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DISTRIBUCION VARIABLE VALVULAR VALVULAS INTELIGENTES

VLVULAS INTELIGENTES Primera edicin: Enero 2013 Tiraje: 500 ejemplares Hecho el Depsito Legal en la Biblioteca Nacional del Per Registro N 2013 - 01672 AUTORES: Ing. WALTER ROLANDO ALIAGA GARCA Ing. ARMANDO ANTONIO RUTTI SURICHAQUI Lic. RUBN PALACIOS GARCA REVISIN: Lic. Liliana Tacay Elescano Ing. Luz Huamn Mendoza COLABORACIN ESPECIAL: Ing. Juan Quilca Heredia Ing. Vctor Bustamante Sueldo Derechos reservados de los autores: El presente trabajo no puede ser, en parte o totalmente reproducido, memorizado en sistemas de archivo o transmitido en medios electrnicos, mecnicos, fotocopia o cualquier otro sin la autorizacin de los Autores. Impreso en los Talleres Grficos Editora ASOL RUC: 10199068674 Jr. Cuzco N 425 Int. 21B - Huancayo Cel.: 964496614 Printed in Per / Impreso en Per

Ing.WALTER ROLANDO ALIAGA GARCIA Presidente Asociacion Autotronica del Peru Docente Mecanica Automotriz IESTPAACD

Ing. ARMANDO ANTONIO RUTTI SURICHAQUI Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Tarma Docente Mecanica Automotriz IESTPPICHANAQUI

Lic. RUBEN PALACIOS GARCIA Docente Mecanica Automotriz IESTP SIERRA LUMI

Ing.Walter Rolando ALIAGA GARCIA Ing. Mecanico Prof. Electricidad y electronica Master Gestin Pedagogica Tec. Mecanico automotrizMecanica Progreso

Profesor Escuela Choferes JSA Administrador Mecanica Progreso Gerente General SIA Ings. SA Director deL Instituto Peruano de Capacitacion Tecnologica, IPITEC, Docente de Mecanica Automotriz IESTP Pichanaki Jefe Departamento Mecanica Automotriz IESTP Pichanaki Docente de Mecanica Automotriz IESTP AACD Coordinador Departamento Mecanica Automotriz IESTP AACD Jefe Area Academica Mecanica Automotriz IESTP AACD Presidente Asociacion Autotronica del Peru Gerente SIA Ings. SAC Ing. Armando Antonio RUTTI SURICHAQUI Ing. Mecanico Master Gestin Pedagogica Lic. Electromecanica UNEGV La Cantuta Docente de Mecanica Automotriz IESTP Pichana ki Docente de Mecanica Automotriz IESTP Puerto Libre del Perene Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Tarma

Lic. RUBEN PALACIOS GARCIA Docente Mecanica Automotriz IESTP SIERRA LUMI Master Gestin Pedagogica Tecnico Profesional en Mecanica Automotriz IESTP A.Vierich Docente de Mecanica Automotriz IESTP Pichanaki Docente de Mecanica Automotriz IESTP Puerto Libre del Perene Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Junin

NDICE INTRODUCCIN HISTORIA DE LA DISTRIBUCIN VARIABLE O VLVULAS INTELIGENTES 11 15

1.

LA DISTRIBUCIN VARIABLE 1.1. TRASLAPE O CRUCE DE VLVULAS 1.2. ELEMENTOS 1.2.1. ELEMENTOS MECNICOS a. Con cmaras de Paletas Hidrulicas b. Electro hidrulico en el eje de levas c. Cambiadores de fase con engranaje helicoidal d. Con Leva Excntrica e. Alzado de Vlvulas tipo vaso f. Con movimiento Axial g. Con levas Cnicas h. Con electrovlvula en el Variador de Calado i. El Sistema Electrohidrulico Multiair (Inyeccin de Aire a Voluntad) 1.2.2.ELEMENTOS ELECTRNICOS 1.2.2.1. SENSORES a. Sensor de Caudal de Aire b. Sensor Posicin de la Mariposa del Acelerador c. Sensor de RPM d. Sensor de Posicin del rbol de Levas e. Sensor de Temperatura del Motor 1.2.2.2. ACTUADORES a. Electrovlvula. 1.2.2.3. UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO 1.3. TRMINOS 1.3.1. Paletas 1.3.2. Leva Agresiva 1.4. LA CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN VARIABLE 1.4.1. POR ANTIGEDAD DE USO Y FORMA DE MOVIMIENTO 1.4.2. POR LA ANTIGEDAD COMERCIAL 1.4.2.1. HONDA dcada de los 80 1.4.2.2. TOYOTA a. VVT Toyota

20 22 25 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 30 30 31 31 32 34 34 34 35 36 36 36 36 36 38 38 38 38

b. c.

VVT-i Toyota VVTL-i Toyota con los dos Sistemas 1.4.2.3. PORSCHE 1.4.2.4. BMW 1.4.3. POR EL MOVIMIENTO 1.4.3.1. VERTICAL 1.4.3.2. AXIAL U HORIZONTAL 1.5. TIPOS a. El calado del rbol de levas b. Variacin de la carrera de las vlvulas c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas d. La distribucin electrnica o Multiair 1.6. DISTRIBUCIN CONVENCIONAL 1.6.1. DIAGRAMA DISTRIBUCIN CONVENCIONAL 1.7. DIAGRAMA DISTRIBUCIN VARIABLE 2. MARCAS CON VARIACIN DE LA CARRERA DE LA VLVULA (ALZADA DE VLVULAS) 2.1. Sistema de Distribucin Variable Honda VTEC 2.1.1. Funcionamiento del Honda VTEC: 2.1.2. Esquema de funcionamiento a alto rgimen: 2.1.3. Control electrnico 2.1.4. Esquema del control electrnico del electro-vlvula: 2.2. VALVELIFT (AUDI) 2.2.1. INTRODUCCIN 2.2.2. FUNCIONAMIENTO VALVELIFT 3. SISTEMAS CON CALADO DEL RBOL DE LEVA 3.1. TOYOTA 3.1.1. INTRODUCCIN 3.1.2. FUNCIONAMIENTO VVT-i 3.1.3. FUNCIONAMIENTO VVT 3.1.4. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROLADOR VVT-i DE CMARA DE PALETAS a. AVANCE DEL CONTROLADOR VVT-i: b. RETARDO DEL CONTROLADOR VVT-i: c. RETENCIN DEL CONTROLADOR VVT-i:

38 38 39 39 39 40 40 41 41 42 44 44 45 47 52 56 56 58 62 62 63 64 64 67 72 72 72 73 73 75 76 77 78

3.2 SISTEMA VANOS (BMW) 3.2.1. FUNCIONAMIENTO VANOS y Double- VANOS 3.2.1.1. Funcionamiento VANOS 3.2.1.2. Elementos del vanos BMW 3.2.1.3. Sistema VANOS con control de alzado de vlvulas 3.2.1.4. Funcionamiento doble VANOS (Double- VANOS) 3.3. VARIOCAM (PORSCHE) 3.3.1. INTRODUCCIN 3.3.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM 4. SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE MIXTO 4.1. VALVETRONIC (BMW) 4.1.1. INTRODUCCIN 4.1.2. FUNCIONAMIENTO VALVETRONIC a. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO ALEJADOS (BAJO RGIMEN) b. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO EN APROXIMACIN MXIMA (ALTO RGIMEN) c. POSIBLES AVERAS 4.2. VARIOCAM- PLUS (PORSCHE) 4.2.1. INTRODUCCIN 4.2.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM- PLUS 4.2.2.1. CVCP (LOS VARIADORES DE CALADO DE CMARA) 4.2.2.2. ALZADO DE LAS VLVULAS 4.3. MIVEC 4.3.1. LANZAMIENTO COMERCIAL 4.3.2. NUEVOS AVANCES 4.3.3. FUNCIONAMIENTO 4.3.4. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA DEMIVEC 1 4.3.5. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA DEMIVEC 2 4.4. VVTL-i TOYOTA 4.4.1. FUNCIONAMIENTO VVTL-i 4.4.1.1. VARIACIN DEL CALADO RBOL DE LEVAS

79 80 80 80 82 84 85 85 86 90 90 90 91 93

94 97 99 99 101 102 107 110 110 111 112 115 116 117 118 119

4.4.1.2. VARIACIN ALZADA CON EL PATIN 5. MULTIAIR DISTRIBUCIN VARIABLE ELECTRNICA 5.1. FUNCIONAMIENTO 5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR 5.2.1. Seguidor de Rodillos 5.2.2. Pistn Hidrulico 5.2.3. Electrovlvula 5.2.4. Conjunto de vlvula 5.3. LA ACTUACIN DEL AIRE EN EL PROCESO DE ADMISIN 6. DESARMADO, INSTALACIN Y MANTENIMIENTO 6.1. DESARMADO E INSTALACIN DEL CONTROLADOR DEL SISTEMA VVTi 6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DEL SISTEMA VVT-i 6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VLVULA HIDRULICA DEL SISTEMA VVT-i 6.1.3. DESARMADO E INSTALACIN DEL SISTEMA VETC (HONDA) 6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM 6.2. DESMONTAJE VANOS 6.3. MIVEC MITSUBISHI REFERENCIASBIBLIOGRFICAS REFERENCIAINFORMTICA- LINKOGRAFIA BIBLIOGRAFA ANEXOS

119 121 121 123 123 125 126 127 129 133 133 133 137 141 142

143 149 151 152 153 155

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INTRODUCCIN No solo las Vlvulas Inteligentes estn produciendo profundos y veloces cambios en la industria automotriz, en la cual se realiza una accin sinrgica entre diferentes ramas como la informtica, controles, mecnica y electrnica para compensar y mejorar los elementos existentes que afectan las estructuras automotrices existentes. Considerando a la sinergia como la integracin de las partes sea superior a la simple unin de estas .El desarrollo de la industria automotriz en el Per es relevante, han arribado marcas y modelos con tecnologa de punta que antes slo se vea en las pelculas de ciencia ficcin y que ahora son una realidad. Por lo que en primer lugar hay que tener a la gente capacitada para enfrentar el reto de seguir siendo una de las industrias ms importantes del pas. Hay nuevos elementos de mejora de rendimiento y de

comportamiento incorporados a los motores de automviles. Estos elementos se caracterizan por tener algo en comn, que son variables, es decir, varan para mejorar el rendimiento del vehculo y adaptarse a diferentes situaciones y exigencias tcnicas. Los cambios en los sistemas automotrices son constantes debido a que es una ciencia aplicada, integradora de otras ciencias aplicadas tales como la telemtica, la binica, la electrnica, la mecnica, el control, la informtica, entre otras, permite ver al todo como un sistema en el que se busca la optimizacin global del sistema llamado automvil. Estas transformaciones tienen

consecuencias muy diversas que exigen a los sistemas educativos la formacin de profesionales altamente calificados que impulsen la reconversin productiva, la insercin en el mercado internacional y el crecimiento sostenible del pas, en una perspectiva de desarrollo

