen la propiedad de almacenar la elec-
tricidad a dos voltios de tensin, aproxmadamente (un poco ms cuan-
do estn cargados y menos cuando estn casi descargados). Como
este volt aje es muy bajo (a menor voltaje, mayor intensidad y por tanto
grosor de conductores para una misma potencial. se agrupan en serie
varios elementos o vasos como los descritos para que sumen sus ten-
siones de esta manera. Hasta hace no mucho se haca con tres para
obt ener bateras de seis voltios, hoy en desuso, y actualmente se unen
seis par a obtener las ms modernas de doce voltios. Pr ecisamente por
esta costumbre de agrupar vanos vasos acumuladores reciben el nom-
bre de "bater a de acumuladores".
El tamao de las placas no influye en el volt aje, sino en que cuanto ms
grandes o numerosas sean [que viene a ser lo mismo, puesto que lo
que aumenta la capacidad es la superficie de las placas), ms electri-
ci dad pueden almacenar. Esta capacidad se mide en Amperios x hora
(A-h). Una batera de 20 A-h puede sumini st r ar una corri ente de 20
amper ios durante una hora, o de 10 amperios durante dos horas, y as
sucesivamente. Esto ocurre en teora; en la prctica, la corriente de
descarga no puede ser muy intensa y seguida, pues se estropearian las
placas: y /0 mismo sucede con la corriente de carga. Debido a ello, un
cor t ocircuito en la batera, que producir a una corr iente intensa de
descarga. es desastroso, y ha de tenerse sumo cuidado en no colocar
sobre ella herramientas metlicas que puedan poner en cortocircuto
sus bornes.
430 431
La eI'dldlod
Pb0
2
= Pb
4
+ + 0
2
- + O2-
S04 H2 S042.. + H' + H'
POSITIVO
POSITIVO
BATERIA CARGADA
BATERIA DESCARGADA
Pb
Volviendo al acumulador que se
hserva en la Fig. 6 _58, suponiendo
que est cargado y conectado a un
u-culto exterior [se enciende una
bombilla, por ejemplo) sucede lo
Iguiente: una parte del cido sulf-
rico [dos molculas , por ejemplo) se
ncuentra disociada en sus iones.
os 50
4
2
- se sienten atrados por el
lomo y desean enlazarse con l,
pero para ello cada partcula de
te lti mo ha de liberar dos elec-
nes de manera que quede con
IIJS cargas positvas para poder
orurse al S04
2
-_Por su parte, los H+ NEGATIVO
mbin tenen avidez por los 02-, Y
los de los primeros reunen las car-
s necesarias para enlazarse con
Ul10 de stos. Corno se ha dicho, en
1 . huecos de las placas positivas
XISte dixido de plomo, y en los de
1I negativas plomo esponjoso puro
(metal plomo muy poroso y sin
nrga elctrica). En estas condicio-
nes los cuatro iones H+ y el S04
2
-
rostante, y gracias a la atraccin
menci onada, dirigen su ataque
hacia una molcul a de Pb0
2
- y con-
Iguen romperl a, separando sus
lunes en la forma ya vista. Los cua-
D iones H+ se combinan con los
DS 0
2
- neutralizando sus car gas y
nlazndose para formar dos mol- NEGATIVO
ulas de agua, de frmula H20 . El
1011 5042- sobrante podra 4+ tam- 6.59 Compusi<;Jnde las placasy del elec-
bll!l1 enlazar con el ion Pb , pero trohw de una batenacargaday descargada.
para poder hacerlo este ult imo ha ..
ti tomar dos electrones, quedndose slo con dos cargas positivas que
n utralicen las del otro. As, por una parte al ion Pb
4
+ le faltan dos car-
as negativas para poder enlazar con un 50
4
2.., mientras que al plomo
puro le sobran dos de esos mismos electrones para poder hacer lo
mismo con el otro. El problema se soluciona al ceder el plomo poroso
I os iones plomo que aqu aparecen, no son ms que tomos del metal
los que les faltan cuatro electrones a cada uno. La disociacin del d-
xido de plomo no obstante no es espontnea , como suceda en el caso
del cido sulfrico diluido.
6.58. Heecciooes qurrucas que tJenen lugar
durante la descarga de la batera.
particulas con carga elctrica,
pero de tal forma que el total
de las cargas positivas es igual
al de las negativas. As, cuando
las mencionadas inf luencias
dejan de act uar, las cargas se
atraen entre s [las de un signo
con las de signo contrario)
enlazndose nuevamente los
iones para dar lugar a la part-
cula mas pequea del com-
puesto.
El cido sulfrico de frmula quimica S04H2, es un compuesto sin carga
elctrica o neutro, pero la partcula ms pequea del mismo que aun
conserve sus propiedades - llamada molcula- podra, bajo determi-
nadas condiciones, romper su enlace disocindose en sus iones y dar
origen a tres: un ion S04 2- y dos iones H+ el primero de ellos con dos
cargas negat ivas, tal como r epresentan los dos simbolos [-J y los dos
segundos con una carga positiva cada uno, indicada [+). Representado
esquemticamente:
Esta, se llama "molcula" y es
neutra, es decir, sin carga elc-
trica, puesto que cada carga
positiva se compensa con su
correspondiente negativa. Este
proceso de disociacin se explicar mediante dos ejemplos, que son los
que tienen lugar en el acumulador.
Al disociarse se obt ienen por lo tanto, tantas cargas de un signo como
de otro, que anteriormente [en la molcula) se compensaban entre s.
Aunque se afirm anteri or mente que la disociacin se producia bajo
determinadas condiciones, realmente stas se reducen al minimo en el
caso de los cidos.Por el mero hecho de estar stos diluidos en agua,
aparece ya un cierto numero de molculas de los mismos disociadas en
sus iones. Cada uno de stos posee carga elctrica y es susceptible de
moverse en el interior del liquido, es decir, de actuar como portador de
carga .
El dixido de plomo Pb0
2
, en su disociacin, da lugar tambin a tres
iones: un ion Pb4' con cuatro cargas positivas y dos iones ()'- , con dos
cargas negativas cada uno:
432
433
La eleclJtiJad
6.61 A. Batera bajo mantenimiento.
6.61. Haterla smmantenimiento.
Para ello, se reduce la proporcin de antimonio, que es el elemento que
proporciona r igidez a las rejillas, en la oornposictcn de las mismas, dis-
minuyendo su proporcin hasta un 1% o menos, Siendo sustituido por
una aleacin de plomo y calcio. Con ello se evita, no solo la autodescar-
oa que genera este material, al en las placas negativas, sino
que tambin se disminuye la evaporacion del agua, al disrninuir la for-
macin de vapores dur ante los procesos de carga y descarga, Este upo
de bateras, no obstante, dispone de tapones accesibles para efectuar
81rellenado de los vasos, ya que, aunque se efecte con menor fre-
cuencia que en el caso de las convencionales, tambin ha de realrzarse.
" J conoce como tales, a aquellas
II las que, por el material emple-
<10 en su fabricacin, se reduce
notabl emente el mantenimiento,
I uspecto a la bateria convencional.
nmo es sabido, el principal man-
nnimiento a realizar en una bate-
rn, consiste en r eponer el nivel de
lectrolito en la misma, utilizando-
l. par a ello agua dest ilada. Ello es
ruto de la evaporacin del agua,
onsecuencia a su vez de las reac-
I Iones qumicas que se producen
n su interior.
4.4. Bateras de bajo mantenimiento
6.60. Grfico de carga de una baterla con distintas intensidades de carga.
del borne negativo dos electrones al Pb
4
enviados a travs del circuito
exterior, que es preci samente en lo que consiste la corriente elctrica
que hace lucir la bombilla durante el proceso de descarga. En la Fig.
6.59 se aprecian dos ilustraciones del estedo qumico de la bateria car-
gada y descargada.
Durante la descarga, ha aumentado la canti dad de agua, ha disminuido
la de sulfrico y se ha formado sulfato de plomo. Sucede al revs, claro
est , en el proceso de carga. Est o indica algunos puntos int er esant es:
que la concentracin del cido en el electrolito es variable con el estado
de carga de la batera, ya que al descargarse se r ebaja y al cargarse se
recupera; que si una batera se descar ga muy a fondo, es posible que
al agotarse el plomo esponjoso el cido ataque al armazn que sostiene
la materia activa, arruinndola (suifatacin de la bateria); que un exceso
de carga descompondr el agua del electrolito liberando gases de explo-
sivo hidrgeno al exterior y oxigeno en el inter ior que atacar al arma-
zn. Por todo ello, es muy conveniente contar con un sistema de carga
de regulacin perfecta. En la Fig 6.60 se puede observar el proceso de
carga con distintas intensidades de una batera de 12 V Y 12 Ah, en
donde se muestra la variacin de la densidad del electrolito a lo lar go del
tiempo.
Resumiendo, las reacciones en el acumulador son las que se refieren a
continuaci n: si se leen de izquierda a derecha se refieren al proceso de
descarga del mismo; si se hace de derecha a izquierda , al de carga . En
ellas el smbolo e- representa un electrn.
Polo negativo o nodo: Pb + 80
4
2.. = 80
4
Pb + 2 e-
Polo positivoo ctodo: + 4 H+ + 804
2
. + 2 e- = 80
4
Pb + 2 H
2
0
Proceso total: + Pb + 2 80
4
H
2
= 2 80
4
Pb + 2 H
20
o 1.28
__TOTALMENTE CARGADA BATERiA DE 12V y 12Ah
o
1.24
:

1.20
w
1.16
a.
"'
1.12
w %
O
1.08
"'
1.04
TOTALMENTE DESCARGADA
w
a. 1.00
1 AMPERIO
1 5 10 15 18
2 AMPERIOS
i
,
i; 7 9
3 AMPERIOS
1 2 3 4 5 6
TIEMPO DE CARGA EN HORAS PARA LAS INTENSIDADES INDICADAS
434 II 435
La eroom
4 .5. Bateras libres de mantenimiento
En este caso. el antimonio se sustituye totalmente por la citada aleacin
de plomo-calcio a la que se aade un ligero porcentaje de plata, estando
la bateria cerrada hermticamente, por lo que no se ha de efectuar repo-
sicion alguna de lquido durante la vida de la misma. Por ello, aparte de
que los tapones se ci,erran hermticamente durante el proceso de fabri -
cacmn, su manoulac n Implica la destruccin de la bateria, al dejar esca-
par el gas contenido en su interior, que aparte de evitar el consumo de
agua, favorece las reacciones quimicas que se producen en su interior.
6.61 B. Batera libre mantenimienco.
6.61 C. Batera moto.
[ "sten otros modelos, no montados de serie en motocicletas, en los
1"" el liquido electrolito se sustituye por un gel viscoso, lo cual favorece
I libertad de posicionamiento de la bateria , al tiempo que proporciona
.orta rigidez interna.
. EL ENCENDIDO
xlos los motores empleados en las motocicletas funcionan mediante el
ncendido provocado de la mezcla gaseosa introducida en la cmara de
nmbusti n. Este efecto se consigue gracias a la chispa elct rica que
unera un elemento llamado bujia, que se encuentra situado en la cula-
Sin embargo, para que la bujia pueda funcionar correctamente, es
cesario que se la dote, por una parte de la energia elctrica adecua-
, y que est llegue en el momento preciso en que debe efectuarse el
ncendido de la mezcla.
6.62. Avance del frente de llama en la cmarade combustin mientras el
pistn sigue subiendo.
I encendido por mtodos elctricos es el empleado en todos los casos
"O inicialmente se probaron algunos otros sistemas, sobre todo la
v "lila incandescente, que tuvieron vida nicamente hasta la aparicin de
1, sistemas elctricos. La vida de estos comienza a finales del siglo XIX
[JI I las magnetos de baja tensin de Markus, que posteriormente fue-
un siendo evolucionadas con los elementos de alta tensin de Forest y
If' ilment e en 190 2 la de Robert Bosch, que junto con Ecole Marelli fue-
rnn los grandes precursores de estos sistemas.
isterna de encendido elctrico tiene un esquema bastante sencillo.
necesar io un sistema de produccin de electricidad y uno de regula-
436
.1 TI T 437
La eroncOad
6 63 Curva de encendido.
B
e
H
. 2 . Sistemas de encendido
te sistema se compone de
v rios elementos, y se caracteri-
1 por ser completamente aut-
nomo, ya que el generadqr cons-
lUye parte del sistema. Este es,
n los modelos que se comercia-
lizan, todavla un volante magnti-
o de corriente a!tema monof-
ica. Dentro de l se incluye una
obina de baja tensin que gene-
I la electricidad suficiente para
Iimentar el sistema. Por otra
p rte. incluye un sistema de
gulacin, que est fomnado 6.64. BobIna de alta C8flS/fI de unamottJddeta
r un conjunto de elementos 1Ia- con sus devanados pnmanoysecundarIO.
medos nomnalmente "platinos".
stn compuestos por dos contactos que pueden abrir o cerrar el siste-
m mediante mtodos mecnicos. Por ltimo, la magneto dispone de un
. 'stama que eleva la tensin del volante por medio de una bobina.
Sis temas con platinos
gicamente los sistemas iniciales basaron su funcionamiento enI!" regu-
cin mecnica, ya que hasta bien avanzado el Siglo XX la regulaclon elec-
u-nca no existia. Los sistemas ms empleados hasta bien pasado el pri-
mer lustro de siglo han sido los denominados "magnetos", que an hoy en
, se utilizanen algunas motocicletas con volantes magnticos como gene-
dores, pero de caracteristicas muy particulares y en desaparicin. Hoy
n dla se puede asegurar que los sistemas de encendidopor platinos estn
n rpida extincin.
nitroducida en el motor. las condiciones de carburacin, etc.. . es por tanto
bastante dificil de averiguar de manera precisa.
I a velocidad del pistn adems tambin varia, aunque en este caso de
maner a proporcional al ngimen, de modo que es fcil conocer en todo
momento la posicin y el tiempo que tandar en llegar al PM.S.
Los disti ntos sistemas de encendido deben intentar aproximar este valor
1ideal, que es aqul en el que la onda expansiva de la combustin llega
I pistn cuando ste rebasa el PM.S, pero esta situacin es realmen-
difcil de conseguir, sobre todo por los sistemas mas rudimentarios.
n la Fig 6.63 se puede ver una curva de avance bastante Simple en la
que se mantiene fijo durante bastantes periodos de ngimen.
6 7 8 91011121314
P l X l ~
5 .1 . El avance de encendido
Cuando se coment el ciclo real de los motores de cuatro y de dos tiem-
pos, ya se indic que en realidad la chispa no se produce en la bujia en
el momento en el que el pistn se encuentra en el PM.S., sino un poco
antes. La razn de esta desviacin respecto al funcionamiento terico
que se observa en la Fig 6.62, viene dada por el tiempo que necesita la
reaccin para producirse. En los motores de motocicleta, sta es una
reaccin de combustin, cuya velocidad es variable segn el rgimen, la
carga y las condiciones de turbulencia de la mezcla en la cmara, pero
que puede variar aproximadamente entre los 25 mis y ms de 50
mis. Hay que dar por tanto un cierto tiempo para que la reaccin salve
la distancia entre la buja y la cabeza del pistn, intentando que este reci-
ba la onda expansiva cuando est en el PM.S., y comienza a bajar. Si la
llama alcanza al pistn antes de tiempo, tiende a desplazarlo en direc-
cin contraria, con los mismos efectos que si se produjera una detona-
cin, mientras que si lo hace demasiado tarde, el pistn ya est bajan-
do y no se aprovecha por completo la energla producida. Entre los dos
casos anmalos , siempre es mejor que se produzca el segundo, que ni-
camente disminuye el rendimiento pero no provoca efectos perniciosos.
El avance necesario es un dato
bastente complicadode conocer. i 32
Yque requiere no slo un estudio 1ll 30
detallado, muchas veces realiza- '" 25
do de manera experimental, sino ~ 20
que adems varia con las condi- ; 15
ciones. Lavelocidad de la llama a 10I-_ J
bajas vueltas es menor que a ~ 5
altas vueltas, debido a la presin +"= = "-- ---- - ----.
y la turbulencia. No slo varia
con el ngimen, sino tambin
con la temperatura , la carga
cin. El primero cuenta con un sistema generador, emplendose nor-
malmente el mismo que para el resto de la motocicleta, y un sistema de
acondicionamiento de la corriente, ya que normalmente la energa elc-
trica generada es de baja tensin y una intensidad elevada, y la ms ade-
cuada para el encendido es de alta tensin y baja intensidad.
El segundo necesita un captador para conocer la posicin del pistn e indi-
car el momento apropiado, y un sistema que haga efectiva la anden de este.
Todos los sistemas de encendido funcionan bajo este esquema, pudin-
dose complicar el proceso de manera muy elevada segn los requeri-
mientos y especializaciones del sistema.
438
439
la E:>xlroiJl d
La eloctr,,<l1d
La tensin generada normalmente no pasa de 20 V en regimenes medios,
pero las bujas necesitan ms de 10.cXXJ V para que la chispa salte. Lo
que se hace es aumentar la tensin a costa de la intensidad, que mien-
tras en el alternador tiene valores medios, en la bujia son casi ridiculos .
La forma de aumentar la tensin se efecta mediante una bobina deno-
minada "de alta", mostrada en la Fig 6.64, que no es ms que un erro-
llamanto de hilos alrededor de otro con un centro comn de hierro dulce.
@{]
B A
B
Encendido electrnico
6.66. Captador magntico de encendido
y su seal.
o algunas motos veteranas de 4 . .. .
. el sistema de platinos se emplea con vanas modicaciones para rneo-
rfl do. Las principales son la alimentacin a travs de la batera en vez de
011 un volante, lo que mejora el arranque en fria y mantienen una mayor
stabilidad del sistema, que repercute en la vida de los platinos. Otras son
modificacin del avance del encendido mediante sstemas mecnicos ,
normalmente centrifugas, que realmente son obsoletos hoy en da.
Los platinos no dejan de ser un sistema bastante limitado, debido a que
flor una parte requieren un ajuste peridico, adems tienen una vida
hmitada. y al ser de tipo mecnico, estn sometidos a inercias que los
I avance del encendido se puede
Iizar por varios mtodos, pero
sistemas tan sencillos como
I que se comentan, el avance
uele ser fijo, y viene dado por la
sicin de la leva y de los plati-
os respecto del P.M.S. del pis-
I 11. Normalmente se puede
'guiar este momento girando
Ii-ededor del eje que contiene la
leva el plato en el que se sujetan
los platinos, que varia el ngulo
1, apertura de los ruptores y por
mto el momento de salto de la
hispa en la buja.
Lo bobina por tanto se conecta a la buja por el secundario, mientras
lil e el primario se conecta al generador a travs de los platinos.
1sistema de regulacin es bastante simple. En la Fig. 6.65 los dos con-
ctos e y o que forman los platinos estn sujetos a una placa fija F, nor-
malmente situada en el interior del volante, y cerca de la bobina del gene-
dar. Uno de los contactos e es fijo, mientras que el otro O puede desli-
rse mediante la accin de una leva L que gira solidariamente con el cigOe-
I y que empuja la cola del contacto T. El sistema integra tambin un con-
~ n s d o r N para evitar la llegada a los platinos de comente desde el pn-
maria. Este elemento se carga de electricidad en el proceso de apertura
, los platinos, descargndola cuando la corriente pasa a travs de ellos.
os platinos se van desgastando por la accin de la electricidad residual
ue sigue pasando, sobre todo si el condensador falla y por su propia
turaleza mecnica, por lo que hay que ajustar su distancia de aper-
Ira mximo con galgas calibradas, periodicamente.
L
T
N
6.65. Ruptor de platmos.
Para que la corriente desaparezca se emplean los platinos, que al separarse
cortan el CIrcuito que desde el generador alimentaba la bobina primaria.
Hay un problema, y es que al desaparecer el campo magntico tambin
se crea una corriente en el primario, de poco voltaje porque tiene un
nmero pequeo de espiras, pero con intensidad. Esto puede provocar
que salten chispas en los platines, que a su vez aumentan la duracin
de la corriente en el primario, con sus perniciosos efectos sobre la ten-
sin del secundario. Para evitarlo se instala un condensador en parale-
lo, que se encarga de almacenar la corriente dirigida a los platinos.
El funcionamiento de la bobina de alta se basa en la induccin de una
corriente de alto voltaje en una espira , por la accin de un campo mag-
nenco . Para ello, sobre un ncleo de hierro magnetizable H, se arrolla
un cable e que crea un campo magntico en la zona, aumentado por la
presencia del ncleo. Sobre este primer arroltarrento se devana una
segunda bobina B.
Cuando el campo magntico
creado por la bobina primaria
desaparece, lo que ocurrir si
cesa de repente la corriente, se
crea una corriente de alta ten-
sin en la secundaria, que es la
que se aprovecha para la buja.
El voltaje creado depende del
nmero de espiras de la bobina
secundaria, por lo que sta se
realiza con hilos muy finos para
dar mayor numero de vueltas. e
La bobina primaria debe tener
una gran intensidad de corrien-
te, por lo que se realiza con hilo
grueso que aumente el campo
magntico. Por ltimo es nece-
sario que la corriente desapa-
rezca lo ms rpidamente posi-
ble del circuito primario .
440
441
6.67. Esquema de unencendida par descarga de condensador.
B
B
u
N
K
G
R e
G
I ste tipo de encendido es por un lado ms preciso, por otro permite
mantener el flujo de corriente en la bujia, y por otro permite que se vane
de manera tan ajustada como se desee el avance del encendido.
Adems est carente de mantenimiento , lo que le dota de unas venta-
lAS tan elevadas sobre el resto de los sistemas. que ha acabado por eli-
nnnarlos, salvo en las cilindradas ms pequeas y an en ellas se pue-
den encontrar en algunos casos.
H esquema del sistema es diferente al de los vistos hasta ahora, ya que
, n este caso no es una bobina dotada de un devanado primario con un
nucleo de hierro el que provoca la induccin de la corriente al crear un
ampo magntico, sino un condensador. Por tanto la descarga no es
Induct iva, sino capacitiva.
Ocasionalmente se han empleado sistemas de activacin pticos pero han
desaparecido y los de bobina e imn son los actualmente empleados.
Sistemas COI
Actualmente, en motocicletas de altas prestaciones, los sistemas de
encendido son en la prctica totalidad de tipo COI, siglas de Capacitor
Oischarge lnduction, [encendido por descarga de condensador).
desajustan a altos regmenes, lo que provoca el salto de la chispa en
otros momentos a los deseados. Adems la regulacin del avance es
complicada y limitada, al tener que ser de tipo mecnico.
Los primeros sistemas que intentaron eliminarlos mantuvieron los plati-
nos, pero nicamente como elemento para conectar o desconectar un
transistor, de manera que al pasar una corriente muy pequea por ellos,
su desgaste era mucho menos acusado. Sin embargo este sistema se
perfeccion, rpidamente, para eliminar por completo los platinos , sus-
tituyndolos por bobinas sin mantenimiento.
En este caso, como se observa en la Fig. 6 .66, se emplea una bobina B
situada de forma fija en el motor, y un imn mvil I en un eje solidario con
el Cigeal. Como ya se ha visto previamente, un campo magntico induce
una comente en una bobina, por lo que si el imn pasa junto a la bobina,
se crear una comente instantnea de baja intensidad. La forma de apro-
vechar este fenmeno es hacer girar el imn, de manera que en cada vuel-
ta pase IUnto a la bobina. El campo magntico creado induce la corriente
que sirve de seal a los sistemas posteriores . 8 conjunto suele recibir el
nombre de captador. Enrealidad, es muy semejante a un altemador de tipo
volante magntico, en el cual el ruptor se encontrar girando en el interior
de las bobinas, aunque la bobina, que dispone de un ncleo interior es
mucho menos potente, ya que nicamente debe dar una seal que se dis-
tingue por las dos variacones sucesivas de tensin que se producen al
pasar el imn por las cercanias de la bobina, y que se sealan en la Fig.
con las letras A y B. Para ello, el campo magntico debe actuar de mane-
ra casi instantnea, tan slo cuando la bobina y el imn coinciden en su
posicin de manera que la seal sea muy exacta en el tiempo.
Las ventajas del sistema vienen dadas porque carece de mantenimien-
to y desgaste, aunque la distancia minima de separacin debe ser muy
exacta. La variacin del punto de avance sigue pudindose realizar al
girar el imn o variar la posicin de la bobina.
Lo normal es que el sistema envie la corriente generada a un transistor,
que a su vez oficia de desconectadar de otro transistor, de modo que la
comente proveniente de la batera o del generador, deja de pasar a la
bobina y se genera en el secundario la corriente de alta tensin.
442
443
Laelectricid3d
La eOCtrICl:Jad
AVANCE
La adicin de fact or es complica el pr oceso, sobre todo la programacin,
y obliga a disponer prcticamente de un ordenador, que sea capaz de
procesar en sus chips todas la informaciones rpi damente y dar la seal
al tiristor en el momento adecuado. Normalmente estos sistemas con-
juntan otros como la inyeccin electrnica los sistemas ant ipatinamien-
to o los de reduccin de consumo.
I os sistemas de hace algunos
&1os empleaban una serie de
mbinas para realizar la funcin
Ir, avance de encendido, pero
ctualmente se ha variado la
lorrna de realizarlo.
Los encendidos ms avanzados son los denominados digit ales. En este
caso los sensores disponen de varios imanes de manera que no slo
n esta caso, la seal enviada 6.70. Curva de encendido con dos factores de
ur la bobina del sensor no anlisis.
cilla directamente sobre el
uristor- encargado de cortar el suministro el ctrico al condensador, sino
que se une, como se observa en la Fig. 6.68, a un circuito electrnico que
" encarga de procesar la informacin. De esta manera se puede com-
plicar todo lo que se desee este apartado. Los sistemas iniciales dispon-
n de elementos de variacin del avance mediante la velocidad del motor,
on sensores en las bobinas. Actualmente los elementos electrnicos per-
miten, no slo procesar el rgimen como parmetro para definir el avan-
ce. sino que admite ms parmetros de entrada.
Los encendidos normales disponen de una curva en dos dimensiones ,
como la de la Fig 6 .69, en la que el avance depende exclusivamente del
r gimen. La forma de la cur va se puede disear como se desee,
mediant e la programacin previa del elemento de mando.
F:n sistemas mas avanzados se pueden sumar ms factores, normal-
ment e la posicin del acelerador, que da una idea de la carga recibida
por el motor, de manera que la curva dispone de tres dimensiones . En
sistemas ms complicados se pueden aadir ms factores como la tem-
peratura, la aceleracin que est sufriendo el motor, eoc.. . En la Fig
6.70 se puede ver una curva en la que los factores que influyen sobre
01 avance son el rgimen del motor y la posicin del acelerador, lo que
provoca un mayor nmero de posibilidades.
el cual corta la entrada de
1 orri ente al condensador, pro-
vocanco la descarga de la
I nerqa almacenada.

r:-:;jh _ .::$

-

- <
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 13 (R.P.M. X1.000)
REGIMEN DEL MOTOR
6.69. Curvas de encendido de una Yamaha
FZR 1[XX) con diferencias segun la potencia
tn xime a obterner:
o
o
Ci
z 45
UJ 40
UJ 30
UJ 25
o 20
15
Z l a
5
BOBINA
PULSOS
ROTOR
GENERADOR
PULSOS
G
El sistema se basa, como en la Fig. 6.67, en cargar un condensador e
con un voltaje bastante elevado, nor malmente por encima de los 300 V
Yen un momento obligar a este condensador a descarga;
de.9
0l
pe toda Ja enerqia el ctrica sobre la bobina P del pr imari o. La apa-
ncion repentina de esta corrl,:nte une de mayor voltaje en el
secundarla. que se dirige hacia la buja B. La corriente generada es
mayor y mas Intensa, lo que pr ovoca un mayor rendimiento en la chis-
pa en cualquier- reqirnen. A efectos prcticos la bobina acta nicamen-
te como un transformador de corriente. En la Fig. se aprecian tambin
el gene.rador G de corrrenta, el r egulador-r ectif icador R, el pick up de
encendido K y el sistema de gestin del avance N.
En los sistemas ms senci-
llos consta n por una parte de
un sistema de alimentacin
del condensador, que puede
ser o bien directamente desde
la bateria, o bien mediante
una bobina en el generador
que se emplea exclusivamen-
te para ello.
MICROCOMPUTADOR
6.68. Esquema general de unsistema de encendido digital de una motocicleta actual.
Actualmente el sistema ms
empleado es el segundo, que
depende de la bateria, por lo
una descarga de ella
Imposibilita la circulacin de la
moto. Adems de este circui-
to que se encarga de generar la conriente de descarga, existe otro encar-
gado elegir el momento adecuado. En este caso, se emplea un sensor
rnaqnetoo formado por una bobina y un imn, que envia la seal a un tiris-
444
I 445

Encendidos estticos por conjunto bobina - bujia
11 motores multici lindricos, se han montado tradicionalmente encend-
os de tipo esttico, entendiendo por tales, aquellos en los que no nter-
VI men elementos mviles, sujetos a rozamiento o contacto mecnico .
mo es sabido, en los automviles se ha empleado hasta hace poco el
I tribuidor, ms conocido como delco, mientras que en las motocicle-
,- se ha prescindido tradicionalmente del mismo (el ltimo modelo que
I emple desapareci hace ms de 25 aos).
11 su lugar, en motores tetracilindricos, se emplean dos bobinas de
oble salida en alta, estando por tanto cada extremo del secundarla
nectado a una buja. Dicho conexionado se lleva a cabo en las bujias
los cilindros con igual calado de cigeal (es decir, aquellos cuyos pis-
nes realizan al unisono las canreras ascendentes y descendentes), de
I forma que una de las chispas siempre se pierde (la conrespondiente
I cilindro que se encuentra en cruce).
La disposicin obliga al empleo de cables especiales para realizar el
nexionado de las bujias con las bobinas, a pesar de lo cual siempre se
roducen caidas de tensin, que disminuyen la calidad de la chispa, en
trimento del rendimiento del motor. Por otra parte, dichos cables
Ln expuestos a cortocircuitos, a poco que su aislante se deteriore
n el paso del tiempo o bajo la accin del Galor, algo que ocurre c?n
s fr ecuencia de lo deseado, provocando inesperados fallos y/o per-
tas de rendimiento. Ello sin perjuicio del peligro que acarrea, dado el
11.0 voltaje que poseen.
ra evitar todo ello, se han comenzado a montar conjuntos individua-
bujia-bobina, de tal forma que la segunda se dispone inmediatamen-
I por encima de la pri mera, transmitindole, la alta ten-
In necesar ia para el salto de chispa. .Con ello no solo se evitan los
IIconvenientes citados, sino que se consigue una mayor calidad de chis-
a. lo cual mejora el
I ndimiento, as como
I arra nque. Las bobi-
n IS tan slo disponen
d la conexin corres-
pondiente a la alimen-
ici n del primario, la
" ni est exenta, dado
u menor voltaje, de la
mnyoria de inconve-
mentes que acanrea el
ti islado de la corriente
de alta tensin desde
I bobina a la bujia. 6.71 BIS. BobinaIntegrada en labulla.
B
e
6. 71. Esquema de un sistema de encendido desde el generador a la bujia.
E
se genere una seal, sino varias que den informacin de varios par-
metros como el rgimen, la aceleracin, etc... La central dispone de
una potencia elevada de proceso y su programacin se puede variar
fcilmente sin ms que variar el software mediante una tarjeta.
Reciben el nombre de digitales, y en estos momentos, con ligeras
variantes en los sistemas de cambio de programa, ya se emplean en
motos muy avanzadas.
El mecanismo de descanga del condensador en estos sistemas es simi-
lar, realizndose por la seal del ordenador sobre el tiristor, por medio
de un diodo o de otro elemento electrnico.
446
447
LaeJecucdad
L, elGClrCjo;J
Lo Fig. 6.73 muestra otros tipos de bujas de distintos dimetros, yen
ullas puede apreciarse la forma de tuerca hexagonal que tiene el cuer-
po para poder apretar la buja en su alojamiento o extraerla, algo que
iernpr e se har con una llave de tubo de la medida exacta. El apriete
no debe ser excesivo, sobre todo en las culatas de aluminio, para no
stropear el fileteado de la rosca en aqullas. Conviene atornillarla a
mano para apreciar si toma mal la rosca, hasta que no se pueda ms;
despus se acaba de apretar con una llave de tubo o llave especfica de
bujias hasta un par que puede variar entre 0.5 mkg en las de rosca de
8 mm y 2.5 mkg en las de 14 mm de rosca.
6. 74. Distintos tipos de longitud de la rosca de la buja y sus problemas de instalacin.
neo. por el cual salta a masa
cerrando el circuito. El aislante S
uele ser una porcelana a base de
xido de aluminio (cor indn), pues el
rusto resulta atacado por el tetrae-
ulo de plomo.
I o Fig. 6.72 muestra la constitu-
ci n interna de una buja: A es el
t.erminal al que se conecta la pipa
corr espondient e; S, el aislante, que
contiene en su longitud el electrodo
.entral C, sujeto y sellado con 6.73. Bujas de diferentes tamaos.
cemento; O es el cuerpo metlico
de la bujia, con la rosca E para atornillarla al cilindro , y la parte ms
saliente F en forma de hexgono regular. para hacerla girar con una
llave; G, hueco entre el aislante y la parte inferior del cuerpo; H, el espa-
ero donde la corriente de alta tensin (de ms de 10.CXXJ Vl salta en
forma de chispa entre el electrodo central y el de masa I que forma
parte del cuerpo de la buja. El espacio es de alrededor de seis dcimas
de milmet ro. La buja se aprieta hermticamente al motor con interpo-
rcin de una junta o arandela [fabricada de amianto forrado de cobre u
otro metal dctil) en J, que es la parte que apoya el cuerpo contra la
culata del motor. El aislante viene sujeto al cuerpo metlico en forma
estanca por las juntas interiores K.
La buja es el elemento del
motor que tiene por finalidad
provocar la combustin de la
mezcla carburada en el inte-
rior del cilindro en el momen-
to adecuado. Ello se logra
haciendo saltar una chispa
elctrica entre sus electro-
dos, que origina la inflamacin
de la masa gaseosa cercana
a ellos. propagndose sta
despus de manera espont-
nea. Su funcionamiento se
basa en el fenmeno fisico del
"arco voltaico", que bsica-
mente consiste en hacer
pasar la corriente elctrica
entre dos terminales sumergi-
dos en un medio muy poco
conductor como puede ser el
aire y separados una cierta
distancia entre s. La manera
de conseguirlo se lleva a cabo
estableciendo una diferencia
de tensin suficientemente
elevada entre ambos, con lo
que la corriente iniciar su
paso de forma brusca y se
mantendr si sta lo hace.
e
K F
A- - - ---.
D _
B- - - - ---\\
H
6,72. Buja con sus diferentes elementos.
E- - _
6. BUJA
6.1 . Introduccin
En el momento oportuno, la corriente del encendido E llega a la buja J
tal y como se ve en la Fig. 6.71 por el cable A, unido al terminal T del
electrodo central C, que penetra en el interior de la cmara de explo-
sin, y que est rodeado y separado por el aislante S del cuerpo met-
Ello tambin permite disponer de una curva caracteristica de avance al
encendido para cada cilindro, en funcin de las diferentes condiciones
de funcionamiento de cada uno de ellos. con lo que se mejora la unifor-
midad de giro del motor, Por regla general , estos sistemas son acom-
paados de un sistema de alimentacin por inyeccin electrnica, com-
partiendo ambos la cent ralita de gestin de los mismos, en beneficio del
funcionamient o individual de cada uno de ellos.
448 f l
1,1,
449
La eectrcdad La electrC',Jad
I n Fig. 6.76 es una grfica donde se repr esentan las zonas correctas
do funcionamient o en cuanto a temperaturas de las bujas comerciales
n funcin de la velocidad de conduccin . En ella se aprecia que entre
4 50 y 1000 grados se acepta el correcto funcionamiento de cualquie-
r !l de ellas. Por debajo de la primere, se producen fallos en la combus-
tin que originan contami nacin debida tambin a la lentitud con que se
produce: por encima de la segunda se puede dar el autoerncendido como
YA se cit. Tambin es de destacar que el rango de velocidades para el
que est preparada una buja fria es ms elevado que el de otre celien-
Li. Algunas bujas modernas son "multigrado", es decir, cumplen las
specificaciones de su graduacin y de las inmediatamente cercanas en
I I escala; suele ser una caracteristice de algunas especiales para moto-
r'3S de dos t iempos. Por otra parte, el us que se haga de la moto influ-
Y" en el tipo de bujia, pues si rueda trayectos cortos en clima seco,
deber llevar una de un grado ms caliente de la norma l; sin embargo,
I lo hace en recorridos largos por regiones clidas, sobre todo en vera-
IIU, convendr otra un grado ms fria. Habitualmente, los fabricantes
dan un grado trmico de referencia Y aconsejan los inmediatamente
nterior y superior para situaciones concretas.
.3 . Refer encias de bujas
LII indicacin del grado trmico, junto con alguna otra en ciertas marcas,
I I hace el fabricante por medio de una referencia propia de cada buja en
concreto que est formada por una serie de letras Ynmeros que, en su
I navoria, constituyen un jeroglfico para el usuario de la motocicleta. La
ms sencilla es la de Bosch, usada tambin por Beru Ypor Marelli, que
uicluye la cifra medidora del grado trmico, definida por el nmero de
,ugundos que puede funcionar en ciertas condiciones de ensayo sin que
los gases de la combustio. El modo en que el calor pasa a la culata se
" precia en la Fig. 6.75. Segn se ve, si el aislante es corto, la bujia es
tra. es decir, evaca ms fcilmente el calor que en el caso de un ais-
lador lar go, debido a que t iene que recorrer menos camino hasta la
zona de disipacin. Segn el t ipo de motor, conviene usar unas u otras,
pues en un motor de alta compresin y cmaras de explosin sometidas
A elevadas temperaturas, una buja caliente puede llegar a tener su elec-
uodo o alguna parte metlica incandescente, provocando el autoencen-
urdo, la perfor acin del pistn pudindose incluso llegar a fundir y caer
I interior del motor. En cambio, una buja fria en un motor de poco ren-
unient o y temperatura de funcionamiento, no llega a tener sus electro-
dos y aislador a la debida temperatura de funcionamiento (entre 500 y
00 grados], y el combustible que en ellos se deposita por dentro no se
quema, convirtindose en holln grasiento y engrasndose la buja, de
modo que se interrumpe la chispa al aislarse los electrodos por recu-
brimi ent o de holln.
FRIA
ZONA
DE
AUTOLlMPIEZA
VELOCIDAD DE LA MOTO
ZONA DE PREIGNIC N
1000 I------- ><'---:>.f---
6.75. Sistema de refrigeracin de la buja, y varios
modelos de distintos grados trmicos.
6.76. Temperaturas de funcionamiento de las bujas
respecto de la velocidad de marcha.
Grada trmico
La longitud del aislante en la parte interior tambin es variable, ofre-
ciendo una evacuacin ms o menos fcil al calor int erno que recibe de
6.2. Dimensiones
En cuanto al dimetro de
la rosca, existen en el
mercado las medidas de
18, 12 Y 8 mm (poco
habituales], junto con las
ms corrientes de 14 y
10 mm. De estes ltimas,
las pequeas se utilizan
en ciclomotores y motoci-
cletes con motores dota-
dos de culatas de cuatro
vlvulas por cilindro, a
causa del poco espacio CALIENTE
disponible: las grandes en
el resto . Por lo que se
refiere a la longitud de la
zona roscada, dentro de
cada uno de los anchos
citados existen variedad
de ellas; cada motor
requiere una adecuada,
que es la que sita el prin-
cipio de la rosca de la
buja enrasada con la
parta interior de la culata
o un poco menos. Las
ms conrientes son las de
12,7 y 19 mm, habitual-
mente denominadas de
cuello "corto" y "largo" res-
pectivamente. En la Fig.
6.74 se aprecia cules
son los errores posibles
en la eleccin de la longi-
tud de la buja, siendo el ms peligroso el primero, puesto que podra origi-
nar el choque del pistn contra ella. Las bujas cortas son ms rpidas de
desmontar y reponer, pero las largas permiten camisas de agua ms
amplias y cercanas a las bujas, adems de un menor esfuerzo sobre la
rosca en el apriete (por la mayor longitud de ella), lo cual representa una
ventaja en las culatas de aluminio, que son ms blandas,
li " . , A 451
L3 eIocIr j
e
B
D
6.7B. Corte de una buja equipada
conelectrodo central de platino y
resistencia antiparasitaria interna.
n la Fig. 6.78 se apreci a la constitu-
In interna de una bujla dotada de
(ilversos avances que han ido ncorpo-
rnndose a la fabricacin con el paso
dul tiempo y el avance de la investi ga-
cion consiguiente. En pr imer lugar,
puede verse que incorpor a una resis-
1uncia A de supresi n de interfer en-
CIAS, que gener almente tiene un valor
,il3 entre 5 .000 y 10 .0CD Ohmios.
ste refinamient o es exigido por la nor-
mativa vigent e en gr an nmero de pal-
es, y su objetivo es reducir las inter-
"'rencias en la recepcin de emisoras
de radio o televisin en aparato s cercanos a la motocicleta . Su inters
s aun mayor que en el automvil, dado que sta carece del blindaje que
upone una canrocera de acero .
6.79. Bu/a de doble electrodo de masa.
,4, Bujas especiales
Por ltimo se har r eferencia a las
hujias de Nippon Denso, tambin muy
uulizadas. En este caso, la primera
lntra se refiere como en el caso ante-
nor al dimetro de la rosca; a conti-
noaci n un nmero relacionado con el
yrado trmico, que va desde el 14
para la ms caliente al 27 para la ms
Ida. La segunda letra se escoge entre
1 E si la longitud de la parte roscada
de 19 mm y la F si es de 12,7 mm;
1 ltima letra seala si se trata de un
po especial , como las de electrodo
I ter al en U, Y finalmente aparece un
si la distancia entre electrodos es de
llueve dcimas y si no, se supone que
on siete.
6.77. S/mbologa de las bUJas NGKy Nippon Denso.
se produzca el autoencendido por excesivo calentamiento de sus electro-
dos. El nmero 45 conresponde a la ms caliente y el 5CD a la ms fr ia,
aunque ambas pertenecen a tipos ~ o s poco usados. Los grados
ms corrientes van de 95 a 260. Cuento ms alto es el nmero, ms lo
es la r esistencia al autoencendido por ser ms fria.
La marca NGK, de muy extendido uso por su or igen nipn y por ser
material or iginal en var ias marcas, al igual que la Nippon Denso, refleja
en sus referencias ms caracteristicas que el simple gr ado trmico de
la bujla en cuestin . En la Tabla 6.77 se aprecia el significado de todos
los nmeros y letras que lo forman. La primera letra se cor responde
con una clave que da el dimetro de la parte roscada: la segunda se
refiere a si la bujla es de tipo normal o inconpora una resistencia: a con-
tinuac in, el primer nmer o da idea del grado tr mi co, comenzando por
el 4 para la ms caliente y tenminando en 9 para la ms fria: la letra
que sigue se refiere a la longitud de la rosca y, por ltimo, una letra que
se refiere al tipo de electrodo junto con un nmero que indica las dci-
mas de milmetro de separacin que debe haber entre los electrodos
central y de masa para el conrecto funcionamiento.
ewlA. NIPPQN DENSO /NO)
X
"
E P I U 9
DIMETRO ROSCA GRADO TERM1CO CUEllO CARACT ESPECiAlES DISTANCIA ELECT
M 18MM 14lCAUENTEI E.19 MM P ElECTRODO PROYECTADO V .INCICA 09 MM
W 14 MM

F 12,1 MM L BUJiA ESPECIAL NORMALMENTE 0 ,1

X 12 MM 20 R RESIST. ANTIPARASITARIA
U 10 MoMo 22 S ELECTRODO NO PRovECT
"
U ELECTRODO CON PERfiL L
21 (FRIN
BwIA MARCA NGK
O P

E ...
DIMETRO ROSCA TIPO GRADO TERMICO CUELLO CARACT. ESPECIALES
A IBMM P ELECTROOOPROYECTADO 4lCAlIENTEl E 19 MM A. Z: TIPO ESPECIAL
B 14MM R RESlTENCIA ANTlPARASIT
,
H l"lMM S ELECTRODO COBRE
C 10MM

V: ELECTROOO f iNO
O 12MM 7 te ELECTRODO LATERA

9' DISTANCIA ENTRE

9lFRlAl ELECTROOOS ro 9 MM)
452
453
6.80. Situacin habwal dellaro delantero
enlas motos que noequipan carenado.
o
6.82. El bulbo de /as lmparas halgenas no
debe tocarse con las manos.
Lailuminacin elctrica se basa
on la luz que genera el filamen-
to incandescente de una bom-
billa. Este efecto es producido
por el calentamiento del fila-
mento, el cual se pone al rojo
VIVO y despus al blanco, y no
abandona este estado hasta
que no se le corta el fluido elc-
trico mediante el interruptor
r.o<respondiente, o por la fusin
el el filamento que desemboca
n la rotura del mismo. La ali-
mentacin de estas bombillas
puede realizarse mediante co-
rrente continua o comente altema. dependiendode la configuracin del sis-
tema elctri co. La incandescencia del filamento se mantiene en ambos
upos de alimentacin desde que se cierra el circuito mediante el inte-
7. ILUMINACiN
Los inicios de la iluminacin en las motocicletas se remontan a la utili-
raci n de carburos. los cuales liberan gas cuando se les roca con un
goteo continuo de agua. Este gas era conducido a travs de un tubo a
linos finos surtidores, donde se quemaban for mando una llama britlen-
to. Mediante un reflector parablico la luz de la llama era reflejada hacia
delante produciendo un haz br illante. Este sistema era bastante traba-
lOSO y poco a poco se fue abandonando en favor de los sistemas elc-
U'ICOS.
Como consecuencia del aumento de prestaciones de los motores, se
mejor a el rendimiento de las motocicletas y por lo tanto la velocidad a la
que se puede circular es superior. Por esta razn, el faro delantero debe
Irecer en la iluminacin de la calzada un mayor campo de visibilidad.
para permitir que el conductor disponga de una mayor distancia, y por
lo tanto ms tiempo, para prevenir las maniobras que debe realizar
durante la conduccin.
Pnra circular por la noche. o cuando la luz natural del da no es sufi-
ciente como para tener una buena visibilidad de la carretera, se equipan
las motocicletas con faros en su parte delantera. En muchos paises es
obligator io llevar encendido el faro delantero tanto de dla, utilizando la
luz de cruce, como de noche. Este elemento suele estar colocado, en
1, s motos que no ti enen carenado. entre las dos t ijas de la direccin
Fig. 6 .80), aprovechndolas a su vez para anclar los soportes que lo
ujetan. En las motos que utilizan carenado, el faro se coloca formando
parte del mismo (Fig. 6.8 1J, a una altura equivalente al caso anterior.
6.81 . Siwan del faro delantero en lasmotos con
carenado.
En la misma ilustracin se han
reunido varias mejoras que en la
realidad no siempre van juntas:
as, descendiendo un poco ms.
se aprecia la existencia de un
ncleo de cobre 8 que mejora la
conductividad del electrodo cen-
tral e, que en este caso casi
desaparece. Tambin esta buja
incorpora un fino electrodo cen-
tral de aleacin de platino O. que
se emplea por sus excelentes
propiedades conductoras y por el
hecho de que al funcionar sin pro-
blema a elevadas temperaturas,
mejora la autolimpieza. Tambin
se emplean en competicin otras
aleaciones como las de oro pala-
dio para el material del electrodo
central, con excelentes resulta-
dos. aunquecon un coste
bastante elevado. En mo-
tos de dos tiempos es
habitual emplear bujias
con electrodos centra-
les de aleaciones con
platino, que al igual que
las de oro paladio reba-
jan la tensin necesar ia
para la formacin de la
chispa, lo que favorece
su utilizacin en mot o-
res con mayor contami-
nacin en los gases
combustibles por el lubri-
cante. y el mayor nme-
ro de chispas que deben
generarse. Por ltimo.
en la Fig. 6.79 se repre-
senta una bujia de doble
electrodo lateral. Se
han llegado a fabricar diversas variantes en cuanto a nmero y disposi-
cin de stos, con objeto de mejorar la cantidad y calidad de las chis-
pas, y consiguientemente de la combustin, existiendo en el mercado
incluso las de tres y hasta cuatro electrodos laterales.
454
455
R
'y/ /
JI

!
\\
F
e
6.86. S,tuBclnde lBlampBra en el foco.
F
6.85. Situacin de la /amperB entre el foco y
el cristal.
En el faro delantero, la lmpara va
montada en un reflector parabli-
co, de tal manera que los rayos de
luz producidos por este elemento
luminoso son r efl ejados haci a
delant e, siguiendo todos ellos
direcciones paralelas . Para conse-
guir el paralelismo necesario en
los rayos que componen el haz de
luz se estudia cuidadosamente la
for ma que tiene la superficie
reflectante, asi como el lugar donde
debe ir situada la lmpara, para
que el filamento que cont iene esta fuente luminosa quede situado en el
foco de la parbo la. Por esta razn la lmpara debe estar fabricada con
precisi n, ya que de esta manera, al montarl a, el filamento quedar
situado en el foco de la parbola, y los rayos reflejados saldrn del faro
con el par alelismo necesario. Si este filamento F es colocado entre el
foco e de la par bola y la superficie reflectante S (Fig. 6.84]. los r ayos
de luz emitidos tomarn direcciones divergentes, dispersndose excesi-
vamente la luz y perdiendo demasiada intensidad la superficie iluminada,
tal de cuarzo, ya que el mantenimiento de elevadas temperaturas pro-
vocari a la rotura a un cristal normal.
I a unidad utilizada par a medir
Id intensidad luminosa es la
"candela" (cd) y la unidad de
Ilujo luminoso es el "Iumen".
Dependiendo del ti po de bombi-
lla, el rendimiento obtenido
puede variar. Actualmente se
utilizan las lmparas que supe-
ran los 20 Im/w. La potencia
olctrica consumida por la lm-
para con filamento se sita en
torno a los 35-45 W, mientras
que las que tienen filamento
halgeno consumen alrededor
de los 55-60 W. En la Fig 6.83
e pueden observar var ios tipos
de bombillas empleadas en
motocicletas. La sealada como
A es una halgena de faro delan-
tero , la B una no halgena, la e una bombilla de doble filamento emple-
Ada en el faro trasero, mientras que las O y E se usan en relojes y chi-
vatos y tienen poca intensidad.
D
e
F
6.83. Distintos tipos de bombillas.
s
6.84. SItuacin de la lampara entre el foco y
la parabo/a.
rruptor correspo ndiente hasta
que ste es abierto, exceptuan-
do el caso de rotura de la
misma. Es totalmente falsa la
creencia de que, cuando la ali-
mentacin de la bombilla se
realiza con corr iente altema, el
filamento se enciende y apaga
tantas veces como ciclos tenga
dicha corriente. Esto es total-
mente ilgico ya que el filamen-
to tiene una inercia trmica,
que le impide abandonar el
estado incandescente en el que
se encuentra con la rapidez
necesaria como para apaqar-
se, en el intervalo de tiempo en
que la tensin de alimentacin
disminuye como consecuencia
del ciclo alterno de la corriente.
La duracin de las bombillas al
principio era bastante limitada
debido a que el calor destruye
el filamento, si est en con-
tacto con el aire ya que se
oxida y se funde. Poster ior-
mente se descubri que, pro-
duciendo el vaco en la ampo-
lla de cri stal que cont iene al
filament o, la duracin de ste
aumentaba considerablemen-
te. Actualmente se utilizan dos
tipos de lmparas, ambas con
filamento de tungsteno y la
diferencia estriba en que en las llamadas "halgenas" la ampolla de cris-
tal es de cuarzo y despus de real izar el vacio se introduce un gas iner-
te, generalmente yodo, en su interior. Es importante no tocar la ampo-
lla de cristal de cuarzo con los dedos puesto que la grasa presente en
los mismos se quemaria, destruyndola, tal y como indica la figura
6.82. La duracin de las lmpar as halgenas es super ior a la de las nor-
males. En estas lt imas, el filamento de t ungsteno emite unos vapores
que se adhieren al cr istal disminuyendo la intensidad luminosa, mientras
que en las halgenas el gas inerte impide que estos vapores se adhie-
r an al cr istal y los devuelve al filamento. Para que se produzca este efec-
to la bombilla debe estar por encima de los 250 grados centgrados, por
esta razn se ut ilizan bulbos de cristal pequeos y se construyen en cris-
456 " A. lo, ' ' 457
200 175 150
150 175 200
CARRETERA
125
125
CARRETERA
100
100
FARO DELANTERO
75
75
~
~
~
50
50
FARO DELANTERO
6.90 Faro eltpso,dal para la luz de cruce.
FARO CONVENCIONAL
30 ,
20
~ 0 ~ ~ ~ = = = = = = 1
0 ~
20
30
METROS 25
30
20
10
O
10
20
30
METROS 25
91 Comparacin entre la zona iluminada de /8 carretera de unfaro parablico y uno
halgeno en anchura y longitud.
A
o
-
/ / /
-
/ //
' \ VI -
.,
:l
V 1''\
"'
,
.........x '\
~
6.87. Desviacin de los rayos lumnicos al
pasarpor las estras horizontales del cristal.
con lo cual se crea una ilurni-
nacin deficiente. Si es coloca-
do entre el foco e de la par-
bola y el cristal del faro R [Fig.
6.85) los rayos convergern
en una zona muy pequea, pr o-
duciendo una iluminacin inten-
sa limitada a una zona muy
reducida. La iluminacin pti-
ma se produce cuando el fila-
mento F es situado en el foco
e de la parbola (Fig. 6.86] , ya
que de esta maner a los rayos
emiti dos son paralelos y se dis-
tribuyen uniformemente.
6.89. Forma del halo de la luzde cruce en los paises de circulacin por /a derecha.
Una vez que han sido refleja-
dos los rayos de luz en la
superficie parablica, se diri-
gen al cristal del faro, produ-
cindose su refraccin, es decir,
un cambio de direccin, al
atravesar el cristal. Para evitar
que una parte del haz luminoso
se dirija hacia el cielo, se curva
an ms de lo que es la super-
ficie interior del cristal (Fig. 6.88. Estras vertJcales del cnstal de un faro
6.87]. las estras cncavas ver- delantero.
ticales V (Fig. 6.88] favorecen
la emisin de un haz de luz amplio y uniforme. Un cuidadoso estudio de
la dist r ibucin de estas formas inter iores permiten dirigir el haz de luz
hacia cualquier direccin.
458 ; . . I
.1 .
459
La ei8ClfCldiXl
Laeooiddad
6.92. Esquema elctrico de un sistema de intermitentes.
INTERMITENTES
IZQUIERDOS
INTERMITENTES
DERECHOS
BATERA
\. ID-- ,......--,
INTERRUPTOR
RELE
I n la parte trasera de la motocicleta se encuentra el faro trasero o
rnloto cuya misin es dar a conocer la situacin de la motocicleta a
otros vehiculos que circ ulan en la misma direccin y que la est n
Alcanzando. Tambin se incorpora en este faro la luz de frenado, la
cual se enciende cuando se acciona el freno . Ademas, la luz de posi-
cin debe iluminar la mat ricu la de la motocicleta para que sea visible
desde una distancia determinada. Para realizar estas funciones, el
piloto suele estar equipado con una o dos bombi llas, pueden ser ms
pero no es habitual. Estas bombillas tienen normalmente dos filamen-
tos , de manera que el de frenado es de 21 W y el de situacin de 5
W El cristal de faro es de color rojo , a excepcin de la ventana por la
que sale la luz destinada a iluminar la matricula, la cual suele ser
translcida. En ocasiones se emplea un elemento independiente, con
su pr opia bombilla, para este ltimo fin. Tambin existe la posibilidad
de que, en lugar de una bombilla de dos filamentos, se monten dos
bombillas de uno, pero es menos frecuente. Este piloto suele incorpo-
rar un catadiptrico para que se refleje la luz de otros vehiculos, con
lo cual se aumenta la seguridad ya que se elevan las posibilidades de
ser visto por el vehiculo que se acerca.
En la actualidad casi el cien por cien de las motocicletas de carretera
cuentan con indicadores de direccin, tambin llamados "intermitentes",
/11/' la motociclet a en caso de aparcarla en algn lugar oscuro, y que
pueda suponer un cierto r iesgo para la circulacin de otros vehicu-
lu .
La iluminacin dinmica de estas luces, tanto la corta como la larga, difie-
re bastante de la iluminacin esttica que stas producen . Esto es deb-
do a que la distancia que hay desde el faro al suelo varia cuando la moto-
cicleta est en movimiento, debido a las aceleraciones, frenadas , alarga-
miento de la suspensin delantera debido a la resistencia aerodinmica,
curvas etc... Ello hace que la regulacin del faro sea un compromiso
entre las diferentes situaciones que se producen durante la conduccin .
Las medidas de los faros estn normalizadas, ut ilizndose para su desig-
nacin la letra "H" y un nmero entero que va aumentando con las
dimensiones del faro . De esta manera se puede decir que los faros elip-
soidales suelen ser H-1, y los de mayor tamao, utilizados con relativa
frecuencia en motocicletas, son los H-4.
7 .1 , Medidas de los faros
Para mejorar la iluminacin de la luz de cru ce disminuyendo el deslum-
bramiento de otros vehiculos se han creado los faros "elipsoidales",
como el de la Fig. 6.90. La particularidad que presentan estos faros es
la utilizacin de superficies de reflexin de forma elptica en vez de para-
blica. Su tamao es mucho mas reducido que los faros normales, pero
su utilizacin permite obtener un haz de mayor definicin y profundidad
de campo, es decir, con una frontera mas marcada entre claridad y
oscuridad, y una superficie iluminada con un mayor alcance. La diferen-
cia se puede observar en la Fig. 6 .91 , donde la qr fica A corresponde
a un faro parablico y la figura B a un faro elipsoidal. El largo alcance,
la iluminacin ancha y clara, demuestran que la utilizacin de estas pti-
cas en las luces de cruce consigue unos resultados muy superiores a
los de las pticas convencionales.
El faro delantero tambin suele disponer de una pequea bombilla lla-
mada "de posicin" de alrededor de 5 W, que se utiliza para seali -
Uno de los principales problemas que surgen cuando hay que iluminar
la carretera es cuando se produce el cruce con otro vehculo. Para
esta situaci n se dota a la lmpara del faro delantero de otro filamen-
to que no se encuentra en el foco de la parbola sino que est situado
por delante de este punto, con lo cual produce un haz de luz divergen-
te, situando este filamento por encima del foco de la parbola para
hacer que el haz de luz se refleja hacia abajo. Si adems se desplaza
horizontalmente se consigue desplazar este haz hacia la derecha.
Apoyando este efecto con el del estriado interior del cristal del faro se
consigue un corte de luz de cruce, tambin llamada "cor ta", cuya mitad
izquierda I es horizontal y su mitad derecha O sube un poco ms for-
mando un peque o ngulo con la parte izquierda como muestra la Fig.
6.89.
460 . 461
La eeoc
INTERRUPTOR
los cuales estn situados a ambos lados de la mot ociclet a, dos en la
parte delantera y otros dos en la trasera. En algunas mot os de uso
mixto carretera/campo tambin se montan, pri ncipalment e en las
motos ti po trail. Los intermitentes tiene como misin avisar a los dems
conductores de la maniobra que se va a r ealizar mediante el par padeo
de los mismos. La direccin elegida para efect uar la maniobra se indica
mediante la iluminacin alternat iva del inter mitente sit uado en el lado
correspondiente. Tambin se usan para sealizar una sit uacin de emer-
gencia, y en este caso se encienden los cuatro a la vez. Un caso parti-
cular es el impuesto por la reglamentacin ameri cana, la cual exige que
cuando la luz delant era est encendida los dos intermitentes delanter os
tienen que encenderse tambi n con una intensidad menor a la de des-
tello. Las bombillas ut ilizadas en estos indicadores suelen ser de 10, 15
21 W.
xrsten diversos tipos de rels, tambin llamados "botes de intermiten-
la", los cuales difieren notablemente en su diseo. Unos aprovechan la
dilatacin producida por el calor generado debido al paso de la corrien-
t elctrica, para as separ ar de los contactos y abrir de esta manera
1circ uito . Una vez abierto el circuito deja de pasar la corriente que pro-
vocaba la dilatacin, se juntan los contactos cerrndose el circuito
ncendindose por tanto los intermitentes. Otro sistema es el que apro-
vucha la atraccin que produce una bobina arrollada sobre un ncleo de
hierro. cuando por ella pasa una corriente elctrica, sobre un pequeo
brazo en cuyo extremo est situado un contacto. Al mover este ele-
mento se abre el circuito de los intermitentes y stos se apagan. El Cir-
cuito que se ha abierto es el mismo que alimentaba la bobina, y por lo
tanto se pierde la atraccin que ejercia la misma sobre el contacto y se
vuelve a cerrar el circuito.
I Ion y pueden oscilar entre las 60 y las 120 pulsaciones por minut o. Un
squerna clsico de una instalacin de intermitentes es la representada
n la Fig. 6.92. En ella se puede observar cmo la fuente de alimenta-
Ion, que suele ser una batera, alimenta al r el de intermitencia R y del
ual sale la alimentacin hacia las lmparas, pasando primer o por el
onmutador. El conmutador e distribuye la energia elctrica hacia el lado
lI.gido por el conductor, de tal manera que el circuito se cierra median-
este elemento.
En los ltimos aos, se ha extendido el empleo de los denominados
rels, en la mayora de los circuitos elctricos de la motocicleta. Su
misin principal es alimentar, lo ms dir ectament e posible. el elemento
de consumo correspondiente, desde la bateria o fuente de alimentac in,
evitando tener que hacer circ ular la corriente que alimenta al mismo.
por los dispositivos de cont rol y conexionado del circuito.
Se evitan as caldas de tensin, que pr ovocan alimentaciones deficientes
de los elementos de consumo, al no llegar los mismos valores de inten-
sidad y voltaje a los mismos, como consecuencia de la citada disminu-
cin del voltaje. Dichas cadas de tensin, son fr uto de la presencia en
el circuito de una resist encia en serie. provocadas por un lado, por la
excesiva longitud del cable, al poseer una longit ud mayor, dado que su
recorrido se incrementa , con lo que su resistencia ya no es de menos-
preciar y, dado que est intercalada en el circuito, est en serie con el
mismo. Esto es algo que se puede solucionar mediante el aumento de
la seccin del cable, si bien, la complejidad del circuito sigue siendo la
misma.
BATERr....
RELE
6.93. Esquema de funcionamiento de unrel queevita
el paso de la corriente por el interruptor.
BOMBILLA
BOMBILLA
Para el funcionamiento del sistema de intermitencia es necesaria la uti-
lizacin de un elemento que condicione la cadencia de destellos de estos
elementos. Estos destellos estn regulados por el cdigo de la circula-
Por otro lado, tambin se evita el que en circuitos con gran intensidad,
como el de alumbrado, por el que pueden llegar a circular 10 amperios,
se produzcan arcos elctricos al realizar su conexin y desconexin, pre-
cisamente por el alto valor de intensidad que circula por el mismo.
462
463
12 electrOOld
Dichos arcos elctricos, producen el desgaste de los elementos de
mando (Interruptores y conmutadores) al foguearse, teniendo como con-
secuencia un mal .contacto elctrico en los mismos, lo cual no deja de
ser una resistencia en serie, en el circuito, que a su vez pro-
voca, por un lado una calda de tensin, y por otro una limitacin de la
Intensidad que circula por el circuito, disminuyendo por tanto el voltaje
e intensidad que llegan al elemento de consumo.
IIFi\
IgL,
[JI
I


