Ing.

Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

PUENTE MOTRIZ DEL AUTOMVIL

Para que el automvil se mueva necesita hacer llegar a las ruedas la fuerza motriz generada en el motor. Durante muchos aos del desarrollo del vehculo, esta funcin estaba a cargo de un dispositivo monoltico, colocado en la parte trasera del automvil, y en cuyos extremos se encontraban las ruedas (Figura 1). Este dispositivo reciba la rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la barra de trasmisin colocada a lo largo del vehculo, y lo transformaba a un movimiento transversal, dividido a cada lado del vehculo para mover los neumticos y as garantizar la traccin. Como era un cuerpo rgido que iba de un lado al otro del automvil y en donde se apoyaba este a travs de la suspensin, se le denomin puente, pero como adems era el responsable de la traccin, se le puso el apellido de motriz para diferenciarlo del otro puente rgido que soportaba las ruedas delanteras y que era el directriz. Puente motriz trasero

Figura 1 El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo que este "puente" virtualmente desapareciera de los vehculos ligeros, y solo quedara reservado para los camiones y vehculos mas pesados, no obstante, aunque ya la pieza monoltica no exista, el nombre de puente motriz se conserva para todos los automviles. Observe en la figura 2 un esquema de este tipo de puente motriz. No existe cuerpo rgido ente las ruedas, y estas, estn directamente unidas al vehculo por un mecanismo de suspensin independiente. En este tipo de puente van a parar a las ruedas solo dos rboles de trasmisin del movimiento que salen directamente del mecanismo de la trasmisin. Estructura bsica del mecanismo motriz El torque generado en el motor y transformado en la caja de velocidades aun no es del valor adecuado para las necesidades ptimas del vehculo y debe ser amplificado aun mas, esta ltima etapa de amplificacin se hace en el puente motriz en una o varias etapas de amplificacin; generalmente una, en los

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

automviles ligeros, y dos o mas, en los pesados y muy pesados. Esta necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente motriz: Condicin 1: El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades. En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es longitudinal al vehculo, en estos casos el puente motriz debe convertir el movimiento longitudinal de entrada a un movimiento transversal para hacerlo llegar a las ruedas. De aqu la segunda condicin: Condicin 2: Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada. Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea nica, es decir un solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. De aqu la tercera condicin: Condicin3: El puente motriz debe convertir el movimiento del nico del rbol de entrada, al de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda. Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda exterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin son diferentes. Si no se provee al puente motriz de un mecanismo que permita esta diferenciacin, necesariamente alguna de las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas. Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir: Condicin 4: El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de las ruedas en las curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz. Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Esquema traccin delantera

Figura 2 En la figura 3 se muestra un esquema del mecanismo bsico del puente motriz, la entrada del movimiento se hace por rbol de trasmisin, en cuyo extremo interior tiene un pin dentado cnico de pequeo dimetro. Este pin engrana con una corona de mayor dimetro cuyo eje est a 90o con respecto al eje del pin. Este par engranado hace que se cumplan las condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de entrada se amplifica, debido a la diferencia de dimetros entre los engranes, y adems se transforma en un movimiento transversal al de entrada. Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe una suerte de horquilla con ejes en los que se montan dos engranes cnicos conocidos como satlites. Estos satlites a su vez engranan con los planetarios, otro par de engranes cnicos empotrados en los extremos de dos rboles independientes que van a las ruedas, conocidos como palieres. Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce como diferencial, y es el que permite el cumplimiento de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el movimiento del rbol nico de entrada, al de dos rboles opuestos y alineados que van a parar a las ruedas, y permite el movimiento de rotacin relativo de una de las ruedas con respecto a la otra.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Diferencial

Figura 3

En las figuras 4 y 5 se presentan esquemas que sirven para ilustrar como el diferencial permite la diferencia de velocidad entre las ruedas durante las curvas.