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humano. Esta es una de las principales causas por los cuales los mecnicos deben de buscar alternativas de capacitacin e informacin acerca de esos cambios. Todas estas caractersticas de estos elementos que tienen objetivos finales comunes se basan en una idea principal e imprescindible para comprender el porqu de la creacin de todos estos elementos de funcionamiento variable: la mejora del llenado en los motores de gasolina. Este tipo de elementos dedican su funcionamiento a extraer un mayor rendimiento del motor (mayor y mejor respuesta), as como una mayor progresividad (dando as al conductor ms facilidades) y una variacin muy significativa en los consumos de combustible. La distribucin de vlvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de admisin de aire (o escape de gases) en un motor de combustin interna alternativo, en funcin de las condiciones de rgimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de renovacin de la carga. La proporcin de masa de mezcla aire/combustible depende del tiempo disponible cuando se abren o cierran las vlvulas de admisin y escape. Con objeto de dinamizar este proceso, hay un momento en que las dos vlvulas (o cuatro) estn abiertas a la vez, es lo que se denomina cruce de vlvulas o traslape. En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralent estable y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo disponible requiere un mayor cruce, especialmente con elevada carga motor.

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Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de las vlvulas de escape y la apertura de las de admisin, vara el llenado de mezcla aire/combustible , obteniendo lo mejor de las dos situaciones en el comportamiento del motor para que sea ptima la combustin, dando por resultado un mayor aprovechamiento del combustible, emisiones de escape ms limpias y mximo par motor. El sistema de calado utiliza la presin hidrulica para modificar la posicin del rbol de levas de las vlvulas de admisin en relacin con el cigeal del motor. La posicin del rbol de levas puede avanzarse o retrasarse en 60 grados de ngulo del cigeal.

Los Autores

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HISTORIA DE LA DISTRIBUCIN VARIABLE O VLVULAS INTELIGENTES Se conoce como Vlvulas Inteligentes, a las vlvulas del Sistema de Distribucin Variable de Toyota VVT-i (Variable Valve Timing Intelligence{Distribucin Variable Inteligente de Vlvulas}) que Honda lo denomina como: VTEC, (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control{Distribucin Variable con Control

Electrnico}). Esto se debe a que en el sistema convencional el rbol de levas por lo tanto las mismas levas estaban completamente estticas (cuando se sincronizaba se calibraba de tal manera que no se mova hasta cuando por falta de potencia debido a la altitud u otra necesidad se adelantaba la Chispa, utilizando la Lmpara Estroboscpica que ya paso al recuerdo), en el nuevo sistema estas se mueven a la solicitud del vehculo ya sea de potencia o velocidad del motor, cuando necesita mayores revoluciones y cuando estn en ralent o mnimo. El avance tecnolgico o la adherencia de la Electrnica, la computacin y la informtica a la industria automotriz permiten la utilizacin de microprocesadores o computadoras en el funcionamiento del motor, esto ya haba ocurrido con la inyeccin de combustible en la famosa fullI inyection, en la cual se usa los ECUs, los sensores y los actuadores. Los sistemas de distribucin variable del calado del rbol de levas se usan en la mayora de casos, con el DOHC o doble rbol de levas en la cabeza o culata. La mayor parte del diseo de los parmetros automotrices se realiza a nivel del mar, anteriormente cuando se utilizaba los carburadores y el distribuidor convencionales, se tena que adelantar la chispa cuando estos vehculos arribaban a ciudades como la

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nuestra, debido a la altitud y la consiguiente disminucin de oxgeno en el aire, era necesario adelantar la chispa, para que retomara la potencia con la cual se le conoca a nivel del mar, este adelanto se realizaba con una pistola estroboscpica, variando los grados del ngulo de trabajo ( en los nuevos motores con inyeccin electrnica son los sensores y actuadores, mediante el ECU que se encargan de este trabajo).Un antecedente de estos Sistemas Variables los encontramos en el avance centrfugo de la chispa por contrapesas que entraba en accin cuando el avance por vaco dejaba de funcionar. A altas velocidades del motor, la mariposa del acelerador se abra totalmente y el vaco del mltiple bajaba al mnimo. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separaban de la flecha. Estos estaban conectados a la leva de manera que, cuando se abran, la leva se mova ligeramente en el sentido de rotacin de la flecha del distribuidor. Esto hacia que los platinos se abrieran ms pronto de lo que se haca a bajas velocidades del motor, a alta velocidad los contrapesos se separaba y se adelantaba el tiempo del encendido. El avance de la chispa por vaco lo realizaba un diafragma conectado al cuerpo del distribuidor tradicional, mediante una manguera que iba de uno de los lados del diafragma del distribuidor a la base del carburador. Al abrirse la mariposa, el vaco parcial del mltiple flexionaba el diafragma y hacia girar la placa y los platinos. Al cambiar de posicin en relacin con la leva, los platinos se abran antes y la chispa saltaba ms pronto. Ya en manuales automotrices de 1960 en los Estados Unidos de Norte Amrica, se mostraba una polea de levas, el cual se atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y posea un mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mecnico

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en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran este avanzaba el tiempo de apertura las levas. Tambin se cree que la ALFA ROMEO o la FIAT utilizaban un sistema similar. El sistema VVTi de Toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas similares han sido utilizados por muchas dcadas anteriormente. Pero no para motores de produccin en masa o comerciales y menos para el control altamente efectivo de los sistemas de distribucin variable de los motores modernos. El sistema VTEC de HONDA es relativamente nuevo efectivo y simple en comparacin con un sistema altamente complejo como el utilizado por el sistema Toyota, Honda est haciendo motores que producen figuras de HP similarmente iguales que los mejores motores de competencia (RACING). Utilizando un sistema convencional de vlvulas, es difcil mantener un motor multi-vlvulas andando en las calles, debido a la insuficiencia de potencia al dar solamente 85 hp a 90hp por litro de gasolina. Se puede utilizar una leva ms grande para obtener ms hp fcilmente, pero solamente pero solamente est supeditado a revoluciones altas, a expensa de perder potencia a revoluciones bajas. Entonces con un poco de sentido comn s est haciendo ms comn el cambiar ese tipo de levas que limitaba la potencia mientras el motor estaba en funcionamiento normal. Sin embargo. La primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en 1987en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual tambin dispone de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los

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alcanzan motores multivlvulas y, por tanto, demuestra cmo a pesar de usar un motor de 2 vlvulas se consigue unos valores de potencia elevados. Si bien en el FIAT la Sincronizacin de vlvulas variable comenz con el motor de doble chispa el Twin Spark, con muy buen rendimiento para su cilindrada, pero es una de las zonas ms dbiles del motor de 16 vlvulas. Es el variador de levas que controla el tiempo. Los sntomas son una ligera prdida de rendimiento y un diesel tipo sonajero de la parte superior del motor, que aparece en el inicio y poco a poco dura ms tiempo. Por lo tanto, es recomendable para cambiar el variador a pesar de su aparente buena condicin a las 36000 millas (60.000 km). El variador tiene un problema a solamente en la versin anterior del 8V Twin Spark, ya que al utilizar un sistema diferente de variador de levas, tambin es el caso para las versiones 16v utilizadas en el Alfa Romeo 156 y los 147. El Sistema VTEC cuyo mecanismo fue diseado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseo de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicit a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compaa nipona. En un principio la propuesta surgi para crear un motor ligeramente ms eficiente y ms potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presion a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una poca en la que los motores erogaban un mximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje. La inspiracin del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros

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msculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxgeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatacin) permitiendo una mayor oxigenacin. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento. Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm con 160 cv, l dijo It felt like a dream (Pareca un sueo) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron It was a true dream engine (Era un verdadero motor de ensueo). De ah el lema de Honda, The power of Dreams (El poder de los sueos). El sistema Multiair, ultimo avance tecnolgico en cuanto a distribucin Variable, que nos permite tener diferentes

comportamientos de funcionamiento en el motor, viene a ser un sistema de distribucin variable completamente electrnico,

quedando los anteriores modelos como meramente mecnicos, este sistema funciona controlando la entrada de aire a voluntad. Los motores para adquirir potencia tendran que hacerse ms grandes, pero no se puede por costo y espacio; por lo que es necesario tener en un mismo motor con diferentes comportamientos, es decir uno o dos motores dentro de uno solo. En los ltimos aos la tecnologa automotriz ha avanzado a pasos gigantescos, por lo tanto el mantenimiento del novedoso sistema MULTIAIR, que permite abrir y cerrar la vlvula de admisin a voluntad, durante el tiempo que se estime necesario, permitiendo la entrada de aire directamente dentro del cilindro, por lo que mejora el rendimiento y el comportamiento de

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los motores que tienen incorporado este sistema, proponiendo as cubrir las expectativas de aprendizaje de los estudiantes y as de alguna manera reducir el alto de mantenimiento en las

concesionarias para disminuir dicho costo y aportar al avance de la ciencia en pos de un mejor futuro. 1. LA DISTRIBUCIN VARIABLE La distribucin variable valvular o las vlvulas inteligentes viene a solucionar las rgidas normas europeas para la

comercializacin de automviles en territorio de Unin Europea, la solucin primeramente se centr en las emisiones de gases contaminantes para evitar el deterioro del medio ambiente, pero al realizar las innovaciones trajo como complemento el ahorro de combustible y el aumento de potencia. La relacin de transmisin entre el cigeal, el rbol de levas y las vlvulas casi nunca se toc, pero la incidencia de la electrnica, la informtica y la computacin, en el automvil, permiti utilizar la velocidad de las computadoras para dar rdenes y as mover el rbol de levas en sentido contrario, aumentando la duracin del traslape, permitiendo la entrada de aire limpio o un traslape de mayor duracin. Para el funcionamiento del sistema variable, es necesario que la vlvula de admisin se abra antes de lo establecido e ideal que la vlvula de escape lo haga antes del tiempo de escape; de esta manera limpiara de residuos al ingresar el aire en los cilindros y pueda colmar, aun a alta velocidad, ya que al girar ms rpido el motor, ms difcil resulta atiborrar los cilindros. Lo inoportuno es cuando se tiene que llenar a cada uno de los otros cilindros en la