B 8'
87 B' A 3D 5 8 87 A 87 El
REl[ ON [l{]B E "AL\IlA
LE
OH >.TADDP
l . tr."lAL.
6.93 B. DIferentes tipos de rels.
Existe otra variante, conocida con el nombre de rels taquimtricos, los
cuales poseen un circuito electrnico interno, que les permite ser qober-
nadas mediante un impulso en forma de seal elctrica. En motocicletas se
usan, por ejemplo, en el circuito de arranque, impidiendo el conexionado
accidental del mismo cuando el propulsor est en marcha, con lo que se
evitan costosas averias. Para ello, su circuito interno realiza la desconexin
de la alimentacin de la bobina del electroimn, a parti r de la seal, recibi-
da desde el alternador, de que el motor est en marcha, lo cual se det ec-
ta al aumentar la tensin de funcionamiento. Enotros casos, se utiliza tam-
bin para controlar la alimentacin de la bomba elctrica de gasolina (en
motores de inyeccin o con el depsito fuera de su posicion habitual), e.ve
tndose su funcionamiento con el contacto puesto y el motor parado, para
asi eliminar el riesgo de inundaciones e incendios. En este caso, el rel se
activa al recibir seal desde el motor de arranque, cuando se procede a la
puesta en marcha del motor, manteni ndose postleriormentle conectado
con la seal enviada por el alternador.
Para efectuar la comprobacin del rel, se proceder a alimentar la
bobina del electroimn, conectando el terminal 85 a masa y el 86 a
positivo de bateria, verificndose a continuacin que existe continuidad
entlre los terminales 3D y 87, debindose interrurnpjr dicha continuidad,
al dejar de alimentar a la bobina del electroimn. No obstante, dado el
bajo coste de estos elementos, es aconsejable su susutucion, en cuan-
to surja la ms mnima duda acerca de su funCionamiento, pues a veces,
n ciertos rels, que controlan el funcionamiento de elementos electr-
niCOS, de naturaleza delicada, se dispone un diodo en el circuito de
ccionamiento de la bobina del electroimn, de tal forma que sta slo
pueda ser alimentada desde 86 a 85, y no en sentido contrario, evi-
tnndose problemas de conexionado, as como posibles accionamientos
Incontrolados por corrientes de retorno.
dll en paralelo, conectndose y desconectndose ambos a la vez o de
Iorrna alternat iva, de tal forma que en posicin de reposo (con la bobi-
I1 I del rel sin alimentar) se transmita la corriente desde el termi nal 30
uno de ellos (87 A), Y al alimentarse la bobina se desconecte ste,
I d ando a conectarse el otro (87 B] . En este caso, el rel tambin
cta como un conmutador.
A parti r del r el convencional ya des-
crito, existen diversas variantes del
mismo, que complementan y amplan
sus funciones. En algunos casos, se
montan dos rels integrados en una
misma carcasa, pero con funciona-
miento independiente. En otros, se
disponen dos terminales 87 (A YBJ,
que a su vez pueden estar conecta- 6.93 A. Rels
Bsicamente, rel est formado por un electroimn, cuyo campo
magnetlco acta sobre un Interruptor, muy dimensionado, y por tanto
de gran robustez. Dicho Interruptor, es el que controla el accionamien-
to del circuit? cuyo elemento de consumo se pretende proteger de cai-
das de tensi n. El en-cuno que alimenta la bobina del electroimn, cuya
Intensidad es baiisirna (apenas miliamperios) , es controlado desde el
cuadro de mandos por el conductor, mediante los interruptores y con-
habituales, sin que Circule por ellos la corriente que alimen-
ta al c.rcurto principal, evitndose sus efectos negativos ya comentados.
La numeracin de sus termi nales est normalizada, de tal forma que se
denomina con el numero 3D, al terminal de entrada de corriente desde
batera al interruptor del rel, y con el nmero B7 al termina l de salida
de corriente hacia el elemento de consumo. En cuanto a la numeracin
de los terminales de la bobina del electroimn se denomina con el
nmero B5, al terminal que conecta a masa la citada bobina, y con el
numero B6 al terminal por el que se alimenta la citada bobina, desde el
cuadro de mandos.
Esta numeracin ha de. ser respetada, an cuando en la mayoria de los
casos se puedan Invertlr las conexiones de un mismo elemento (interrup-
tor o bobina), sin que el funcionamiento se vea por ello afectado. Ell o es
debido, a que los rels se suelen integrar en cajas portanrels, muchas
veces unidas a la caja de fusibles, en la que la conexin de los cables viene
Impuesta desde fbrica. En cualquier caso, debido a la propia disposicin
?e.los terminales en el rel, su posicin de montaje en dichos soportes es
uruca, por lo que su conexionado no se ve afectado, debindose aplicar la
precaucin en el caso de que el rel
vaya dispuesto individualmente.
464 "
. . 465
CAJA DE
BATERIA
TACMETRO
el que se ar rolla un conductor e, de modo que, al pasar la
se produce un campo magntico. Est e campo atrae un pisten de hie-
rro P hacia l, que a su vez est conectado con una membrana M que
produce sonido al cambiar de posicin. Par a cnnsequir un rnovirruen-
to contin uo, lo que se hace es obligar a que la deje de pasar
por el electroimn cada vez que st e atraiga a la pieza solidar ia con la
membran a. La forma es muy simple, nicamente hay gue constrinr el
contact o, de modo que su desplazamiento corte el CirCUito: Cuando
ste se interrumpe, la membr ana t iende a volver a su posicron inicial ,
produciendo de nuevo sonido y despl azando al pistn hasta el punto
donde se vuelve a la conexin inicial, de manera que el pr oceso se
repite constantemente. Las bocinas suelen disloner de condensado-
res O o elementos alaotr- nicos para evrtar el chisporroteo en los con-
tactos y t ambi n un tornillo R que reQula la distancia inicial del listn
al imn, de manera que se puede variar la fr ecuenci a de actuacron, y
por tant o el tono.
BOBINA
6.95 Esquemadel tacmetro de una Kawasaki 750 c.c.
INTERRUPTOR
ENCENDIDO
ludos ellos funcionan mediante circuitos elctricos de mayor o menor
urnplicaci n, conjugando un sensor, un circuito y un elemento indica-
lor.
I sistema de alumbrado ya se ha tr ata do, y es ste junto con el cla-
on, el habitual en tod as las motos sin excepcin. El claxon es un
monto desti nado a prod ucir sonido, normalmente por vibraci n.
mediante el paso de una corriente elctrica. sistema ms habitual
similar al de la Fig 6.94 y consta de un nucleo de hierro H sobre
H
C
o
P
6.94. Elementos que forman una
bocina tradiCional.
M
T
R- --t\l
con la citada comprobacin se constata su aparente correcto funcio-
namiento, cabiendo la posibilidad, de que un pequeno cortocircuito en la
bobina del electroimn, pravoque fallos de funcionamiento, aJ disminuir
la Intensidad del campo magntico generado por la misma , y ello sea
Inapreciable a la hora de realizar dicha comprobacin, En caso de sus-
titucin habr de verificarse que el nuevo rel es de caractersticas simi-
al sustituido. En el. caso de los rels taquimtricos, su compraba-
clan es aconsejable realizarla por sustitucin.
Otro elemento que requiere
tambin iluminacin es el
cuadro de instrumentos,
que informa al conductor de
la velocidad a la que circula,
revoluciones del motor,
etc.. . y por ello debe estar
perfectamente iluminado
para no perder esta infor-
macin cuando se circula
por la noche. La iluminacin
uti lizada es de tipo indirecto,
es decir, la luz emitida por
las bombillas no llega direc-
tamente al conductor, para
no molestarle , sino que se
va r eflejando en varias
superficies de manera que
destaca los elementos que
necesitan ser visibilizados y
apenas molesta. Las bornbi-
Ilas utilizadas en este caso son de unos 5 W.
8. INSTRUMENTOS
Las motocicletas modernas estn dotadas habitualment e de numer osos
elementos accesorios. Hace algunos anos, salvo los sistemas de alum-
brado y claxon, algunos de control como chivatos o los habituales velo-
cimetros y tacmetros, las motocicletas no incorporaban ningn acce-
sono ni Instrumentacin complementaria.
Hoy en dia sin embargo, incluso en los modelos de menor cilindrada es
normal .disponer de indicadores de nivel de combustible, temperatura
del refrigerante SI lo hay, .chivatos con numerosas funciones y varios sis-
temas de seguridad que Impiden el funcionamiento de la moto en deter-
minadas circunstancias.
466 467
A
6.97. Sensor de posicin de la pata de cabra de una
motocICleta Honda.
Hay otros sistemas que
funcionan a base de des- ero son bastante caros y poco
multiplicaciones del giro de" ltimo s que se emplea en los
empleados. Un sistema ajrma . ue marcadores que giran en con-
cuentakilmet ros, que no son ,;;,as
la
q
rueda mediante reducciones muy
sonancia con las revolUCIOnes e
importantes.
tadores suelen ser bastante senci-
Los chivatos Y elementos desconec ue uede funcionar a base de
llos. Constan de un captador ierta un circuito elctrico con
presin o desplazamiento, y a
d
conexin del motor. Normalmente
un avisador A o un puente ade y temperatura de aceite ya
hay sensores de punto o, d ta de cabra extendida como el de
comentados en sus aparta
h
os, o de embr ague accionado. Cada
la Fig 6.97, de una marc a mser
469
te giro es transmitido a
una masa imantada 1, que
normalmente un volan-
. Coaxialmente con este
volante se encuentra otro
metli co M que no esta
Imantado. Cuando el iman-
tado gira, el que no .'0
st tiende a girar con el..
pero este giro debe reali-
zarse contra la accin de
un resorte de lmina L, lo
que hace que nicamente
se produzca un giro de la
segunda masa . Esto per-
mite sujetar una aguja G
en este elemento , que
Indicar la velocidad al ser
el gir o pr oporcional al
rgimen de revolUCiones
del cable de aCCionamien-
to.
1111 auxiliar que procese los impulsos Ylos traduzca en seMles para el
LID
. nicos como el de la Fig. 6.96,
Lo tacmetroS Y que da un cable C.
man la infor maclon del
d
o de la rueda, segn sea su funcin,
te toma el mOVimiento e mo por revolucin del cigeal o de la
on un nmero de vueltas concre
ruuda,
e
L
6.96. Elementos que forman un velocmetro de
accionamiento mecnico.
La seal del nmero de chispas o de las revoluciones de la rueda llega al
reloj, donde, por medio de un circuito electrnico que consta de varios tran-
sistores y diodos de proteccin, asi como de condensadores para evitar las
oscilaciones, se cuenta el nmero de impulsos, convirtindolos en una
seal de intensidad variable proporcionalmente, de manera que sta pro-
voca el giro de una agujasobre un electroimn. Conforme aumenta la inten-
sidad, la aguja tiende a girar contra la accin de un muelle, de manera que
se produce un desplazamiento concreto que depende de la intensidad del
campo y de la dureza del muelle. Como sta es constante, a ms intensi-
dad ms giro. En el exterior se coloca una esfera calibrada, aunque se rea-
liza el sistema de manera que el giro sea totalmente proporcional al rgi-
men, para que no haya diferencias en el desplazamiento en ningn punto
del campo de rgimen. Los velocimetros funcionan exactamente igual.
En ocasiones se pueden instalar paneles de lectura digitales, mediante
una pantalla de cuarzo. En este caso es necesario contar con un siste-
Otros elementos de funcionamiento elctrico muy comunes son los tac-
metros. Hay modelos tanto electrnicos como mecnicos. Los primeros
funcionan a base de impulsos elctricos, mientras que los segundos lo
hacen recibiendo la informacin de un cable giratorio.
El funcionamiento de los
primeros tambin puede
ampliarse a los veloc-
metros de este ti po.
Constan de un sensor
de rgimen, que puede
estar formado por un
contacto en la bobina
que indique los momen-
tos en que se envia la
chispa, en los captado-
res del encendido, o
directamente en la caja
de direccin del encen-
dido. Tambin se pue-
den instalar arrolla-
mientos en los cables
que provoquen corrien-
tes intermitentes, o ins-
talarse captadores propios para el sistema en elementos unidos al
cigeal. En la Fig 6.95 se puede observar un esquema de un tacme-
tro electrnico dirigido por la central de encendido, que aprovecha sus
propios captadores. En los velocmetros esta operacin es necesaria
colocndose en algn lugar de la transmisin secundaria con un imn y
una bobina suplementarias.
468
la eIDrj[1ad
T
6.100. Funcionamiento de unindicador de reserva de
combustible.
9. AVERAS Y MANTENIMIENTO
Si hay una caracterstica comn a todas las averas elctricas, sta con-
siste en que es ms dificil la diagnosis de la averia que su propia repa-
racin. La gran mayora de los componentes elctricos no son repara-
bles ni ajustables, como ocurre con t oda la electrnica moderna. El
fabricante acostumbra a construir cajas de plstico cerradas o selladas
con silicona, que no pueden ser abiertas sin ser destruidas. Hoy da se
incorporan elementos de vida prcticamente ilimitada, sustituyendo a
otros que necesitaban un mantenimiento frecuente. Tambin es acon-
sejable sustituir elementos, como por ejemplo las bujias, para evitar una
r eparacin laboriosa sobre los propios elementos.
En las motocicletas cada vez se incorporan ms accesorios, pero su fun-
cionamiento suele estar basado en componentes electrnicos, que poco
a poco van integrndose en un conjunto compacto encargado de todas
las funciones.
Hay un instrumento bastante empleado que es el indicador de bajo nivel
tonto de combustible como de lubricant e en los depsitos de los moto-
"es de dos tiempos con engrase separado. En este caso se instala un
I.ormist or T, que se ve en la Fig 6.100 que varia de manera importante
su resist encia si est introducido en el fluido o se encuentra expuesto al
Aire ya que su refrigeracin vara bastante y se calienta ms o menos
con el paso de la corriente, de manera que en este ltimo caso se
enciende la luz del indicador.
, iptador e consis-
1nnte en un contac-
ItI T Y una re sisten-
'"1 variable V. Si el
, iptador se encuen-
111 en el pr incipio de
I resist encia, sta
muy peque a y
por el circuito pasa
una mayor int ensi-
, ad, Segn se vacis
I depsit o y la boya
el con-
tact o va deslizando
obr e la resistencia
hacia su extremo, de manera que aumenta la resistencia en el circui-
to y su intensidad disminuye . La sealizacin del proceso se produce
con una lmina bimetlica B que se calienta moviendo la aguja o con
ot ro tipo de sistema.
T
s
/
E
a
BI
RELOJ
DE
TEMPERATURA
6.99. Funcionamiento de unindicador de nivel de
combustible.
INDICADORES
DE
__
6.98 Cuadro de instrumentos de una motocicleta Suzuki.
uno funciona con una
misin concreta bien
mediante un aviso en el
panel de inst rumentos
como se observa en la
Fig. 6.98, o bien median-
tela accin en algn cir-
cuito elctrico.
Los relojes de nivel de
gasolina funcionan median-
te un elemento llamado
"aforador" que se observa
en la Fig 6.99 Y que se
Introduce en el depsito de
gasolina, y que dispone de
una boya 8 que va elevn-
dose y hundindose con-
forme lo hace el nivel de
combustible en el interi or
del depsito. Esta boya
est conectada mediant e
un eje E r ot atorio a un
470 , H f '
471
La electrc ~
e
f n est e ltimo y en todos los problemas con las bujas, el mtodo de
(liagnosis ms rpido y sequro consiste en prt;bar con otra buia nueva.
, 1 el fallo era de la boja, daqnoss y r-sparecron se unen en u ~ mlsn;a
operacin. Si el fallo proviene de otro elemento, se r-eproducir tambi n
con la buja nueva. Nunca debe olvidarse que muchos Intentos frustra-
J'B avera que proyecta
rticulas dentro de la
unara de combustin, es
I rotura de la porcelana
islente. con gran peligro
d. rayar el cilindro si se
Intercalan virutas de mate-
rllll cermico entre el pistn
Vla camisa. Lo normal es
que la buja falle antes de
que ocurra nada rre para-
ble, pero en ocasiones es .'
(liltcil observar a simple 6.103. ComprobacJOn de /a bobinade afta.
vista grietas que, bajo la .
1" esin de la cmara de combustin, se agrandan y rnatoqr an el aisla-
nuento. Es la causa ms normal por la que algunas buias producen una
chispa ms que correcta al probarla fuera del motor, y despus fallanal ms-
tnl arlas.
IlIlll causa comn de ave-
es el cambio de las
r-acter-isti caa pr evista s
tll el fabr icante , pudiendo
1.0 ocasionar la parada
I motor o su destruc-
I n. La forma del recubri-
rento de porcelana que
par a los electrodos de la
UII , as como su profun-
dad, determinan el grado
rmico de sta, o lo que 6,102. ApliC8C1fl de 9",a58 a /a rosca
lo mismo, su capacidad de una oo}la.
ra evacuar calor. Si se
tala una buja ms fria de la cuenta, se forman depsitos que llegan
comunicar los electrodos y la hacen fallar. SI, por el contrano, se ms-
I una buja demasiado caliente, evaca menos calor del previsto, y se
rma un punto caliente en el motor, con las consecuencias nada bene-
losas que ello comporta. El citado punto caliente origina tensiones ter-
icas que conducen a deformaciones permanentes, y la Incandescencia
la buja produce detonaciones indeseadas. En ocasiones , dicha deto-
, crn provoca la perforacin de la cabeza del pistn,
e
M
6.101. Desgaste de una bujia enla zona
de electrodos.
9 .1. Buja
La averia ms fr ecuent e en otros t iempos en la buja era su inut iliza-
cin por depsit os que impiden la producci n de la chispa. Esta avera
se pr esenta sobr e t odo en motor es de dos ti empos. y se llama vul-
garmente "perla", La car bonilla, t ant o si forma una perla que une los
electrodos como si se deposita a modo de pelcula que los comunica
sobre la por celana aislante . es conductora, y t ransmi t e la cor r iente de
alta sin producir chispa. Par a que esta avera se presente en un motor
de dos tiempos, slo es necesario aumentar la cantidad de aceite de
la mezcla o el tarado de la bomba de engrase, mientras que en los
mot ores de cuatro t iempos, la presencia de carbonilla es slo el sn-
toma de una averia mucho peor que per mit e el paso de aceite a la
cmara de combustin. No debe interpretarse que siempre que se
comunique una bujia en un motor de cuatro tiempos se deba a acei-
te , pues en muchas ocasiones la buja se ensuci a con otros elemen-
tos. Una dosificacin excesivamente rica, o el uso insist ente a bajas
vueltas de un motor pensado para funconar a regmenes altos pueden
hacer insufici ente el proceso de autolimpieza que elimina los residuos
depositados.
Es el elemento del sistema elc-
trico que ms desgaste sufr e
durante su vida t il. precisando
frecuentes r evisiones y susti tu-
ciones de, mantenimiento. Sin
necesidad de que nada falle o
funcione incorrectamente, las
bujas se desgastan dur ante su
uso. y el mejor mtodo para
comprobarlo consiste en compa-
rar una buja nueva y otra muy
usada. Se observar cmo el
electrodo central e cambia su
forma cilndrica por una semies-
frica, y el electrodo de masa M
se afila como la punta de un des-
tomillador plano, como se obser-
va en la Fig. 6. 10 1. El mayor
problema que presenta este des-
gast e es el aumento de la dis-
tancia entre los electrodos, lo
que dificulta el salto de la chispa,
y llega a impedirl o. Se debe ser escrupuloso en la eleccin de la buja
exacta recomendada por el fabri cant e, asi como en la distancia exis-
tente entr e los electrodos y en la sustitucin per idica de mant eni-
mi ento.
472
473
, 475
l'
6 106. Limpieza y lijado de los segmentos del
colector de un motor de arranque.
Los encendidos por ruptor.
ms conocidos por "platinos" ,
estn prcticamente en desu-
so, y necesitan frecuentes revi-
siones de mantenimiento. Se
ha de r egular la aper t ura de
platinos (Fig. 6. 105). que vara
con el uso por el desgaste
sufri do por los propios platinos
y por la leva de accionamiento.
I vun el captador o "pick up",
"" e encarga de leer la posi-
11 del cigeal. Esta disposi-
11 necesita de la batera para
I 'L1anar, sumndose el mal
do de sta a las posibles
11 AS de una avera. pero
"pareciendo a cambio la
bma de baja. Es mucho ms
cuente la avera del capta-
que la de la centralita de
cundido . pero, una vez ms,
reparacin pasa por la susti-
I In. El diagnstico del esta-
del captador se efecta
Idlendo su resistencia (Fig. 6. 105. Regulacin de lad,stancia entre los
104), dato especificado por contactos de los plabnos
I constructor. En el caso de la .
In negra, el diagnstico se complica, siendo habitual que sea necesario
11 util especfico fabricado y vendido por el constructor.
tos dos sistemas mencionados son los que equipan a la prctica totali-
d id de las motocicletas fabricadas hoy da. y, aunque los circuitos de alta
d ambos tienen diferencias. su diagnosis y reparacin son similares. El
i'PO de bobina de alta depende del sistema instalado. pero SI falla, se ha
di. sustituir indefectiblemente. y puede diagnosticarse leyendo su resis-
e ncia del modo especificado por el constructor. Con el uso, tanto los
ables de alta de las bobinas. como las pipas o supresores (segn sea un
motor de dos o cuatro tiempos) se endurecen y agrietan, llegando a comu-
mearse y precisar la sustitucin. Tambin aqu el fabricante especifica en
, us tablas de datos, las resistencias que deben ofrecer los cables, las
pipas y los supresores. Estos
ultimas incorporan una resrs-
tencia colocada con el fin de eli-
minar las interferencias produ-
odas en radi o y televisin.
6.104. Comprobacin de la resistencia de {8 bobina
del "pick up".
9.2. Encendido
Hay dos precauciones que conviene tener con las bujias al montarlas y
desmontarlas. Una .es observar siempre el estado de la arandela que
Incorporan, 'pues ejerce funciones sellantes y blocantes . La segunda
consiste en Impregnar la rosca con una mnima cantidad de grasa con-
sistente (Flg. 6. 102), lo que facilitar su posterior desmontaje sin dete-
riorar la rosca de la culata.
dos de a;ranque pueden comunicar la buja, y llegar el caso de arreglar
una avena y creer que no, por fallar ahora la bujia comunicada durante
los Intentos.
El encendido es uno de
los elementos que ha
sido transformado por la
electrnica, desaparecien-
do por ello de los progra-
mas de mantenimiento.
El empleo de encendidos
electrnicos slo compor-
ta ventajas, pues es ms
fiable, precso, duradero
y no necesita ningn man-
tenimiento. Resulta, eso
s, ms caro de fabricar e
imposible de reparar. En
motores de poca cilindra-
da y monocilindricos es
habitual instalar en los bo-
binadosdel plato magnti-
co todo el circuito de baja del encendido, sumndole una centralita elec-
trnica (caja negra) cuando ha de controlar la apertura de la vlvula de
escape: En los libros de caracteristicas editados por los fabricantes se
especifican los valores de resistencia elctrica que deben dar las diferen-
tes b?,blnas (Flg. 6.103), as como el mtodo para comprobar la "caja
negra , nombre dado comunmente al sistema transistorizado de gestin
del encendido. Cuando se sospecha que esta ltima es la averiada, com-
porta un cierto nesgo probar con otra unidad, pues podra resultar tam-
bin estropeada. En cualquier caso, la nica reparacin fiable de los ele-
~ t o s Citados cons.'ste en su sustitucin, en unos casos por resultar
mas cara la reparacin que la propia pieza, y en otros por no ser des-
montable.
Cuando el motor crece en cilindrada y nmero de cilindros, se instalan
encendidos que no necesitan bobina de baja dentro del plato, y slo con.
474 'HI
La electrlcad
Cuando el alternador va incluido en el plato magntico. el mantenimien-
to es nulo. pues no tiene n escobillas, siendo igual el mtodo para com-
probar su estado .
6 .107 Auste del nNeI de electr/ta deJa bate-
na mediante la adiCin deaguadesolada.
.4. Batera
I 5 el elemento del sistema elctrico que ms mantenimiento precisa
para su buen funcionamiento y para su conservacin. Su vida es de por
SI bastante corta. drsticamente acortada por la ausencia de manteru-
miento . deteriorndose rpi damente cuando bajan los niveles de carga
o de electrolito (Fig 6.107] .
Cuando la batera se encuentra expuesta al sol. es habitual que baje el
nivel. debindose a la evaporacin de parte del agua del electrolito. El
cido no sufre dicha evaporacin, Ypor tanto la concentracin del elec-
troli to aumenta. sulfatndose las placas poco despus y quedando mun-
Iizables. El hecho de quedarse las placas expuestas al aire acelera el pro-
ceso. No debe demorarse la reposicin de agua destilada que devuelva
el nivel y la concentracin adecuadas al electrolito.
I lo que falla es el alternador.
1primer sntoma que aparece
la descarga de la batera.
ue se acelerar considerable-
mente si se utiliza alumbrado u
tres sistemas auxiliares. Para
chacal' el fallo o descartar al
lternador se efecta n rnedi-
dos en su conexin al regulador. teniendo que medirse la corriente que
pmduce, con el motor en marcha. con una escala de corriente alterna.
lambin se pueden medir las resistencias de los bobinados y compa-
rnr as con las especificaciones de fbr ica.
lugnosti car que el problema
arranque se debe al motor
u le ser sencillo. pues la moto
anca perf ectamente a empu-
n, y no responde al rel de
rranque (que suena al funcio-
1-) ni aun cuando se ayude a
I batera de cualquier modo .
tl , lo indica el fabricante. sien-
do general la necesidad de
umotenerloe limpios y engrasa-
n
que suele incorporar una lengeta que se impregna en grasa para mini-
mizar en.10 posible el desgaste. Se ha de evitar que dicha grasa llegue
a los platinos. que. de ensuciarse. dejaran de funcionar. El estado de las
superficies de los platinos que se tocan al cerrar deter mina su grado de
y ha deser plano y coincidir per fectamente . Cuando hay pro-
vecc.on un platine en el otro. se deben lijar hasta planificarl os. y sus-
tituirios SI quedan demasiado finos o no confrontan bien. Este problema
suele presentarse cuando el condensador no funciona correctamente
pues el trasvase de materia de un contacto al otro ocurre cuando sal:
tan chispas. y esto es precisamente lo que deberia evitar el condensa-
dor. Si un condensador se carga con una batera . al acercar su contac-
to positivo al cuerpo del mismo. saltar una chispa que indica que esta-
ba efectivamente cargado. SI no ocurre as. ha perdido su capacidad y
debe sustmnrse.
Otro tanto puede decirse para los sistemas de ataque del motor de
arranque. ya por embrague unidireccional. bendix desplazable.
embrague centrifugo. etc... Cuando necesitan mantenimiento espec-
En las operaciones de mantenimiento de estos encendidos hay que
incluir del sistema de avance centrifugo. asegurndose de que sus
eies estn perfectamente engrasados. sus muelles mantienen la ten-
sin. y el conjunto se desplaza sin dificultad . Cuando un motor dotado de
este tipo de encendido no es capaz de subir de medio rgimen ni en
vaco. muy habitualmente se debe al avance centrfugo.
9 .3. Alternador y motor de arranque
Presentan. en ambos casos . unos bobinados en el estatal' y otros en el
r otor. que pueden ser comprobados midiendo sus resistencias. Los
extremos de las bobinas del rotor. acaban en un colector formado por
unas placas de cobre dispuesta s for mando un cilindro y aisladas entre
SI. Estas placas se llaman "delgas" y sufr en un desgaste que dificulta el
buen apoyo de las escobillas. Adems, durante el funcionami ent o se
desprende un polvo de cobre que comunica las delgas entre s. El man-
tenimiento correcto consiste en lijar suavemente la superficie cilndr ica
del colector [Flg 6.106]. Ydespus limpiar cuidadosament e las ranur as
que hay entre delgas contiguas. Si su desgaste es acusado. deber n
cambiarse les escobi llas. Un motor de arranque o alternador que reci-
ban peridicamente estas atenciones. seguidas de una buena Impieza.
y revlsi n y engrase de los rodamientos sobre los que giran. t ienen ase-
gurada una larga vida exenta de prob lemas .
En ocasiones se disponen mandos por cadena o por correa dentada
para el alternador. y el mismo constructor indica cada cunto kilome-
traje se deben tensar y sustitlur.
476
477
La el dla:l
Locloclrom
9 .5. Sistema elctrico
Cuando la causa de la bajada de nivel es una caida, el electro/ito perdi -
do incluye agua y cido, yeso es lo que habr que reponer, pues de
hacerlo con agua solamente, se diluir en exceso el cido. En estos dos
casos conviene conecter la batera a un cargador y reponer la carga con
lentitud.
Conviene revisar en las operac iones de mantenimiento el buen estado
de unos interruptores situados en la articulacin de la pata de cabra , de
la maneta de embrague, de la maneta de freno delantero y del pedal de
freno trasero. Estos dos ltimos cierran el circuito de la luz de frenada
cuando se acciona cualquiera de los fr enos. El instalado en el pedal de
freno traser o se regula roscando o desenroscando su alojamiento para
hacer que se encienda en el momento oportuno. Cuando falla la luz de
frenada si lo hace slo con uno de los fr enos, se deber r evisar el inte-
rruptor 'afectado o su cableado. Si falla con los dos frenos, .el motivo
ms nor mal es una lmpar a fundida, o en ocasiones el casquillo que la
aloja. El inter r uptor de pata de cabra trabaja en colaboracin con el de
la maneta de embrague y, al soltarla para emprender la marcha, pro-
voca la parada del motor. Cuando se asocia el interruptor de pata de
cabra con el sensor de punto muerto, la parada sobreviene al abando-
nar ste para insertar una marcha. El fallo de estos sistemas provoca
cur iosas averias, fciles de diagnosti car si se piensa un momento con
tranq uilidad. Par arse a pensar un instante ante cualquier avera, lejos de
ser una prdida de tiempo, suele ahorrarlo. Esto se acenta cuando se
trata de averias elctricas, por lo comn difciles de encontrar.
Otro elemento auxiliar que puede ser regulado es el claxon, cuyo tono e
intensidad se modifcan girando un tornillo situado en la parte trasera
habitu al que el polmetro que se ha mencionado en el diagnstico
/t. la cont inuidad de un cable, sir va tambin para medir voltajes en
orriente alterna y continua, as como ampermetro. La escala que se
iti hza para det er minar la resistencia de un circuito se llama "ohrne-
o", y es la ms utilizada en la prctica. El voltmetro de corriente
lterna se usa para medir la produccin del alternador, antes de pasar
por el rectificador. uti lizndose el de corriente. continua si se mide tras
te. El amperimetro se usa para medir la intensidad que consume
ualquier elemento elctrico.
n cada circuito de los existentes en un sistema elctrico se ntercala
siempr e un fusible, que con su destruccin evita mayores averias. No
debe olvidarse, que cuando un fusible se funde, no basta generalmente
con sustituirlo, pues la causa de la sobretensin permanece.
Normalmente se instalan en una caja llamada "de fusibles" que los agru-
pa y facilita su inspeccin. En la Fig. 6.10 8 se puede observar c omo
diferenciar su estado . Es muy mportante no variar las caractertsticas
del fusible, pues si se aumentan sus amperios mximos desaparece su
l uncin de proteccin. y si se disminuyen, se fundir sin motivo al conec-
tarse el circuito.
pulado, deber ponerse especial cuidado en devolverl o a su sit io exacto,
modo de evitar post er ior es complicaciones debidas a roces o calenta-
I mentes.
INSERVIBLE
6. 108. FUSible en buen estado y
fundidos de varios tipos.
CORRECTO Tambin puede ser causa de
avera el incorrecto funci ona-
miento del sistema de carga.
ya sea por defecto o por
exceso. Cuando el alternador
no manda suficiente carga , la
batera se va descargando y
acaba desfalleciendo. Cuando
el sistema de carga manda
un excesivo nmero de vol-
tios , la bateri a se calienta y el
electrolito hierve y se qas-
ca, saliendo por el respirade-
ro y dejando bajo el nivel.
El mant enimient o cor recto
consiste en mantener el nivel
y la carga mediante revisio-
nes per idicas, y en prot eger
los polos de la bateria y sus contactos con vaselina o productos especi-
ficas existentes para evitar la sulfatacin.
Es impor tante permitir una buena respi racin a los gases que expulsa la
bateria, pues son muy corrosivos, y si el respiradero se encuentra tapa-
do, pueden hacer explotar a la misma. Debe comprobarse que el respi-
radero est debidamente conectado a un desage que impida el goteo
de cido sobre cualquier parte de la motocicleta.
Cuando el fallo proviene de uno de los cables o de sus conexiones, los
sntomas sern los del fallo del sistema al que pertenezca. Una vez que
se conoce el cable sospechoso, tarea ms fcil si se dispone del plano
del sistema elctrico. se comprueba su continuidad con un polmetro,
as como su aislamiento de masa. Si se mide correctamente, y el cable
est en buen estado, la resistencia leida ser prcticamente nula. Se
debe comprobar la buena interferencia de los contactos, asi como la
inexistencia de sulfato entre ellos. Las conexiones que deban hacerse
por reparacin o por instalacin de elementos auxiliares. deben ser cui-
dadosamente soldadas y aisladas. Cuando el cableado ha de ser rnani-
478
479
e
del mi smo. Es importante conservar el anclaje elstico del claxon, que
aumenta su sonoridad y alarga considerablemente su vida.
En cuanto a los sistemas de inter mitencia, su fallo ms habitual consis-
t e en que uno de los pilotos se enciende y se queda fijo o par padea a
demasiada velocidad, mientras que el otro permanece apagado. Se
habr de sustit uir la lampara fundida, t eniendo cuidado de instalar una
de la misma potencia. Cuando los dos pilot os se encienden pero no par-
padean, lo habitual es que se deba a una potencia excesiva de las lm-
paras, o a una averia en el r el de intermit encia. Ello puede provocar
tambin que no se encienda ninguno de los pilotos.
9 ,6. Reguladores y rels
la averia de un regulador de
corriente elctrico, se diagnosti-
ca fcilmente pues provoca una
sobrecarga en la bateri a y la
hace hervir. Esto sucede cuando
el regulador deja de cumplir su
misin de cortar el paso de la
corriente cuando sobrepasa la
tensin de carga. Si el fallo hace
que el regulador cienre demasia-
do pronto. conducir a la des-
carga de la batera. Estos mis- M
mas sntomas se dan en el caso
de reguladores electrnicos, 6.109. Comprobacin del relo} de
aunque con mucha menos fre- temperatura .de una motocicleta Honda
cuencia. En este ltimo caso la refrtgerada por agua.
sustitucin del regulador averiado es aconsejable tambin en los elctri cos,
pues su reparacin no resulta fiable.
En muchos sist emas de carga. el recti ficador de corr iente aparece
aislado del regulador, y suele consistir en un puente de diodos. Con
ellos se convierte en continua la corriente alterna producida por el
alternador, y su fallo conduce a la descarga de la bateria. Par a detec-
tar esta avera, se tendr en cuenta que el alternador produce la
corriente alter na especificada por el constructor, y si n embargo, no
llega suficiente ten sin al regulador. En los reg uladores electrnicos
se suele incl uir el rectificador, siendo inseparables y obligando la ave-
ri a de uno a la sustituci n de ambos.
En lo que se refiere a r els, los ms habituales son el de arranque y el
de intermitencia. Ambos suelen ser indesmontables, aparte de que el
hilo de los bobinados es tan fino que impide su manipulacin.' Quien
480
,,,,pnta repar ar un rel, en lugar de sustituirlo, pierde tiempo y pacien-
lA y acabar por cambiarlo.
mo se detecta el fallo del rel de intermitencia ha sido ya explicado.
ra comprobar el de arranque , basta escucharlo al oprimir el batn
di puesto al efecto , pues emite un claro soni do al cerrar el circuito del
I ootor de arr anque. Es muy habitual hoy dia instalar un fusible pr incipal
n las inmediaciones del rel de arranque, que cuando se funde, deja
111 corriente a todo el sistema elctrico.
.7 . Inst r umentacin
primera precisin que debe hacerse sobre las averias de la instrumen-
on es distinguir las averias evidentes de las que permanecen sin man-
terse hasta que causan una averia mayor. Si falla el cuentavueltas o el
lIPntakilmetros, es constatable a primera vista. pero un mal funciona-
lento del chivato de presin de aceite puede ocasionar la destruccin del
iotor antes de que se note nada raro, Un repaso peridico de los ele-
lientos de la instrumentacin puede ayudar a evitar estos fallos.
11 primer trmino del cuadro de mandos, se destacan normalmente tac-
I tro Yvelocimetro. Este ltimo est accionado por medio de un cable fle-
le cuya rotura es la causa ms habitual de averia. El grupo cnico, nor-
malmente de material plstico, es la segunda causa de averia mas proba-
I , quedando en ltimo lugar la posibilidad de que falle el mismo cuentak-
metros. Esto ltimo no suele ocurrir, siendo necesario sustituirlo si falla
por no ser desmontable. Cuando fallan los dos primeros elementos. dejan
funcionar tanto cuentakilmetros como velocimetro.
H"y fabricantes que utilizan cuentavueltas mecnicos que funcionan del
IllISmO modo que el cuentakilmetros, pero son mucho ms fiables, pues
iman el movimiento del motor y no sufren flexiones debidasa la suspensin,
I n alternativa a los tacmetros de mando mecnico la constituyen los
IIlctrnicos, que leen los impulsos de una bobina o de la caja negra del
ncandido y mediante mtodos electrnicos hace moverse la aguja.
Ianto estos tacmetros como los explicados anteriormente y los cuen-
kilmetros son muy duraderos, y se sustituyen slamente si son des-
truidos tras un impacto.
Cuando el fallo sobreviene en el reloj de temperatura del liquido refri-
\J"I'ante, se debe proceder del modo que se observa en la Fig.
ro 109. Se desconect a el cable C que llega al captador de tempera-
tura, y se comprueba el estado del reloj R conectndolo a la masa M.
I la aguja sube hasta arriba en la escala, el causante de la averia es
, I capt ador de temperatura . Este mtodo para determi nar la avera
.. a : .. , 481
coincide con el de las averias del ventila dor instalado en el radiador
de los motores refrigerados por agua.
Tambin se proceder del mismo modo cuando no funcione correcta-
mente el chivato de pr esin de aceite. que se enciende siempre que est
dado el contacto y el motor est parado. Se desconecta el cable que une
el manocontacto y el chivat o y se toca con l en masa. Si el chivato se
enciende, entonces el manocontacto es el averiado. Si no se enciende.
lo nor mal es que la lmpara del chivato est fundida.
Una vez ms se repite el mtodo de diagnsti co para comprobar el esta-
do del aforador. pero en esta ocasin no se toca masa. sino que se
conectan ambos cables procedentes del reloj y ste debe marcar dep-
sito lleno. Si ocurre asi , el causante de la averia es el reostato instala-
do en el interior del depsito.
El piloto de punto muerto funciona por medio de un contacto instalado
en el selector de cambio y que slo conecta a masa cuando se encuen-
tra en la posicin citada. Nuevament e se utiliza el mismo mt odo de
diagnosis. y si. conectando a masa el cable que viene del chivat o ste
se enciende. el contacto deber ser sustitui do. Si no ocurre asi. se debe
revisar la lmpara y la toma de corriente.
La causa ms frecuente de fallo del piloto de luz larga. es que se funda
su lmpara, debiendo revisarse en otro caso su conexin con el mando
de luces.
El mismo procedimiento sirve para el caso de los avisadores de luz de
intermitencia.
Cuando deja de encender se el piloto de pata de cabra extendida. la
causa de la averia puede estar en el interruptor o en la lmpara. Si se
conectan los cables que llegan a aqul y no se enciende sta, el fallo
est en la lmpara. pudiendo extraerse la conclusin contraria si fun-
ciona correctamente.
Los chivatos de reserva de gasolina se reparan como uno de presin de
aceite, pues el principio de funcionamiento es el mismo. B problema prin-
cipal de este avisador es que no se puede comprobar su funcionamiento
como en el caso del chivato de presin de aceite. y muchas veces. el pri-
mer sintoma de la averia llega al quedarse vacio el depsito.
9.8. Iluminacin
Del mismo modo que, cuando falla cualquier elemento del sistema elc-
trico. lo pri mero que debe hacerse es comprobar el estado de los fusi-
482
hles, en el caso de la iluminacin se debe revisar la lmpara afectada .
Ln los circ uitos de iluminacin, los fusibles no afectan slo a una de las
I mparas, por lo que se deben revisar solamente en averias ms gene-
rales.
ASI se puede r esumi r en uno el mtodo por el que se reparan las averi-
, de la iluminacin: sustituir la lmpara fundida. Si con esto no se solu-
lona la averia, se debe revisar el casquillo. a cont inuacin el cableado
y, por ltimo . el mando de luces y el rel cuando existe.
o tanto puede decirse de los sistemas auxiliares como far os antinie-
la. larga distancia. luces de emergencia. ete.
l ambin estn sujetas a averias las pantallas de proyeccin, que se
stropean con el contacto ms sutil y no son reparables. Cuando se ins-
talan lmpar as halgenas en pantallas no preparadas para alojarlas. es
nor mal que se rompan por exceso de calor. Nunca deben tocarse con
los dedos las lmparas halgenas. pues esto hari a que perdieran par te
!I" su efectivi dad y se fundieran mucho antes.
Una r egulacin posible de la iluminacin consiste en dirigir la altura de
los far os delanteros y su direccin. Aunque cambia la ubicacin de los
tomillos de regulacin segn los modelos. lo habitual es encontrarlos en
I marco del propio faro o en la parte trasera de su caja. Se disponen
dos mandos. con los que se mueve el faro en el plano horizontal y en el
ver ti cal. y aunque el fabricante indica en los libros de mantenimiento el
mtodo particulari zado de cada modelo. se puede seguir siempre el
mtodo de situar la moto a algunos metros de un vehiculo y comprobar
que las luces de cruce no molestan a los ocupantes al iluminar la zona
acristalada. En estas condiciones. la luz de carretera debe producir un
haz cuya parte super ior mantenga una liger a bajada desde el faro. Todas
estas mediciones se deben realizar con la mot o sobre las ruedas y en
las condiciones de carga habituales. Se debe t ener en cuenta al regular
horizontalmente. que la luz de corta no es simtrica con respecto al eje
longitudinal de la motocicleta. Se debe buscar la mejor iluminacin posi-
ble por la seguridad que ello conlleva. pero por esta misma seguridad y
por lgica cortesia hay que intentar no molestar a los que circulan de
frente. En las ocasiones en que se circula con pasajero y muy cargado.
la suspensin baja considerab lemente, y la altura del haz de luz sube y
falsea la regul acin. Conviene ser cuidadoso en este aspecto. pues suele
coincidir con viajes lar gos y, por tant o. largas incomodidades.
483
1. GENERALIDADES
1.1 . Necesidad
Para que el movimiento generado en el motor llegue hasta la rueda tra-
sera, se requiere la utilizacin de diversos mecanismos en serie que for-
man un conjunto cuya denominacin usual es la de transmisin o, ms
t cnicament e, "cadena cinemtica" . Aunque a lo largo de la historia sus
caracteristicas han variado notablemente, siempre se ha tratado de
resolver con mayor o menor acierto la necesidad real que existe de tal
conjunto.
En el caso ms sencillo, que consistira en la aplicacin directa del eje
del motor al eje de la rueda, se presentan dos dificultades esenciales:
la pr imer a, que si bien un motor de motocicleta, dependiendo de la cilin-
drada, puede necesitar girar a unas 4.000 r.p.m. para proporcionar la
pot encia suficiente como para hacerla circular a unos 100 Km/h, a ese
rgimen la r ueda obligara a hacerlo a no menos de 200 Km/h si es de
un tamao normal. La segunda dificultad seria, que siempre se deberla
arrancar la moto "a empujn", salvo que se contase con un motor de
ar ranque suficientemente potente como para impulsarla desde parado
hasta por ejemplo 50 Km/h, donde un motor nor mal empezarla a pro-
por cionar cierta potencia. La primera dificultad se podria resolver usan-
do ruedas mas pequeas, pero ello impediria desarrollar en las zonas
favorables toda la velocidad posible gracias a la potencia del motor. Por el
contrario, una rueda grande hara posible esto ltimo, pero no el subir una
cuesta pronunciada. En definitiva, se comprende la necesidad de emplear
f/)I(UHli,s 485
t. anansmiSKJl
relaciones de transmisin distintas en funcin de las circunstancias. En
cuanto al segundo problema, es la causa de la necesidad del uso de un
mecanismo que llamaremos "embrague".
Se recordar que el par o esfuerzo de rotacin en el cigeal de un
motor, depende de muchos factor es que hacen que vare finalmente en
funcin del rgimen de giro. Adems , la potencia es proporcional simul-
tneamente a dicho par (cuyo valor se relacionaba con la "calidad" de las
explosiones! y rgimen (igualmente relacionado con la "cantidad" de
explosiones por minuto) . Pero adems ya se ha comentado que, para
que se produzca la deseada estabil idad en el desarrollo de la marcha,
debe funcionar a unas RPM que estn comprendidas entre dos valores:
por abajo, el de par mximo y por arriba el de potencia mxima. Pues
bien, es mediante el conocimiento de estos y algunos otros datos como
los diseadores llegan finalmente a determinar las caracteristicas de la
transmisin ms adecuada, que suele componerse de transmisin pri-
maria, embrague, cambio y transmisin secundaria. En ciertos casos
puede faltar alguno de ellos, como se ver ms adelante.
A modo de resumen se puede decir que la transmisin manda la poten-
cia desde el cigeal a la r ueda trasera (hay que citar no obstante que
en algunos casos se ha llegado a mandar tambin a la delantera), con
unas mnimas perdidas por rozamiento. El embrague permite conectar
o desconectar momentneamente y a voluntad tal envio. El cambio con-
serva el valor de la potencia , "traducindolo" desde las primeras rela-
ciones en que ofrece un gran par o esfuerzo de giro -propio para supe-
rar grandes pendientes- junto con una velocidad reducida, hasta las
ltimas de par reducido, para llanear a gran velocidad.
1,2. Disposicin real en un matar
Se trata de un ejemplo de embrague multidisco en bao de aceite . En la
Fig. 7 . 1 se aprecia un motor Suzuki con parte de su caja de cambios a
la vista. Desde un pin tallado en el cigeal G llega la potencia al que
tiene la maza M en su perif eria, de tal manera que hace moverse al con-
junto del embrague E. Esto es lo que llamamos "transmisin primaria".
El embrague se ut iliza slo al arrancar y en los cambios de relacin o
marcha; en tales casos, el conductor de la motocicleta oprime la mane-
ta izquierda del manillar, que por medio de un cable o sistema hidruli-
co acciona la leva L. Como consecuencia, se deti ene el giro del eje pri-
mario P. En marcha normal, el eje primario P gira a la misma velocidad
angular que E. Como se observa, lleva montados sobre l varias ruedas
dentadas R o piones, enfrentados a otros tantos en un segundo eje
paralelo a l que se llama "eje secundario" S. Al hacer funcionar cada
una de las parejas formadas a su vez por las ruedas engranadas de
cada pin del primario con cada pin del secundario se obtienen las
486
Latrarmt)'l1
disti ntas marchas o relaciones de cambio. La misin de emparejarlos se
ha encomendado al mecanismo de seleccin, que no se aprecia en la
figur a, y que se acciona a travs de una palanca de cambios que se
monta sobre el eje T del mismo. La presencia del amortiguador A de la
transmisin, tiene como objetivo evitar las brusquedades en el envio de
la potencia, que podran llegar a romper algn elemento de la misma .
Tambin se destaca en este caso la salida C hacia el cardan.
2. LA TRANSMISiN PRIMARIA
Los elementos que se encargan de comunicar el movimiento del cige-
al al embrague, reciben el nombre de transmisin primaria. Esta pri-
M
7. 1. Elementos de transmisin en el mou: de una Suzuki GSX 750 c.c.
487
7.3. Cadena de placas empleada normal-
mente en las transmisiones primarias.
La!ranSrTl 'Slll
mera etapa en la transmisin suele estar dotada de una primera des-
multiplicacin, entendiendo por esto una disminucin de la velocidad de
giro del eje al que se transmite el movimiento respecto del original. Para
ello, no hay ms que dotar de un mayor nmero de dientes a la rueda
dentada del embrague respecto de la del cigeal.
Hay que tener en cuenta que un motor de motocicleta gira por necesi -
dades constructivas en unos regmenes mximos que varian entre las
6.000 r.p.m. de los ms tranqui los, a las 14.000 r.p.m. de los ms
revolucionados. Por cuestiones de diseo, que incluyen desde el trabajo
del neumtico hasta la estabi lidad, las ruedas de las motocicletas tienen
un desarrollo cercano a 2 m, normalmente un poco ms, y se excepta
aqu a los scooters, que son vehculos especiales de baja velocidad. El
rgimen de giro de las ruedas puede variar desde unas 1.000 r.p.m.,
en un modelo turistico, hasta unas 2.000 r.p.rn, en las ms rpidas . Es
necesario establecer en la velocidad ms larga una reduccin variable,
pero que se puede estimar entre 5 y 8 veces la del cigeal. No es muy
positivo que esta desmultiplicacin se realice de golpe, ya que la dife-
rencia entre el nmero de dientes de los piones aumenta las perdidas
mecnicas, por lo que se suele repartir entre la transmisin primaria, y
la establecida entre el motor y la rueda trasera, con una proporcin cer-
cana en ambas .
Los dos mtodos ms comunes para realizar la transmisin primaria son
la cadena y los engranajes. En el primer caso, los ejes del cigeal y del
embrague giran en el mismo sentido, y en el segundo al contrario, lo que
provoca una construccin
distinta del motor. Tam-
bin se pueden instalar
ejes intermedios de trans-
misin A como en la Fig.
7.2, pero no son muy fr e-
cuentes porque aumentan
el volumen del motor, su
nmero de piezas y las
prdidas mecnicas.
Si la transmisin se realiza
por cadena, sta puede
situarse, o bien en un late-
ral del cigeal, bien por-
que el motor sea monoci-
Iindrico, o para reducir la
anchura de los pluricilndri-
cos, o bien entre dos
muequillas del cigeal, 7.2. Eje intermedio de transmisin primaria en una
sobre todo si ste es bas- MotoGuzzi GTS 400.
488 ~ R S P \ Z
La tra'lSfTlisrn
tante ancho, como suele ocurrir
en los motores en lnea. Esta dis-
posicin se puede considerar
comn con los engranajes. Las
cadenas empleadas suelen ser de
las denominadas de "placas" ,
como la de la Fig. 7.3 , formadas
por numerosas placas remacha-
das, que aseguran una larga vda en buenas condiciones de engrase,
como las que se dan en el interior del motor. En motores pequeos pue-
den usarse tambin cadenas de rodi llos, pero no es lo normal.
La tendencia ms habitual en la actualidad es la transmisin por engra-
najes (Fig. 7.4) que anula el posible mantenimiento y reduce el tamao
del motor. En este caso, la rueda del cigeal G conecta directamente
con la de la campana del embrague E. El tipo de dentado empleado
puede ser recto o helicoidal. El primero absorbe menos potencia (se pro-
ducen menores prdi das por rozamiento), pero resulta claramente ms
ruidoso, siendo empleado, casi exclusivamente, en motores de compe-
ticin o modelos derivados de ella. El dentado helicoidal resulta ms
silencioso, ya que el contacto entre dientes , al ser stos curvados , no
se produce en su totalidad en un momento dado, sino que se va produ-
ciendo a medida que los engranajes giran . Adems , por esta caracte-
rsti ca, el movimiento se va transmitiendo entre dos o tres parejas de
dient es simultneamente, por lo que resulta en conjunto mucho ms
suave que el contacto total y directo que se produce con los dientes rec-
tos. A cambio, la disposicin helicoidal genera un cierto empuje axial,
que ha de ser corregido con el empleo de rodamientos de rodi llos cni-
cos [no valen los rectos). Incluso, dado que la mayoria de los engrana-
jes empleados en la caja de cambios son de dentado recto, algunas
motos tursticas emplean dentado helicoidal en su ltima relacin (la
ms alta) para disminuir la rumorosidad mecnica en carretera.
Es nor mal emplear sistemas de amortiguacin de transmisin en ambos
casos,
3. EL EMBRAGUE
La misin del embrague es conectar o desconectar la transmisin del
movimiento desde el motor a la rueda, a voluntad del conductor de la
motociclet a. La desconexin - que es lo que tiene lugar cuando se accio-
na- es necesari a al iniciar la marcha y cada vez que se ut iliza el cam-
bio. Suele ir situado entre la transmisin primaria y el eje primario del
cambi o, aunque puede ir directamente entre el cigeal y el pr imari o.
como sucede siempre que es de t ipt monodisco, o despus del variador
(cambio aut omt ico) en otros casos.
Latra.nsmistn La transmisin
M 2 x S x P x x Rm
RM
R1
R2
7.5. Medidas esenciales enel clculo dela
superf7cie defriccin deun embrague manadiseo.
3. 1 . Embrague de friccin
Para saber qu par o esfuerzo de giro significa este valor de fuerza de
rozamiento habra que integrarla matemticamente, pero si suponemos
que el radio menor es inferior a 7/10 del radio mayor podemos consi-
derarla concentrada a una distancia llamada "radio medio" Rm, que es
la media aritmtica de los radios mayor y menor. En tal caso el par que
el embrague podra transmitir sera:

que se transforma en la fuerza de rozamiento al multiplicarla por pt, que
es el coeficiente de rozamiento:
En este apartado se estudia un
embrague de un solo disco
conducido por ser el ejemplo
de ms fcil estudio. Se trata
de analizar qu factores influ-
yen en el valor del par mximo
que ser capaz de transmitir
por las caractersticas cons-
tructivas y de funcionamiento.
En la Fig. 7.5 se distingue el
disco dado por las dimensio-
nes R1 y R2, que correspon-
den a los radios menor y mayor del mismo. La presin ejercida sobre el
disco vale P, que, multiplicada por la superficie total de una cara S y por
2 al considerar ambas, da una fuerza total:
7.4. Transmisin primaria par engranajes en una Suzuki 600 c.c. resultado que vamos a analizar con objeto de conocer las implicaciones
del mismo.
Se pueden realizar varias clasificaciones de embragues. Se estudiarn a
continuacin los de friccin. Por su constitucin pueden ser monodisco,
multidiscos o de zapatas; por el medio en .que se refrigeran pueden ser
en seco o en bao de aceite; por el tipo de accionamiento automticos
o manuales [subdivididos en hidrulicos y por cable]. Aparte se podra
considerar la naturaleza del material de friccin: los de guarnicin -
tambin llamada "ferodo", marca comercial muy extendida- cermicos,
metlicos, de corcho, etc. Como se ve, existen infinitud de soluciones al
problema planteado. No se considerarn los electromagnticos ni los lla-
mados "convertidores hidrulicos de par", por ser su fundamento dis-
tinto y sus aplicaciones al mundo de la moto escasas o nulas.
Segn se aprecia, el par mximo depende de la superficie de friccin o
contacto. Por ello, en caso de utilizar un solo disco, se tomar en gene-
ral todo lo grande que se pueda: es el caso de los motores con cige-
al longitudinal, en los que ocupa el ancho del motor. Si no se dispone
de mucho espacio, la solucin reside en multiplicar el nmero de discos
de tal manera que lo haga tambin la total. Este es el caso de
los embragues multidiscos, que suelen adoptar las motos de motor
transversal. Tambin es proporcional el par a la presin ejercida por los
muelles o mecanismo de cierre en general. El problema de aumentar
este valor es que al accionar el embrague, hay que vencerlo, luego inte-
490 ' f f " p",- M\li I I 491
La tra:l.'JmistJll
: esa no elevarlo en exceso para no converti r en un suplicio su manejo.
Adems influye el valor del coeficiente de r ozamient o del mat eri al del
guarneci do, por consiguiente se elegir aquel que lo tenga ms alto den-
tro de los que resistan el calor, etc.
Con todo. se tiene una idea de los apartados a considerar como rele-
vantes en el diseo de un embrague. A continuacin se estudiarn las
distintas soluciones tc nicas empleadas, el sistema monodisco, el rnul-
tidisco, as como el embrague de zapatas.
3 .2. Embrague monodisco en seco
En la Fig. 7.6 se aprecia la jaula de embrague V hace las veces de volan-
te y soporta a su vez al embrague monodisco en seco. El disco de arras-
7.6. Elementos principales de un embrague monodisco de una BMW modelo K.
492 Al.
tre D tiene guarni ciones exentas de asbesto de tipo amianto, y es soli-
dari o con el r bol primario del cambio de marchas, a travs de unas
estrias engrasadas y niqueladas. La presin de apriete entre la guar ni-
cin y los dos discos prensaembr ague P se establece por medio de un
muelle de diafragma M. La varilla empujadora L se acciona por medio
de la leva S. que pivota sobre un cojinete de agujas situado en la cara
dorsal del cambio de marchas a travs de un mbolo E con cojinete
axial. El volante de inercia lleva remachada una coro na de acero en la
cual engrana el motor de anranque mediante un acoplamiento bndix en
el momento de la puesta en marcha. con una relacin de transmisin
9/ 111. Este tipo de embrague est diseado para funcionar en seco,
es decir, al aire.
Dur ante la marcha, el muelle de diafragma aprieta los discos "prensa-
embrague" o "conductor es" contra ambas caras del disco "de arrastre"
o "conducido". Esto hace que los tres se muevan de forma solidaria. y
por tanto tambin lo harn el eje primario del cambio que se introduce
en el estriado de este ltimo y el volante del motor. Se transmite el movi-
miento del motor al cambio. En esta posicin se dice que el motor est
"embragado". Si el piloto de la motocicleta aprieta la maneta izquierda
del manillar, sta accionar mediante un cable la leva. A su vez sta
empujar la varilla que se apoya en el casquillo de bronce que el muelle
de diafragma tiene en su centro. Al hacerlo, se anula la presin que ste
ejer ca sobre los tres discos. de manera que, segn la frmula obteni-
da en el apartado anterior. el par que transmite dicha unin es nulo. En
este segundo caso se dice que el mot or est "desembragado". Entre
ambas posiciones extremas estarn aquellas otras en que no se aprie-
te totalmente la maneta. y se reduzca en parte la presin del muelle y
asimi smo el par transmit ido. Esto lt imo es lo que sucede en el momen-
to de parti r con la moto desde parado. Se corresponde con la posicin
de mot or "semiembragado". En este caso, el disco roza contra los dis-
cos prensaembrague, de modo que slo se transmite part e del par
motor y, adems , el giro del motor y del eje pri mar io es diferente y
menor el del segundo, cuanto ms apretada est la maneta.
3 .3 . Embrague multidisco en bao de aceite
Siendo este embrague la solucin ms comn en todo tipo de motoci-
cletas, presenta como mayor ventaja su compacidad y reducida inercia
- muy importante para poder realizar cambios rpidos y a la vez sua-
ves- ya que su dimetro exterior es bastante pequeo. Adems per-
mite incrementar el par a transmitir con tan slo aadir discos en idn-
tica proporcin a la del mayor par deseado. En la Fig. 7.7 se observa
un sencillo ejemplo con todos los elementos que lo forman. El eje pri-
mario E del cambio soporta en voladizo en uno de sus extremos todo el
conjunto. Sobr e l. apoyndose en el cojinete de agujas C. va la campa-
v: U ,.\. 493
LatransnllSiw
LalronSfTUSlf1
494 "
o
F
A
M---C
o
e
7.B. Embrague antibloqueo de una motocicleta Honda de 750 c.c.
A
F
B
M l 495
Por un lado, la campana recibe el movimiento del cigeal y lo transmite a
unos discos, y por otro la maza es solidaria al eje primario y a los otros diS-
cos. Son necesarias algunas piezas que aseguren el contacto a la debida
presin entre todos ellos para asegurar la transmisin del movimiento. De
ellose encarga en primer lugar el plato P de presin, que es obligado a com-
primir todo el conjunto por la accin de los muelles M, los cuales a su vez
estn sujetos por los tornillos 1. El montaje requiere asirrusmo de algunos
elementos accesorios tales como la arandela antifricci n F, los anillos S, la
arandela de seguridad R y la tuerca central N. En cuanto a los destinados a
la labor de desembrague, son el pistn-empoiador J y el rodamiento de
empuje U. Por el interior del primario el primero recibe la fuerza que a tra-
vs de l y del rodamiento se apoyan en el interior del plato de preson y com-
primiendo los muelles un poco ms liberan de la presin de ste al paqueta
de discos conducidosy conductores, permitiendo el deslizamiento relativo de
los mismos, con lo que motor y transmisin quedan desembragados.
Segn el modelo concreto, existen embragues de acciona-
miento interior como el visto, y otros que por su dispcsicin construcn-
<,
T
p
H
u
J
7.7. Elementos constitutivos de un embrague muftidisco de una motocicfeta Honda.
na M. En su periferia tiene tallado un pin de gran tamao que al reci-
bir el movimiento de otro situado en el cigeal, hace las veces de trans-
misin primaria. Se aprecia tambin el casquillo antifr iccin Q . Adems ,
por existir dicho cojinete entre campana y eje, se comprende que el giro
entre ambos es independiente. Dicha campana est provista de unas
entalladuras que se denominan "almenas" y que reciben en su int er ior
unas orejetas idnticas a las que los discos conductores A t ienen en su
per iferia, con lo cual se hacen solidarios. En este caso, son estos dis-
cos los que llevan el "guarnecido" o "fer odo" pegado en su superficie. Por
otro lado, se distingue la maza, que se fija solidariamente al primario por
el estriado interior que encaja en ste. Tambin cuenta con unas enta-
lladuras en su periferia que son complementarias de las que poseen los
discos conducidos B en su borde interior, con los que, al montarse el
conjunto, queda unido firmemente en cuanto a giro se refiere [pueden
deslizar en senti do longit udinal, como en el caso de la campana y los dis-
cos conductores).
ta Ucn JIl!S(Jl
E
e
M
z
z
p
7.9. Embrague centrifugo.
7.10. Sistema de accionamiento de un
embrague centrifugo.
rodamientos R de bolas.
de maner a que sus
giros son independien-
tes, y recibe el rnovi-
mient o del eje del
motor a travs de una
correa trapezoidal T.
Unida a ella, y en un
plano perpendicular al
eje de giro, se sita el
embr ague propiamente
dicho, que se aprecia en
la Fig. 7. 10: las zapa- T
tes Z pivotan por un
lado en unos tetones
que sobresalen de la
placa-soporte en la que
se montan. Adems se
unen entre si por los
muelles recuperadores
M, que las mantienen,
formando un compacto con-
junto cuando se encuentran
en reposo . Al reci bir el rnovi-
miento del motor, el bloque
empi eza a girar y. por la
accin de la fuerza centrifuga,
las zapatas comienzan a ven-
cer la resist encia ofrecida por
los muelles, de tal modo que
se separ an unas de otras y
comienzan la labor del embra-
gado. En la Fig. 7.9 se aprecia
cmo al abrirse terminarn
rozando contra la cara interior
de la carcasa exteri or C del
embrague, empezando a . .
arrastrarla en su movimient o. Como est a carcasa este Unida por el
estriado al eje E de la t r ansmi sin final, esta .accin llegar finalmer;-
te a la rueda trasera. A part ir de un cier t o reglmen, la fuerza centri-
fuga ser suficiente como para evitar todo deslizamiento entre las
zapatas y la carcasa, con lo cual el giro de ambas partes ser total-
ment e solidario.
La caracteristi ca esencial de los embragues centrifugas reside en que
no necesitan de un mando separado para su accionamiento. En su esta-
do de reposo se encuentran desembragados [al revs de lo que sucedia
en los operados manualment e vistos hasta ahora) y la labor de embra-
gado se r ealiza de for ma automt ica. En la Fig. 7.9 se aprecia la dispo-
sicin de los elementos que constituyen un embrague centrifugo de fric-
cin por zapatas montado a su vez en un conjunto de cambio comple-
tamente automti co. Su empleo queda reducido en general a motores
de poca potencia como los de los ciclomotores y los scooters. normal-
mente dotados de transmisin automti ca. Se observa que la polea con-
ducida P va montada sobre el eje de la transmisin por medio de dos
3 ,4. Embrague centrifugo de zapatas
va consiguen el desembragado mediante una accin sobre el exterior. El
mando de los empujadores puede ser mediant e cable y leva o por el uso
de un circuito hidrulico propio. Adems pueden incor porar ciertos refi-
namientos como dispositivos antivibraciones o incluso otros destinados
a evitar el rebote de la rueda trasera en las retenciones bruscas que
suelen darse durante la conduccin deportiva.
En la Fig. 7.8 se pueden dist inguir las particularidades tcnicas de un
modelo equipado con un sistema encaminado a impedir retenciones
excesivamente bruscas, cuya base es la de hacer funcionar todos los
discos disponibles en aceleraciones, pero slo algunos de ellos en las
retenciones. Con ello se consigue el patinamiento cuando son de cier-
ta brusquedad. La campana clsica A tiene en su periferia tallado el
pii'ln que. al engranar con el del cigeal , toma movimiento de l. Es
solidaria a los discos conductores, que han de estar en contacto con
los conducidos para poder transmitir el par motor. Sin embargo. se
advierte una novedad: la maza en este caso no es nica. En realidad
son dos: una convencional 8 que soporta solamente dos discos con-
ducidos y otra F que lleva un mecanismo de rueda loca en su interior y
que es solidario a los tres discos restantes. Los rodillos C actan tal y
como muestra la segunda figura : al traccionar el motor se acuan
entre la cara interior del tambor F y la exterior del soporte o rueda
engranada O que los soporta, de tal manera que actan t odos los dis-
cos conducidos a la vez. Sin embargo, al retener, giran y per miten que
F deslice librement e. Por ello, si la retencin es brusca como en el caso
de una r pida reduccin de marcha desde un alto r gimen. el embra-
gue pati na al no poder transmiti r t anto par, con lo que se evita el blo-
queo de la r ueda trasera. El uso de embragues anti-rebotes se ha
demostrado del t odo satisfact or io y fiable, por lo que las grandes bici-
Iindri cas, muy propensas a bloquear la rueda trasera en reducciones,
suelen empl ear lo. Tambin comienza a ser utili zado por las tetracilin-
dri cas de gran cilindrada.
496 ..
~ \1 ~ 1 -, 497
o
l a tramflJ: )/
4. EL CAMBIO DE VELOCIDADES
E
e
p
Generalidades sobre el cambio de velocidades
En pr incipio se indicar , que la ubicacin habitual hoy en diade la palan-
ca de accionamiento del cambio, se lleva a cabo en el lado izquierdo de
la misma, accionndose el mismo para pasar a una marcha super ior
(multiplicar ) en sentido ascendente, y al contrario. es decir. en sentido
descendente cuando se reduce a una marcha inferior. El punto muerto
se ubica entre primera y segunda. disponindose un rebaje en el fiador
para asi determinar su posicin. No obstante, siempre hay un punto
muerto entre cada dos relaciones. En algn modelo de competicin. se
ubica dicho punto muerto en la posicin inferior. por debajo de la pri-
mera relacin.
7. 11. Embrague mutad/seo de accionamiento centrifugo.
3.5. Embrague centrfugo multdisco
Su fundamento es de naturaleza similar al anterior, aunque su uso es total-
mente disti nto. En este caso, se puede acoplar a motores de cilindradas
medias y altas, puesto que la transmisin del par se realiza a travs de un
grupo todo lo numeroso que sea necesario de discos. En la Fig. 7. 11.a se
aprecia una VIsta en seccin del conjunto en la que destaca la ausencia de
los muelles de presin existentes en los embragues multidisco normales. A
bajas revoluciones el conjunto est desembragado, girando el cigeal e sin
alTBstrar por ello al embrague E. Sin embargo. la situacin es totalmente
distinta, pues al aumentar el rgimen del motor obliga a hacerlo al embra-
gue: en este caso las piezas clave del mecanismo -que son los contrape-
sos S pvotantes en forma de U o l r ~ d o s por la fuerza centrifuga- empu-
Jan al plato de presion P a compr-mr- el conjunto de los discos del embra-
gue O, con lo que se sigue el giro solidario de la transmisin primaria R.
Actualmente est en desuso.
e
E
s
R
o
E
s
p
Esta disposicin de la palanca se adopt a principios de los 70, impues-
ta por la legislacin norteamericana. dado que ste es un. mercado con
gran potencial, y se estim oportuno unificar .Ia produccin. Las motos
Inglesas e italianas, que eran las que predominaban en el mercado JOr
aquel entonces. no slo disponian la palanca en el lado derecho. sino
que su accionamiento era inverso, realizndose en sentido ascendente
para reducir y descendente para multi plicar. Este sistema parece mas
razonable, por cuanto las operaciones de cambio se realizan de forma
ms equilibrada para la estabilidad de la motocicleta. ya que intervienen
extremidades de lados opuest os (mano izquierda para el embrague y pie
derecho par a el cambio).
Al mismo t iempo, se contrarresta la tendencia natural de la moto en los
cambios de marcha, ya que se realiza un movimi ento descendent e al
multipli car, cuando la tendencia de la moto en las acelerac iones es a
levantarse, ocurr iendo lo contrario en las reducciones,. en las que la
moto ti ende a amarr ar se, contrarrestndolo con el rnovirruento ascen-
dent e de la palanca al reducir. Esta disposicin an es empleada hoy en
dia en competi cin, dado que r esulta poco prcti co Introducir el pie bala
la palanca cuando sa comianza acelerar en posicin inclinada, especial-
mente si la inclinacin es hacia el lado de la palanca.
En cuanto al nmero de r elaciones, oscila entre las cuatro de algunas
custorn, y las siete de alguna deportiva, siendo las ms empleadas las
de cinco r elaciones en motos t ursticas y las de seis en motos deporti-
vas, si bien esto no supone ninguna regla.
En cualquier caso. la desmulti plicacin de una marcha viene dada por el
nmer o de dientes que poseen los engranajes que la componen. As. se
deter mina la llamada "r elacin de transmisin". la cual es el cociente
entre el nmero de dientes del pin conducido (el situado en el secun-
dari o) y el nmero de dientes del pin conductor (dispuesto en el pri-
498
. 499
causado por las resistencias a la rodadura,. la aerodinmica y dems, la
velocidad de la motocicleta se estabiliza. SI el primero es mayor que el
segundo, la motocicleta acelerar, permit iendo la insercin de una ~ l
cin ms alta que proporcione un par algo menor (Igual, ahora SI, al
resistente) y una mayor velocidad. Si por ltimo el par propulsor es
menor que el resistente [por la apar icin de un.a pendiente , viento en
contra u otra razn), la motocicleta disminuir su velocidad. siendo
entonces conveniente la seleccin de una marcha menor que entregue
un par mayor, igual al resi stente ahora solicitado, aunque sea a costa
de una velocidad mas reducida .
El cambio mecnico de engranajes desplazabies es el ms comn de los
utilizadosen la actualidad. Enla Fig. 7.12 se observa un eJemplo. Ocupando
tres lineas paralelas estn, de abajo a arriba, el cigei'lal C del motor y.
el eje primario P del cambio, que r-acbe el rnovirruento por su izquierda
de C a travs de la transmisin primaria T por engranajes y del embra-
gue E. Sobre l los cinco pii'lones o ruedas dentadas P1 a P5. que se
encuentran enfrentados a otros tantos S1 a S5 situados esta vez sobre
el eje secundario S del cambio. Tanto un eje como el otro cuent an con
ruedas fijas y ruedas deslizantes. Su nomenclatura consiste en una letra
inicial, que es igual a la del eje sobre el que van colocadas, seguida de
un nmero que es el orden de la velocidad que producen cuando e,ngra-
nan con su pareja. Al final del eje secundarla se puede ver el pion de
ataque A, que, junto con la cadena, forman la transrrusion secundarla
R. El selector -mecanismo encargado de mover los engr anajes de
ambos ejes para conseguir las distintas relaciones de cambio-e- no se
dist ingue aqu por razones de simplicidad.
En la Fig. 7.13 se aprecian las posiciones que han, de adoptar las disti n-
tas ruedas de ambos ejes para conseguir la selecci n de las diversas rela-
ciones de cambio. Tales relaciones se consiguen. por tanto , con una pare-
ja de pii'lones: uno del primario y otro del secundario. Para seleccionar la
marcha adecuada, se pone en contacto uno de los deslizantes con la pare-
ja deseada. Esta conexin se puede realizar gracias a que los piones des-
lizantes cuentan en sus laterales con unos tetones, que, en el momento
adecuado, se introducen en los taladros que el resto tienen practi cados
en su cuerpo, haciendo la unin rigida. Aqui, P3, S4 YS5 son los desli-
zantes. Es importante resaltar que stos son solidarios a s ~ s respectivos
ejes por medio de estriados sobre los que. se desplazan solo lataralmen-
te. Asimismo, los que presentan taladros giran locos y necesitan conectar
lateralmente con uno de los anteriores para transmitir el movrruentn.
Finalmente hay dos situados en el primario que ni deslizan ni giran: uno d.
e
ellos -generalmente el menor- est tallado sobre el ele; el otro se fija
mediante un estriado y alguna arandela de suieci n lateral o en-clip.
En A el cambio se halla en la posicin de punto muerto, pues todas las
par ejas engranadas se encuentran formadas por un pii'ln loco con otro
P
!l:.-_- A
P2
P
S1 S4 S3 S5 S2
P1
P4
s
E
e
7. 12. Caja de cambios de engranajes despJazables.
Velocidad de entrada
Par de salida = Par de entrada x Relacin de transmisin
N de dientes del pii'ln conductor
maria) . Dicho valor, indica el nmero de vueltas que ha de dar el con-
ducido, para que el conductor d una vuelta completa, es decir, la dis-
minucin de velocidad del secundario respecto al primario. Indica asi-
mismo, el incr emento del par de salida (el que sale por el secundario]
en relacin al par de entrada (el que entra por el primario).
N de dientes del pii'ln conducido
Relacin de transmisin =--- - - - - -..:...-------
Relacin de transmisin
Velocidad de salida = - --------
Segun se advirti en el primer apartado del capitulo, es imprescindible
tener un dispositi vo mecnico que llamaremos "cambio" o "caja de velo-
cidades' que facilite el funcionamiento del motor en el intervalo de velo-
cidad estable comprendido entre los regmenes de par y de potencia
mximos. Mediante ste es posible obtener diversas velocidades angu-
lares de giro del eje secundar io para una misma del primario, o, lo que
es lo mismo, distintos pares de salida para un mismo par de entrada.
En cualquier caso, lo que
se conserva -salvo lige-
ras prdidas de origen
mecnico- es la poten-
cia, pues sta es el pro-
ducto de par por veloci-
dad (angular, en este
caso). En resumen, si en
una velocidad intermedia
se obtiene unos valores
determinados de ambos,
al bajar de marcha subir
el par, descendiendo la
velocidad en idntica pr o-
porcin para que el pro-
ducto no se altere ; en
caso de seleccionar una
marcha mayor. suceder
lo cont r ari o. Como se
sabe, cuando el par pro-
pulsor en la r ueda es
igual al par r esist ent e
500 .\ F
,.1 . lO" 1 501
S
T
D
e-, --- P
M
C
C D
S
T
7 14 A. Conjunto cambio de engrana/es deplazables.
central lo hace con la
P3 del pri mari o. 5u
forma es la de una
semianilla dotada de un
onfcio que permite su
colocacin en un eje Ey
con un tetn T redonde-
ado en el extremo
opuesto. Los extremos
abiertos abrazan a los
desplazables. cogindo-
los por las entalladuras
que stos tienen. En
cuanto a los tetones T.
se introducen en tres
canales R practicados
en la pieza de perfiles
distintos y perfectamen-
te determinados practi-
cadas en lo que se D
llama el "tambor" 5 del
selector. Es ste el que
verdaderamente coordi-
na el movimiento de las
tres horquillas, y. por 7.14. Se/ecta'eS decambio empleacb; porlafirma Honda
tanto, del cambio. Al
girar el tambor, los tetones se desplazan lateralmente y como consecuen-
cia lo hacen los tres piones de mando. No obstante, el giro slo le es per--
mitido entre varias posiciones previamente fijadas, tantas como marchas
tenga el cambio ms una correspondiente al punto muerto. Cuando dicho
SEGUNDA
n
QUINTA
PRIMERA

,
PUNTO MUERTO
u
,
H
o

I r I n
".