figuras 4 y 5

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Observe la figura 4, en este caso el automvil marcha en linea recta, los satlites no giran sobre sus ejes y solo sirven como elemento de arrastre entre la corona y los planetarios, aqu, los planetarios y con ellos los palieres y las ruedas, giran a la misma velocidad. Cuando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad de rotacin de las ruedas se permite (Figura 5) debido a que los satlites pueden girar sobre sus ejes, con ello se establece una independencia de giro entre ambos palieres y la velocidad de cada uno se adapta automticamente a la necesidad del giro. En la figura 6 aparece una vista de un difererencial real, observe que los dientes de la corona y el pin son dientes inclinados del tipo helicoidales mientras que los de satlites y planetarios son dientes rectos. Todo el mecanismo est confinado a un crter cerrado donde hay aceite de lubricacin hasta cierto nivel. Este aceite es especialmente formulado para soportar la alta presin que se produce en el contacto entre los dientes de los engranes.

figura 6 Con el objetivo de bajar la posicin del pin con respecto a la corona y con ello bajar tambin la altura de la barra de trasmisin acoplada a este, la unin engranada entre pin y corona en los vehculos ligeros que aun tienen traccin trasera es del tipo hipoidal. La figura 7 muestra una vista de este tipo de engranajes hipoidales, observe que el eje del pin no coincide con el centro de la corona, si no, que est mas abajo, de esta forma la entrada de la barra de trasmisin al puente motriz es mas baja y puede bajarse el nivel del piso del vehculo. La figura 8 es otro ejemplo de engrane hipoidal utilizado en la maquinaria en general. Los engranajes helicoidales presentan los dientes inclinados y curvos como formando la seccin de una rosca, y tienen la ventaja de que su funcionamiento

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

es muy silencioso, y que adems participa mas de un diente a la vez en la trasmisin de la fuerza (solape), que los hace muy robustos, pero su geometra tiene el inconveniente; especialmente los hipoidales, de que la posicin relativa de ambos sea muy exacta para el funcionamiento silencioso y eficiente, por este motivo, todos los puentes motrices de este tipo, requieren de un montaje cuidadoso y todos tienen la posibilidad de regular la posicin tanto de la corona como del pin para lograrlo. Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del mismo crter que los engranajes de la caja de cambios, y solo los palieres salen al exterior a acoplarse con las ruedas (vea la figura 2 arriba). Esquema

Figura 7

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Esquema

Figura 8 Esquema

Figura 4 Esquema

Figura 5

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

En el esquema de la figura 9 se ha representado uno de esto puentes motrices, observe como el movimiento procedente del motor se transmite a travs de los engranes de la caja de cambios y pasa directamente a un engranaje cilndrico de dientes helicoidales que funciona como la corona del diferencial. El movimiento entonces, sale directamente a las ruedas a ambos lados desde el mecanismo de satlites y planetarios embebido en su interior. En este caso, cada uno de los palieres funciona como si fuera una barra de trasmisin, por lo que deben estar dotados de uniones que permitan el ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las ruedas se mueven arriba-abajo en las irregularidades del camino, y adems la posibilidad de permitir el ngulo de giro de las ruedas que son a la vez directrices. Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo cardn, en la mayora se usan una uniones especiales denominadas juntas homocinticas. Traccin delantera

Figura 9

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS. PUENTE TRASERO Y DIFERENCIAL. 1. Explica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin. 2. Describe la funcin del acoplamiento deslizante de la transmisin. 3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan. 4. Qu es una junta homocintica? 5. Describe la misin del par cnico. 6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rgido y otro para suspensin independiente de las ruedas. 7. Qu es un engranaje hipoide? 8. Explica la necesidad del diferencial. 9. Describe la constitucin y funcionamiento del diferencial. 10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los automviles. 11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero. 12. Explica el proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