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apertura

de

la

vlvula,

al

no

poder

incorporarse

el

aire

adecuadamente se pierde en el rendimiento final del motor. La distribucin Variable contribuye a solucionar este problema al cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin de la sincronizacin del motor, algunos sistemas combinan controlando el tiempo de abertura y aumentando la carrera de la vlvula al abrirse para admitir el aire. En conclusin, los sistemas de distribucin variable dedican su funcionamiento a proporcionar a cada momento al cilindro de la cantidad de aire requerida, variando mediante diversos mecanismos el caudal de entrada y el tiempo durante el que entra en el cilindro, as como el tiempo que se encuentran en fase de apertura simultnea las vlvulas de escape y las de admisin en el momento del inicio de la admisin. Vtec en Honda, VVT-i en el grupo Toyota, Vanos y Valvetronic en BMWcada marca tiene unas siglas para denominar estos sistemas. Cada uno de los fabricantes intenta una evolucin diferente. Se desarrollan diferentes soluciones a la distribucin desde la dcada de los 80 y se pusieron a la venta en el mercado a finales de los 80 y principios de los 90, hasta la actualidad. Casi todas las marcas en el mercado mundial lo instalan ya en la mayora de sus vehculos, o lo harn en breve. Todos los fabricantes lo hacen buscando un solo objetivo, rendimiento. El rendimiento es el denominador comn a este tipo de sistemas [3]. Honda fue el pionero de estos sistemas como se le conoce ahora (electrnico- ECU), fue el primero en lanzarlo al mercado, tambin se le considera como el mejor, los sistemas Vanos de BMW y el VVT de Toyota, con sus sistemas primerizos, algunos totalmente mecnicos.

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A continuacin, algunos ejemplos de los sistemas ms conocidos: Audi- Valvelift Toyota- VVT-i, VVTL-i BMW- Vanos, Valvetronic, Double Vanos Mitsubishi- MIVEC Honda- VTEC, i-VTEC, VTEC-E, etc. Citron- VTC Mercedes- dVVT Porsche- VarioCam y VarioCam Plus En definitiva, se resume la distribucin variable como la distribucin en la cual el diagrama de distribucin, la carrera de las vlvulas o el accionamiento de stas se adecan al rgimen del motor, adaptndose a los cambios que se experimentan como consecuencia de la variacin de la carga y la velocidad del motor, para as conseguir una curva de coeficiente de llenado de los cilindros lo ms lineal posible [3]. 1.1. TRASLAPE O CRUCE DE VLVULAS El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la vlvula de admisin ya est abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados.

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FIG.N 01

FIG. N02 Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro ms eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor ms bajo, as como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de marcha en ralent y en la economa de combustible a baja velocidad.

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Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que s la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtencin de ms potencia, ya que la vlvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra [3].

FIG. N003

Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn, es decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este problema,

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ya que el pistn est en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se abre al mximo. 1.2. ELEMENTOS 1.2.1. ELEMENTOS MECNICOS a. Con Piones completamente mecanicos

b. Con cmaras de Paletas Hidrulicas

FIG. N 004

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FIG. N 005 c. Electro hidrulico en el eje de levas

FIG. N 005

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d. Cambiadores de fase con engranaje helicoidal

FIG. N 006 e. Con Leva Excntrica

FIG. N007

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f. Alzado de Vlvulas tipo vaso

FIG. N008

g. Con movimiento Axial

FIG. N 009

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h. Con levas Cnicas

FIG. N010 i. Con electrovlvula en el Variador de Calado

FIG. N 011

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j. El Sistema Electrohidrulico Multiair (Inyeccin de Aire a Voluntad)

FIG. N012 Sistema del Multiair

1.2.2. ELEMENTOS ELECTRNICOS

FIG. N 13 Elementos electrnicos vlvulas inteligentes

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1.2.2.1. SENSORES a. Sensor de Caudal de Aire Llamados sensores msicos pues su seal es proporcional a la masa de aire (Kg/hora) que ingresa al motor. Su principio de funcionamiento es una aplicacin de un dispositivo electrnico con puente de Wheatstone (Fig. 2.6). En donde una resistencia de formas variadas est puesta en la corriente de aire, de esta resistencia se extrae calor por medio del flujo de aire de forma variada, esta extraccin hace que vare el valor de su resistencia, lo que producir una diferencia de tensin produciendo as una seal, que seprocesara en la ECU.

FIG.N 013 Conexionado de Resistencias en Puente de Wheatstone b. Sensor Posicin de la Mariposa del

Acelerador Es detipo resistivo, caracterizado por tener la capacidad de variar su resistencia en funcin de una posicin determinada; es decir que se puede comparar su funcionamiento con la de un potencimetro. Estos pueden ser de tipo: pista simple, pista doble o con interruptor de mximo y mnimo.

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Este sensor enva una seal de tensin proporcional al ngulo de apertura de la mariposa de aceleracin10.

FIG. N014

c. Sensor de RPM Estos van colocados sobre la rueda dentada delvolante motor, pueden ser de tipo inductivos siendo los ms utilizados para estefin o de efecto Hall.

FIG.N 015 Ubicacin del Sensor de rpm

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Los sensores inductivos colocados en el volante motor (Fig 2.9) estn formados bsicamente por una bobina sobre un imn permanente

FIG.N016 Sistema Hall d. Sensor de Posicin del rbol de Levas La seal emitida por l es de onda cuadrada. Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo magntico de un imn permanente cuando entre ambos slo hay una ventana. Cuando una de las placas del rotor se interpone no recibe este campo y emite una seal cuadrada de tensin. Un cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos tiene recibe polarizacin de la central o de la red del vehculo (5 V 12V), otro es masa y el tercero emite la seal del sensor. A diferencia de los sensores inductivos, este sistema de generacin de pulsos necesita de una polarizacin para poder generar una seal. Los sensores de efecto hall reales funcionan con un esquema como el siguiente a Estado 0 b Estado 1

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FIG.N 017 Principio de Funcionamiento de un Sensor Hall

Conocido tambin como sensor de fase, pues este determina el instante en el cual uno de los pistones se encuentra en la parte superior, de igual como el anterior puede ser de tipo inductivo o de efecto Hall12. e. Sensor de Temperatura del Motor Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura, en funcin de la variacin de resistencia con el cambio de temperatura, los cuales pueden ser de tipo NTC o PTC.

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FIG.N018 Forma Fsica de un Sensor de Temperatura NTC

1.2.2.2. ACTUADORES a. Electrovlvula La electrovlvula es una vlvula electromecnica, diseada para controlar el flujo de un fluido a travs del conducto para la altura de apertura de la vlvula de admisin. La vlvula est controlada por una corriente elctrica de poco voltaje a travs de una bobina solenoidal. 1.2.2.3. UNIDAD DE CONTROL

ELECTRNICO Es el principal elemento del control, ya que es el encargado de recibir seales de diversos sensores, las mismas que pueden ser de tipo analgico, digital o pulsatorias, que una vez ingresados en el sistema son comparadas con mapas de datos, para luego adoptar

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una respuesta que comandara a los actuadores del sistema. Una ECU de un automvil moderno tiene un microprocesador de 32 bits a 40 Mhz, esto puede resultar gracioso si se compara con las capacidades que tienen los procesadores de una computadora personal de hasta 2,000 Mhz. Pero lo que lo hace muy eficiente es el cdigo que est corriendo para hacer sus clculos, que es diferente al de una PC; este cdigo en promedio, usa un poco menos de un MB de memoria, en comparacin con los 256 o 512 MB de una PC.

Fig.N019 ECU 1.3. TRMINOS 1.3.1. Paletas Elemento Fijado en el rbol de levas, componentes del controlador VVTi, que se encuentra dentro de las cmaras de

paletas lugar donde se aplica la presin de aceite, para hacer girar el rbol de levas en el sentido del retardo 1.3.2. Leva Agresiva Es la tercera leva que tiene el sistema VTEC, se emplea esta tercera leva adicional de mucho mayor tamao, por cada cilindro en el rbol de levas, que entra en funcionamiento a partir de un cierto

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rgimen de giro al hacerse solidario el balancn que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presin del aceite. Esta leva pasa a controlar las vlvulas de admisin y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional est controlada electrnicamente y es ms agresiva que las normales, es por ello que tambin se la llama leva caliente.

1.4. LA CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DISTRIBUCIN VARIABLE 1.4.1. POR LA ANTIGEDAD DE USO Y MOVIMIENTO Al clasificar se tiene que tener en cuenta a todos los sistemas y a los que han aparecido ltimamente

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FIG. N 020

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a. El calado del rbol de levas b. La carrera de las vlvulas c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas d. La distribucin electrnica o Multiair.

1.4.2. POR LA ANTIGEDAD COMERCIAL 1.4.2.1. HONDA VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, es un sistema de distribucin variable de las vlvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989. 1.4.2.2. TOYOTA a. VVT Toyota El sistema de VVT es una leva controlada hidrulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema, ofrecido a inicios de 1991 con el motor 4A-GE de 20-Vlvulas b. VVT-i Toyota El sistema de Toyota VVT-i substituye al sistema VVT, VVT-i introducido en 1996, vara la sincronizacin de las vlvulas del producto ajustando la relacin entre la impulsin del rbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el rbol de levas del producto. La presin del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posicin del rbol de levas. En 1998 c. VVTL-i Toyota Con Los Dos Sistemas En 1998, Toyota comenz a ofrecer una nueva tecnologa, VVTL-i, que puede alterar la elevacin de la vlvula (y la duracin) as como la sincronizacin de la vlvula. En el caso del motor de 16 de la vlvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 rboles de levas, uno funcionando en las vlvulas de admisin y otro funcionando en las vlvulas de escape

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1.4.2.3. PORSCHE VarioCam es un automvil variable de la tecnologa de sincronizacin de vlvulas desarrollado por Porsche, VarioCam vara la sincronizacin de las vlvulas de admisin mediante el ajuste de la tensin de la cadena de distribucin que conecta los rboles de levas de admisin y escape. VarioCam fue utilizado por primera vez en el motor de 3,0 L 1992 en el Porsche 968 1.4.2.4. BMW VANOS (abreviado del alemn variables

Nockenwellensteuerung) es un automvil variable de la tecnologa de sincronizacin de vlvulas desarrollado por BMW en colaboracin con Continental Teves. VANOS vara la sincronizacin de las vlvulas moviendo la posicin de los rboles de levasen relacin con el engranaje de accionamiento. Este movimiento vara de6grados de avanzada a 6grados de rbol de levas retardado. VANOS fue introducido por primera vez en 1992 en el motor BMWM50 utiliza en la Serie 5.