'-
D
"
.s
-
. ,
.,
TERCERA CUARTA
7. 13. Olferentes desarrollos de transmisIn dependIendo de la velocidad eJegKia.
de otro tipo ; por tanto. no se transmite el movimiento. Obsrvese ade-
ms cmo ninguno de los deslizantes est conectado a su vecino. En B
se puede ver la primera marcha engranada a travs de P 1 Y5 1. Para
conseguirlo, se ha movido el deslizante 54 hacia la izquierda, hasta unir-
se con el 5 1; En realidad. ste no podria transmitir el giro al eje secun-
dario, pues gira loco sobre l, pero, a/ conectar con 54, lo hace a tra-
v,s de la unin estriada de est e ltimo. En la vieta C es la segunda re/a-
clan la que se consigue cuando C5 se conecta con 52 para hacerl e soli-
dario con su eje. consiguiendo la transformacin de par y velocidad
deseada; en O es 54 quien permite que la unin de P3 y 53 sea prove-
chosa. Lo mismo sucede en las dos ltimas con P3, al conectar con P4
y P5 para conseguir las relaciones de cuarta y quinta velocidades r es-
pect ivamente.
A conti nuacin se estudia, con la ayuda de las Figs. 7. 14 el conjunto del
selector que Incorpora el cambio anterior. En la pr imera de ellas se
observan las piezas fundamentales del mismo. Como se explic, existen
tres deslizantes que suelen llamarse "desplazabies del cambio",
cuya rrusion es organizar con sus movimientos el funcionamiento del con-
y que. en el caso anterior, se corresponden con P3 , 54 Y 55 .
Estos van provistos de unas entalladuras que alojarn las patillas de las
piezas encargadas de moverlos. Tales piezas son las horquillas izquier-
da. central y .derecha referidas con 1, C y O, respectivamente. Las
extremas gobiernan las ruedas desplazables del secundario 54 y 55; la
502
503
tambor queda en una posicin intermedia de dos de las permitidas, se dara
un punto muerto "falso". Para evitarlo, suele contar con unas muescas en
un extremo cuyo perfil recorre el "fiador", que consiste en una bola B obli-
gada por un muelle M que lo sujeta en las posiciones deseadas y evita a la
vez que se "escupa" una marcha. Quien produce el movimiento discreto o
a salt<;s del tambor es el "tri nquete" T. En B se aprecia otra vista de la dis-
posioon real del cambio Incluyendo esta vez el conjunto del lTinquete T com-
pleto con sus dos topes y la placa lateral. Tambin se observan los ejes pri-
maria P y secundario S, as como el pedal O y el muelle recuperador M de
doble efecto.
7. 14 B. Selector de tambar
7.14 C. Selector de pleca.
504 ARIAS PAZ
Latr, nsrnhUII
Apart e del sistema de tambor, existen ot ros dos sistemas , claramente
en desuso, pero an ut ilizados.
En el sistema denominado de placa, el tambor girator io se sustituye por
una placa ranurada, que oscila en torno a su punto medio, disponiendo
en los extremos de unas ranuras, en las que se introducen los tetones
de guiado de las horquillas. Est e sistema n.o slo menos compact?
que el conocido de tambor, Sino que tambi n es mas y esta
ms expuesto a desajustes, por lo que hace t iempo que dej de emple-
arse.
En el sistema de cruceta , empleado an hoy en da por las Vespa, los
engr anajes no son desplazables, sino que estn dispuestos en toma
constant e, de tal forma que los piones conducidos, giran locos s?bre
el secundario en el cual estn montados, cuando el cambio esta en
punto muerto. Asi , cuando se engrana una marcha, se hace solidario el
conducido correspondiente con el secundarla, transmlt lendose el rnovi-
mient o a travs del mismo. El engrane se realiza mediante el desplaza-
mient o de la llamada valona, la cual, en su recor r ido por el interior del
secundar io, mediante un sistema de bolas o zapatas metlicas acciona-
das a su vez por un resalte que posee, hace solidarla el secundarla con
el conducido. Evident ement e, con este sistema se prescinde del empleo
de hor quillas. En la variante util izada por las Vespa, es una. cr.uceta la
que se desplaza por dentro del secundario, haciendo solidario este con
el conducido correspondiente.
7. 14 O. Seleccar de cruceta,
S05
La lrall5ffiisrn
7. 14 E. Cambio compacto.
7. 15. Caja de cambios independiente del motor de una motocicleta BMW
4. 1. Engrase del cambio
En mot ores transversales tambi n pueden emplearse cambios separa-
dos del motor. de maner a que el motor dispone de un crter, y tras l
se encuentra otro en el que se integran los elementos del cambio, uni-
dos norma lmente por una cadena de transmisin. Todos ellos se
encuentran conectados, de manera que comparten el engrase.
Dentro de las diversas disposiciones que pueden adoptarse para la colo-
cacin del cambio se pueden disti nguir dos fundamental es, Por una
parte, la disposicin que adquieren los motores de cigeal longitudinal ,
que, gener alment e. incorporan embrague monodisco en seco entre el
propulsor y la caja de cambios, siendo estos dos ltimos. elementos
totalment e independientes . En tal caso la caja est sellada, conteniendo
en su int erior valvulina o aceite SAE 90 Ep, siendo el engrase por bar-
boteo, Este t ipo de engrase consiste en mantener un cierto nivel del
lubricant e, de forma que los engranajes situados ms abajo se sumer-
jan en l, y, al recogerlo, lo envien tambin al/los eje(s) super ior(es). De
este modo, la caja de cambios cuenta con unos tornillos de llenado, nivel
y vaciado propios. En cierto modo es un engrase ms satisfactorio,
puesto que la densidad y temperatura del aceit e son cercanas a las ide-
ales. Es el caso de la Fig. 7. 15, en la que se aprecian todos los ele-
mentos que se han sealado en la explicacin del apartado anterior,
r,
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Tradicionalmente, la disposicin mecnica empleada en los conjuntos
motor-cambio, consiste en alinear los ejes del ciqeal, el r bol inter-
medio (aunque el empleo de ste ltimo tiende a desaparecer) y los ejes
primario y secundario del cambio, alineados por este orden desde ade-
lante hacia atrs, Ello hace que se incremente la longitud dei motor. con-
dicionando el diseno del chasis, y obligando a disponer de una distancia
entre eres, en muchos casos excesiva.
Como primera medida, se opt por hacer desaparecer el r bol inter-
medio, que acciona dist intos componentes como el generador, el embra-
gue, la bomba de agua, etc, transmitindose el movimiento desde el
motor de arranque directamente al cigeal, para efect uar su puesta en
marcha. Aparte de su complejidad mecnica, presenta el problema de
mayores perdidas por rozamiento. No obstante, esta disposicin
aun es empleada por algunos modelos de base mecnica vetera na.
En la actualidad, en los motores ms evolucionados, aparte de no
emplear arbol intermediario, se dispone el pr imario de la caja de cam-
bios por encima del secundario,. formando un tringulo con el cigeal,
y disminuyendo por tanto la longit ud del motor, permitindose montar un
chasis con menores compromisos y con una menor distancia entre ejes.
Lqicarnanta, el espacro ganado se ha obtenido a costa de aumentar la
altura del motor por detr s de los cilindros, lo cual no plantea apenas
dado que es un espacio que tradicionalmente queda
libre, ocupandose SI acaso por componentes fciles de desplazar y r eu-
bicar.
La otra disposicin es quiz la ms extendida en los motores transver-
sales, que ocupan gran part e del mercado actual. Se trata de incluir
tanto el cambio como el embrague en el mismo crter que el resto del
mot or, por lo tanto, utilizando el mismo aceite que el usado par a la lubri-
506 ' 11
507
Latr8r1Srnisioo
cacin de cigeal, bielas, etc . El embrague ser del tipo multidisco en
aceite. Aparte de esto, cabe sealar que pueden presentarse dos opcio-
nes: la primera, engrasar por barboteo como en el caso anterior; la
segunda, hacerlo mediante aceite a presin , aprovechando el circuito
normal de engrase del motor, o incluso dot ando al cambio de una bomba
propia. En la Fig. 7.16 se puede ver un cambio en seccin. La caract e-
r istica princi pal es que los ejes llevan taladrados unos conductos C en
su inter ior que, en el caso del secundario, sirven para llevar a cada
pin, a travs de otros transversales, el aceite hasta la zona de fr ic-
cin. En el primario sucede lo mismo, pero , adems, para que pueda
discurrir por l la varilla empujadora del embrague E. Los engranajes ti e-
nen talladas en su superficie interior unos canales en forma de equis lla-
madas "patas de araa" que reparten el lubricante de forma adecuada.
Este es el sistema que asegura una mej or distribucin del mi smo, y se
utiliza en modelos de clara vocacin deportiva. Por otro lado, en la maza
del embrague se distingue uno de los muelles amortiguadores M de la
t ransmisin, cuya posicin no se habia mostrado previamente en el
apar tado destinado al mismo.
e
7.16. Caja de cambios de una Suzu/d 1100.
7.16 Bis. Cambio de marchas.
4 .2 . Cambio automtico por variador continuo de velocidad
Es necesario comentar este tipo de cambio, cuyo uso est extendin-
dose en las pequeas cilindradas aplicadas a propulsar y
scooters. Ciertamente, se ha demostrado cmo es la soluci n Ideal
para aquellos vehculos que se util izan preferentemente enun entorno
urbano, ya que ahorran una extraordinaria cantidad de en la con-
duccin al piloto, siendo sus prestaciones y rendimiento mas que acep-
tables. Como se sabe, la nica limitacin con que cuenta este cambio
es el propio elemento transmisor, que es siempre una correa trapezoi-
dal de neopreno . Para los modernos megascooters, cuyas cifras de
potencia superan los 50 CN, las correas disponen de una estruct ur a
metlica en su interior, as como refuerzos de kevlar, para aSI poder
soportar los enormes esfuerzos a que se ven sometidas. Sin dichos
refuerzos la clsica correa de neopreno , apenas es capaz de transmi-
t ir cifras de potencia superiores a los 15 CN, sin acortar drsticamente
su vida.
Para explicar la distribucin de los componentes de un conjunto cambio-
embrague de este t ipo hay que remitirse a la Fig. 7.17. El funciona-
miento del embrague ya se coment; ahora aparece integrado en el
La transrr "JIJeI
7. 19. Mecanismo de cambIa del desarrolfo de
un variador con poleas varibles en variador y
embrague.
Se estudiarn a conti nuacin
las consecuencias que to do
esto t iene en el desarrollo de
la transmi sin. En la Fig. 7. 19
se aprecia la posicin que
adopta la cor rea en similares
condiciones extremas de fun-
cionami ento. En la pr imera . el
muell e de la polea conducida
[unt a las semi poleas que la forman y consigue que la correa se site
en st a en la parte de mayor desarr ollo. hacindolo a la vez en el
fondo de la garganta de la polea conductora. Como resultado. la rela-
cin de transmisin ser la ms corta de las posibles. ideal para el
mielo de la mar cha o para super ar fuertes pendientes. Por otra
parte. conforme el motor se vaya acelerando - y por lo tanto subien-
do de r gimen- los rodillos empujadores de la conductora har n lo
propio. superando la resist encia ofrecida por el muelle de la condu-
cida. y produciendo la sit uacin opuesta a la anterior. En este caso,
la rel acin ser la ms larga. adecuada al desarrollo de la velocidad
mxima en ter r eno favor able.
La Fig. 7.18 muestra
una seccin de esta
polea, que muestra las
dos posiciones extremas
que puede adoptar du-
rante el funcionamiento.
En la vieta A se trata de
la de "reposo" o bajas
revoluciones: la tensin
de la correa R la mantie-
ne en su postura ms
baja. donde los rodillos P
no actan. En la Fig. B, la
fuerza centrifuga los des-
plaza hacia el exterior, y.
al apoyarse en la rampa
7.188/5. Conjunta vanador inclinada L por un lado y
en la cara oculta de la
semipolea mvil N por otro. obligan a sta a aproximarse con la semi-
polea fija F, de tal manera que a la correa no le queda ms remedio que
extenderse hacia la periferia. En realidad es necesario aclarar que quien
manti ene tensa la correa -y, por tanto. en el fondo de la garganta de
la polea conductora cuando se halla en reposo- no es otra que la pro-
pia polea conducida. Si se observa la Fig. 7.17 con detenimiento. se
advert ir la presencia del muelle M, que junta sus dos semi poleas y
trata de llevarse hacia at rs la mayor longitud de correa posible.
e
E
z
B
R
7.17. Elementos constitutivos de uncambio automtico con
variador centnfugo de veJacldad
A
7. 18. Funcionamiento deun variador centrifugo.
N
lugar que ocupa. La
polea izquierda o
' conductora" es soli-
daria al cigeal; la
polea derecha o con-
ducida" se conecta a
la transmisin final
mediante el embra-
gue centrifugo y con
una reduccin final
por piones que apa-
rece en su parte ITa-
sera. Ambas poleas
se unen por la correa
trapezoidal T. que mantiene su tensin aproximadamente constante duran-
te el funcionamiento. teniendo como ventajas esenciales su nulo manteni-
miento, bajo costa de reposicin y alta fiabilidad.
Ambas poleas se componen de dos semipoleas cuya distancia varia segn
las condiciones de funcionamiento. La conductora tiene fija la izquierda F.
mientras que la derecha N se desplaza, obligada por los rodillos P. La con-
ducida tiene fija la derecha N y la izquierda F se mantiene tan prxima a ella
como es posible, empujada por el muelle M. Esto, que a primera vista no
tendria ms importancia, es lo que constituye el mecanismo del cambio en
si. En realidad quien determina el funcionamiento del cambio es la polea
conductora, dentro de la cual estn los citados rodillos de empuje radial,
que funcionan por el efecto de la fuerza centrifuga.
p
510
511
Como se ve, la relacin de transmisin varia automticamente y de
forma cont inua, es decir, sin los escalones o saltos propios de un cam-
bio operado manualmente. Esto permite disear el sistema, de tal mane-
ra que el motor gire durante el proceso de aceleracin en torno a su
rgimen de par mximo. lo cual favorece el rendimiento del proceso. Es.
como se ha dicho, un sistema excelente, que en un futuro podr implan-
tarse en motores de cilindradas mayores con gran ventaja, siempre que
el objetivo final de la motocicleta no sea la pura competicin.
4.3. Variado res de control electrnico
Debido al auge experimentado en los ltimos tiempos por los scooters
de transmisin automti ca. habindose incrementado notablemente la
cilindrada y enver gadur a de los mismos. hasta el punto de crearse una
nueva categori a, como es la de los mega-scoot ers, la tcni ca empleada
en su diseo y fabricacin ha evolucionado notablemente. adaptndose
a las nuevas necesidades.
Estos mega-scooters, estn dotados de motores que alcanzan incluso
los 650 c. c.. con los que se consigue un nivel de prestaciones impen-
sable hace apenas unos aos. Por ello, si su propulsor ha evolucionado,
se ha hecho necesaria tambin una evolucin en el sistema de transmi-
sin. Hasta ahora, en estos modelos se emplea el tradicional variador
de velocidad de accionamiento centrifugo, en el que. como es sabido,
unos rodillos hacen que se incremente el dimetro de la polea conduc-
tora, al incidir sobre las rampas de un plano inclinado, cuando son impul-
sados hacia el exterior por efecto de la fuerza centrifuga.
Este sistema, muy vlido a la hora de transmitir bajas y medianas cantida-
des de par motor, encuentra dificultades para llevar a cabo su funcin cuan-
do la fuerza a transmitir se incr ementa. Contrariamente a lo que a priori se
pudiera pensar, no es su resistencia lo que limita a este ti po de transmisin
cuando es utilizado en dichas aplicaciones, si bien es un factor a conside-
rar, sino su propio funcionamiento, cuya curva de accionamiento es total-
mente lineal, al estar contrarrestada la accin de la fuerza centrifuga por
un muelle, el cual, como es sabido, presenta una resistencia a la deforma-
cin directamente proporcional a la fuerza que incida sobre l.
Por tanto, a la hor a de ser uti lizado en un vehiculo de ciertas presta-
ciones , la linealidad de su respuesta, que en vehiculos de menor poten-
cia es una ventaja, resulta un inconveniente, al no poder hacerse uso de
la elasticidad de su motor. nada ms que cuando el variador est en
posicin de mximo desarrollo (o desarrollo largo].
Resultaria interesante por un lado, poder bloquear el variador en posi-
ciones intermedias, consiguindose resultados similares a los de una
512 . : " " -
La lmnsmisin
caja de cambios en sus relaciones intermedias. Ello per mitiri a hacer uso
de la gran elasticidad que poseen estos motores.
Por otro lado, tambin seria de gran inters poder adecuar el desarro-
llo a las condiciones de marcha del vehiculo, teniendo en cuenta, no slo
la velocidad de giro del motor, como en el var iador tradicional, sino tam-
bin parmetros tan decisivos como la velocidad del propio vehiculo o el
nivel de carga a que est someti do el motor.
Todo ello es posible, mediante el empleo de los variadores de control
electrnico. en los que se sustituye el accionamiento centrifugo. por un
sistema que tiene en cuenta los parmetros citados, al estar integrado
en la central ita de gestin integral del motor, conjuntamente con los sis-
temas de inyeccin y encendido.
En estos variadores. el movimiento de la semipolea mvil ya no se lleva
a cabo por el tradicional mecanismo de rodillos y r ampas de plano incli-
nado, sino que se dispone un servomotor elctrico, cuyo accionamiento
est gestionado por la centralita, tal y como se ha citado.
Ello permi te optar por dos sistemas de transmisin: el automtico, en
el que el desarrollo se va alargando en funcin de las condiciones de
marcha del vehiculo, asi como de las prestaciones que de l se requie-
ran (lo cual ya supone una gran ventaja res pecto al sistema tradicio-
nal). y el manual. en el que se pueden seleccionar una serie de posi-
ciones int er medias fijas, mediant e unos pulsadores ubicados en el
manillar.
Esta posibilidad de accionamiento manual viene dada por que el meca-
nismo posee cinco posici ones preestablecidas, en las que la polea con-
duct ora posee a su vez cinco dimetros difer entes, las cuales se pue-
den seleccionar desde los pulsadores ubicados en el manillar. Asi , exis-
te un pulsador para multiplicar, es decir, pasar a la relacin inmediata-
mente superior, y otro par a r educir, mediante el cual se pasa a la rela-
cin inmediatame nte infer ior. En el accionamiento de est os pulsador es
no interviene el mecanismo de embrague, al seguirse ut ilizando uno de
tipo centrifugo.
Esta posibilidad de accionamiento manual resulta totalmente novedosa,
siendo de gran utilidad durante la conduccin del vehiculo, incremen-
tndose no slo las prestaciones del mismo. sino su seguridad, al poder
utilizar el motor como freno en las condiciones que asi lo requieran.
Este sistema, con todas las ventajas que posee. es utilizado hasta el
momento tan slo por la firma Suzuki en su modelo Burgman 650 , supo-
niendo un gran salto cualitativo respecto a los modelos dotados de varia-
dar convencional.
513
Latransmisin
7.19 Bis. Conjunw variador de control electrnico.
7. 19 Tris. Primera velocidad.
Latransrms-in
5. LA TRANSMISiN SECUNDARIA
El movimiento producido en el motor por la accin de la combustin de
la mezcla gaseosa y la transformacin del movimiento alternat ivo en cir-
cular, debe ser enviado desde el propulsor a la rueda , para que sta
impulse la motocicleta. La transmisin se debe efectuar entre dos ejes
con movimiento rotativo, lo que facilita la tarea.
Tanto si el motor tiene dispuestos sus ejes en posicin longitudinal,
como si los tiene transversalmente al sentido de la marcha, el eje de la
rueda se sita transversalmente a la marcha. En la Fig. 7.20 se puede
obser var las diferentes disposiciones de estos elementos. En el caso en
el cual el eje de salida se site longitudinalment e, la transmisin a la
rueda trasera se efecta por medio de un rbol. Si, por el contrario, los
dos son perpendiculares a la marcha, se puede emplear un elemento
elsti co que puede ser una cadena de rodi llos o una correa. Hay un ter-
cer caso, que no necesita realmente transmisin, que es aqul en el que
la rueda trasera se encuentra situada a continuacin del eje secundario
de cambio. En este caso, la transmisin es directa.
7.20. Disposicin de los diferentes rboles del motory su influencia en el tipo
de tranmisin empleada.
La t ransmisin entre el motor y la rueda recibe el nombre de "transmi-
sin secundaria", en contraposicin a la "primaria" establecida entre el
motor y el cambio de velocidades, y, al contrario que sta, est inftuen-
514
t 1 515
La lr<fflIlSI(lfl
5 .1 . Transmisin por cadena
La transmisin por cadena de rodillos comenz a imponerse cuando las
correas planas orginales empezaron a mostrarse insuficientes para trans-
mitir la potencia de las motos, al resbalar sobre las poleas. D;Jmo es un SIS-
tema que no tiene deslizamientos, con la cadena se solucion el problema.
ser exactamente as, viene a ser como la unin de dos juntas cardan,
dispuestes una a continuacin de la otra. Per mite un mayor ngulo de
inclinacin y menor es osci laciones de funcionami ento, lo cual se tradu-
ce en un funcionamiento ms suave de la transmisin. Ha sido emplea-
do pri ncipalmente por modelos japoneses. A cambio, precisa de un
engrase mucho ms riguroso, por intervenir mayor nmero de compo-
nentes en movimiento.
J
A
p
e
p
E
Una cadena est forma-
da por una serie de ele-
mentos iguales llamados
"eslabones". En la Fig.
7.2 1 se estudia la com-
posicin de uno de estos
element os. Cada eslabn
E est formado por una
pareja de cilindros C, un-
dos de manera rgida por
dos planchas P. Los cilin-
dros tienen el nombre de
"rodillos" y las planchas
se denominan "placas" .
Para mant ener a una dis-
tancia concreta, llamada 7.21. Estructura de una cadena de eslabones emple-
"paso", S los rodillos, exis- ada en la transmISIn secundana
ten dos ejes J, que son
los encargados tambin se sujetar las placas de los eslabones, que se
fijan sobre unos rodillos int eri ores R.
La unin entre dos eslabones se efect a por medio de una pareja de pla-
cas L, que pueden girar alrededor del eje de los rodillos,de manera que,
aunque el movimiento en los planos que contienen al eje de los rodillos
est impedido, no lo est en el transversal. De este modo la cornpos-
cin de eslabones y placas intermedias da lugar a un conjunto que puede
ser tan largo como se desee, y que forma una linea cerrada al unirse el
ltimo eslabn con el pr imer o.
La transmisin de movimiento se realiza insertando en el espacio libre
que existe entre los rodillos el diente de una r ueda dentada. El empuje
Actualmente, la gran mayora de las motos disponen de transmisiones
secundaras por cadena. Las razones son variadas, pero influye de
manera decisiva la economa, el hecho de que en la mayora de los pro-
pulsores los ejes sean transversales y la disminucin de las r eacciones
fr ente a otros sistemas. El rbol de transmisin queda prct icamente
relegado a motores longitudinales y a algunos transversales de enfoque
t uristico, donde se precisa la robustez y la ausencia de mantenimiento
de estas transmisiones.
7.20 BIS . Junta monocm ucs.
En ciertos modelos dotados de transmisin secundaria por cardan, se
sustituye la junta de este ti po, por una de tipo homocintica, la cual, sin
ciada por la suspensin trasera. Al bascular la rueda posterior por efec-
to de la suspensin, si los ejes del basculante y de la transmisin no se
encuentran en el mi smo lugar. se produce una var iacin de la distancia
entre el eje de salida del cambio y el de la rueda trasera, que normal-
mente afecta a la transmisin.
En el segundo caso aparecen reacciones sobre la suspensin con el
cambio de velocidad en la transmisin, por el motivo anterior. En el pri-
mero tambin lo hacen, pero nicamente si el sistema de articulacin
empleado es una cruceta de car dan, y debido a su pr opio funciona-
miento.
En el caso en el que el sistema empleado sea rgido, como ocurre con
los rboles, es obligator io situar el eje de articulacin de la rueda tra-
sera coaxialmente con el de la transmisin. En el caso de un sistema
elstico, como una cadena o una cor rea, puede haber un cierto desa-
juste, que debe ser amortiguado por el elemento de transmisin.
516 517
el dimetro de los rodillos, y el rest o de las medidas -como la anchura
de la cadena en las actuales denominaciones- dependen de la potencia
a transmiti r.
C
E
D P
/
A
P
B
7.23 . Eslabn de enganche y su pDsiclDna-
miento en una cadena de transmisin.
7.24 . Bementos que forman unSIstemade
transmisin secundaria por cadena.
Las cadenas se realizan siem-
pr e en acero de alta resisten-
cia, En algn momento se ela-
bor aron tambin en materiales
met licos sinterizados para
reducir la lubricacin, pero no
t enan la suficiente resistencia.
Hay que tener en cuenta que la
cadena debe transmitir toda la
potencia generada por el motor
a travs de las placas y de los
rodillos.
Normalmente, las cadenas estn cerradas en los equipos originales de
las motos, con todos los ejes remachados. Sin embargo, ocasional-
mente puede ser ms interesante disponer de eslabones desmontables,
como el de la Fig. 7.23. En este caso, en vez de estar remachados los
ejes en sus dos extremos E, slo lo estn en uno A, sujetndose la placa
exter ior P de unin entre eslabones por medio de un circlip B abierto
por uno de sus extremos. Siempre hay que recordar que la posicin de
este elemento debe ser con el extremo abierto orientado en sentido con-
trari o al sentido de desplazamiento de la cadena O.
Los dientes de transmisin se
sitan en unas placas redon-
das denominadas "piones", si
se trata de la rueda que accio-
na la cadena, o "corona" , si es
la que es arrastrada. En la Fig,
7.24 aparece un conjunto de
transmisin secundaria por
cadena completo, formado por
el pin P. la corona e y la
cadena de transmisin O.
En otros tiempos se llegaban a usar cadenas de paso impares, en los
que un eslabn tena nica-
mente un rodillo, pero se han
eliminado, y actualmente todas
las cadenas tienen un nmer o
par de "pasos" que pueden
variar desde unos 100, hasta
ms de 130.
PASO PASO PASO
ANCHO
ESPESOR OIAMETRO
JAPON INGLES (MM)
ENTRE
CORONA RODILLO
PLACAS
415 1/2-3/16 12,7 4,88 4,5 7,75
420 1/2-1/4 12,7 6,50 6,0 7,75
428 1/2-S/16 12,7 7,75 7,0 8,51
520 5/8-1/4 15,9 6,48 6,0 10,16
525 5/8-5/16 15,9 7,80 7,0 10. 16
530 5/8-3/8 15,9 9,65 9.0 10.16
630 3/4-3/8 15,9 9,60 9,0 11,89
7.22. Principales medidas y caractersticas de fas cadenas empleadas
en motocicletas ,
Actualmente ya no se mantiene la medida sajona, en la que los pasos
comunes eran de los de 1/2", 5/8 Y3/ 4". La fuerza de los fabrican-
tes japoneses ha llevado a una nueva denominacin, que se gua por
otros parmetros, y que habitualmente corresponde a la antigua. Las
medidas cuyas caracter isticas principales se muestran en la Fig. 7.22,
son en motocicletas y ciclomotor es las siguientes de menor a mayor :
41 5,420,428, 520 , 525, 530 Y 630. Normalmente, en cada madi-
da hay varios modelos, diferenciados por la presencia o no de retenes,
y por el acero y los ajustes empleados, que varian desde las denomi na-
ciones ' reforzadas" a las "hiperreforzadas. El paso determina tambin
MEDlOAS y CARACTERSTlCAS DE LAS CADENAS
de este elemento se transmite a tr avs de las difer entes placas, empu-
jando otro diente similar situado a la distancia adecuada. La nica con-
dicin obligatoria es que los dos dientes se encuentren en el mismo
plano, de modo que la cadena funcione siempre en lnea recta. Si no
ocurre esto , bien por que los ejes no sean paralelos o bien porque los
dientes se encuentren desalineados, la cadena sufre esfuerzos diferen-
tes a los de traccin entre sus placas y acaba estirndose.
Hay var ios tipos de cadena y varios tamaos estandarizados. La medida
de la cadena se gua por el "paso", que es la distancia entre los ejes de
dos rodillos.
518
519
a trlllGT1I.' :,i::n La lrarB'!l.sin
7.25. Disposicin de untensor de cadena de
transmisin secundarla en una motocicleta
Honda
s
e
7.2 7. Junta de tipo cardan con sus
diferentes elementos.
5. 2. El cardan
Segn la lubri cacin y la duracin, se pueden distingui r var ios tipos de
cadenas: las cadenas nor males compuesta s por los elementos ya sea-
lados, ejes, placas y rodillos, las cadenas reforzadas, las cadenas con
retenes -similares a la de la Fig 7 .26 , en las cuales se intercala un
retn R entre las placas interiores I y exteriores E, de modo que el acei-
te que hay entre los ejes y los rodillos se escapa con mayor dificultad-
, y las autolubricadas, realizadas en aceros por osos, en cuyo interior hay
lubricante , de modo que el mecanismo se encuentra engrasado por mas
tiempo.
El segundo gran mtodo de transmi-
sin secundaria es la transmisin
por rbol. En este caso es necesario
contar con una articulacin en el
extremo del motor, que permita el
funcionamiento de la transmisin.
Una junta universal, ti po cardan , que
se debe montar lo mas cerca posible
del eje del basculante, para as mini- E
mizar los efectos de la suspensin.
El cardan est compuesto (Fig.
7.27) por una cruceta e sobre la
que se apoyan los dos extremos de
los ejes: el eje de entrada E y el eje
de salida S. Se montan perpendicu-
larmente, undos entre si por la cru-
ceta, de modo que sta puede fun-
cionar tanto si los ejes estn como
prolongacin uno del otro, como si
forman un cierto angula, que est
limitado.
La lubricacin de la cadena es muy importante por varias razones . Por
una parte, normalmente la cadena trabaja en el exterior, por lo que est
sometida a la accin de todo tipo de agentes, y no dispone de lubrica-
cin regular. Hay algunos sistemas que introducen la cadena en un c r-
ter pl stico, en el que se puede introducir grasa para lubricar, pero nor-
malmente acaban teniendo fugas y ademas dificultan la vigilancia de la
cadena y su correcto tensado.
Hay tambin coronas de rueda trasera especiales, o bien realizadas en
mater iales ligeros, como el duraluminio, o bien con caractersticas espe-
ciales como los modelos "anti bar ro" con surcos realizados para drenar
esta substancia, que se suelen emplear en modelos enfocados a la con-
duccin campestre.
Por otra parte, los esfuerzos que transmite son muy elevados, y esto acaba
produciendo un juego entre los ejes y los eslabones, de modo que la dis-
tancia entre ellos varia, producindose un desgaste en una de las caras de
las ruedas transmisoras y un alargamiento general del conjunto. Adems.
el tipo de movimiento de la cade-
na provoca la centrifugacin del
lubricante, de modo que se hace
necesario un conveniente engra-
se cada pocos kilmetros, sien-
do ste el mantenimiento mas
frecuente, junto con el tensado
peridico, producido por e alar-
gamiento de la cadena, y que
obliga a alejar la corona trasera
del pin para corregr un des-
tensado excesivo que podra cau-
sar problemas por roces, del
tramo sin tensin de la cadena o
por posibles salidas de una de
las dos ruedas.
En el caso de que la variacin de
la tensin de la cadena con el
recorri do de a suspensin sea
muy elevado, bien por causa de
un gran recorrido, o bien por
causa de un excesivo alejamien-
to del eje del basculante respec-
to del pii'\n de salida, pueden
intercalarse tensores T de cade-
na como el de la Rg. 7.25, que
mantengan una tensin minima
en este elemento.
R
7.26. Cadena de retenes.
Si no existe ningn angula entre los arboles , la transmisin se efect a
sin variac iones, per o si lo hay, existen unos ciertos desajustes en la velo-
cidad de giro, de modo que el r bol de salida se frena y se acelera cada
media vuelta, manteniendo una velocidad media de rotacin igual a la del
rbol de entrada.
La transmisin por cardan se compone de varios elementos. Siguiendo
la Fig. 7.28 se distingue un eje de entrada E, que puede salir directa-
mente del motor: o estar conectado a l, una articulacin de tipo car-
dan e, un eje de salida S y un sistema de engranajes cnicos N que
transmita el movimiento del rbol a la rueda.
520 '1 521
s
523
ACELERACiN
R
REDUCCiN
7.30. Reacciones de transmIsin en unsistemaconrbol simple.
7.29. Engranajes CniCOS de una transmisin por rbolen unamotoeideta BMW
C
N
M
A
s
E
7.28. Estroctura general de una transmisin secunda-
ria por cardan en un motor con cigOeal transversal.
Las transmisiones por car-
dan acusan una serie de
reacciones con el cambio
de aceleraci n del eje de
entrada. Cuando el motor
acelera, tienden a angular-
se, por lo que la moto tien-
de a elevarse de la parte trasera, mientras que si se desacelera el efec-
to es el contrario, y la moto tiende a bajar. Esta tendencia, que se sea-
la en la Fig. 7.30 causa algunos problemas, y por ello se han construi-
do otros sistemas que eviten en los posible estos efectos, como las jun-
tas homocinticas o el sistema Paralever de la Fig. 7.3 1.
522
El sistema Paralever de BMW est formado por un eje cardnico con
una articulacin doble. En vez de un eje de entrada y uno de salida, se
Los engranajes cnicos
son empleados por su faci-
lidad para t ransmitir gran-
des potencias y deben ser
pretensados, para mante-
ner un contacto firme
entre pin y coro na. En la
Fig. 7.29 se aprecia uno
de estos engranajes.
En el caso de que el eje
secundario del motor sea
transversal es necesario
contar tambin con un par
de engranajes cnicos M
en la salida del motor.
Estos engranajes deben
mantener un ajuste muy
exacto, por lo que normal-
mente deben ir pretensa-
dos y convenientemente
amortiguados con elemen-
tos intermedios. Si el eje
secundario del cambio es
longitudinal , no es necesa-
rio ningn acoplamiento, y
el eje de entrada puede
fijarse directamente a l.
Normalmente se dispone
de un amortiguador de
transmisin A.
La ~ m S l n l l l
l arransrnlsl
s
e
7. 33. Estructura de unacorrea
de transmiSin.
7.32 Bis. Sistema de transmIsin secuooetie por correa dentada.
7.32. Correa dentada de transmisin secundaria.
s
vados si la potencia no fuese muy pequea. por lo que este tipo de trans-
misin se limita a modelos de escaso rendimiento.
Las correas como las de la Fig. 7.33, estn formadas por un ncleo de
cables metlicos e o de fibras de gran resistencia a la traccin a base de
aramida, y rodeadas por una cubierta de neopreno E, que posee un alto
coeficiente de rozamiento con el metal que forma las poleas. El nucleo
metlico se encarga de la resistencia del conjunto. mientras que el caucho
oficia de superficie adherente.
El segundo gran grupo est for mado
por las correas dentadas, que dispo-
nen de dientes en su superficie inte-
ri or. De este modo. la correa no
necesita funcionar por rozamiento ,
sino que lo hace a travs de dientes
que engranan en los alojamientos
realizados en las ruedas conducto-
ras. La ventaja de las correas res-
pecto de las cadenas viene dada por
su nulo mantenimiento, ya que ni
necesitan ser engrasadas ni tensa-
das con tanta frecuencia. Sus incon-
5.3. La correa
7.31. Sistema de transmisin Paralever.
cuenta con un eje de entrada E, uno intermedio I y otro de salida S. El
eje intermedio entre las dos crucetas e y K. tiene sus anclajes situados
en cada extremo con un ngulo de 90 grados entre ellos. Este efecto
provoca por una par te que la velocidad de salida del eje sea igual al
ganarse o per derse en la segunda junta la misma velocidad que se pier-
de o se gana respectivamente en la pr imera, y que atene las reaccio-
nes de elevacin y descenso de la rueda con los cambios de velocidad
del motor. Asimismo. su ti r ante de reaccin L. confiere al conjunto una
estructura de paralelogramo deformable, que absorbe en gran medida
las reacciones adversas provocadas por los cambios de carga.
La transmisin por correa se efecta normalment e en dos tipos de
motos muy diferentes. Por un lado, en los modelos automtic os de baja
cilindrada dotados de variadores centrifugos, y por otro. en modelos de
alta cilindrada , como sustitucin de la cadena de rodillos.
En los primeros. las correas son de tipo trapezoidal, que transmiten el
movimiento sobre todo por sus laterales S, como se obser va en la Fig.
7.32. Pueden disponer o no de dentado, realizando su trabajo sobre
poleas cnicas. Esto provoca deslizamientos que serian demasiado ele-
524
525
Laaansm.sJ
T
M
e
o
T
hasta cinco o seis de forma
M
7.37 Amortiguador de transmisin.
E
7.36. Amortiguador elstico en una corona trasera
de una motocicleta Ducai,i,
A
S
7.35. t1'afISn1SIn seoxxJaia riToctB ent.rl saxxe: \.;pa
Estos amortiguadores son
vlidos, tanto para engra-
najes como para piones.
Este sistema consiste en
instalar el elemento trans-
misor T libre sobre el eje E,
obligndose a girar por
efecto de una pieza denta-
da O que encaja con l y
presionada por la accin
de un muelle M pot ent e,
que queda fijado por una
tuerca T en su extremo,
estando impedido su des-
plazamiento lat er al. Si el
movimiento es muy brus-
co, el pin pati na sobre
el dentado cont ra la
accin del muelle, produ-
cindose un pequeo des-
fase que sirve de amorti-
guador, y que posterior-
mente se corrige. El den-
tad o del amortiguador
puede ser de varios tipos .
nor malmente se utilizan
desde dos grandes dientes redondeados,
de pirmide truncada.
bilidad de la amorti-
guacin con la llanta
R. Los elementos els-
ticos pueden estar uni-
dos en un anillo, o bien
colocarse de manera
individual.
En las transmisiones
pr imar ias y en los
rboles de transmi-
sin, este tipo de
amorti guacin no se
suele emplear, utilizn-
dose sistemas dota-
dos de muelles de
compresin, similares
al de la Fig. 7.37.
e
7.34. Bementas de unsIstema de trans
misin secundaria por correa dentada de
una motocicleta Harfey Davidson.
Cada sistema de transmisin ti ene unos amortiguadores difer ent es.
pero todos cumplen la misma misin. Las transmisiones ms comunes
son sin duda .Ia: de cadena de r odillos. En este caso, el propio elemen-
to de transrmsion es capaz de absor ber parte de los golpeteos, debido
a que. al estar formado por bastantes elementos unidos, dispone de una
cierta elasticidad.
Cada vez menos empleada, la
transmisin directa de la que se
muestra un ejemplo en la Fig. 7.35,
se ha utilizado frecuentemente en
scooters en los cuales el motor se
encontraba en un lateral , especial-
mente en las Vespa. Este tipo de
transmisin no dispone de ningn
elemento intermedio entre el eje
secundario S y la rueda R, interca-
lndose nicamente un sistema de
amortiguacin de transmisin.
La transmisin de movimiento suele venir acompaada nor malment e de
golpes y tirones, sobre todo en los momentos de arranque y en las ace-
l e ~ l o n e s y frenadas. Esto obliga a instalar elementos que amortigen
rrurumarnente estos choques, con el fin de pr eser var los elementos
mecnicos sometidos a estos efectos.
5 .4. La transmisin directa
venientes principales vienen dados por su mayor a nchura. y la obligato-
riedad de realizar cambios peri dicos, ya que el final de su vida provoca
su rotura, sin alargamientos previos que lo avisen. En la Fig. 7.34 se
Ilustra un sistema de transmisin secundaria por correa dentada , en la
que se aprecian la correa R, el pin P y la corona C.
6. AMORTIGUADORES DE TRANSMISiN
El amortiguador empleado suele ser bastante simple y se instala en la
rueda trasera. Como en el pin del motor hay muy poco espacio para
ello, es la corona de la rueda trasera la que se instala de manera flo-
tante. Para ello, como se observa en la Fig. 7.36, en vez de atornillar
este elemento. C directamente a la rueda R. se sujeta sobre un aloja-
miento mecanizado M en la rueda que dispone de una serie de elemen-
tos, de goma G que se intercalan entre la corona y la llanta. La corona
C se suele atornillar a un elemento intermedio I con el fin de facilitar su
cambio, siendo este elemento intermedio el que mantiene la responsa-
526
. 527
La r,lIlsr1llSl
la IHl'ffil'S01
528
E
/
529
N
7.39. Sistema de arranque por palanca en unscooter Piaggio Cosa
Los sistemas de arranque se pueden diferenciar en dos grandes gru-
pos: los mec nicos, que requieren energia exteri or y los elctricos, que
aprovechan el movimient o de un motor elctrico para poner en marcha
el motor.
Los sistemas mecnicos ms comunes son las palancas de arranque .
Se trata de elementos de este tipo conectados a un sistema de ruedas
dentadas, que engranan con el motor en deter minadas condiciones. En
general, todos los sistemas de arranque se encuentran con el problema
de que es necesario que permitan el movimiento de sus elementos cuan-
do su velocidad es menor a la del motor, pero no deben hacerlo cuando
el motor ya ha arrancado y su velocidad de giro es superior a la de ellos.
Por este motivo es necesario siempr e contar con un sistema de acer o-
namiento que engrane en la primera situacin, y que quede liberado en
la segunda.
La disposi cin mas comn de un sistema de arranque por palanca se
puede observar en la Fig. 7.39. Consta de un eje E sobre el que debe
situarse un engranaje N que se apoya sobre dos puntos del crter y que
dispone adems de un muell e de retorno M. que tiende a mantenerlo en
una posicin prefijada. La palanca P acta sobre el extremo exterior del
7 .1 . Sistemas mecnicos
er a un sistema muy cmodo, y r pioarnente fue sustituido por sistemas
que no requeran del piloto tanto ejercicio fsico.
La primera moto que dispuso de arranque mec nico fue la Scott de
19D8 y a la Indian de 1913 le corresponde el mrito de incorporar un
sistema elctrico.
M
M
7.38. Sistema de amortiguacIn de U'ansmlsiOn y
cambio de longItud en unamaocctete eqwpada con
transmJ5Jn por cardan
Una variedad utilizada en
los rboles de transmisin
consiste en dividir el rbol
en tres partes (Fig. 7.38J.
Las dos extremas dispo-
nen de la cruceta y el
engranaje cnico respeeti- A
vamente, mientras que a
la tercera D que engrana
con las otras dos, se le
permite un minimo des-
plazamiento. Para ello el
rbol A que tiene la cru-
ceta se une con el nter-
medio I mediante un den-
tado J , precomprimido
con un muelle similar al
detallado anteriormente.
Este rbol intermedio se
encuentra alojado en una
carcasa cilindrica A donde
se encuentra el muelle M. La carcasa A dispone de un dentado interior, que
encaja con el del tercer rbol B, prolongndose el dentado de este ltimo
ms de lo necesario en el eje, de manera que se permite un pequeo des-
plazamiento entre ambas, necesari o para que pueda actuar el sistema de
amortiguacin.
Hay que tener en cuenta que los engranajes cnicos, necesitan un ajus-
te muy preciso, por lo que no conviene que sufran golpes de transmisin
como medida par a evitar su rot ura. Por ello es necesar io contar con un
sistema de amortiguacin antes de cada uno de ellos. En los motores
longit udinales slo es necesar io uno instalado en el r bol de transmisin.
pero en los transversales que disponen de otro engranaje en la salida
del motor, es necesario montar otro antes, normalmente del ti po
comentado en pr imer lugar.
Tambin se pueden emplear dentados montados sobr e una base inter-
media elstica, normalmente de pequeo tamao. que son capaces de
amortiguar pequeos tirones.
7 . SISTEMAS DE ARRANQUE
Las primeras motocicletas no disponan de ningn sistema auxiliar de
arranque, y la puesta en marcha del motor se producia invirtiendo la
direccin de transmisin: en vez de ser el motor el que propulsaba a la
r ueda era sta la que lo haca. Sin embargo, el empujn a la moto no
'a 11
)1
La m
eje, de manera que cuando ste gira por efecto del movimiento de la
palanca, el engranaje mueve una r ueda interior del motor, conectada
con el grupo alternativo.
Los sistemas para desconectar el sistema cuando el motor se pone en
marcha son variados . Normalmente se cuenta con una rueda dentada
que tiene menos de 360 grados, de manera que slo engra na en una
determinada posicin, y en la de reposo no. Otros sistemas cuentan
con ruedas completas y un sistema de desconexin formado por ajus-
tes especiales en los lat er ales o en el centro de los piones, que irnpi-
den el deslizamiento del pin sobre el eje en una direccin y lo permi-
ten en el otro, de modo que cuando la velocidad del pin es super ior
a la del eje, no se produce transmisin y si el caso contrar io. Un sis-
tema de este ti po se puede observar en la Fig. 7.40 , en la que el pin
de accionamiento est sealado con la letra P. y el sistema de conexin
con la C.
7.40. Sistema de arranque por palanca conrueda dentada de una
sola d,reccin enunaMontesa.
Normalmente hay dos lugares donde engranar los piones de acciona-
miento. Si se realiza en la transmisin primaria, bien en una corona soli-
daria con el cigeal o con la campana del embrague, el arranque se
puede realizar incluso con alguna velocidad de la caja de cambios engra-
nada, es decir, con el motor conectado a la rueda, sin ms que accio-
nar el embrague para desconectarl os. Si por el contrario, la corona se
sita en el eje primario o en el secundar io del cambio, el arranque ni-
camente se puede real izar con el motor en punto muerto.
530 t->.
p
B
7.41 . Sistema de arranque por pedales en uncidomotor [)erbt.
Otros sistemas de arranque mecnico menos empleados los de
edales utilizados en algunos ciclomotores (Flg. 7 .41 J. En el son dos
P con sus bielas B correspondientes los encargados de t rans-
miti r el movimiento en un sentido, estando conectados tanto a la
rueda como al motor. Cuando es el motor el que dispone de un regl -
men mayor, los pedales giran libremente, ya que la pieza C no se aco-
pia con la O.
Hay algunos ot ros sistemas margi nales como las cuerdas caracteris-
ticas de los motor es marinos de pequea ent idad, pero, en vehi-
culos como los quads o los trikes. no suelen tener aceptacin en las
mot os.
7.2. Sistemas elctricos
El arranque de los motores puede llegar a ser relativamente complica-
do sobre todo en determinadas condiciones, por .10 que los
no requieren la intervencin del piloto se han Impuesto en los ulti-
mas aos, y no ya solamente en las motos de mayor cubicaie y mayor
531
7.42. Elementos de unembrague de arranque de direccin uncey su funcionamiento.
A
B
8. DESCDMPRESDRES
Los sistemas de tipo 8endix, en los cuales el motor de arranque engra-
na con el motor nicamente cuando alcanza un nmero determinado de
revoluciones que hace saltar el accionamiento y que ste se ponga en
contacto con la transmisin al cigeal, no es muy empleado en las
motos, aunque hay algunos modelos que lo equipan (Fig. 7.43).
En muchos motores, la relacin de compresin, o simplemente el
esfuerzo que el mot or debe realizar para vencer la car rera de compre-
sin del motor es muy elevada. Esto tiene lugar sobre todo en motores
de gran cilindrada unitaria como los monocilndr icos de cuatro tiempos,
o en bicilindri cos de caractersticas simi lares, y tambin en motores
cuya desmult iplicacin desde el sistema de accionamiento del arranque
al del mot or no es muy elevada, lo que obliga a vencer importantes
esfuer zos.
En est os casos, una solucin muy habitual para facilit ar el arranque y en
otros t iempos tambin par a parar el motor, es la utilizacin de descom-
presor es. Est os elementos no son ms que vlvulas capaces de conec-
tar la cmara de combustin con el exterior, de modo que la carrera de
compresin no produzca un aumento excesivo de la presin de los gases
internos , que t ienen la posibilidad de salir. El motivo es disminuir el
esfuerzo necesario para hacer girar el motor, y permitir un aumento del
giro que per mita un arranque ms sencillo cuando el descompresor deje
de actuar.
Hay dos tipos de descompresores, los manuales y los automticos. Los
primeros (Fig. 7.44) estn formados por una vlvula de rnovtrruento Ilne-
tapa T es muy elevada, por lo que
los rodillos vencen la fuerza de los
muelles que los mantienen sobre la
corona C debido a la fuerza centri-
fuga, eliminandose el contacto
entre las dos piezas del embrague
de ar ranque.
Hay algunos sistemas diferent es, 7.43. Elementa de transmisin de arral>-
per o los anter iores son los ms que de opa Bend/x.
empleados. El motor de arranque . .
en las motos de menor cilindrada y en algunos ciclomotores no necesi-
ta una reduccin tan elevada, y en ocasiones se monta conectado con
una nica rueda al cigeal, dejando la funcin de desconexin a un
muelle que acta sobre un engranaje helicoidal A con posibilidad de des-
lizamient o, sobre su base 8.
A
e
dificultad de arranque, sino tambin en los modelos ms pequeos, e
Incluso en los ciclomotores . .
Las caracteristicas generales de los sistemas elctricos son simi lares a
las de los mecnicos. La pr incipal difer encia se encuentra en la ut iliza-
cin de un motor elctrico par a el accionamiento del eje o de los ele-
ment os de Estos son algo difer ent es ya que, mientras en
los arranques rnecarucos se dispone de un r gimen de giro reiativa-
mente pequeo y un par muy importante provocado por la patada del
pilot o sobre la palanca, en los motor es elctricos se dispone de bas-
tante velocidad, pero de un par bastante ms pequeo.
Los sistemas ms comunes [Fig. 7.42) constan de un motor elctrico
que gira a unrgimen elevado y que se conecta o bien directamente, o
bien por medio de una rueda int ermedia, a una corona instalada sobre
el cigeal, y separada de l por medio de un cojinete. Cuando el motor
de arranque funciona,. la cor ona ar rast ra u nos cilindros R que estn
sit uados en una pieza Int ermedia A, solidarla con el cigeal por medio
de la tapa T. Esto provoca el movimiento del cigeal, y por tanto el
arranque. Cuando el motor est en funcionami ent o, la velocidad de la
532
533
La tr ensmson
La uansrndo'I
7.45 Bis. Oescompresor centrfugo.
observar un mecani smo de este tipo. El r bol de levas A dispone de un
pasador P que puede desplazarse hacia el exterior por la acci n de
element o int er ior al r bol. Cuando la moto est parada o las r evolucio-
nes de gir o del mot or son muy pequeas , como ocurre cuand o comien-
za el ar r anque, el pasador P empuja al balancn B, de mod o que en la
carrera de compresin, la vlvula de escape se abre. Cuando el moto r
aument a su giro , los contrapesos C, situados en la cor ona R de tr ans-
misin, se desplazan hacia el exterior por efecto de la
contra la accin de los muelles M que los mant enan fiios al eje. Este
desplazami ento hace que la palanca descompr esora L gir e accionada
por los t alones de los cont rapesos,. yque el se en el
rbol , liberando al balancn y permitiendo el cierr e de la valvula.
El rgimen de funcionamient o del descompresor se regula por medio de
la masa de los cont r apesos, que lgicament e deben estar perfecta-
mente equil ibr ados, y de la t ensin inicial de los muelles.
e
A
p
7.44. Oescompresor manual.
v


B


\ ,
R
. .
...!::J

c- - - - ....
L
al que se sita en la culata y que,
gracias a la accin de un muelle
y a la pr esin de los gases , se
encuent r a normalmente cer r a-
da. Por medio de un cable se
puede abr ir, de modo que la
cmara de combusti n quede en
contact o con e/ ext er ior. Cuando
la accin del cable desapar ece,
la vlvula vuelve a su posicin
habitual. Est e t ipo de descom-
presor es eran muy habit uales en
las motos de baja cilindrada de hace algunos aos y en los ciclomot o-
res, emplendose para facilitar la consecucin de un mayor r gimen de
ar r anque y t ambin par a par ar el mot or.
M
L
9 . AVERAS Y MANTENIMIENTO
7.45. Oescompresor automtico.
El segundo gr an grupo de descompresor es son los aut omtic os, emple-
ados en los mot or es monoci lindricos de cuatro t iempos que disponen de
un ms. dificultoso. En est e caso, se int egr a un sistema, que
hast a un cierto numero de revoluciones del motor, mant iene las vlvulas
de escape abiertas, o al menos una de ellas. En la Fig. 7.45 se puede
La transmisin primaria de las motocicletas no requiere un manteni-
mient o especial , ya que se encuentra en el interior del y, salvo
los casos en que se acciona a travs de una cadena , no dispone de nin-
gn element o sometido a sustituciones per idicas. En l caso de las
cadenas, hay que compr obar su estado cada cier t o tiempo. ello no
hay ms que ten sarl a en uno de sus lados y medir con exact it ud la lon-
gitud existente ent r e un nmer o determinado de eslabones, compro-
534 JI.' .
M '1 Le lA, 535
La~ n s r n s n
J
N
s
T
7.47. Situacin de Jos tensores de embrague.
El principal pr oblema
con el embr ague es lo
que normalmente se
conoce como "quema-
do de los discos ". Se
trata de un sobreca-
lentamiento de stos
que acaba destrozan-
do su superficie, de
manera que la adhe-
rencia disminuye y el embr ague
patina sin poder transmitir
toda la potencia. El quemado
del embrague se puede produ-
cir por un tensado excesivo de
los elementos de accionamien-
to, por obligarlo a patinar de
manera exagerada, o por un
uso continuo que acabe por
deteriorarlo.
no suelen plantear mu-
chos problemas.
Los ajustes del conjun-
to de embrague estn
enfocados a vigilar el
desgaste de sus ele-
mentos. Los discos se
gastan y pierden espe-
sor, tambin los mue-
lles pierden efectivi-
dad, y tanto la campa-
na como la maza pue-
den llegar a presentar
estras en la zona de
contacto con los dis-
cos , lo que provoca un
funcion amiento a t ir o-
nes.
7.46. Juego necesario en la maneta
de embrague.
d,----
bando con los datos del fabricante que no se ha estirado ms all de los
lmites de servicio.
Esto provoca un desajuste entre el rgimen del motor y la velocidad de
la motocicleta, que se conoce como "patinado del embrague", y que, si
se mantiene, provoca la rotura del embrague. En el caso contrario, el
embrague no se acciona completamente y se somete a esfuerzos con-
siderables. tanto a los elementos del embrague, cuyos discos siguen
rozando aunque el embrague est accionado completamente, como a
los del cambio, que sufren continuos golpes.
Adems, hay que engrasar los cables y sus topes, ya que el rozamiento
continuo puede acabar rompindolos. Actualmente hay muchos cables
que se sirven ya engrasados y sellados, pero nunca hay que olvidar la
lubricacin de sus topes ni de los ejes de las manetas.
En el caso de que el embrague est demasiado tensado, se encontrar
ligeramente accionado, por lo que los discos no tendrn la suficiente
presin y rozarn constantemente con el consiguiente problema de
sobrecalentamiento.
El embrague es un elemento de accionamiento exterior en muchos
casos , y en ellos se debe real izar un cuidadoso mantenimiento del sis-
tema de accionamiento, sobre todo si es por cable . En este caso, la
maneta debe disponer siempre de un cierto juego J [Fig. 7.46), com-
probando que en todas las posiciones del manillar se mantiene. Hay que
dejar unos milmetros, los suficientes para que, con la moto perfecta-
mente cal iente , haya una pequea holgura en el mando. Para ello se
acta sobre los tornillos T que existen en la maneta, que disponen nor-
malmente de tuercas de frena- I
do. Si no fuera suf iciente , en el
anclaje de la zona del motor,
junto a la leva de accionamien-
t o, las motos suelen disponer
de un segundo tensor S, de
mayor recorrido que el pr imero
[Fig. 7.47]. En algunos mode-
los se puede actuar sobre la
var illa de accionamiento desde
el eje del embrague.
7.48. Nivel de lquido hidrultco en el
accionamiento del embrague.
En el caso de accionamiento mediante un sistema hidrul ico, hay que
sustituir el lquido hidrulico conforme se vaya oxidando, lo que se puede
comprobar verazmente inspeccionando su color, que debe ser claro.
Hay que vigilar el nivel N en el depsito (Fig. 7.48), Y purgar el sistema
si se comprueba que el recorrido de accionamiento es insuficiente . En
cualquier caso , como la presin en estos circuitos no es muy elevada,
Los muelles tambin acusan
fatiga con el paso del t iempo , y
pueden provocar igualment e el . .
patinado del embrague, ~ su fuerza no es la sucienre. lo que se com-
prueba midiendo su longitud. I
\
536
I 1 I , 537
La IransrrJsin
La transmisitlll
7.51 . Tipos de tensores y
comprobacin del alargamiento
de una cadena.
Las cadenas de transmisin
secundaria tambin necesitan un
tensado continuo. Para compro-
bar el estado de la cadena se
puede medir la distancia entre un nmero fijo de comprobando
que la distancia no excede la dictaminada por el fabr icante. Para realizar
las operaciones peri dicas de tensado , se mide la holgura ver t ical de la
cadena en la mitad del recorrido entre la cor ona y el pin en la part e Infe-
rior, y se comprueba que sta no sea mayor que la indicada para cada
modelo. En motos de carretera es de aproximadamente 25 mm, y en las
de campo de 45 mm. La holgura mnima necesaria para sopor tar los cam-
bios de tensin provocados por la suspensin se puede fijar en unos 15
mm para las de carr etera y unos 35 mm para las de campo, pero estos
datos deben ser siempre verificados en el manual de cada modelo.