1. EXPLICA LA CONSTITUCIN Y CARACTERSTICAS DE LOS DIVERSOS SISTEMAS DE TRANSMISIN.

Dependiendo de la ubicacin del grupo motopropulsor en el vehculo, los sistemas de transmisin del movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos: Vehculos con motor y traccin delanteros, o con motor y propulsin traseros, en donde el secundario de la caja de velocidades termina en un pin cnico, que da movimiento a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisin, emplazados transversalmente en el vehculo. En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el movimiento se transmite desde la caja de velocidades al par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero) por mediacin de un eje hueco llamado rbol de transmisin, que esta emplazado en sentido longitudinal al vehculo. Este

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

sistema de transmisin esta constituido por: una caja de velocidades, rbol de transmisin y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90 y es reducido al mismo tiempo en el par cnico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este ltimo lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos. Esta ltima disposicin es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace unos aos, en que fue sustituida casi por completo en los vehculos de turismo, por un sistema de traccin delantera. 2. DESCRIBE LA FUNCIN DEL ACOPLAMIENTO DESLIZANTE DE LA TRANSMISIN.

Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente la longitud del rbol de transmisin, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta longitud, adaptndola a la requerida en cada caso en funcin de los movimientos del puente trasero. Esto se consigue con un acoplamiento deslizante, que se coloca del lado de la salida de la caja de velocidades, como se muestra en (3) y en (9) de la figura. En el caso de rbol partido, se dispone adems de un cojinete (10) en el extremo posterior del rbol intermedio. La Fig. 5.3 muestra un rbol de transmisin cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente con el que ensambla la punta estriada del rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio de la junta elstica (2), fijada en (3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan (10) que transmite el movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.

Fig. 5.3. Acoplamiento deslizante de la transmisin.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

3. CITA LAS VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS JUNTAS CARDAN.

Ventajas: La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir elevados esfuerzos de rotacin. Inconvenientes: El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran desalienados, el de salida se adelanta y retrasa peridicamente respecto al de entrada, en funcin de la disposicin que ocupan entre s. Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de cambios y el puente trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad angular y, por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo formado por los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la velocidad angular del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones angulares mximas de 15. 4. QU ES UNA JUNTA HOMOCINTICA? Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debidas a la presencia de la junta cardan, se disponen dos de stas, una a cada extremo del rbol de transmisin, de manera que sean compensados los adelantos y retrasos del rbol conducido en la segunda junta cardan. El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento homocintico o junta homocintica. 5. DESCRIBE LA MISIN DEL PAR CNICO. El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de transmisin (Fig. 5.8), tiene que aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de transmisin, por lo que ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual se consigue por medio del par cnico formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin y lo comunica a la corona, que por mediacin del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Fig. 5.8. Estructura del puente trasero.

Fig. 5.9. Disposicin del montaje del conjunto par cnico y diferencial.

6. EXPLICA LAS DIFERENCIAS QUE EXISTEN EN LA ESTRUCTURA DE UN PUENTE TRASERO RGIDO Y OTRO PARA SUSPENSIN INDEPENDIENTE DE LAS RUEDAS.

En la Fig. 5.10 se muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rgido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyndose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento del pin de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7).

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Fig. 5.10. Despiece del puente trasero.

En otros casos, como el representado en la Fig. 5.11, los palieres van al descubierto y enlazan con las ruedas por interposicin de juntas universales, que permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto al puente en la marcha del vehculo, ya que el puente est fijado al chasis en estos casos (suspensin independiente de las ruedas traseras).

Fig. 5.11. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las ruedas.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

7. QU ES UN ENGRANAJE HIPOIDE? Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero a la segunda un poco por debajo de su centro (Fig. 5.13). Esta disposicin recibe el nombre de engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de que resulta ms adecuada a las carroceras de piso bajo que se utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposicin existe un mayor n de dientes de pin en contacto con la corona aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.

Fig. 5.13. Engranaje hipoide del conjunto pin-corona.