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1.4.3. POR EL MOVIMIENTO EN EL ALZADO DE VLVULAS 1.4.3.1. VERTICAL

FIG.N021 1.4.3.2. AXIAL U HORIZONTAL

FIG N022

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1.5. TIPOS a. El calado del rbol de levas Tambin se le llamado de desplazamiento del rbol de levas o variadores de fase, este nombre lo tiene debido al ngulo que forma al desplazarse el eje de levas con respecto al cigeal denominado calado; las marcas las utilizan con muy pocas variantes, debido al derecho de patente, algunas marcas han adaptado este sistema pero con variantes en su diseo, pero siempre con su mayor logro la variacin o el regreso del rbol de levas.

FIG N023 El ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a travs de un accionador electromagntico comandado por la computadora del motor, de forma que la presin del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el rbol. En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de levas de admisin durante el

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funcionamiento alrededor de 10 a 20con respecto al ngulo entre rboles de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal. Para la construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos del rbol de levas en los quelas cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo largo de los 2rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsin de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se instala un mecanismo electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y que es gestionada electrnicamente. Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican los siguientes parmetros del diagrama de distribucin. - El cruce de vlvulas - El inicio de la apertura de admisin - El fin del cierre de la vlvula de admisin Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del consumo. [3] b. Variacin de la carrera de las vlvulas Tambin llamado el de Alzado de Vlvulas, se le llama variacin de la carrera de las vlvulas debido a un tercer lbulo en el eje de levas que permite tener otra carrera de vlvulas, las marcas que utilizan con sus respectivas variantes debido al derecho de patente.

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FIG N024 Los variadores de alzado de las vlvulas son sistemas que dedican su funcionamiento a abrir en mayor o menor medida las vlvulas para as favorecer el llenado del cilindro y conseguir un mejor rendimiento volumtrico a cada momento. Con este tipo de sistemas se consigue aumentar la potencia final al mejorar el llenado con una gran carrera de las vlvulas demandada por el gran caudal de aire necesaria y mejora los consumos y la contaminacin al favorecer el llenado a bajas revoluciones con poca apertura de las vlvulas para favorecer la entrada del aire a gran velocidad en el momento de la apertura de la admisin (normalmente retardada para no tener prdidas de carga hacia el escape) [1].

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c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas Son vehculos que utilizan los dos sistemas permanentemente, como en el caso se emplean carreras de vlvula de 3,6 mm, en la segunda posicin, para un rgimen alto, se emplea la carrera de las vlvulas de 11,4 mm.

FIGN025 d. La distribucin electrnica o Multiair En los anteriores sistemas la variacin ocurrida manipulando el sistema de distribucin, en este dispositivo lo que se varia a voluntad es el aire mediante una electro vlvula, eliminando uno de los rboles de levas, sustituyendo por electro vlvulas

FIG N026

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FIG N027

1.6. DISTRIBUCIN CONVENCIONAL En la prctica el inicio de las diversas etapas no corresponde perfectamente a los puntos muertos del pistn (PMI y PMS). Su anticipo y su retraso estn determinados por la conformacin y disposicin del rbol de levas, y de la sincronizacin, esta vara algunos grados en el diagrama circular. Antes de esto es necesario conocer que es un DOHC. EL SISTEMA SV O DE VLVULAS LATERALES.- Es el tipo de distribucin que tiene levas y vlvulas situadas al lado del cilindro. Este sistema, aunque es muy sencillo, ya que emplea pocos elementos para el accionamiento de las vlvulas y reduce al mximo los efectos de la inercia producidos por el movimiento alternativo delos empujadores, se emplea poco en la actualidad, debido al excesivo volumen que requiere en la cmara de combustin, lo que origina bajas relaciones de compresin y, por tanto, poco rendimiento trmico.

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EL SISTEMA OHV O DE LEVAS EN BLOQUE Y VLVULAS EN CULATA es el sistema ms generalizado debido a su sencillez constructiva y a sus interesantes caractersticas de funcionamiento. Como elementos de enlace entre las levas y las vlvulas emplean un sistema de empujadores y balancines, EL SISTEMA OHC O DE LEVAS Y VLVULAS EN CULATA es el medio ms directo de transmitir el movimiento a las vlvulas. Pero, aunque evita los efectos de inercia y de holgura, resulta ms complejo ya que la colocacin de los rboles sobre la culata requiere soportes especiales que dan al motor mayor altura y exigen en su fabricacin elementos especficos para accionar la bomba de combustible, la bomba de aceite y el distribuidor del encendido, los cuales, en los sistemas anteriormente descritos, toman el

movimiento desde el mismo eje que acciona las levas conocido como rbol de levas. EL SISTEMA DOHC O DE DOBLE RBOL DE LEVAS Y VLVULAS EN CULATA es cuando contiene dos rboles de levas (admisin y escape) para 16 vlvulas en la culata y a la vez la culata contiene las respectivas vlvulas.

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DIAGRAMA FUNCIONAMIENTO

FIG N028

FIG N 029

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Grfico donde se representan los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de un motor de 4 tiempos. Se trata generalmente de un diagrama circular donde se representan los arcos de tiempo, referidos a los puntos muertos del pistn, durante los cuales las vlvulas permanecen abiertas o cerradas. En un ciclo ideal de funcionamiento puede suponerse que las fases de apertura y cierre de las vlvulas coinciden con la llegada del pistn a los puntos muertos. En la prctica, esta coincidencia se produce muy pocas veces y slo a regmenes bajos. En efecto, es necesario un cierto tiempo para que la vlvula pueda abrirse o cerrarse completamente; por tanto, las fases de apertura y cierre debern iniciarse poco antes o despus de los puntos muertos. El diagrama de apertura de la vlvula de admisin se estudia siempre para que permita el mximo llenado del cilindro a una cierta velocidad. Por ello es necesario anticipar el inicio de la fase de apertura respecto al punto muerto superior, de manera que la vlvula se encuentre suficientemente abierta cuando el pistn,

descendiendo, inicia la aspiracin de la mezcla. En cambio, el cierre de la vlvula es retrasado respecto al punto muerto inferior, con objeto de aprovechar la inercia de la mezcla (que contina entrando incluso cuando el pistn comienza a subir). Cuanto ms deprisa gira el motor, tanto ms grande es la inercia de la mezcla y tanto mayor debe ser el retraso de cierre de la vlvula. Del mismo modo, la vlvula de escape empieza a abrirse antes que el pistn haya llegado al punto muerto inferior. Este avance determina la disminucin de la presin en el cilindro y permite al pistn expulsar con mayor facilidad los gases quemados. La evacuacin est adems favorecida por el hecho de que la vlvula,

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cuando se inicia la fase de escape, se encuentra ya completamente abierta. La propia vlvula, finalmente, se cierra con retraso respecto al punto muerto superior, y esto permite aprovechar del todo la inercia de los gases quemados. Por tanto, alrededor del punto muerto superior existe un breve espacio de tiempo en el cual ambas vlvulas estn abiertas. En este breve tiempo la depresin existente en el colector de escape favorece la evacuacin de los gases quemados y facilita la entrada de la mezcla fresca por el conducto de admisin. El ngulo correspondiente al arco de tiempo en cuestin se define como ngulo de cruce de vlvulas. Los valores de avance y de retraso en la apertura y el cierre de las vlvulas dependen del tipo de motor y del uso a que va destinado. Un motor de competicin (Racing), estudiado para regmenes altos, exigir un ngulo de cruce ms bien grande, superior al de un motor normal de turismo. Para conseguir un llenado de la cmara de explosin con la mayor cantidad de mezcla fresca (es decir, pera un mayor rendimiento del motor), es esencial el estudio de un ngulo de cruce apropiado.

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FIG N030 Una distribucin muy cruzada permite un funcionamiento regular a regmenes altos, pero determina el reflujo parcial de la mezcla en el conducto de admisin a regmenes bajos. Adems, uno apertura prolongada de la vlvula de admisin provoca, a regmenes bajos, prdidas de potencia por bombeo, turbulencia reducida en la cmara y baja velocidad del flujo de aire a travs del difusor del carburador (mezcla imperfecta de aire y gasolina). Los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas dependen del propio calado de la distribucin, de la conformacin de las levas e incluso de los juegos entre empujadores y balancines. Los diagramas suministrados por las empresas constructoras son los que se obtienen con el motor fro, con los juegos prescritos para la puesta a punto (que no son generalmente iguales a los que existen durante el funcionamiento).

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FIG N031 Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas no pueden ser instantneos, ya que ello obligara a tener aceleraciones infinitas en las partes mviles de la distribucin provocando la rotura de las piezas. Ello conlleva a que los elementos de la distribucin tengan que tomarse un cierto tiempo de transicin desde que empiezan a abrir las vlvulas hasta conseguir su total apertura. Debido a este tiempo el diagrama de la distribucin terico tiene variaciones, ya que para conseguir una apertura de vlvulas plena en el inicio de la carrera hay que comenzar a abrir un poco antes. En la prctica, para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la energa cintica de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumtrico del motor, y por tanto un aumento de potencia. Para conseguirlo se adelantan y retrasan la

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apertura y cierre de las vlvulas adecuadamente consiguiendo los siguientes efectos en el denominado diagrama de distribucin prctico: Puesto que el rgimen de giro en los motores de automocin no es constante, lo ideal sera que el diagrama de distribucin variase con l, adaptando los ngulos de cierre y apertura de las vlvulas a los valores que maximizan el rea de presin efectiva y por lo tanto, comportan el aumento del rendimiento volumtrico. De esta manera se conseguira una renovacin de carga ptima en cualquier rgimen de giro. Por su sencillez, el diagrama de distribucin usado

tradicionalmente en los motores de automocin es fijo, el cual se disea para conseguir una renovacin de la carga ptima a unas revoluciones determinadas. Esto ha llevado a la clasificacin de los motores en motores rpidos o lentos en funcin de si la renovacin de la carga ptima se realiza a regmenes de giro elevados (buscando la mayor potencia debido alas altas revoluciones alcanzadas), o a regmenes bajos (buscando una curva de par ms plana, propia de los motores elsticos).[1] 1.7. Diagrama distribucin variable Con el desarrollo de la electrnica, se ha hecho posible construir mecanismos capaces de variar el diagrama de la distribucin lo suficientemente baratos y eficaces para poder fabricarlos en serie. Junto con estos sistemas de ajuste del diagrama de distribucin encontramos tambin sistemas que ayudan a mejorar el llenado de los cilindros tales como sistemas de escape variables o sistemas de admisin de longitud y seccin variable o de resonancia,

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creando as diversas mejoras que controlarn notablemente la contaminacin y mejorarn el rendimiento. [1] Las variaciones que se encuentran del Diagrama de Distribucin Variable con el diagrama convencional, est en el traslape que tiene una abertura de 33.