Para tensar la cadena , cada mot o dispone de unos t ensores especifi-
cas, que van desde los ejes excnt r icos hasta las placas soporte con
Las zonas que requieren una
mayor lubricacin son aquellas
por las que el lubricante se
puede introducir en el interior de
los r odillos. En la Fig. 7 .50 se
puede observar la operaci n de
limpieza y engr ase.
Las dos operaciones que r equie-
ren de una manera constante
son su engr ase y su tensado.
Para la pr imer a operacin, la . O.'
solucin ms conveniente es su
extraccin y su limpieza a fondo
con gasolina o algn detergente
que no dae los retenes si dispo-
ne de ellos. Una vez limpia y
seca, se engrasa con aceite de
alt a viscosidad de transmisiones,
tipo SAE 80 EP o SAE 90 EP.
Esta oper acin sin embar go es
bast ante pesada, y normalmente
se utilizan sprays especiales para
engrasar este tipo de transmi-
siones. En este caso, la cadena
debe estar limpia y seca, y hay
que dejar que el propelente de la
grasa se evapor e antes de
comenzar la marcha.
R
7.50. Limpieza correcta de una cadena de
transmisin secundaria.
7.49. Revisin del desgaste de las pistas y los rodillos de un variador.
Los embragues automticos de tipo centrfugo tambin van gastando sus
y hay que vigilar peri dicaments el espesor del ferodo de las zapatas,
aSI como el estado de las pistas de fr iccin y de los muelles de ret or no.
Las correas dentadas de los sistemas aut omt icos de t r ansmisin t am-
bin t ienen un per iodo de vida limitado y cuando llegan a su lmit e se
rompen, por lo que hay que vigilar su estado. Salvo est as sustituciones
no neces itan ningn mant enimient o que no sea una limpieza peridica. '
Los var iadores centrifugas no suelen pr esentar problemas, pero si los
suel.en estar por rodillos deslizant es R que pier-
den. o tamano por el r ozamient o. Hay que cont r olar t ambin
el eje del veriador E y las pistas P de los volant es (Fig. 7.4 9).
E
Tambin hay que tener la pre-
caucin de revisar el nivel de
lubri cante en el sist ema de
t r ansmisin que conecta el
embrague a la rueda, que puede
estar forma do por engranajes o
cadena. y que siempre dispone
de un tornillo de nivel.
Las cadenas de la transmisin
secundaria estn somet idas a
un constante alargamiento, y
son uno de los elementos de
mant enimiento y sust it ucin
ms fr ecuente.
538
"
r : 539
Lil transrnISl)f1
('
Los cambios de velocidades normales suelen estar muy dimensionados
y tampoco req uiere n un mant eni miento especfico, ms all de la lubri-
cacin habitual. Si algunos de sus elementos se desgasta , suelen per-
der pr ecisin, engra nar defectuosamente las velocidades, o escupir las
a r egmenes determinados. Los punt os a r evisar son: los dentados de
los piones, sus teto nes y sus ejes interiores , los casquillos int er ior es,
la distancia entre los piones fijos y el estado del sistema de acciona-
miento desde la anchur a y cur vat ura de las horquillas hasta el selector,
pasando por el tambor de selecci n y sus canales.
Los sist emas de ar ran que tampoco plantean muchos pr oblemas. Puede
llegar a daarse la pista de deslizamient o de los rodillos y estos mismos,
lo que plantea la necesidad de sust it uirl os, pero , salvo si la t ransmisin
del movimi ento se efect a por medio de una cadena, en la que habr
que vigilar su estado, los nicos pr oblemas pueden ser el deter ior o de
alguna pieza.
7.54. Rodillos gripados por falta de lubricacin en una cadena.
N
G
7.53. Revisi6n del nivel de aceite de una
transmisi6n por cardan.
R
7.52. En este pion pueden verse un diente roto,
un diente gastado y un diente nuevo.
Las transmisiones por car-
dan estn exentas de man-
tenimiento, a excepcin de
la vigilancia del nivel de
lubricante que se inspecciona a travs de un tornillo. como se observa en la
Fig. 7.53, Yde la sustituci n peri dica del aceite.
Cuando la cadena se alar-
ga, el pin y la corona van
per diendo material por el
aumento del paso del esla-
bn. Esto provoca un afila-
mient o pr ogr esivo de los
dientes que acaba daan-
do estos elementos. de
manera que su sustitucin
junto con la cadena se
hace obligator ia. En la Fig.
7 .52 se puede observar
este desgaste G r especto
del nuevo N y un claro
ejemplo de rotura por efec-
tos exter nos R.
Las averas del sistema de transmisin se deben, o bien a la falt a de
lubricacin, o bien al kilometraje recorr ido por las cadenas. En ambos
casos la s u s t ~ u ~ es obligator ia. Si la cadena no se engra sa, los rod i-
llos acaban.grl pandose.. como se observa en la Fig. 7.54, mientras que
un alargamiento excesivo provoca det erioros en el basti dor por los gol-
pes, y, a largo plazo, la falta de t ransmisin al resbalar la cadena sobre
los dientes o la rotur a del elemento de transmisin. Las averas del car-
dan suelen deber se al engr anaje cnico, que obliga a una laboriosa tarea
de sustituci n, ajuste, y pr et ensado de la unin.
vstago en su parte trase-
r a o apoyados sobre aran-
delas excnt r icas . En
todos los casos hay que
comprobar el perfecto ali-
neamiento de la rueda tra-
sera una vez real izada la
oper acin. En la Fig. 7.51
se pueden ver difer entes
t ipos de tensor es de r ue-
das t raseras, as como la
manera correcta de vigilar
la tensin de la cadena.
540
1 I 541
1. GENERALIDADES
La motocicleta est for mada
por un conjunto de mecan is-
mos, cada uno con una funcin
concr et a. Se podra simplificar
y reducirlos a dos: el motor y el
bast idor. Si se engloba de esta
maner a todo el conjunto, el
bast idor estar formado por
todo aquello que no es el
motor : chasis, suspensiones,
carrocera, r uedas, frenos, y
element os accesorios. .
A
8.1. h s ~ VVerner.
A lo lar go de los aos, estos elementos han ido variando poco a poco,
unas veces par a adaptar se a nuevas sol uciones, y otras simplemente
por cuesti n de modas o gust os.
La funcin del chasis es servir de apoyoy sujecin al resto de los elementos
que forman la motocicleta. Por una parte, sujetar el motor, y por otra, las
ruedas, suspensiones y a los propios ocupantes. Inicialmente los chasis deri-
var on de los de las bicicletas. Se formaron a base de tubos metlicos en los
que el motor se instalaba entre las dos ruedas, con el piloto sobre l.
La importancia de la rigidez del basti dor ha sido fundamental par a el
desarrollo de la moto, pero tambin el consegui r armonizar est a rigidez
\/,1 I I 11 . 543
El bastld(JI
t i tl<.Jslidul
con un peso contenido que
permitiera unas mnimas
prestaciones y un buen com-
portamiento dinmico.
Si se hace un breve repaso
histrico de los bastidores se
puede observar, al igual que
ocurri con los propulsores.
los distintos pasos evolutivos
que han sufrido a lo largo de
los aos.
A
o
B.2. Chasis Scott.
La Fig. 8.3 muest ra la Mar s de 1920 que arroja nuevos c?nceptos,
aunque no sea la pr imer a que los adopt a. Los tubos de seccion cerra-
da se cambi an por la chapa estampada A. que no plantea tantos pro-
blemas de uniones soldadas y dispone de una gran rigidez. Su principal
inconveniente es el peso, habitualmente mayor, pero su resistencia, en
unos momentos en los que el esta do de las carret eras es bastant e pre-
cario. suele compensar sus defectos. En est e chasis , la unin de l?
rueda t raser a B con el anclaje de la suspensin delantera C es prcti-
cament e directo, algo que slo 60 aos ms tarde volvera a ~ d q u i r i r
una gran importancia. La viga de seccin cuadrada forma pr ct icamen-
te la estructura, de modo que el r esto de los element os se sujetan a ella
mediante t ir antes.
B
A
\
B
A
e
B.6. Chasis H.R.D.
B.5. Chasis Zundapp.
e
De nuevo nos encont r amos
ante un chasis de chapa de
acero en la Fig. 8.5, per o
con catorce aos de evolu-
cin con respecto al anterior.
En este caso, es el de la
Zundapp K 800 de 1934, en
los prolegmenos de la
segunda guerra mundial. La
chapa ya no se emplea de
manera tan masiva, con el
fin de reducir el peso del con-
junto. La chapa A se corta y
se dobla mediante nuevos
procedimientos. y su estruc-
tura es aun ms dura y rgi-
da. Se siguen las lneas
maestras de los bastidores
tubular es, rodeando el motor, y, aunque las primeras suspensiones trase-
ras han aparecido hace tiempo, an no estn plenamente implantadas, de
modo que el bastidor llega hast a el anclaje del tren posteriorB. Las sus-
pensiones delanteras van var iando, per o todava no han llegado a la h.or-
quilla telescpica que se impondr despus de la segunda guerra mundial.
La BMW R-32 de 1923, en la Fig. 8.4 , no presenta grandes novedades
respecto a lo conocido en ese moment o. pero apr ovecha el sist ema de
transmisin A, como elemento r esist ent e. jugando con una gran liger eza
y de nuevo utilizando el t ubo de acero B, aunque intentando emplear las
mnimas cant idades. est u-
diando los puntos ms ade-
cuados. De nuevo el motor
situado en la zona C t iene
una gr an importancia en la
funcin r esistent e del chasis.
B
B.3. Chasis Mars.
B.4. Chasis BMW
La Fig. 8.1 muestra la motoci-
cleta de los hermanos Werner
de 190 1. probablement e la
primera mot o con una estruc-
tura pionera de las actuales.
Bsicamente se trata de un
bastidor de bicicleta A r eforza-
do que ya instala el motor en
su par te central B y, aunque no
dispone de suspensin, ya
adopta la horquilla C como
mtodo par a la direccin del
vehculo. El depsito de gasoli-
na se encuent ra en la part e
super ior, y la est r uct ura est
formada por t ubos de acer o de
pequea seccin, logrando una
estructura cerrada, rgida y
liger a. Este t ipo de diseo
pasar a denominarse "cuna".
pudiendo const r uirse de varias
formas, segn sea simple o
doble. y cerrada completamen-
te o abierta en la zona del
motor.
Con el tiempo la rigidez debe
aumentar y los tubos van agrandando su seccin, al tiempo que los
diseadores ms originales comienzan a innovar formas y diseos. La
Scott de 1909 en la Fig. 8.2, plantea un bastidor A abierto por su
par t e superior, en el que el motor realiza una importante funcin por-
t ant e. Ya hay suspensin delantera B, aunque la rue da trasera toda-
va mantiene un anclaje fijo C. El motor se sita de nuevo en la parte
inferior D.
544 I I
1" IT I ,'1 . ~ 545
El bastidor
El bastidor
B
B.B. Chasis Honda.
La Norton Challenge de la Fig. 8.10 muestra un chasis del tipo que se
ha denominado "multitubular" sealado corno A. Se t r at a de una deriva-
cin de los bastidores t radicionales de tubo, pero, en vez de adopt ar las
clsicas estruct ur as de t ipo cuna, ancla el motor por la parte super ior
con numerosos tubos de seccin r ecta S, de modo que los t ubos no tra-
bajen con esfuerzos de flexin. De est a manera, se aumenta de mane-
ra considerable la rigidez de la estructura, sin que ello r epresente un
mayor peso. Est a est r uct ur a es comp licada y cara, pero, hasta. la llega-
da de los siguientes bastidores, se consideraba como la mejor para
motocicletas de altas prestaciones.
La gran revoluc in de la estructura y forma del chasis lleg a principios
de los aos 80, como aparece en la Fig. 8 .11, cuando prcticamente
a la vez Yamaha y un pequeo constructor de motos de carreras.
Antonio Cobas, presentan la estructura que con el tiempo pasara a lla-
marse de "doble viga". En este caso , con una aleacin ligera , se forma
una estructura A, que une dir ect amente la pipa de sujecin de la sus-
pensin delantera S con el eje del basc ulant e traser o C. Se consigue
una estructura muy rgida y a la vez ligera y sencilla de fabricar. Desde
entonces, los bastidores han evolucionado hacia esta estructura, pri -
mero engordando las secciones super ior es de sus cunas, y, finalmen-
te, eliminado las secciones infer ior es o mantenindolas como sopor-
tes del motor nicamente.
./
La competicin siempre ha sido uno de los grandes motores de la evo-
lucin de las motocicletas, sobre todo desde finales de la segunda gue-
rra mundial, cuando ha alcanzado una gran repercusin publicitaria. El
siguiente chasis que muestra la Fig. 8 .8 vuelve a emplear el motor
como un elemento estructural importante. Se trata de una Honda CR
72 de 1963 de competicin , en la que el chasis A sortea por la parte
superior al motor, pero mantiene en su estructura, tanto el anclaje de
la suspensin delantera 8, como el de la t rasera , adoptando ya las sus-
pensiones que se han mantenido durante los ltimos aos invariables
en la mayora de las motos, la horquilla delantera C y el basculante tra-
sera D.
Hasta ahora se han estudiado chas is realizados en chapa , per o no como
el de la Ossa de competicin de finales de los aos 60, de la Fig. 8.9
que integra adems el depsito de gasolina A en la zona media. En este
caso , el material deja de ser por primer a vez el acero, par a ser una ale-
acin de magnesio, un material mucho ms ligero que el hierro habitual.
El chasis S es muy rgido, al estar formado por una estructura cer r ada
en su mayor parte, ya que, salvo la zona de anclaje del basculante tra-
sero C, lo est por completo . Est o permite a la vez de unas mnimas
dimensiones, un peso muy liviano. Esta est r uct ur a se denomina mono-
casco .
B.7. Chasis Norton.
Las virtudes del chasis de esta moto, que lleg a tener hasta nombre,
denominndose "Featherbed" - que vendra a ser "lecho de plumas" en
castellano- hicieron famosa a esta moto, que se convirti en una de las
mejores armas para la competicin, a pesar de su menor potencia.
A finales de la dcada de los
treinta aparece una motoci-
cleta exclusiva (Fig. 8.6J.
Est dotada de un nuevo bas-
t idor A tan exclusivo como
ella, la Vincent HRD Rapid de
1939. El motor situado en la
posicin 8 tiene una funcin
portante muy importante,
hasta el punto de que la sus-
pensin trasera est directa-
ment e anclada a l por su
parte t raser a mediante el
tirante C. La suspensin
delantera tambin se ancla al
motor mediante un pequeo
elemento intermedio que se
aloja en la parte superior del
propulsor. La ligereza del con-
junto es muy superior a la
habit ual, ya que prcticamen-
te no se aumenta el peso del
propulsor, que, como contra-
prestacin, debe ser ms
rgido que uno normal.
Uno de los bastidores ms A
famosos de la historia es sin
duda el que equipaba la
Norton Manx del ao 1950,
que aparece en la Fig. 8 .7.
Este chasis hizo famosos a
los hermanos McCandless.
Se trata de un chasis A, de
tubo de acero de tipo doble
cuna cerrada con dos ~
tes bien diferenciadas. Por B.9. Chasis Ossa.
un lado, la estructura que
soporta el motor S, formada por una doble cuna cerrada, y por otro, un
subchasis posterior C, que sirve de soporte para el piloto y para la amor-
tiguacin post er ior O, que se realiza por medio de un sistema de bas-
culante articulado y amortiguadores.
f,1: . '> l' LI: lA: 547
[ 1bastidol El bastidor
o
G
~ l ~ c
F
8. 13. Partes de un bastidor.
A
por una parte ten emos la zona de anclaje de la suspensin delantera A.
Al ser sta habitualment e una horq uilla telescpica, es un eje que se
denomina "pipa de dir eccin". Por la prop ia estr uct ura de la horquilla,
est e punto se sit a en la par t e delantera , en la parte ms alta del cha-
sis. El otro punto de anclaje de la suspensin suele ser el eje del bas-
culante B, que debe com-
binarse con un soporte
para el o los amortigua-
dores t raseros C, e incl u-
so los anclajes de las bie-
letas de la suspensin
trasera D, si es que
stas existen . Estas dos
zonas estn sometidas a
unos grandes esfuerzos ,
de modo que conviene
que dispongan de la mxi-
ma r igide z pos ible .
Adems hay que unir
ambos anclajes con una
estructura E, y aqu es
donde la vari edad abunda. Los distintos t ipos pueden realizarlo con
tubo s, chapas, vigas gruesas etc .., siendo stos igualment e los mat e-
riales empleados para los anclajes. En el dibujo est r epr esentado un
bastidor de t ipo doble viga act ual, per o cual quier a de los t ipos que se
ver n con post eriori dad adoptan los mismos pr incipios.
Otros elementos que debe tener el chasis son los anclajes par a el mot or
F, lo suficientemente resistent es como para que no les afect e ni el peso
ni las vibraciones. El motor es ocasionalmente part e de la est ructura del
chasis, ya que, debido a su gran r esist encia, puede realizar funciones
portantes, permi t iendo que el chasis sea ms liger o. Tambin hay que
sujetar al piloto mediante la est r uctura G y los difer entes elementos
accesorios como el depsito de gasolina y la car r ocera en general, as
como los accesorios del piloto . Si se incluye el basculante t rase ro H
como un elemento del chasis, hay que sealar que esta pieza est some-
tida a unos grandes esfuerzos y que debe ser muy r esist ent e. En otros
momentos no se realizaban los basculantes siguiendo esta lnea, pero
con el t iempo han sido uno de los elementos que ms se han dimensio-
nado.
8. 10. Chasis Norton.
8. 11. Chasis Kobas.
8. 12. Chasis Yamaha.
A lo largo de la histor ia, se
han empleado otros tip os
de basti dor, pero stos pue-
den ser los mas significati -
vos. La mayora han sido -
y son- de tipo cuna, reali-
zados en tub os de acero de
distin tas secciones. En la
actual idad, l os ti po s de
doble viga domi nan el mer-
cado de la moto de carre-
tera, donde el precio de las
aleaciones liger as est per-
mi tid o. El acero y el alumi-
ni o son los mate r iales
empleados, aunque es el
pr imero el ms ut ilizado por
su menor cost e.
2. TIPOS DE CHASIS
Por lti mo , la Fig. 8 .1 2
muestra un bast idor de la
lt ima generacin, el que
equipa la Yamaha GTS. En
este cas o, al haberse obvia-
do la cl sica susp ensin'
delanter a por hor quilla en
favor de un nuevo siste ma
A, el bast idor no necesita
comenzar en la par t e supe-
rio r, y forma una estructura
B que abraza al mot or,
uni endo los punt os de
anclaje de las dos suspen-
siones del antera y trasera,
C y D respectivamente,
tambin med iante gruesas
vigas de aleacin liger a.
Tr as haber podido ver una pequea relacin de los chas is empleados a
lo lar go de la hist or ia, se est udiarn a continuacin los que en la actua-
lidad son ms comu nes en las motocicletas.
Se distinguirn a continuacin los distintos chasis comenzando por los
ms sencillos, que son los que equipan las mot ocicleta s de menor cilin-
drada, los ciclomotores.
La estructura gener al de un chasis, independientemente de su t ipo, es
prcticamente invar iable en todas. Como se aprecia en la figura 8 .13,
Actualmente la estructura de est os vehculos es bastante general, simi-
lar a la de la Fig. 8. 14. Siguen unas pautas marcadas , que par ecen de
548 I '.". ' " f' 549
El bastidal
EllJaslidol
E! .mot or tener tambin funciones resist entes, ya que la transmi-
sien y la o bien estn integradas en el propio propul-
sor, o lo estan por medio de un basculante igualmente anclado a l. De
modo, el chasis slo debe soportar la suspensin delantera D y al
piloto , quedando el resto de las funciones en manos del motor. El mate-
rial empleado es casi siempre el acero.
A
T
o
8. 15 bis. Chasis de scooter de chapa.
F
8. 16. Chasis de simple cuna interrumpida.
La estructura de los scooters, en
los que el motor integra tambin la
rueda trasera, hace que el chasis,
al igual que se vio en los ciclomo-
tores, slo deba soportar la pipa
de direccin A, y a los ocupantes
O.
Debido a las r uedas de
pequeo dimetro, la sus-
pensin delantera suele ser
diferente a la horquilla que
se instala en la mayora de
las motos, y la pipa de direc-
cin A suele sustituirse por
un alojamiento ms amplio
donde se instala una colum-
na de mayor longitud.
superficies de proteccin en la
parte delantera y en la inferior,
que en los bastidores de chapa
forman parte del chasis, ayudan-
do a aumentar su rigidez.
B
A
8. 14. Chasis de ciclomotor de tipo abierto.
momento inamovibles. La
pipa de direccin A est
situada relativamente baja,
normalmente a la altura del
silln. La estructura del cha-
sis B es abierta, formada
normalmente por un tubo
grueso T, que ocasionalmen-
te sirve tambin de depsito
de gasol ina. Es bastante
comn combinar el tubo con
la chapa estampada e en la
parte posterior. En unas
motocicletas cuya velocidad
est limitada, no es necesario que la rigidez del chasis sea
especialmente elevada, y por ello se imponen las estructuras abiertas,
que favor ecen la comodidad al permitir un fcil acceso.
T--- - - --..
8. 17. Chasis de simple cuna desdoblada.
o
F
T
8. 15. Chasis de scooter de tipo tubular.
Los scooters son el siguiente paso. En este caso , las diferencias ent r e
este tipo de motos y el resto son tan evidentes , que se comprende la
necesidad de un chasis con algunas peculiaridades. Durante basta nt e
t iempo, la chapa estampa-
da ha sido el material ms
comn para la realizacin
de los chasis de los scoo-
ters, sobre todo porque los
ms vendidos y conocidos,
las Vespa, as lo tenan .
Actualmente la chapa est
en franco retroceso frente
a los bastidores realizados
en tubo de acero, como el
que aparece en la Fig.
8 .15. La estructura de
chapa tiene la ventaja de
englobar en un solo elemen-
to el chasis y la carrocera.
Los scooters se distinguen
entre otras cosas por la
existencia de unas amplias
550 ARIA ;
tvi:j T I .ILU fA> 551
t i bastidol
FI b lldol
B. 1B. Chasis de doble cuna.
Otr a vari edad de los bas-
tidor es tubulares son aquellos en los cuales el motor se encuent r a col ga-
do, como el de la Fig. 8 .19. En est e caso suele adquirir este elemento
una importante funcin resistent e. aprov echando su gran ri gidez.
Normalment e los tubos inferiores son eliminados y el motor, en vez de suje-
tarse por el crter en su par te delantera, se ancla por la culata, que debe
disponer de los refuerzos necesar ios par a ello. Hay algunas variedades
especiales --como los bastidores de espina cent ral- en los que hay un
nico tubo muy grueso en la parte superior, pero lo ms habit ual es contar
con una estructura superior de tubos T. que integra la pipa de la direccin
A y ocasionalmente el anclaje del basculante, que puede. estar
unido al motor. Las secciones encar gadas de soportar al piloto S. se Inte-
gran en la estructura princi pal.
En caso de que el chasis sea de t ubos T. stos siguen una trayectoria
similar a la de la par t e cent r al de los de chapa. dejando a paneles pls-
ticos. la tarea de formar las pr otecciones. que por tanto son indepen-
dientes. El motor se sujeta por la par te inferior del chasis F, justo deba-
jo del espacio reservado a los ocupant es.
En las motocicletas se pueden distinguir varios tipos de chasis. Hoy en
da. an son los t ubulares clsicos los ms habituales. Hay diversos
tipos que van desde los ms sencillos de cuna simple. hasta los multi-
t ubular es de elementos rectos , que se emplean en las motos de mayo-
res prestaciones.
Los de simple cuna pueden ser complet os o inter rumpi r su seccin infe-
ri or ut ilizando el mot or como elemento r esist ent e. Una tercer a posibilidad
es la for macin de una cuna simple, que se desdobla a la alt ura del mot or.
Act ualmente los bastidor es de simple cuna habituales son. o bien inte-
rrumpidos como el de la Fig. 8.16. o bien desdoblados como el de la Fig.
8. 17, habiendo desaparecido prct icament e las cunas simples cerr adas.
En este caso , se dispone de una seccin normalmente r eforzad a en la
pipa de direccin A y un t ubo descendent e T hacia la parte del
motor. Al llegar a l se desdobl a o se corta. Por ot ra parte, la zona Infe-
r ior del mot or y el anclaje del basculante B se sujetan mediant e tubos R
que, par t iendo desde la pipa. sor t ean el mot or por su parte super ior, y
bajan hacia ellas. desdoblndose, o bien en la propia pipa, o bien al lle-
gar a la zona traser a del motor. Por su par t e. el pasaje y el anclaje de
la amortiguaci n trasera son soportados por una subestructura trase-
ra soldada a la principal , o simplemente atornill ada S.
Una mejora sobre este sistema es la doble cuna de la Fig. 8.18. que
mantiene idnticas caractersticas a las cunas simples, con la salvedad
de la existencia de dos t ubos delanteros T. que. parti endo del mismo
lugar. abrazan al motor por los laterales de su parte inferior, llegando al
anclaje del basculante por separado. En casos en que el motor es muy
voluminoso y el chas is dificulta su extraccin, pueden aparecer chasis
desmontables, en los que una de las secciones S de la cuna , en vez de
estar soldada a la estructura principal , est atornillada, de modo que se
puede desmontar en estos casos.
Los chas is de cuna han sido y son los ms habituales, por lo que exis-
t en numerosas versiones que se pueden diferenciar en pocos detalles
de las descritas. Desde materiales diversos que no sean el clsico acero
t r at ado al cromomolibdeno. o secciones tubulares cuadradas o rectan-
gulares. hasta modelos en los que la situacin de los tubos vara. res-
pecto a la descrita, por ejemplo, haciendo bajar los tubos superiores
desde la pipa, de la manera ms r ecta posible hasta el anclaje del bascu-
lant e.
B
Los basti dor es de doble
cuna son ms rgidos que
los de cuna simple por
estar cerrados en la pr c-
tica totalidad de las oca-
siones. for mando una
estructura ms solida, y
por poder sujetar la moto
por sus laterales. mejoran-
do el apoyo y ut ilizndolo
como element o para
aumentar la r igidez.
N
B. 19. Chasis multitubular.
T
11' 1, " 553
El basti dor
El bastidor
A
8.22. Chasis tipo Swing Arm.
F
F
8.21 . Chasis de tipo doble viga.
Salvo unidades excepcionales, estos son los chasis empleados po: las
motocicletas actuales. Por poner un ejemplo de un modelo d l s t l ~ t o
existe el chasis de la Yamaha GTS de la Fig. 8.22, en la que la elimI-
nacin de la susp ensin delantera tradicional ha forzado a una estruc-
tura completamente diferente, que abraza al motor desde su parte
delantera a la trasera, dejando a estructuras desmontables tubulares
A
L
En el caso de que se real icen en aluminio en vez de acer o, las zonas que
reciben mayor esfuer zo, es decir. la pipa de direccin A y el anclaje del bas-
culant e B, suelen estar fundidas y son macizas. Tambin se puede cam-
biar la viga por un per fil de plancha laminada, moldeada y soldada, aunque
esto slo ocurre en modelos muy especializados de altas prestaciones. En
los ltimos modelos. se usa una novedosa tecno loga en la fabricacin de
las vigas denominada "fundicin a alt a presin", con la que se mejora la
rigidez sin incrementar el ,peso. Respecto a la fundicin normal a pr esin
atmosfrica. pr esenta la ventaja de una mayor cohesin entre las mol-
culas del material , de la cual se obti ene su mayor r igidez.
B
8.20. Chasis multitubular de tubos rectos.
Una importante var iedad de est e ti po son los basti dores multitubulares
de elementos r ect os, como el de la Fig. 8.20. En este ti po de chasis,
nor malment e or ient ados a la competicin, la est ructura se forma ni-
camente con tubos r ect os T, de modo que st os slo t r abajen a t rac-
cin o a compresin. La disposicin ms habit ual es un element o largo
que une directamente la pipa de direcci n con el eje del basculant e L, y
una seri e de t ubos M. de menor longit ud, que refuerzan est a funcin y
sir ven t ambin par a anclar mot or, suspensin traser a y pasaje.
En la Fig. 8. 21 apar ece un segundo gr upo de chasis. Son aquellos r ea-
lizados a partir de vigas, entendidas como tubos de seccin muy gr ue-
sa. En este caso, la funcin resist ent e encar gada al entr amado de tubos
de las modalidades ant er iores, r ecae sobr e un par de vigas V, que unen
la pipa A con el anclaje del bascul ant e B, part iendo de la pr imer a y bifur-
cndose hast a abr azar al motor por su parte posterior. Los puntos de
anclaje del motor F y del pasaje S, se encar gan a tubos de menor sec-
cin soldados o atornillados a la estructura principal.
El bastidor
El baSlldo/
8.23 Bis. Kawasaki ZX 12 R con chasis monocasco.
8.24. Representacin del avance
de la direccin.
v V
A
E
AVANCE
p
p
AVANCE
N
F
F
La geometra de la moto est influenci a-
da por var ias medidas, ent re las que dest acan las de la dir eccin. La
moto se mantiene recta debido al movimient o de r otacin de las ruedas.
que crea una fuerza F, que se opone a que gir en con r especto a su eje,
y que es mayor cuanto mayor sea el peso de la r ueda, que marca el
moment o de iner cia M y la velocidad de r otacin V, marc adas en la Fig.
8. 23. La r ueda delantera , adems, est sometida a otra serie de fuer-
zas, que pueden var iar se jugando adecuadamente con algunos factores.
8.25. Esfuerzos direccionales sobre una rueda con avance de direccin.
2 .1 . La geometra de direccin
En un chasis, todos sus elementos , a
excepcin de las suspensiones y las piezas
unidas a ellas, son solidarios al mismo. Por
tanto, el chasis define una ser ie de carac-
tersticas estructurales, que adems influ-
yen de manera decisiva sobre el compor-
tamiento ciclista de la motocicleta. Son,
por una parte, las que definen la geome-
tra de la moto, y por otra las que condi-
cionan el reparto de pesos. Est as dos
caractersti cas t ienen una gran importan-
cia en las peculiaridades de una mot o. En
gran parte deciden si una mot o es estable
a alta velocidad, o por el contrario gil y
nerviosa, debindose encontrar entre todas
ellas un compr omiso que permi ta un uso
racional de un modelo, sobre todo si ste
est dirigido a un segmento poco especia-
lizado.
E
M
8.23. Fuerzas que actan sobre una
rueda que gira sobre su eje.
A, el mantenimiento del resto de
los element os . El chasis B une
casi directamente los puntos de
anclaje e y o de las suspensio-
nes delantera E y trasera F, for-
mando una est r uct ur a de alta
rigidez.
Recientemente han aparecido en
el mer cado motocicletas que
emplean la tcnica monocasco,
aplicada al diseo y construccin
de sus chasis, si bien con ciertas
difer enci as con respecto a los modelos conocidos.
Una de ellas es la Kawasaki ZX-12R, en la que, a difer encia de las r ea-
lizaciones clsicas, en las que se empleaba el chasis como depsit o de
gasolina, st e se emplea como caja del filt r o del air e, aprovechando el
gran volumen que preci sa la mi sma, dada la cilindr ada del mot or. El
depsit o de gasolina est ubicado bajo el asiento , si bien su boca de lle-
nado se sit a en el lugar convencional. El chasis en s se fabr ica a par-
tir de var ias piezas de fundicin de aluminio soldadas entre s, a excep-
cin de una que va ator nillada, par a as poder acceder a la batera, la
cual se aloja en su int er ior, junt o con la cit ada caja del filt r o del aire . Esta
es la pr imer a moto de gr an serie en ut ilizar la t cnica monocasco, a
excepcin de algn modelo minor it ar io de hace muchas dcadas.
Existe algn modelo semiar t esanal como la Buell, en la que su estructura
de doble viga se emplea como depsit o de gasolina, adaptando su inter ior
y ensanchndolo ligerament e, si bien no se trat a de un monocasco, tal y
como st e se ent iende, pues su est r uct ur a general no es cerrada (aun-
que sea pr act icable como en el caso anterior).
556 .
1" n l .'
, 557
El basudrn
Elooslitl
Dependiendo del valor del avance. esta tendencia ser mayor o menor,
aumentando con la longitud de avance, ya que, para un mismo ngulo,
DISTANCIA ENTRE EJES
El ngulo de direccin A, (Fig. 8.27] es otro de los parmetros que influ-
yen en el comportamiento ciclist a de la moto. En caso. hace de
varias maner as, ya que afect a t ant o a la for ma orlentaclon. a
fact ores que intervienen en los esfuerzos sufridos por la dl.recclon.
Generalment e, par a un mismo avance, un ngulo menor confier e una
mayor facilidad de giro.
Otro parmetro que influye sobr e las mi smas caract ers.t icas es la .dis-
tancia entre ejes E (Fig. 8.28] . Esta medida es la longitud que existe
entre los puntos de contacto de las dos ruedas. Si se observa lo que
ocurre cuando se gira una rueda par a abordar una cur va. se comprue-
ba que. cuanto mayor es la dist ancia que existe entre las ruedas E para
abordar una misma curva , es necesario girar ms la rueda delanter a D,
es decir, es ms costoso. Por. t ant o, la distancia ent r e ejes tambin
influye en la maniobrabilidad.
Adems de las medi das que influyen sobre la geomet ra de la motoci-
cleta, el reparto de pesos es otro de los fact or es ms import ant es.
Reducir el peso es algo siempr e buscado por los const r ucto.res. Por una
parte. se pueden alcanzar mayor es prestaciones con las mismas poten-
sera necesario desviar
ms el punto de contacto.
y, por lo tanto, se necesita-
ra un esfuerzo mayor. Para
conseguir un adecuado
avance, las motos disponen
de suspensiones delante-
ras en las cuales los ejes
de direccin estn adecua-
damente dispuestos. Las
horquillas se sujetan sobr e
tijas , en las cuales el eje de
dir eccin est ligerament e
retrasado, de manera que
el avance de la rueda que 8.28. Representacin de la distancia entre ejes.
provoca el ngulo de la hor- .
quilla queda liger ament e disminuido, pudindose variar ste c.on slo
cambiar la longit ud de la ti ja empleada (Fig. 8.2 6). Otros sistemas
empl ean ot r os mecanismos con el mismo fin, ya que, el avance resul -
tante de mantener el giro de la r ueda en un eje que pase por el de rota-
cin, con los ngulos de direccin normales, que varan desde los
grados a los 28 grados en mot os comer ciales, es de 120 mm en el pri-
mer caso y de 140 mm en el segundo, y los avances empleados comn-
ment e no superan los 110 mm, en los casos ms altos, situndose en
unos 100 mm habit ualmente.
B
ANGULO CON LA
HORIZONTAL
8.27. Representacin del ngulo de direc-
cin con la horizontal y la vertical.
8. 26. Tijas de una horquilla telescpica.
La direccin de la moto- T
cicleta est determinada
principalmente por dos
factores, el avance del s
eje de la direccin res-
pecto del punto de con-
tacto de la rueda con el D
suelo, y el propio ngulo
de direccin.
El avance (Fig. 8.24) es
la distancia que existe
entre el punto de con-
tacto de la rueda con el
terreno y la prolongacin
del eje de direccin. La rueda ,
debido a la inclinacin del eje,
y a que ste no pasa por el
centro de la rueda , no gira
alrededor del punto de con-
tacto del neumtico. Esto pro-
voca unos ciertos esfuerzos
sobre la direccin, que contri-
buyen a conseguir una ade-
cuada estabilidad en lnea
recta, como se ve en la Fig.
8.25. Suponiendo que la
motocicleta circula en lnea
recta a una cierta velocidad,
la fuerza de rozamiento F
entre el neumtico y el suelo
provocar una cierta resisten-
cia en el punto de contacto de
ambos, dirigida en direccin
contraria al movimiento , si se
gira la rueda liger ament e. Al
girar respecto del eje de direccin, el punto de contacto con el suelo del
neumtico P tendr un cierto desplazamiento lateral . desvindose del
eje que forman la direccin y el neumtico trasero E. Si se descompo-
nen las fuerzas que existen en ese momento, mientras una componen-
te acta en la direccin de la lnea que sigue uniendo el punto de direc-
cin y el punto de contacto N. la otra componente T tiende a devolver el
punto de contacto a su lugar anterior. Es decir, el avance sirve para
impedir que el neumtico delantero se desve de la direccin r ect ilnea.
558 ' FI 559
3. LA SUSPENSiN DELANTERA
Las motocicletas necesitan incorporar en su estructura unos anclajes
elsticos entre la estructura principal y el terreno. La razn es bien sen-
cilla; como el piso por el que transitan no es completamente uniforme,
se producen constantes elevaciones. y hundimientos del conjunto . Esto
no plantea excesivos problemas a beja velocidad, pero SI esta aumenta,
se llega a un punto en que la moto salta sobre el terreno por efecto de
la inercia, perdiendo contacto con el suelo, y, por. tanto, capacidad de
maniobra. Adems, los constantes saltos causan Incomodidad al piloto
y los pasajeros, que se vencontinuamente sacudidos sobre el.vehiculo.
En la Fig. 8.31 se comprueba que la ausencia de suspension causa
constant es desplazamientos verticales de los elementos.
Par a evitar estos efectos, se intercala algn mecanismo entre las rue-
das, que deben estar en contacto firme con el suelo y el restodel"bas-
tidor. Estos mecanismos forman el coruunto de lo que se denomina sus-
pensin", al mantener en ese estado la gran mayoria de la motocicleta.
Inicialmente, las motos no dispusieron de suspensin, como se aprecia
en el modelo de la Fig. 8.32, una Peugeot de competicin de principios
de siglo, reducindose todo el sistema elstico a muelles en los Sillines,
que amortiguaban aJgo las sacudidas. Pronto, sin embargo, se VIO la
necesidad de dotar a la rueda delantera de suspension para mejorar el
561
das, que tiene lugar por el funcionamiento de las suspensiones. Esta cir-
cunstancia es favorable dentro de unos lmites, ya que, al frenar, SI el
peso se concentra en la rueda delantera, se aumenta la adherencia del
neumt ico contra el suelo, lo que conlleva un mayor agarre en estas
situaciones. En las aceleraciones, el proceso es el contrario, es la rueda
trasera la que concentra el peso, de modo que la traccin aumenta, tal
y como se observa en la Fig. 8.30. Conviene tambin tener presenta,
dada su decisiva importancia en el comportamiento dinmico de la
moto, el concepto de masas suspendidas y no suspendidas. Las masas
no suspendidas, son aquellas que acampanan a los sistemas de sus-
pensin y amortiguacin, y por tanto a las ruedas, en sus recorridos de
aproximacin y alejamiento hacia el bastidor (masas suspendidas). Por
tanto cuanto menor sea el valor de dichas masas, menores sern sus
sobre la motocicleta.
Ello se explica con el ejemplo de la bola de billar, que representaria a las
masas suspendidas (la moto) y la canica , que representariaa las masas
no suspendidas. A la hora de impulsar la bola pequena hacia la grande,
las repercusiones del choque en esta ultlma, seran tanto mayores,
cuanto ms lo sea la masa de la bola pequea, sobrecargando de tra-
bajo a los sistemas de suspensin y amortiguacin.
AA
DA
DB
RB
e
8.29. Vanaciones en el girode la rueda
necesario para abordaruna curva con
dIferentes dIstancias entre ejes.
F
560
cias de motor, y por otra, las fuerzas que actan sobre la motocicleta
en movimiento son menores.
B.3D. Ofereooas de inclinacin en la misma motonecesanas para abordar
una misma curva condistintas alturas de' centro de masas.
La situacin de la masa en la
motocicleta tambin influye sobre
ella. Cuando una motocicleta
aborda una curva (Fig. 8.29), la
fuerza centrifuga F tiende a des-
plazarla hacia el exterior, mante-
niendo la trayectoria rectilinea.
Por ello la moto debe inclinarse
hasta que la resultante de la fuer-
za centrifuga quede compensada
con la resistencia del neumtico
a desplazarse lateralmente R, es
decir, a derrapar. La posicin del
centro de masas O es importan-
te en esta situacin , ya que,
dependiendo de su altura, para
una misma fuerza centrifuga -que equivale a una misma velocidad-
hay que inclinar ms la moto si el centro de gravedad est situado a una
distancia menor del suelo. Al mismo tiempo, cuando la moto se inclina,
el peso debe desplazarse, por lo que, cuanto ms alto se encuentra
ms difcil resulta al tenerse que desplazar una mayor distancia . '
La altura del centro de masa tambin influye notablemente sobre la
transferencia de masa a los ejes durante las aceleraciones y las frena-
El ln;lm
El basbda
GAREW
HR[).VINCENT
WEBB
MARS WANOERER
mlUMPH ORUIO
8.33. S,stemas de suspensin delantera
empleados enla pnmera mitaddel Siglo XX.
Este tipo de resortes estn
constituidos por un hilo metli-
co de grosor variable, que se
enrolla en el exterior de un
cilindr o, de manera que adopta
la for ma de una hlice. La
forma de trabajo del muelle es
muy sencilla, como se aprecia
en la Fig. 8.36. Al comprimirse,
sus hilos se acercan en el sen-
tido del eje del cihndro sobre el que se enr olla, mientras que al estirar-
se ocunre lo contrario. Para que estas operaciones se produzcan, el
muelle debe deformarse, producindose en l esfuerzos de torsin prin-
cipalmente. La energia necesaria para la deforma cin E, es proporcio-
nal al desplazamiento D, de modo que cada muelle puede identificars e
independientemente de su tamao y longitud por una car actersti ca
Para absorber las inregularida-
des del suelo, es necesario
contar con un sistema que sea
capaz de deformarse, de mane-
ra que. mientras la estructura
gener al de la moto no se ve
afectada por la irregular idad,
las ruedas son capaces de sor- BRAMTQNBIFLEX HAO DELTA
tear el obstculo, tal y como
indica la Fig. 8.35. Realizar
esto es bastante dificil y la
mot o siempre sufrir una
pequea desviacin de la tra-
yector ia horizontal , ya que el
elemento elstico no es tan
perfect o como para que no
haya r eaccin sobre el chasis. INOtAN BMW ALLRIGHT
Los elementos elsticos emple-
ados normalmente son los
muelles helicoidales.
Sin embargo, antes de estudiar
con detenimiento la horquilla
telescpica, hay que analizar
por separado los elementos
que forman el principio bsico
de cualquier sistema de sus-
pensin, los resortes y los sis-
temas hidrulicos de freno de
las oscilaciones.
HORQUILLA
RIGIDA
SILlN CON
MUELLES
8.31 . Movimientos verticales sufridos por unamoto-
cicleta carentede suspensiones en fas irregufarida--
desdel terrreno.
control y la direccionabil;'
dad de la motocicleta en
aquellos tenrenos en los
que el piso era inregular, y
sobre las horquillas inicia-
les, se comenzaron a ins-
talar elementos elsticos.
Hasta prcticamente la
segunda guerra mundial,
las suspensiones delante-
ras no adoptaron una
forma similar a la actual.
En aquellos tiempos habia
muchos sistemas convi-
viendo, entre los que se
pueden destacar algunos
en la Fig. 8.33, en la que
se ilustran los ms irnpor-
tantes , empleados por las
diferentes firmas. Como
se puede apreciar, los ele-
mentos elsticos podan
estar formados por mue-
lles o por ballestas, no dis-
poniendo en la prcti ca total;'
dad de los casos de elementos
de freno a la oscilacin de los
muelles. Las ms empleadas
hasta los aos 40 fueron las de
paralelogramo deformable que
aparecen en el dibujo como
obra de la firma Webb.
Tras estas horquillas, tuvieron
tambi n un xito aceptable las 8.32. Peugeot de competicin 1904.
de tipo Earles y algunas otras
C?mo las de la Fig. 8.34, este tipo de horquillas dis-
poma de una ssccon rqida S, que Iba desde la pipa de direccin P hasta
detrs del eje de la rueda E, y la suspensin se efectuaba por medio de un
basculante T y un amortiguador A. Estas horquillas ya dis-
poruen de sistemas hidrucos, lo que supona una enorme ventaja.
Sin embar go el gran paso lo dio BMW en el ao 1935 al equipar por
primera vez en una moto de serie la horquilla telescpica, un sistema
9
ue
ha llegado hasta nuestros das, convirtindose en prcticamente el
Unl CO utilizado en motos de serie, e imprescindible en las de carcter
deportivo.
562
. ,
. , 563
t tn:ro
M
p
H
F
R
p
T
o
p
F
e
8.37. Sistema de freno hidrulico dotado de
pistiJn mvil. A la derecha con vfvula ~ s p l
zable y 8 la izquierda con vlvula fija.
v
Para r educir la oscilacin
del resorte, que provoca-
ria en caso de que queda- B
se sin freno , una circula-
cin insegura y muy poco
cmoda, a las suspensio-
nes se les aade un siste-
ma de retencin hidrul i-
co. El de la Fig. 8.37, est
for mado por un alojamien-
to estanco, normalmente
un cilindro e, en el que hay
un fluido. En el interior se
encuentra un pistn P guia-
do por un vstago, y dotado
de orificios de pequeo
tamao O. Al moverse el
pistn en el interior del cilin-
dro que contiene el fluido F,
se establece una oposicin
a su movimiento, realizada
por el liquido, que debe
pasar por los orificios, !re-
nando el desplazamiento. Si
incluimos un sistema de E
estas caracteristicas en, el B 3B. Horquilla telescpica Marzocchi.
sistema de suspensron,
junto al resorte, podremos frenar las oscilaciones de ste, demanera que
el funcionamiento sea mucho mas preCISO, y los desplazamientos de la
vuelve a compri mirse. y por
efecto de inercia de las masas
sujetas a ellas lo hace ms de lo
debido. Est e pr oceso repetido
provoca una oscilacin durante
un cierto tiempo que es necesa-
rio evitar. De aqu se desprende
adems que es muy importante
que los elementos 'que se mue-
ven conjuntamente con las sus-
pensiones sean lo ms ligeros
posibles para reducir este efec-
to. Estas masas se denominan
"masas no suspendidas" y estn
formadas por las ruedas, los sis-
temas de frenado y algunos ele-
mentos de la carroceria.
8.35. Movimiento verticaf anulado en una meto-
clcleta dotada de suspenslt:m delantera al circu-
lar sobre obstaculos en el terreno.
T
8.34. Harquilfa Earles montada sobre una
motocicleta BMW
o
E
denominada "constan-
te de deformacin line- p
al", y sealada con la
letra "K", que expresa
la fuerza necesaria
para provocar una
deformacin determi-
nada en el muelle.
Los muelles presentan
un problema en su uso
en las suspensiones,
derivado de las oscila-
ciones inherentes a
ellos. Cuando un mue-
lle se deforma, recibe
energia, pero al ser un
elemento que ha sufri-
do una deformacin
elstica, vuelve a su
posicin inicial cuando
la fuerza que acta
sobre l finaliza. Normalmente,
esto provoca un movimiento
oscilatorio debido a las masas
sujetas al muelle. Al retomar,
la inercia de la masa tiende a
estirarlo ms all del estado
inicial, de modo que el muelle
8.36. FuncIonamiento de unresorte
formado por unmuelle helicoidaJ.
564
565
El oostffi
M
p
H
o
8.39. Despiece de una horquilla telescpica u-adicionaf de la marcaShowa.
Est e tipo de horquilla no dispone de regulacin ningn tipo. La reSiS
tencia a la compresin y la capacidad de sxtensron vienen dadas
l
e
muelle instalado y por su compresin inicial , mientras .que e reno
hidrulico depende del tamao de los orificios y de la densidad del udo
hidr ulico.
Las horquillas estudiadas se caracter izan por tener las botellas en
arte infer ior, sujetando la rueda, y las barras en la superior, sirvren o
conexin con el chasis. Sin embargo en la han erohferado
de manera espectacular otras que se denominan invertidas", como la
d la Fi 8 40 En este caso, la situacin de estos dos componentes
gde que es la botella la que se encuentra en la parte supe-
ri or y barras en la inferior. La razn de efectuar este cambio viene
dada por el aumento de la rigidez que experimenta el .sistema. D: los
dos elementos que componen la horquilla, el menos rlgldo es la1 arra
B ya que debe ser bastante larga y adems hueca para alojar e mue-
M Ylos elementtos hidrulicos H. Como su di metro determina tam-
bin el de la botella V, no se puede aumentar de manera mcontrolada.
a ue aumenta el peso del conjunto y, por tanto, la masa no suspend-
modo que las barras tienen una falta de .rIgidez, que pro-
voca flexiones e imprecisiones en la dlreccion y el tuncionarniento de la
567
En el int eri or de la horquilla se encuentra por una parte el muelle heli-
coidal M, que hace las funciones de resorte . Para no aumentar excesi-
vamente su longit ud - y por tanto su peso- puede emplearse un cas-
quillo de compresin C en parte de la longitud de la barra. El muelle M
debe fijarse a los dos extremos de la hor quilla. Para acceder a l hay un
tapn roscado en la parte superior de la bar ra T. El sistema hidrulico
H por su parte puede situarse en el espaci o que deja el muelle en su
interi or, o hacer lo debajo, construyendo de forma adecuada el soporte
del muelle S, como se ve en el dibujo. De esta manera se gana espacio
y calidad. Este sistema hidrulico est formado por un pequeo pistn
P que se desplaza sobre la parte inferior de la botella, que est rellena
de liquido hidrulico. Para que este fluido no pueda salir al exterior en la
zona de contacto de la barra y la botella, se intercala un retn R de
goma que ejerce las funciones de tapn intermedio.
566
El sistema empleado para que este mecanismo realice tareas de sus-
pensin es introducir un muelle M en su interior, de manera que cada
brazo tienda siempre a estirarse al mximo, y a volver a esta posicin
tras comprimirse por el paso sobre un obstculo . Par a frenar las osci-
laciones, la parte inferior se rellena de aceite hidrulico H, y se instala
tambin un freno de este tipo F.
En la Fig. 8 .39 se puede ver con detalle el despiece de una horquilla
telescpica con todos sus elementos. Se pueden apreciar varias piezas,
las ms importantes son la barra B, que es el tubo que se introduce, el
de menor tamao, que en las hor quillas clsicas est anclado a las tijas
mediante abrazaderas ; el tubo de mayor tamao se denomi na "bot ella"
V, y es en el citado ti po de horquill as el que soporta el eje de la rueda
delantera. Entre los dos brazos de la horq uilla puede exist ir una pieza
que de r igidez al conjunto, y que se denomina "puente de horquilla". la
botella debe estar dotada de elementos O para sujetar el eje de la rueda , .
que es pasant e por su parte inferi or.
rueda no vayan acompaados posteriormente de movimientos alterna-
tivos del resto de la motocicleta. Como vemos en la misma figura los
orificios pueden encontrarse sobre un pistn mvil o en un elemento
fijo E.
I
El sistema de suspensin ms empleado - y prcticamente universal-
es la horquilla telescpica. Una de ellas ilustra la Fig. 8. 38 , en un sis-
tema muy simple, la horquilla est formada por dos brazos B que unen
la pipa de direccin P a la rueda R, anclandose respectivamente en las
tijas T y en el eje de la rueda delantera E. Cada brazo est formado
por dos tubos B Y V, uno de mayor dimetro que el otro, y situados
concentricamente, de manera que uno de ellos puede introducirse en
el interior del otro, variando la distancia existente entre el eje y las
t ijas.
LI bastidor
Bbaslli"lnl
Las regulaciones de los sistemas hidrulicos se realizan en uno o en los
dos sentidos de movimiento de la horquilla. La regulacin del sistema
hidrulico se suele efectuar en la fase de extensin, que es la principal.
En la Fig. 8.42 hay una horquilla de tipo invertido que dispone de esta
peculiaridad . Como se aprecia en el dibujo, el aceite hidrulico H debe
pasar por una serie de canalizaciones C cuando la horquilla se estira,
que se indican con las flechas. Se observa tambin que existe un torni-
llo T situado en la parte superior que regula el caudal del liquido H que
pasa por esa zona, y que es el que baja a la parte inferior de la horqui -
lla, una vez que. ha sido impulsado por el pistn superior P. Si se cierra
H
e
El ajuste del periodo de compre-
sin es muy similar, aunque en
este caso (como muestra la Fig.
8.43J sobre la misma horquilla,
es el paso P sit uado en la parte
inferior, y que permite el paso
del aceite H hacia la parte supe-
rior, el que se encarga de regu-
lar el sistema descargando la
vlvula V. Si se ofrece una mayor
resistencia al paso del fluido,
aumentar la presin en la zona
inferior, y el sistema hidr ulico
se opondr con ms fuerza a la
compresin de la horquilla. Se
el paso S, la dificultad para que
el liquido descienda, aumenta la
presin sobre las vlvulas V, de
manera que el mecanismo
hidrulico frena ms el recorrido
de la suspensin, mientras que
si se abre ocurre lo contrario, al
bajar el aceite con una mayor
facilidad.

p
T
s
p
8.41 . Horquilla telescpica de tipo
invertido dotada de regulacin de
precarga del muefle.
8.42. Sistema de regulacin de fa dureza s:periodo de extensin en
una horquilla Kaya a e too mver, .
v
B
:I
:I
:1
o
M
8.40. HorqUIlla telescpica de tipo i
nvertido de fa firma Kayaba.
Las regulaciones principales son las
del muelle, que se pueden realizar de
una manera muy sencilla como se ve
en la Fig. 8.41. El muelle suele estar
precomprimido con un casquillo, o
simplemente por el tapn de cierre
superior, si en este tapn T se insta-
la un tornillo pasante P, dotado de
una placa C que comprima el muelle
M o el casquillo Q en su extremo
inferior. Segn se rosca el tornillo, el
muelle queda comprimido, de modo
que hace falta un mayor esfuerzo
para comprimirlo, endureciendose la suspensin.
3.1 . Horquillas regulables
Puede ser muy interesante regular
los parmetros de funcionamiento
de la suspensin, ya que, dependien-
do del tipo de terreno, de la veloci-
dad o del peso, los requerimientos
sobre la horquilla varian.
Por esto se recurre en la actualidad
a las horquillas "ajust ables", que dis- H
ponen de una cierta capacidad de
cambio de sus parmetros.
suspensin, por su acuamiento con-
tra las botellas. Para evitarlo, se ha
recurrido a instalar las botellas V arri-
ba, de modo que las barras 8 pueden
ser mucho ms cortas, aumentando
su rigidez y por tanto las del conjunto.
568
r,1 " l 569
El bastidOl El basIJdOl
A
8.44 . Variacin de fas catas de direccIn en
una motocicleta dotada de horqUIlla telescpica
en las fases de frenada y aceleracin.
La geometria de direccin
planteada por una horquilla
se r egula a travs de la dis- ... .
tancia de las barras a la pipa de direcci n, que viene dada por la forma
y dimensiones de la t ija, lo que resulta muy fcil no slo de construir,
sino t ambin de variar.
Durante el funcionamiento de una motocicleta, y debido a la forma de tra-
bajo que tiene la horquilla, pueden producirse variaciones en la geometra
de direccin que afectan a la conduccin. Como Indica la Flg. 8.44. cuan-
do la moto irena. se produce un desplazamiento de la cantidad de masa
sobre cada rueda, cargndose la delantera, al tiempo que la horqua se
comprime por efecto de la inercia de la masa de la moto y su punto de
anclaje. Esto provoca una disminucin de los valores de la distancia entre
ejes D, el avance T y el ngulo de la horquilla A. que tiene como conse-
cuencia una disminucin de la tandencia a mantener la linea recta, lo que
favorece la entrada en las CUI'I8S. De la misma manera, cuando la moto
acelera, la carga se desplaza hacia el tren delantero. provocando ~ n dis-
minucin sobre el delantero que tiene como consecuencia la extensi n de la
horquilla. B efecto es un aumento de los panmetros comentados anterior-
mente es decir, la distencia entre ejes D. el avance de la drecci n T y el
ngulo' de la horquilla A. que tiende a aumentar la estebilidad en lnea recta .
Las horquillas telescopicas se
han mostrado a lo largo de
los aos como la solucin
ms vlida. pero no nica-
mente por su comportamien-
to en 10 que se ref iere a la
suspensin, sino tambin por
la excelente geometria de
dir ecci n que ofrecen, su
r elat iva ligereza frente a
otros sistemas. la faci lidad
par a incorporar elementos
hidr ulicos y el coste mode-
rado.
tiene hidr ulico que trabaje a
extensin, mientras que en la
otra el trabajo es el opuesto ,
a compresin. De esta mane-
ra, se pueden realizar siste-
mas ms precisos. aunque el
funci onamiento no mej ora
mucho respecto a los siste-
mas convencionales.
H
w
DURO
e
v
H
T
MEDIO
A
H
p
v
BLANDO
v
B
Hay algunas hor quillas especiales, que disponen de hidrulicos separa-
dos en cada botella, de manera que una de las dos barras nicamente
En general, las horquillas se disean de manera que los hidrulicos fr e-
nan ms al muelle en la carrera de extensin que en la de compresin.
Normalmente, las horqui llas ms elaboradas son en la actual idad las de
tipo inverti do. que equipan la mayoria de las motocicletas de altas pres-
taciones, tanto de carretera como de campo . Las horqui llas tradiciona-
les van siendo sustitui das por las de tipo invertido
8.43. Sistema de regulacin de la dureza del hidrulico en el periodo de extensin en
una horquilla Showa de tipo invertido.
pueden apreciar algunos de los elementos del sistema, como la bola de
retencin B con su muelle, la botella V, el retn inferior R, el tapn inferi or
T. el casquillo de cierre C, la vlvula W y la pieza de cierre del conjunto E.
En este caso, la regulacin est limitada a tres posiciones de la vlvula, que
dotan al freno hidnulico de tres retenciones distintas, suave, media yalta,
a eleccin del usuario.
570
571
t i baslKlJf
o
P
T
a
MJ::::'-
s
11--1--- M
Un sistema similar, pero
que en este caso no ti ene
accionamiento hidrulico,
de modo que no se desva
presin de frenada hacia
otras fines, es el NEAS 8.46. Sistema antihundlrTliento SAEC de tipo elec-
empleado por Suzuki, que trohldraulico.
se encuentra en la Fig. . ..
8.46. En este caso, el mtodo de activacin es una corriente el ctrica pro-
cedente del sistema central de la moto, y que se activa cuando el ,Plloto
acciona la maneta del freno. La corriente elctrica llega a un solenoide S,
que desplaza por efecto magntico el pistn P, que se mantiene
mente en la parte superior por la accin de un muelle M, que ademas
puede precargarse actuando sobre el mecanismo de regulacin exterior
formado por una rueda R. Cuandoel solenoide mueve el cilindro C, ste CIe-
rra el paso del liquido de la horquilla H desde la parte supenor, de donde
viene presionado por el pistn hidrulico D, hasta la inferior; por donde pasa
573
Un sistema de este tipo
es el AVDS de Kawasaki
(Ftg. 8.45): el liquido de
frenos F entra por el con-
ducto superior S. y des-
plaza hacia abajo el pistn
P, de modo que su parte
inferior .cierra el paso de
la vlvula V. La dureza del
sistema se regula median-
te un muelle M del que se
puede variar su precarga
mediante el tornillo T
situado en el exterior. Al
cerrarse la vlvula V por el
pistn P, el lquido hidruli-
co H de la horquilla que
viene empujado desde
arri ba por el pistn O, no
puede volver a subir, de
manera que es necesario
un mayor esfuerzo para
compr imir la horquilla.
Esto slo tiene lugar cuan-
do se accionan los frenos,
de manera que en, otras
situaciones, la horquilla
funciona con total normali-
dad.
H
o
M
o
o
t
t
/
T
v
8.45. Sistema antihundimiento de tipo
AVV8
3.2. Sistema antihundimiento
El hundimiento de la horquilla en
las frenadas tiene adems otros
efectos. Si la frenada es muy
fuerte. la horquilla puede llegar a
compri mirse hasta el punto rnx-
mo, de modo que. a efectos prc-
ti cos, se anula la suspensin. Si
en ese momento el terreno tuvie-
ra una irregularidad importante,
la suspensin no podria actuar.
Para evitar este fenmeno. hay
algunas motocicletas que dispo- F
nen de sistemas especiales que
impiden el hundimiento total de la
suspensin en estas situaciones.
Estos mecanismos reciben el s
nombre de sistemas anti hundi-
miento, o antidive. P
Los sistemas anti hundimiento pue-
den ser mecnicos o hidr ulicos,
siendo estos ltimos los instal ados
en las motoc icletas de seri e.
De esta manera, se podra decir que una moto que disponga de una
horquilla telescpica deberi a tener en principio un comportamiento que
beneficia al frenar la entrada en curvas y que. cuando se comienza a
acelerar. t iende a llevar a la moto en linea recta. Este comportamiento
ciertamente es bastante general, pero puede modificarse dentro de
unos limites con ciertos factores estructurales.
572
Los sistemas hidr ulicos tradicio-
nales. emplea dos en motocicletas
desde hace ms de una dcada,
disponen de un circuit o secunda-
rio activado por el freno, que
endur ece la suspensin delanter a
cuando el circuito de frenos dispone de presin. Par a ello, se r ealiza
una derivacin del circuito hasta la horqui lla delantera . normalmente
a base de un lat iguillo desde la pinza de freno del disco. Cuando el
freno se activa . el liquido de frenos entra en el mecanismo del siste-
,:"aantihundimiento. endureciendo el hidrulico al impedir el paso del
liquido hidruco de la suspensin, de modo que el hundimiento es
menor.
El basldol
El ~ t r
3,3, Sistemas especiales
T
p
._---
-\-- -6
8.47. Sistema
antihundimiento
da tipo mecnico.
r
e
8.48. Sistema de suspensin delantera tipo Tefelever.
p
v
carentes de problemas. Los princi-
pales vienen derivados de su relativa-
mente escasa rigidez, que ocasiona
defectos tanto en la suspensin
como en la direccin, y en efectos
inevitables como su hundimiento en
las frenadas y las variacones de la
geometria con los cambios del repar-
bO de pesos durante las frenadas y
las aceleraciones. Adems, la nece-
sidad de tener las funciones de direc-
cin y suspensin en el mismo meca-
nismo, crea problemas entre ellas.
s
p
e
D
No obstante, las mejoras introducidas en los ltimos aos en las hor-
quillas telescpicas, con vlvulas de paso variable que endurecen la sus-
pensin cuando la velocidad de paso del liquido por las mismas es muy
alta (caso de una frenada violenta, por ejemplo), ha hecho que los sis-
temas antihundimiento hayan caido en desuso, no usndose actualmen-
te en ninguna motocicleta de los mercados occidentales.
Los antidive de tipo mecnico de la Fig. 8.47 se han empleado sobre todo
en competicin, con un uso nulo en los modelos de serie salvo en scooters,
y evitan cualquier injerencia exterior, funcionando nicamente por efecto de
la basculacin de la pinza P sobre el disco D, al anclarla en una pletina L
con libertad de movimientos alrededor del disco D. Esta pletina se sujeta a
un elemento fijo de la suspensin, normalmente la tija inferior 1. de mane-
ra que, al frenar, la fuerza que tiende a arrastrar la pinza con el disco, se
emplea para actuar contra la compresin de la horquilla.
Las horquillas telescpicas disponen de bastantes ventajas y una extrema
sencillez, por lo que se han empleado con profusin. Sin embargo, no estn
a la parte interior, a travs de
los taladros T. El mecanismo
adems se desconecta autom-
ticamente mediante la vlvula de
desconexin D, si la presin
sobre la horquilla aumenta
repentinamente, tal y como
sucedera si se pasa sobre un
bache, de manera que, una vez
que la presin finaliza, vuelve a
activarse. Todo el sistema se
protege con la cubierta Q.
Honda por su parte emplea un
sistema denominado TRAe, en
el cual es la basculacin de la
. d fre d I I 8.46 Bis. Sistema de antihundimiento TRAC de
pinza e no eantera a que tipo mecnico-hidrulico.
obstruye el paso del lquido
hidrulico de la horquilla en el
recorrido de compresin. En la Fig. 8.46 tambin se puede ver un esque-
ma de funcionamiento de este sistema, en el que la pinza P. al apretarse
contra el disco de freno D, bascula hacia delante, cerrndose el conducto
e que comunica la parte inferior de la horquilla 1, donde se encuentra el ori-
ficio por el que sube el liquido hidrulico con la zona superior S, de donde
viene empujado por el pistn T.
/
574 .p
1.,.')1 '(,!I l 575
El tJas:1Jo
8.49. Sistema de suspensin delantera de tipo 5wing Arm.
E
B
A
'I __--A
T
J
T
T
8 .50 Sistema de suspensin delantera de too
Earles canrueda arada enunscooter.
D
Estos dos sistemas plantean
una ser ie de ventajas sobre
las horquillas tradiconales.
En primer lugar, la separacin
de las tareas de direccin y
suspensin, que permite una
mayor comodidad, sobre todo
frente a los golpes sbitos en
la rueda. Adems son siste-
mas mucho ms rgidos, en
los cuales la horquilla no debe
hacerse cargo de todas las
fuerzas que tienden a flexio-
narla, sobre todo durante las
frenadas. Los cambios de la
mada por un eje J
que ti ene una cierta
inclinacin, que se
une per pendicular-
mente con el brazo
horizontal. De esta
manera , se permite
tanto el giro de la
rueda como la varia-
cin del ngulo ini-
cial entre las dos
piezas. La parte su-
periar de este brazo
verti cal G se sujeta
a un tirante T que
se ancla al chasis
C, de manera que el
movimiento de este
brazo est constan-
temente guiado. Pa- G
ra que la direccin
no se vea afectada
por el movimiento de
la rueda, entre la
parte superior del
brazo vertical G y el manillar
M, existe un mecanismo teles-
cpico D, que permite la varia-
cin de la distancia verti cal
entre el brazo G y la tija T,
pero no el giro entre ambos.
Por este motivo, a lo largo de las ltimas dcadas se han intentado
crear numerosos sistemas que sustituyeran a las hor quillas. La mayor ia
de ellos no han tenido ms vida que la de algunos modelos de competi-
cin, pero ltimamente han comenzado a tener su lugar en las motos
de serie , creando modelos que en la actualidad pueden considerarse en
la vanguardia de la tcnica.
Los dos sistemas alternativos ms importantes en este momento son
el Telelever de la firma BMW y el Swing Arm de Yamaha, si bien este
ltimo ha dejado de utilizarse.
El Telelever es un sistema que emplea una horqui lla telescpica I nica-
mente para el accionamiento de la direccin . Esta horquilla no dispone de
ningn mecanismo interior, ni de resorte ni hidrulico y como se aprecia
en la Fig. 8.48, se apoya sobre un puente P situado en su zona media y
sobre una fija T en la parte superior. El puente P est anclado a la bote-
llas inferiores V y la ti ja T a las barras B. El accionamiento de la direccin
se realiza de manera normal, girando la tija T, de modo que la horquilla,
que est apoyada en rtulas esfricas R, gira tomando como puntos
caracteristicos para las cotas de direccin estas dos juntas.
La suspensin por su parte est a cargo de un amortiguador A tradi-
cional. que combina en un mismo elemento el resorte y el sistema
hidrulico. Este amort iguador est sujeto en la part e superior en una
zona fija del chasis C, y en la inferior en un brazo basculante P que se
ancla al motor y al puente intercalado entre las bot ellas. En este caso,
el motor ejerce las funciones de chasis, per o igualmente se podria cons-
truir una estructura independiente.
Con esta const rucci n, la suspensin funciona de manera independien-
t e, favor eciendo la comodidad, al no llegar al manillar los golpes provo-
cados por el desplazami ento de las ruedas. La t ija superior bascula con
la suspensin de manera muy ligera, ya que el punto de anclaje de la
rtul a esfric a est situado ligeramente atras ado respecto del punto de
anclaje de las barras de la horquilla.
El sistema Swing Ar m de Yamaha en la Fig. 8 .49 es completamente dis-
ti nto a las horquillas telescopicas habituales, y no las emplea para nin-
guna de las dos funciones. La suspensin est encomendada a un bas-
culante hor izontal H, que se ancla en el chasis en el punto E, a la altu-
ra del eje de la rueda . Este basculante H dispone de un amortiguador
tradicional A como los empleados en el tren posterior.
La direccin de la motocicleta est encargada a otros elementos, que
forman un sistema articulado desde el manillar M hasta la rueda R. sta
est sujeta lateralmente a un br azo rgido G que, por su extremo infe-
rior se une con el basculante horizonta l H. La pieza de unin est for -
/
576
'. 577
El bastKlct
E
v
8.53. Sistema de suspensin trasera con
basculante y doble amortiguador en una
motocicleta Yamaha.
Algo antes de la segunda guerra
mundial , se desarroll el sistema
que ms tarde se impondra defini-
tivamente, el brazo basculante.
Previamente ya haba sido ensaya-
do por algunos fabricantes, pero, a
8.52. Suspensin trasera de tipo -embolo en
El gran obstculo en los pri- unaBMW
mer os momentos fue la
transmisin secundaria. Los sistemas iniciales, tanto por correa como
por cadenas de eslabones , funcionaban muy mal si se les sometia a ten-
siones, y la solucin inicial consisti en dotar al asiento de unos senci-
Ilos muelles que amortiguasen los choques de la rueda trasera, como
en la Fig. 8 .51 . Algo ms tarde se impusieron los sistemas en los cua-
les la rueda dispona de un mnimo desplazamiento vertical. De los dife-
rentes sistemas, el que ms xito tuvo fue la suspensin trasera por
mbolo, que, muestra la Fig. 8.52. En este caso, se mantena el chasis
rigido, pero la rueda trasera se anclaba sobre un soporte deslizante que
permita un pequeo desplazamien-
to vertical, al estar fijado su eje
sobr e un rail en el que se interca-
laba un muelle o un amorti guador S
hidrulico. Estos sistemas an no
eran lo suficientemente equilibra-
dos, ya que, por una parte, el r eco-
rrid o de la rueda era muy pequeo,
y por otra, su desplazamiento pro-
vocaba variaciones de tensin en la
transmisin secundaria bastante
importantes, ya que era completa-
mente recto.
par suspensin en esta
rueda era menos importan-
te que en la delantera, deb-
do a que la direccin del
vehculo se encontraba en
esta prmera, la comodidad
y el aumento de las veloci-
dades lo hicieron necesario.
Por ello, a partir del primer
cuarto de siglo, los modelos
de mayor cilindrada prime-
ro, y los dems con poste-
rior idad, empezaron a dispo-
ner de distintos sistemas de
suspensin trasera.
Unos tipos especiales de suspensin son normalmente los empleados
por los scooters. En la Fig. 8.50 aparece uno de ellos. Este tipo de
motocicletas equipa r uedas de pequeo dimetro, con r ecor r idos de
suspensin bastante pequeos y habit ualment e poco espacio par a los
sist emas. En la prct ica t ot alidad de los modelos se dispone de una
barra de dir eccin nica 8, que comienza en el manillar y finali za en la
parte superior de la r ueda delant era O. A partir de este punt o. hay
dos tendencias muy empleadas. La primer a, es utili zar una horquilla
t elescpica sit uando una nica tija en el final de la columna de direc-
cin. En el segundo caso, se emplean sistemas de rueda tirada con
un funcionamiento similar al de las hor quillas Earl es, pero con reco-
r ridos menores. En ellos, el amortiguador A se sita sobre un tiranta
8 que ejerce de brazo basculant e. Est os sistemas favor ecen la apari-
cin de sistemas anti hundimiento de t ipo mecnico, incl uyendo tiran-
t es T de reaccin del fre no, que impiden el hundimiento de la suspen-
sin, y que son muy tiles en estos vehiculos de recorridos de r ueda
tan precar ios.
4. LA SUSPENSiN TRASERA
Al igual que en el tren delantero, el trasero, con el paso del tiempo,
requiri un anclaje elsti co con el chasis. Aunque la importancia de equi-
La regulac in de los sistemas es tambin posible, ya que, al disponer de
amortiguadores como elementos elsti cos, se puede aprovechar toda la
tecnologia aplicada a los trenes traser os, donde estos elementos son
empleados siempre.
geometra de direccin son casi
inexistentes, ya que se pueden
disear de modo que su funcio-
namiento no varie las cotas del
avance ni del ngulo de direc-
cin. Adems tienen efecto anti-
dive inherente a su construc-
cin, debido a que los puntos de
anclaje no se sitan nicamente
en la parte superior. Esto plan-
tea numerosas ventajas en el
funcionamiento de la suspen- B.51 . Si/Jin de una motocICleta Norton
sin, y tambin en la instalacin dotado de muelles.
de sistemas A8S de antibloqueo
en frenadas, que suelen producir reacciones en las horquillas, debido a
las secuencias de actuacin en las que los frenos no actan, y que pro-
vocan secuencias de compresin y extensin en los sistemas tradicio-
nales.
/
578
579

El basldo/
D
8.54. Tipos ms usuales de bastidores empleados en motocicletas. Se apreciar
modelos dobles. con refuerzos superiores. de tipo monobrazo y de secclon varIable.
4 .1 . Amortiguadores
Los elementos elst icos del tren trasero son los conjuntos muelle-amor-
tiguador. Al igual que ocurra en la suspensin delantera, son sistemas
'/. .
pueden ver algunos t ipos de basculantes empleados en los trenes pos-
teriores de las motocicletas .
A lo largo de los aos, la colocacin del elemento elstico ha ido varian-
do. La posicin ms clsica ha sido instal ar dos amort iguadores, uno
sobr e cada brazo del basculante, en la zona cercana al anclaje de la
rueda, sujetos por su parte superior al bast idor, tal y como se aprecia
en la Fig. 8.55, sin embargo, y como se estudiar ms adelante en la
actualidad esta disposicin ha variado.
/'
Los basculantes iniciales eran bastante poco resistent es, normalmente
realizados en acero de seccin redonda con escasos r efuerzos. Con el
paso del t iempo, se comprob que su r igidez er a uno de los punt os ms
importantes para la mejora de la estabilidad a alta velocidad y comen-
zaron a aumentarse de seccin, con perfiles cuadrados y rectangulares.
Posteriorme nte, se reforzaron con triangulaciones superiores e inferi o-
res , secciones trapezoidales, etc.... Un t ipo especial de basculante es el
monobrazo. Nor malmente, estas piezas disponen de dos brazos, de
manera que, junto con el eje de la r ueda, forman una estructura cerra-
da. Con el fin de facilitar la extraccin de la r ueda, se han realizado tam-
bin modelos con una sola viga lateral muy reforzada. En la Fig. 8.54 se
580
Con fa llegada de este tipo de suspensin, la pr ct ica totalidad de las
motocicletas pudieron disponer de un sistema que evitara todos lo pro-
blemas causados por la falta de traccin al despegarse la r ueda del
suelo en los baches, las derrapadas por causa de una deficiente adhe-
renc ia, y facilitara un impor tant e aumento de la comodidad, lo que posi-
bilit el aumento de la potencia, y, sobre todo, de las posibilidades de
aplicarla al asfalto.
En este tipo de suspensiones aparecen dos elementos de gran impor-
tancia en la motocicleta , el basculante y los amortiguadores. El bascu-
lant e es el brazo que une la r ueda con el chasis y la dota de un movi-
miento circular alrededor de su eje. Esta pieza debe ser muy robusta,
ya que debe soportar todos los esfuerzos de torsin y flexin a los que
le somete la r ueda trasera. No hay que olvidar que una de las funciones
primordiales de la estructura ciclista de la mot o es mantener siempre
alineadas las ruedas en todo momento.
part ir de entonces, se extendi de manera definitiva. Este sistema, que
aparece en la Fig. 8.53, ha permaneci do hast a nuestros dias. Est for-
mado por un basculant e anclado al chasis en la parte trasera, lo ms
cerca posible del or igen de la transmisin secundar ia o coincidente con
ella en el caso de sistemas de transmisin poster ior de ti po rigido como
por ejemplo el cardan. Normalmente por sencillez de diseo y de instala-
cin del motor en el caso de transmisin por cadena, hay una pequea
distancia entre el eje del pin de ataque y el del basculante. Si son coin-
cidentes , el sistema se denomi na "coaxial". El extremo libre de este bas-
culante est ocupado por el anclaje de la rueda, que de este modo tiene
un desplazamiento circu lar, toman do como centro el anclaje del bascu-
lant e al chasis. Las funciones elsticas estn encomendadas a uno o
var ios amortiguadores intercalados entre el basculante y el chasis.
Este sistema de suspensin presenta una serie de ventajas. En pri mer
lugar, es bastante ligero , per mit e un gran recorrido de la rueda , ya que
sta no est limitada por nada, y adems el movimiento que sigue es
perfectamente compat ible con cualquier transmisin secundaria.
/
582
p
A
o
8.57. Amortiguador hidrulico con cma-
ra neumtica de tipa "de carbn".
E1bas1do1
S
R
V
H
R
N
N
P
L T
T
8 .56. Amortiguador hidrulico.
G
fluido hidrulico. En este caso, en vez de tener un depsito donde se
debe introducir el liquido y despus volver a salir, se interpone en la
part e final del cilindro del amortiguador una pared mvil con los corres-
pondient es retenes para evitar que el aceite pase a la zona extrema.
Como indica la Fig. 8.57 , en el otro lado de la pared mvil se Introduce
nitrgeno u otro gas a presin, de modo que cuando el vastago se Intro-
duce el aumento de la presin del fluido hidrulico desplaza la pared
mvi l, comprimiendo el gas que, al contrario que el liquido, si puede dis-
minuir de volumen. Cuando el vstago vuelve a salir porque el amorti-
guador vuelve a su posicin original, la presin desplaza la pared hasta
su posicin inicial.
Este tipo de amortiguadores denominado "De Carbon" -por .ser este
fabri cante el primero en emplearlos- es en la actualidad el mas emple-
ado con distintas variedades que se diferencian en la requlacin de los
elementos que lo componen , e incluso en la posicin y la forma de la
cmara de gas a presin.
Las modificaciones que se han realizado sobre este sistema bsico vie-
nen dadas en un principio por la lucha contra la elevacin de tempera-
1: ) .. ', 583
u
E
e
M
H
R
c+ - - A
E
Los amortiguadores hidru- 8 55. Sistema de doble amortiguador
licos ms sencillos dispo- sobre brazo basculante.
nen de una estructura
semej ante a la de la Fig. 8 .56. Estn formados por una estructura cilin-
drica cerrada, en la cual se encuentra un pistn dotado de vlvulas, bien
realizadas con taladros, o bien que incorporen lminas, que es lo ms
corr iente. El pistn est unido a un vstago de manera que el cilindro se
ancla a un extremo del amortiguador, y el vstago al otro, formando un
mecanismo telescpico. El funcionamient o es muy sencillo. El trabajo
elstico lo realiza el muelle helicoidal que se encuentra en el exterior,
rodeando el amortiguador. Cuando el muelle se compr ime, el pistn se
introduce en el cilindro, estando este movimiento frenado por el paso del
fluido hidrulico por las vlvulas. La retencin a compresin suele ser
muy baja, si bien es cierto que complementa la resistencia a la defor-
macin que ofrece el elemento elst ico (en este caso el muelle), aa-
diendo por tanto una precarga adicional al mismo . Adems, el aire o gas
que queda por encima del aceite transvasado, al compri mirse, acta
como un elemento elstico de tipo neumt ico.
El tasioo
Como el amortiguador est completamente lleno de aceit e, es necesa-
r io que la superficie de contacto entre el vstago y el amortiguador se
mantenga compl etamente estanca. Para ello se instala un r etn de
goma en el cuerpo del amortiguador que abraza al vstago.
Este ti po de amortiguadores componen actualmente el sector ms sen-
cillo, pero han sido sustituidos en las motos de mayores prestaciones
por los otros que se diferencian en la forma de mantener la presin del
que combinan el resorte ,
fonmado nonmalmente por
un muelle helicoidal y un
freno hidrulico, que puede
trabajar tanto en la carre-
ra de extensin como en
la de compresin, con espe-
cial relevancia en la pri-
mera. La ventaj a de los
amortiguadores respecto
de la horquilla, es que no
reci ben esfuerzos latera-
les de torsin o flexin, y,
adems espacial mente,
no estn tan limitados, de
manera que pueden fabri-
carse con elementos
drulicos ms precisos y
elaborados.
El basltdot Bbasltde<
R
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T
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8. 59. Regulacin de laprecarga del
muelle por medio de tuercas de e
ompresin.
G
8.60. Regulacin de la precarga del muelle en un
. amortiguador por medio de sistemas remotos
hidrulicos o mecnicos.
sistema hidrulico. Para evitar que la
tuerca que oficia de soporte mvil del
muelle pueda moverse, se intercala
una contratuerca de caractersticas
similares, que se aprieta fuertemen-
te contra la primera, de manera que
hace de tope en el sentido de exten-
sin del muelle. Este dispone de un
adecuado mecanizado de las roscas
finales con objeto de que se apoyen
bien en sus soportes. La regulacin
del muelle se puede realizar en oca-
siones mediante un mecanismo
remoto , que permite desde el exte-
rior el accionamiento de la rosca,
bien hidrulicamenta, o
a travs de una correa M
dentada, tal Y como se
muestra en la figura
8.60
El freno hidrulico en el
recorrido de compre-
sin normalmente se
regula mediante la insta-
lacin de una vlvula en
el paso existente entre
al cuerpo del amortigua-
dor y el depsito exte-
rior. En los amortiguado-
res actuales , el depsito
dispone de dos cavida-
des bien separadas. Por
un lado, el gas a presin
que se encuentra en la
parte ms extrema,
confinado, bien por una
pared mvil con rete-
nes, o bien con una
membrana elstica, y por otra, en la zona superior, colindante con el cuer-
po del amortiguador, un recipiente donde se encuentra el aceite hidruli-
co. Para que el aceite del cuerpo pase al depsito, se intercala una vlvu-
la que puede ser regulable, de manera que, si se cierra ms, se entorpe-
ce el paso del aceite, y el pistn del amortiguador sufre una mayor pre-
sin sobre l, al pasar menor cantidad de aceite al depsito en un mismo
tiempo. La regulacin se consigue abriendo o cerrando la vlvula por
medio de un tornillo exterior, que normalmente dispone de una ruleta
A
D
v
u
o
e
p
N
R
8.58. Amortiguador hidraufico con
cmara neumtica y depsito separado.
Los amortiguadores de mejores prestaciones son los regulables, cons-
tituidos bsicamente por la misma estructura que los descritos ante-
riormente, pero que permiten variar sus parmetros de funcionamien-
to . Los ms especializados disponen de regulacin de todos los ele-
mentos: precarga del muelle y ajuste del efecto amortiguante, tanto a
extensin como a compresin. Los ms modernos disponen incluso de
diferente regulacin hidrulica para baja y alta velocidad.
La regulacin del resorte se efecta comprimindolo inicialmente, de
manera que, al ser necesaria una mayor presin inicial para comprimir--
lo, es necesario un mayor esfuerzo en todo el recorrido. Para ello, como
se aprecia en la Fig. 8.59, uno de los extremos del muelle se sujeta en
un soporte que puede desplazarse a lo largo del cilindro principal, nor-
malmente mediante una rosca, aunque tambin puede dotarse de un
tura del gas comprimido. Inicial-
mente, se aument el volumen del
gas comprimido. En la Fig. 8.58
se ve un ejemplo. Este gas nor-
malmente es nitrgeno, debido a
la ausencia de reacciones qumi-
cas con los materiales que com-
ponen el amortiguador, y por sus
caracteristicas de compresin,
que se acercan bastante a las de
los gases ideales.
4 .2. Regulacin
La razn del aumento del volumen
del gas viene dada por su calenta-
miento. Al comprimirse, el nitrge-
no se calienta, y, como durante el
funcionamiento de la suspensin,
sta se comprime y se estira cons-
tantemente, el gas acaba calen-
tndose bastante. Al calentarse el
gas varia su volumen y, por tanto,
la presin que ejerce sobre la
pared mvil del amortiguador. Para refrigerar el conjunto, se acopla al
mismo un depsito exterior anexo, conectado a la cmara de gas, el
cual dispone en muchos casos de aletas exteriores disipadoras de calor.
Por otra parte, al mantenerse el aceite a presin, se evita la formacin
de burbujas en el mismo, las cuales disminuiran el efecto amortiguan-
te, al pasar con mayor fluidez por los orificios de estrechamiento de
paso.
584 , n ,f 41 ~ 1 " Al 585
El basllda
Bbasti:Jo
D
e
H
R
v
o

H
E
8.64. Accionamiento de la regulacin del
hidrulico en la fase de extensin.
8.63. Regulacin del hidrulico en la fase
de extensin en unamortiguador.
En las Fig. 8.65 Y8.66 se ven un
par de amortiguadores actuales
dotados de depsito separado. En
el primer caso slo hay regulacin
de la fase de extensin, que se
realiza mediante la rueda sit uada
en la parte infer ior del amortigua-
dor, numerada para conocer el
punto en el que se encuentra y
que hace subir o bajar el vstago
que cierra el paso principal de
hidrulico. Tambin se observan
Esta regulacin que se observa en
la Fig. 8.64 se obtiene subiendo o
bajando la varilla que se acciona
normalmente desde la' parte infe-
rior del amortiguador, y que, al
igual que en el hidrulico de com-
presin, dispone habitualmente de
pasos.
La regulacin de hidrulico en la
fase de extensin, que normal- T
mente tiene una actuacin ms
efect iva, debido a que en la corn- P
presin es el muelle el que parti-
cipa de manera ms activa, se
r ealiza mediante el tarado de las
vlvulas situadas en el pistn del
interior del amortiguador. Las vl-
vulas suelen" estar formadas .por
pasos unidireccionales, dotados de
vlvulas formadas por una lmina
o varias lminas, que se deforman
cuando el aceite pasa en un senti-
do, permitindolo, mientras que
en el sentido contrario no lo hacen.
En la Fig. 8.63 se aprecia el corte
de un pistn del int er ior del amortiguador, en el que las vlvulas centra-
les per miten el sentido ascendente del fluido, mientras que las lat erales
no. Si el pistn subiese en vez de bajar, las centrales se cerraran y las
later ales se abriran . Si se observa el dibujo, se ve que la circulacin
tamb in est permitida por el conducto central. En ste puede acoplar-
se un elemento que restrinja el
paso del fluido, de modo que la
fase de extensi n se dificulte.
H
R
A
p
D
R
H
D
p
B--ft
s
8.61. Sistema de regulacin
del hidrulica decompresin
enun amortiguador Kayaba.
s
8.62. Sistema de desactiva-
cin del hidrulico enla fase
de extensin con el acciona-
miento del freno de las
motocicletas Yamaha.
moleteada que regu la el
proceso por escalas.
Yamaha emplea una varie-
dad auxiliar en sus motos
de cross, consistente en
que al accionarse el freno
trasero abre la vlvula
completament e. como
muestra la Fig. 8.62. per-
mitiendo una mayor suave
dad del hidrulico en la
fase de compresin, que
suaviza la suspensin en
este momento, desacti-
vndose en el momento
en el que el freno deja de
ser accionado.
586 1""
l.' I t I 587
El basldor El ~ d o r
588
R
p
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e
8.66. Amortiguador Showa dotado de todo
tipo deregulacin.
v
589
Una de las cuestiones ms importantes, sin una solucin completa en
los sistemas de doble amortiguador, es la progresividad del sistema.
tante, y que dispone de un
recor r ido lo suficientemen-
te elevado como para que
el amortiguador funcione
correctamente.
El problema de los recorridos de rueda se solucion en parte, instalan-
do los amortiguadores en posiciones ms adelantadas, que obligaban a
menores desplazamientos de estos elementos, y a inclinaciones pro-
nunciadas con el mismo fin, pero, aun as, en motocicletas de altas
prest aciones esta disposicin no era la idnea.
El elemento elstico tiene una respuesta lineal de la compresin con
respecto al recorrido, por lo que la suspensin se comprime igual en
el recorrido inicial y en el final. En principio, esto es poco aconsejable,
ya que, mientras el recorrido inicial es interesante que sea blando, con
el fin de absorber pequeas irregularidades del terreno, la parte final
debe ser dura , de modo que en curvas con una intensa fuerza centri-
El sistema Nivomat emplea-
do en algunas motos man-
tiene constante la altura ini- T
cial de la moto mediante un --4=
sistema especial que com-
bina cmaras de gas a baja M
presin con otras a alta, de
manera que la posicin
esttica del amortiguador
es siempre la misma, y no
se producen cambios de-
pendiendo del peso inicial
sobre el tren trasero. En la
Fig. 8.67 se pueden ver los
difer entes elementos de un
amortiguador de este tipo,
la vlvula de aspiracin de
la bomba A, la cmara de
baja presin B, las aberturas interiores para el control de la altura del
amortiguador C, la vlvula hidrulica del amortiguador D, el pistn del amor-
tiguador E, el resorte suplementario situado en el interior F, el diafragma G,
la cmara de gas a alta presin H, la de aceite a alta presin 1, el vstago
de la bomba J, la vlvula antirretorno K, y, finalmente, el cuerpo de la
bomba. El muelle del amortiguador se encuentra en la parte inferior y es
doble, sealado con la letra L.
G
H
v
p
M
8.65. Amortiguador Showa dotado de regulacin
de muelle e hidrulico en la fase de extensin
T
las tuercas de regula-
cin de la compresin
inicial del muelle, y el
pistn del hidrulico
con el muelle, que
mantiene cerradas las
lminas de las vlvulas
hidrulicas de la fase
de extensin. El dep- e
sito de gas dispone de
una membrana mvil,
y est conectado direc-
tamente al cuerpo del
amortiguador median-
te el tubo flexible, sin
ningn tipo de vlvula
intermedia. Los ancla-
jes al basculante y al
chasis son diferentes;
una U en el primer
lugar y un taladro en
el cuerpo en el segun-
do. Como se puede
apreciar, la parte ms
pesada, correspondien-
te al cilindro del amor-
tiguador, se instala
siempre en la zona
unida al chasis para
que las masas en movimiento, es decir, las no suspendidas sean las
minimas posibles. Otro detalle puede ser la goma que hace tope con el
cuerpo del amortiguador, cuando ste se comprime por completo, impi-
diendo que choquen las partes metlicas.
Otros amortiguadores pueden presentar variaciones sobre la arquitec-
tura general. En ocasiones, en vez de un muelle helicoidal, se dispone
de un sistema neumtico como resorte, formado por gas a presin . En
este caso, hay una cmara presurizada que mantiene una presin cons-
El amortiguador de la Fig. 8 .66 si dispone de regulacin del hidrulico
de compresin. Se pueden observar los mismos elementos del anterior,
vindose claramente la vari lla de regulacin del hidrulico a extensin y
los pasos de aceite en el interior del pistn, regulados por las lminas
situadas en la parte inferior y en la superior, cada una con incidencia en
un sentido. En el depsito se puede ver la rueda que regula el hidruli -
co de compresin cerrando el paso al aceite, y la pared de ste, que
est formada por un pistn deslizante.
El tlaslJdcf
Elbastm
591
?--- - - - - A
B

AA.., .
e
869. Sistema monoa-
mortiguador instalada
directamente en el
basculante.
to los sistemas monoamortiguador, que se comenzaron a implantar a
pri ncipios de la dcada de los 80.
La disposicin ms sencilla de este tipo es el anclaje del amortiguador
desde el bascu lante hasta el chas is sin ningn tipo de elemento inter-
medio. En este caso, la dinmica es similar a la de los amortiguado-
r es paralelos, aunque, al estar situados en una posicin muy adelan-
tada. el recorrido del muelle y de los elementos hidrulicos es mucho
menor. En la Fig. 8.69 se encuentra una suspensin trasera de este
ti po, con el basculante 8 , el amortiguador A. y el anclaje al bastidor
C.
El sistema cantilver, empleado por algunas marcas desde hace muchas
dcadas y con gran profusin por Yamaha hasta hace algunos anos, es
un monoamortiguador que carece de progresividad. En la Fig. 8.70 se
ve la disposicin de sus elementos. El amortiguador se ancla sobre una
triangulacin del basculante, de manera que su posicin no es vertcal
como en la mayora de los sistemas, sino que se encuentra en posicin
casi horizontal en la parte superior del bastidor, bajo el depsito de gaso-
lina. El trabajo es similar al de cualquier otro sistema, diferencindose
sobr e todo en la posicin de trabajo y en el posible ajuste del recorrido
que se puede realizar mediante el estudio del anclaje en el basculante.
B
e
D
FJ.- - G
E
J --.:l-
K
L
fuga. o en grandes baches, la mot o
responda de una manera ms
firme.
590 . '
Un intento inicial fueron los amorti-
guadores dotados de dos muelles.
Cada uno de ellos dispona de una
constante de deformacin distinta.
normalmente muy diferentes, de
manera que el muelle blando funcio-
naba en los recorridos iniciales, y
cuando ste se comprima lo suficien-
te. entreba en accin el segundo de
mayor dureza. Esto proporcionaba un
funcionamiento con escalas, llegndo-
se a emplear elementos con tres
muelles diferentes. La Fig. 8.68 ilus-
tre un amortiguador de este tipo
empleadocomo elemento nico. pero
anclado de manera directa en una
Yamaha mM 850 c.c. En la Fig.
8.68 se pueden ver los dos muelles
A y 8 que pueden ajustarse mediante
tuercas , de manera que las curvas
de funcionamiento que aparecen a la
derecha son bastante diferentes de la
posicin blanda a la ms dura.
Los sistemas de doble amor t igua-
dor han sido hasta hace poco los 8.67. Amortiguador Nivomat.
ms empleados , mantenindose
an en muchos modelos. Sus prin-
cipales ventajas estri ban R T
en la facilidad de coloca-
cin, mejor refrigeracin, .
mayor rigidez del bascu-
lante , al estar guiado en
sus extremos, en su eco-
nomia y, en general, en la
sencillez de diseno y man- S
tenimiento. Sin embargo,
en motocicletas de altas B
prestaciones en las que
se requiere, dado su enor-
me potencial, un funciona-
miento progresivo del tren
posterior. se han impues- 8.68. Amortiguador de doble muelle.
592
593
B.72 Sistema de progresividad vanable dotado de tirantes y ba/acn.
comienzo del basculante. Es posible r egular la altura inicial del tirante
mediant e tuerca y tornillo, de maner a que se regula la altura de la par te
trasera y tambin la curva de progresividad. El funcionamiento es sinn-
pie, ya que el amortiguador se ancla al balancn, que esta en una pos-
ci n tal, que el recorrido vertical al principio, es menor que al final.
donde su angula con la horizontal es menor.
Estos sistemas actualmente son poco uti lizados, principalmente por el
espacio que necesitan y por el peso de todo el conjunto , que requiere
bastantes piezas metlicas. La variacin sobre el sistema consiste en
emplear bieletas de pequea longitud. En este caso. como se aprecia en
la Fig. 8 .73 se dispone de dos bieletas, una de ellas sujeta al bastidor;
y la otra al basculante. El amortiguador se puede anclar en cualquiera
de las dos bieletas. La firma Honda lo hace en la bieteta sureta al bas-
culante como aparece en la Fig 8.74 , mientras que el resto lo hace en
la sujeta al bastidor, como en la Fig. 8.73. Las bieletas pueden situarse
tanto en la parte superior del basculante como en la infer ior, aunque en
E
8 70. S'stema CantJlever de
suspensin trasera.
4.3. Sistemas progresivos
8. 71, Prlnclpio de laprogresMdad de lossistemas de amortiguacin por bleletas_
Como hemos comentado, el funcio-
namiento de una suspensin convie-
ne que sea ms suave en un princi-
pio y mas firme segn se va aumen-
tando el recorrido de la rueda. Los
sistamas el sticos empleados tie-
nen una curva de funcionamiento
practicamente recta. es decir. a una
compresin del muelle. le corres-
ponde una fuerza determinada,
independientemente de cual sea el
punto inicial. Por ello, los sistamas
progresivos deben jugar con los recorridos de la rueda y el amortiguador,
de manera que la suspensin se endurezca al final. Para ello. lo habitual
es dotar al sistema de unas bieletas de forma y posicin variable. que
hacen que el recorrido de compresin del amortiguador no se conrespon-
da con el de la rueda. Al principio, un recorri do pequeo de la rueda
corresponde a un recorrido tambin pequeo del amortiguador, pero, con-
forme la rueda va ascendiendo, el recorri do del amortiguador aumenta
respecto del de la rueda. tal y como muestra la Fig. 8.71 . Con esto se
consigue que al final un recorrido pequeo de la rueda se conresponda con
uno mas grande del amortiguador, lo que requiere un esfuerzo mayor, de
manera que cada vez es mas dificil comprimir la suspensin.
Los sistemas iniciales, que an se mantienen en modelos competitivos
como las Ducati ms deportivas, estn formados por balancines. En la
Fig. 8. 72 se muestra un sistema de este tipo , en el que el basculant e
B se une al balancn V por medio de un tirante T. El amortiguador se
encuentra sujet o al otro extremo del balancin V y al bastidor, o al
El bastidor
Bbasldor
A
B
\
\
~ ~
M
M
Las motocicletas se mueven mediante el giro de sus dos ruedas sobre el
terreno. Todos los elementos que componen el resto de la motocicleta
estn encaminados o bien a mantener al piloto sobre el vehiculo, o a posi-
Las transmisiones por car dan t ienen an mayores reacciones, levan-
tndose las partes traseras cuando se acelera y hundindose al reducir,
por efecto de la anulacin de las juntas.
5. LAS RUEDAS
8.75. Sistema de suspensin trasera con el moCor oficiando de
basculante empleado en scooters.
aceler acin y r educcin. En los sistemas de cadena de rodillos, sta se
tensa en la parte superior cuando se acelera, ya que el senti do de la
fuerza de traccin es del dient e del pin al de la coro na. En las reduc-
ciones ocurre todo lo contrario. Es el tramo inferior de la cadena el que
se tensa, al ser la corona trasera la que t ira de la cadena.
Si el eje del basculante no coincide con el del pin, como casi siempre
ocurre, la distancia ent re pin y corona vara, acortndose o alargn-
dose, de modo que, como se muestra en la Fig. 8.76 , puede ocurr ir que
al acelerar la suspensin tienda a est irarse y al reducirla a comprimir-
se, lo que aumenta la adherencia de la rueda trasera en esos instant es.
Dependiendo de la posici n r elativa del eje del basculante, este efecto
aumenta o disminuye.
A
u- _ -e,
8.73. Sistema de suspensin de
progresividad variable con el
amortiguador anclado en la biefeta
sujeta al chasis.
~ h A
, .' S
~ ~ : . .(
; .;% J/
N
8.74. Sistema de progresividad variable
de tipo Pro-Link. conel amortiguador suje.
to a la bie/eta anclada al basculante.
este caso, este elemento debe dis-
poner de una abertura para que el
amortiguador se pueda situar, ya
que este, por razones de espacio, se
sujeta a la par t e superior del chasis.
El funcionamiento es tambin pro-
gresIvo, con algunas diferencias
dependiendo del sistema empleado:
En todos los casos, la bieleta sobre
la que se sujeta el amortiguador se
eleva poco al pr incipio, para acelerar
su movimiento cuando la rueda va
ascend iendo, de manera que el
recorr ido del amortiguador aumenta
para un mismo desplazamiento de la
r ueda.
Estos sistemas permiten adems
grandes recorridos de la rueda trasera sin la necesidad de emplear
amortiguadores con mucho despl azamient o que se calientan ms, por
los mayores recorridos de los sistemas hidrulicos. Al poder regular el
recorr ido del amortiguador. respecto del de la rueda a voluntad, se pue-
den elegir grandes desmul ti plicaciones, de manera que un r ecorrido ele-
vado de la r ueda no corresponda con uno semejante en el amortigua-
dor.
594 '1<1
Hay sistemas de suspensin espe-
ciales, normalmente empleados
urucernenta en prototipos de com-
pet icin, pero los sistemas progre-
SIVOS han alcanzado una gran espe-
cializacin hasta el punto de exten-
derse a la mayoria de las motoci-
cletas . En vehculos especiales
como por ejemplo los scooters, se
suelen emplear sistemas muy rudi-
mentar ios con el amort iguador
sujeto al motor, como el de la Fig
8.75, que bascula sobre el chasis
y mantiene anclada de forma fija la
r ueda poster ior, de manera que se
disminuye el espacio necesari o
para todo el sistema.
La suspensin t rasera p lant ea una serie de reaccio nes sobre la trans-
rmsion, que pueden var iar el comportamiento de la moto en las fases de
El basiKJol
Inicialment e, los elementos de unin eran radios metlicos colocados de
maner a r adial a la llanta. Con el paso del tiempo estos elementos se fue-
ron especializando, de manera que aumentase no slo su resistencia,
sino tambin su capacidad para amortiguar los golpes. Los radios son
bastante elsticos y su peso moderado, lo que es una gran ventaja, debi-
do a la disminucin de la masa no suspendida, que afecta al funciona-
mient o de las suspensiones.
1) 597
El buje se une con el neumtico mediante dos elementos, el cerco A,
denominado en ocasiones tambin simplemente llanta, que se encarga
de sujetar el neumtico impidiendo que ste se salga o gire sobre ella,
y los elementos de unin 1, que han ido variando con el paso de los aos.
Las llantas comenzaron siendo de
radios metlicos, similares a las ut ili-
zadas por las bicicletas. Aunque los
modelos pioneros disponian de llan-
tas de madera con radios gruesos
dispuest os en posicin totalmente
radi al, esta disposicin dej paso
rpidamente a los materiales metli-
cos, de mayor elasticidad y resisten-
cia. Desde un principio, las llant as se
compusier on por tres elementos fun-
damental es, como se ve en la Fig.
8.77. Por una part e, se encuentra
el buje 8, que es la zona por la que B.7B. Grupos riA rariios que forman la
la rueda se sujeta al sistema de sus- estructura de unin de una llanta.
pensin. Este anclaje se realiza por
medio de un eje pasante E, que se apoya sobre un taladro cilndrico C
realizado en el propio buje. Antiguamente no se dispona de ninguna
pieza intermedia, pero con el tiempo, las necesidades aumentaron debi-
do al peso que gravitaba sobre los ejes y a la velocidad de rotacin, inter-
calndose elementos intermedios. Actualmente hay un minimo de dos
rodamient os R, normalmente de bolas, y sellados para evitar la conta-
minacin exterior. Estos rodamientos apoyan su parte exterior sobre el
buje de la llanta y la interior sobre el eje, que se mantiene inmvil fren-
te a la rota cin de la rueda. Habit ualment e, los bujes integran los ancla-
jes de los elementos sujetos por la rueda, como es el caso de los fre-
nos. Si stos son de tambor, es el propio buje el que oficia de tambor
de frenado , mientras que SI son de disco D, se disean los anclajes
correspondientes para sujetarlos latera lmente. En la rueda trasera, ade-
ms del freno hay que ane/ar el sistema de transmisin secundaria, bien
una corona si sta se realiza por medio de una cadena, o bien un engra-
naje cnico. Habit ualment e se instalan elementos intermedios con cier-
ta capacidad de amortiguacin, donde se fijan los sistemas de transrni-
sin.
o
8
F
8.77. Elementos constitutivos de una llanta
R
596
bilitar que estas dos ruedas se man-
tengan en movimiento y en continuo
contacto con el suelo. Aunque pueda
parecer. que las ruedas no tienen
mucha Importancia, Son en realidad
unos elementos absolutamente funda-
mentales en la estructura de la moto.
Las ruedas se componen de dos ele-
mentos, las llantas y los neumticos
aunque en la mayoria de las
llevan anclados a ellas otros elemen-
tos los frenos. elementos de
transrnisn o Sistemas de medicin.
La llanta es la parte rigida de la
rued?: que se une al sistema de sus-
pensi n de modo fijo, mientras que
el neurnatoo es el elemento en con-
tacto el terl-eno, que posee
caracterlstlcas elsticas y dispone
de una cierta capacidad de deforma-
Clan, para adaptarse a las superfi-
cies por donde transita la moto .
8. 76. Reacciones delatransmisin
sobre la traser'adependiendo
de lapos/clan ,relativa de los ejes de
transmisin ybascu(acin.
las ruedas han sido unos de los elementos que
y
cesarl a una mayor adherencia de to I '
unas mayores dotes de flexibilidad. es s eementos al suelo y
o
599

t' '
Con el paso del tiempo, los radios
han ido siendo sustituidos en algtr
nos tipos de motocicletas debido
a su peso y a su mantenimiento
obligado. Hay que tener en cuen-
ta que, a pesar del correcto ten-
sado, las fuertes sacudidas aca-
ban por daar los radios, los cua-
les se doblan y se rompen, obli-
gando a su sustitucin y el poste-
ri or tensado de Inda la rueda.
Adems, a pesar de su minima
seccin, el acero es pesado, y es
inevitable una tara elevada.
En las motocicletas normales se dispone de 9 a 12 grupos 4 radios.
Este nmero depende del di metro de la l lanta, de la solicitacin a la que
se vea sometido, del peso de la rueda, del dimetro de radios y de
otra serie de caracteristicas, siendo si n kJuda las llantas mas habit uales
las de 36 y 40 radios. El material de los radios es acero, normalmente
cr omado o de aleaciones inoxi- I
dables, para evitar la corrosin
a que se por funcio- I
namient o a la Int emper ie.
I B
1
R I
1
I
I
I 8.81 . Vanta de aleacin ligera.
Para mejorar este aspecto, 1d't?
desde hace un par de dcadas .
se han sustituido las llantas de /
radios por llantas de aleacin
liger a en las motocicletas de
carreter a, que, con altas veloci- ,
dades, necesitan la minima l
masa no suspendida posible y
una rigidez mayor por los esfuer-
zos que deben sopor tar. I
B.82. Llantas de aleacin ligera especiales
Las llantas de aleacin ligera, Pfra cada trenconsus anclaes corres-
como la de la Rg. 8.8 1 suelen pondlentes.
estar formadas por una pieza I . .
nica. por dos e incluso por t res , aunQ-Je la soluci n ms .hablt ual es la
primera. En este caso buje B, radios R y arco A, se realizan en fundi-
en ligera de aluminio, magnesio e im:,",so fibra de carbono en modelos
de competicin. Los grupos de mltiples radios se sustituY.en por vanos
radios de gran resistencia que pueden variar desde un rrumrno
hasta un mximo de siete. Los radios R, habitualmente llamados palos
por asociacin al nombre con que se qJnocieron inicialmente estas rue-
das, pueden ser huecos o macizos, ton diversas formas en las que
I
I
ACElERACiN
(ARRASTRA EL BUJE)
p
FRENADA
(ARRASTRA LA RUEDA)
B
8.79. ColocaCIn de fos radios en una "anca
conobjeto de quetrabajen sometidos a
esfuerzos de traccin tantoen IRS fases de
aceleracin como en /85 de frenada.
8.80. Sistema de 8r/e/aje de losradios de una
llanta.
Los grupos de radios desde bas-
tante tiempo atrs se han fo'....
mado por cuatro unidades, que
se repiten a lo largo de la llanta
con la misma disposicin, tal y
como se observa en la Fig.
8.78. Hay que tener en cuenta
que los radios deben cumplir
dos funciones: por una parte
mantener la llanta a una distan-
cia concreta del buje en Inda su
extensin, y por otra evitar la
Inrsin de sta. Para que el
radio funcione correctamente,
debe trabajar a traccin, de
manera que hay que tensarlos
previamente con una fuerza sufi-
ciente como para que los golpes
no consigan cambiar la solicitud,
ya que se rompe rian. Los cita-
dos radios en el cubo se sitan
tangencialmente, mientras que
en el cerco se encuentran angtr
lados. Esta disposicin hace que
los esfuerzos de aceleracin y
frenada sean soportados por los
radios que trabajan en el sentido
de traccin en cada caso como
se aprecia en la Rg. 8.79. La
disposicin de los radios puede
variar, dependiendo de las solici-
tudes. Cada radio puede cruza",
se con tres. dos, uno, o ningu-
no, segn disposiciones denomi-
nadas XO, X1, X2 YX3,
Para tensar los radios convenientemente, la liante dispone de un ancla-
re formado por un tor-nillo T, que aparece en la Fig. 8.80. Este tornillo
se Introduce por la parte interior 1. en un taladro L rea lizado en el cerco
A, de manera que su tope P le impide salir completamente. El radio se
sujeta mediante una seccin doblada en el buje, mantenindose fijo con
un tope E, y tensandose.por medio de una rosca e que se introduce en
el tornitlo. haciendo vanar la. distancia de la llanta al radio . En algn
modelo, el tensado de los radios se efecta en la zona prxima al buje
disponindose la seccin doblada en la zona del cerco. Con ello se per:
rrute el emlJleo de neumticos "tubeless' (sin cmara), ya que de la otra
forma, el aire se escaparra por los orificios de fijacin del radio al cerco.
598
p
G
El OOsIlr1or
T
I
I
iWM r