8. EXPLICA LA NECESIDAD DEL DIFERENCIAL.

Debido a que esta constatado que las ruedas de un automvil, ante una trayectoria curva, realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que la rueda exterior, lo cual provocara (si estuvieran unidas directamente a la corona del par cnico) el arrastre o patinado de una de las ruedas. Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantacin de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor n de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efecta.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

9. DESCRIBE LA CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL. (Fig. 5.18) Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por mediacin de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satlites (7, en n de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satlites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en l; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2). Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposicin de casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirn el movimiento a las ruedas. El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos, situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.

Fig. 5.18. Despiece del diferencial.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los satlites (C) y (D) que, actuado como cuas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas hacindolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta; pero cuando toma una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los planetarios (el correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose automticamente el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de la presin de inflado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.

Fig. 5.19. Diferencial ensamblado.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

10. DESCRIBE LOS DIFERENTES TIPOS DE JUNTAS HOMOCINTICAS UTILIZADOS EN LOS AUTOMVILES. Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan (Fig. 5.22), donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitindose as una rotacin uniforme a las ruedas cualquiera que sea su orientacin.

Fig. 5.22. Junta homocintica cardn.

En el otro extremo de la transmisin (generalmente del lado de unin a la caja de cambios), suele disponerse una junta deslizante trpode, que permite las variaciones de longitud de la transmisin que se producen con los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas. El tipo de junta trpode deslizante (Fig. 5.23) consiste en un trpode (2) formado por tres pernos en los que se acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras cilndricas del cajeado (4, donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al planetario del diferencial. En el trpode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre l, resultando de todo ello una junta homocintica deslizante.

Fig. 5.23. Junta trpode deslizante del lado de la caja de velocidades.

Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocintica del tipo de bolas, provista de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden deslizarse en unas gargantas tricas formadas en los semirboles conductor y conducido. (Fig. 5.26)

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Fig. 5.26. Junta homocintica de bolas.

11. ENUMERA LAS VERIFICACIONES QUE DEBEN REALIZARSE EN EL PUENTE TRASERO.

Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado. Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los satlites (33) y planetarios (35), no deben presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un sellador. Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 5.29) del pin de ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar que los rodillos no estn picados y que las pistas no presenten deformaciones ni huellas de desgastes.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Fig. 5.29. Despiece del puente trasero.

Comprobacin de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar desgastes ni deformaciones. Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig. 5.31), se verificar con una galga de espesores el juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las arandelas de empuje por otras de mayor espesor.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Fig. 5.31. Verificacin del juego lateral del planetario.

En la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, se impregnarn convenientemente sus componentes del aceite adecuado, debiendo observar durante esta fase una escrupulosa limpieza. Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no exista juego entre ellos, pero tampoco excesiva dureza. El montaje del conjunto corona-diferencial requiere tambin una operacin de reglaje, que determine el posicionamiento de la corona con respecto al pin.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

12. EXPLICA EL PROCESO DE REGLAJE DEL CONJUNTO PINCORONA.

Fig. 5.30. Marcas de identificacin y reglaje del conjunto pin-corona. Se realiza simultneamente durante la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, ajustamos el conjunto pin-corona, siguiendo el orden establecido en la Fig. 5.32, ajustamos 1 la posicin del pin de ataque (fases 1 y 2) y despus la corona (fase 3), para terminar con la verificacin de la posicin y contacto de los dientes de ambos (fase 4).

Fig. 5.32. Proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

Ing. Vicente Rojas

TREN DE RODAJE

Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un colorante y hacindola rodar una vuelta completa arrastrada por el pin. Si la huella de contacto entre ambos es correcta, Fig. 5.28, el ajuste est bien realizado; en caso contrario deber repetirse este ajuste corrigiendo la posicin del pin de ataque o de la corona en funcin de la huella obtenida en la comprobacin.

Fig. 5.28. Huellas tpicas del contacto del pin de ataque con la corona.