FIG N032

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FIG N033 Sincronizacin de la vlvula tiene un efecto directo en la fase de admisin / escape del motor de combustin interna, tiene una influencia crucial sobre el rendimiento dinmico del motor y la economa de combustible. A diferencia del sistema convencional de vlvula fijo, la tecnologa VVT lleva la velocidad y motores de carga como entradas y cambia la sincronizacin de vlvulas

correspondientemente bajo diferentes condiciones de trabajo

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Bajo condiciones de alta velocidad de carga: Bajo condicin de carga baja de alta velocidad, el motor debe aumentar su ngulo de avance de la ingesta con el fin de tener un mejor rendimiento dinmico. Cuando el motor est funcionando a baja velocidad, el aire en el colector de admisin tiene una inercia relativamente baja, flujo de retorno del cilindro de gas en el colector de admisin son como para producir al final de las fases de admisin, debido a la alta presin en el cilindro. Sistema VVT se cierra la vlvula de admisin con antelacin para suprimir este tipo de flujo de retorno, como se muestra en la Figura N 034-1 Condicin de alta velocidad de carga de alta: Cuando el motor est funcionando en condiciones de carga alta de alta velocidad, el aire en el colector de admisin tiene una velocidad relativa alta y la inercia, el sistema VVT pospone el cierre de la vlvula de admisin para ampliar la cantidad de aire que fluye en el cilindro, como se muestra en la Figura N 034-2. Este cambio en la sincronizacin de la vlvula proporciona mejora el rendimiento dinmico del motor Condicin de carga parcial: cuando el motor est funcionando a carga parcial, sistema VVT sube el tipo del motor EGR para mejorar el rendimiento de la emisin. Y el sistema VVT tambin minimiza la prdida de bombeo durante la fase de admisin para optimizar la economa de combustible. Para conseguir estos dos objetivos, el sistema VVT abrir la vlvula de admisin con antelacin para crear un solapamiento de vlvulas ms grandes, como se muestra en la Fig.034-3 Inicio de baja temperatura y condiciones de marcha en vaco: sistema VVT disminuir el solapamiento de las vlvulas durante el ralent y baja temperatura de comienzo, como se muestra en la

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Figura N 034-4. Cuando el motor est al ralent, la vorticidad en la disminucin del cilindro. VVT pospone el sistema abierto de la vlvula de admisin por lo que habr una diferencia de presin ms grande entre el colector de admisin y el cilindro cuando la vlvula se abre. Esto resulta en una mejor combustin en el cilindro. Esta es tambin la solucin para el arranque a baja temperatura

FIG N034

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FIG N035

DIFERENCIA ENTRE LOS DIAGRAMAS DE FUNCIONAMIENTO ETAPA TRASLAPE ADMISIN ESCAPE DISTRIBUCIN CONVENCIONAL 15 6 a PMS a 40 d PMI 31 a PMI a 9 d PMS DISTRIBUCIN VARIABLE 33 18 a PMS a 72 d PMI 34 a PMI a 2 d PMS

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2.

MARCAS CON VARIACIN DE LA CARRERA DE LA VLVULA (ALZADA DE VLVULAS) 2.1. Sistema de Distribucin Variable Honda VTEC El sistema VTEC(Variable Valve Timing and Lift Electronic

Control) de Honda es el ms sofisticado de los sistemas variables que apareci primero (Honda fue pionero en la dcada de los 80 en usar este sistema, primero equipando los modelos deportivos de los Civic y CRX adems del NSX, para luego ser un estndar en casi todos los modelos de la marca) que de otros fabricantes en forma comercial, en la variacin del tiempo de apertura de las vlvulas, que se conoce como Distribucin Variable de Vlvulas, que slo se podan abrir en el momento que las vlvulas de admisin/escape estaban abiertas simultneamente a la vez (en el cruce o traslape), en la transicin entre los tiempos de escape y admisin. La configuracin VTEC altera tanto el tiempo de apertura de vlvulas como su alzamiento. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicit a Ikuo Kajitani(el mecanismo fue diseado por Ikuo Kajitani) cuando trabajaba en el primer departamento de diseo de Honda para que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compaa nipona. En un principio la propuesta surgi para crear un motor ligeramente ms eficiente y ms potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presion a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una poca en la que los motores erogaban un mximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.

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La inspiracin del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema

respiratorio consume poco aire, ya que nuestros msculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxgeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatacin) permitiendo una mayor oxigenacin. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento. Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm con 160cv, l dijo "It felt like a dream" (Pareca un sueo) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueo). De ah el lema de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueos). 2.1.1. Funcionamiento del Honda VTEC: En su forma clsica utilizada en los motores DOHC (dibujo de arriba), hay dos tipos de levas diferentes: uno usado bajo condiciones de baja velocidad y otro que acta slo a altas vueltas (normalmente por encima de las 4900 rpm). Las levas de bajo rgimen tienen un perfil suave para una buena respuesta en bajas, emisiones reducidas y poco consumo.

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FIG N 2-001 Por el contrario, la leva de alto rgimen es como las levas de carreras, con un perfil agresivo y con una duracin abierta de 290 en el caso del motor B18C5 del Integra [1].

FIGN 2-002 El sistema se mont primero en los motores DOHC de alto rendimiento.

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Constaba de tres levas (dos de bajo rgimen n 2 en la figuray una de alto rgimen entre las anteriores -n 3- ) y 3 balancines para cada par de vlvulas de admisin y de escape. A bajo y medio rgimen los balancines de los extremos, que estn alineados con las levas de bajas rpm (N 4 y 6), actan directamente para abrir y cerrar las vlvulas. El balancn extra de altas rpm (n 5) se mueve hacia arriba y hacia abajo sobre el eje de balancines, actuando sobre un falso muelle de vlvula (n 10). A altas rpm el balancn extra de altas rpm (n 5) se mueve solidariamente con el eje de balancines (y por consiguiente con las levas de bajas) y el conjunto es actuado directamente por la leva de altas rpm (N 3) [1].

FIG N 2-003 La conexin y desconexin del balancn de alto rendimiento al eje de balancines se consigue mediante un sistema de pasador hidrulico situado en el eje de balancines (n 7,8 y 9). A un determinado rgimen de motor, ese pasador accionado

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hidrulicamente se desliza por dentro de los tres balancines bloquendolos juntos. Esto da el control del conjunto entero de balancines a la leva extra. Con su perfil ms alto, la leva extra abre las vlvulas an ms y durante ms tiempo, permitiendo entrar mayor flujo de combustible y aire en la cmara de la combustin [1]. Con una carga ms grande de combustible/aire y a mayores revoluciones, el motor genera ms potencia. Una vez que el motor baja de vueltas, el pasador que bloquea el conjunto de balancines se suelta, permitiendo a las levas de bajo perfil y sus balancines reanudar su operacin. La siguiente figura es un esquema del funcionamiento a bajo rgimen:

FIG N 2-004

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FIG N 2-005 Se puede observar cmo los balancines de bajas (E y F) no estn anclados al de altas (G). Entonces, las levas externas (A y B)actan directamente los balancines de bajas y, a travs de esos balancines, las vlvulas. El balancn del medio (altas rpm) es actuado por la leva de alto rendimiento, pero debido a que no est conectado a nada no produce ningn efecto [1]. 2.1.2. Esquema de funcionamiento a alto rgimen: En el esquema se ve que a un predeterminado nmero de revoluciones por minuto (tpicamente entre las 5000 y las 6000rpm), la centralita manda una seal a un distribuidor hidrulico que libera el aceite de la bomba hacia el pasador (D) por medio de una electrovlvula en la direccin de la flecha. Esto une los balancines externos con el del medio, causando que los tres balancines se muevan juntos como uno solo [1].

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2.1.3. Control electrnico El momento de cambio es manejado por una Unidad Electrnica de Control (ECU), que cambia la presin del aceite para activar el pasador hidrulico. El pasador hidrulico se desliza en su lugar rpida y suavemente, produciendo en el motor alto rendimiento casi instantneamente. En el caso del motor B16A del CRX y Civic la ECU PGM-F1 se encarga de vigilar constantemente las

modificaciones que se producen en el motor tales como la carga, el rgimen, la temperatura y la velocidad del vehculo. Estas informaciones son enviadas al ordenador de la inyeccin que, despus de una interpretacin, decide el modo de funcionamiento del motor [1]. Las condiciones necesarias para que se conmute a modo altos regmenes en el motor B16A son las siguientes: Rgimen de motor por encima de las 5300 rpm Velocidad del vehculo por encima de los 30 Km/h Temperatura del lquido de refrigeracin por encima de 60 C Carga del motor, detectada al medir la depresin en el colector de admisin por medio del captador MAP.