I G
I T
I
8184 Par tes en que se divideel
arco de una ' anta yperfiles usuales.
I
Los bordes de la llanta se encargan de I T__.........
sujetar el neumtico. Esta zona esta
someti da a importantes esfuerzos, ya I
que, aunque el neumt ico se encuentra
compr imido por efecto de la presin Inte- I
rior del air e encerrado, pueden producir-
se deslizamientos entre ambas piezas. ,
Para evitarlo, los flancos disponen en su s
interior de una super cte rugosa formada
por mltipl es muescas que dificultan ,el I
deslIZami ento. En caso de Que la pr esion
del neumtico sea muy baja, como suele I
ocurri r en motoci cletas destinadas a un
uso oamocotre. el mecanizado interior de I 8.85. Freno de cubierta.
la llanta no es suficiente para que el neu- .
mtico no gir e, por lo que se introducen unos frenos de cubierta que
presionan la goma en sus later ales contrja el borde de la llanta , Siendo
apretados por medio de un tornillo desde el exterior de la Este
elemento se muestra en la Fig. 8.85. CCf'sta de una seccion en for ma
de sector circular S, cuyos bor des se apoyan en los talones del neuma-
ti co y un tornillo T que atraviesa la llanta y que mediante u na tuerca R
puede ser apretado de modo que al neumtico, Impidiendo su
desplazamiento a lo largo de la llanta. I
La extensin del empleo de neumticos sin cmara en todos los .ter re-
nos ha obligado a los fabricantes de llantas a Intentar compatibilizar la
elasticidad de las ruedas de radios con la onqaci n de disponer de un
arco perfectamente hermtico, que irnp sibilite la salida del aire a pre-
601
do WM, uti lizado por los neumti-
cos con cmara interior, mientras
que los que carecen de ella emple-
an normalmente el MT-H2 . La
for ma del canal es diferente como
se observa en la figura anteri or, si
se emplean neumticos con cma-
ra de aire interior o no. En el po-
mer caso, es necesario que la
forma sea ms o menos de sector
circular, de modo que la cmara se
pueda apoyar sobre esta parte de
la llanta sin excesivas deformaCIo-
nes. En este caso, las llantas sue-
len tener en el centro un abomba-
miento. Si no se emplean cmaras,
la forma es ms libre, pudindose
rebajar la altura de la garganta.
R
B
A
600
cuentan tanto el aspect o exter ior como la aer odinmica. El peso de
estas llantas vara bastante de un modelo a otro, al mismo tiempo que
su r esistencia. Mientras las llantas de competicin son muy ligeras pero
poco resistentes. las de las motos de serie, con un aspecto exterior muy
similar, son mucho ms pesadas y resistentes ya quc deben someterse
a unos esfuerzos mucho mayores, al soportar baches y golpes. En las
llantas fabricadas en una sola pieza los bujes deben realizarse con los
anclajes correspondientes, de manera Que las traseras y las delanteras
son diferentes. La Fig. 8.82 muestra un ejemplo. La delantera dispone
de los anclajes J para los discos de freno a ambos lados, mientras que
la trasera slo en uno de los costados, dejando el otro libre para suje-
tar el sistema de transmisi n secundaria por cadena D.
Los cercos tienen una ser ie de perfi les definidos. Dependiendo de su
empleo, el perfil ms corriente en las llantas de radios es el denomi na-
J h.1s1jor
El cerco de la llanta es probablement e el elemento que ha ido var iando
de una forma ms cont inua a lo largo de los aos. Inicialmente, con
unos neumticos muy finos y bastant e altos, eran estrechos, ajustn-
dose a las medidas de las gomas. Con el paso del t iempo las secciones
han ido aumentado, obligando a un mayor dimensionado de la anchur a
de las llantas. Esta es otra de las r azones por las que se han sustituido
las r uedas de radios, ya Que en stas la anchura est limitada por la pro-
pia forma de trabajo de los radios.
El cerco est dividido en tres partes principales, sealadas en la Fig.
8.84 . El borde o pestaa p. que es la zona encargada de sujetar el neu-
matico e Impedir que se salga, la base del taln T que sirve tambin de
apoyo, y la garganta o canal G, que une las dos bases de los talones y
sirve de anclaje a los elementos de unin con el buje. En el caso de que
las ruedas sean de radios dispone de taladros donde anclarlos .
Las llantas de aleacin ligera que
tienen varias partes unidas,
como la de la Fig. 8.83, se sue-
len denominar "Comstar". En
este caso, los tres elementos
pueden formar dos piezas o tres.
Enel primer caso se funde el buje
8 y los radios R por una parte ,
unindolos al cerco A mediante
tomillos o remaches T, mientras
Que en el segundo caso, los
radios se atornillan tanto al buje 8.83. Llanta de desmontable
como al cerco. Con esta disposi- de too Comstar
ci n se pueden emplear diferentes materiales en cada elemento, al con-
trario Que en las de una pieza, donde toda la llanta debe ser del mismo.
BImiOOI
El basldOl
8.88. Llanta sinbuje de scooter.
A
." 603
Otro tipo de llantas son aquellas en las cuales no existe eje, son las que
se anclan lat eralmente a la motocicleta, diseadas para ser montadas
y desmontadas rpidamente. En este caso el buje 8 no dispone de los
rodamientos habit uales, ya que la sujecin se realiza por medio de tor-
nillos T situados en el lat eral. La llanta puede apoyarse en un cilindro
central C para facilitar su centrado, o directamente en los elementos de
unin. En este caso las ruedas suelen ser bastante ligeras, ya que no
deben soportar los tradicionales sistemas de frenado y transmisin,
como muestra la Fig. 8.89.
5. 1 . Llantas especiales
sujeta el radio por medio del tope T, lo que obliga a disponer en el buje
los tomi llos de regulacin R correspondientes. En el caso de 8MW la
solucin ha sido disti nta, sujetando la cabeza de los r adios C en la pes-
taa, que tiene una anchura mayor de la necesaria y dispone de mlt i-
ples taladros L. Como en el caso de la llanta de Honda, el tensado se
real iza en la parte del buje. La ventaja de este sistema respecto del
ant er ior viene dada en la posibilidad de cruzar los radios , lo que mejora
las posibilidades de aumentar la anchura de la llanta
Adems de las llantas de los tipos
anteriores, empleadas en motoci-
cletas de serie, hay algunos tipos
diseados para modelos especia-
les. Las ms importantes son las
llantas lenticulares, en las que los
radios se sustituyen por un disco, T
con o sin taladros, que une direc-
temente el buje con el arco. Su
principal ventaja viene dada de la
ligereza y la buena aerodinmica,
pero plantean problemas de rig>-
dez por su propio diseo y de
reacciones frente al viento lateral. Los scooters que disponen de llantas de
dimetro pequeo, normalmente de no ms de 10", emplean en muchas
ocasiones ruedas de chapa, en las cuales el cerco A se une directamente
por medio de tornillos T al buje 8, que no est integrado en la llanta, sino
que forma un conjunto aparte, que se observa en la Fig. 8.88.
Yamaha por su parte ha ideado un sistema de radiado en forma de Z.
En este caso, el radio R no discurre entre el buje 8 y el arco A, como
en el resto de las llantas, sino que se ancla en el arco por los dos extre-
mos. Se puede ver en la Fig. 8.87. El buje se sujeta por medio de una
curva V que realiza el radio, y que se introduce en un taladro O realiza-
do en el propio buje.
L
e
R
B
T
A
8.86. Sistemas de ruedas de radios preparados para montar neumticos
sin cmara de fa firma Honda y de la BMW
sin de su .int er ior. Por este motivo, en los ltimos aos se han disea-
do varios tipos de llantas que posibilitan este tipo de neumticos y que
se muestra en la Fi9: 8.86. La firma Honda adapta a la parte central
de la garganta un disco taladrado D, donde se sujetan los radios R
todos en una misma lnea. Debido al sistema, es en el arco A donde se
8.87. Sistema de radiado en Z de la firma Yamaha.
602
A- - -J.IIAIII
E
El lJaSlro
A
8.91 ElemenUJs que constituyen la
estructura interna de unneumtico
s
605
8.92. Aspecto de la banda de rodadura de un
neumtico especial para usocampestre.
La forma y el material de la car-
casa distingue a los neumti-
cos, y hace variar de manera
impor tante su comportamiento.
Se pueden distinguir bsicamen-
te dos tipos de neumticos
segn su carcasa: los neumti-
cos diagonales O y los neumti-
cos radiales R. Los primeros
La banda de rodadura no dispone, por el tipo de material empleado, de
la suficiente consistencia, por lo
que necesita una estr uct ura
intern a que se la confiera. Est e
esquelet o se llama "carcasa", y
est for mada por una serie de
lonas L, realizadas con diferen-
tes mat eri ales, que abrazan por
complet o la super ficie del neu-
mtico.
carreteras y aument la velocidad
oblig a fortalecer toda la estructu-
ra inter ior en busca de compuestos
para la banda de rodadura que ase-
guraran un mayor agarre .
En la Fig. 8. 9 1 se aprecia que inte- F
riormente el neumti co est com-
puesto por una funda exterior de
goma E que forma la banda de
rodadura S y la cubierta del flanco
F y el taln A. Este material debe
tener un cierto espesor en la zona
en contacto con el suelo, ya que el uso provoca un cierto desgaste, que
poco, a poco va disminuyendo el espesor de la banda. La banda de roda-
dura normalmente no es lisa, sino que dispone de unos ciertos canales
N que se emplean para evacuar el agua en de Algunos
tipos de neumticos empleados para conducc n deportiva y urucarnen-
te sobre asfalto seco no disponen de estos canales, normalmente cono-
cidos como "dibuio" y se denominan "slicks", El dibujo puede ser muy exa-
gerado, convirtindose en tacos T sobre la banda de rodadura como el
modelo de la Fig. 8.92, si el empleo del neum tico se realiza en terre-
nos con muy poca consistencia como la tierra. En estos casos se sue-
len situar bloques de goma blanda de gran adherencia sobre la banda
de rodadur a, normalmente de forma cuadrada, rectangular o poligonal,
que son conocidos como tacos.
A
F
s
B.90. Elementos eaenores que forman un
neumtico.
8.89. Llanta de anclale lateral de una Gllera ex. Los neumticos son los
elementos en contacto con
el suelo. Son por tanto, los
encargados en ltimo trmino de
mantener la motocicleta en la
direccin adecuada, tanto duran-
te la trayectoria recta como en la
de las curvas. Este trabajo no es
senci llo, ya que se hace necesa-
r io mantener la adherencia entre
el terreno y el neumtico en
situaciones muy diferentes, tanto
por el tipo de suelo, como por las
condiciones de humedad, tempe-
ratura y velocidad.
6. LOS NEUMATICOS
Los neumticos estn forma dos
por una banda de caucho que se
calza sobre el arco de la llanta.
La seccin del neumti co se divi-
de en varias zonas bien diferen-
ciadas, que se pueden ver en la
Fig. 8.90. La parte del neumti-
co en contacto con el suelo S se
denomi na "banda de rodadura", la que se encarga de apoyarse en la llan-
ta A se denomi na "taln" , mientras que la superficie lateral F que une la
banda de rodadura con el taln recibe en nombre de "flanco" u "horn-
bro".
EIlJ:JsI:X
Si el neumtico no t iene
cmara, el perfil del flanco
se inclina ligeramente hacia
el interior. con el fin de difi-
cultar an ms la salida
del aire interior. En este
caso, el arco no debe dis-
poner de ninguna posible
salida de aire, por lo que la
vlvula se integra en la
llanta directamente.
604
A su vez el neumtico interiormente tiene varias zonas, y una estructu-
ra Interior bastante compleja. Inicialmente, los neumticos eran ms
sencillos, pero las necesidades de adherencia conforme mejoraron las
El ImlIdor El bastidor
. 607
R
----"J o
Con el aumento de las
prestaciones se ha hecho
necesariotambin un aumen- 8.93. Estructuras intermres de /05 neumticos
to de la adherencia del neo- diagonales y radiales.
mtico, que ha hecho nece-
sar io un aumento paralelo de la seccin de los neumticos y de la cali-
dad de la goma de la banda de rodadura. Para ver el grado de adhe-
rencia de un neumti co, se puede dibujar una elipse, en la cual se con-
sider a que se encuentran los esfuerzos que el neumtico debe soportar.
Si se mi den los esfuerzos mximos
que este elemento puede resisti r en
las fases de aceleracin y frenada,
asi como el mximo esfuerzo lateral
aplicable, se puede dibujar una
superficie ms o menos elipt ica, que
marcar durante un esfuerzo comb i-
nado la mxima solicitud que el neu-
mt ico puede aguantar sin llegar a
derr apar sobre el suelo. En la Fig.
8.95 se puede ver una de estas figu-
ras con los esfuerzos anteriormente
descr itos. Hay que tener en cuenta, B
que estos valores dependen de la
presin del neumtico con el suelo, 8.94. Amllo de cierre
del tipo de goma y de la cantidad de de un neumtico.
se obser va en la Fig. 8.94.
Esta estructura se mantie-
ne en todos los neumti cos
de mnimas prestaciones,
sea cual sea su empleo.
Gener almente , la estructu-
ra diagonal se sigue mante-
niendo en las motos de
campo , que no necesitan
alcanzar una gran veloci-
dad, aunque ya se comien-
za a extender el empleo de
r adiales, que precisamente
comenzaron a experimen-
tarse en motos de trial. En
neumticos de carretera,
la tendencia generalizada
es al empleo de modelos
r adiales, que han copado
en los ltimos aos el mer-
cado de manera total.
t ienen sus lonas L, dispuestas de manera oblicua al sentido de la mar-
cha y disponen de varias que se encuentran situadas de maner a que los
hilos que las componen se cruzan . Puede haber un mnimo de dos,
viniendo el mximo indicado por las solicitudes de peso de la goma. Este
tipo de carcasa ha sido la ms empleada en las motocicletas hasta hace
muy poco tiempo, y an lo es en los modelos ms econmi cos. Sin
embargo, tiene problemas a alta velocidad, sobre todo de desgaste, ya
que las diferentes lonas rozan entre si cuando el neumtico se deforma,
lo que ocasiona un mayor calentamiento que se traduce en desgaste.
Adems son relativamente pesadas.
Para paliar estos inconvenientes, se ha evolucionado la estructura hacia
la carcasa de ti po radial R. Este tipo de carcasa dispone nicamente de
una lona N y ori entada de manera especial , ya que sus hilos se encuen-
tran perpend icular es al sentido de la marcha. Esto permite que con una
sola lona se complete la estructura de la carcasa, eliminando peso, y
tambin las fri cciones entre las diferentes capas que provocaba parte
del calentamiento.
Hay algunos ti pos de carcasas especiales , empleados de manera poco
habitual. Una variacin de la diagonal emplea dos lonas S con muy poca
anulacin entre ellas, y en los neumticos delanteros es comn emple-
ar una sola lona, pero orientada con un pequeo ngul o para mejorar la
direccionabi lidad.
Con la carcasa no acaba la estructura int er na del neumti co, ya que
entre sta y la banda de rodadura y tambin en los flancos se disponen
otras lonas denomi nadas "cinturas" T que se encargan de reforzar la
estructura en los puntos necesari os, pero sin llegar a abrazar por com-
pleto al neumt ico como ocurre con la carcasa. Las cint uras se pueden
colocar sobre la banda de r odadura y en los lat er ales del neumtico,
siendo bastante var iable su nmero y el ngulo de sus hilos. Est os pue-
den estar formados por nylon o materiales compuestos como el kevlar.
Una disposicin relativamente reciente es la de la cintura nica a O gra-
dos, consistente en emplear una sola lona V con sus hilos colocados en
posicin longitudinal a la marcha. En esta estructura, el mater ial suele
ser kevlar, e incluso acero, y hasta el momento slo se emplea en los
trenes traseros, debido a que es en requerimientos de traccin donde
mejor funciona . En la Fig. 8.93 se aprecian varias estructuras int er io-
res en las que se dist ingue tanto la carcasa como las lonas de cintura.
La estructura del neumtico se completa con el "anillo de cierre", que
est formado por un cable B de grosor apreciable que se encuentra en
la parte extrema del taln, y que sirve para dar r igidez al extremo del
neumtico que debe ajustarse con la llanta, de manera que no haya POSI-
bilidad de que una deformacin desmonte del arco al neumtico, como
606
1I bast'loc El LaslidOl
sta que est en contacto con el suelo, aumentando el agarre con estos
parmetros.
INOlCAQONES DE. PESO
V DEuso
8.97. Informaciones sea/izadas en la parte extenor de un neumtico.
SENT10QDE ROTACIN
La medida de los neumti cos ti ene una denomi nacin especial, que se
ha mantenido durante muchos aos. Bsicamente hay dos formas de
designar un neumti co. La primera se emplea en neumt icos diagona-
les de perfiles 1CXJ' 1o o 90'/0. En el primer caso se usa la anchura en
pulgadas nicamente seguida del dimetro de la llanta en la misma
medida. Un ejemplo puede ser 3 .50 x 18". En el caso de perfil es del
90'/0 se puede hacer lo mismo , pero se distinguen por las medidas,
mientras que en la serie 1CXJ' 1o las medidas van de cuarto en cuarto de
pulgada, en la 90'/0 las anchuras son 3.60, 4.10, 4 .60, ete...
La denominacin milimtrica se emplea en neumticos con un perfil
mximo del 90'10, aunque ocasionalmente tambin se emplea en la serie
ms alta, la de relacin 1CXJ' 1o. En este caso, que es el ms habitual
actualmente , se designa en primer lugar la anchura del neumtico, pos-
teri ormente el porcentaje del perfil , y finalmente el dimetro de la lIan-
OETAt.l.ES DE
das por razones de prdida de potencia y de maniobrabilidad, ya que el
rozamient o entre la banda de rodadura y el suelo absorbe potencia, y
adems, si la seccin es muy elevada, empeora la faci lidad para inclinar
la moto.
En estos momentos la anchura de los neumticos llegan en las motos
de mayor potencia a unos 130 mm en el tren delantero y 200 mm en
el tren traser o, aunque las medidas ms habituales en las motos de
cilindrada media y alta es de 120 mm y hast a 180 mm.
Hl D=0.70
H=104
0=150
ADHERENCIA
MAXIMAEN
FRENADA
150/70-18
ADHERENCIA
MAXIMA EN
ACELERACiN
I
H/D=l 120/90-18 H/D=.90
H=107
o
H=107
0 =108 0=119
8.95. Elipsoide de esfuerzos de unneumtico.
ADHERENCIA
MAXIMA -
LATERAL
4.00 x 18
8.96. Distintas secciones de neUm8ticos conproporciones
diferentes entre la alturay la anchura.
o
130/80-18 HlD=0.80
O
H=103
0=129
Las medidas de los
neumticos de todos
modos estn limita-
6 ,1 , Medidas de los nuemticos
El aumento de la seccin de los
neumticos, inicialmente se
encontr con el problema del
aumento de la altura total , lo
que obligaba a neumticos muy
rigidos de gran desgaste. Con
la aparicin de las estructuras
radiales, los flancos han debido
acortarse para aumentar su
rigidez, lo que ha permitido
bajar el perfil del neumtico,
entendiendo esta medida como
la relacin entre la altura y la
anchura. Mientras los neumti-
cos diagonales empleaban per-
files del 100"10, 90% o como
poco del 80'10, en la actuali dad
los radiales tienen como valo-
res ms comunes los 70' 10,
60'10, e incluso 55%. Esto ha
obligado a aumentar de mane-
r a importante la
anchura del arco de
la llanta, que de
valores de unas
3 .5", han sido au-
mentados hasta
incluso 6" en motos
de alta cilindrada en
el tren trasero, lo
que supone pr cti-
camente duplicar-
los. En la Fig. 8 .96
se muestran dos
secciones de neu-
mticos de perfi l
alto y bajo.
608 609
ta . Un modelo cuya denominacin sea 160/60-17" es un neumtico
que tiene 160 mm de anchura, una altura del 60"10 de la anchura, es
decir 96 mm, y que est instalado en una llanta de 17".
Adems de esta denomina-
cin, en los neumticos sue- M
len aparecer otras indicacio-
nes. Las letras situadas entre e
la medida de anchura y perfil y G
de la llanta corresponden al
cdigo de velocidad. En la Fig.
8.97 se aprecian estas infor-
maciones , junto con el resto
de las indicaciones exteriores.
Tambin puede aparecer el
indice de carga, que informa
del mximo peso que puede
soportar en condiciones de
velocidad mxima el neurnt-
ca. Por ltimo, pueden encon-
trarse las letras TL, corres- 8.98. Seccin de una vlvula de un neumtica .
pondientes a la palabra ingle-
sa "Tubeless", que indica que el neumtico puede emplearse sin c mara
interior. En este caso, adems de acoplarse a un perfil de tipo MT-H2, se
le recubre interiormente de una capa plstica que impermeabilice com-
pletamente el neumtico. impidiendo la salida de aire.
Los neumtcos de empleo campestre tienen algunas diferencias con
respecto a los de carretera. No slo a nivel de banda de rodadura, sino
en otros detalles. Normalmente necesitan una gran elasticidad, para
soportar los continuos baches, por lo que sus perfiles son altos y la
anchura entre los talones bastante pequea, permitiendo una gran
deformacin de los hombros que ayude a la. suspensin. En estos neu-
maticos, el taco varia de una especialidad a otra, con tacos grandes y
separados para las especialidades mas rpidas, como en motocross y
enduro, y mas pequeos y concentrados en las de trial.
Actualmente, la mayora de los neumticos no tienen c mara interior,
pero an en modelos de campo y en los de baja cilindrada se sigue
empleando. La camara esta formada por un anillo trico hueco de
goma, que dispone de una vlvula que sale al exterior por un hueco en
la llanta. Esta c mara se introduce en el espacio que existe entre la llan-
ta y el neum tico y se llena de aire hasta la presin de inflado corres-
pondiente. Su principal problema, adems del peso suplementario, es
que es necesario emplear perfiles altos ya que la cmara requiere sec-
ciones mas o menos circulares y que cualquier pequea rotura en su
superficie, causada por un elemento exterior, ocasiona la salida del aire
610
El baslOO
y la prdida de presin en el neumtico, algo que no ocurre en los neu-
maticos que carecen de cmara, donde un elemento punzante puede
quedarse incrustado, de manera que el aire no sale violentamente como
en el caso anterior, ya que la nica zona que tiene para escapar es la
zona entre el objeto extrao y el neumtico, que normalmente presiona
sobre l.
Las vlvulas. que en los neurn ticos sin c mara se encuentran ancladas
directamente a la llanta, estn formadas por un cilindro e sobre el que
se intercala una goma G que oficia de v lvula y que est empujada por
un muelle M, que es ayudado por la presin interior 1, de manera que
se hace necesara una presin exterior E mayor que la interi or, mas la
del muelle, para que se abra . En la Fig. S.98 se detalla una seccin de
una vlvula de este tipo.
ltimamente han aparecido materiales especiales para evitar completa-
mente los pinchazos, compuestos por cmaras macizas de material
el stico denominadas "Bib Mousse". En este caso es imposible que se
produzca la fuga del aire por la simple razn de que no hay, siendo el
neumtico completamente macizo, aunque conservando sus caracteris-
ticas elsticas, sin mayores perjuicios que un aumento del peso total.
7. LOS FRENOS
El sistema de frenos de una
motocicleta es uno de los mas
importantes de la misma. La
capacidad de detencin del veh-
culo es imprescindible, hasta el
punto de que una motocicleta
jamas debe alcanzar una veloc-
dad superior a la que le permitan
sus frenos. La posibilidad de
detenerse frente a un obstaculo
en cualquier condicin es impres-
cindible, sobre todo en la poca
actual, donde no slo las veloc-
d d d I 8 99. Frena de patin sabre la rueda de trens-
d
a esalcanzaI as son mcteuY'stl
e
eva- misin enuna mata de principias de sigla.
as, sino que as cara n cas
de trazado y piso de las vas de circulacin permiten altos cruceros sin pro-
blemas aparentes.
Previo al estudio de los frenos, debe conocerse su fundamento fisico, el
cual est basado en el principio de transformacin' de la energia. El
mismo dice, que sta ni se crea ni se destruye, sino que se transforma.
En el caso de los frenos , la energia cintica que posee el vehculo. deb-
611
El ba' Jdor El baslidor
B
~ t r
D P
',.1 J , 1: LUN, 613
8. 101 . Eteaos del giro de fa rueda sobre
la presin ejercida por laszapatas de un
freno de tambar monoleva.
z
8. 100. Elementos constituyentes de un freno de tambor.
F
p
A
Los tambores que adoptan este
format o r eciben el nombre de
"t ambores de simple leva" o
estn formadas por una base metlica M, que proporciona la adecuada
rigidez, y una cubierta F, denominada "forro" , que es la que roza contra la
superficie del tambor. Esta friccin se produce cuando una leva L, situada
en uno de los extremos de la zapata gira, provocando a su vez el pivota-
miento de las dos zapatas alrededor de su punto de anclaje P. La leva es
accionada a travs de un eje pasante E, que a su vez se mueve por la
accin de una palanca P guiada por un cable desde el manillar. Todo el con-
junto, a excepcin del tambor que gira solidar iament e con la rueda, est
fijo en una placa O, llamada "plato portazapatas", que se mantiene ancla-
da a la suspensin o a otro elemento que sea solidario con la suspensin,
pero no gire con la rueda para impedir su giro. Las zapatas por su parte
disponen de un muelle U para
que vuelvan a su posicin inicial
cuando los frenos no se accio- D
nen.
El desplazamiento necesario
para que la zapata se comprima
cont ra el tambor es bastant e
pequeo, de modo que el des- .....
gast e que se pr oduce en el for ro
se debe ir eliminando mediante
un correcto tensado del siste-
ma, girando la leva de acciona-
mient o.
Sin embargo, los frenos se han mantenido sin avances significativos
durante muchos aos, yen otros per iodos, un modelo con graves defec-
t os de fr enada era algo comn en el mercado. Actua lmente sin embar-
go, tanto el pblico como los fabr icant es estn perfectamente concien-
ciados de la importancia de la frenada, y es uno de los puntos en los que
se realiza una mayor y ms int ensa invest igacin, llegando a ser en oca-
siones un important e argumento para la venta del vehiculo.
Los pr imeros frenos de las motocicletas der ivaban de los de las bicicle-
tas . Se trataba de fr enos de patin con mordazas M que rozaban contra
la llanta L de la motocicleta, e incluso contra el propio neumtico. Se
puede ver un ejemplo en la Fig. 8.99. stos fueron r pidament e susti -
tuidos por otros de mayor tamao que lo hacian sobre las poleas de las
correas de transmisin, pero aun as las pr estaciones de estos pr ime-
ros sistemas eran muy escasas debido a var ios factores, entre los que
destacan la escasa super ficie de fr iccin y la deformacin sufr ida por
sus elementos, que disminuia de manera importante el rendimiento.
612
El freno de tambor, en la Fig. 8 .100, est compuesto por un cilindro
exterior T, denominado tambor, sobre el que se produce la fr iccin de
dos superficies semicirculares Z llamadas "zapatas". Estas zapatas
do a su masa y a su velocidad (y a cuyo cuadrado es dir ectament e pr o-
porc ional), se transfor ma en energa calorfica, surgida del rozamiento
de los elementos de friccin (que no gir an) con las correspondientes
superficies mviles, solidarias a las r uedas. Es import ant e conocer este
princ ipio, ya que la eficacia de frenado se manti ene, slo si existe una
eficaz disipacin del calor generado. Tambin es importante no olvidar,
que el trabajo a realizar por los frenos depende, aparte de la masa del
vehiculo (algo siempre a tener en cuenta, per o de especial importancia
en vehculos pesados, muy presentes cuando rodamos con nuestra
moto por vas pblicas], de la velocidad a la que se circule, pero tenien-
do presente que influye en proporcin exponencial al cuadrado. Es decir,
que a 100 km/h la influencia de la velocidad en la frenada no es el doble
que a 50 km/h, sino bastante ms. Teniendo en cuenta que los clcu-
los se efectan midiendo la velocidad en metros / segundo t enemos que
a 100 por hora , la velocidad es de 27.77 mis y a 50 km/h es de
13.88 mis. Como quiera que la magnitud se determina con su cua-
drado, tenemos que a 100 por hora el factor velocidad influye en la fre-
nada: 27.77 27.77 = 771. 1 mientras que a 50 por hora: 13.88
13 .88 ~ 192.65. Se deduce, que el trabajo a r ealizar por el equipo de
fr enado es muy superior en el pr imer caso.
En los aos 20 comenzaron a ser sustituidos estos frenos por los de
expansin interna, conocidos como "tambor es", que tuvieron una larga
vida, hasta el punto de que an actualmente se incorpor an en vehculos
econmicos.
EI!mW El rus
B. 103. Frenos de tambor cnico conpista
de frenado cilndrica.
8.103 Bis. SIstema de acciala7>ento del tamIxr {XX" vari/a.
', I . '. 615
La frenada de los tambores
depende de varios factores.
En primer lugar, de la super-
ficie de friccin, que viene
dada por la anchura de la
zapata y el dimetro del tam-
bor, en segundo lugar, por el
coeficiente de friccin entre
la zapata y el metal del tam-
bor, y en tercer lugar, por la
presin a que se sometan
los dos.
El dimetro del tambor y su
anchura estn limitados por
razones de peso y por el di-
metro y anchura de la propia
rueda, adems de por la tem-
peratura alcanzada. Los tam-
bores se realizan en acero o
aluminio, con la superficie de
friccin realizada en fundicin
par a evitar desgast es. Al
estar en el interior, el
calor producido es dif-
cilmente evacuable, a
pesar de que a los
tambores se les dota
de aletas exteriores de
refrigeracin, y en el
int er ior se puede
hacer incidir una
corri ente de aire a tra-
vs del plato portaza-
patas. Esta elevacin
de la temperatura es
causa de una disminu-
la varilla accione la otra. Este ti po de frenos se denomina "de doble leva"
y disponen de una mayor capacidad de fr enada que los de una sola leva.
Hay frenos de ms de dos levas, normalmente de cuatro levas, pero
actualmente no se emplean. Son r ealmente dos frenos de doble leva
situados uno en cada lado de la llanta, de manera que se hacen nece-
sar ios un minimo de dos cables de accionamiento, lo que trae como con-
secuencia un trabajo de ajuste muy complicado, para que todas las
zapatas acten al tiempo y con la misma intensidad.
v
G
o o
o
L
8. 102. Freno de Ulmbor de doble leva.
G
L
614
Para que la frenada sea uniforme, es necesario que las dos zapatas ata-
quen con la misma intensidad, lo que se logra calibra ndo el ngulo ini-
cial de cada leva. Para ello, el sistema de accionamiento dispone de un
varilla V de longitud variable, que permite, mediante un tornillo ajustar el
giro inicial de una leva con respecto a la otra, accionandose posterior-
mente una sola palanca P desde el manillar o el pedal, y obligando a que
p
Por este motivo, parece siempre ms interesante que las dos zapatas
A y 8 ataquen al tambor de la primera manera, de modo que la frena-
da se vea intensificada. En la Fig. 8. 10 2 se muestra un freno de este
tipo. Para conseguirlo, lo que se hace es independizar el accionamiento
de cada una de las zapatas, dotndolas de dos levas L y de dos ejes de
giro G. La situacin de estos elementos debe ser tal que la rueda gire
desde la leva de accionamiento hasta el eje de giro, por lo que se
encuentran los dos accionamientos enfrentados. Esto obliga a contar
con dos ejes y con dos palancas.
"monoleva". Si se atiende al modo de act uacin de este ti po en la Fig.
8. 10 1, se observa que cada una de las zapatas ataca al tambor de
manera distinta, ya que mi entras la zapata A, que tiene orientada la
direccin O, leva de accionamiento y el eje de giro en el sentido de rota-
cin del tambor T, tiende a apretarse todavia ms contra el tambor por
efecto del arrastre de la super ficie del for ro por la pista de friccin del
tambor, en la otra zapata 8, ocurre el caso contrario, y la rotacin de
la rueda tiende a separarla.
El t :cld"
cin del rendimiento, ya que el coeficiente de rozamiento entre la zapata y
el tambor disminuye con la temperatura, de modo que puede llegar un
momento en que la frenada disminuya ostensiblemente por efecto del
calor producido por un uso intenso. Este fenmeno se suele denominar
fadding, y es dificil de evitar en los tambores.
Otro de sus problemas es su uso en mojado, ya que el agua se introdu-
ce entre la zapata y el tambor, disminuyendo la friccin, y este elemen-
to es difcil de eliminar del interior del tambor, de manera que el rendi-
miento baja bastante. Como el freno se debe ventilar, no hay forma de
evitar la entrada de agua.
Normalmente, los frenos de tambor son cilndricos, pero en ocasiones
tambin se han empleado cnicos , como el de la Fig. B. 103 aunque con
la superficie de friccin igualmente cilndrica . Es decir, tan slo es c ni-
ca el buje.
El accionamiento de los frenos de tambor se lleva a cabo en la mayoria
de los casos mediante cable. El sistema consta de un elemento de accio-
namiento, que puede ser un pedal o una maneta, que al ser girado,
acciona un cable que se encuentra dentro de una funda, para impedir la
disminucin de la longitud existente entre el elemento de accionamiento
y el fr eno. El cable funciona a traccin, y al apretarse la maneta o el
pedal, provoca un movimiento lineal en la leva de accionamiento, encar-
gndose el retor no a la posicin inicial al muelle del que disponen las
zapatas. Los problemas de rendimiento con un uso intenso y de fiabili-
dad en mojado fueron las causas de la sustitucin de este tipo de fre-
nos por los de disco, que actualmente son los ms empleados. En algu-
nos modelos con fr eno de tambor en la rueda t rasera, se emplea t am-
bin, como alter nat iva al sistema de cable, una var illa que une directa-
mente la palanca de freno con la leva de mando del tambor, tal y como
se aprecia en la figura B. 103 Bis.
7 .1 . Frenos de disco
Los frenos de disco, al contrario que los de tambor, tienen un acciona-
miento totalmente exter no, lo que r edunda en la mejora de uno de los
principales problemas de los sist emas anter iores , el sobrecalentamien-
to y la prdi da de rendimiento consiguiente.
El freno de disco que apar ece en la Fig. B. 104 est formado por un
disco metlico O ancl ado a la r ueda R, alrededor del cual se coloca
un elemento denominado "pinza de freno" P. En el interior de sta se
encuentran dos pastil las S, dotadas de un forro de friccin F en la
cara que toca con el disco de freno. Las pastillas son empujadas por
la acc in de unos cilindros metlicos denominados "pistones" O. que
616
o
o
v
8. 104. Freno dedisco.
a su vez son accionados por un sistema hidrulico H o un cable en
cont adas ocasiones. Si el sistema es hidr ulico, el circuito interior
dispone de un conducto C hacia el exterior, regulado con una vlvula
V formada por un t or nillo hueco H par a permitir el purgado del cir-
cuito.
Cuando el lquido empuja los pistones, stos hacen lo propio con las pas-
ti llas, de modo que el disco se ve comprimido por ambas caras. La fre-
nada se r ealiza gracias al alto coeficiente de rozamiento entre el metal
del disco y el material de las pastillas, que normalmente son partculas
metl icas unidas con fibras o directamente por sinterizacin desde
polvo.
Bbastidor
618 619
B. 1lE. OistinUJs tipos de bombas de freno
parael tren delantero y trasero.
Los discos estn realizados
en acero y anclados a la
llant a de la rue da. Su
superficie de fr iccin se
encuentra en la zona exte-
rior y normalmente no es
lisa, sino que dispone de
tal adr os T o r anur as. Estos
mecanizados se r ealizan
para mejor ar el comporta-
miento en mojado, ya que
las parti culas de agua pue-
den introducirse en ellos,
dejando que la past illa roce
contra una superficie
hmeda, pero sin grandes
cantidades de lquido. Un
tipo especial de disco es
tambin el denominado
"autoventilado", en el cual
la superficie de rozamiento
est formada por dos pla-
cas situadas muy prximas
y con un tabicado radial
inter ior. Al girar el disco, el
aire introducido en las cel-
das que componen el tabi-
Recient emente se han incor-
por ado en motocicletas de
ltima generacin, proceden-
tes del mundo de la competi-
cin, las llamadas "bombas
radiales" , las cuales son una
evolucin de las bombas tra-
dicionales, en las que el cilin-
dro maestro se dispone per-
pendicularmente al mani llar,
en vez de forma paralela. Con
ello se persigue mejorar el
sistema de accionamiento, I
dotndole de mayor preci -
si n, al realizarse los despla- B.105B/s. Bomba radial.
zamentos del pistn y la
maneta en planos paralelos y no perpendiculares. Adems, el sistema
de palanca se transtorma, pasando de ser un simple balancn a ser una
palanca de tercer gnero.
x
o
o
x
M
8.105. Sistemade accionamiento hidrulica
de unfreno de disco.
N
La bomba dispone adems de un depsito suplementario de liquido O
que impide que por cualquier causa el circuito se quede con menos flui-
do del necesario. Al retornar a su posicin original , la bomba abre la
conexin X con el depsito. mientras que, al ser accionada, lo cierra,
impidiendo que el lquido vaya al depsito en vez de presionar el circuito.
Sobre esta base hay varios tipos de bomba, segn tengan un funciona-
miento lineal o progresivo, tengan el depsito integrado en la estructura o
no etc... En la Fig. 8.106 se observan varios tipos de bombas de freno,
habiendo bastantes variaciones a nivel de detalle que incluyen posibilidad de
regulacin, distancia de la maneta al manillar y otra serie de accesorios.
El sistema de acciona-
miento hidr ulico que
vemos en la Fig. 8.105,
est forrnado por una
bomba B y una canaliza-
cin C llamada "latigui-
110". El funcionamiento
de la bomba es bastan-
te sencillo. Un pistn de
movimiento lineal L,
accionado desde el exte-
rior por accin de una
maneta M o un pedal,
se introduce en un cilin-
dro N lleno de liquido
hidrulico H, de modo
que ste se comprime,
transmitiendo el empuje
sufrido al final de la
lnea, donde se encuen-
tra el pistn de acciona-
miento P. La transmi-
sin de este esfuerzo
sigue una ley, segn la
cual la variacin de pre-
sin ejercida sobre un
punto del sistema hi-
dr uhco se transmite
sin variaciones a todo el
circuito. Esto significa
que ejerciendo una fuerza pequea sobre un rea pequea . se obtendr
una gran fuerza sobre una superficie mayor. Con un esfuerzo moderado
sobre el pistn de la bomba, se puede obtener uno muy superior sobre el
pistn de accionamiento, de modo que las pastillas quedan presionadas
contra el disco con una gran fuerza.
El basIKJo
El basudor
cado y las paredes del disco, sale por la parte exterior por efecto de la
fuerza ocupando su lugar aire fresco situado en la zona cen-
tra!. A alta velocidad esto provoca un movimient o contante de aire desde
el Interior hasta el exterior, que contribuye a refrigerar el disco.
Otra variedad en los discos es el anclaje flotante , que se observa en la
Flg. 8.107. Nor malmente los discos se sujetan de forma fija a la rueda ,
pero esto puede ocasionar- algunos pr oblemas. Si el disco est un poco
doblado, con su giro se producir un roce con las pasti llas, que tende-
ra a separarlas del diSCO, al t iempo que provoca un cierto esfuerzo de
frenada. SI el disco t iene una cierta libertad de despl azamiento en el
sentido de su eja, podr movsrse, elimi nando el probl ema. Para que
esto se pr oduzca, la superf icie de rozamie nto del disco R se instala inde-
pendientemente del anclaje sobre la llanta, interca lando unos ci lindros C
que se. apoyan en ambas superficies y que permiten el desplazamiento
de la prsta. Est o permite adems realizar la superficie interior I en mate-
r iales liger os, dismi nuyendo el peso del conjunto.
Hast a ahora, e l anclaje de los discos de freno a la llanta , se lleva a cabo
por la parte Int eri or de ambos elementos, disponindose por tant o la
pinza, de tal forma que el puente que une el anclaje de sus pastillas est
mO,ntado. .forzosamente. en la parte exterior. Empleando otra termino-
logra, la pinza muerde al disco por la parte exterior del mismo.
Estadisposicin, apenas plantea problemas, si bien, buscando el mximo
rendimiento, con ella se limita el dimetro mximo de los discos dado el
montaje exterior de la pinza. Asimismo , el anclaje de los discos a'la llanta ,
sobre todo SI estos son de gran dimetro , obliga a disponer un soporte que
una los mismos con el centro de la llanta, lo cual supone un aumento inne-
cesano depeso en s mismo, yen concreto de las masas no suspendidas,
lo cual perjudica el rendimiento de las suspensiones.
621 ' 1
mejor a el rend imiento de los sistemas eje frenado, suspensin y amorti-
guacin, por lo que ya es empleado por algn modelo minoritario.
Las pinzas estudiadas disponen de dos pistones opuestos para permit ir
un correcto presionamiento de las pastillas contra el disco, pero este
ti po no es el nico . I
El segundo gran grupo de pin-
zas est forma do por las pin-
zas "flotantes" con uno o dos
pist ones situados en el mismo
lado, como la de la Fig. 8.108.
En este caso, la pinza debe
inst alarse de manera que su
desplazamiento perpendicular
al disco sea posible, para lo
que normalmente se coloca
una pieza int ermedia I entre el
anclaje a la parte fija del cha- R
sis A y la pr opia pinza Z. En
est e caso, el desplazamiento
del pistn provoca dos efec-
t os. Por una parte, el presio- e
namient o de la past illa P que ' . .
t it d . t . I t B. lOr DISCO de freno dOUldo de anclaje de
es . SI ua a jun o a e .7on ra tipo 'tccente",
el diSCO O, pero tarnben, un
desplazamiento de la pinza en I
sentido opuesto, or iginado por reac cin. Este desplazamiento provoca la
accin de la segunda pastilla K, que sel sujeta de manera fija a la pinza.
contra el disco de freno.
Puede incor porarse un solo pistn o. dependiendo del tama o de
la pastilla.
Otras variedades de pinzas de freno Jan las de pistones mltiples. La
mayoria son de uno o de dos pistones, bien opuestos o bien paralelos,
pero en motocicletas deportivas, para 1aumentar la capacidad de frena-
da al permitir un mayor esfuerzo en una mayor superficie, y por tanto,
aumentar la superficie de fr iccin, se]instalan pinzas con ms de dos
pistones.
Las ms habituales son las de cuatro Pibtones (Fig. 8.109J. En este caso,
existen dos parejas de pistones opuestos O y U, cada uno de ellos con su
canalizacin hidrulica independiente. Ocasionalmente. el tamao de los pis-
tones es diferente en cada pareja opuesta, siendo un poco ms pequeos
los que se encuentran en la parte de 1$ pastillas donde el diSCO ataca en
primer lugar 1, con el fin de modular la presin de la pastilla, que en ese
I
I
Por ello, se disponen los llamados
discos perimetrales, en los que el
anclaje de los mismos a la llanta
se realiza por su parte exterior,
mordiendo la pinza al disco por la
parte interior del mismo. Con ello
se disminuyen las masas no sus-
pendidas, ya que el anclaje de los
discos a la r ueda es mucho ms
ligero, al estar mucho ms prxi-
mos ambos elementos, al t iempo
que se permite incrementar el di-
metro del disco. para una misma
medida de llanta. Como se apre-
cia, la disposicin de estos discos
B.106 Bis. Disco perimetra/.
620 . j l 11
EllRIDJ
B. 110 Tris. Pmza radial.
p
Por otra parte, al no estar B. 110. Freno de discocon pinza de
tan expuestas a torsiones. seis pistDnes opuestos.
consiguen un meJor aco- .
plamientD de la pastilla al disco, la calidad de la.fren?da.
Esta tecnologia se complementa tambin con la novedosa de las
llamadas "pinzas radiales", denominadas as por el npo de suiecion emple-
ada para su fijacin a la horquilla. Empleadas hace poco slo en com-
peticin, sus pemos de anclaje a la horquilla estn dispuestos perpendicu-
larmente respectD al anclaje tradicional , en el que dichos pemos son para-
lelos a los pistones. Con ello se consigue mejorar la riqidaz del corsunto, lo
B.110 Bis. Pmza monoblock.
Propor cionan una gran
rigidez, al estar fabricadas
de una sola pieza, amn
de una mejor transmisin
de la presin, al no existir
uniones entre conductos,
en las que pueden formar-
se escalones o rebabas,
que distorsionen la citada
transmisin de presin.
dos mitades ensambladas
[atornilladas], disponen de
unos registros laterales
para el acceso a los mbo-
los. o
8. 108. Freno de disco con pinza de
dos pistones paraleJos.
8.109. Freno de dIsco con pinzas de cuatro pistones
opustos.
Las pinzas ms potentes
son las de seis pistones,
de reciente aparicin,
como la de la Fig. 8.11 D,
de estructura similar a las -
de cuatro pistones, pero
que aumentan todava
ms la capacidad de fre-
nada, al disponer de unas
pastillas P de mayor
tamao. No hay diferen-
cias apreciables de cons-
truccin, pero las pastillas
pueden realizarse de una
sola pieza, o de varias,
para permitir un correcto
alineamientD con respec-
to al disco D, que es el
mayor problema que pue-
den sufrir este tipo de pin-
zas de gran tamao.
Actualmente, en motos
de altas prestaciones su-
per deportivas, se est
consolidando el empleo de
las llamadas "pinzas mono-
bloc". Realizadas a parti r
de una pieza nica y no de
punto es arrastrada por el
disco, tal y como sucedia
con las zapatas de los !re-
nos de tambor. De este
modo, se puede aumen-
tar la superficie de la pas-
tilla, sin perder presin
por la instalacin de los
pistones en paralelo.
Adems, se aumenta el
radio efectivo de actua-
cin, ya que los pistDnes
pequeos pueden montar-
se ms cerca de la per ife-
ria del disco, mejorndose
la frenada para un mismo
tamao del disco.
622 I
623
B
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8. 112. Estructura del sistema CBSDuaf de unamotocicleta Honda
Los sensores estn compuestos por captadores magnticos que miden
los resaltes de unas ruedas dentadas acopladas a las ruedas. Normalmente
625
cuya adherencia es ms baja, bien por el mal estado del piso. o bien por
causa de la lluvia. puede ocurrir que la capacidad de frenado supere la
adherencia entre el neumt ico y el t err eno. pr oducindose el bloqueo de
las ruedas . Esta circunstancia trae consigo la prdida de dir eccin del
vehiculo, sobre todo si es la delantera la que se ve afectada . lo que
puede acabar en una caida.
Par a evitar esto, se han diseado una serie de sistemas que impiden
que las ruedas se bloqueen al frenar. Son los sistemas llamados "ant-
bloqueo" o ABS.
En general los sistemas ABS disponen de una estructura bastante sirni-
lar como muestra la Fig. 8.1 11 . Constan de dos sensores S de veloci-
dad instalados en las ruedas que se encargan de medir la velocidad de
cada rueda independientemente y con una gran precisin , una unidad
central de mando M. compuesta por un pequeo ordenador. y unos
modulador es de presin P que interfieren en caso de necesidad el cir-
cuito de frenos de la motocicleta.
8. 111. Estructura de sistemas ABS de
motocaetes BMW
s
fl llastidOl
7.2. Sistemas
antibloqueo
En ocasiones el accio-
namiento se realiza
por medio de un
cable. pero este siste-
ma se emplea poco y
tan slo en motocicle-
tas de bajas prestacio-
nes. En este caso, es
un cable el que presio-
na el pistn a travs
de un balancin, con un
muelle de retomo.
624
cual redunda en una optimizacin de la frenada. Ell o pennite el montaje de
discos de menor dimetro, que contribuyen a reducir el peso de la moto, y
sobre to.do. las masas no suspendidas. en beneficio de la respuesta de la
suspenson delantera. Para su adaptacin. precisan de anclajes especfi.
cosoTarnbien existen modelos que combinan la tecnologia monoblock con
la de anclaje radial.
Los c?nduetos hidrulicos e no presentan ninguna caracteristica especial
yestan fonnados por un racord R en cada extremo, que se sujeta a la
pinza P y a la bomba mediante tornillos huecos que permiten el paso del
fluido hidrulico.. El material de los latiguillos L es habitualmente goma
reforzada con hilos de tejido, pero pueden estar realizados tambin en
plstico de alta resistencia con una envoltura exterior de hilos de acero
trenzado.
Los sistemas de fre-
nos actuales disponen
de una gran potencia,
lo que ha llevado a
otro problema, la dosi-
ficacin y la posibilidad
del bloqueo de las
ruedas. Normalmente,
en superficies adheren-
tes. la capacidad de
frenado de las motos
es similar a la adhe-
rencia disponible, pero
a baja velocidad o, so-
bre todo, en terrenos
flllJslro
disponen de una gran precisin y una velocidad de lect ura de mi lsimas
de segundo. La unidad central dispone de una programacin interior,
que decide la operacin a realizar, basndose en los datos de decelera-
cin enviados por los sensores. Si la deceleracin del giro de la rueda
es mayor de la establecida como mxima, la unidad central ordena acti-
var el sistema hasta que sta vuelva a estar dentro de los lmites .
Los moduladores pueden ser de varios tipos, pero todos funcionan
gidos por motores elctricos accionados desde la unidad central. Hay
vanos sistemas; unos Interrumpen el circuito de frenada, disminuyendo
la presin sobre la pinza y volviendo a abrirlo cuando los valores vuelven
a ser correctos, y otros ms avanzados son capaces de mantener,
aumentar y disminuir la presin de frenado, desde los valores iniciales
hasta cero, dependiendo de las rdenes dadas. Para ello, disponen de
varios moduladores y circuitos independientes. Actualmente existen sis-
temas A8S en 8MW, Honda y Yamaha, con un funcionamiento ms o
menos similar y una estructura idntica . Hay que tener en cuenta que
estos sistemas deben ser muy rpidos y precisos para que la estabili-
dad de la moto se mantenga, y, sobre todo, para no alargar la distancia
de frenado innecesariamente.
Otro sistema de ayuda a la frenada es el "Dual C8S' de la firma Honda,
cuyoesquema se observa en la Fig. 8.1 12 , que hereda el espritu de
los sistemas Integrales de frenada aparecidos en la dcada de los 70
y los 80 de la mano de Moto Guzzi y posteriormente 8enelli. Los siste-
mas originales consistian en emplear la maneta de freno para accionar
uno de los dos discos delanteros, mientras el pedal se haca cargo, con
un repartidor intermedio, del disco delantero restante y del freno tra-
sero.
El sistema empleado por Honda es algo ms complicado. La moto dis-
pone de frenos con pinzas P de tres pistones paralelos, en el interior
de las cuales hay dos circuitos independientes A y 8; uno A que accio-
na los dos pistones extremos, y otro 8, que acciona el central de cada
pinza. La maneta de freno F situada en el mani llar acciona los pistones
de los dos y el central del trasero, aunque
la presi n sobre este ultimo est controlada adems por una bomba 8
accionada por la basculacin de una de las pinzas delanteras Z. Por su
parte: el pedal L envia la presin hidrulica a un distribuidor D, que
canaliza el flUJO hacia los pistones centrales de las pinzas delanteras y
los extremos de la trasera. Con este sistema se consigue un adecua-
do reparto de la frenada en los dos trenes, que, adems, depende de
ciertas circunstancias como la potencia con que se frene con cada
mando.
626
7 ,3 . Sistema ABS BMW 3 ' generacin
Recientement e ha salido al mercado un nuevo sistema de frenos, en el
que se unen el accionamiento integral de los mismos, con diversos mati-
ces respecto a los sistemas ya conocidos, con el sistema anti bloqueo,
en su versin ms perfeccionada. A los mismos se les suma, por pri-
mer a vez en una motocicleta, un dispositi vo de asistencia a la frenada,
tambin conocido como servofreno, que reduce el esfuerzo a realizar
dur ante la misma, sin que por ello se vea afectada la potencia de fre-
nado.
En principio se repasar brevemente el funcionamiento bsico de un sis-
tema A8S. En el mismo, la presin hidralica ejercida sobre las pinzas
de freno , est controlada por los moduladores de presin, los cuales a
su vez son gobernados por una centralita de gestin, en funcin de unos
parmetros de entrada. Dichos parmetros se procesan, a partir de la
seal enviada por unos captadores situados en cada rueda, los cuales
informan de la velocidad de giro de las mismas, y por tanto de su blo-
queo, cuando dicha velocidad es cero . As por tanto, cuando una rueda
se bloquea, y la centralita lo detecta a travs de los captadores, enva
una orden , en forma de seal elctrica, a los moduladores, los cuales
disminuyen o anulan la presin que llega a las pinzas, hasta que el blo-
queo desaparece.
En lo fundamental, el funci onamiento bsico de este nuevo sistema, es
similar al de otros ya conocidos, si bien, el perfeccionami ento de sus
componentes, sobre toqo en lo que a velocidad de pr ocesamiento se
refi er e, hace que su funcionamiento sea mucho ms eficaz.
La pri ncipal novedad surge en la asistencia a la fr enada, par a lo cual se
monta un servofreno de alimentacin elct rica y funcionami ento mag-
ntico, siendo por tanto electromagnt ico. As, en funcin de la intensi-
dad de corr iente r ecibida, se genera un campo magntico de mayor o
menor intensidad, que presiona sobre el circuito de cada rueda, suplien-
do parte del esfuerzo a r ealizar durante la frenada. Para ello cuenta con
un mbolo, somet ido a la influencia del citado campo magntico, el cual
va dispuesto en serie en el circuito de fr enos de cada r ueda (por tanto
hay uno por rueda).
Por supuesto, la alimentacin elctrica de dichos servofrenos est
gober nada por la centralita de gestin del A8S, por lo que se ajusta el
valor de la asistencia a la frenada, en funcin de los parmetros de
entrada que llegan a la centralta. Para ello, aparte de los habituales
captadores electromagnticos de velocidad, presentes en todos los SIS-
temas A8S para informar a la centralita de la velocidad de las ruedas,
se disponen cuatro captadores de presin, uno para cada mando
(maneta y pedal) y uno para el circuito de cada rueda. Se obtiene asi
627
Bbasm
8.112 B. Disposicin delos elementos que constituyen el Sistema
ABS3
8
generacin sistema semintegral.
Est e sistema posee la ventaja de una gran eficacia y seguridad, s bien,
requiere de un periodo de adaptacin al tacto proporcionado por el ser-
vofreno. Otro inconveniente propio de la adopcin del servofreno es, que
rueda delantera como el de la trasera, con un repar to inicial de frena-
da en el que prevalece ms la pr esin ejerc ida sobre el delantero, que
sobre el trasero, si bien como se ha dicho, varia en funci n de la adhe-
rencia y la presin ejercida. En el sistema integr al original , dicho repar-
to est ms equilibrado entre ambas ruedas.
La pr incipal diferencia con el sistema completamente integral, estriba en
que el pedal de freno slo acta sobre el diSCOtrasero y no sobre los
frenos de ambas ruedas. Ello permite su uti lizacin en modelos ms
depor ti vos, al obtenerse sensaciones parecidas a la disposicin clsica
de los frenos en las motocicletas, en la que, como es sabido, la mane-
ta acta solamente sobre el freno delantero y el pedal ejerce su accin
exclusivamente sobre el t rasero.
.... -