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2.1.4. Esquema del control electrnico del electrovlvula:

FIG N 2-006 Adems, en funcin de la carga y del rgimen del motor la ECU puede modificar el punto de conmutacin:

FIG N 2-007

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FIG N 2-008 Consecuencias en el diagrama de la distribucin: En el diagrama de distribucin de arriba se puede observar cmo, en el modo de alto rgimen, los tiempos de apertura de las vlvulas son mayores que en el modo bajo rgimen, permitiendo un mejor llenado de los cilindros; la vlvula de admisin se abre antes y se cierra ms tarde y lo mismo ocurre con la de escape, teniendo tambin entre ellas un mayor tiempo de cruce. Cada modelo de Honda que equipa un motor VTEC DOHC ofrece, por litro, el mayor par y la mayor potencia entre los motores atmosfricos de su clase y con un consumo bastante reducido [1]. 2.2. VALVELIFT (AUDI) 2.2.1. INTRODUCCIN El AVS ( Audi Valvelift System), que es un sistema de alzada de vlvulas, que tiene una variacin con anteriores, su movimiento es horizontal o axial que mediante unas levas y un circuito en la que

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funciona un tetn con una electrovlvula permite el aumento de la carrera del vstago de la vlvula, para que de esta manera el traslape sea mayor. Audi ha presentado su nuevo sistema de control de vlvulas denominado AVS ( Audi Valvelift System), que se incorpora como novedad dentro de un paso lgica en la evolucin de las mecnicas de los motores de combustin. Las ventajas que ofrece incluyen un mejorado comportamiento del motor con una respuesta ms gil al acelerador, un menor consumo de carburante y un tacto ms suave del motor. Este sistema est basado en el actual sistema de apertura de vlvulas variable en el tiempo y aporta el siguiente paso en la evolucin de estos sistemas, ofreciendo una nueva variabilidad para la elevacin de las propias vlvulas . Esto qu significa exactamente? Pues que se puede modificar la altura, dentro de unos determinados rangos, a la que se elevan las vlvulas segn la carga y la necesidad de rendimiento que se le est exigiendo al motor.[1] En su primer motor FSI (Inyeccin directa de gasolina) V6, el 2.8 montado por primera vez en un modelo del grupo VAG en el nuevo A6 (2007), Audi present un innovador motor que tiene como objetivo un consumo excelente en combinacin con un sistema de distribucin variable que puede permitir, en combinacin con la inyeccin directa, un buen rendimiento a medio y alto rgimen sin afectar demasiado a los buenos consumos. Este motor rinde 210 CV y se caracteriza por mantener esta potencia de forma constante desde las 5500 rpm hasta las 6800 rpm. Este sistema tiene como nombre Valvelift (figura N 2.001). [1]

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Figura N 2-009 Combina muchas de las propiedades de los sistemas VTEC de HONDA, tales como el alzado de las vlvulas a diferentes carreras y con diferentes momentos de apertura para crear turbulencias en el interior del cilindro y la apertura mxima de las vlvulas a altas revoluciones para hacer un llenado ms efectivo a mayor demanda de caudal. Por lo tanto, este sistema es un sistema dotado de unos tiempos de AAA y de RCA que pueden variar en funcin del control del rbol de levas y, adems, consta tambin de un sistema de alzado controlado. Algo que tambin caracteriza a estos motores es que el Valvelift es un sistema de control de alzado y apertura de las vlvulas en dos fases, es decir, no tiene un comportamiento progresivo ni constante.[1]

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2.2.2. FUNCIONAMIENTO VALVELIFT El sistema Valvelift se basa en variar el alzado de las vlvulas y el perfil de las levas con unas levas corredizas. La particularidad del sistema de Audi es que basa su funcionamiento en emplear levas distintas para accionar de forma diferente las vlvulas, tal y como hace el sistema VTEC. Es un sistema de doble leva distinto a otros sistemas antes vistos en el mercado (figura). [1]

Figura N 2-010 En el Valvelift, como en otros sistemas de doble leva, cada vlvula de admisin se ha dotado de una leva normal y otra que le proporciona menos alzada y diferente tiempo de apertura. Estas dos levas tienen la particularidad, igual que un sistema VTEC-E de tener un alzado muy contenido en combinacin con un AAA nulo respecto a PMS, para evitar las prdidas de efectividad al mezclarse el aire limpio con los gases de escape. En el Valvelift cada una de las dos vlvulas de admisin de cada cilindro tiene sus dos levas independientes. Tambin, no hay elementos intermedios entre las levas y los balancines de rodillos que accionarn las vlvulas, en

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este sistema las levas se mueven de forma axial por el rbol de levas. [1] Para hacer funcionar este sistema de levas corredizas hay un conjunto de piezas en el sistema de admisin que lo hacen posible. En el rbol de levas hay una pieza flotante para cada cilindro (figura 2.011). Esta pieza gira de forma solidaria con el rbol de levas, pero se puede mover de forma axial con dos topes que determinaran su posicin final y su posicin inicial. Para mover esta pieza entre los dos extremos hasta los topes que delimitan su recorrido axial, el rbol de levas consta de un estriado (figura 2.012) para hacer encajar la pieza sobre ste. El recorrido que podr hacer la pieza desde un extremo hasta el otro es algo inferior a 7 mm.

Figura N 2-011

Figura N 2-012

Para cada cilindro, en el rbol de levas de admisin tenemos cuatro levas. Cuando la pieza que contiene el conjunto de levas (figura 2.012), est en uno de los dos extremos de su recorrido axial, actan las dos levas que tienen ms alzada (una para cada vlvula).

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Cuando est en el extremo opuesto, actuarn las levas de menor alzado. En cada extremo de la pieza flotante hay una gua de tallado helicoidal (figura 2.013). Sobre cada gua y perpendicularmente al rbol de levas, hay un cilindro (figura 2.014) que puede entrar en esta gua. Por tanto, habr dos cilindros para cada pieza flotante. Cuando el cilindro no acta sobre el tallado helicoidal para hacer desplazar la pieza axialmente, esta pieza permanecer en la ltima posicin en la que est de forma permanente, gracias a la accin de un fiador esfrico uni a un muelle (figura 2.14).

Figura N 2-013

Figura N 2-014

Cuando necesitamos mover la pieza axialmente hacia la otra posicin en funcin del rgimen del motor, uno de los cilindros saldr de su casquillo para entrar en la gua (helicoidal) de la pieza flotante. Al tener libertad de movimiento axial la pieza con el conjunto de cuatro levas y no tenerlo el cilindro que se introducir en la gua, la

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pieza deslizar sobre el estriado hasta la otra posicin a convenir. Si hay que volver a mover la pieza en el sentido opuesto, haremos funcionar el cilindro contrario, comandado por la centralita y empujado sobre la otra gua y as se mover hacia la otra posicin. Hay que destacar que el sistema acta y desplaza las levas para hacer actuar las vlvulas con diferente perfil de apertura y alzado en menos de lo que tarda el rbol en dar una vuelta (el equivalente a dos vueltas de giro del cigeal). El cambio de posicin de la pieza flotante de las levas se debe realizar entre las 700 y las 4.000 rpm. Cuando actuamos por encima de un rgimen de 4.000 rpm, sea a carga mnima o a carga parcial o completa, el motor actuar con las levas de perfil agresivo para asegurar la respuesta en caso de demanda del pedal del acelerador. En el momento del cambio el control electrnico del motor se encargar de variar el avance del encendido, la fase del rbol de levas o incluso cerrar momentneamente la mariposa de gases para que el incremento de par producido al entrar un mayor caudal de aire de forma inminente en el cilindro no provoque un brusco e incmodo acelern. Tambin con este sistema se recurre a variadores de calado, para mayor suavidad de marcha y para conseguir un aumento progresivo del rendimiento y controlar el efecto EGR, tal y como se realiza en los motores i-VTEC. Dichos variadores de calado tienen el mismo perfil y funcionamiento que en los sistemas habituales hasta la fecha empleados por Audi y, por ejemplo, BMW (VANOS).[1]

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Para realizar el movimiento de los cilindros para que entren en la gua se emplea un electroimn. Cuando estos electroimanes actan, se extiende el cilindro con un desplazamiento de 4 mm. El propio perfil de la pieza flotante devuelve el cilindro hacia la posicin inicial (contraccin) cuando el rbol de levas da una vuelta completa. Las dos levas con ms alzada en cada cilindro son iguales. Dan a la vlvula el mismo AAA y el mismo RCA (tambin controlado por los variadores de calado). La apertura de estas levas se situar a 11 mm. Las levas de perfil ms bajo (de bajo rgimen) harn actuar a las vlvulas con alzado de 5,7 y de 2,0 mm, variando tambin el momento de apertura y el tiempo de apertura. En este perfil de bajo rgimen y baja carga, vara la forma en la que entra el aire por el conducto de admisin y, en consecuencia, crea una turbulencia que provoca un reparto regular del aire y la mezcla sobre el pistn (squish) y un movimiento transversal, provocado por la compleja forma superficial del pistn de inyeccin directa (tumble). El sistema Valvelift tiene un variador de calado o de fase continuo que puede variar el avance en admisin en 42. Tambin tiene otro igual en el rbol de levas de escape. [1] El innovador sistema presenta, por tanto, varias ventajas. Una de ellas es la baja friccin provocada por la sencillez del accionamiento y el bajo nmero de piezas que influyen al accionar las levas (funciona como un rbol de levas convencional sobre los balancines). Otra de las ventajas es que hay mayor rigidez que en otros sistemas en el movimiento y accionamiento de los rboles de levas. La tercera ventaja es que el exceso de friccin y de empleo de ms piezas (y por tanto masas) que en un rbol sencillo es slo durante una vuelta del rbol de admisin cada vez.

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Los resultados de este complejo y, a la vez sencillo, sistema, en el motor V6 (a 90) de 2776 cm3 y de inyeccin directa de gasolina (FSI) para el A6, son: - Potencia mxima: 210 CV entre 5.500 y 6.800 rpm. - Par mximo: 280 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm. - Consumo mixto: 8,8 l/100 km. La razn por la cual se consiguen mantener unos valores ms que suficientes y con excelentes consumos para un vehculo de 1615 kg. en vaco, es la combinacin de la tecnologa del grupo VAG, FSI y el sistema Valvelift, nunca antes empleado por este grupo de fabricantes en ninguno de sus vehculos. Tambin hay que destacar que mediante una relacin de compresin de 12:1 se consiguen, con el control de la inyeccin directa a ms de 100 bares de presin (de gasolina), estos valores inditos en el mercado. Otros motores de semejante potencia equipados sin rbol de levas con control de alzado de vlvula y con inyeccin directa, como el 2.5 de BMW (Montado en la serie 5), tiene un consumo de 7,4 l cada 100 km, o lo que es lo mismo, 1,4 litros menos cada 100 km. El peso del BMW es de 1585 kg. [1]

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3.

SISTEMAS CON CALADO DEL RBOL DE LEVA 3.1. TOYOTA 3.1.1. INTRODUCCIN Los primeros sistemas de Toyota VVT (Variable Valve

Timing) se emplearon en prototipos de competicin para asegurar una respuesta mnima a bajo rgimen, para evitar as las carencias de motores que, al estar destinados a la competicin, dedicaban su buen funcionamiento a altas revoluciones exclusivamente. Este sistema experimental en las carreras y comercializado rpidamente en el mercado comn por Toyota en la dcada de los 80, fue el primer sistema de variacin de calado controlado de forma continua. Posteriormente el sistema VVT pas a llamarse VVTi, quedando as reflejadas las mejoras de control electrnico sobre el sistema [1]. En modelos ms recientes como el 1.8l VVTL-i atmosfrico de 192 CV del Celica (1999) y el antiguo Corolla (2001- 2007) se emple el sistema junto con un control del alzado de las vlvulas que aportara un gran resultado final en cuanto a potencia a altas revoluciones. El sistema de alzado de vlvulas se basa en el empleo de un patn deslizante que puede limitar el recorrido de la vlvula en funcin de su posicin. Este sistema, como la mayora de sistemas del mercado, est controlado mediante presin de aceite[1]. 3.1.2. FUNCIONAMIENTO VVT-i El sistema VVT-i (Variable Valve Timing) o Temporizacin de Vlvula Variable, consiste en un sistema de variaci n del calado de la distribucin. Este sistema consiste en un variador que puede

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provocar un desfase entre el rbol de levas de escape y de admisin de 60 (figura 3-001.). As podemos atrasar 60 la posicin de la admisin para provocar el efecto de baja prdida de carga provocado por el solapamiento excesivo e innecesario a bajo rgimen del motor. [1]

FIG N 3-001 Normalmente Toyota emplea estos sistemas de variacin de fase de 60 en los rboles de admisin, siendo empleados en algunos modelos de mayor rendimiento para los rboles de escape [1]. 3.1.3. FUNCIONAMIENTO VVT Toyota, Daihatsu, Hyundai tienen uno de los sistema ms comunes que se encuentran actualmente en algunos de los vehculos que vemos en nuestro entorno.

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Las siglas VVT significan variacin de tiempo Valvular. Las ventajas de este sistema radican en: Economa de combustible ya que utiliza solamente el necesario. Menor contaminacin Ambiental. Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los cilindros. La computadora del sistema recibe las seales de los sensores de posicin del cigeal, del sensor del rbol de levas y otros sensores, para que luego de que estas han sido procesadas, envi seales de activacin y de desactivacin a la vlvula de control de aceite para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las vlvulas de admisin a travs del control de VVT [1]. 3.1.4. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROLADOR

VVTCMARA DE PALETAS El controlador del VVT es una envoltura o carcasa que es impulsada por la por la cadena de distribucin y la paleta que est fijada al arbola de levas mediante un tornillo. Entre la envoltura y la paleta se forman cmaras en las cuales se va alojar el aceite del motor para ocasionar que el rbol de levas gire a la derecha o la izquierda, segn sea la direccin en que dirija el flujo de aceite la vlvula OCV, para adelantar el tiempo de apertura de las vlvulas de admisin. Adems el controlador posee un pasador, llamado pasador de bloqueo que tiene la funcin de producir un bloqueo entre la paleta y la envoltura, mientras el circuito es llenado por completo.

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De este modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante el arranque del motor, luego de haber permanecido por un tiempo muy prolongado [3].

FIG N 3- 002

a. AVANCE DEL CONTROLADOR VVT-i: En este estado las seales de activacin son ms anchas que las seales de desactivacin, por lo que lo OCV se mueve a la posicin desde adelanto, permitiendo que las cmaras de aceite de adelanto del controlador se llenen de aceite y la paleta se mueva a la derecha y transmita este movimiento de avance al rbol de levas [3].

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FIG N 3-003 Cuando la vlvula OCV est colocada de la forma como se muestra en la figura de la izquierda por medio de la seal de avance recibida por la computadora, la presin de aceite resultante se aplica en la cmara de paletas del lado de avance de distribucin para hacer girar el rbol de levas en direccin de avance de distribucin[3].

b. RETARDO DEL CONTROLADOR VVT-i: En este caso las seales de activacin de la OCV son mas angostas que las seales de desactivacin, por lo que la OCV se mueve a la posicin de retraso, permitiendo que las cmaras de

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aceite de retraso del controlador se llenen de aceite y la paleta se mueva a la izquierda y transmita este movimiento de retraso al rbol de levas [3].

FIG N 3-004

Cuando la vlvula OCV est colocada de la forma como se muestra en la figura de la izquierda por medio de la seal de retardo recibida por la computadora, la presin de aceite resultante se aplica en la cmara de paletas del lado de retardo de distribucin para hacer girar el rbol de levas en direccin de retardo de distribucin. [3]

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c. RETENCIN DEL CONTROLADOR VVT-i: En esta condicin podemos observar que las seales de activacin y de desactivacin tienen una anchura igual por lo que ambas cmaras de avance y de retraso son llenadas por igual y que la vlvula OCV tomo una posicin neutral manteniendo una distribucin fija [3].

FIG N 3-005 La ECU del motor calcula el ngulo de distribucin de objetivo de acuerdo con el estado de recorrido para efectuar el control de la forma descrita anteriormente despus de ajustar la distribucin de objetivo, la distribucin de vlvulas es retenida mantenindola

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vlvula de control de aceite de distribucin del cigeal en posicin neutra a menos que la cmara se llene de nuevo [3]. 3.2. SISTEMA VANOS (BMW) En 1992, con la introduccin en el mercado de nuevos sistemas de distribucin variable por parte de Honda y Toyota entre otros, el BMW decidi introducir el sistema VANOS en las mecnicas M50 de los BMW serie 5 (E34), un variador de calado que dedica su funcionamiento al desfase del rbol de levas de admisin respecto con el de escape[1]. Como pasa en la mayora de estos sistemas, el VANOS tiene su transmisin de movimiento con cadena desde el cigeal hacia el rbol de levas de escape. A su vez, de este rbol, equipado con una doble corona, sale otra cadena que transmite el movimiento hasta el rbol de levas de admisin, haciendo de este rbol un rbol con calado variable al tener instalado en su polea conductora (donde encaja la cadena con la corona dentada) el sistema VANOS, un variador de fase que puede variar el diagrama de la distribucin en funcin del cruce de vlvulas requerido en cada momento [1]. En el ao 1996 el sistema VANOS empez a instalarse en las mecnicas M52 con un doble carcter, emplendose as un sistema de mayor complejidad que es capaz tambin de funcionar sobre el calado del rbol de levas de escape. Actualmente este sistema de Double- Vanos se emplea en todos los motores de BMW de 6 cilindros y en algunos de los motores de 4 cilindros de mayores prestaciones [1]. Con un funcionamiento basado en el bajo nivel de

contaminacin y el bajo consumo, incluso en los modelos ms

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deportivos los motores de BMW son los que menos consumen y contaminan de su categora. 3.2.1. FUNCIONAMIENTO VANOS y Double- VANOS 3.2.1.1. Funcionamiento VANOS Los variadores de calado de los sistemas VANOS de BMW (figura 3-006) consisten en dos cmaras que controlarn el avance o el retraso de la apertura de la admisin mediante la diferencia de presiones que se darn en el interior de dos cmaras que componen la polea sobre la que girar la corona dentada que ser conducida por la cadena que transmite movimiento desde el escape hasta la admisin.

FIG N3-006 3.2.1.2. ELEMENTOS DEL VANOS BMW Este sistema es controlado por la ECU mediante parmetros de carga, de contaminacin (bajo resultados de la sonda Lambda) y de rgimen y datos de temperatura de aceite y del motor (refrigerante), gracias a una vlvula de control del flujo de aceite hacia el sistema (1). En funcin del avance que se desee en cada momento la presin entre ambas cmaras del sistema (2) se har variar para

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poder ejercer un trabajo coincidiendo con el eje de giro del rbol de levas. Dependiendo de la presin de aceite en ambas cmaras, se empujar en una direccin u otra el eje con dentado helicoidal que se acoplar al interior de la polea (3) que gira conduciendo al rbol de levas. Al avanzar este sistema la posicin del eje dentado, debido a su forma helicoidal, har avanzar sobre ste la polea ya que tiene un dentado interno tambin helicoidal. De esta forma, cuando el sistema introduce el eje dentado sobre la polea se provoca un calado diferente, al girar esta sobre s misma un cierto ngulo. [1] En los primeros sistemas se trataba una variacin del calado de la distribucin de 15, actualmente se pueden manejar calados de 60 de diferencia, ms que suficientes para dar un gran avance de apertura a las vlvulas a altas revoluciones para conseguir un mayor rendimiento. Los elementos de estos conocidos variadores de fase o de calado pueden verse con ms precisin en el siguiente esquema (figura 3-007). Segn este esquema la circulacin de aceite a presin se puede realizar de dos maneras. La primera posicin de la vlvula (A) hasta F en la que el aceite entra en el variador para conseguir variar el ngulo del rbol de levas. La segunda posicin de la vlvula (E) provoca que el aceite del interior de las cmaras del variador de fase retorne hacia el circuito de lubricacin. [1] A Entrada de aceite a presin en el circuito de lubricacin B Lumbrera de entrada C Pistn distribuidor D Salida de aceite hacia el variador de fase

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E Retorno de aceite en posicin de vlvula cerrada (calado inicial) F Entrada de aceite al variador de fase G Punto de accionamiento del variador de fase

FIG N 3-007 3.2.1.3. Sistema VANOS con control de alzado de vlvulas Una de las variantes de los sistemas VANOS que se comenz a implantar en modelos de finales de los aos 90, buscando un mejor rendimiento a bajas revoluciones y un menor consumo y nivel de contaminacin, fue el sistema VANOS con control de alzado de las vlvulas (figura 3-008). Este sistema copia algunas de las caractersticas de los sistemas de control de alzado variable que existan en el mercado, pero con la particularidad de ser el primero de los sistemas que puede controlar progresivamente el alzado de las vlvulas. [1]

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Levas troncocnicas

FIG N 3-008 Este sistema consiste en un conjunto VANOS en admisin que con modificaciones en su funcionamiento puede variar la carrera de las vlvulas de forma controlada. Mediante el mismo sistema hidrulico y un control electrnico perfeccionado, es posible hacer que en lugar de desplazarse el interior de la polea sobre el eje helicoidal, se pueda lograr un desplazamiento axial total de todo el conjunto del rbol de levas, que permitir un juego axial, dadas las caractersticas de sus alojamientos. Cuando este sistema VANOS empuje mediante presin de aceite el rbol de levas que tiene en el extremo donde va conectado

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con la polea de mando un eje helicoidal, variar el calado y se desplazar unos milmetros hacia el fondo de su alojamiento. Como las levas tienen una forma troncocnica, al desplazarse de forma axial el rbol, incidirn de diferente forma con las vlvulas, de tal manera que variarn el alzado desde los 4,5 mm hasta los 10,5 mm; ambos perfiles de crestas son las que se encuentran en los dos lmites de carrera de vlvula. El sistema fue el antecesor del sistema Valvetronic (punto 4.5) y como principal limitacin en su funcionamiento es que no se puede limitar el avance o el alzado de forma independiente, si no que al avanzar desplazaremos el rbol de levas de forma axial y provocaremos mayor apertura de las vlvulas. [1] 3.2.1.4. Funcionamiento doble VANOS (DoubleVANOS) El sistema doble VANOS (figura 3-008) incluye un

perfeccionamiento del primer sistema. Este sistema basa su funcionamiento en la posibilidad de hacer un avance respecto al calado inicial en el rbol de escape de forma independiente al avance en el rbol de admisin. De esta manera, el efecto EGR (recirculacin de gases de escape) garantiza una combustin a mayor temperatura y una combustin con menos gasolina. Este sistema est equipado de dos poleas que pueden variar su posicin en funcin de la regulacin provocada por presin de aceite en la admisin y en el escape. Su funcionamiento requiere de un tensor que, en funcin de la posicin de ambos rboles mantenga la tensin de la cadena que los comunica de forma constante.