_.-
, - _......
- Sistema integral. En este caso, tal como se ha descrito anteriormen-
te , con cualquier mando se accionan ambos frenos a la vez. El repar-
to de la presin lo efecta la centralita a partir de unos valores prefi-
jados, en los que prevalece el equilibrio en ambas ruedas, por lo que
se emplea en modelos de concepcin netamente turstica, en los que
su peso es muy elevado y se concentra en mayor medida sobre la
rueda trasera, cuando se aprovechan sus posibilidades de carga.
- Sistema semiintegral. En el que la maneta de freno [ya no se puede
hablar de maneta de freno delantero) , acciona tanto el freno de la
8. 112 A. Disposicin esquemtica de los diversos componentes.
Independientemente de ello y como complemento al sistema, se produ-
ce una intercomunicacin entre los conductos de freno de cada rueda,
de tal forma que con un mando (maneta o pedal) se accionan simult-
neamente los circuitos de freno de cada rueda , si bien existen dos ver-
siones diferentes:
informacin de la presin existente en dichos puntos del sistema. Con
dicha informacin, la centralita puede ajustar eficazmente el nivel de
asistencia de la frenada en cada rueda, en funcin de la presin ejerci-
da sobre cada mando y de la adherencia de cada rueda. Al mismo tiem-
po, puede variar el reparto de frenada a cada rueda, al ser un sistema
integral, modificando el nivel de asistencia de cada servofreno.
628 629
EI_
en caso de avera del mismo, la presin a ejercer sobre los mandos de
freno es muy alta, sobre todo en relacin al tacto a que se est acos-
tumbrado, por lo que la conduccin es muy delicada e incluso peligrosa.
En general. la adopcin de servofreno en el circuito de frenado de un
vehculo, no supone una mejora de la eficacia de fr enado, la cual depen-
de, en ltima instancia, de la adherencia de los neumticos. La mejora
viene del mayor agrado de utilzacin del vehculo, al incrementarse la
suavidad de los mandos, as como de la disminucin de los efectos nega-
tivos del tiempo de reaccin, en caso de presentarse una situacin de
emergencia, en la que se deba exigir la mxima capacidad de fr enada.
A gran velocidad, esas fracciones de segundo que se tarda en incr e-
mentar la presin en el circuito, hasta alcanzar su mximo valor, puede
suponer la diferencia entre evitar o no una colisin.
Incluso, siendo mi nucioso, existen conductores que no admiten la util i-
zacin de las ayudas a la conduccin, dado que interfieren en el tacto
de los mandos. En efecto, en un sstema convencional sin asistencia,
todo el esfuerzo de la frenada "es sentido" por el piloto, dado que es l,
el que ejerce dicho esfuerzo, mi entras que en un sistema asistido, parte
de ese esfuerzo es suplido por una ayuda externa, sobre la cual se
puede t ener, como mucho, un control sobre el conjunto de dicha ayuda.
8. 112 C. Sistema Integral.
630
clllasl<O!'
Es algo comparable al descenso de una rampa, en la que se intercala
un gran escaln; al bajar el mismo, se supera una gran parte de la
rampa, pero no se tiene control sobre esa parte, ya que el escalan se
baja de golpe. Algo similar ocurre en el caso que nos ocupa, ya que el
piloto slo controla la parte de la frenada que corresponde al esfuerzo
ejercido por l.
No obstante, teniendo en cuenta que una centralita decide por el piloto,
puede resultar pretencioso afirmar que el servofreno hace perder tacto,
cuando gran part e del mismo ya se ha perdido con la mcorporacion de
la electrnica. Ello no significa que este sistema no sea un adelanto, smo
al contrario, pues una vez acostumbrados a su tacto peculiar,. .Ia cen-
tralita deja libertad de actuaci n hasta que detecta una situaci n irre-
gular, en la cual siempre realiza su misin mejor que el piloto, aadien-
do un plus de seguridad, que evita muchos accidentes. Con estos siste-
mas slo es cuestin de mentalizarse de que hay que accionar los fre-
nos ~ decisin en situaciones limite , algo que a veces cuesta trabajo
asimilar, cuando se est acostumbrado a los sistemas convencionales.
7.4. Sistemas de control de traccin
Conocidos como dispositivos antipatinamiento, tienen la misin de evitar
el derrapaje de la rueda motrz, cuando ste es motivado por un exce-
so de carga, al que se suma. en la mayora de los casos, unas conde
ciones de adherenc ia precarias (presencia en el pavimento de agua, ue-
r
I
8.112 D. Disposicin de los diversos componentes de unsistema antipatinamiento.
631
El b s l l ~
8.114. Pasospara el cambio del liquido
hidraulico de un horquilla de suspensin
delantera. midiendo tanto el volumen del
lquido como sualtura final.
8. 113. Comprobacin de! alineamiento de las ruedas.
Par a controlar el alineamiento
de las ruedas, se debe colocar
la moto con la rueda delantera
r ecta y con un larguero metli-
ca o una cuerda con una longi-
tud suficiente para comprobar
que la rueda delantera est
centrada con la trasera, midien-
do la distancia por cada lado,
t al y como se puede apreciar en
la Fig. 8.113. La distancia del
centro de la rueda delantera al
lar guer o o la cuerda debe ser
igual por ambos lados como
indica la letra C. SI uno de los
lados t iene una separacin
mayor, como ocurre en D, la
rueda trasera est girada , o el
tren delantero ha sufrido un
giro o una desviacin lateral.
Otros puntos que conviene revi-
sar si la moto tiene algn tiem-
po es la presencia de oxidacio-
nes o de anclajes doblados por
pequeos golpes. Si la pintura
en las soldaduras ha saltado, es
signo inequivoco de deformacio-
nes producidas por un choque,
ya que estas zonas son las ms
dbiles, y es aqu donde se pro-
ducen las mxmas daforrnacio-
nes. Para ver ificar las medidas
del chasis tambin se pueden
medir las cotas geomtricas
dadas por el fabricante, normal-
ment e el ngulo de direccin y
8 . AVERIAS y MANTENIMIENTO
rra, aceite, etc,). Utiliza los sensores del ABS, para, al detectar un
aumento de velocidad en la rueda trasera [la motr iz en motocicletas),
con respecto a la delantera, actuar sobre el encendido y/o la alimenta-
cin del motor, disminuyendo el par motor, hasta que se restablecen las
condiciones normales de rodadura.
Tanto las suspensiones como elementos de los frenos o el mismo cha-
sis deben sufrir la accin de baches inesperados, golpes y choques, y
habitualmente una actuacin repentina y rpida.
Por estos motivos, los elementos del bast idor estn sometidos a un
mantenimiento bast ant e elevado, que debe referirse no slo a los ele-
mentos sometidos a desgast e, como frenos o neumticos, sino tambin
al r est o de las piezas.
La firma Honda, denomi na como TCS a su sistema antipatinamiento, y
en l, se acta sobre el avance al encendido, reducindolo hasta que
cesa la prdida de traccin. Es un sistema de gran utilidad en motoci-
cletas de gran turismo, en las que, dado su alto peso. se hace dificil con-
trolar un derrapaje como el que por ejemplo se presenta tras superar
un gran charco de agua. en el que, como consecuencia de la falta sbi-
ta de adherencia, la r ueda motriz se embala, provocando dicho derra-
paje cuando se restablecen las condiciones nor males de adherencia.
El chasis como elemento estr uctural de la mot o t iene una resistencia
bastante elevada, y a nivel de mantenimiento no necesita ningn cuida-
do especial. Con la limpieza peridica y el mantenimiento de los ele-
mentos que incluye, que se integran en cada uno de los sistemas a los
que pertenecen, es suficiente. Sin embargo, por causas exter nas puede
llegar a defor marse. Est o t iene graves consecuencias, ya que las medi-
das de la geometra de la moto cambian, y tambi n se pueden ver afec-
tados sistemas auxiliares . Si la deformacin es muy elevada se puede
ver a simple vista; si es pequea, puede haber llegado a crear suficien-
t es tensiones como para que alguna medida se vea alterada. Para veri-
ficarlo, es muy convenient e comprobar el alineamiento de las ruedas, la
altura a la que quedan con el caballete central instalado - suponiendo
que ste est en perfectas condiciones- y si existe una cierta inclina-
cin de las r uedas.
El bastidor es la parte de la moto que est ms expuesta al exterior, por
lo que sus componentes suelen ser en la mayoria de los casos los ms
afectados por las cadas y accidentes, y en muchas ocasiones los que
sufren un mayor desgaste por causa de las condiciones exteriores y
tambin de los esfuerzos que deben soportar.
632
633
El baSIID
B
e
8 .115. Instalacin de un
reten de horqUIlla.
B
A
A
635
Los rodamientos deben ser sustituidos cuando sus pistas Y sus ele-
mentos rodantes quedan marcados por los golpes, lo que se acenta
cuando la direccin est demasiado suelta. Esto se puede observar con
facilidad por el giro escalonado de la direccin, que no mantiene una
velocidad constante sino que gira a pequeos tirones. En este caso, se
debe sustituir el conjunto completo de rodamientos, con las prstas Inser-
tadas en la pipa de la direccin incluidas.
Los elementos de la direccin tam-
bin sufren un cierto deterioro por
el uso, ya que los baches y los gol-
pes acaban daando los rodamien-
tos sobre los que giran las tijas.
Hay que comprobar cada cierto
tiempo el apriete de la direccin. Si
ste es excesivo, la direccin se
queda aganrotada y gira por pasos,
lo que provoca imprecisiones y las
curvas se abordan irregularmente,
con un trazado que normalmente
se denomina "a tijera". Si por el
contrario la direccin est suelta,
los rodamientos de la direccin
sufren golpes y adems la moto
suele experimentar movimientos
de direccin. Para comprobar si
la direccin est suelta, una pri-
mera inspeccin se puede reali-
zar dejando la rueda delantera en
el aire, y girando con la mano la
direccin desde la rueda. Sin un
golpe excesivamente fuerte, la
direccin debe llegar al final y
rebotar ligeramente. Si no lo
hace, lo har de manera forzada,
o si el rebote es excesivo y vuelve 8. 116 Comprobacin de una barra de horqui-
rpidamente al otro tope, es ffa mediante ef empleo de un comparador
seal de que el eje de la direccin . .
est demasiado apretado o suelto respeetNamente. Los rodamientos
deben tener un preapriete concreto que faCilita el fabricante, y que se con-
sigue actuando sobre la tuerca que sujeta la tiJa inferior; y que se smia bajo
la placa superior, y sobre la tuerca de la propia placa. Estos rodamientos
deben estar siempre bien engrasados.
perfecto estado , el eje de la rueda
entra sin tropiezos en su aloja-
miento.
el avance. Para ello hay que situar la moto recta con las suspensiones
completamente extendidas, lo que se puede conseguir sujetando la moto
con un caballete de altura variable desde una zona fija como la parte
Inferior del motor, y medir el ngulo de la suspensin.
La suspensin delantera requiere un nico mantenimiento, que es el
cambio de liquido hidrulico, ya que ste se degrada con el tiempo y el
paso de los kilmetros. Normalmente las motos vienen preparadas con
un tornillo inferior de drenaje, que posibilita la extraccin del aceite
usado, pero hay modelos en que se hace necesaria la extraccin de la
horquilla, para vaciarla por la parte superior. En ambos casos hay que
comprobar que sale todo el liquido del interior, para lo que hay que com-
primir y extender la suspensin varias veces, de modo que no quede
nada en los conductos del hidrulico.
634
El resto de los elementos de la horquilla no suelen sufrir deterioros, a
no ser que se produzca una cada, en cuyo caso es bastante fcil que
las barras se doblen, al igual que elementos como las tijas de soporte.
Para comprobar si la barra est doblada se la puede hacer girar apo-
yada sobre dos puntos extremos A y 8, Ycontrolar con un comparador
C. la excentricidad de la rotacin, tal y como muestra la Fig. B. 116. las
tijas se comprueban simplemente verificando que, con unas barras en
Para rellenarlo de nuevo, hay que quitar los tapones superiores y susti-
tuir el aceite por otro nuevo hasta la medida dada por el fabricante. Esta
puede ser o bien un volumen concreto, o bien una altura medida desde
el borde super.ior de la barra con la suspensin comprimida y sin el mue-
lle y los casqullos de precarga si los hay. Este ltimo dato es ms pre-
CISO, y conviene rellenar a partir de l, ms que por el del volumen, que
se ve influenciado por la cantidad de liquido que se queda en el interior
de la horquilla. En la Fig. 8.114 se pueden observar los diferentes pasos
del proceso de vaciado y sustitucin del aceite hidrul ico.
La rotura ms habitual en las horquillas delanteras es el reten existen-
te entre la barra y la botella. Por diferentes causas puede deteriorarse,
y entonces el liquido sale al exterior. Esta es la seal inequivoca
de la avena. Para sustituirlo hay que desmontar la horquilla y sacarlo.
Normalmente las barras disponen de un casquillo antifriccin en el final
de la barra, que se encarga de extraer el retn al forzar su salida, pero
puede llegar a ser necesario sacarlo con posterioridad en algunos mode-
los antiguos. Para volver a Instalar los hay que dotarlos de grasa que faci-
lite su montaje y colocacin con un cilindro hueco A que permita su intro-
duccin con la barra B, situada en su posicin definitiva, en el caso en
el que exista casquillo en la barra. Normalmente, para fijar el reten, la
botella dispone de un circlip. que hay que extraer previamente y colocar
de nuevo al montar. En la Flg. B. 115 se puede ver el sistema de intro-
duccin del nuevo reten.
Las ruedas de radios suelen sufrir mayores averias que las de aleacin
ligera. En este ltimo caso cualquier problema a nivel de grietas o defor-
maciones obliga a una sustitucin de las mismas. Las de radios deben
ser vigiladas a nivel de tensin de radios. Una forma que da buenos
8 118. ComprobaCIn de la
CIrcularidad y el alabeo de una
llanta con la ayuda de une
amparador.
Par a extraerlos y sobre todo para
montarlos es necesario contar con
herramientas adecuadas. Siempre hay
que insertar el rodamiento act uando
sobre la pista que queda fijada, para
no deformar los elementos que lo com-
ponen al actuar a travs de los ele-
mentos r odantes.
Los neumti cos por su parte, son unos
de los elementos de menor duracin en
las motocicletas. Las caracteristicas que 8 119 Golpeando 105 radios
se puede observar si haygrandes
deben mantener y la exigencia de man- diferencias de tensin entre unos
tener un perfil adecuado, hacen que en Yotros.
los mejores casos su vida no sobrepase .
en mucho los 10.cm km en las motos menos eXigentes.
Par a comprobar su estado no hay ms que vigilar la altura de los sur-
cos del dibujo que poseen todos los neurnancos comerciales. Los fabri-
cantes se encargan de situar unos avisadores de desgaste A -:-seala-
dos en la Fig. 8 .120- que consisten en unas pequeas elevaCiones del
dibujo, que exigen su sustitucin cuando quedan a la altura de la super-
ficie 8 del neumtico. Los neurnaucos ademas deben ser revisados
resultados es golpearlos -como en la
Fig. 8 .11 9- y comprobar que su soru-
do es simi lar en todos los casos.
En caso de rotura, hay que sustituir el
radio , lo que obliga al desmontaje del
neumti co, a no ser que el sist ema sea
especial , de los que permiten la uti liza-
cin de neumticos sin cmara. Una
vez sustituido el radio hay que tensarlo
adecuadamente Y comprobar que la
rueda mantiene dentro de los lmites
exigidos la circularidad y el alabeo, Con
el tiempo, en este tipo de ruedas, se
suele hacer necesario un radiado para
devolver a la rueda sus caractersticas
iniciales.
Otros puntos a vigilar en la rueda son el eje que la soporta, que no debe
estar doblado ni presentar erosiones o desgastes, y los rodamientos de
la rueda, que deben ser comprobados, sobre todo SI la moto circula nor-
malmente por terrenos bacheados, que son muy perjudiciales tanto
para ellos como para los de la dir ecci n.
A
A
8. 117. Puntos habituales de engrase de
los basculantes y lasbie/etas de la
suspensin trasera.
La suspensin trasera tiene un mantenimiento an menor que la delan-
tera, ya que, salvo las posibilidades de r egulacin con que cuenta, que
suelen ser superiores a las de los trenes delanteros, y el engrase de los
elementos rodantes como las articulaciones de las bieletas, no requie-
ren ningn cuidado.
Los amortiguadores actuales llevan nitrgeno a presin, por lo que no
se pueden manipular sin utillaje muy especializado y, en caso de rotura,
deben ser reparados por profesionales . Con ayuda de una prensa para
soltar los anillos de sujecin del muelle se pueden cambiar los muelles
por otros de diferentes durezas, pero no es una prctica habitual.
Las ruedas estn sometidas a fuertes esfuerzos, debido a la irregular i-
dad del terreno, a las fuerzas de aceleracin y frenada, y a los cambios
de direccin, por lo que pueden sufr ir con relativa frecuencia averias. No
requieren un mantenimiento concreto, pero hay que vigilar su circulari-
dad y su alabeo mediante un comparador. Este procedimiento se mues-
tra en la Fig. 8 .11 8 .
El basculante tambin gira
sobre rodamientos , que cada
cierto tiempo deben ser sus-
tituidos, lo que se comprueba
hacindolos girar, tal y como
se indica en las recomenda-
ciones generales, Ocasional-
mente los basculantes dispo-
nen de rodamientos especia-
les o jaulas de agujas, que
son bastante dificiles de
encontrar en el mercado, y
que en ocasiones pueden
incluso requer ir la sustitucin
de todo el conjunto. Estos
rodamientos deben ser engra-
sados peridicamente, y para
ello es comn que los bascu-
lantes y las bieletas dispon-
gan de un or ificio A, con un
tapn que oficia de entrada
de lubri cante, como el mos-
trado en la Fig. 8.11 7 ,
636
637
El baslJd()
El bastidor
I
i\
I
1
1I
A
B
Normalmente en la rueda
delantera se puede com- 8.122. Comprobacin del desgaste de pastJl/as
probar mi rando las pinzas de /reno de diSCO y zapatas de tambor mediante
frontalmente, y en el tren inspecCin visual.
poster ior desde atrs. .
Nunca debe ser inferior a 1 mm en la zona ms estrecha, como Ilustra
la Fig. 8. 122. En esta Fig. tambin podemos observar las marcas B .de
desgaste de los frenos de tambor, que suelen tener en su parte exterior
para facilitar su inspeccin. Cuando la leva en estado de reposo se
Los frenos, tambin requie-
ren un mantenimiento bas-
tante frecuente. Tant o las
pastillas de los fr enos de
disco, como las zapatas
de los de tambor, estn
sometidas a desgaste con
su utilizacin. En los fr enos
de disco, el nivel de util iza-
cin de las pastill as se
puede obser var directa-
mente por su espesor A.
do un contrapeso en el lugar adecuado de la llanta, que corresponde al
situado en la parte diametralmente opuesta. Si la llanta se sita sobre
un eje horizontal , el mayor peso de una zona har que sta se colocue
en la par te inferior. Una vez que el punto de desequilibrio se ha localiza-
do, se puede instalar un contrapeso diametralmente opuesto , de modo
que desaparezca .
SI una rueda est desequilibrada, al hacerl a girar se parar siempre en
la misma posici n. con la zona de mayor peso en la parte Inferior. El
peso a aadir es variable, y debe ser tal que la llanta no muestre nin-
guna tendencia hacia una. posicin concreta de equilibrio. En el tren
anteri or este trabajo es ms Importante, debido a la ausencia de los
desequilibr ios que aquejan a la trasera por causa de los elementos de
transmisin y a la labor direccional de la rueda .
En la Fig 8.121 se puede observar el procedimiento de equilibrado de
una r ueda. Se la sujeta sobre un eje horizontal y se la hace girar como
en A; en B la rueda ya se ha parado en un punto Po. que se marca. Para
comprobar el desequilibrado, la rueda se vuelve a girar, como en C, y se
compr ueba que el punto nfer ior vuelve a ser el P marcado anterior-
mente. Una vez fijado en O el punto de mayor peso, se Instala un con-
tra peso T en la parte diametralmente opuesta a P. y se gira de nuevo la
rueda. Esta estar equilibrada cuando los sucesivos puntos de parada P
de la Fig. G, sean completamente aleatorios.
8
D
A
p
p
p
T
B
8. 120 Avisadoresde desgaste de un
neumtico.
G
8. 121. MtDdo para equilibrarruedes.
Un apartado de mantenimiento
constante es la presin de los neu-
mticos, que debe controlarse
siempre en fro, y con un manme-
tro de calidad, siguiendo las indica-
ciones del fabricante. Los neumti-
cos siempre pierden un poco de
aire, sobre todo si no se uti liza la
moto en largos per iodos de tiem-
po.
Para sustituir los neumti cos antes
se empleaban mtodos manuales,
consistentes en la introduccin de
palancas para su extraccin y mon-
taje, pero en la actuali dad las sec-
ciones bajas, la dureza de los ani-
1I 0s de cierre y los perfil es de las
llant as hacen bastante dificil esta
operac in, y se suelen r equer ir
mquinas especiales.
Tr as la sustitucin del neumtic o,
en la que es muy importante vigilar
la direccin de montaje, tanto por
el trabajo de la carcasa como por
la direccin de evacuacin del
agua, sobre todo en neumticos
sin dibujo simtrico en las dos
direcciones, hay que proceder al
equilibrado del conjunto lIanta-neu-
mtico. Normalmente siempre hay
una zona que pesa algo ms, por lo
que la rueda vibrar al girar. Hay
que real izar un equilibrado instalan-
peridicamente en busca de sena-
les que delat en la introduccin de
algn clavo, que en los modelos sin
cmara no tienen por qu disminuir
inicialmente la presin, pero que,
en caso de una introduccin com-
pleta o de una salida, provocarn
el pinchazo, y tambin deben ser
eliminados los pequenos objetos
incrustados en el dibujo como pie-
dras o cri stales.
638
[ , 639
El basldol
Elbasi<jo>
B.123. Los osume de accionamientD
deben Ifmpiarse e introducirse enlas
pinzas al sust1UJir laspastillas.
:r
p
L
I
A
R L
M
8. 124. Metodo para realizar el purgado de un
sistema de frenos.
Los discos de freno se desgastan igual que las pastillas, aunque tardan
bastant e ms en alcanzar su espesor limite. Hay que vigilar el estado de
su superficie , ya que la utilizacin de pastill as demasiado duras o gasta-
das provoca rayas en su superfi cie. Tambin hay que comprobar su
que nunca debe
ser menor del fijado por
el fabr icante, y el alabeo
de su super ficie, midin-
dolas con un micrmetro
y un comparador respec-
tivament e, ya que esta
deformacin provoca roces
con las pasti llas y vibr a-
ciones al fr enar, y es bas-
tante habitual tanto por el
uso, como por pequeos
golpes. En la Fig. 8 .126
se puede observar la
forma de controlar esta
deformacin.
Cada cierto ti empo hay que cambiar el liquido de fr enos, una operacin
sencilla pero que requier e un purgado posterior del sistema . El liquido
se oxida y se oscurece, por lo que es bastante fci l controlar los peri o-
dos de cambio vigilando la tonalidad por la ventana de control de nivel A
de la Fig. 8.125, o en el depsito 8 si ste es transparente.
rellenndolo segn se va vaciando,
de manera que no entre aire. Se
aprieta la maneta M o el pedal y se
abre el tornillo de la pinza 1. En ese
momento, por el tornillo sale liquido
a presin y aire si se ha introducido
en el sistema. Por este motivo, hay
que insertar un macarrn M que
tire el liquido L a un reci piente.
Conviene que este recipiente R con-
tenga tambin liquido b-de manera
que, si por algn motivo la presin
en el circuito disminuye, no entre
aire en l. Una vez que ha salido el
liquido del circuito hay que cerrar el
tomillo y devolver la maneta o el
pedal a su posicin inicial. En ese
momento, el depsito dejar entlrar fluido en el sistema y su nivel bajar.
La operacin debe repetirse hasta que se verifique que el aire del circuito
ha sido extrado en su totalidad. El proceso se detalla en la Fig. 8. 124.
encuentra en esta zona es sintoma de que se requiere el cambio de
zapatas.
Nor malmente las pastillas no se gastan unifor memente, sino que uno de
sus extremos suele sufrir un desgaste ms acelerado por causa de una
diferencia entre los planos de actuacin de la pinza y el disco, que, aun-
que sea pequea, provoca estos efectos. Las pastillas se deben cambiar
todas a la vez en cada tren, sin salvar las que tengan un desgaste algo
menor, ya que en este caso se pierde la uniformidad de la frenada .
Par a cambiar las pastillas, cada sist ema de freno dispone de ciertas
particulari dedes, pero lo ms habitual es tener que soltar de su anclaj e
la pinza y las vari llas de quiado de las pastillas, formadas por pernos, y
extraer los elementos gastados, procediendo a la instalacin de los nue-
vos, que deben ser rodados durante un cierto per iodo de tiempo, para
evrtar sobrecalentamientos por un acoplamiento anormal, ya que el
diSCO no es Uniforme en su superficie y se hace necesario que la past i-
lla se acople de manera previa.
Es importante tambin limpiar bien la pinza y las zonas de anclaje, ya
que el polvo de la pastilla ant erior habr ensuciado element os como los
pistones P, que deben ser limpiados ant es de montar el conjunto. Para
ello hay que for zarlos antes de quitar las pasti llas usadas, ya que, al
tener las nuevas mayor espesor, obligan a una posicin ms retrasada
del sistema de accionamiento. Esto se puede observar en la Fig. 8.123.
Hay que pr ocurar no sacar del todo los pistones de su alojamiento.
Hay que vigilar el estado de los lati guillos y de los elementos de
conexin. ademas de las bombas de accionamiento, cuyos pistones pue-
den sufrir desgaste, algo que se comprueba rpi damente por el hundi-
miento proqresivo de la maneta.
Par a cambiar las zapatas de los tambores se hace necesaria la extra c-
cin de la para lo que habr que desmontar los elementos de fija-
clan y accronarmento de los frenos, asi como el sistema de transmisin
si se trata de la rueda trasera. Para cambiar las zapatas una vez
se tiene el freno extraido, hay que soltar los muelles de retorno, extra-
er los elementos gastados, y volver a colocar los nuevos. Lo normal es
poner primero los muelles y despus forzar la entrada de las nuevas
zapatas en su alojamiento.
Este efecto puede ser debido tambin a la entrada de aire en el circuito
hidrulico, bien por un nivel de fluido bajo, o por haberse situado el siste-
ma en una posicin que ha permitido la entrada de aire. En este caso, hay
que purgar el sistema de freno. Para ello, las pinzas disponen de un tor-
nillo.especlal T que permite la salida del liquido. Para purgar los circuitos
hidrulicos hay que extraer la tapa del depsito de liquido con el fin de ir
640
641
I
J
Las motocicletas son vehculos terrestres, que se mueven sobre la
super ficie y al aire libr e. Esto supone una constante interaccin entre la
mquina y el medio ambiente, ocurriendo algo similar con el piloto, que
se ve expuesto a, pr cti cament e, los mismos condicionantes.
El conjunto del estudio y los elementos que influyen sobre este punto se
denomina "aerodinmica", y en el caso de las motocicletas, est enfo-
cado a mejorar el comportamiento del vehiculo en cuatro apartados
fundamentales: dismi nucin de la resistencia al avance, variacin de las
cargas sobre las ruedas, reacciones frente al viento lateral , y proteccin
de los ocupantes.
1. GENERALIDADES
El aire forma una masa gaseosa que envuelve la superficie, de modo que
la motocicleta se ve obligada a atravesarlo para desplazarse. Aunque, la
densidad de la atmsfera no es muy elevada, siempre existir ,una fuer-
za, por mnima que sea, que se opone al paso del vehiculo. Si las velo-
cidades no son muy elevadas, la importancia de esta reacci n del medio
ambiente no es muy relevante, pero conforme aumenta, su influencia va
creciendo progresivamente, hasta llegar a suponer uno de los factores
fundamentales a velocidades realmente altas.
M
B
A
e
8. 126. Inspeccin de la anchura y el
alabeo de undisco de freno mediante
unmicrmetro y uncomparador.
8. 125. Revisin visual def estadodel liquido de
frenos en los depsitos de fas bombas
de scaonemeoto.
Hay otros elementos auxiliares
del bastidor que necesitan un
mnimo mantenimiento, como
la pata de cabra o los caballe-
tes . Con el uso, en los caballe-
tes later ales se puede doblar
la varilla, lo que provoca una
posicin excesivamente inclina-
da de la moto, y, en caso extre-
mo, la cada de sta. En los
caballetes centrales, su eje
suele marcarse por el roza-
miento y la presin, sobre todo si
no est convenentemente engra-
sado.
En cualquier caso, lo que siempre
se hace necesario es mantener
una perfecta lubricacin de todas
las piezas articuladas del bastidor
y sus sistemas auxiliares: todo tipo
de manetas y pedales, los ejes de
los elementos de suspensin y
todas las articulaciones. Otro tra-
bajo de mante nimiento es el r ea-
priete general de la tornilleria del
chasis y del resto de la moto en
general. ya que las vibraciones a
que estn sometidas las piezas
hacen que muchos de ellos se
vayan aflojando progresivamente,
sobre todo los situados en las
zonas que ms vibran, que suelen
ser los elementos anclados.
El tIDidor
Res is t encia aerodinmica
El aire como fluido se resiste a que cualquier cuerpo lo atraviese. Para
que esto suceda, las molculas que forman el aire deben desplazarse,
642
0.4
0.2
0.6
1.0
0.8
CX
80 90 100 11 0 70
SUPE RFICIE = 1 m'
9. 2. FormaCin de turbulencias
en lacapa Hmite.
/
1/
/
V /
/ / /
V / V
./
V /'
./
./ ./
./
./
V e-
--
--
e-
--
--
60
CV
645
9.3. Valares de la potencia necesario para
alcanzar la mlsms velocidad con diferentes
valores del coeficiente ex.
15
Las motos en general no son
muy aerodinmicas, y la pre-
sencia del piloto an le resta
puntos en este terreno. Las
En la Fig. 9.3 se puede obser-
var la potencia necesaria para l O
alcanzar una cierta velocidad
con valores de Cx muy varia- 5
bies, que da una idea de la
influencia de est e factor.
El coeficiente Cx que muestra la calidad de las formas varia por compara-
cin con un patrn establecido, que es el mvil cuya seccin frental es una
placa plana, una forma muy poco aerodinmica. A esta forma se la da el
valor 1, y, comparando los esfuerzos necesarios para alcanzar una cierta
velocidad, se pueden asignar coeficientes a formas ms complicadas. La
resistencia al avance es directa-
mente proporcional al Cx, a la
superfi cie S y al cubo de la velo-
cidad. Muchas veces se asigna 25
el coeficiente C x S, que da una
medida real, con dimensiones de 20
la resistencia aerodinmica del
vehiculo.
Un cuerpo se denomina "aer odinmico" si a su paso no se producen tur-
bulencias y la capa limite es laminar.
La forma del cuer po es el aspecto que mayor influencia tiene en este
aspecto , de la calidad de su diseo se generarn una serie de caracte-
risti cas que influyen decisivamente.
La resistencia bsicamente est influenciada por tres factores: la
forma, el rozamiento que depende del ti po de super ficie, y la resistencia
inducida, que es la creada por la turbulencia, que al crear zonas de vacio
en determinados puntos, obliga al s lido a intentar desplazarse hacia
ellas, frenando su movimiento al no encontrarse en la direccin de ste.
plazamiento del cuerpo, ya que
si sufr e deformaciones y sepa-
raciones del mismo, como se
aprecia en la Fig. 9.2, denomi-
nndose "capa limite turbulen-
ta", en contraposicin con la
ant eri or que era una "capa, limit e lamina", se produce una mayor resis-
tencia contra el paso del cuerpo.
.
\
9. 1. Comportamiento de la masa gaseosa
frente al paso de un objetoa gran velocIdad.
E
C ~ l L
~ ~ ] _ . __--J
B
Si se observa el desplazamiento de un objeto a travs del aire como ocu-
rre en la Fig. 9.1 , se puede observar que el gas se comporta como un
fluido lami nar, es decir, que se deforma y desplaza en forma de capas,
cada una afectada de una manera mayor o menor por el vehiculo. En el
dibujo se muestra cmo la capa de gas A que se encuentra ms cerca
del slido B debe obligat or iamente seguir la superf icie del mi smo, afec-
tndose de manera impor tante y vindose arrastrada por l. Se supone
que es el vehiculo el que se desplaza, aunque para facilitar la ilustracin
es el fluido el que est en movimiento. En cualquier caso, el efecto es
exactamente el mismo , e incluso las pruebas no se ven afectadas por-
que sea el aire o el slido el que se mueva, ya que es nicamente la velo-
cidad relativa entre ellos la que influye.
lo que requiere una cierta ener-
gia que debe ser suministrada
por el objeto. Dependiendo de
la velocidad y de la forma del
slido, la resistencia ser mayor
o menor, influyendo estos dos
factores de manera decisiva. La
velocidad aumenta la r esist en-
cia al paso de manera exponen-
cial, elevndose al cubo el
esfuerzo requerido con ella. La
forma exterior de la moto influ-
ye de manera lineal, pero es
muy impor tante a altas velocidades, pues, debido a la influencia de la
velocidad, los esfuerzos se multiplican. Hay un tercer elemento impor-
tante, la densidad del fluido, per o ste siempre es aire atmosfrico, que
mantiene unas propiedades muy similares en cualquier punto a efectos
de resistencia.
644
La capa inmediatame nte super ior C a la que est en contacto con el sli-
do tambin se ve afectada, pero de menor manera, comprimindose
ligeramente en alguna zona, de for ma que tanto el arrastre sufrido por
el mvil como su desviacin es menor. As ocurre sucesivamente con el
rest o de las capas de fluido D y E prximas al vehiculo, hasta que exis-
te una capa F, que ya no se ve afectada por el paso del vehiculo.
A la masa de fluido que ve afectada su velocidad por el paso del mvil,
se la denomina "capa lmite", y tiene una gran influencia sobre el des-
El nico factor sobre el que se puede actuar en el diseo de objetos que
present en una resistencia menor al avance es la forma. Por ello, y de
manera exper imental, ya que los clculos tericos son muy compli cados,
se ha establecido un cdigo que mide la calidad de la forma del slido;
es lo que se conoce como "coeficiente Cx".
Mexjn. \mca
9.5. Carenado de tipo "Oelfin" en una Moto GulZl de
txxroeucon.
647
( . ;.
Con el tiempo la
influencia de la aerodi-
nmica ha obligado a
estudiar formas con
unos valores de Cx
ms ventajosos que
disminuyeran la resis-
tencia, y proporciona-
ran por tanto una
mayor velocidad con
la misma potenci a.
Inicialmente este estu-
dio se concentr en la
9.4. Oiferencias enla desviacin delaire
en carenadas deportivos y tursticos.
)
La carrocera de las motos
ha estado formada durante
dcadas nicamente por
los elementos externos que
servan para una funcin
especfica: depsito de ga-
solina, silln y placas latera-
les.
2. CARENADOS
rrumpida en las secciones
traseras, ya que para que
esto no ocurra la longitud
del vehculo se debera
extender excesivamente.
En este punto el flujo suele
ser turbulento, lo que da
lugar a un importante vacio
en la parte trasera, cono-
cido habitualmente como
"rebufo". Esta circunstan-
cia crea una resistencia
inducida al avance, que es -
conveniente eliminar. En
competicin este problema
es an mayor, ya que la
depresin creada por la
motocicleta puede ser
aprovechada por otra, que
recibir una menor resis-
t encia al avance.
646
Por ltimo hay un aspecto muy importante, que ti ene una .influencia
enorme en algunos t ipos de motocicleta , la comodidad del piloto y su
acompaante, as como su proteccin. En general este apartado se ve
enfrentado a las necesidades aerodinmicas, que exigen una forma
especial y una superficie de ataque lo ms reducida posible. Esto obliga
a posiciones encorvadas del piloto. En motoclcletas .encamlnadas al uso
turstico, hay que hacer concesiones a la resistencia aerodinmica con
tal de conseguir formas que permitan una conduccin erguida sin un
fuerte choque del aire contra los ocupantes, y con una distancia de ellos
a la capa limite lo suficientemente alejada, como para cue por ejemplo
la lluvia no los alcance. Un ejemplo de las grandes vanacrones existen-
tes entre unos modelos y otros y su influencia en la aerodinmica y la
proteccin se puede observar en la Fig. 9.4.
Un apartado que se debe tener tambin en cuenta es la zona trasera
del vehculo. La forma que determina el Cx no slo depende del frontal,
sino de la totalidad de la superficie. La capa lmite se suele ver mte-
Sin embargo, en las motocicletas la aerodi nmica no se dirige nica-
mente a mejorar la resistencia al avance. Es muy Importante que la
moto no se desestabilice a alta velocidad, ya que normalmente se pro-
ducen fuerzas ascendentes en la parte delantera y descendentes en la
trasera por efecto de la marcha. Hay que intentar que estas fuerzas
sean las menores posibles en el primer caso para mantener la adhe-
rencia de los neumticos. Para ello, hay que estudiar formas que tien-
dan a pegar la moto al suelo, lo que se consigue obligando a que el aire
pase a ms velocidad por la parte inferior de esa zona, cr.eando una
mayor presin en la zona superior- El viento later al tarnbi n es muy
importante, porque no hay que olvidar que aunque la velocidad sea mas
elevada frontalmente, lo que importa es el desplazamiento relativo de la
moto y el aire, y en el caso de que haya movimiento lateral, la zona de
ataque no ser el frontal, sino que se ver desplazada a un lado.
Hay que considerar tambin la funcin Cjue ejercen los elementos int.er-
nos que deben recibir la corriente de aire como las cajas de admisi n,
los r adiador es de agua o aceite, el motor y el resto de los elementos
que deben refrigerarse, la influencia desestabi lizadora que ejerce el
movimiento de las r uedas, el rnovuruento del piloto, etc...
motocicletas comerciales mejor diseadas tienen un coeficiente Cx
entre 0 .5 y 0 .6 , que mejora ligeramente con la pr esencia del piloto, al
cubri r ste las superficies superiores al depsito y el sillin, dejndolo en
valor es entre 0 .4 y 0 .5 . Las motos de competicin son algo ms aero-
dinmicas, pero poco, aunque su superficie es menor.
Una moto sin carenar y dotada de numerosos accesorios y elementos
resistentes al aire tiene un ex ms elevado, casi al nivel de una placa plana.
649
B
9 7. Carenado del modelo BMW Kl2OJ RS.
9.8. Cpulas de posicin variable en dos motocicletas BMW
A este carenado bsico se le
unen una serie de elementos en
otras zonas de la moto y puede
disponer de accesorios de todo
tipo.
648
En las motos comercales, hasta
hace relativamente muy poco
tiempo, los carenados no se han, 9.6. Carenado de faro de amplia proteelin
instalado como elementos de sobre una motocicleta Honda.
A partir de este momento la evolucin del carenado ha seguido unas
normas bastante uniformes,
tanto en competicin como en
las propias motos comerciales.
La estructura general del care-
nado consiste en una cpula que
mantiene despejada la rueda
delantera, manteniendo su rnano-
brabilidad y la refrigeracin de
sus elementos. Por debajo de la
cpula que cubre la parte frontal
se descuelgan unos laterales que
abrazan la moto por ambos cos-
tados y por la parte inferior, y
acaban en la zona donde el piloto
sita sus piernas.
Los primeros carenados de competicin aparecieron en las motos des-
tinadas a batir rcords de velocidad, pero eran excesivamente estiliza-
dos como para poder usarse en otro tipo de motos.
competicin, una vez que la aeronutica, motor de toda esta investiga-
cin, propuso las normas bsicas.
En motos de competicin en circuito, este tipo de accesorio apareci
muy poco despus. Inicialmente se trataba de pequei'las cpulas situa-
das delante del manillar, de modo que el piloto quedaba algo protegi-
do. Poco despus los carenados se ampliaron enormemente cubrien-
do toda la parte frontal de la motocicleta incluyendo la rueda delante-
ra . A este tipo de carenados se les denomin de tipo "Delfin", como el
que se muestra en la Fig. 9.5. Se aument espectacularmente la
penetracin de estos modelos, pero causaron tambin graves proble-
mas de sustentacin por elevarse las motos, dificultades frente al
viento lateral y, adems, los modelos no disponan ni de suspensiones
ni de frenos para adecuarse a esas velocidades, por lo que se prohi-
bieron.
9.9. Recorrido interior del aire en varias motocicletas Suzuki.
serie. Inicialmente, la proteccin del piloto fue el argumento pr imordial
de las cpulas, que se instalaban normalmente ancladas a los ele-
mentos de la suspensin delant er a. Est a disposicin no era la ms
correcta, ya que las r eacciones del aire contra el carenado, actuaban
directamente sobre la direccin de la moto, aumentando la inest abili-
dad a alta velocidad. Sin embargo, esta disposicin, que se puede
obser var en la Fig. 9.6 , es incluso hoy en dia bastante corri ent e en
car enados que se sirven como accesorios debido a la facilidad de ins-
talacin y a que no r equier e modificaciones en la parte ciclista del
modelo ori ginal.
Los carenados anclados directamente al bast idor aparecieron post e-
r iormente, y son los que actualmente se empl ean. Existen carenados
que t ienen nicamente la parte superior y los que son complet os. La
primera moto que apareci en el mercado dotada de un carenado int e-
gral est udiado aerodinmicamente y que aunaba las pr opiedades de
proteccin con la reduccin de la resistenci a al avance fue la 8MW R
650
Aeroorlmlca
100 RS de 1.976. A partir de este momento , multitu d de modelos
han seguido su ejemplo, hasta el punto que hoy en dia la prctica tota-
lidad de los modelos de altas pr esta ciones disponen de algn t ipo de
carenado.
En un carenado no solamente influye la penetracin aerodinmi ca, sino
que debe actuar sobre otros factores. Los ms importantes son la pro-
teccin y la canalizacin del aire en el interior de la moto. La proteccin
como ya se ha comentado est normalmente re ida con la penetracin
y el logro de un buen ex. Este tipo de carenados suelen disponer de
cpulas bastante altas, y secciones frontales anchas . En ocasiones, con
el fin de reducir la resistencia aerodinmica , se instal an cpulas de altu-
ra variable. Este tipo de pantallas' pueden accionarse manualmente regu-
lando la altura mediante su incfinci n, o elctricamente, con sistemas
ms elaborados. En la Fig. 9. 8 se pueden observar dos sistemas de
este tipo , el A manual y el 8 elctrico.
La llegada de aire fresco a las zonas que requieren refrigeracin y a la
caja de filtro de aire es otro de los puntos a vigilar muy estrechamente.
Un carenado completamente cerrado mantiene el motor sin un sufi-
ciente flujo de aire, lo que repercute en su funcionamiento. Por ello, los
carenados actuales disponen de mltiples entradas y salidas. Se debe
intentar que el coeficiente ex aumente lo minimo posible, por lo que las
investi gaciones provenientes de la aeronutica son bastante habituales.
Por este motivo, las entradas y las salidas de los carenados suelen ser
bastante simi lares en todos los casos . Lo ms interesante es que el aire
fresco no se caliente hasta su impacto con la superficie a r efr igerar, y
que, una vez que se ha calentado, salga r pidamente. En la Fig. 9.9 se
puede, ver el recorr ido de la masa de aire que entra en el carenado de
varias motocicletas de corte deportivo.
En algunos modelos se establecen trampillas en las salidas de aire dir i-
gidas a la zona que ocupa el piloto, de modo que puede recibir una cier-
ta corriente de aire fri a o caliente a conveniencia. Esto es especialmen-
t e til en modelos de gran proteccin, en los que los ocupantes se
encuent ran tan aislados del exterior, que incluso el calor puede llegar a
ser un problema. Actualmente es bastante comn dir igir parte del aire
frontal a la zona de proteccin, de manera que no se establezca a altos
regimenes una gran diferencia de velocidad entre el aire circundante y
el alojado en esa zona, que da lugar a turbulencias que molestan al pilo-
to.
En un conjunto completo, no solamente es el carenado frontal y lateral
el elemento sobre el que se debe trabajar afilando las lneas e intentan-
do eliminar los resaltes y superficies de impacto planas, tambin tiene
influencia el r esto de los elementos. La forma y el volumen de la parte
trasera, conocida habitualmente como "coln". el estudio de integr acin
651
AerodiflarT1ica AGloolnmiCJ
Lo normal es que los care-
nados actuales estn fabri-
cados en material plstico,
y formados por una larga
serie de piezas que ensam-
cumplen funciones de
proteccin, pero en los
que la misin primordial
es mejorar el coeficiente
Cx, y en los que el piloto
debe ocupar una posicin
muy recogida para bene-
ficiarse de los efectos
protectores. Este tipo de
carenado se puede ver
en la Fig. 9.12.
\
9. 11. Carenado degranproteccin de
BMWR 1150RT
9.12. Carenado de corte deportivo enuna Yamaha 750 c.c.
No hay que olvidar tampoco que los carenados no solamente cumplen
una funcin aerodinmica en la actualidad, sino tambin una estructural
y esttica. En numerosos modelos, avances y novedades cumplen ms
una funcin puramente visual que prctica, ya que la distincin entre los
difer ent es modelos se basa normalmente en la forma de su carenado y
en la decoracin elegida.
blan adecuadamente. En la Fig. 9.13 se pueden observar todas las piezas
que forman el carenado de una motocicleta deportiva, entre las cuales se
aprecian las que suelen ser comunes en la mayoria de los modelos. El fron-
tal se seala con la letra A, los paneles laterales con la B y la C, la cpula
con la O. la quilla con la E. Adems se incluyen una serie de accesorios
comunes en la mayoria de las motos, como el anclaje formado por tubos
metlicos conocido como "araa", que se seala con la letra F.
9. 10 Carenadode faro en una
motocicleta BMW
9.10 BIs. Motocicleta con pantalla.
de las maletas laterales si existen,
las tapas laterales, la influencia del
giro de las ruedas, los guardaba-
rros de stas, la presencia o no de
un pasajero, etc... , son muy impor-
tantes.
En general se pueden distinguir
tres formas principales de carena-
dos en la actualidad. Por una parte,
los carenados de proteccin sin
ninguna misin aerodinmica, que
normalmente perjudican el Cx con
el fin de reducir el impacto del aire
sobre el piloto. Muchas veces se
anclan directamente a la direccin
y suelen disponer de superficies
muy planas. En la Fig. 9. 10 se ilus-
tra uno de ellos. El segundo grupo
considerado est compuesto por
los carenados de misin fundamen-
tal de proteccin, pero que han
recibido un cierto estudio para dis-
minuir la resistencia aerodinmica. En la Fig. 9.11 se observa uno de
ellos. Por ltimo se encuentran los carenados deportivos, que tambin
652 .. 1 1 . 1 1 l 653
Aerodinmica
e
F
A
e
E
9. 13. Elementos quecomponen un carenado de una motocicleta Suzuki.
3. AVERAS Y MANTENIMIENTO
La carrocera de las motocicletas no dispone en la mayora de los mode-
los de ningn sistema complementario, por lo que su mantenimiento se
limita a la limpiezaperidica y supervisin de sus elementos. Normalmente
los carenados estn formados por bastantes piezas, que se acoplan
mediante tornillos de diversos tipos, bien de tipo "rpido" de media vuel-
ta, o bien de rosca normal. Estos tornillos deben reapretarse peridica-
Aerodinmia
mente. ya que son desmontados y montados cada vez que se requiere
cualquier operacin en el motor, que est completamente oculto en
muchas motos por las placas laterales.
Los carenados estn pintados y decorados, por lo que su limpieza no
debe realizarse con disolventes en ningn momento. sino con detergen-
tes neutros que no ataquen la pintura ni los barnices.
Las averas que pueden tener los carenados se deben siempre o a ras-
paduras o a impactos provocados por elementos lanzados contra ellos
o por cada. La parte ms delicada es la pantalla, que nunca debe ras-
parse ni frotarse enrgicamente ya que se estropear, producindose
ar-a azos y perdiendo la transparencia que la debe caracterizar.
La reparacin de la fibra es relativamente fcil de realizar, pero requie-
re materiales muy especificas y experiencia con trabajos de pintura.
Bsicamente consiste en reparar las roturas por la parte interior y
devolver a la superficie exterior el acabado original mediante la adicin
de pasta. Posteriormente hay que pintar y barnizar. En cualquier caso.
estas reparaciones slo se pueden realizar s la rotura no es muy impor-
tante. La deformacin de una zona o la prdida de algn pedazo suele
obligar a su sustitucin.
En modelos especiales en los que existen accesorios de accionamiento
elctrico como pantallas de altura variable, no hay que aumentar el man-
tenimiento, ya que estos sistemas suelen estar perfectamente engra-
sados y no requieren ningn cuidado por parte del usuario .
9. 13 Bis. Motocicleta aerodinmica Kawasaki.
1. PRECAUCIONES GENERALES
10. 1, Las motocicletas nose deben
arrancar en lugares cerrados.

Las reparaciones y el mantenimiento de la motocicleta requieren por
una parte unos conocimientos previos, pero tambi n seguir un mtodo
de funcionamient o, que debe procurar siempre que las diferentes ope-
raciones se realicen de ma nera ordenada y meticulosa. La mecnica en
general r equier e seguir los pasos establecidos, y mantener siempre
unas ciertas normas de precaucin, al mismo tiempo que se respetan
unas sencillas indicaciones.
Las motocicletas son unos vehculos que estn formados por metal casi
exclusivamente, y adems contienen y producen una serie de sustanc ias
nocivas, por lo que hay que
tener siempre una cierta pre-
caucin en su manipulacin.
Las sustancias nocivas produ-
cidas son por una par t e el
monxido de carbono, genera-
do en la combustin, sobre
todo en ciertos r egmenes.
Est e gas es venenoso, ade-
ms de incoloro e inodoro, por
lo que no hay que manipular la
moto si est arrancada en
lugares que no estn muy bien
\.,. I I 1/ 657
10.3. Las piezas una vez desmontadas se
deben limpiar y desengrasar.
ConsejOS prcticos ylocaliz;cW deaveras
10.2. Es siempre conveniente realizar una
limpieza general antes de trabajar sobre la
moto.
Conviene guardar en cajas o bol-
sas grandes cada grupo de ele-
mentos, sealndolos SI no se
conoce bien su ubicacin (por
ejemplo , el embrag ue en . un
lugar, las tapas con sus t ornillos
en otro, etc ..), sobre t odo aque-
llos que se pr esten a confusin.
Por supuesto, para r ealizar repa- 10.4. Los conjuntos de piezas deben intentar
raciones de Importancia, es mantenerse en su posicin yarden correctos
necesano contar con la Informa- y si esposible montadas.
cin del fabri cante , bien contan- .
do con el Ibr o oficial del modelo, o bien en su defecto , con uno de difu-
sin pblica, en caso contrar io ~ puede dar. el caso de encontrarse al
finalizar con piezas sin localizaci n o con cor uuntos sobre los que no se
conoce su montaje exact o (Flg. 10 .6).
v
via es mpresci ndible en reparacio-
nes en las que el interior del motor
va a ser descubierto.
Las piezas que se extr aen y deban
ser instaladas de nuevo deben lim-
piarse pr eviamente [Fig. 10. 3), Y
su almacenamiento conviene que
se realice de manera muy ordena-
da.
Los conjuntos , como por ejemplo
los piones del cambio, pueden
mantenerse unidos con un alam-
br e que los abrace (Fig. 10.4),. Y
todos los sistemas que no r equie-
ran manipulacin deben intentar
mantenerse sin desmont ar.
Adems conviene guardar los diver-
sos elementos en recipientes distn-
tos. Normalmente, hay muchos tor-
nillos y arandelas, y aunque se dis-
ponga del manual de despiece, es
necesario que no se unan los de
varios lugares. ya que entonces es
muy sencilla la confusin de. piezas,
que posteri ormente es muy difiCil
de resolver (Fig. 10.5).
2 . CONSEJOS PRCTICOS
En primer lugar, una vez localizada la avera, o concretado el elemento
que se va a desmontar. hay que limpiar concienzudamente al menos la
zona que se debe manipular, aunque siempre es mejor aprovechar para
realizar un lavado completo (Fig. 10 .2). Los elementos extraos que se
encuentran adheridos en el exterior pueden llegar a caer en el interi or
cuando se desmonten los diversas piezas, por lo que una limpieza pre-
Otros elementos y sustancias que se deben manejar siempre con pre-
caucin son el liquido refrigerante, el lquido de frenos, el polvo de las
pasti llas de fr eno y de las juntas y elementos forrados, el nitrgeno a
presin de los amortiguadores y el aceite usado. Todos ellos pueden cau-
sar problemas por inhalacin, o contacto, desde el aceite usado o los
asbestos de las past illas que son cancergenos, hasta el nitrgeno que
est a alta presin, pasando por el corrosivo lquido de frenos. Siempre
hay que mantener estos elementos alejados de los nios, eliminarlos a
la mayor br evedad posible y manipularlos sin un contacto directo. En el
caso del polvo de las pasti llas de freno adherido a las zonas adyacentes,
nunca debe eliminarse con pistolas de aire, sino con paos que no per-
mitan la inhalacin de las partculas.
658
Aunque cada reparacin requiere una tc nica y unos instrumentos con-
cretos, se pueden generalizar una ser ie de operaciones bsicas que
siempre se deben seguir para conseguir un buen r esult ado y una insta-
lacin correcta de los difer entes elementos.
Todas las precauciones son pocas, pero estos elementos y circu nstan-
cias requieren un especial r espeto y atencin para evitar situaciones
desagradables.
CorlSjos prclro> YlocaiL>aCrn de averas
Las motos se calientan, lo que aade un nuevo fact or de r iesgo, y nunca
hay que perder el respeto al peso de la moto en una cada o a los des-
trozos en las extremidades que pueden producir los elementos de trans-
misin como las cadenas si llegan a engancharse.
Adems del monxido de carbono hay que tener especial cuidado con la
gasolina de los depsit os de carburante, altamente inflamable, sobre
t odo sus vapores, el hidrgeno formado en la batera, tambin explosi-
vo, y los cidos provenientes de este elemento que son muy cor rosivos.
vent ilados [Fig. 10. 1). El monxido de carbo no provoca inicialmente
somnolencia y si se sigue aspir ando, puede llegar a provocar la muerte.
Tiene otro peligro y es que es inodoro, por lo que si se presentan sin-
tomas de at urdimiento en una situacin de este ti po, lo mejor es salir a
una zona despejada y dejar que en el local la polucin se elimine.
CrnstlOS >",1CIICOSybcaJi",uln de averas
CDI ylocal7.3Wnde a','ef
1o. 7. Pares de apriete generales recomenda-
dos para tornillas standard.
10.5. Laspiezas pequeas conviene
que seanguardadas en bolsas o cajas
independientes.
INDICACiN EN
TIPO
TENSiN
CLASIFICACiN
EL TORNILLO MXIMA
SIN MARCA 5,8 50",70 KG/MM' NORMAL
0
8,8 80 - 100 KG/MM' NORMAL
10 10,9 100 - 120 KG/MM' ALTATENSi N
10 12,9 120 - 140 KGIMM' ALTATENSiN
10.8. Calidades de tornillo y sus caractersticas mecnicas.
Nunca se deben reutilizar elementos de sujecin como circlips, retenes
si son extraidos, juntas metlicas, grupillas y dems elementos de reten-
cin de las tuercas, etc.... Los circlips deben instalarse con el chafln
biselado en el interior, las grupillas de la forma que se observa en la Fig.
10 . 10 , Ylos rodamientos con el cdigo de talla en la parte visible. Estos
ltimos se deben instalar con precaucin, apoyando siempre en la pista
661
Es tambin conveniente realizar un montaje previo sin forzar los ele-
mentos ni apretar, y comprobar que la colocacin y orientacin de las
piezas es la adecuada. Todas las piezas internas del motor y el bastidor
necesitan ser lubricadas antes de ser instaladas. Normalmente, las pie-
zas del interior del motor que estn en contacto con el sistema de lubri-
cacin se engrasan con aceite del motor, los casquillos y los apoyos de
friccin con grasa bisulfuro de molibdeno, y los elementos exteriores,
como rodamientos del bastidor, con grasa consistente de litio o especial
para rodamientos con bases similares.
de fijacin, ya que las vibraciones son muy perniciosas y tienden a aflo-
jarl os. Los sistemas ms comunes son los expuestos en la Fig. 10 .9.
En ella se pueden observar las arandelas Grower, las tuercas con auto-
rret encin mediante la instalacin de un anillo elstico interior o una
rosca parcial de plstico , las contratuercas, las arandelas cnicas, las
placas que fijan una de las caras del hexgono de la tuerca o el tornillo,
las tuercas almenadas y los diferentes tipos de grupillas, las tuercas que
se deforman en su parte interior para fijarse al eje, el sellado con adhe-
sivos disponibles en varias resistencias y los tornillos UBS de arandela
elstica incorporada. En las diferentes reparaciones hay que seguir tam-
bin ciertas normas. Es obligatorio sustituir un buen nmero de piezas
cada vez que se desmonta el motor o algunos elementos. Ejemplos de
ello son todas las juntas tricas, que quedan machacadas en sus aloja-
mientos, las juntas de papel o las plsticas de las diferentes tapas del
motor.
,
.. ;7.

10.6. Esnecesario contar con la suficiente
informacin tcnica como para poderfinalizar
el trabajo comenzado.
DIMETRO DE PAR DE APRIETE
LA ROSCA (KG X M)
5 0,35 - 0,50
6 0-60 ' 0,80
8 1,40 - 1,90
10 2,60 - 3,50
12 4,50 "6,20
14 7,40 - 10,00
16 11,50 - 16,00
18 17,00' 23,00
Es muy impor tante emplear las
herramientas adecuadas en
cada ocasin. La prctica totali-
dad de las motocicletas emplean
elementos de unin de medida
mtrica. Es importante que las
llaves sean las adecuadas y ade-
ms de calidad, sobre todo en
los tornillos y tuercas ms
pequeos, ya que una herra-
mienta de mala calidad redonde-
ar sus aristas rpidamente por
el excesivojuego o la falta de rigi-
dez, de manera que se har
imposible su manipulacin. Si
cualquier elemento de unin
tiene sus aristas redondeadas,
hay que cambiarlo, ya que, de lo
contrario, acabar por redonde-
arse por completo, haciendo
imposible su extraccin y cau-
sando un problema que requiere
una paciente resolucin. Es int e-
resante siempre emplear llaves
cerradas, reduciendo el uso de
las llaves abiertas a los lugar es
en que sean imprescindibles.
660 II
Los torni llos y las tuercas suelen
disponer de diferentes mtodos
Normalmente, los torn illos llevan
un par de apriete fijado por el
fabricante, sin embargo, para
calidades normales, los aprietes
recomendados segn el dime-
tro, son los que se ilustran en la
Fig. 10.7. Los torn illos tienen
diferentes calidades, lo que hace
que soporten mayores pares de
apriete en zonas que lo requie-
ren, normalmente siempre con-
tra roscas de acero. Para distin-
guirlos en su cabeza pueden dis-
poner de una indicacin con un
nmero o un signo, cuyo signifi-
cado aparece en la Fig. 10.8.
INCORRECTO
CORRECTO
10. 10. Mtodo correcto para instalar lasgrupif/as de las tuercas almenadas.
663
10. 11. Las juntas de papel o cartn deben ser eliminadas completamente antes del
montaje de las ncevas.
El sistema elctrico tambin merece una especial atencin, los cables
no deben doblarse , y las bridas que se disponen para su fijacin no
deben apretarlos ni dejarlos sueltos . Es importante desconectar la masa
de a batera -que es el polo negativo normalmente- cuando se va a
trabajar, para evitar cortocircuitos accidentales o la puesta en marcha
de la motocicleta.
ADHESIVO
D
TUERCA
ALMENADA
CONTRATUERCA
TUERCAUBS
TUERCA
DEFORMABLE
ANILLO
ELSTICO

c&J
PLETINA CNICA
GRUPILLA
GROWER
662
10.9. Disantos tipos desIstemas para evitarel aflojamiento de los tomillos y tuercas.
que encaja a presin y para comprobarlos se puede ver si tienen juego
o SI suenan al hacerlos rodar con la mano. Para limpiarlos se debe uti-
lizar disolvente y soplarlos bien con una pistola de aire. Siempre hay que
eliminar los restos de las Juntas de papel anteriores, rascndolas con
una cuchilla o un destornillador y posteriormente eliminando sus restos
con productos qulrnicos o un lijado muy fino como se observa en la Fig
10. 11. Otros elementos con los que se debe tener especial
son los cables, sobre todo en sus terminales. Nunca deben doblarse
girarse ni apretarse como en la Fig 10.12, de manera que el
se mantenga en perfectas condiciones .
\
Averia del embrague del motor de arranque
, El motor no se pone en marcha:
Tensin de la batera baja. Los rels no hacen contacto o no funcionan
El pulsador de arranque no hace contacto . . .
La instalacin elctrca presenta un crcuno abierto o un cortocrcueo
Avera en el interruptor de encendido
Avera en el interruptor de parada del motor
Fusible fundido
. El motor de arranque gira. pero el motor no se pone en marcha:
665 . , . .
. No circula la gasolina:
Tubo de vaco del grifo de la gasolina atascado
Aireacin del depsito de gasolina obstruido
Est atascado el grifo de combustible
El conducto de la gasolina est atascado
La vlvula de flotador est obstruida
El motor est inundado
Nivel de combustible excesivo en la cuba del carburador
Vlvula del flotador desgastada o atascada en posicin abierta
Tcnica de arranque incorrecta
(Cuando est inundado, arranque el motor con el acelerador total-
mente abierto para que entre ms aire al motor]
Vlvula agarrotada
El balancn est agarrotado
Cilindro. mbolo agarrotado
El cigOenal est agarrotado
La cabeza de la biela est agarrotada
El pie de la biela est agarrotado .. .
El engranaje de transmisin o el cojnete estan agarrotados
Est agarrotado el rbol de levas
Cojinete del eje del alternador agarrotado
Est agarrotado un cojinete del volante
. No da chispas; da una chispa dbil:
La tensin de la batera est baja
La buja est sucia, rota o mal ajustada .
Averia de la instalacin elctrica de alta tensin o de la caperuza de
la buja de encendido .
La caperuza de la buja de encendido no hace un buen contacto
La buja instalada no es la correcta
Averia en el dispositivo de encendido IC
Gua Para la Localizacin de Averias
1, El motor no arranca, dificultad en el sistema de arranque.
La mecni ca es una tarea que en muchas ocasiones no requiere mas
que mtodo de trabajo . Los problemas de las motocicletas siempre tie-
nen un motivo, y las peculiaridades de los sntomas del fallo siempre lle-
van a su origen, por simple eliminacin del resto. Los trabajos real-
mente complicados, que tambin los hay, son para los mejores espe-
cialistas, pero los normales estn al alcance de todo el mundo.
3. INVESTIGACiN DE AVERAS
. El motor de arranque no gira:
10. 12. Los cables nunca deben ser forzados. doblados o girados.
Avera en el sensor de punto muerto o en el motor de arranque
Avera en el motor de arranque
664
Por este motivo siempre se puede hacer un esquema de los posibles
sintomas y sus origenes ms comunes. A continuacin aparecen los
ms habituales con sus causas y soluciones .
En general , todas las recomendaciones de seguridad son pocas, y lo
mismo ocurre con el trabajo mecnico. Es absurdo ahorrar una minu-
cia en una junta, si se sabe por adelantado que su reuti lizacin va a pro-
vocar fugas, o no cambiar un tornillo redondeado, que no se podr
sacar en su momento, con la consiguiente prdida de tiempo.
Coosqos prcl lCOS y\1caItaclrl de :MJr<JS
Avera del interruptor de punto muerto, de la pata de apoyo lateral o
de bloqueo del motor de arranque
Avera en la bobina de captacin
Averia en la bobina de encendido
Cortocrcuito del interruptor de parada del motor o del interruptor del
encendido .
Cable en corto-circuto o en circuito abierto
Fusible fundido
. Compresin baja:
Bujia de encendido suelta
Culata floja [apriete incorrecto]
La vlvula no t iene holgura [pisada)
El cindro o el mbolo estn desgastados
Segmento mbolo estropeado [desgastado, frgil, roto o atascado)
Juego excesivo segmento del mbolo/acanaladura
Junta de culata del cilindro deteriorada
La cabeza del cilindro est alabeada
El muelle de la vlvula est roto o dbil
La vlvula no asienta correctamente [la vlvula est curvada , des-
gastada, o tiene carbonilla acumulada en la superficie de asento)
2. deficiente a baja velocidad
. Chispa dbil:
Tensin de la batera baja
La buja est sucia, rota o mal ajustada
Avera en la instalacin elctrica de alta tensin o en la caperuza de la bupa
Caperuza de bujia en cortocircuito o no hace buen contacto
La bujia de encendido nstalada no es la correcta
Avera en el dispositivo de encendido (IC)
Avera de la bobina de captacin
Avera en la bobina de encendido
. Mezcla de aire/combustible incorrecta:
Tornillo piloto mal ajustado
Est atascado el conducto del aire o el inyector piloto
Estn atascados los oricios de purga del tubo de purga del aire
Obstruido el conducto piloto
Filtro del aire atascado, mal cerrado, o no instalado
Embolo de arranque atascado en posicin abierto
Nivel de combustible excesivo o demasiado bajo de la cuba del car-
burador
666
La ventilacin del depsito de la gasolina est obstruida
Tubo de fijacin del carburador est suelto
Est flojo el conducto del filtro del aire
Junta trica del filtro del aire daada
Compresin baja:
Los mismos motivos que en el apartado anterior
Otras causas:
Avera del dispositivo de encendido [IC)
Los carburadores no estn sincronizados
Vlvula de succin del aire averiada
El mbolo de la vlvula no se desliza suavemente
La viscosidad del aceite es demasiado alta
Avera del tren de arrastre
Roce del freno
Averia en la vlvula de succin del aire
Averia en la vlvula del interruptor vaco
3 . Funcionamiento deficiente o sin potencia a alta velocidad
Encendido incorrecto:
Buja est sucia, quebrada o mal ajustada
Caperuza de la buja tiene un cortocircuito o no hace buen con-
tacto
La buja colocada no es la correcta
Averia en el dispositivo de encendido [IC)
Averia de la bobina de captacin
Averia de la bobina de encendido
Mezcla de combustible/aire incorrecta:
mbolo buzo de arranque atascado en la posicin abierto
Surtidor principal atascada o tamao incorrecto
Aguja del surtidor o surtidor desgastados
Surtidor de aire obstruido
El nivel de combustible en el tazn del carburador es demasiado alto
o demasiado bajo
Los orificios de purga del tubo de purga del aire o del surtidor de
aguja estn atascados
Filtro del aire obstruidos, mal asentado o no instalado
Conducto del filtro del aire mal asentado
Agua o particulas extraas en el combustible
Tubo de fijaci n del car burador suelto
El respiradero del depsito de gasolina est obstruido
Grifo de combustible obstruido
Conducto de combustible obstruido
Compresin baja:
Las mismas causas que en el apartado anterior
Detonacin:
Carbonilla acumulada en cmara de combustin
Calidad del combustible deficiente o incorrecta
La bujia de encendido instalada no es la correcta
El dispositivo de encendi do IC est averiado
Diversas causas:
La vlvula de mariposa no se abre totalmente
El mbolo de vacio no se desliza suavemente
Roce del fr eno
Deslizamiento del embrague
Recalentamiento
El nivel de aceite del motor est demasiado alto
La viscosidad del aceite del motor es demasiado alta
Avera en el tren de arrastre
Avera en la vlvula de succi n del aire
Avera de la vlvula de control por depresin
4 . Recalentamiento
. Encendido incorrecto:
Buja sucia, quebr ada o mal ajustada
La buja colocada no es la correcta
Avera en el dispositivo de encendido [IC]
. Mezcla combustible/ aire incorrecta:
Surtidor principal atascado o de tamao ncorrecto
El nivel de combustible de la cuba del flotador del carburador es
demasiado bajo
El soporte del carburador est flojo
El filtro del aire est mal cerrado o no instalado
El conducto del filtro del are est flojo
El filtro del aire est atascado
668
Compresin alta:
Carbonilla acumulada en la cmara de combustin
La carga del motor es de fect uosa:
El embrague patina
Nivel del aceite del motor demasiado alto
Viscosidad del aceite del motor excesivamente alta
Avera del tren de arrastre
Roce del freno
Lubricacin insuficiente:
Nivel del aceite del motor demasiado bajo
Aceite del motor de mala calidad o no es el correcto
Indicador incorrecto:
El indicador de la temperatura del agua est roto
El sensor de la temperatura del agua est roto
Refrigerante en mal estado:
Nivel de refrigerante demasiado bajo
Refr igerante deter iorado
Componente del sistema de refrigeracin en mal estado:
Radiador atascado
Avera del t ermostato
Avera del t apn del r adiador
Avera del interruptor ter mostti co del ventilador
El rel del vent ilador est averiado
El motor del ventil ador est r oto
Aspa de vent ilador estropeada
La bomba de agua no gira
Rodete de la bomba de agua estropeado
5. Refrigeracin excesiva
Indicador incorrecto:
El indicador de la temperatura del agua est roto
El sensor de la temperatura del agua est roto
669
Componente del sistema de refrigeracin averiado:
El interruptor termosttico del ventilador est averiado
Averia en el termostato
6. Funcionamiento defectuosa del embrague
Deslizamiento (patina) del embrague:
Juego nulo de la maneta del embrague
El disco de friccin est desgastado o alabeado
El disco de acero est desgastado o alabeado
El muelle del embrague est roto o debilitado
El cable inter ior del mando del embrague se engancha
El mecanismo de desembrague est averiado
Bomba o bombn de embrague agarrotados (accionamiento hidralico)
El cubo o alojamiento del embrague estn desgastados de forma
desigual
El embrague no desembraga correctamente:
Juego excesivo de la maneta del embrague
El disco del embrague est muy desgastado o rugoso
La tensin de los muelles del embrague es desigual
El aceite del motor est deteriorado
La viscosidad del aceite del motor es demasiado alta
El nivel de aceite en el motor es excesivamente alto
La campana del embrague permanece inmvil sobre el rbo primario
El mecanismo de desembrague est averiado
La contratuerca del cubo del embrague est floja
7. Cambia de marcha defectuoso
No entran las marchas; el pedal del cambio no vuelve a su posi cin
de reposo:
El embrague no desembraga
La horquilla de cambio est doblada o agarrotada
El engranaje est adherido al eje
La palanca de posicionamiento de las marchas roza
El muelle de la palanca del cambio est roto o no tiene consistencia
El pasador del muelle de retomo del cambio est suelto
El muelle del brazo del mecanismo de cambio est roto
El brazo del mecansmo de cambo est roto
El trinquete del cambio est roto
670 .
Se sale de la marcha:
La horquilla del cambio est desgastada
La ranura del engranaje est desgastada
Las garras del engranaje y/o los orificios de las garras estn des-
gastados
Las ranuras del tambor de cambio estn deterioradas
El fijador tiene el muelle cedido o roto
El pasador de la horquilla de cambio est desgastado
rbol primario. rbol secundario y/o secciones del perfil dentado
para los en granajes deteriorados
Cambio a marchas no deseadas:
El muelle de posicionamiento de la marcha est debilitado o roto
El muelle del brazo del mecanismo est roto
8 . Ruido anormal del motor
Golpet eo (autoencendido):
Avera del dispositivo de encendido (IC)
Acumulacin de carbonilla en la cmara de combustin
Calidad deficiente del combustible o combustible incorrecto
La bujia de encendido no es la correcta Recalentamiento.
Campaneo del mbolo:
Juego excesivo entre el cilindro/mbolo
Desgast e del mbolo y del cilindro
Curvat ura de la biela
Desgaste de los or ificios, del mbolo, pasador de mbolo
, Ruido de la vlvula:
El juego de la v lvula no es la correcta
El muelle de la vlvula est roto o debilitado
Cojinete del rbol de levas desgastado
Alzavlvulas desgastado
Otro ruido:
Holgur a excesiva de la cabeza de la biela
Holgur a excesiva del pie de la biela
Desgaste, rotura o adherencia del segmento del mbolo
Agarrotamiento o deterioro del segmento del mbolo
671
Cornejas prc!roos y de averas
Fuga de la junta de la culata del cilindro
Fuga del tubo de escape en la conexin de la culata del
Excentrici dad excesiva del cigeal
Fijaciones del motor flojas
Cojinete del cigeal desgastado o astillado
Engranaje primario desgastado o astillado
Averia en el tensor de la cadena de distribucin
Desgast e de la guia, pin y cadena de distribucin
La vlvula de aspiracin est averiada
Rotor del alternador flojo
Vlvula de succin de aire averiada
Vlvula de control por depresin averiada
Engranaje del volante desgastado
La posicin del eje del volant e est mal ajustada
Desgaste del cojinete del volante
Cadena motor arranque, corona o gua desgastada
9. Ruido anmalo del tren de arrastre
Ruido del embrague:
El amortiguador de goma est debilitado
Juego excesivo de la campana del embrague/ disco de fr iccin.
El engranaje de la campana del embrague est desgastado
Ruido de la caja de transmisin:
Los cojinetes estn gastados
Los engranajes de la transmisin estn gastados o desportillados
Hay virut as metl icas atascadas en los dientes del engranaje
La cant idad de aceite del motor es insuficiente
Ruido de la cadena de arrastre:
La cadena de transmisin no se ha ajustado correctamente
La cadena est desgastada o desengrasada
Desgaste del pin del motor o/y del pin trasero
Rueda trasera desalineada
10. Ruido anormal del chasis
Ruido de la horquilla delantera:
El aceite es insuficiente o demasiado fluido
El muelle est roto o debilitado
672 '\1 1'
Cmsfjos prClros yklcJI
Ruido del amortiguador telescpico trasero:
El amortiguador t elescpico est aver iado
Ruido del freno de disco:
Past illa incorrectame nte instal ada
La superficie de la pastill a est alisada
El disco est alabeado
Avera de la pinza
Otros ruidos:
El soporte, tuerca, tornillo, etc. no estn debidament e montados o
apretados
Se enciende el chivato de la presin del aceite:
La bomba del aceite del motor est deteriorada
El pasador del aceite del motor est atascado
Nivel del aceite del motor demasiado bajo
La viscosidad del aceite del motor es excesivamente baja
Los cojinetes del rbol de levas estn deter iorados
Estn deter iorados los cojinetes del cigeal
El int errupt or de presin del aceite est averiado
El cableado est aver iado
El adhesivo de la vlvula de seguridad est abierto
La junta tr ica del tubo del aceite del crter est deteriorada
11 . Salen demasiados humos del escape
Humo blanco:
El segmento del aceite del mbolo est desgastado
El cilindro est desgast ado
El retn del aceite de la vlvula est det er iorado
Est desgastada la gua de la vlvula
La junta de la culata del cilindr o est deter iorada
El nivel del aceite del mot or est muy alto
Humo negro:
El filtro del aire est atascado
El surti dor pr incipal es demasiado grande o se ha despr endido
El mbolo del arranque est atascado en la posicin abierto
El nivel de combustible en la cuba del car burador es demasiado alto
\ ' , l' Ll!' 673
Humo marrn:
Surtidor principal demasiado pequeo
Nivel de combust ible de la cuba del carburador demasiado baja
Est suelto el conducto del filtro del aire
El filtro del aire est mal cerrado o no instalado
12. La conduccin y/o estabilidad no son satisfactorias
El manillar est muy duro cuando ste gira:
La tuerca de ajuste de la direccin est demasiado apretada
Cojinete deteriorado
Cojinete de la direccin insuficientemente lubricado
La tija de la direccin est doblada
La presin del aire de los neumticos es demasiado baja
El manillar tiembla o vibra excesivamente:
Neumtico desgastado
Cojinete del pivote del basculante desgastado
La llanta est torcida o no est equilibrada
Cojinete de la rueda desgastado
La abrazadera del mani llar est floja
Tuerca de la cabeza de la tija de direccin floja
El manillar tira hacia un lado:
El chasis est doblado
Rueda desalineada
El brazo oscilante est curvado o retorcido
Est mal ajustada la direccin
La horquilla delantera est curvada
Los soportes de la horquilla derecha e izquierda estn desequilibrados
La amotriguacin no funciona correctamente :
(Amortiguacin demasiado dura)
Hay demasiado aceite en la hor quilla delantera
La viscosidad del aceite de la horquilla delant er a es demasiado
alta
La presin del aire de la horquilla es excesiva
Ajuste del amortiguador telescpico trasero demasiado duro
Presin de los neumticos excesiva
La horquilla delantera est curvada [Amor ti guador demasiado blan-
do)
674
El aceite de la horquilla delantera es insuficiente y/o tiene fugas .
La viscosidad del aceite de la horquilla delantera es demasiado baja
Horquilla delantera. muelle del amorti guador telescpico trasero sin
tensi n
Hay fuga de aceite en el amortiguador t elescpico trasero
13. Disminucin de la potencia de frenado
Hay aire en el conducto del liquido de frenos
Past illa o disco desgastado
Fuga de lquido de fr enos
Disco alabeado
Pastilla corroi da
El liquido de frenos est en mal estado
El vaso de estanqueidad primario o secundario est deteriorado
El cilindro maestro est araado interiormente
14. Bateria descargada
Bateria defectuosa [ej. placas sulfatadas, en cor tocircuito debido a la
sedimentacin, nivel del electrlito demasiado bajo]
Los cables de la bateria no hacen buen contacto
Sobrecarga [ejem. la lmpara tiene una tensin excesiva)
Avera del interruptor de encendido
Averia del alternador
Cableado defect uoso
. Bateria s obrecargada:
Avera del regulador/rectificador
4. LUBRICACiN GENERAL
Antes de lubricar cada una de las piezas hay que eliminar las manchas
de xido con eliminador de xidos y eliminar cualquier resto de grasa,
aceite, suciedad o mugre.
Para realizar una lubricacin completa se deben engrasar los puntos
que se indican a continuacin con la sustancia adecuada.
Siempre que se haya conducido sobre firmes hmedos o bajo la lluvia. y
especialmente despus de emplear agua pulverizada a alta presten
como ocurre normal mente en los lavados, se debe llevar a cabo una
lubricacin, gener al.
675
676
Tuercas de fijacin del silenciador
Tuercas del soporte del tubo de escape
Tuercas de fijacin del motor
Tornillo del pedal del cambio
Tornillo de la abrazadera del empalme del silenciador
Tor nillos de la culata
677
Tornillo de la abrazadera del manillar
Tornillo de la cabeza de la tija
Tornillos de la abrazader a del freno delantero
Tuerca del eje pivote del basculante
Tuercas del amortiguador telescpico trasero
Tornillos del soporte de la maneta del embrague
Tuerca de la pata de apoyo later al
Pasador de aletas del caballete central
Tornill os de fijacin de la estribera anterior
Tornillos de fijacin de la estr ibera posterior
Clips de seguridad de la estri bera anter ior
Clips de seguridad de la estribera posterior
Tornillos de la caja de intermitentes derecha
Tor nillo de la palanca excnt rica del freno
Tuercas de la articulacin del tensado
Tornillo del pedal del freno
Pasador de aletas de la tuerca de la articulacin de tensado
En otros puntos:
En el motor:
, En la direccin:
En las suspensiones:
I
Cable del estrter
Cable del acelerador
Maneta del embrague
Maneta del freno delantero
Junta del cable del freno trasero
Pedal del freno trasero
Pedal del cambio
Tornillos de la abrazadera del cilindro maestro
Tornillos de fijacin de la pinza
Caballete central
Pata de apoyo lateral
Extremo superi or del cable del interior del embrague
Extremo inferior del cable interior del embrague
Extremo anterior del cabl e interior del freno trasero
Extremo posterior del cable interior del freno trasero
Cable interior del velocimetro engrasando la parte infer ior
Cable interior del tacmetro de la misma forma que el anterior
Extremos inferiores del cable interior del acelerador
Engrase la parte inferior del cable interior sin aadir una cantidad
excesiva de grasa
Tuerca del eje delantero
Tuerca de la abrazadera del eje delantero
Tuerca del eje trasero
Pasador de aletas de la tuerca del eje trasero
Puntos a lubricar con grasa:
En 105 frenos:
Cables a lubricar con aceite para motores:
Pivotes a lubricar con aceite para motores:
Las zonas y elementos que requieren engrase son:
5. APRIETE DE LA TDRNILLERA
Otra operacin habit ual de mantenimiento consiste en comprobar el
apriete de los dist intos tornillos y t uercas, los que se han de comprobar
son los siguiente,,:
En las ruedas:
En el mercado existen un gran nmero de modelos de rnotocicletas,
encuadrados en diversos grupos, bien por su especialidad o bien por su
cilindrada . Entre un espectro tan amplio, el aficionado siempre se
encuentra anta un dilema, y la duda sobre qu modelo compr ar se hace
inevitable.
Adems, no slo hay que tener en cuent a la especialidad y la cilindrada ,
en ocasiones tambin se contempla la posibilidad de adquirir un modelo
usado, lo que aumenta todava ms la indecisin, y aade un nuevo fac-
tor, el estado de la motocicleta.
La compra de la moto nueva no plantea excesivas dificultades , dejando
aparte la eleccin del modelo. En cualquier caso, la moto suele ser un
artculo en el que el ocio tiene una importancia capital. Los tiempos en
que este vehculo representaba el medio de transporte pr incipal de
numerosas personas ha finalizado, y, salvo un reducido nmero, la moto
es ms un vehculo que se adquiere por aficin y placer que por pura
necesidad. Por este motivo, muchas veces prima ms la esttica, las
prestaciones o la tecno loga incorporada, que las propias cualidades de
la motocicleta.
De todos modos, sempre es importante hacer un anlisis sobre las nece-
sidades, el nivel de conduccin, y el presupuesto disponible. Muchos afi-
cionados adquieren la moto mayor que les es posible con su presupuesto
inicial, lo que a la larga no trae ms que complicaciones por las necesida-
des de mantenimiento, que lgicamente aumentan con la cilindrada y la
complicacin de los rganos mecnicos.
K
Com,a de la moto
i 1'1 1!, 681
La razn no slo viene dada por la compra de un vehculo en mal esta-
do, que lgicamente puede darse, pero es relativamente sencillo de ave-
r iguar, sino tambn por ajustar un precio que nunca debe ser mayor del
fijado por el propio mercado.
Habit ualment e las motos baratas, conocidas normalmente como "cho-
tlos". no lo son tanto, y por cada unidad que realmente se vende por un
precio muy ajustado por necesidad o motivos personales, hay muchas
ms que encierran otra hstoria .
Compra de kJ moto
Si la opcin es una moto usada, se hace necesario conocer rninirna-
mente el estado inicial del vehculo. El propietario anterior sempre man-
t endr que la moto se encuentra en perfecto estado, pero se hace nece-
sario realizar un anlisis previo en el que se estudie elemento por ele-
mento el estado de la motocicleta.
ment e superados por las posibilidades de la moto en cuanto a velocidad,
lo que entrai'ia un riesgo mportante ante la ms mnima complicacin.
Tant o especialistas como fabrica ntes advierten de la necesidad de un
aprendizaje escalonado, pero para un amplio grupo de compradores
estas recomendaciones no suponen ningn tipo de fr eno ante sus aspi-
raciones inmediatas.
Como norma general, nunca hay que hacer caso de dos indicaciones
previas y generales . La pri mera es el nmero de kilmetros, ya que es
muy fcil manipular el marcador. El segundo es la habitual histora sobre
el anterior propietario que jams ut ilizaba la moto y que como normal-
mente "le daba miedo" nunca pasaba de 100 km/h, pero que siempre
real izaba un mantenimiento impecable.
1 . LA MOTO DE SEGUNDA MANO
No hay que ponerse en el peor caso, pero tampoco en el mejor. La gran
mayora de las motos recorren un cierto nmero de kilmetros al cabo
del ao, y su mantenimiento puede ser mejor o peor, pero esto suele
aver iguarse con r elat iva facilidad. En general y como medida de precau-
cin no debe nunca suponerse que una moto tiene menos de 10.COJ
Finalment e, hay que contar tambin con la ut ilizacin que se va a dar a
una motocicleta. No parece aconsejable comprar un modelo de amplias
pr esta ciones para un empleo ur bano, n una moto deportiva si lo que se
desea es viajar en largos trayectos. La amplia oferta de modelos per-
mite elegir dentro del presupuesto con que se cuente con varas opcio-
nes totalmente adecuadas. Es en ellas en las que hay que sopesar fac-
tores como el servicio postventa de la fir ma, las garantas de calidad o
la posible vida til del modelo.
L
, . I
680
A
B
11. 1. Puntos de la motDcicleta de segunda mano que requieren una inspeccin: A..
Neumticos. S.- Discos de freno. G.. Pastillas de freno, 0.- Suspensin delantera, E.-
Caballetes, F.- Direccin, G.- Carrocera, H.. Silfn, /.- Escape, J.. Transmisin, K.- Motor.
Otro problema bastante usual es que, al ser la moto un vehculo que
requiere una cierta habilidad para ser manejada con soltura, sobre todo
a alta velocidad o ante situaciones de peligro, los conductores sin expe-
riencia que disponen de modelos de altas prestaciones se ven ampla-
CoJ. ade la mio
km anuales en el mejor caso, y esto siempre que su estado sea impe-
cable.
El estudio de la moto usada se debe dir igir en dos direcciones concre-
tas : su estado y el conocimiento de sus incident es histr icos en la medi-
da de lo posible.
El estado actual de la moto requiere una inspeccin concienzuda. Lo
habit ual es que las motos se encuentren flamant es, perfectamente lava-
das y retocadas, por lo que no debe haber ni manchas de ace tern nin-
guna otra seal claramente delat or a de problemas. En la Fig. 11 . 1 se
pueden observar los puntos ms importantes a revisar en una moto de
segunda mano de historial desconocido . Los elementos que se pueden
inspeccionar con r apidez son los neumticos, el estado de las pastillas
de los frenos, y el alabeo de los discos o los tambores, girndolos y
accionndolos minimamente para ver si la frenada se realiza de forma
uniforme . La cadena de transmisin -si existe- tambin debe vigilar-
se, tanto la posicin del tensor como el desgaste de la corona de trans-
misin y la existencia de eslabones gripados, aunque sea minimamente.
La suspensin debe disponer de hidrulico de retencin al retornar des-
pus de ser hundida. El estado de los r odamient os de la direcci n se
puede comprobar agitando la r ueda delantera y girando la direccin en
la que no debe haber puntos de parada.
La moto dispone de muchos elementos, por lo que vigilarlos todos es
casi imposible si no se cuenta con un largo periodo de tiempo y con
material adecuado, pero de todos modos es relativamente fcil com-
probar el estado de los cables de accionamiento, la dureza de los man-
dos, el funcionamiento de todos los elementos elctricos, etc.. .
El motor es el elemento ms dificil de comprobar por parte de personas
sin experiencia, ya que distinguir los sonidos del propulsor y otros que
pueden resultar extraos es relativamente complicado, sobre todo si no
se conoce previamente el modelo. En general las motos deben arrancar
en fr ia con ayuda del starter y sin acelerar. El arranque en cualquier con-
dicin debe ser inmediato. El estado de la batera se puede comprobar
con el motor de arranque, ya que su consumo es elevado, y si se deja
accionado durante un corto periodo, no debe bajar en ningn momento
en su intensidad.
No deben darse acelerones sin sentido hasta que la moto no est mni-
mamente caliente. Lo ms adecuado'es circular con ella hasta calen-
tar la, de manera que se pueda comprobar la respuesta del motor en
bajos regimenes . Una vez que el motor ha alcanzado su temperatura de
funcionamient o no deben haber en general ruidos metl icos ritmicos o
peridicos, que pueden indicar malos ajustes de vlvulas u holguras en
algn eje giratorio. La cadena de distribucin tambin suena, tanto en
682
Cornade " molO
ralent como al reducirse el rgimen despus de un pequeo acelern.
Hay que vigilar el estado de los t ubos de escape, la limpi eza de los car-
buradores -que se recubren con el uso de una capa de color carame-
lo- y estar alerta a cualquier sonido anormal, que puede indicar algn
pr oblema de motor o transmisin.
Es imprescindible poder prob ar la mot o y comprobar que tanto la res-
puest a desde cualquier rgimen como la potenci a mxima, que se
puede comprobar fcilment e cpn la velocidad mxima, se encuent ran
en sus niveles. En la prueba t ambin se pueden estudiar apartados
como la r efr iger acin, el funcionamiento de las suspensiones o de los
fre nos.
La vida de una motocicleta en concreto es difcil de aver iguar a simple
vista, pero siempre se puede realizar una mnima inspeccin, para inten-
tar descubrir si a lo largo de su utilizacin ha sufrido daos apreciables,
Los accidentes que causan destrozos se aprecian normalmente sobre
la estructura del carenado. Como las piezas nuevas son bastante caras.
las que se salvan suelen repararse, y entonces dan una pista de lo suce-
dido anteriormente: tubos de escape abollados o raspados, carenados
con ligeros cambios de color en las diferent es piezas, uniones deficien-
tes de las diversas placas, o restos de plsti co de las r epar aciones en
las part es interiores. Tambin hay que comprobar que no hay piezas
dobladas.
Si el motor ha sufr ido una reparacin importante, puede que se apre-
cien restos de la silicona empleada para conseguir que las diferentes
piezas sean hermticas entre si, sobre t odo si no se ha limpi ado y recor-
tado bien la sobrante, que ocasionalmente es de un color vivo. Tambin
las piezas reparadas y soldadas como tapas laterales dan una indicacin
veraz de pr oblemas anteriores.
Por supuesto hay que comprobar siempre que la documentacin de la
motocicleta cor responde con los nmeros del basti dor y del motor, y que
stos no se han visto alterados,
Por ltimo, sobre todo para no tener sorpresas desagradables se debe
investigar el histor ial fiscal de la motocicleta , ya que es necesario estar
al corriente de los dist intos impuest os para poder realizar las transfe-
rencias, y tambin puede haber todo un rosario de multas de trfico que
pueden pasar al siguiente propietario.
La compra de la moto supone realizar una eleccin importante, y siem-
pr e debe cuidarse y estudiarse con atencin.
A modo de r esumen en la Fig 11 .2, se pueden encontrar los problemas
ms comunes en motocicletas usadas.
'" " 11 A 683
Co<rxa de mot
ELEMENTOS A REVISAR POSIBLES PROBLEMAS
NEUMATICOS DESGASTES
GRIETAS
FRENOS ALABEO DISCOS
DESGASTE DISCOS
DESGASTE pASTILLAS
SUSPENSiN DELANTERA ESTADO DEL LIQUIDO

BARRAS ARAADAS
BARRAS DOBLADAS
RETENES REVENTADOS
SUSPENSiN TRASERA RODAMIENTOS BASCULANTE
RODAMIENTOS BIELETAS
ESTADO HIDRULICO AMORTIGUADOR
DIRECCiN RODAMIENTOS DE DIRECCiN
ALINEAMIENTO DE RUEDAS
MANILLAR DOBLADO O GOLPEADO
CARROCERIA GOLPES y ARAAZOS
PLSTICO O FIBRA REPARADA
UNIONES MAL ENCAJADAS
PIEZAS NUEVAS
CHASIS TUBOS ABOLLADOS
PINTURA SALTADA EN SOLDADURAS
PIPA O SUBCHASIS DOBLADOS
SISTEMA ELECTRICO FUNCIONAMIENTO CORRECTO
CABLES SIN MANIPULAR
FUSIBLES ADECUADOS
TRANSMISiN DESGASTE
MQTOR RUIDOS ANOMALOS
ESTADO TUBO DE ESCAPE
PRUEBA DINMICA
AUSENCIA GOLPES
AUSENCIA ESCAPES DE ACEITE
11.2. Problemas ms habituales en motos usadas.
La motocicleta es un vehculo cuya estabilidad depende de la velocidad
adquirida. Al contrar io que la mayoria de los automviles, las motos no
disponen de un apoyo estable cuando se encuentran paradas, Sus dos
ruedas las confieren una poscn definida, nicamente cuando se
encuentran girando.
Esta peculiaridad , junto a otras que intervienen en la conduccin, como
la gran intervencin del piloto en el dominio de la mquina, o la necesi-
dad de realizar ciertos esfuerzos para abordar las curvas. las convier-
ten en unos aparatos de dominio ligeramente complejo. Adems, el pilo-
to est someti do a la fuerza centrfuga y a las inerc ias de las acelera-
ciones y frenadas, al estar situado sobre el vehculo.
Por todo ello. las motos son ms complicadas de manejar que otros
tipos de vehculos, y es necesaria una mnima adaptacin a sus carac-
tersticas. Es importante adquirir experiencia paulatinamente, algo que
ayuda a mejorar poco a poco el nivel de conduccin del motorista. Sin
embargo, hay ciertos conceptos que se pueden conocer de manera pre-
via. y. que pueden servir de gua de referencia para cualquier ti po de
conduccin.
1. ADAPTACiN DE LA MOTO
Las motocicletas, al contrario que otros vehculos. dsponen en la prc-
tica totalidad de los modelos de bastantes elementos ajustables. Desde
la mayora de los mandos, tanto en el manillar como en los pedales.
684
'.
685
2. USO DE LOS MANDOS
I
,
12.2. Regulacin de la alwra del freno
delantero.
Hoy en dia es muy habitual que las manetas de y de freno,
sobre todo estas ltimas, dispongan de un anclaje excentrico.. De esta
manera que es posible regular en varias posiciones la distancia inicial de
la maneta con respecto al mani llar, facilitando la tarea de ajuste. En SIS-
temas hidrulicos la regulacin es ms complicada, pero los sistemas
de accionamiento por cable, facilitan, con la regulacin de la tensin ini-
cial , este trabajo, aunque hay que tener precaucin de mantenerse den-
tro de los mrgenes en los que el sistema se acciona correctamente.
La palanca de cambia: Al igual que con las manetas, el objetivo de dis-
poner de una buena colocacin de las palancas de freno y. cambio de
los pies, es conseguir comodidad y precisin a la hora de utilizarias. La
palanca de cambio deber estar colocada de manera que, sin sacar :1
pie de la estri bera, pueda ser accionada tanto hacia arriba como haca
abajo, es decir, tanto para reducir velocidades como para aumentar el
desarrollo final. Es importante que todos los rnovirruentcs del cambio
se puedan realizar moviendo nicamente el pie en sentido lateral, para
poder ut ilizar el empeine, en el caso de accionar- la palanca hacia arri-
ba o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo, pero en todo caso,
se' debe procurar no despegar el taln de la estribera. De este modo
se conseguir una cmoda y correcta ut ilizacin de la palanca de cam-
bio.
La maneta del frena: Lo mismo
se puede aplicar con respecto a
la colocacin de la maneta de
freno. El freno es uno de los
puntos ms importantes de
una moto, y, por lo tanto, es
impr escindible que el piloto se
encuentre cmodo y seguro a
la hor a de utilizarlo. La maneta
tiene que estar situada, al igual
que la del embrague, a la
misma altura de los dedos de la
mano derecha cuando estn
extendidos [Fig. 12.2) Es espe-
cialmente important e que la
distancia entre el puo de gas y la propia maneta , sea la adecuada para
el tamao de la mano y la longitud de los dedos. Con ello se consigue,
una vez ms, mayor comodidad, y, lo que es ms importante, mayor
precisin a la hora de una frenada de emergencia.
COfl(ju:nln de la mololT',la
En muchos modelos es necesario acompaar la palanca con el pie hasta
asegurarse de que la velocidad se ha insertado correctamente, lo que
requiere, an ms, un posicionamiento adecuado del pie, que no haga
necesario adoptar posturas incmodas en cada ocasin.
12. 1. Recorrido del acelerador.
La maneta del embrague: Es importante colocarla en una posicin
cmoda respecto a los dedos de la mano izquierda. Lo ms habitual es
regularla en el mismo plano que ofrecen los dedos estirados, aunque,
tambin es cierto que existen conductores que prefieren llevar la algo
ms alta o algo ms baja. En todo caso, cualquiera de estas dos ltimas
posiciones se pueden catalogar como errneas, pues lo nico que se
consigue es fat igar, antes de lo normal , la mueca izquierda.
Antes de afrontar cualquier otra operacin, es necesari o adaptar cada
uno de los mandos a la posicin y las medidas apropiadas de cada usua-
rio.
El acelerador: Revisar la posi-
cin de las manetas y pedales
de la motocicleta proporciona-
r no slo mayor seguridad,
sino mayor comodidad a la
hora de realizar largos recorri-
dos.
hasta las suspensiones. Incluso caracteristicas tan impor tant es como la
geometria, son fcilmente variables, lo que proporciona una gran varie-
dad de comportamientos en un nico vehiculo, que se puede adaptar a
las necesidades y los gustos de cada propietario. Evidentement e no se
requieren las mismas condiciones del vehculo para una conduccin
sobre tierra que sobre asfalto, en seco o en mojado, con pesos dife-
rentes, o en una conduccin r elajada o una deportiva .
Es conveniente intentar dispo-
ner de un puo de gas r elati-
vamente corto de recorrido y
suave (Fig. 12. 1). Con ello se
consigue una mayor rapidez y pr ecisin a la hor a de su accionamiento.
En largos recorri dos se evita el cansancio de la mueca, y, tan slo si
se dispone de un motor con bastante potencia, se tendr que prestar
atencin a la resp uesta del propulsor, ya que, al disponer de un recorri-
do corto, el paso por las dist intas zonas de potencia de motor se reali-
zar con mayor rapidez, y se r equeri r algo ms de tacto para su dosi-
ficacin.
Para una conduccin correcta y cmoda, es impor t ant e prestar espe-
cial atencin a la colocacin de los mandos . Cada conductor tiene su
tamao, sus costumbres, su esti lo y sus vicios, y todo ello condiciona la
forma de conducir.
686
I ,
10"T . ' ' . . t- 687
d.1CCI01I de IrolDO""'"
La palanca de freno: En este caso, no es tan importante su colocacin .
Sin duda, se t endr que mantener la "regla" de que en ningn caso se
debe levantar el pie de la estri bera para accionarla, pero, el hecho de
que algunos conductores se encuentren ms cmodos con la palanca
ms o menos baja respecto a la estribera, no ser tan determinante
como en los otros mandos antes citados . En este caso, lo ms impor-
tante es poder disponer de un recorrido y un tacto que sea el adecua-
do para cada gusto.
Sobre este elemento se pueden realizar adems ajustes encaminados a
aumentar o reducir su recorrido, asi como su dureza. En algunas oca-
siones, sobre todo en frenos bruscos, puede ser inter esante aumentar
la dureza de accionamiento, colocando una goma entre el anclaje y laI
palanca, de modo que el pie deba presionar no slo contra el resorte y
la compresin hidrulica del circuito, sino tambi n contra la resistencia
elstica de la goma.
Hay otros puntos que ocasionalmente pueden ser regulados, como la
posicin del manillar, y que obligan a una recolocacin del resto de los
mandos.
3. DETALLES DE SEGURIDAD
Despus de repasar la colocacin de cada uno de los mandos del vehi-
culo, y de cerciorarse de su correcto accionamiento, ser conveniente
revisar per idicamente los puntos que en definit iva, se mostraran deci-
sivos para la seguri dad.
Ant es de iniciar recorridos largos es importante controlar el estado de:
neumti cos, pr esiones, frenos, niveles de aceite, r efr igerante, si lo hay,
y reglajes de suspensin.
Es evidente que si el uso que se le da a la moto es diari o, no es nece-
saria una revisin cont inua de estos elementos, pero debe realizarse de
manera habitual.
Es relativamente fcil que en ocasiones, se puedan notar algunas irre-
gularidades en el comportamiento del vehculo, y el piloto no sea capaz
de saber cual es el origen de las mismas, por ejemplo: un neumtico
trasero en mal estado puede proporcionar falta de direccionalidad y pro-
ducir movimientos incmodos, y evidentemente peligrosos, en la direc-
cin, cuando se circula a alta velocidad. Algo parecido puede suceder
con las suspensiones. El aceite de la horquilla en mal estado por la pr-
dida de la densidad adecuada, o un reglaje inadecuado del muelle o el
hidrulico, har que el comportamiento de la moto en virajes rpidos o
en frenadas contu ndentes , donde la suspensin tiene mucha influencia,
688
CoIIO",:d'JI de motocde'"
est lejos del deseado por cualquier conductor. Lo mismo se puede decir
sobre las presiones de los neumt icos. Son muchas las veces que se
pueden notar movimient os extraos, casi inexplicables, que se solUCIO-
nan con una correcta presin.
La revisin de los frenos es algo evidentemente impr escindible. Unas
pasti llas de freno gastadas no slo disminuyen la eficacia de frenada,
sino que puede llegar a daar los discos si se retrasa su sustitucin.
4. UTILIZACiN DE LA BANDA DE POTENCIA DEL MOTOR
Si se dispone de un motor potente, el piloto se puede encontrar con dos
tipos de entrega de potencia: suave y que comience desde muy bajas
revoluci ones, que es la habitual en las motos de gran Cilindrada actua-
les, o disponer de un motor con entrega de potencia "punti aguda", es
decir, muy pocos bajos, y con toda la potencia en altas revoluciones, en
una franja pequea de rgimen.
En el primer caso, se goza de un propulsor muy cmodo de conducir.
Esto permitir circular en marchas largas y ahorrarse muchos cambies ,
tanto en ciudad, como en carreteras reviradas. Es un tipo de motor que
"per donar " errores de conducci n, y que ayudar a su piloto a salir de
cualquier sit uacin, ya que siempre dispondr de potencia efectiva.
Todo lo contrario se puede decir del otro tipo de propulsor. Un motor
con pocos bajos se muestra mucho ms exigente con el conductor. Para
aprovechar lo totalmente, hay que estar siempre at ento al r gimen de
potencia, y, para ello, se ti ene que trabajar continuamente con el cam-
bio de marchas. Es imprescindible que se mant enga el rgimen ade-
cuado si se quier e encontrar una buena respuesta. De lo contrario, el
motor se encontrar "vaco" y dispondr de una escasa respuesta . Este
t ipo de pr opulsor es exigen una conduccin mucho ms precisa, y, al con-
trario del otro tipo antes comentado, permitir muy pocos errores al
conductor. Los motores que funcionan corr ectamente nicamente en
altas revoluciones, se muestran mucho ms exigentes con la seleccin
de la velocidad del cambio con que se ha decidido afr ontar un viraje. Si
no es la adecuada, o se comete un error de conduccin , el motor no
permitir salir del viraje con suficiente aceleracin sin tener que r educir,
hasta llevar la aguja del cuentavueltas hasta el punto donde encontre-
mos potencia. Por contra, este tipo de conduccin se acerca ms a la
de una moto de competicin, salvando siempre las distancias, y se mos-
trar, para quien sepa sacarle partido, ms divertida de conducir.
De todas formas hay que aclarar que, actualmente, casi todas las
motos de mediana y gran cilindrada, disponen de unos propulsores con
un buen par motor y una potencia suficiente en toda su gama, como
689
C<n l JCOOO tle \Jmotocclela
para poder qozar- de una conduccin cmoda y efectiva. Los motores
con pocos bajos y una respuesta contundente en la zona alta de su rgi -
men, estan, en laactualidad, reservados casi exclusivamente a las
;;;,otos de cornpencion, o a los modelos deportivos de pequea cilindra-
5. LA FRENADA
Sin dU1a, uno de los puntos ms importantes a la hora de conducir es
d
co adntro adr tPerfecltamente el momento en que se quiere reducir la veioci-
,oe ener a moto.
E /
s Importante saber frenar, correctamente, al menos todo lo que se sea
capaz de acelerar la motocicleta.
El freno principal de una motocicleta es el delantero. Con l ser con el
que se tiene . que detener el vehculo, pero, lgicamente, debe hacerlo
con correcci n, lo que requrer-s una cierta tcnica .
12.3. Traspaso de peso a la rueda delantera en fas frenadas
690
Qromoo dela molooclela
Circulando por zonas asfaltadas, siempre se da prioridad al freno delan-
tero, pero no se debe olvidar nunca el trasero.
Cuando se frena, el reparto de pesos cambia , aumentando de manera
considerable el peso sobre la rueda anterior (Fig. 12.3]. lo que por una
parte proporciona un aumento de la adherencia disponible, pero tam-
bin provocar una descarga sobre la trasera. En una frenada contun-
dente, se puede llegar en la rueda posterior a la prdida de adherencia
del neumtico con el suelo, bien por bloqueo al frenar, o simplemente
por elevarse la rueda y perder el contacto completamente. Para evitar
este efecto, es aconsejable frenar levemente primero con el trasero,
unas dcimas de segundo antes de accionar la maneta del delantero.
Con ello, se consigue que la parte trasera de la moto baje ligeramente,
por efecto de la compresin de la suspensin trasera, que reacciona
frente a los anclajes del freno, evitando que el peso se desplace total-
mente a la rueda delantera.
En ocasiones, el trazado de la carretera puede obligar a frenar con la
moto algo inclinada hacia la direccin del viraje. En ese caso, la frenada
tendr que ser anticipada lo suficiente como para poder hacerla suave-
mente en este momento, ya que de lo contrario, existe la posibilidad de
perder la adherencia de la rueda delantera, al tener esfuerzos no slo
en el sentido longitudinal, sino tambin en el transversal. Al estar la
mayor parte del peso cargado sobre ella, y la direccin algo girada, un
deslizamiento en estas condiciones es muy peligroso. Por eso, siempre
que se pueda, es interesante frenar en lnea recta, con la moto total-
mente derecha, y, antes de iniciar el viraje haber finalizado toda la
maniobra de la frenada .
Normalmente las frenadas van
acompaadas de una o ms
reducciones. Es importante que
exista una buena coordinacin
entre estos dos actos simult-
neos. Un motor de 4 tiempos,
retiene considerablemente ms
que uno de 2 tiempos, yeso
ayuda a detener la moto, pero
esa misma retencin puede cau-
sar algn problema, si a la hora
de reducir no se hace correcta-
mente. En motores de cuatro
tiempos es casi imprescindible 12.4. B/oqueo de /a rueda trasera en reouc-
acostumbrarse a dar "un golpe ciones.
de gas" mientras se est fre-
nando y reduc iendo a la vez. En el caso que slo se necesite reducir sin
frenar, tambin es conveniente utilizar esta tcnica pues, de lo contra-
"" 691
decidir cundo y cunto hay que frenar, y cuntas reduc ir
para circ ular por la curva. De esta manera, despues se puede trazar
toda la curva apoyndose en el gas, pudiendo disponer de la traccion
necesaria en la rueda para poder r ealizar correctamente el virs je. Las
dos situaciones anmalas son el fr enar demasiado tarde, de manera
que se entra en la curva demasiadodeprisa, Yhay que alargar la frena-
da en su interior, o el caso contrario. en el que la velocidad es dema-
siado pequea, lo que obliga a acelerar excesivamente y
curva,en segmentos rectos, lo que normalmente se denomina a ti Jera.
"
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O
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/ _------r--'
12.5. Puntos caractersticos de cualquier curva.
A partir de est momento,
slo hay que preocuparse
de aprovechar al mximo el
espacio que quede en el
carril, para poder acelerar
con decisin hasta llegar de
nuevo al punto de giro del
prximo vraje. Esta manio-
br a final le puede llamar
"salida" [Fig. 12.5J. Hay que
t ener en cuenta que la
correcta ejecucin de estas
maniobr as proporcionar
Para poder lograr esta anticipacin se pueden ut ilizar tres puntos ima-
ginarios, que siempre tiene una curva. Antes de llegar al viraje. y supo-
niendo que lo preceda una recta, hay que situarse en el extremo opues-
t o al de la direccin de la curva (siempr e utilizando exclusivamente el
espacio til del carril por el que se circula]. Inicialment e se elige el punto
donde comenzar a frenar y a reducir para , despus, .'nlc'ar la trayecto-
ria hacia el int er ior del viraje . El punto donde se comienza a Inclinar se
puede denominar "punt o de giro" . Es una que se debe consi-
derar importante, porque ser la que decidir como se reallzer todo. el
resto de la curva . Una vez sobrepasado el punto de girO, y ya apoyan-
dose en el gas, se debe ir a buscar el interior del viraje, hasta llegar a
lo que se puede llamar "la cuerda", que ser.el punto mas cercano al
interior de la curva por el que pasar la motocicleta. Es Importante con-
seguir llegar hasta este punto con facilidad , y precisin, porque ser el
que dar el espacio para la salida. Al punto critico en esta maniobra se
le puede llamar "punto de
contacto". Es un error bas-
tante comn anticipar este
punto, que suele encontrar-
se en una posicin ms cer-
cana a la salida de las cur-
vas en aquellas de mayor
complicacin.
Uno de los puntos ms impor ta nt es a la hora de circular en moto, es
saber abordar con precisin y correctamente las curvas que se encuen-
tran en el itinerario. Esta accin, es sin duda, la que requiere mayor
prctica junto con la frenada, y distingue rpidamente a un conductor
avezado de uno novel. Pr cti cament e todos los pilotos son capaces de
circular a gran velocidad en linea recta, incluso con las motocicletas
ms potentes, pero no ocurre lo mismo en las curvas. La necesidad de
inclinar la moto, la sensacin de inseguridad, y la fuerza necesaria para
lograrlo, obligan a pasar por un periodo de adaptacin, en el que no
todas las personas alcanzan el mismo nivel. Hay que tener en cuenta
que cuando se llega al limite de la adherencia de los neumt icos, la
situacin puede llegar a ser apurada, y cada persona adquiere unos r ies-
gos particulares. En cualquier caso, siempre se deben seguir ciertas
normas bsicas, que incluyen las operaciones previas , y la propia traza-
da de la curva .
Un asunto que se debe decidir claramente antes de negociar un viraje
es la anticipacin. Antes de estar dentro de la curva, ya se ha debido
6 . TRAZADO OE LAS CURVAS
Otro punto de inters para realizar correctamente esta maniobra es
estar atento al juego de la mueca. La tendencia normal, a la hora de
dar un golpe de gas al mismo tiempo que se frena, es la de soltar el
freno cada vez que se acciona el puo. Esto es un error y lo nico que
se consigue es una osci lacin de la suspensin delantera nada reco-
mendable. Adems se alarga la distancia de frenada, que, evidente-
mente, es todo lo contrario a lo deseado.
Exist en curvas de muy distintas caractersticas, y cada una de ellas tiene
su trayectoria ideal, pero, en general, se pueden dar como vlidas unas
reglas que se deben aplicar siempre, y que proporc ionarn una mayor
seguridad.
rio, y especialmente al int roducir marchas cortas, la diferencia de velo-
cidad del motor con la r ueda t rasera pueden provocar un bloqueo de
sta al soltar el embrague (Fig. 12.4].
El aumento del rgimen del motor a que obliga la reduccin, provoca una
reaccin en contra del prop ulsor, que se t raduce en una deceleracin
violenta en el instante inicial. Por este motivo, es conveniente que el
motor est lo ms cerca posible del rgimen al que va a llegar tras la
reduccin, de manera que la reaccin del motor sea la mnima posible.
Acelerando mientras se aprieta el embrague, se puede conseguir este
efecto, de manera que se lleve el motor hasta las revoluciones necesa-
rias para que se igualen las velocidades de ambos. ----
692 11
Il ' IT . 693
12,9, Trazado ideal de una
serie de curvas.
Las curvas enlazadas (Fig. 12.9) , tienen
adems la particularidad de que en ocasio-
nes no se puede situar la moto en el lugar
adecuado para afrontarse alguna de ellas,
ya que la salida de la anterior coincida con
el interior de la siguiente. En este caso se ..
debe mantener una actitud de compromiso, temendose presente que la
curva mas importante es siempre la ltima , que dar acceso a la zona
recta (hablando siempre de la conducci n en Circuito).
tarias. El caso ms peligroso es aquel en el
que no se ve la salida, por lo que el piloto
puede pensar que el r adio de salida es
mayor del que en realidad existe, llegndo-
se a la mitad de la curva a una velocidad
demasiado alta, que obliga a frenar en el
inter ior de sta. En este tipo de curvas , la
trayectoria ms adecuada es. la que
comienza en el exterior y continua por el
hasta llegar al momento en que la curva se
cierra. El punto de contacto de estas cur-
vas se encuentra ms cerca de la salida
que de la entrada, y para abordarla con la
trayectoria ms amplia, se hace necesario
sacrificar espacio en la zona inicial. Este
tipo de curvas suelen ser las que s ~ recuer-
dan mejor, por provocar la mayona de las
situaciones apuradas.
695
Otro punto importante par a poder circular con seguridad, resid; en e,!
punto en que se site la vista. Es habit ual que los conductores miren
muy cerca de la rueda delantera de su moto. Es de gran importancia
acostumbrarse a mirar bastante lejos, porque se consigue una mayor
segur idad. La mirada siempre tiene que estar por delante de los puntos
anteriormente citados , situndose por delante del que se debe abordar
a continuacin. Es decir, una vez que se ha frenado y reducido al llegar
al punto de giro, la vista debe estar ya p n i ~ t del punto de contacto..
y consecutivamente con el r esto. Ello ayudar:a a llegar con mayor facili-
dad a l, y, adems, el piloto se estar anticipando a cualquier eventua-
lidad que pueda encontrar en la carretera como: graVilla, baches, acei-
te, obstculos, etc .. . Lo mismo ocurrir cuando se encuentre en e,llnte-
rior de la curva. La mi rada deber estar ya explorando el de salida, y
as, sucesivamente en el caso de estar en una zona de curvas entrela-
zadas.
Hay otra seri e de recomendaciones vlidas para todo ti po de conduc-
cin, como no salir jams del car ri l, incluso aunque se pueda compro-
12.6. Trazado ideal de unacurva de radio
constante.
12. 7. Trazado ideal de unacurva de radio
creCiente.
una mayor seguridad , y, permitir, si se desea, poder circular algo ms
rpido sin incrementar los ri esgos,
Par a afrontar a la mxima veloci-
dad y con las mximas garantias
una curva, sta debe ser conoci-
da en todos sus detalles. No slo
su for ma, sino tambin otra s par-
ticularidades, como: el tipo de as-
falto, la existencia de baches, pen-
dientes, etc.. Esta situacin nor-
malmente es muy dificil de encon-
trar, y slo tiene lugar en circuitos
cerrados, por lo que hay que
mantener siempre un alto mar-
gen de seguri dad, abordando las
curvas con un margen de manio-
bra para posibles rectificaciones.
694
Bsicamente se pueden distinguir
varios tipos de curvas. Las curvas
de radio constante ( Fig. 12.6),
son las ms abundantes, y las
ms sencillas de tomar. En ellas el punto de contacto se encuentra en
la mitad de la trazada. Su trayectoria es ms o menos simtrica en su
entrada y su salida, y, suelen tener un radio amplio que permite grandes
velocidades. Est e ti po de curvas son muy comunes y representan la
mayor parte de las existentes en todo tipo de carr eteras.
Las curvas que se abren con radio
creciente ( Fig. 12. 7]. tienen su punto
de contacto en una posicin ms cer-
cana a la entrada. casi coincidente
con el menor r adio, para situarse en
el interior y comenzar a acelerar lo
antes posible. No son curvas tan fre-
cuentes, y tampoco presentan un peli-
gro especial, ya que al aparentar ser
muy cerrada en su entrada, la veloci-
dad de llegada suele ser bastante
lenta.
12.8. Trazado Ideal de una curva
Las curvas ms complicadas son las de radio decreciente.
curvas de radio decreciente (Fig.
12.8), es decir las que se cierran. En este caso, la velocidad de salida
es menor que la de entrada, al ser la curva mas cerrada al final que a
la entrada. Esto obliga a adquiri r una serie de precauciones suplemen-
Cm1 . n (le mo!Dadel:J
bar la inexistencia de vehculos en sentido contrar io, teniendo adems
en cuenta, que, al inclinarse la moto, parte de ella se introduce en el
arcn, el car r il contrar io, lo que puede llevar a situaciones apuradas
con vehlculos. elementos de sealizacin, etc...
7 . CONDUCCIN DEPORTIVA
Hay que tener en cuenta muchos factores a la hora de realizar una con-
duccin deportiva, sobr e todo con una moto que, en principio, est pen-
sada y diseada para un uso ms tranquilo.
Uno de .los puntos que ms puede influir negativamente en una moto
convencional es el peso. Un exceso de ste, no slo perjudica las pres-
taciones del propulsor, especialmente en aceler acin, sino que ti ene una
gran Influencia en la estabilidad del vehicul o, aunque no es el nico.
7 .1 , El peso
Los kilos de exceso, que normalmente siempre ti ene una moto comer-
cial r especto a una de competicin, proporcionan unas inercias que son
deter minantes para poder Ir mas o menos rpido.
El momento de la frenada tendr que ser anticpado en relacin a una
moto menos pesada, y las mayores inercias de que est dotado el veh-
culo, har que se tenga que estar ms atento de lo habitual en el
moment o de r ealizar una frenada contundente. Como se ha explicado
el principal en una moto de asfalto es el delantero, y, a pesar de
la t cnica anteriormente cit ada, de utilizar antes el t r asero para dismi-
nun- el desplazamiento de masas hacia el tren delantero en una con-
duccin deportiva, no ser posible evitar totalmente que ei peso se des-
place hacia delante, provocando que la rueda posterior tenga tendencia
a perder el contacto con el suelo. Este hecho ocurre en todas las motos
pero hay que t ener en cuenta que cuanto mayor sea el peso,
desplazamientos habrn , y ms se alargar la frenada. Pero no todo
acaba ah. Una vez que se haya acabado la maniobra de frenar se ten-
dr que acelerar: y, es entonces cuando los kilos vuelven a ser 'los prin-
cipalas protagonistas. En cuanto se empiece a acelerar, el peso volver
hacia atr s , colocando en una situacin apurada, esta vez, tanto el tren
que puede quedar excesivamente suelto, como la suspensin
y neurnanco del tren trasern., Estos dos movimientos sern parti cular-
mente bruscos SI se Intenta realizar una conduccin drsti ca, como
suele ocum r en la deportiva. si. se r ealizan con una moto pesada y con
tarados de suspensi n convencionales. Por este motivo, es conveniente
que se. haga una puesta a punto de la moto antes de util izarla de modo
deportivo. Para ello, lo pr imondia/, adems de disponer de unos neum-
696
t icos adecuados, ser ajustar algo ms duras las suspensiones. Se
ganar en efectividad y en seguridad . Una suspensin ms dura de lo
habit ual, evita en gran medi da las oscilaciones que se producen con el
tarado que utilizan las motos de uso convencional. Este, se muestra
excesivamente blando y no es capaz de aguantar todos los kilos que se
desplazan hacia un mismo punto al acelerar, y transmitir .toda la poten-
cia del propulsor. En lo que respecta a la delantera, perrnmra poder fre-
nar con ms decisin sin que la horquilla llegue a hacer tope, y evrtar
rebotes muy peligrosos que dificultan una buena trayectoria de la parte
delantera de la moto.
Estos cambios por otra parte afectan a la comodidad, ya que en terre-
nos bacheados, las ruedas saltarn sobre ellos, provocando saltos y
vibraciones que no son compatib les con una mnima comodidad en tra-
yectos largos.
7 .2, Geometras
Otro factor importante para poder circular con rapidez en una zona revi-
rada, se encuentra en la geometra de direccin.
Una moto con un lanzamiento de horquilla considerable (ms de 26 gra-
dos), se mostrar muy estable en su parte delantera en rectas a alta velo-
cidad, yen curvas rpidas de gran radio, pero, por contra, har notar una
clara dificultad para introducirse en las curvas, y se notar bastante "pesa-
da" cuando hay que realizar cambios de trayectoria rpidos, como, por
ejemplo, en una zona de "eses". Cuanto menos lanzamiento, mayor agilidad
de direccin se notar, y ms fcil ser cambiarla de posicin, pero tam-
bin necesitar una conduccin ms exigente y precisa. En la actualidad, la
mayora de motos comerciales utilizan una geometria de direccin y un tara-
do de suspensiones, que se encuentran a medio camino entre la comodi-
dad y la efectividad. Por eso, hay que tener en cuenta, cuando se quu,:ra
dar un uso deportivo a una moto de calle, que los tarados de suspensin.
pesos y geometrias, no estn concebidos para "ir de carreras": y, en. el
caso de querer hacerlo, o habr que conformarse con las limitaciones tec-
nicas del vehculo, o habr que modificarla lo mximo posible en sus regla-
jes para obtener una mayor prestacin deportiva.
Las motocicletas actuales tienen en algunos casos un comportamiento
deportivo bastante aceptable,. per o aunque los modelos ms enfocados
a este tipo de conduccin , disponen de numerosos reglajes , tanto de
suspensin, como en un espectro ms limitado , de y
de pesos. Hay que tener siempre en cuenta que las vras abiertas al publi-
co no slo tienen trfico y peligrosos elementos, como: guandarrailes,
paredes o barrancos, sino que el estado de su asfalto puede ser muy
variable, por lo que se debe conducir con precaucin.
697
Cordocan de la rrotocideta
7.3. Las curvas en conduccin deportiva
Al margen de las limitaciones propias de cada moto y al igual que para
una conduccin turlstica y convencional, existe una tcnica concreta
para abordar correctamente las curvas.
Se podria decir que la base es la misma ya comentada anteriormente
en el apartado "las curvas", pero con una moto puesta a punto para
este tipo de conduccin se pueden aadir algunos datos mas .
En este sentido, se tendra que diferenciar entre circular por carretera,
y hacerlo en un circuito.
Circulando por carretera, y, a pesar de que el ritmo ser mas elevado, las
maniobras de frenar, entrar en el viraje y la salida del mismo, se realizaran
de modo similar a las habituales en una conduccin turlstica, con la dife-
rencia de que todas ellas se tendrn que hacer con mayor rapidez.
Seguira siendo imprescindible, mas an si cabe, adelantarse con la vista
a la hora de realizar cualquiera de esta maniobras.
Para practicar una conduccin deportiva, es interesante que se haga en
una carretera bien conocida, pues, no slo permitir disfrutar mucho
mas , sino que se har con mayor seguridad.
El estado del asfalto es determinante a la hora de practicar este tipo
de conduccin, y tambin es aconsejable fijarse en el tipo de terreno
que rodee a la carretera. Es muy importante para la seguridad dispo-
ner de espacios libres al margen del asfalto, pero, normalmente, es
dificil conseguirlo en una carretera de montaa, donde habitualmente
se encuentran los trazados idneos para este tipo de conduccin. Al
estar labradas las carreteras sobre las laderas, es prcticamente
general el contar con un muro de piedra o vegetacin en uno de los
arcenes y un guardarrail en el contrario, lo que puede tener graves con-
secuencias en caso de sufrir una cada.
Por eso, es preferible practicar la conduccin deportiva en un circuito
permanente, que es, en definitiva, donde se puede disfrutar de las
mejores condiciones, tanto de seguridad, como de trazado, asfalto,
etc.
7 .4. Conduccin deportiva en circuito
En una pista cerrada y permanente, es donde mayor partido se puede
sacar a una moto con una mayor seguridad.
698
CmcLroJn de b motocideta
El asfalto que tiene este tipo de pistas, permitir llegar a unos lmites
que diflcilmente se consequir en una carretera. Pero, tambin eso.
proporcionara reacciones a las que e/ piloto novel no esta habituado.
Un asfalto con un buen agarre, permitir frenar, Inclinar y acelerar con
mayor decisin, y mas cerca del punto lmite de adherencia, pero tam-
bin har notar las primeras reacciones radicales.
Rodando a un ritmo fuerte, los primeros problemas llegan cuando se
quiere apurar mucho una frenada y se tiene que empezar a acelerar en
el momento preciso.
Buscando los lmites, las reacciones de la moto son bastante bruscas,
y los esfuerzos necesarios para mantenerla en la trayectoria elegida
mucho mayores. Adems, las fuerzas de aceleracin, frenada, y la cen-
trifuga en las curvas, cansan mucho ms que en una conduccin nor-
mal.
Tericamente, lo ideal para ir lo mas rpido posible, es frenar lo mas
tarde que se pueda, y acelerar lo antes posible lo mximo que se sea
capaz. Tericamente parece f cil, pero , en la prctica, es una de las
maniobras mas difciles de realizar correctamente. Frenar muy tarde
provocar una posicin de la moto, en la que todo el peso se encuentra
cargado en el tren delantero, y unas derivas y movimientos en la parte
trasera causados por la falta de adherencia, que dificultan, tanto el
momento de entrar en la curva, como el momento de acelerar. Por eso,
es necesario, adems de difcil, encontrar el compromiso ideal entre
una buena frenada y el momento ms adecuado para acelerar. Si se rea-
liza una apurada de frenada exagerada, quedara muy poco espacio de
tiempo hasta el momento de acelerar, y el cambio de peso del tren
delantero al trasero sera muy rpido. Esto dificulta en gran medida
poder realizar una conduccin suave, que, aunque sea en plan deporti-
vo, es la manera ms correcta de conducir.
Una vez que se est acelerando, es importante haber realizado una tra-
yectoria correcta dentro del viraje, para poder acelerar lo mximo con la
menor inclinacin posible de
la moto, pues de esta mane-
ra se retrasa el momento
en que la rueda posterior
empieza a derrapar, y, por
consiguiente, permtr una
mayor velocidad. De todas
maneras, para conseguir
este efecto tambin es
importante la posicin del
cuerpo sobre de la moto, es
decir, el estilo. 12.10. Olferentes estilos deconduccin en las curvas.
V 699
Condimoo de la motooclela
Posicin sobre la moto y estilos.
Cada conductor adopta una posicin sobre la moto que resultar determi-
nante para conducir de un modo u otro.
En conduccin deportiva, algo muy interesante es mantener sin inclinar la
moto el mayor tiempo posible. Si el conductor utilizauna posicin, que podri-
amos considerar tradicional, en la que el cuerpo tiene la misma inclinacin
que la moto, obligar a inclinar el vehiculo bastante ms que otro que des-
cuelguesu cuerpo hacia el interior de la curva [Fig. 12.1O). Con ello, se con-
sigue desplazar el centro de gravedad, y permite tener la moto menos incli-
nada a la hora de empezar a dar gas a la salida de un viraje. Sin duda, uti-
lizar este estilo permitir ir ms rpido con mayor seguridad.
Pero no solo la posicin del cuerpo es importante mientras se negocia
una cur va. Tambin a la hora de frenar y acelerar es muy importante.
12. 11. Desplazamiento haca arras del cuerpo en /as frenadas.
Como ya se ha comentado, en una apurada de frenada , el peso se tras-
lada hacia la rueda delantera, y pone en un compromiso a la trasera,
dejando muy poca carga sobre el tren posterior. Es interesante que en
el momento de frenar se desplace ligeramente el cuerpo hacia atrs
[f'ig. 12 . 11], de manera que se compense en cierta manera la carga
700
Conducmn d8 la moloodela
del tren delantero. Algo similar se puede aplicar en el momento de ace-
lerar y ya se est llegando a los limites de adherencia. Cuando el neu-
mtico est llegando a su lmite, es normal que empiece a perder aga-
rre, e, inevitablemente, derrape. Al llegar a este punto, es interesante
desplazar ligeramente el cuerpo hacia delante.
Al derrapar, lo ms peligroso es tener todo el peso apoyado sobre el neu-
mtico y la suspensin tr-asera, pues siendo asi, es casi inevitable que se
produzca el efecto "ltigo". Este, consiste en que la moto empieza a
derrapar con la mxima adherencia del neumtico que est cargado con
todo el peso posible, hasta que la traccin no supera la adherencia de la
rueda trasera, bien porque el piloto deje de acelerar al advertir la situa-
cin, o bien porque al derrapar la velocidad disminuya. En ese momento,
el neumti co volver a agarrar violentamente, levantando la moto hacia
el lado contrario de donde derrapaba, y ser, casi con toda seguridad
inevitable, que el piloto salga despedido por la parte delantera del vehi-
culo. Una manera de poder evitarlo es desplazar el cuerpo hacia delante
cuando la rueda comienza a derrapar [ Fig. 12.12], proporcionando una
descarga de peso sobre la rueda trasera, y permitiendo que sta conti-
ne deslizando. Evidentemente, todo ello tiene que ir acompaado de una
correcta utilizacin del puo de gas, que ser, en definitiva, quien mande
a la hora de dosificar el deslizamiento de la rueda. Con esta tcni ca se
conseguir tambin, si se aplica constantemente, que la horquilla no
quede excesivamente suelta mientras se est acelerando, especialmente
en las curvas de gran radio y alta velocidad.
8. CONDUCCiN CAMPESTRE
Las especialidades fuera de carretera de las motocicletas , son sin duda
unas de las ms atractivas. En este caso, cada una de ellas requiere
una tcnica diferente y muy precisa . Desde el equilibrio y la destreza del
trial, a la velocidad y la fuerza fisica del motocross. No obstante, hay
numerosos conductores que se dedican a transitar por el campo sin nin-
guna pretensin deportiva .
Este terreno puede llegar a proporcionar una enorme diversin, con la
ventaja sobre el asfalto de ser bastante menos peligroso, debido a la
menor velocidad a la que se transita.
Una vez que se ha abandonado el asfalto, tanto la adherencia del terre-
no, como los accidentes orogrficos varan constantemente, aparecien-
do numerosas situaciones particulares.
El terreno forestal adems permite disfrutar de una gran variacin,
dependiendo de la poca del ao. En invierno terreno hmedo, en vera-
no terreno seco, cada uno con sus particularidades.
r 701
Conduccin de " rnotoodela
12.12. Desplazamiento haca delante del cuerpo en las aceleraciones
En general , la conduccin por campo requiere una atencin mucho
mayor que la de carretera, al menos que la turistica. Las situaciones
compr ometi das suelen llegar por sorpresa , y el piloto debe estar en todo
momento preparado para afrontarlas . Par a salir adelante en este terre-
no, tanto las motos como la tc nica del conductor tienen que adecuar-
se a faltas repentinas de adherencia, a pasar por un terreno desigual,
y en muchas ocasiones a saltar y botar por el terreno.
Hacer una enumeracin de todas las situaciones posibles seria dema-
siado largo. Pero en el campo pueden aparecer desde grandes charcos
con fondos y profundidades desconocidas, roderas de gran profundidad
que pueden llegar a clavar la moto, ondulaciones, cortes del terreno,
grandes pendientes etc...
En general hay que seguir siempre unas ciertas recomendaciones en las
que la rueda delantera debe controlarse al mximo, per mitiendo a la tra-
702
CordlXXKJn de la rootooclela
sera der rapar si es necesario. Es bastante comn el obligar al tren
delantero a elevarse permitiendo un paso ms fcil sobre terrenos ondu-
lados.
El freno trasero adquiere una gran importancia en el control de la moto,
ya que mi entras la rueda posterior puede bloquearse sin peligro, no ocu-
r re lo mismo con la delantera. El pilot o debe intentar ant iciparse al terre-
no, pasando siempre por los lugares de ms sencillo acceso , y hay que
tener un especial cuidado en las cuestas, sobre todo si deben tomarse
later alment e, donde hay que impedir a toda costa que la moto se incli-
ne en cualquier operac in, hacia el lado de la pendiente descendente.
Las recomendacio-
nes generales para
la conduccin por
carretera son validas
en su gran mayora
para la campestre,
sobre todo a nivel de
la preparacin de la
moto y los mandos,
aunque en este
caso, tanto las cur-
vas como las frena-
das no se realicen de
la misma manera,
debido a la baja
12. 13. Conduccin de unamotocicleta fuera de carretera. adherencia del terre-
no.
; l' L l I ~ 703
---
Las motocicletas, como cualquier otra mquina compleja. necesitan
recibir una serie de atenciones peridicas. La gran cantidad de pie-
zas y mecanismos que componen el conjunto estn sometidos a des-
gastes, desajustes y degradaciones, que obligan a realizar estas ope-
raciones.
En los captulos anterio res se han comentado los problemas que acusan
los distintos elementos y conjuntos de las motocicletas a nivel particu-
lar. Sin embargo. lo ms habitual es que las motos reciban cada cierto
periodo de uso una revisin general. en la que se estudian todos los sis-
temas que pueden requeri r una cierta r evisin, sustituyndose adems
los diferentes fluidos y elementos de vida reducida, como pueden ser
lubricantes, r efr igerantes o liquidas hidr ulicos.
Una caracterstica de los nuevos modelos es la ampliacin de los kilo-
metrajes entre revisiones sucesivas. Estas operaciones no solamente
requieren mantener el vehculo parado un cierto tiempo, sino que supo-
nen un gasto adicional, en ocasiones bastante importante. En este
momento, la mejora de los lubricantes. de los materiales de construc-
cin, y el estudio de los sistemas que requieren mantenimiento como la
holgura de la distribucin. han permitido que en los modelos ms avan-
zados las revisiones se alarguen hasta ms all de los 10.OCXJ kilme-
tros, en los que se hace necesaria la sustitucin de los filtros de aceite.
Los lubricantes sntticos permiten un mayor kilometraje, aunque se
suelen sustituir con sus filtros, y los reglajes de vlvulas con sistemas
de pastillas bajo los vasos de accionamiento, permiten distancias de
incluso 40.OCXJ kilmetros sin ajustes .
705
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A UA 800 1 11 81 Ea
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APRlUA futlM"1125 lOCO 800 260
,
NGKB lD-EG 190 12 lO
CAGIVA FrKcie C-12 125 650 1650 235 1 .1 Jl 4 CHAMPlON N2C 2 101 2 30
CAGIVA Mit o 125 800 1500 280 1 .1 112 CHAMPlON N2C 200 /210
CAGIVA C. 125 800 1200 400 1 112 CHAMPlON NB4 190 /200
CEROI GPRBO 100 800 320 1 114 NGK B. 1D-ES BOSCH W2CC 180 /200
0ER81 81-380 100 800 320 1 114 NGK 89-ES 160 /190
GILERA C,ono 1 5 1200 1100 350 1300 314 CHAMPION N82 -C55 200 /220
GlLERA ex 125 1200 1100 210 Jl4 CHAMPlONN821e-55 180 /200
GILERA Freel t 125 1200 1100 400 314 CHAMPlON NB2 1C55 200/220
HONOA VIskIn 75 SA 80 1 114 NOteBPR6HS ND-W20FPA-L 1 &0 /200
HONDA SH 75 80 1
'12
NGK BPR6HSA ND W2OfPA-l 200 /275
HONDA N$- l 80 800 150 151 1 314 NGK BRBEeS 200 1200
HONDA CRM 75 800 800 328 1 318 NGK BRSES ND W2 4 ESR-U 1 75 / 1 75
HONDA NH 90 Y 120 1 114 NGK BR6HSA NO W20P fR 150 200
HONOA CRM 125 100 1070 410 2 112 NGK BA9ECS 150 / 150
HONDA NSR 125 110 1100 280 2 112 NGK BA9ES NO W27 ESR-U 200 /225
HUSQVARNA WR 125 100 1100 513 1 112 CHAMPlON N-82 090/100
HUSQVARNA WR 250 150 1300 515 1 112 CHAMPlON N-82 090 1 00
" 1M
EX 125 500 1100 500 1
'12
001( B9EGV BOSCH W07CS 100/090
" 1M EX 250 800 1200 500 1 114 NGICB9EGV BOSCH W2C5 100 090
MONTESA Evu ln 550 250 112 NGIC 8PA 7 ES lODGE CLNYO 055/075
MONTESA Cota 3 11 550 260 112 NGICBPA 5 ES OOK BP 5 ES 055 0 15
PlAGGI O SIma 75 85 CHAMptON N2C 1 20 /1 70
PlAGGIO Cosa 125 300 BOSCH WACC NGICB8ES 125 1 1
P1AGGIO Con 200 300
-
BOSCH W5CC NGK 86E S 1 25/1 76
PEUGEOT SV 80 90
-
NGK BP6HS 180 220
PEUGEOT SV 125 80
-_..
OOICB8HS 180/220
RlEJU RST 80 800 NGK B6ES 180 200
RlEJU MA 80 PRO 800 NGKB6ES 160/ 190
SUZUKI Udo 76 80
__o
3 112 NGK SR 6 HS 125 1 15
SUZUKI A_80 90
---
NGK BPA 6 HS NDW2OFPf\..U 1 25 I 1 75
SUZUICI Addfeu 100 90
-
NGICBPR 7 NS NO W22FPA 125 1 15
VE""A
PI( 75 Cl 250 1 CHAMPION N3 125/ 180
VE""A TX 200 300 1 CHAMPION N4 12.
'"
YAMAHA 80 100 1 314 NGICBR7HS 175 /200
YAMAHA TZA SO RR 800 800 235 1 112 NGI( BR9ES 180 230
YAMAHA DT SO lC 150 1100 36. 1 314 NGIC BRSES 160/1 80
YAMAHA 5 1 00 2 1 1
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NGK BP7
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BMW K-75 0,17 I 0,28 3750 2900 330
......
BOSCH X5DC 2,50 J 2,70
BMW x-roo 16 V 0,17 J 0,28 3750 3900 400
...-.... BOSCH X5DC 2,30 /2,70
BMW K-l100 017 /028 3750 3200 400
.........
BOSCH XA50C 2,30' 2,70
8MW A-1OQ-GS 0,10 I 0,20 2250
.._-
440/410 112a 3/4 BOSCHW70C CAMPION N9YC 2,30 I 2,70
8MW Rl10Q-RS 015/030 4250
......
_....
....----- BOSCH FR5DTC 230 /270
CAGIVA W12 350 c.c. 008/012 2000
.._..
160 2 3/4 CHAMPJON A6HC 180/200
CAGIVA Elefant 900 O OS I O 10 2500
----
615 2. 3 CHAMPION RA6HC i.so I 2,00
CUCAn 750 ss 010 /000 3000 13760
....-.
135mm CHAMPION RA6HC 220/250
aUCAn 900 ss 010/000 3000 13750
----
135mm
_.--....
CHAMPlON RA6HC 2.20 /250
CUCAn 851 1888 0.12/0 05 3250 /3750 2900 lQ8mm
---
CHAMPION AS9G 2,20 /2,25
CUCATI 907 0.10/0,00 3500 3000 160mm
--...._..
CHAMPlON RA4HC 2,20/2,50
GILERA RC 600 0,05/0,10 2200 '300 640 3 CHAMPION RA4HC 1.BO/2,00
GILERA Nordwest 600 0,05 /0,10 2200 '300 400 3 CHAMPlON RA4HC 1.BO/2,00
HAALEY DAVIOSON 883 AUTOMAT. 2840 l
.....
260
_.......
HO-6A12 200/250
HARLEY DAVIDSON 1340 Meritaae Softai l AUTOMAT. 2800 1 - -
_...
340
._.....
HD-5R6A 2,50/250
HONDA NX 125 010 /010 900 11000 - 300 2 NGK DR8ES NO X27ESRU 150/175
HONDA ca 250 008 /008 1500 11800
. .. ..
150 2 \/ 1/2 NGK CRGHSA NO U2o-FSRU 200/200
HONDA XR 600 010 /012 1900 1 2300
.. ..
560 2 NGK DPR8EA9 ND X24EPRU9 100/150
HONDA C8R 600 F 016/0.22 3200 14000 2750 506 2 v 1/4 NGK CRSEM9 NO U27FEAS 250/2S0
HONDA Xl 600 V Transalo 0,16/0,20 2200 12800 2000 549 2 v 1/4 NGK OPR8EA9 NO X24EPRU9 2,00 12,00
HONDA 600 Shadow 0,16 /0,20 21001 2800
'600
463 2 NGK DPR8EA-9 NO X24EPRU9 2,00 1 2,00
HONDA 660 Dominator 0,10/0,1 2 1900 1 2300 592 2 118 HGK OPA8EA9 NO X24EPAU9 1,50/1,30
HONDA NTV 650 C.C. 015 /0 20 2400 1 3000 2200 466 2 v 1/2 NGK DPR8EA9 NO X24EPAU9 2,26/226
HONDA XAV 750 Africa Twin 016 /020 2400 1 3200 2250 635 2 v 114 NGK OPABEA9 NO X24EPAU9 200 /200
HONDA VFR 750 F 016 /0 25 2900 1 4000 2600 386 2 v 1/4 NGK CA8EH9 NO U24FEA9 250 /290
HONDA ca 750 AUTOMAT. 2800 1 3800
.. ..
482 2 NGK DPA8EA9 NO X24EPRU9 260/250
HONDA CBR900 RA 016 / 022 3100 1 3800 3250 509 3 NGK CR9EM-9 ND V27FEAS 250 /290
HONDA CO1000 010 /016 3900 1 4600 2850 49 2 3 v 1/4 NGK DPR9EA-S NO X27EPR-U9 250 /290
HONDA COR 1000 f 0,10 /0,16 3800 1 4500 3000 409 NGK DPA9EA-9 NO X27EPR-U9 250 /290
HONDA ST 1100 PaneurO;;-ean 0,16 /025 3600 1 4300 3500 141810372 NGK CR9EH9 NO V24FEA9 250/290
HUSaVAANA TE610 010 /015 1600 1 1600 1100 57 5 1 v 1/2 NGK C7E 0 901 1 00
KAWASAKI GPZ 400 f 2 0,15/0,20 3000 1--
._... .
125010220 lvl /2 a2 NGK oPA9EA 200 /2 25
KAWASAKI GPZ 500 S 0,15 /020
_..... 1 3400
1800 28 7 2 NGK oA8ES 200/225
KAWASAKI EN 500 0,15 /0,20
. ... _. 13400
1400 355 1 1/2 a 2 NGK OA8ES 2,00 1 2,25
KAWASAKI
... _.. 1.. .. ..
3000 I ....-
4' 2 1 1/2 a 2 NGK 0 9EA 2,00 1 2, 25
KAWASAKI UA 600 0,20 /0,25 3700 /
2500 45 2
,
1/2 a 2 NGK CA9E 2,50 / 2,90
KAWASAKI KlE 650
_.. .
1-- 3400 t , 1700 515 NGK DA9E 200 1225
KAWASAKI 2. h 750 013/0,13 3500 l .- - - 470 1 \/ 1/2 a 2 NGK OA8ES 200 /225
KAWASAKI ZXA 750 0,20/0,28 3400 I 3500 2800 380 1 v 5/8 NGK CA93 ND U27ESN 260/290
KAWASAKI ZZR 1100 O 16/ O21 3200 1 3500 2500 458 2V NGK CR9E 250 12,90
KAWASAKI z;:::;:;' 1100
... _.. ,......
5000 1.. .. ...
... _..
456 1 1/282 NGK OR9E 2 25 1 2 50
KTM 350 LC4 0,10 10,10 2200 1 2500 1100 500 1 112 NGK o 8EA 100 /090
KTM 600 lC4 0,10 10,10 2200 1 2500 1100 500 1 vl /2 NGK 08EA 1.00 I 0,90
SUZUKI GN 250 0,50 I 0,10 1300 1 1700
......
216 2 NGK DA8EA 1,75/2,00
SUZUKI GSF 400 Bandit 0,15 I 0,25 2300 1 3200
'900
49S 1 112 NGK CR9EK 2,00 I 2,25
SUZUKI GS 500 E 0.05 I 0,05 2600 / 3200
......
377 2 114 NGK OPR8EA9 NO X24EPR9 2,40/2,80
SUZUKI AF 600 O 15 I 0,25 3000 1 3900 2450 503 1 114 NGK CA9E 250 /250
SUZUKI GSX 600 f 0 12/ 0 12 3600 1 5000
-_..
476 1 5 V NGK OR8ES 2,40 1 2, 60
SUZUKI OR 650 010 /01 0 2200 1 2600
......
536 3 v 314 NOK DP9EA9 NQ.X27EP9 150 1170
SUZUKI GSX 750 f 0 121 0 20 3600 1 4900
---
491 1 5/8 NGK JR9C 2,60 I 2 50
SUZUKI GSX 750 R 0 15/ 025 3000 1 3900 2550 455 1 114 NGK CR9 EK 230 /250
SUZUKI DR 800 a;:;- 0,10 /0.18 2600 1 3400
---
66 3 ,----v 1/2 NGK DR9-EA9 1,75 I 2,00
SUlOKI GSX1100F 0,12 10,12 4300 1 5500
......
408 2\..-7116 NGK JR9PO 2,50 /2,90
SUlOKI GSX1100R 0, 15/ 0, 25 3000 1 3900 2450 425 2 NGK CA9E 2,30 /2,50
TRIUMPH Trident 750 0,12 /0,18 3750 I ....-
2800 596 2.2 114 NGK OPRSEA9 2,50 /2,90
TRIUMPH Trident 900 0,12/018 3750 I .0_
2800 696 2.2 114 NGK OPR9EA-9 250 /2,90
T.RIUMPH O-;rtona 1200 012 1018 3500 / - _.- 3000 496 2 NGK OPR9EA9 250/290
YAMAHA SR 250 0081015 1300 /1600 168 2 NGK BP7ES 2,00 1 2 30
YAMAHA XV 250 Vira o 010 /012 1400 1 1800
......
245 2 v 1/2 NGK BA6ES 200/2,30
YAMAHA XV 535 Vira o 010 /0,15 2500 1 3200
--
228 2 NGK BPR7ES 200/230
YAMAHA XT 600 E 0,08/ 0,15 2700 1 3300
......
53 8 2 112 NGK BPA7ES 1.50/2,00
YAMAHA XJ 600 Diversin 0,12 I 0,18 2200 1 2500
._.-
379 2 NGK CR7E 2,00 1 2,50
YAMAHA FZA 600 0,15/ 0, 25 2300 1 3100 2200 435 NGK CA8E NO U24ESRN 2,30/2,60
YAMAHA XTZ 750 018 /0 28 4000 14400 1700 669 2 NGK DPRBEA9 NO X24EPRUS 2,25 I 2,25
YAMAHA YZF 750 0 18 / 028 3000 1 4000 2400 469 2 NGK CR9E 225/250
YAMAHA TOM 850 018 /028 3800 14200 1700 395 3 NGK BPA8EA
200/220
YAMAHA FZA 1000 015/025 2700 1 3600 2100 535 2---::-, 12 NGK DR8ES-L NO X24ESRU 250 /2,90
YAMAHA GTS 1000 018 /028 2500 1 3200 2650
..._..
NGK DPA8EA
250/2,90
YAMAHA FJ 1200 0 12/ 0 18 3000 1 4200 - - 424 2 NGK oPR8EA 250/290
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E
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MantenimiEntopefirl ico
Una manera de controlar el mantenimiento de la motocicleta de una
forma veraz y segura es realizar una tabla de mantenimiento personal y
anotar en ella las diferentes revisiones realizadas. De este manera, no
slo se puede recordar sin errores las operaciones realizadas en cada
periodo, sino que se pueden conocer por adelantado los elementos que
van a requerir una sustitucin. Como tabla inicial donde aadir las dife-
rentes particularidades de cada modelo puede utilizarse la que acompa-
a a este captulo [Fig . 13. 1J.
Cada modelo concreto requiere una frecuencia particular en sus revi-
siones, que debe ser conocida por el propietario a travs del manual de
servicio suministrado con la motocicleta.
En cualquier caso, en la mayoria de las motocicletas se puede seguir un
cierto esquema, en el que las principales variaciones son las siguientes:
El periodo de reglaje de las vlvulas depende del sistema utilizado, ya que
puede variar desde frecuencias de unos 5.000 km 6.000 km, hasta
casi 40.000 km. Por este motivo cada moto lo especifica.
En transmisiones por cardan, se elimina la vigilancia de la transmisin
secundaria, pero no estn exentos de mantenimiento, ya que hay que vigf.
lar el nivel de aceite y cambiarlo segn las recomendaciones del fabricante.
Aunque no se emplee la motocicleta, hay elementos que estn sometidos
a una lenta degradacin o a una merma de sus propiedades. Por sta moti-
vo hay que realizar algunas operaciones peridicas, sea cual sea el kilome-
traje de la moto. Las ms importantes son las revisiones de: nivel de elec-
trolito de la batera mensualmente, cambio de refrigerante, liquido de fre-
nos y conductos de combustible, y cambio cada 2 aos. Estas normas son
evidentemente recomendaciones del fabricante para asegurar el buen esta-
do de estos elementos. Sin embargo, una atencin peridica puede per-
mitir alargar enormemente la vida de algunos de estos elementos, al poder
vigilar su estado. Adems el funcionamiento alarga la vida de algunos ele-
mentos, que sufren, aunque parezca curioso, menos que al estar la moto
parada. En estos casos de prolongadas paradas el aceite se estanca y se
sedimenta, los rodamientos pueden llegar a marcarse al estar siempre la
presin en un mismo punto y algunas piezas pueden rellenarse de una capa
que los adhiere, como las campanas de los carburadores por los vapores
gomosos de la gasolina, o los pistones con el aceite retenido. No es con-
veniente mantener la moto parada mucho tiempo, y si se hace hay que
intentar cada cierto tiempo ponerla en marcha para que circulen sus flui-
dos y cambien de posicin sus elementos.
Actualmente los lubricantes han mejorado de manera considerable su dura-
cin, lo que ha llevado a la ampliacin de los periodos entre revisiones, que
en la mayoria de las motos pueden alargarse hasta los 12.000 km sin
710 ,\811 , 11v
muchos problemas. A continuacin se ofrece una tabla genrica de man-
tenimiento, que no tiene por qu ajustarse a todos los modelos. Sin embar-
go, en motores con lubricacin compartida motor [4T), cambio y embra-
gue, debida a los residuos que estos dos ltimos sueltan, que forman dep-
sitos en el aceite, no es aconsejable superar los 6000 Kms.
Operaciones de Mantenimiento
Cada SOO km., y de manera habitual
Engrase de la cadena de transmisin secundaria
Tensin de la cadena de transmisin secundaria
Revisin de la presin de los neumticos
Revisin del desgaste de los neumticos
Niveles de aceite
Regulacin de los mandos
Tensin de los radios
Revisin de niveles de lquido de freno
Cada 6.000 km.
Adems de las anteriores:
Revisin de las bujas
Revisin del filtro de aire [limpieza si es de espuma y soplado si es de papel)
Sincronizacin de los carburadores
Revisin del accionamiento del embrague
Revisin de las llantas y los neumticos
Revisin de los rodamientos de las ruedas
Revisin del nivel de liquido, refrigerante
Reapriete de la tornillera
Revisin de caballetes
Revisin de la carga de la batera
Revisin del sistema elctrico
Estado del lquido de frenos
Revisin del apriete de la direccin
Revisin de los rodamientos de direccin
Lubricacin general
Comprobacin de la compresin en los 2T
Descarbonizado en los 2T
Revisin y limpieza de la vlvula de escape en los 2T
Cambio de aceite
Cada 12.000 km.
Adems de los anteriores:
Revisin del filtro de gasolina
\1 !LX 11 Ih 711
Mantoolll liuflto r.:eridlco
Revisin de los pivotes del basculante
Revisin de las bieletas de suspensin
Cambio de filt ro de aire (o limpieza si es de espuma)
Cambio de aceite
Cambio de filt ro de aceite
Apriete de culata y cilindro en los 2T
Cambio de aceite en la transmisin en motores de 2T
. Cada 24.000 km.
Adems de los anteriores:
Cambio de liquido de fr enos y del lquido refrigerante
Cambio de aceite de horquilla
Sustitucin del filtro de aire (en caso de ser de espuma)
712 '1 '1\
Manlon:mmtop8f100m
OPERACIONDEMANTENIMIENTO CIFRA DELMARCADOR (X 1.000 KM)
TENSiN DE LACADENA
REVISIN DE NEUMTICOS
REVISIN BOMBILLAS
SINCRONIZACiN DECARBURADORES
REGULACIN DEREGIMENDERALENT{
JUEGOPUo DEACELERADOR
REVISiN DE BUJIAS
CAMBIO DE BUJ[AS
REGLAJE DEVLVULAS
REVISiNFILTRODEAIRE
CAMBIO DE FILTRODEAIRE
lI; ,."PIEZADECARBURADORES
REAPRIETE DETORNILlERIACHASIS
REAPRIETE TORNILLERIAMOTOR
NIVEL DEELECTROllTODEBATEArA
REVISIN INTERRUPTORES DEFRENO
REVISiN NIVELDE LIQUIDODEFRENOS
CAMBIODELIQUIDODE FRENOS
REVISiN TENSIN DE EMBRAGUE
REVISiNAPRIETE DEDIRECCiN
CAMBIODEACEITE DEMOTOR
CAMBIODE FILTRO DEACEITE
CAMBIO DEACEITE DETRANSMISION
ENGRASE GENERAL
CAMBIOACEITEHORQUilLA
CAMBIAR REFRIGERANTE
INSPECCIONARMANGUITOSDEAGUA
LIMPIEZA VLVULA DEESCAPE
DESCARBONlZADOMOTOR
DESCARBONIZADO ESCAPE
CAMBIO SISTEMA DETRANSMISiN
' ,l . l' 1 1, 713
1. LONGITUD
1 .1. Equival encia entre las unidades de medida inglesa y las
mtricas
METRO PULGADA PIE YAlIDA MIllA INGLESA MIllA MARINA
1 metro 39,370 3,281 1,094 6,21 x 104 5,4D'104
1 pulgada 0.0254 0,0833 0,0278 1,58x1l}5 1,37'1l}5
1 pie 0,3048 12 0,3333 1,89x104 1,65'104
1 yarda 0,9144 36 3 5,68x104 4,93'104
1 milla inglesa 1.609,3 63.360 5.280 1.760 0,8690
1 milla marina 1.852 72.895 6.076 2.026 1,1508
715
OJtos praclcos
1.2. Reduccin de fracciones de pulgada a milmetros:
pulgadas mm. pulgadas mm. pulgadas mm. pulgadas mm.
1/64 0 ,39 17/64 6.74 33/64 13.11 49/64 19,47
1/32 0.79 9/32 7.14 17/32 13,49 25/32 19.84
3/64 1,19 19/ 64 7,55 35/64 13 ,91 51/64 20,27
1/16 1,59 5/16 7,94 9/16 14,29 13/16 20,64
5/64 1,98 21/64 8,34 37/64 14,70 53/64 14,70
3/32 2,38 11/32 8,73 19/32 15,08 27/32 21,43
7/64 2,78 23/64 9,14 39/64 15,50 55/ 64 21,86
1/8 3,17 8/8 9,52 5/8 15,87 7/8 22 ,22
9/64 3,57 25/64 9,93 41/64 16,29 57/64 22 ,66
5/32 3,97 13/32 10 ,32 21/32 16,67 29/32 23,02
11/64 4,37 27/64 10 ,73 43/64 17,09 59/64 23,45
3/ 16 4,76 7/16 11,11 11/16 17,56 15/16 23,81
13/64 5,16 29/64 11 ,52 45/64 17,88 61/64 24 ,24
7/32 5,56 15/32 11 ,91 23/32 18,26 31/32 24 ,62
15/64 5,96 31/64 12,32 47/64 18,68 63/64 25 ,04
1/4 6,35 1/2 12,70 3/4 19,05 1 25,40
1.3. Reduccin de pulgadas y fracciones a milimetros:
pulgadas mm, pulgadas mm. pulgadas mm, pulgadas mm,
2 50,8
2 1/ 16 52,4 3 1/ 16 77, 8 4 1/ 16 103,2 5 1/ 16 128,6
2 1/ 8 54,0 3 1/8 79,4 4 1/ 8 104,8 5 1/8 130,2
2 3/16 55,6 3 3/16 81,0 4 3/16 106,4 5 3/16 131,8
2 1/4 57,1 3 1/4 82,5 4 1/ 4 107,9 5 1/4 133,3
2 5/ 16 58,7 3 5/16 84,1 4 5/ 16 109,5 5 5/ 16 134,9
2 3/8 60,3 3 3/8 85,7 4 3/8 111,1 5 3/8 136,5
2 7/16 61,9 3 7/16 87,3 4 7/ 16 112,7 5 7/16 138,1
2 1/2 63,5 3 1/2 88,9 4 1/ 2 114,3 5 1/2 139,7
2 9/16 65,1 3 9/16 90,5 4 9/ 16 115,9 5 9/ 16 141,3
2 5/ 8 66,7 3 5/8 92,1 4 5/8 11 7,5 5 5/8 142,9
2 11/16 68,3 3 11/16 93,7 4 11/16 11 9,1 5 11/16 144,5
2 3/4 69,9 3 3/4 95,2 4 3/4 120,6 5 3/4 146,0
2 13/1 6 71 ,4 3 13/ 16 96,8 4 13/16 122,2 5 13/16 147,6
2 7/ 8 73,0 3 7/8 98,4 4 7/8 123,8 5 7/8 149,2
2 15/ 16 74,6 3 15/16 100,0 4 15/16 125,4 5 15/ 16 150,8
3
-
76,2 4 101 ,6 5 127,0 6 152,4
71 6
OJlos prctcos
1 .4 . Reduccin de milesimas de pulgada a dcimas de milmetro:
0,001" : 0,25 decs. mm. .010" = 2,5 decs. mm. .018" = 4,6 decs. mm.
.D02 0,5 .011 ' 2,8 .019" = 4,8
"
: =
.003" = 0,75 " .012" = 3 .020" = 5,1
.004" 1
" .013" 3,3 " .021" = 5,3 "
= =
1,3
" .014" 3,5 " .022" = 5,6
"
.005" = =
.D06" 1,5
" .015" 3,8
" .023"
: 5,8
"
= =
1,8 .016" 4,1 " .024" = 6,1
"
.D07" =
=
.008" = 2
" .017" = 4,3 .025" = 6,3
.D09"
: 2,3
2 " REAS
2.1 . Unidades inglesas a mtricas
1 pie cuadrado [sq. f t ~ 0 .093 m
2
.
1 milla cuadr ada [= 640 acres] =2,6 Km
2
.
1 acre [= 4, 840 yardas cuadradas) @ 0 ,4 hectreas [Ha).
1 yarda cuadrada = 0, 84 m
2
.
1 pie cuadrado = 0 ,93 m
2
.
1 pulgada cuadrada = 6,45 cm
2
.
2.2. Unidades mtricas a inglesas
1 Ha [= 10 .000 m
2
J = 2,5 acr es
1 m2= 1,21 yardas cuadradas = 10, 8 pies cuadrados
717
Datos p'COCOS Datos JctCS
3. VOLMENES 5. PRESiN, FUERZA Y POTENCIA
6. TEMPERATURA
El grfico [14,1 .) permite converti r grados centgrados en Fahrenheit y
viceversa. De cualquier for ma, para dicha conversin slo es preciso
aplicar las siguientes frmulas. donde F r epresenta la temper atura en
grados Fahrenheit y C la misma, en centgr ados.
1 Kg/ cm
2
= 14,2 libras por pulgada cuadr ada
1 Kg/ cm
2
= 10 metros de columna de agua = 1 atmsfera [atm.)
1 libra por pulgada cuadrada [psi] 0 ,07 Kg/cm
2
1 pie-libra [Ib-ft] .] = 0 ,138 Kilogrmetros [Kgm.)
1 Kgm. - 7,2 pies-libra
1 caballo de potencia [CV HP] = 75 Kgm/seg. = 543 pies-libras por
segundo
59F
752F / 50F r
7'400' 41F l S" 20"250
" 10" 30" 95F
672F..,.. 300' 32F 5 35" 98F
: <1'El agua 'f l 04F
392F+ 200' 23F se nele # ""'4<J'
: _5" 45" 113F
302F+ 15<J> 14F -io-
\ 12U
, _15"
248Fl-- 120" sr -17,8" -4eY; 55 131F
\ F ... -20"30" ....x 6(1'
\ 110" o _ _ + _... 40r
230F )" -4F 22F Les 65" 140F
-, 105" __El agua
221F X, l 00"hJeMo 70" Y4 9F
-, 95" 75"
212F 90" 85" 80" 158F
203F
194F
185F 176F
167F

c=5/9'[F-32] F=9 /5'(C+ 32]

1 litro cm
3
61 pulgadas cbicas
1 pie cbico = 0,028 m
3
1 galn ingls = [4 quarts cuertnos- 8 pintas)= 4,54 litros
1 galn americano = 3,78 litros
1 galn americano =0.832 galn ingls
4.- PESO
3.1. Equivalencia de pulgadas cbicas [eu, ins.1
a centimetros cbicos. 11 pulgada cbica = 16,4 cm31
cu.ins CC. cu.ins CC. cu.ins CC. cu.ins CC. eu.ins ce.
40 655 74 1213 120 1966 195 3195 280 4588
42 688 76 1245 122 2000 200 3277 295 4670
44 721 78 1278 125 2049 205 3359 290 4752
46 754 80 1311 130 2130 210 3431 295 4834
48 787 82 1344 135 2212 215 3523 300 4916
50 819 84 1377 140 2294 220 3605 305 5000
52 852 86 1409 145 2376 225 3687 310 5080
54 885 88 1442 150 2458 230 3769 320 5244
56 918 90 1475 152,6 2500 235 3851 330 5408
58 950 91,5 1500 155 2540 240 3933 340 5572
60 983 92 1508 160 2622 244 4000 350 5735
61 1000 94 1540 165 2704 245 4015 360 5899
62 1016 96 1573 170 2786 250 4097 366 6000
64 1049 98 1606 175 2868 255 4179 370 6063
66 1082 100 1639 180 2950 260 4261 380 6227
68 1114 105 1721 183 3000 265 4343 390 6391
70 1147 110 1803 185 3032 270 4424 400 6555
72 1180 115 1885 190 3114 275 4506
1 Kg. 2,2 libras
1 onza - 28,3 gr.
1 libra = 16 onzas [- 454 gr.)
1 quintal ingls [centweight. cwt.) 112 libras = 50.80 Kg.
1 tonelada inglesa [Iongton) 20 cwt. 2.240 libras - 1016 Kg,
[1 cwt. equivale a 4 arrobas, de 28 libras cada una)
1 quintal americano [hundredweight] = 100 libras - 45,4 Kg.
1 tonelada americana [shortton] = 2.CXJO libras - 907.2 Kg.
Figura 14.1
7. EVALUACiN DEL CONSUMO
El gasto de gasolina se mide en Inglaterra y Estados Unidos por millas
de recorrido por galn de gasolina consumido, mientras que en el
resto de Europa y Sudamrica se hace en Kilmetros recorridos por
cada litro, y en litros consumidos cada 100 Km.
71 8 719
Datos prclia:s
1 kilmet ro por t r o ~ 2,824 millas por galn
1 milla por galn= 0 ,355 Km por lit ro
8, MEDIDA DE LA VELOCIDAD
Dalos Plclla:s
Para conver ti r de una a otira unidad se pueden emplear las frmulas
siguientes, donde M ser n millas por galn y L litros consumidos por
cada 100 Km de recorri do.
L = 281 /M (Inglat erra)
L ~ 235/M [Est ados Unidos)
En el cuadr o adjunt o se sealan las equivalencias.
Km. / litro Millas/galn
Millas/galn Litros/100 km,
ingls
americano
20
56 47
5
18
51 43
5,5
16,7
47
39
6
15,4 43
36
6,5
14,3
40
33,6
7
13,3
37,4
31 7, 5
12,5
35 29,4
8
11,7
33
27,6
8,5
11,1
31 ,2
26
9
10,5
29 ,6
25 9,5
10
28,1
23 ,5
10
9,1
25,6
21,4 11
8,3
23,4 19,6
12
7,7 21 ,6
18
13
7,1
20 16,8
14
6,6 18,7
15,6
15
6,2 17,5
14,6
16
5,9
16,5 13,7
17
5,5
15,6 13
18
5,2 14,8
12,3
19
5 14
11 ,7
20
4,8 13,4
11,2
21
4,5
12,8
10,7
22
4,3
12,2
10,2
23
4,1
11 ,7
9,8
24
4 11,2
9,4
25
720
Equivalencia de millas por hor a a kil metr-os por hora:
10 millas por hora = 16 Km. por hora 60 millas por hora = 96 Km. por hora
20 - 32 - 70 - 112 -
30 - 48 - 80 129 -
40 - 64 - 90 - 145 -
50 - 80 - 100 - 160 -
La convers in de Km./h. a m/seg. se realiza dividiendo por 3 ,6 ; para
la inversa (m/ seg.a Km./h.] , multiplicar por la mi sma cifra.
El kilmetr o por hora se denomina, en ocasiones con el nombre de benz,
unidad prcti ca de velocidad.
El kilmetro recorri do en un t iempo T det erminado, representa .la velo-
cidad V, en Km./h. o en m/ seg. que se obt iene en la tabla siguiente.
6' 10 Km/hora 2,8 rn/seq. 40' 92 km/ h 25,5 rn/seq
3' 20 2,5 38' 96 26,6
2' 30' 24 6,7 36' 100 28
2' 30 8,3 35' 103 28,6
l ' 40' 36 10 34' 106 29,4
r 30' 40 11 33' 109 30,3
l ' 20' 45 12,5 32' 112 31,1
r 12' 50 14
3"
116 32,2
r 5' 55 15 3D' 120 33,4
r 60 16,6 29' 124 34,5
55' 65 18 28' 128'5 35,7
5"
70 19,4 27' 133 37
48' 75 20,8 26' 138 38,4
45' 80 22 25' 144 40
43' 84 23,3 24' 150 41 ,5
42' 87 24
\' .
lIT ' 721
Dala; prctms
Ejemplos de velocidades en metros por segundo (m/s.] y kilmetros por
hora [Km/h.]
Data; prcctros
10. PESOS COMPARADOS [DENSIDADES)
DE DIFERENTES MATERIAS
11 . DETERMINACiN DE LA CILINDRADA DE UN MOTOR
La cilindrada en centimetros cbicos se obtiene por medio de la frmula
siguiente, en la cual O es el calibre en crn. ; C la carrera en cm., y N el
nmero de cilindros . Como un litro son l oCO] c.c., la cilindrada en litros
se expresa por el nmero obtenido con dicha frmula dividido entre 10CO]o
rt x 0
2/4
x C x N
mis. Km/h. mis. Km/h.
Peatn 1,3 4,7 Sonido en el aire 340 1224
Caballo al paso 1 3,6 -en el agua 1.435 5200
- al trote 2,1 7,5 -en madera
3.380 12.200
..1galope 4,5 16 -en hierro
5000 18.000
- de carreras 12 43 Caida libre
Galgo
20 72 primer segundo 9,8 35
Aguila
30 108 Bala de fusil
400a 650 1.440 a2340
Paloma mensajera 36 130 Bala de can 600 a1(((J 2.180 a3.600
Barco de vapor 5 a 15 18a 54 Rotacin de la
Tren mercancas 12 43 Tierra (Ecuador) 465
<le ~ i r o s 17 61 Traslacin de la
-expreso
25 90 Tierra
29.600
VIento moderado 3 11 Electricidad yLuz 300millones
- de tormenta 15 54
Huracn
30 10B
9. TABLA DE PENDIENTES
Una pendienta de 1en 4 es del 25 %
Yequwale aun angula con la horizontal de
14"1/2
5 20 %
11'1/2
6 17 %
p1/2
7 14 %
B" 1/2
8 - 12,5%
B"
9 11 %
7'
10 10 %
6"1/2
11 - 9 %
6"1/2
12 B %
5"
13 7,8 %
4"1/2
14 - 7 %
4"
722 I
Slidos y liquidas
Agua
Aluminio
Duraluminio
Bronce
Cobre
Estao
Fundicin
Acero
Latn
Antifriccin
Ore
Plata
Platino
Plomo
Magnesio
Tungsteno
Cinc
Arena
Arcilla
Granito
Arenisca
Carbn
Encina seca
.. verde
Haya seca
" verde
Pino seco
" hmedo
1
2,6
2,8
8,8
8,9
7,2
7
7,8
8,5
7,1
19,3
10,5
21,3
11,3
1,7
19,1
7
1,4 a 2
1,8 a 2,6
2,5 a 3
2,2 a 2,5
1,2 a 1,5
0,7 a 1
0,9al,3
0,7 a 0,8
0,9a 1,1
0,4 a 0,7
0,5 a 1,1
Papel
Hialo
Nieve suelta
Mercurio
Aceite dericino
" de oliva
cido sulfrico
Agua del mar
Glicerina
Potasa
Alcohol
Gasolina
8enzol
Aceite mineral lubricante
Petrleo "lampante"
Gasoil
Gases
Aire
Gas de alumbrado
Hidrgeno
Nitrgeno
Oxigeno
Helio
\
0,7 a 1,1
0,92
0,12
13,6
0,97
0,92
1,2 a 1,9
1.03
1,2
1,lal,7
0,79
0,68 a 0,78
0,86 a 0,88
0,90 a 0,93
0,79 a 0,82
0,83 a 0,87
1
0,4
0,07
0,97
1,1
0,14
l o 723
CLAVEPARA LA LECTURA DE LAS TABLAS
1.- Marca
2.- Modelo
3.- Ao: Se refiere al ao del comienzo de la produccin del modelo
4, Cilindrada: Cilindrada total en e.c.
S.- Dimetro por carrera: Medidas en mm. En la NR de pistones ovales el dimetro se refiere al equi va-
lente en un motor con pistones de seccin circular.
6.- Ciclo y sistema de refrigeracin. El ciclo se designa por "2T' para molares de dos tiempos, "4T'
para motores de cuatro tiempos, y "Rot" para motores rotativos Wankel. La refrigeracin se designa
como "LOO si es por lquido y "A" si lo es por aire.
7.- Nmero de ci lindros y disposi cin. La disposicin diferencia en motores de un solo cilindro entre
verticales sealados con la letra V ~ horizontales sealados con la "H" e inclinados con la "1", En
motores de varios cilindros se diferencian disposiciones en Uneasealadas con "L", en V con "V" y
de cilindros opuestos o boxee. con "O".
8.- Potenci a mxima. Se indican dos cifras, la primera corresponde a la potencia en CV. la segunda al
rgimen en que se desarrolla en r.p.m.
9.- Tipo de admisin en los motores de dos tiempos o de distribucin en los de cuatro. En los motore s de
dos tiempos se diferencian las admi siones por lminas "L", vlvula rotativa "R" y directa por falda
del pistn "O". En los de cuatro tiempos se indica el nmero de vlvulas por cada cilindro y el
sistema de distribucin, diferenciandose entre: rbol de levas en el crte r sealado como "OHV",
simple rbol de levas en la culat a sealado como "SOHC" y doble rbol de levas en la culata.
sealado como ''OOHC''.
10.- Nmero y tamao de los carburadores. La primera indica el nmero. la segunda el dimetro del di-
fusor .en mm.
11.- Relaciones de cambio. Indica el nmero de velocidades del cambio. Encaso de emplear un variador
centrifugo de velocidad . se seala con las siglas ..AUT".
12.- Material del bastidor. "A" indica acero. "AL" indica aluminio.
13.- Recorrido de suspensiones. Se indican las de los dos trenes delantero y trasero en mm.
1 4 . ~ Dimetro y tipo de los frenos. Se sealael dimetro y el tipo de los frenos del tren delantero y del
trasero. El tipo de freno se diferencia con las siglas "D" para freno de disco , "2D" para freno de
doble disco y ''T'' para frenos de tambor .
1S.- Medidas neumticos. SE indican las de los trenes delanteros y traseros en las medidas ofrecidas por
el fabricante en el equipo de origen de los modelos .
16.- Peso: En vado en kg segn las indicaciones del fabricante .
17.- Distancia entre ejes . En mmse seala labatall a mnima.
18.- Capacidad del depsito de gasolina. Enlitros e incluyendo la reserva de combustible
19.- Especialidad. En las moros de fuerode carretera se seala la modalidada que estn dirigidas, diferen-
cindose como'1para la.s re trial, "e' para lasde mceccross y "E"peralas detodoterreno o endwo.
725
MOTOS DE CARRETERA YTRAll
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KTM
EX 125 E 1 2 T 54.3 x 54.0
124,8 L 1 / 37 6 A 300 / 340
260 o I 220 o
90- 90-2 1 /1 10-90-18 1435 94,5
<TM
EX 250 E 1 2 T 167. 5 x 69,5
248,6 L 1 1 39 5 A 300 1 340
260 O, 220 o
90-90-21/120-90- 18
1485 108,0
KTM
350 LC4 E 1 4 T
89,0 x 56.2 349 ,0 L 1 / 36 5 A 270 I 270
260 0 /220 0
90-90-21 / 90-90-21
1490 127,0
<TM
600 LC4 E 1 4 T 95,Ox 78.0
553,0 L 1 / 38 5 A
290 1 290 2600 J2200
90-90-21 1 90-90-21
1500 128,0
SUZUKI
RM 250 e 1 2T
67 ,0 x 70,8 249,0 L 1 / 38 5 A
310 / 324
500 /200 0
80-1 00-21 /110-90- 19
1465 98,0
SUZUKI
MRX 250 R E 1 2 T
67,0 x 70.8 249,0 L 1 / 38 5 A 310 / 324
2500 /2000
0-100-21 1 11o- 1OD-1 1485 105, 0
TM
125 crees e 1 2T
54,0 x 54,4 123,5 L 1 I 38 5 A 310 /320
240 o 1 220 o
3,00-21 /4,00-19 1470 90,0
TM
125 Enduro E 1 2 T
54,0 x 54,4 123 ,5 L 1 I 37 6 A
310 1320 240 0 / 220 0
3,00-21 /120-90- 18 1470 93 ,0
YAMAHA
YZ 125 e 1 2 T
56 ,0 x 50,7 124,0 L 1 1 35 6 A 310 /325
245 o / 220 o
80-100-21 1100-90- 19
1466 87,5
YAMAHA YZ 250 e 1 2 T
68,0 x 68 ,8
249,0 L
1 1 38 5 A 310/325 245 O, 220 o
80- 100-21/110-90-19
1496 97,0
YAMAHA
TY 250 Z T 1 2 T
4,0 x 58 ,0 249,0 L 1 / 26 6 A 180 /180
180 0 /1650
275-21 /4,00- 18 1340 79,0
YAMAHA
WA200 A E 1 2 T 66 ,8 x 57,0
199,7 L 1 / 30 6 A
300 , 310 245 D J220 0
00-100-21 /1 00-100- 1 1465 102,0
CICLOMOTORES
z
E
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Q
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MARCA
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MODELO
eo a: O O VI
FRENOS RUEDAS
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ce
APRILlA Ami co 50 2T ",0.0 x 39. 2 49.9 A 1 1 12 A 120 1 80 110T /110T
APRILlA SR
100-90-10 / 100-90-1 1245
2 T 0 ,0 x 3 9. 2 49.9 A 1 /12 A 120 1 80 190 D /110 T 130-60- 13 / 130-60- 1 1250
BETA MX 50 2 T 0 ,0 x 39.7 49.9 L 1 / 12 4 180/180 20 D / 18 5 D
CAGIVA cuv50 2T
2.25 -21 /3.00-18 131 0
0,0 x 39.6 49.9 A 1 /1 2 A 80 / 90 160D /ll0T 90- 90- 10 190-90-10 1340
DERBI Variant SLEX 2T 9.9 x 40.0 49.9 A 1/12 A 60 / 50 105T /l05T 2.50-17 /2.50-17 1200
DERBI variant Star 2 T 9.9 x 40,0 49.9 A 1 /12 A 60/ 50 105T/105T
DER81 Variant Top 2T
2.50-17 /2.50-17 1200
9. 9 x 40.0 49.9 A 1 /1 2 A 60/ 50 105T/105T
DERBI Variant 80x 2T
2. 50- 17 12. 50- 17 1200
9 .9 x 40.0 49.9 A 1 /1 2 A 60 / 50 120 T /120 T 2.50-16 /2 .50-16 1220
DER81 Var iant Sport R 2T 9.9 x 40.0 49.9 A 1 /12 A 60 1 50 180 D /105 T 2.50-16 / 2.70-16 1200
DER81 Start OS 2 T 9,9 x 40,0 49.9 A 1 /12 A 80 / 60 105 T /105 T 3.00-10 /3 .00-10 1180
DERBI Coppa FOX 2T 8 ,0 x 43.0 49.9 A 1 /1 2 4 100 1 35 20 D 1 105 T 2.50-17 /2.50-17 1300
DERBI Jumbo RD 2 2T 8. 0 x 43.0 49.9 A 1 /1 2 4 100 /180 20 D / 180 D
DERBI FDS Super
2.50-21 13.00-18 1300
2T 8 .0 x 43.0 49 .9 A 1 /12 4 80 1180 220 D / 80 D
DERBI Vamos 2 T
2.50-21 /3.00-18 1300
1.0 x37.4 49.9 A 1 /12 A 60 1 50 120 T 1 120 T 3.00-10 / 3. 00- 10
DERBI Senda 2 T
1220
9.9 x 40.0 49.9 A 1 /1 2 4 180/180 18 D /180 D 2.25-19/ 3. 00-18
GARELLI Team Bimatic
1310
2T 0.0 x 39.0 49.9 A 1 / 12 A 100 / 90 90T / 90 T 2.50-16 12.50-16 1320
GARELLI Form Uno Raid 2T 0.0 x 39. 0 49.9 A 1 /1 2 4 100 1 50 220 D 19D T 2.00-17 13.00-17 1145
GILERA RT 2 T 9.0 x 41 .8 49.9 A 1 1 12 4 230/230 20 D /1 10 T 2. 50-2 1 13.00-18 1370
GILERA RT H 20 2T 9.0x 4 1.8 49.9 L 1 112 4 180 11 80 20 D/1 10 T 2.50-21 1110-80-18
HONDA Wallaroo PK
13 70
2 T 0.0 x 39.3 49.9 A 1/12 A 120/100 100 T / l 00T 2. 25-16/ 2.2 5-1 6
HONDA Dio SR
13 50
2T 9 .0 x 41.4 49.9 A 1 12 .. 100 90 95 T 95 T 3 O O t ~
300-'0 " ,5.
ITAWET
Bazooka 50
2 T ",0 .0 x 39.3 49.9 A 1 /12 A 60 / 80
95 T 195 T
3.00-10 3.00-10 l' 75
ITAWET
Pista
2T 0.0 x 39,3 49.9 A 1 /12 A 70 / 70
55D /110T
120-90-10/130-90-11215
ITALJET
Seoap
2T 0.0 x 39.3 49.9 A 1 1 12 A 90/100
180 D /100 T
h20-90-1O1 130-90-1
1280
MECATECNO
Meteor
2T
9,Ox41,7 49.9 A 1 /12 A 120 1 80
100 T /100 T
2.50-17/2.50-16
1290
MECATECNO
Racing CR-B 2T 139.0 x 41 .7 49.9 L 1 / 12 4 120 1120
20 D /118 T
90-70-16/90-70-16
1305
MOTOGAC
Kanowey
2T 9.0 x 40.0 49.9 A 1 /12 A 100 1 80
95 T / 95 T
2.50-1712.50-17
1320
MOTORHISPANIA
Trail Laser
2T 9.0x41 ,O 49.9 L 1 /12 4 180/170
200/180D
2;25-21/3.25-18
1290
MOTORHISPANIA
XR Cross
2T 9,Ox41.7 49.9 L 1 /12 4 180 /180
~ 2 D 1110 T
2.50-21 13. 00-18
1290
PEUGEOT
5T Rapido 2T 1.0x37,4 49.9 A 1 /12 A 70 / 60
95 T 1 95 T
3.00-10 /3.00-10 1135
PEUGEOT
Vague Super 2T 0.0 x 39,1 49.9 A 1 1 12 A 50 1 70
95 T 1 95 T
2.00-17 12.00-17 1135
PGO
Ccmet
2T 0.0 x 39.3 49.9 A 1 /12 A 75 / 50
147D /110T
3.00-10 /3.00-10
1147
PIAGGlO
Delta
2T 138.0 x 43.0 49 .9 A 1 112 A 82 / 43
89T/149T
3 .00-12 /3.00-12
1080
PIAGGIO
Free
2T 0.0 x 39.3
49.9 A 1 /12 A 74 1 80 104T ll00T
80 -80 -14 180 -80 -14 1255
PIAGGlO
Typhoon
2T 0.0 x 39.3 49.9 A 1 /12 A 73 / 70 1900/100T
120-90-40 1 120-90-1 1280
PIAGGIO
Zip
2T 0 .0 x 39.3 49.9 A 1 1 12 A 73 1 70 104TI100T
90-90-10 190-90-10
1160
PIAGGIO
Zip SE
2T 0 .0 x 39.3
49.9 A 1 /12 A 73 / 70 190 O /1 0 0 T
90-90-10 /90-90-10
1160
PUCH
Condor
2T 138. 0 x 43.0
49.9 A 1 /12 4 180 1180 200/110T
2.50-16/2.50-16
1315
PUCH
TZX
2T
8.0 x 43.0 49.9 A 1 /12 4 180/180
20D/110T
2.50-21 /3.00-18
1315
RIEJU
Oree le
2T 8.2 x 42.0
49.9 L 1 /12 4 180 /180 20 D 1185 D
2.25 -21 /3.25 -18
1360
RIEJU
Windy
2T 0.3 x 39.0 49.9 A 1 /12 A 90 1 90 20D/100T
2.50-19 /2.50-16
1180
RIEJU
RS-l
2T 0.3 x 39.0 49.9 L 1 112 4 100 /40
b 20 DI 185 0
2.75 -16 /2.75-16 1210
SUZUKI
Addr ess
2T 1.0 x 37,4 49.9 A 1 / 12 A 80 1 60 120T /120T
90-90-10 190- 90- 10 1197
SUZUKI
Maxi El
2T
0,4 x 38,9 49.9 A 1 / 12 A 70 1 53 110T/120T
2.50-17 / 2.50-17
1170
SUZUKI
Minicross Me 2T 9.0 x41.7
49.9 A 1 112 4 1801180 110T1120T 2.50-21/ 3.00-18
1340
SUZUKI
DR Big
2T 9,Qx41 , 7 49 .9 A 1 112 4 1801180 2001110T 2.50-21 / 3.00-18
1340
VESPINO
NL
2T 8,4 x 43.0 49.9 A 1 112 A 80 1 50 100 T 1100 T 2.50-1712.50-17 1130
VESPINO
F-9
2T I3 s,4 x 43. 0 49.9 A 1 112 A 80 1 50 100TI1 00T 2.50-17 /2.50-17 1135
YAMAHA
Big Jog
2T 0,0 x 39.2 49.9 A 1 11 2 A 110 /95 125TI110T 3.00-10 /3 .00-10 1175
YAMAHA
Jon
2T 140 .0 x 39 .2 49.9 A 1 11 2 A 110 195 125T I110T 2,75-10 /2,75-10 1210
A
A.8 .S.. 348
A.PI.. 273
AAA. 62-63. 71
AAE. 62-63. 71
ABS.417. 578. 625. 632
Accesorios, 40, 414. 543. 655
Accionamiento 181 . 51 2513
Accionamiento electrnico. 182. 189
Accionamiento neumtico. 18 1
Aceite. 39. 305
bomba da, 41, 281-282
bombas rotativas. 287
cambio de, 306
combustin de, 366
depsito, 285-287
emulsonadores del, 272. 323
deterqente. 290. 539
enfriador, 245, 282
enfriador de, 282
espuma en el. 306
falta de. 308
filtro, 288-290
indicador de presin. 290
interruptor de presin. 673
inyectores del aceite. 284
mineral, 277. 298. 723

multigrado S.A.E. 270
niebla 43. 198 , 216. 254. 279. 294
niebla de, 193, 200. 266. 283
punto de combustin. 270
punto de congelacin. 243. 270. 274
punto de inflamacin. 270
rascador de. 125-126. 128
refrigerante. 254
semisintnco. 308
sinttico. 278, 297-298. 308
tipo -winter-. 269
untuosidad. 271. 278. 295
usado. 679
vaporizacin. 257. 294
votatlidad. 270. 313. 364
Aceites
minerales puros, 273-274
Acelerador; 332. 334
Acumulador. 273. 428. 430
de plomo 366. 428436. 449
Aditivo.316.354
antco-rosin. 244. 272. 274
antiespumante. 273
antoxidecin. 272
con plomo. 316. 367. 381. 430
de extrema pr-esin. 271, 304
detergente. 290. 539. 727
dispersante, 290
plomo tetraetilo. 315
plomo tetrarnetlo. 315
Aditivos
antidetonantes. 67. 69
detergentes, 272-274, 290. 655
Admisin, 35-37.1 43-147,20 1-202
al cilindro, 148
avance de la apertura. 62
conductos de. 43, 300301
corriente de, 333. 335-336
de aire fresco. 295. 359. 362. 651
directa al crter. 166, 193
en el crter. 146
en el fase de. 36
en el dos tiempos, 163,365
por falda de pistn, 160. 164. 166.202
por lminas al cilindro. 167
por vlvula de lminas. 161
por vtvula de rotativa. 161
pulsaciones de la. 336-337
retraso en el cierre. 62
rudo de la. 231 . 671-672
tiempo de. 319
toce-e. 323. 325-326
Aerodinmica. 643. 645-647
Aerodinmico. 645
Aforador. 470. 482
Agua destilada. 244. 43043 1. 435. 477
, 737
e
Caballetes. 642. 7 11
Cable
de retomo, 337
de tiro. 3313 37
Cable del mando del acelerador, 3 71
Cableado, 400
Cadena. 3940. 97- 99. 672
Autolubricada, 521
con retenes. 521. 585
de distribucin. 136-137
de la transmisin. 538
de placas. 99. 4 28
de rodillos, 98 , 48 9. 51 3 , 595
de transmisin, 532
hiperreforzada.518
, 739 M1)1 ' .!
rotativa de engranajes, 287
rotativa troncodel, 287
Bomba de agua. 119. 25 1-252. 503. 669
Bomba de engrase separada. 342
Bomba de gasolina. 351
Bomba elctrica, 172. 346 , 350 . 465
Bombas centrfugas. 251
Bombas de freno. 618
Bombilla. 386-387
de dos filamentos. 461
de posicin. 460461
duracin. 456
Bornas.431
Bomes . 390. 396.429430
negativo. 397
positivo. 397
Bosch. 52. 345. 349. 437. 451
Bote de expansin. 250, 259
Botella . 566-567. 570. 634
Boxer; 51. 55-56. 58. 82
Brazo basculante. 576. 576-579
8rough Superior. 57
BSA. 42. 48. 54
616
8ujia. 35. 37. 447-454. 472474
aislador, 451
Beru. 4 5 1
Bosch. 52 . 34 5 . 349. 437. 451
caliente. 4 51-453 . 473
de cuello corto. 4 50
de cuello largo. 450
de doble electrodo. 4 54
dimensiones. 445. 450
especiales, 451 , 453
fria. 451453. 473
grado trmico, 450453. 473
longitud de la. 450. 452453
Marelh. 348. 437. 451
rnultiqrado. 269-270. 304. 451
NGK.452
Nippon Denso. 4 52-453
perla, 4 72
referencias. 451-452
rosca de la. 4 50 . 474
8u16n. 43. 125-127. 129. 192.20 1-202.
218. 220. 255. 284
55. 325. 347. 379
canal de. 347
averas, 636
de doble cuna. 553
de espina central. 553
de simple cuna. 552
lubricacin, 642, 711
muit t ubular; 554
tubular. 26
8atana. 58.428. 430431 , 478 . 65 8.
71Q.711
avenas. 4 79
cargada. 434
de acumuladores, 414, 428. 430431
descarga. 430. 434435
estado de carga. 343. 434
nivel de carga. 5 13
polos de. 388 . 395. 478
sellada. 507
sin mantenimiento. 140 . 442
sistema de carga, 414, 422. 4 34, 4 78
sulfatacin. 434. 478
sulfatacin de la. 434
Batera de carburadores. 339-340
Beau de Rachas. Alphonse. 34
8endix. 476. 533
Benelli , 54. 58
Benz. 143. 721
Bib Mousse, 611
Biela, 35. 73-75 . 211 . 217. 279. 284.
29 1
avenas, 2 16
cabeza. 129
cuerpo. 129
cuerpo de la, 200
doble T. 200
fundida. 216
jaula del pie de la. 202
pie. 129
pie de. 202
fundida. 216
Bielas. 263
Bieleta, 593-594
sujeta al basculante. 593
Bisel. 323
Blackbume. 41 , 43
8loque. 38-39. 41
Bloqueo de las ruedas. 624-625
8MW. 4041 . 51. 53. 369. 522. 545.
562.576 . 603. 62&627. 650
Bobina. 407-408
de alta. 440
de baja tensin, 43 7-439
de campo, 4 27
de excitacin, 406. 41 2 , 427
inductora, 41 2
Bocina.4OJ
Bolsas de vapor. 251
Bomba, 41 . 4344
de aceleracin. 85 . 324. 328-329.
512. 522. 598.607.
636. 699
nneal. 618
progresiva. 158. 188. 227
Bomba centrfuga. 55. 245
Bomba de aceite
de mbolo, 288 , 67 1
de cierre. 140
. en el cartero 146
0/001 de mando. 135
.o/b01 de salida. 521
Arbol de transmisin, 136, 516
rbol de tra nsmisin intermedio, 13 6
rbol de culata. 87.91-92
rbol de cadena. 134
primario. 493
Arboles contrarrotantes. 7778
rboles en el crter. 91
Arco. 251.448.599. 806 . 60S
ArctJ voltaico. 448
Area de squish. 197
Area de pistn, 66
Aro. 128
de estanqueidad, 12 5. 128, 209, 218.
245. 675
de fuego. 128
rascador de aceite, 12 5-1 26, 128
Aros. 43. 128
Arranque. 46
elctrico, 428
motor de. 405
palancas de. 529. 687
par de. 404405
por palanca. 529
rel de. 352. 463. 477 . 480481
sistema de. 33 9-340. 342-345. 528-
530 . 540- 54 1
sistemas elctricos, 43 7, 455, 531 532
sistemas mecnicos. 441 , 529
Asiento. 100. 123-124
ATAC. 183 . 185
romos.312.384.433
Au:oellcelldido. 67 . 69 . 314. 451452. 671
Autoexcitado. 4 12
Autolimpieza. 454, 4 72
Autoventilado. 6 19
Avance, 556-559
longitud de. 558-559
Avance centrfugo, 4 76
Avance del eje, 558
Avance del encendido. 63. 441 . 44 3
AVOS. 573
Averas
elctricas. 4 7 1
Avisadores de desgaste. 637
B
8alancn. 9 2-95
8alancines. 39, 4144
Baesta. 562
Banda de rodadura. 604-607. 609-610
Barrido. 157-158.201-202
Barrido de tos gases. 15B
Barrido de Scbauer; 157
Barrido de SchnOrle. 155. 157
Basculante. 578-581
anclaje del. 552-554
monobrazo, 580
Basculante trasero, 547, 549
Base. 393-394
Bastidor; 6. 22. 543-546.
abierto. 26
Aguja. 323. 34().341
pu!verizadora. 3 54
Aislantes. 392, 404
Alcohol. 243. 723
Aleta plana. 237
Aletas. 38. 41
Alineamiento de las ruedas, 632-633
Almenas, 494
Alternador. 119. 4CJ6.407. 4 16-418.
476-480
averas. 479
delgas. 403. 412. 476
en estrella. 410
en tringulo. 4 10
monotsieo. 4 14 . 418. 4 26
trifsico. 414. 426
Alumbrado. 430
Amortiguador
hidrulico de compresin. 5 87-588
recorrido de. 592
Amortiguadores. 58Q.585. 587-591
de carbn. 583
de dos muelles. 5!:K)
hidrulicos. 582-583
mantenimiento. 634
paralelos. 591
regulables. 340. 378. 4 11. 568. 584
Amortiguadores de transmisin, 526, 527
Amperimetro. 39 5. 479
Amperio. 430
Amplificador, 393
doblados. 633
de admisin. 164. 165
de direccin. 578. 633
de inclinacion axial. 158
Anqulo de inclinacion radial, 158
Anlflo colector, 412
Anillo de cierre. 606
Anillo elstico. 126.661
nodo. 393
Anticongelante, 24 3-2 44
Anticongelantes , 24 3
Anticorrosivos, 243
Antidw. . 572 . 574. 578
de tipo mecnico. 185, 189,441442,
574 . 57 8
Anitihundimiento
sistemas, 571-572
sistemas hidrulicos. 572
sistemas mecnicos. 441 . 529
Antioxidantes, 243. 274
Apertura de admisin. 62. 160
Apertura de escape, 160
Apertura de transfer, 160
April ia. 54. 172 . 367. 381
Arandelas
cnicas, 524 , 661
Grower.661
rbol. 133. 233. 671
. con grupos cnicos, 135. 138
Arbol de admisin, 136-137
rbol de entrada. 521
rbol de equilibrado, 7 8-80
nbol de levas. 38, 228
averas, 22 6-229
738 ,
'(11Ce allabll
holgura vertical. 539
lubricacin. 519-521
reforzada. 552. 580. 624
secundaria. 141
tensor de la. 136
tensores, 520
Cadena cinern tca, 485
Cadena de distribucin
averas, 222
tensor de la. 672
187
Caja de admisin. 362
Cajade cambios. 40. 496. 515. 558. 562
ubricacin . 302-305
Caja de contactos, 346-348
Caja de mariposa , 346
Caja de velocidades. 50J
Cala del filtro de aire, 357. 362
Caja negra , 474-475. 481
Caja y filtro de aire, 360
Calado. 132-134
Calor especfico, 243
Cmara, 61Q.611
de combustin, 4041 . 91. 120. 196-
197.314-315.320
de preccmpresin, 146. 149. 172
de remanso, 359
de resonancia. 96. 168, 185-186.337
de tranquilizacin. 337-338. 359-360
de vaco. 331-333
giratoria, 75 . 112. 321
hemisfrica. 68-69, 117
Aover,69
trapezoidal lateral, 69
triangular, 69 , 203
Cambio. 486-487
de velocidades, 499-500, 515
engrase, 507-508
palanca de, 487
Cambio de velocidades, 541
Camisa
de fundicin de hierro, 117, 194
hmeda, 619
seca, 539, 723
Campana, 340
aplanada. 340
Cilndrica. 340
cuadrangular, 340
Campo magntico. 395
Canalizacin del aire , 65 1
Candela, 457
Cantidad de carga. 389
Cantilver. 591
Capa limite. 263. 644-646
laminar. 644-645
turbulenta. 359. 645
Captador. 260. 355. 442. 471
Captador de encendido. 468
Captadores magnticos. 625
Carbonilla. 296
Carbono. 312-313
Carburaci n
rica. 318. 320. 325
Carburador. 36. 41. 298-299. 330-344.
375.379
740
corto. 354
de depresin. 331
de funcionamiento horizontal. 339
de funcionamiento inclinado, 339
de funcionamiento vertical, 338-339
de tiro directo. 331-337
de vaco. 374
de vaco constante, 372
de tiro directo. 331
elemental, 6. 319
tipos, 331
Carburadores
independientes, 336
Carburante
depsitos. 226. 246. 296
Carburo. 122. 193-194
Carburo de silicio. 122. 193-194
Carcasa, 605-606
radial. 606
Cardan. 521522
averas. 540
Carenado
de proteccin. 650-653
Carenados. 647-648. 650-655
de tipo Delfn. 648
deponNos. 19 . 22 . 629. 652. 690
frontal. 651
integral. 650
lateral. 646, 648
Carga. 389
Carga negativa. 384
Carga nula. 384
Carga positiva. 384. 432
Cargas elctricas. 383, 431
Cargas sobre las ruedas . 643
Camot, Nicolas, 34
Carrera, 14 5-148
de compresin, 60
de explosin, 60
Carrocera, 543
averas. 655
Crter, 3941. 52,1 16 119,212-214,
297-298
autoportante.1 17-118
averas, 655
fugas de aceite, 2 13. 222
hmedo, 281282
inferior. 35-39
seco. 284, 292. 305-306
superior. 38-40
Cascada de engranajes
averas, 132
Casquillo embutido, 213
Casquillos. 2 11-212
Catalizador. 52. 348. 356. 367-369. 371.
380381
de oxidacin. 348. 367
de reduccin. 367. 405. 445
de tres ves. 367-368. 371
Catalizador de oxidacin. 348, 367
Gamoo.393.423.434
Caudal de aire. 252. 295. 334. 345
Caudallrnetro. 346. 355. 379-380
Cevitacin. 243. 252
COI. 442
Centralita electrnica. 113. 190. 4 74
Centro de masas , 560
Chapa estampada, 545, 550
Chasis. 26. 37 . 545-552. 554-557
de chapa de acero . 545
de cuna. 552-553
de doble cuna. 553
de doble viga. 548, 556
de estructura abierta. 550
de simple cuna. 552
de vigas. 554
multitubular, 547
rgido. 579-580
tipos . 543.555
Chavetas. 199
Chips. 445
Chispa. 37 . 39. 447-449
Chivato
de presin de aceite, 228. 231 , 200,
481-482
de reserva de gasolina, 482
Chivatos, 457. 466.469.482
Ciclo
de dos tiempos. 146-148
prctico. 59. 154
real . 146. 154. 156
terico. 146
Ciclomotor. 33
Cierre de admisin. 160
Cierre de escape. 160
ClgOel\al. 35-40, 97-98. 129-130, 132-
139.197-203.266
apoyos. 198-199. 212,
asimtrico. 161
averas. 218
cojinetes del. 283. 308, 673
Ionqitudinel. 5 1
muequilla del, 198
rodamientos. 2 15-216
simtrico 161 . 174,205.239,638
Cilindrada. 44-47. 53-54
total, 66-67
unitaria. 66
Cilindro, 3538, 92-93, 125. 200-201
aleteado, 117
averas, 222
camisa, 121-122
camisa postiza, 122, 194.221
con camisa, 121
inducido. 403-405. 411
paralelos. 53. 339-340623. 626
paredes , 117
refrigerado por agua. 121
refrigerado por as-e. 120, 237. 239
sin camisa, 121-122
Cilindros
enl!, 49-51 . 55. 79.152-154. 239.
339-340
superficies de los. 262, 476
Cinturas. 606
Circp. 501 . 519. 634
Drcuito
abierto. 380
cerrado, 390
de alta. 321-325
rece allabll
de arranque, 324
de baja. 324-326
elctrico. 386, 389-391. 400402
en paralelo. 390-391
en serie. 390
hidrulico. 640
principal. 323. 325
Claxon. 409. 466-467. 479-480
Cle-k. 143
Coaxial. 580
Cobas. 6. 547
Coeficiente , 85. 251 . 615-617. 644-646
Coeficiente ex. 644-646. 651 . 653
Coeficiente de fri ccin. 292, 615
Coeficiente de irregularidad. 85
Coeficiente de pecufa. 241
Coeficiente de rozamiento. 491-482, 525.
616-617
Cojinete de friccin. 203
CoI "inetes. 51 . 77.1 73.281
isos lubri cados, 281
CoI "inetes de bancada, 2 11-212
Coa del contacto. 441
Colector. 393-394
Coln, 651
Comburente . 312-313
Combustible. 312-313
caractersticas. 313-314
consumo de. 363
fuga de. 179 , 226. 306. 672. 675
Combustin. 36-37.154-155.226-227.
3 11-315.328
cmar a de. 317. 320
de la mezcla. 36-37
Comparador. 641
Componentes cermi cos. 235
Compresin, 36-37,162.220-222.451
ciclo de, 143
fugas de, 294
geomtrica, 120 , 157. 159
real, 154
relacin de. 159-160
Condensador, 440446, 476
Conduccin, 237
Conductores, 384-386
Conductores de magnetismo. 412
Conductos de escape, 90
Conductos de transferencia. 144
Conductos hidrulicos. 624
398, 424. 464, 478
Congelacin, 243. 270. 274
Conmutador. 463. 465
Constante de deformacin lineal, 564
Consumo, 149. 322
especfico. 70-71
Contactos. 478
Contaminacin. 35. 207. 315. 363-364
atmosfrica. 362-364
Lluvia cida. 366
sonora. 106. 364
Contaminantes, 363-365. 381
emisin de. 363-365
Contrapesos. 74-75
Contratuercas. 661
Conveccin, 237
'" 741
India; alfabl:l
Converti dores hidrulicos de par, 490
Corona. 40. 522 . 530. 532-533
antibarro, 520
Correa, 515-516. 524-526
dentada. 39 . 137-138. 526-527
trapezoidal, 497. 509-510
Correa de distribucin. 231
Corredera de guillotina, 340
Comente
altema, 386-387. 396. 401-402
continua. 386-387. 396
elctrica. 401-402
inducida. 412. 416. 645. 647
trifsica. 410. 427
Corrienteelctrica. 384390. 401 -402.
427-428
121.
inhibido-es. 273. 297
co-eocecueo. 390, 430
Cotas geomtricas . 633
Cromo duro. 193
Cruceta de cardan. 516
Cruceta tipo cardan. 521
CTS. 187
Cuadrode mandos. 340. 464. 481
Cuadro elctrico. 397
Cuentakilmetros 46 9 . 481
Cuentavueltas. 481
mecnico. 481
Culata 35. 3841 .116-117. 120,196-197
alabeo,222
avenas, 222
de bulbo en el pistn, 68
doble rbol. 98. 124. 136. 140. 23 2.
282
en L. 40. 128. 201
hemisfrica. 68-69
junta , 39
monorbol en cabeza, 140
muttivlvula, 89
muttfvlvulas. 47, 9G 91 , 94
plana. 68
plana tipo harn, 8 1
tapa, 197
Culato 197
Cuna 544, 54 6-548. 552-553
Cpula 22-23. 648. 653
Curva
a tijera. 635. 693
Customs 4 7
D
D-Jetronic. 347
Deceleracin. 347. 626. 692
Oeflectores. 157. 242
Deflagacin. 311
Deflectores de aire. 242
Deformaciones. 261
Depresin. 330-335
Oescompresor, 125, 53 3. 535
automtico. 513
manual. 513
493. 496. 498
Desequilibrio. 74. 83 . 639
Desfasar el ernbieteje . 81
742
Desgasta. 261-262
Desmultiplicacin. 4 88 . 499. 533
Desplazamiento. 66
Detarentas. 272-274. 290. 655
Detonacin. 31 4-31 5 . 350
Devanado del inducido. 405
Diagrama de distribucin, 62-64
asimtrico. 161. 750
real. 68
Diagrama simtrico. 161
Diagramas de distribucin. 160
ejemplos. 63
variables. 162
Dimetro. 65-66
Dientes helicoideles. 489
Diesel. 236
Oinamo. 401406. 414. 428
Oinamotores . 403
Diodo. 392-393
controlable. 392
puente de. 425426, 480
Zener; 392. 421 . 423-424
Dixido de plomo. 432-433
Direccin 30, 544. 635-638
apriete de la. 635
suelta. 635
Direccin de la moto 650
Disco. 616-623
conducidos. 494496
conductores. 493-496
de anclaje flotante. 620
de arrastre. 493
portazapatas. 6 13. 615
prensaembrague. 493
Disociacin. 4 32-433
Disolventes. 655
Distancia entre ejes. 559
Distribucin. 86 . 97 98 , 131 132
b'rbcl. 137-138
calado de la. 13 2 . 170
elementos. 130-132
mando de la, 13 2
monorbol, 93-94
por cadena. 136-137
sistemas hidrulicos. 10 2
Disyuntor, 404
OKW, 146. 152. 157. 203
Doble amortiguador. 589-590
Doble rbol en culata. 136
OOHC 91 . 98
Dosificacin. 31 8-320
Dual css, 626
nucau. 348, 592
E
Edison.428
Efecto Hall. 348
Efectos resonantes. 170
Eje
de balance. 82
de la rueda , 485
de rotacin. 75
del basculante. 547
intermedios. 488
primario. 486
principal de inercia. 75
remachado. 519
rey. 135
secundario. 5 1. 4 86
Electricidad
generaci6n de. 402-404
8eetrodos
distancia entre. 472
Electroimn. 396-397
armadura del. 397
ncleo. 396-397
Bectrolito. 430431
densidad del. 434
Electrones. 384-386
Bectrcventledor; 44. 245. 248. 252
Elementos desconectsdores. 4 69
Emanaciones de gases. 294
Embolo. 33. 34. 125
Embragado. 493. 496-497
Embrague. 486-489. 536-538
automtico. 489
cemnfugo. 496. 510. 53 8
centrfugo de zapatas. 496
centrifugo multidisco. 498
de arranque. 531534
de friccin, 490491
de zapatas. 4 90
en bae de aceite. 490
en seco. 400

'aula de. 492

ubricecin. 302-305
manual, 490
rnonodisco. 4 89-490
monodisco en seco, 492, 507
multidisco. 4 86. 492-493
multidisco en aceite. 508
multdisco en bano de aceite. 486 . 493
patinado. 277 . 536-537
quemado de 105 diSCOS. 537
quemado del. 537
Emisor; 393- 394
Emisor-hall. 348
Empujador. 40. 94
Empujador es. 4 1
Emulsin de la gasolina. 341
Encendido, 3 97. 437439
avance de, 4 38
averas. 4 79
corta del, 51 , 117. 119
curva en dos dimensiones. 445
dig<aI,345
elctrico. 437
electrnico. 441
por ruptor. 475
ruptor del. 43
sistemas, 43 7439
sistemas. COI 442
varilla incandescente. 437
Enduro. 29
Energa
alterne. 4Q6.408
calorfica. 235 . 612
elctrica. 401-402
mecnica 235. 401-402
quimica. 235
Engranajes. 9798, 488489
!roce alfabllOO
cascada de. 138
cnicos. 98. 134-135. 521-522, 528
patas de arana. 508
Engr ase
a presin. 28 1
bomba de. 254
por barboteo. 279. 305. 507-508
por crter hmedo. 118
por crter seco. 11 8 . 292
separado. 299
sistema de. 257259
Epicicloide. 2m
Equilibrado. 72-75. 207-209, 629
dinmico. 75. 77
Equilibrio
falta de. 73
Escape. 35-37.106-110. 112-115.166,
208. 265
3en1 .11 1
3 en 2. 111
4en 1. 110
4en 2.111
4en2en1 .111
6 en 2. 111
cono. 176. 178-179
conc-eccnc. 178-179
fase de. 160-162
gases. 1Q6.108
panza. 176 . 178
retraso en el cierre de. 62
Escobillas. 403 , 405
Eslabn. 517
Eslabones. 517
desmontables 519
Esprra gos. 38
Espira. 402-403. 407
Espumas, 273
Esquema elctrico. 400
Estator; 407, 412
Excelaior; 4 2
Expansin. 154
Explosin. 36-38. 120
Extensin. 567568
Exup, 112-113
F
Fadding. 616
Falda. 43-44
Faro
cristal del. 4 58 . 4 60
trasero. 4 61
Faros. 455. 460. 483
elipsoidales. 460
medidas de los. 460. 608
Fiador. 4 99. 504
Fibra de vidrio. 11 5 . 165
Fibra sinttica. 358-359
Filamento de tungsteno, 456
Filamento halqeno. 457
Filtro. 41 . 357-360
caja de los. 381
centrifugo, 252
cilndrico, 20 5-206. 597
da aceite. 48. 287-296
de aira. 266. 356-360. 362-365.
743
Wce allabiK:O
367. 369
de fibra sinttica. 358
de gasolina, 349-352
de papel fibroso, 358
de malla metlica, 359
plano. 512-5 13
de aire. 266
de gasolina. 352
Filtros que no utilizan caja. 362
Flanco. 604-605
Flotador. 322. 326
Fluctuaciones de presin, 369
Fluida hidrulico. 567, 582-583
Fluido intermedio. 237
Fluido laminar, 644
Flujo magntico, 395-397. 402, 4 16
FluJo turbulento. 168
Foco. 457-458
caliente. 45 1-45 3
de la par bola. 457-458, 460
fro, 44 1
Forest, 437
Forro. 6 13-61 4, 6 16
Frecuencia, 387, 407-408
Frecuencia de la onda . 407
Frecuencia de resonancia , 96
Frenos. 543, 611-613, 615-616
accionamiento, 613-616
cnicos. 616
de cuatro levas, 6 15
de disco. 597. 616, 619.639
de doble leva. 6 15
de expansin interna. 612
de patn. 50. 6 12
de tambor, 612
desgaste, 639-640
tudr uco. 582-583
liquido, 658
mantenimi ento , 632
pastillas, 639-641
pinzas de. 621-622, 627
sistema hidrulico, 566
Frente de llama, 154, 235.315,320
Fuerzas centr-fuqas, 74-75, 77-78, 81, 129
Fuerza de inercia, 75. 77-78
de primer orden, 77-79, 8 1-82
de segundo orden, 77-79. 8 1-83
horizontales . 47. 78, 339
Fuga de agua, 259
Funcin portante. 544, 546
Fusibles. 464, 479, 483. 684
caja de. 486
G
Galga, 212 . 222
Galga plsti ca, 212
Galvam. 428
Galvanmetro, 39S.396
Garelli, 147
Gasolina, 312-313, 315-323, 71 0-711
depsito . 2 1
depsitos, 658
Normal, 314
sin plomo, 31 6-3 17
Super, 317
Generador, 390, 401
elctrico, 400402
de direccin, 557. 571, 578.
Geometr a de la moto. 557. 632
Giler a, 186
Gilnisil, 194
Gomas y barnices. 272
Grado de uniformidad . 85
Grasa
slida, 268, 292
Grasa de bisulfuro de molibdeno. 137
Grasas. 264, 268
Gr ifos a depresin, 374
Gri paje, 121 .215.219.221.239,258-
261.265,290,292, 298. 306
Grumos, 265, 272
Grupillas. 661
Grupo cnico, 135. 233, 268, 481
averas, 242
Guardabarros, 360, 652
Gua, 95
Guillotinas. 187189
:iratorias, 188
GUitarras, 75
H
Harl ey Oavidson, 5 1
Hecoil. 2 13
Hrcules. 203
Hidrocarburo, 268, 3 18
Hidr ocarburos, 295
naftnicos. 297
parafnicos, 297
Hidrgeno, 268, 312-3 13.434,658.723
Hilo caliente. 347
Holgur a, 100-1 04
Holgur a del sistema , 100
Honda. 50-51,54-58.81,88, 104-1 05,
113,1 83. 189. 357. 547, 574 . 593.
602-603, 626, 632
Goldwing, 56
Honda CSR 9CO AR. 54
Honda CBX 1COJ. 57
Honda GL 1200, 56
Honda GL 1500. 58
Honda VFR 750 R. 55
Hoquilla
de tipo invertid o. 568, 570
Horquilla telescpica, 545
Horquilla
ajustable, 568
averas, 636
delantera. 566
Earles, 562, 578
HPP. 189
invertida. 424
regulable, 22, 585
telescpica , 549, 562-563, 566, 576
l-lusqverna, 189. 280
I
llurninacin. 455, 462
averas. 481483
Imn. 402-404, 407
Incandescencia del filamento, 455
Inclinacin de las ruedas. 632
Indian, 529
Indicador de bajo nivel, 471
Indicador de nivel de eceue. 305
ndice de carga, 6 10
Induccin 395-396, 402, 440, 443
Induccin electromagntica, 395, 402
Inductor, 404405, 21 11412
Inductor polar, 41 2
Inercia de las masas, 73, 75. 565
Inestabilidad, 650
Inflamabilidad, 313
Imput
Instal acin elctrica, 397. 404, 665-666
Instrumentacin averas. 481
Instrumentos, 466, 470
Intensidad. 386-391
nominal, 4 14
Intermitencia
botes de, 463
r-ele de. 397, 462
sistemas de, 397
Intensidad de corriente, 386, 440 , 627
Intercambiador, 255-257. 282
aceite-agua, 256
Intermitentes, 409, 461 -463, 468, 677
instalac in. 397398
Interruptor de presin del aceite, 673
Inyecc in. 313. 3 19 . 344-345. 348-350
corte de. 348
de aceite. 254-256
de aire, 367
de gasolina, 344-346
electrnica. 52-53, 3 19, 344-346
mecnica , 319
multpuntc. 52. 350. 355
reglajes y compr obaciones. 379
secuencial, 350
secuencial programada, 350
semi-secuencial, 350
Inyector, 346
a presin, 255
Inyectores. 345
Iones, 432-433
plomo. 428436
J
Junta
homocintica, 51 6
Junta car-nica . 268
Junta de culata, 39. 197. 21 4, 222. 25&
260.666
Junta trlca. 197, 667. 673
K
Kaeoe n. 147
Kewasski. 48. 50-51. 56. 58, 185.356,
556. 573
KIPS. 183 , 185
KTM. 189
L
L-Jetronic, 345. 347
Lminas
roce
caja de. 168
Lmparas
halgenas, 456. 483
Langen. 34
Lati guillo. 572
Latiguillos, 624 , 640
Leverd e. 54
LEO, 469
Leva. 9295
de admisin, 132
de escape, 133
Levas. 39-41
Lewis. 146
Ley de Ohm. 389
LH-Jetronic. 347
Lquido de frenos
cambio. 634
Lquido hidruli co. 536
cambio 634
Lquido refrigerante. 256-258
Llama caliente , 234-235
Llama fra, 234-235
Uanta
arc o de la, 604, S08
Llanta s , 596-597. 599-603, 638, 71 1
Comstar, 600
de aleacin ligera. 59&600
de competi cin, 599-600
de madera, 3 11. 597
de radios metlicos. 597
especiales. 603
lenticulares. 603
Lubri cacin. 39. 42, 261-266
circuito de, 270
de por vida, 264
elementos del sistema, 302
hidrodinmica, 263, 291
por aceite perdido. 298
sistema, 279-287, 295303
sistema de, 268
Lubricante. 39. 267-269
capa de, 262
lquido. 268
Motor Medium. 273
nivel del , 537
semisdo. 268
slido, 268
Lubricantes
clasificacin, 273-274
especificacin, ce, MM, 273
especificaci n SA Y58. 273. 274
especificacin se. SO. SE, SF Y SG,
273. 274
Ho, 273. 275
Motor Light, 273
Motor Severa. 273
otras especificaciones. 275
Pr emium, 273
Regular. 273
S8,273-274
Luces, 409-410
Lumbrera, 154 . 156-160
circular. 22
de admisin. 143-147
de escape, 144-146
744 j. p,o,
''J 745
747
!r.,ica ,lloMl""
elptica. 460. 607
relacin rP.a/tiempo. 158 , 170
Luman. 202
Luz de cruce, 41 7. 460
Luz de frenado. 461
Luz divergente. 460
M
Magnetismo. 395, 397.404, 412
Magnetismo residual. 404. 41 2
Magnetita. 395
Magnetos. 437. 439
Magnetos de baja tensin , 437
Maletas laterales. 652
Mando
por cadena. 133-134
por correa, 133
Mando del acelerador. 332,371-372
Mando del gas , 343
Maneta. 536
Manillar, 27

Marelh. 348. 437
Mariposa. 346-348
Mariposa del acelerador, 344. 356. 379
Manposa sonda. 347
Markus.437
Mars. 545
Masa. 39]
Masa de aire aspirado. 3 19
Mese de gasolina. 334
Masas
ro susperrldas, 561. 565. 588. 620. 624
Masas de es-e. 334. 34 1
Mases giretorias. 75 . 85
Masas rotativas . 8l>81
Matehless. 48
Mater'!al antifricci6n. 124, 130 . 214, 216
Matenal conductor. 38 5
Materi ales compuestos, 35, 606
Materiales sintarizadoe. 51 9
Maza, 486. 494496. 508, 537
Mazda. 207
McCandless, 546
Med!das de la geomatra, 632
Medidor del caudal de aire, 345
Megfono. 109
Metanol. 67. 377
Mezcla
de aire-gasolina. 3 13, 3 17-318
estequiorntri ca. 318. 3 20
pobre. 239. 31 8 , 342. 365
rica. 31 8. 320. 325. 365
Micrmetro. 139. 64 1
fv1oduladores de presin . 625. 627
WaJJcula, 432-433
Molculas. 384. 394. 432433 . 554
fv1omento de inercia , 85, 557
tv1onoamortiguador, 591
IVonorbol en culata, 134
fv1onocilndrico. 77
WDnxidoCe carboro, 364-365
Marini, 5 1
Moto ceoss. 28
Moto Guzzi. 50. 626
746
Motoci cleta , 5.f3
Motor
tscnno-co. 46-50. 150
bicilndri co en V. 49
8MW K 75. 53
BMW R 1100, 51
bcxer; 55-56. 58
BSA.42.48 .54
cuadrado . 65-66
cuatro en cuadro. 153
cuatro tiempos. 33-37, 39-42 . 44-45.
305.312-313
de carrera larga. 65
de opuestos. 79
de cuatro cilindros . 81.a2
de cuatro tiempos. 4445. 86
de dos cilindros, 79
de dos uempos. 33. 142144, 154-
157 .295.304
de seis cilindros . 57. 82
de tres cirondros. 54, 58. 81. 111 . 152
de ve-ce cilindros. 45. 1Q9..110 . 147
.
Diesel, 37
dos tiempos. 33 . 142 144.1 59 292
295.297 . .
en V longitudinal a la marcha. 47. 49
en V transversal a la marcha . 4 9, 51
Guzzi . 626
Kewaseki. 48. 50-51 . 56 . 58. 185.
356. 556.573
lonqitudmel. 49
mc nocindr-co. 77. 237. 337
Maltlcillndrlc c. 239
refrigerado por aire , 23 9
rotativo. 202-203. 206
sobreenfriado, 258
supercuadredo, 65
terracillndrico, 55-56. 130 . 136 232
tranquilo. 64-65. 7 2, 696
transversal, 47
tri cilndrico, 152 . 209. 24 1
'ramehe. 43-44, 50-51 ,56. 77, 112-
113.148.153,168. 183.186.203.
242, 336-338. 356, 400. 547548,
555,576, 586, 603,626
vemehe XTZ. 44 , 400
Yamaha xz 550. 50
Motor ecernewc de cuatro tiempos, 209
Motar atemativo de dos tiempos. 208
Motor de errenqve. 41 7
Motor de tiempos, elementos , 116
Motor de dos tiempos. elementos 190
Motor rotativo o Wankel, 209 '
Motores
comparacin. 20!H! 1O
Motronic, 349
Muelle, 563-5 64
heI<ridaI. 401 . 489. 533. 566. 582. 588
precomprimido, 95. 528, 568
Muelle de diafragma. 493
Muelles
dobles. 39
sencillos. 39
MIl ALgUsta , 55
N
NEAS. 573
Neumtico
adherencia. 607
Neumuccs. 596, 604-611
diagonales, 605, 6Q8..609
dibujo. 605
mantenImiento. 632
medidee. 6QB-609
presin. 637
radiales. 607-608
sustitucin, 636-638
Neutrones. 384
Niebla de aceite. 193
Nikasil, 122, 194
Nivel de aceite. 228, 305. 308 . 668.
670 . 710
Nivomar. 589
Norton. 207 . 54& 547
N5U.146
N cleo magntico. 354
Nmero de octano. 66, 313, 315-316
n-beptano. 315
o
Octanaje. 220. 224. 317. 367
Octano
iso-octano. 31 5
nmero de. 315-316
Octanos
ndice de. 366
OHC.91
Ohm" . 389
ohmetrc. 479
OHV. 91
OJo de buey. 305
Onda de depresin, 107 108, 110, 156.
175-177.1 79
Onda de presin, 10 7108. 110. 156.
164,1 75-177
Onda expansiva, 60, 205, 227.31 13 12 .
3 14 , 438439
Oscilacin, 562. 565, 692
Oscilacin del resorte, 565
0568. 547
143 , 202, 208
ciclo. 34
Oxi do de aluminio, 449
Oxido de plomo, 430
p
PM.I.. 35. 6 1-62. 68. 79. 145. 156.
161, 174 . 176
PM,S.. 35. 37 . 60. 145. 156. 161 .439.
441
Palanca de arranque, 40
Palos. 599
Penel de instrumentos, 470
Pantalla de cuarzo. 468
Pantallas. 24, 483. 651. 655
Pantallas de altura variable. 655
Pantallas de proyeccin. 483
Papel fibroso. 358
Par. 500-502
60. 63
motor, 62-75. 77-82
propulsor; 500-501
resistente. 85
Parbola. 4574 58. 460
Penque de vehculos. 364
PAS.
Paso. 5 17519
Paso de aire, 3 25. 358, 370
PaStilla , 139-140
Pastillas calibradas. 43 . 54, 101
de cabra, 482
piloto de. 258, 482. 493
Patino 14 1142
531
Penetracin, 648
Prdidas mecnicas, 174,410. 4B8
Pe(iodo
de compresin. 569-570
de depresin. 156
I#e presin, 155-156
Pernos. 217. 623. 640
Piaggio. 171
Picado. 21 6, 315. 317, 350
Piedra imn. 395
Pila
428
soltaica. 428
Pilas primarias, 428
Daniel!. 428
mercurio. 378. 428
Lechancle. 428
PilfS secundarias, 428
Piloto de luz larga , 482
Plnn, 519-520
t nico, 52 8
ta accionamiento, 529-5 30
de ataque, 501
e! cambio, 279-280
tentadc. 527528
deslizante, 502 , 579, 588
del, 252
Inter medio, 506
Pinzas
re cuatro pistones, 621-622
I:\ e pistones mltiples. 621
de seis pistones. 622
/:
e tres pistones paralelos. 626
Pi a de direccin, 549-552. 554. 562,
5 6. 571
Pi$UlS de fri ccin, 538
Pistn. 35-37. 116117. 122. 125-130,
132 .265-266
eve-les. 21 3-2 16
bombeado . 69
cabeza, 48
cabeza del, 117
[le atta crmprasin, 49 . 125. 451
de seccin no circular. 88
495
lalda. 125-126
falda de. 163-164
69
Pistones , 6 16-617
centrales. 642
I
I
fmallablJal
extremos 640
Placas. 517-519
Plant G. 428
Plastoterrite. 411
Platillos 41. 124
Platinos 43. 439-442, 475-476
apertura de. 474475
Plato magntico, 202. 474
Plomo. 366-367
Poder calorfico. 313
Polea conducida. 496. 511
Polea conductora. 510-513
Pollrnem. 297
Potirnetro. 260. 478-479
Polo negativo. 434. 663
Polo positivo. 385-386. 434
prnos. 386. 388. 395. 397. 408. 478
Potencia. 4548. 51. 58-59, 78-79. 125
banco de. 70. 363
elctrica . 70
especifi ca, 143
grafi cas de la. 70
rndme. 70-72 . 486
Potencial . 356. 388-389
Pote ncimetro. 347
Power Jet, 324. 33M31. 378
146, 149. 172. 198. 295
Preencendido. 451
Presin atrnosfri ce. 250-251 , 319. 333,
362. 554
Presi n de alimentacin. 353
Presin media efectiva . 71
Procesador central. 350
Proceso de descarqa. 434
Progresividad del Sistema, 180, 589
Proteccin, 650
Proteccin de los ocupantes, 643
Protones, 384-385
Puch, 146-148
Puer-ta. 393. 418, 421. 423-424
Pulido de espejo. 262
Punto de congelacin, 243. 270, 274
Punto de ebullicin. 243
Punto muerto
inferior, 35-39
superior, 35-36. 3840
Q
Quads. 29, 531
R
Racord,624
Racores, 41
Radiacin, 237
Radiador. 44. 245-252. 258-260
de aceite 254-256
tepn del. 249. 259-260. 306. 669
Radios. 491 , 597-603. 636. 711
disposicin. 597598
tensar; 476. 539, 598
Ram-air System. 242
Rampa de distribucin. 351
Rampa de inyect.ores. 353
RARE. 188
Re. 189
748
RCA. 63. 160
RCE. 62-63. 71
Reacciones catalticas. 367
Reacciones de transmisin. 522
Rebufo. 647
Rectificaci n. 416-417
de diodo simple, 419
de semionda, 417, 419420. 425-426
Rectificado. 215. 221-222
Rectificador. 387. 416-418. 479-480
de onda entera , 417
de sernicnda. 417
Rectificador rrcrotsco
de onda entera. 425-427
de puente de diodos. 425
de semionda. 419420
Rectificador trifsico
de onda entera, 425-427
Reflector parabli co. 457
Refrigeracin. 38. 119-122. 146. 264.
362.651
circuito principal . 245
circuito secundario. 245
circuitos compuestos, 244
circuitos simples. 244
forzada por turbina. 240
liquide. 44. 47
por aceite. 254. 266
por agua. 236, 243. 251
por aire. 40,
sistema de, 236
Subcircuitos. 244
Refrigeracin liquida
elementos. 245-246
tipos 244
Refrigeracin por aire
mantenimiento, 257
Refrigerante, 248-252
depsito, 250
lquido,
nivel. 257
Rgimen. 68-74
de funcionamiento. 45-46
de ralent , 341, 377379
estacionario. 72
mximo,45
mnimo. 326
Regmenes transitorios. 347
Regulacin. 583-585
contratuerce. 139
de hidrulico. 587
de la compresin. 588-589
de la distribucin. 131132
de presin. 355
del hidrulico. 588
del resorte. 584
del sistema hidrulico. 568
electrnica, 439
por batera. 422
por tiristor. 423
por tornillo. 48, 56
por voltaje interno. 417. 420
sistema de tomillo-tuerce. 101 . 102
Regulador. 414
averas. 481-483
monofsico. 418
por voltaje de la batera, 41 7
por voltaje interno. 417
simple de comente alterna, 424
trifsico. 414
Relacin de compresin, 159-160
geomtrica. 159
real . 159-160
terica. 159
Relacin de compresin real . 159
Rel 393-394. 397
averas. 479
Reloj. 134. 258. 481482
de nivel de gasolina, 470
de temperatura del refrigerante. 348
Rendimiento relativo. 68
Rendimiento volumtrico, OO. 163
Renovacin de la carga . 62, 155.230
Reostato. 343. 347-348, 355. 379. 482
RepEnDde pesos . 557. 559, 575. 691. 697
Residuos. 35. 88. 208. 272. 296-298.
376.381 .472.711
gomosos. 376. 710
Resistencia. 394
aerodinmica, 643. 645-647
al avance. 643-647. 650
al giro. 408
inducida, 645
inducida al avance, 647
Resonadores . 178-1 80. 183 . 185
Resonancia, 168. 337
caja de. 193
en el escape. 110
Resto de tipo gomoso. 354
Retn. 193. 213
REY, 104
Revoluciones. 45
Rodaje, 262, 265
Rodamiento. 203. 212213, 302
de rodillos. 517
Rodamientos. 661
Rodete, 252. 669
Rodillos. 517519
Botex. 188
Rotor. 408413
excitacin exterior 406
de imn, 406. 40B
Rozamiento. 645
Rueda
desequilibrada. 639
Ruedas, 595-596
locas. 99
mantenimiento, 632. 634
Ruido. 114
S
S.A.C.S. , 254 39
SAE268. 270. 278. 297. 304. 507. 5
SAEC, 183. 185. 188
Scanimet. 194
Scooter. 240
146. 529. 544
Seccin
aleta. 237
SEES. 188
Segmento, 46. 128.218.557,673
de compresin. 127
de estanqueidad. 128
de rascado de aceite. 127128
BEMMIC.189
Bemicrtar; 211
Semiconductores. 392. 417
Semiembragado. 493
Semipolea, 511. 513

625-626
de embrague accionado. 369-370
de marcha insertada. 369-370
de presin. 469
de punto muerto. 469
de temperatura. 348
de temperatura del aceite. 369-370
del encendido. 468
Sentido positivo . 393
Se<vomotor. 182183. 185-187. 189-100.
379
Seta. 181. 183. 227
Silenciador. 115. 677
cemeras de expansin. 11 5
de absorcin , 115
resonador. 1B3. 187
tabicado. 619
Silent-blocks. 73
Sillin. 29, 550. 646-647
Smbolos elctricos. 397
Sinterizaci6n. 617
Sistema anti-patinaje. 348
Sistema de arranque. 327-328. 340.
343,529.664
Sistema de distribucin. 86, 88, 94. 9B.
104-105. 124. 137
Sistema de recirculacin de gases. 366
Sistema de vaco constante. 331
Sistema desmodrmico. 139
Sistema elctrico
averas. 479
Sistemas antibloqueo, 398
Sistemas de accionamiento, 91
Sistemas de accionamiento mecnico, 181
Sistemas de rueda tirada, 578
Sistemas elsticos, 98, 592
Sistemas multivlvulas, 91
Sistemas progresivos. 592. 594
Sistemas rgidos. 97
Slicks.605
Sobrecalentamiento. 221 . 224. 239. 25B-
259,616
Sobrecarga trmica. 255
Sobretensin. 408. 414, 479
Solenoide. 573
Sonda lambda, 348. 356. 368
SUner. 326. 328. 372. 682
Superfi cie de disipacin . 237
Superficie de friccin . 491. 612. 615-
616.619.621
Superficie de impacto. 651
Superficie de intercambio. 237. 246. 248
Superficie reflectante, 457
SupertourBf"S. 56
Supresor. 475
749
roce aIIat>itol
Surtidor-
de arranque, 326-328
Surtidor de alta, 339

delantera. 561 . 574
trasera 57B-580
Suspensin trasera. 5 79
mantenimiento 632. 634, 636
por mbolo, 579
Suspensiones especiales. 594
Suzuki. 113. 149, 185. 190.203.254.
356, 486. 513
Swng Arm. 576
T
Tacmetro, 468, 481, 676
electrnic o. 468
mecnico, 481
Taln. 600, 604-606, 687
Tambor, 503-505
de leva, 50S
dimetro. 615
monoteva. 614
Tambor central. 493494
Tapn de vaci ado. 265
Taqus
hidrulico. 103- 104
reglaje. 42-43
Telelever, 576
Tensin. 391-393
Tensin nominal, 414
Tensor. 125, 136-137. 309
automtico. 141
hidrulico , 99
mecnico, 99
por precerqe de un muelle. 142
por presin de aceite , 142
Termistor; 252, 394, 471
Termocontaeto . 24B-249. 252. 260
Termodisipacin, 237
Termosifn. 244
Termostato , 44, 244-245. 249-251. 255-
256, 258-259
Tetratilo, 3 15. 366. 449
Tetrati lo-plomo. 67, 449
Tiempos. 3 1
T;ja. 559, 571 . 574. 576-578
Tiristor; 392-393. 418. 4 20423. 445-
446
Todo terreno. 29
Tomas frontales. 362
Tornilleria
reapriete . 642. 711
Tomino
de ralent . 331 . 336. 341
de rgimen de ralent. 341
de reglaje, 347
de regulacin, 325-326
de regulacin de baja, 325-326
de regulacin de mezcla, 342
de riqueza en baja, 342
U8S. 661
TRAC.574
Teail , 18,26-27. 43.46.462
Transferencia de masa, 560
Transfers, 144-146
750 11
de trasvase, 193-195
Transformador, 387, 444
Transistor
NPN. 393
PNP. 393
Transmisin, 98 , 119, 485489
"'rbol de. 516
averas, 540
cadena de, 98
cardan, 49
directa, 515
elementos de. 596-597
por rbol, 52 1
por cadena, 519
por cadena de rodillos, 51 7
por cardan, 521522
por correa, 524
por 501
primaria . 486-489
primaria por cadena, 136
secundaria. 5 15-5 16,526
secundaria por cadena, 51, 519
Transmisin primaria
lubricacin, 302-305
Transmisin secundaria, 486
Tren alternativo, 144, 151 , 21 7
"lrial, 17. 607. 610. 70 1
Trikes, 531
Triumph, 54, 356
Trompeta de admisin de aire, 41
I uberre . 149. 155. 172
Tubalss, 610
de escape. 37. 10B-109, 173-1 79.
final abierto, 108, 112
final cerrado, 107-109, 175
Tuercas
almenadas, 661
con autoretencin, 661
Turbulencia, 168, 359-360, 438, 645
Turbulencia de aire, 359
U
Unidadelectrnica de control, 345
V
Vacumetro, 377-378
columnas del, 377
VatveControl. 189
Vlvula. 86. 123- 124 . 369-370
accionamiento, 100
cana de la. 95
35-37. 39-41 . 92. 335-
de aspiracin, 589
de cor1.inilla. 112
de escape. 35-37. 4041 . 92.154-156
de lminas. 165-168
de paso de la cuba. 372
de plato. 130
de retomo. 352
de ventilacin, 249-250
espiqe. 130
mariposa, 321
percializadcra, 179
parcializadora del escape, 179
PAS. 369-371
rotativa. 161 -163, 168
rotativa lateral, 150-151
VilWas. 35-36. 39-44.1 16-117. 130-132
avenas, 242
colas de las, 62
cruce de. 62.Q3 . 144
cuatro en un cilindro. 43
de admisin, 39-41 , 4344
de escape. 4041 .172-18 1
dobles, 43
en cabeza, 41 , 124, 140, 232
en las lumbreras, 178-1 79
holgura, 132, 138-14 1
nmero de, 87-88
paralelas, 91, 93
radiales, 91
de, 138
Van Veen, 203-204
Vapor blanco, 260
Variacin de la geometra. 571 , 575
Variador. 26. 489. 512-513. 538
centrfugo, 512-513
Variadar continuo de velocidad, 509
Varilla de accionamiento, 536
Varilla empujadora, 92. 493. 508
Varillas, 30. 41 . 43. 52. 116. 131 . 133.
640
Vasos invertidos, 39, 43, 54
Velocette, 53
Velocmetro, 676
Ventanasde transferencia, 201
Ventilador, 237. 252. 260. 482

fijo. 321
principio de, 141 ,324
variable, 345, 347-348
Vrtices del rotor, 205-206
Vespa, 171 , 505. 526. 550
Vibraciones, 23 1. 64 1-642
Viento lateral, 603, 643, 646, 648
Villers, 157
Vincent, 546
Viscosidad, 268-270, 305-306
alta. 268-269
baja, 269
ndice de.
Volante. 406
Volante magntico, 199. 2 13 ,406. 439,
442
Volantes de inercia, 202, 302
Volatilidad. 270. 313. 364
Volta. 387. 428
Vbltaje. 387-389. 391 . 393
de disparo, 393
de puerta, 393 . 418, 424
de retomo, 392
regulado. 419
sin regular, 419
vomroec-o. 258. 479
Voltio. 388
Volumen de la cmara de combustin, 67,
159
Volumen del cilindro. 62. 159
Volumen residual , 67
WC.104
W
Wankel, 203-204, 200-207
Watios.389
Webb.562
Weber-Marelli.348
Wemer, 544
y
Yamaha. 43-44. 50-51 . 56. 77. 112-1 13.
148. 153.168. 183.186.203.242.
336-338. 356 , 400. 547-548, 555,
576. 586. 603. 626
Yamaha XTz 750, 400
VEIS. 168 . 338
YICS.338
YPVS. 186
Z
Zapatas. 496-497. 505. 612.Q15. 622.
639-640
Zona de vaco . 645
Zundapp. 53,146-148.157.545
751