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FIG N 3-009 3.3. VARIOCAM (PORSCHE) 3.3.1. INTRODUCCIN En los sistemas de distribucin variable como los que emplea Porsche desde 1992 en el modelo 968 se intenta ir ms all en la funcionalidad rendimiento. Este sistema, llamado Variocam, naci con la idea de exprimir el rendimiento de unos motores que con unas caractersticas de construccin nada comunes (2990 cc repartidos en sus 4 cilindros en lnea), empezaba a tener serios problemas de rendimiento para competir contra otros fabricantes.[1] del vehculo por tal de conseguir un mayor

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El motor se equip con el sistema Variocam para obtener un aumento de par de ms de 10 Nm y para obtener un incremento de potencia final de 5 CV, cifras ms que significativas en un modelo de alto rendimiento que incrementando estos valores consigui un control de emisiones ms exhaustivos y una reduccin del consumo. Variocam es un sistema sencillo, que intenta ofrecer el menor rozamiento y por tanto, la menor resistencia al avance posible con la meta de conseguir que el motor pueda subir de revoluciones sin pagar demasiado caro el aumento de masas en la distribucin. Como vehculos deportivos que son, los sistemas de Porsche intentaban obtener rendimiento sin ceder terreno en aspectos como el nombrado incremento de masas o la funcionalidad a altas revoluciones. Bajo estas premisas, Porsche sac al mercado este sistema en un modelo experimental como era el 968, sucesor del coup 944, para acabar siendo instalado posteriormente en los 911 (993) de 1993. Este sistema basa su funcionamiento en modificar el recorrido de la cadena mediante un tensor hidrulico pilotado para poder variar el avance del rbol de levas de admisin respecto al de escape. [1] 3.3.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM El funcionamiento del sistema Variocam (figura 3-009) trata de modificar el solape o cruce de vlvulas mediante la modificacin de la posicin de la cadena.

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FIG N 3-009 En el sistema Variocam original se emplea el uso de una cadena que conduce mediante corona dentada el rbol de levas de escape. El rbol de levas de escape est conectado al rbol de levas de admisin por otra cadena. Esta ltima cadena, que hace posible el movimiento del rbol de levas de admisin tiene una longitud muy superior a la longitud necesaria, de tal forma que se precisa un tensor de gran recorrido para conseguir la tensin necesaria en la cadena. Este tensor efecta un trabajo en ambos sentidos, traccin y retorno, para as evitar oscilaciones. As, mediante la variacin de la posicin del tensor, desplazndose por el eje perpendicular a la cadena, pero manteniendo su tensin siempre constante, se vara la posicin del rbol de levas de admisin respecto al de escape, y por tanto, el cruce de vlvulas.

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El sistema Variocam (figura 3-010) est pensado para actuar entre las 1500 y las 5500 rpm para poder conseguir as una regulacin del solape de las vlvulas. Segn el fabricante se llegan a dar cifras superiores a 10 Nm de aumento del par al regular el cruce de vlvulas y un aumento de potencia de 5 CV que permitan un motor con un gran par y una gran respuesta.

FIG N 3-010 Para lograr un aumento del par significativo el tensor ha de ir regulado por la centralita del motor mediante un sistema hidrulico que determina en qu posicin quedar el tensor (desplazado hacia arriba o hacia abajo) segn se enve presin de aceite sobre un conducto u otro (figura 3-011), siendo ste regulado por un sistema de vlvulas que determinarn la posicin ms conveniente a cada momento.

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FIG N 3-011 El tensor podr variar por tanto, el AAA del rbol de admisin hasta en 15, suficientes para variar el diagrama de distribucin del vehculo de una forma significativa para obtener los ya antes nombrados efectos positivos de este tipo de motores (menor contaminacin, mayor respuesta y menor consumo). Cuando el motor se sita en un rgimen bajo y con carga baja el cruce de vlvulas es mnimo, para evitar precisamente el efecto negativo de mezclar gases de escape con mezcla fresca que entra en el cilindro. Cuando el conducto hace una mayor demanda de aceleracin, mayor caudal de mezcla ha de entrar en el cilindro, la posicin del tensor vara el recorrido de la cadena y provoca un AAA que mejora el llenado. Cuando el sistema se sita por encima de las 5500 rpm, con la finalidad de alcanzar una buena cifra de potencia final, el sistema de tensor de cadena sita a esta de forma que se avanza la apertura de las vlvulas de admisin. El vehculo alcanzaba una cifra de 240 CV a 6500 rpm con un motor de 4 cilindros en lnea de 2997 cc.

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4.

SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE MIXTO 4.1. VALVETRONIC (BMW) 4.1.1. INTRODUCCIN Sistema revolucionario de BMW que se caracteriza por tener un

sistema de admisin sin vlvula de admisin de mariposa. En los motores con el sistema Valvetronic la cantidad de aire admitido y de escape se controla a cada instante. Habitualmente, cuando en un vehculo con motor de gasolina convencional (inyeccin directa o indirecta) el conductor pisa el pedal del acelerador al mximo, la mezcla proveniente de los conductos de admisin apenas sufren un ligero rozamiento aerodinmico contra la vlvula mariposa. Si por el contrario accionamos el pedal para exigir al motor una carga media, obtendremos como resultado una mayor resistencia aerodinmica ofrecida por la vlvula de mariposa de regulacin de la admisin. Este problema se ve solucionado definitivamente por el sistema Valvetronic. Adems de estas caractersticas de mejoras de rozamiento aerodinmico en cuanto a admisin el sistema de BMW presenta la posibilidad de regulacin total del avance de apertura de admisin (AAA) y del retraso de cierre de admisin, as como un control total con regulacin de (tericamente) infinitas posiciones entre extremo y extremo del alzado de las vlvulas. Tambin se emplea este sistema en las vlvulas de escape, aunque es menos notorio sobre el comportamiento del vehculo que en admisin. Bajo este sistema el control sobre el solape o cruce de vlvulas es total y podemos conseguir un mayor rendimiento en un amplio rgimen. Tambin hay

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que destacar la mejora de la suavidad sobre la marcha que presentan estos propulsores (progresivos y elsticos). A continuacin, en el siguiente punto, veremos el

funcionamiento paso a paso del sistema Valvetronic con el fin de resolver algunas de las dudas de implantacin que puedan plantear. [1] 4.1.2. FUNCIONAMIENTO VALVETRONIC Para crear el funcionamiento del sistema Valvetronic, en primer lugar, necesitamos un sistema de doble rbol de levas en culata (DOCH) con cuatro vlvulas por cilindro, para extraer un mayor rendimiento del sistema. El rbol de levas de admisin y de escape, independientes, no han de ofrecer ningn aspecto diferente al convencional. Las diferencias comienzan en el objetivo donde acta el rbol de levas. En un principio actuaramos directamente sobre un balancn o directamente sobre la vlvula por mediacin de un taqu convencional (hidrulico o no). Cada leva acta sobre un balancn intermedio o flotante (al que llamamos balancn principal), que acta a su vez como una palanca, cuya tolerancia de ajuste es determinada por un taqu hidrulico en un extremo. En este sistema se inicia la apertura de la vlvula al bajar sobre el vstago de la misma dicho balancn principal. El sistema est provisto de rodillos en sus piezas en constante friccin para evitar el desgaste y mejorar la suavidad de funcionamiento. El retroceso de la vlvula sera provocado directamente sobre el muelle de la vlvula (elemento convencional). [1]

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FIG N 4-001 Sobre el primer balancn se dispone un segundo balancn (balancn secundario), el cual acta a su vez sobre el balancn principal, incidiendo sobre el rodillo opuesto en el mismo. El balancn secundario acta sobre el balancn principal incidiendo sobre l en forma de cua, de tal forma que los desplazamientos de los dos balancines son perpendiculares entre s, dada la transmisin de movimiento que provoca la forma de cua del extremo del balancn secundario sobre el principal. A su vez, el balancn secundario est, como el principal, dispuesto de forma flotante, de forma que la leva (del rbol de levas) acta sobre dicho balancn secundario mediante el empuje directo sobre un rodillo (que evita fricciones) sobre su zona intermedia. Todo este conjunto de piezas lleva al objetivo final, como hemos dicho

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anteriormente, de evitar que la vlvula mariposa y la friccin del aire contra ella. La particularidad del sistema deriva finalmente en que el extremo opuesto a la cua del balancn secundario no es fijo, sino que puede variar su posicin acercando o alejando el balancn secundario a la leva del rbol.[1] As, partiendo de una alzada de leva constante, podemos variar la carrera de la vlvula de forma directamente proporcional a la distancia que haya entre el rodillo del balancn y la leva. De esta manera, no slo controlamos la alzada de la leva a cada instante y de forma muy exacta, sino que tambin se produce un control sobre el AAA (avance apertura de admisin respecto al PMS) y sobre el RCA (retraso cierre de admisin) con lo que a su vez, y disponiendo de un sistema igual para las vlvulas de escape (que se da en algunos modelos y motores) tenemos un control casi absoluto sobre el solape de vlvulas y la cantidad de aire que deseamos introducir y extraer del cilindro. [1] a. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO ALEJADOS

(BAJO RGIMEN) Se produce un retraso en la incidencia del extremo en forma de cua sobre el balancn principal (flotante). Este acto provoca a su vez el AAA y el RCA. La carrera o alzado de la vlvula ser mnimo ya que gran parte del contacto que se produce entre la cresta de la leva y el rodillo del balancn secundario (alzado de leva) se emplear para aproximarse al balancn, no hacindose efectiva en su mayor parte. [1]

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b. LEVA

BALANCN

SECUNDARIO

EN

APROXIMACIN MXIMA (ALTO RGIMEN) Si por el contrario la leva y el balancn se encuentran lo ms cerca posible, el desplazamiento que provoca el alzado de la leva sobre ste ser mayor, siendo as ms inmediata y directa la incidencia de la cua sobre el balancn principal y provocando as, a su vez, una mayor alzada de la vlvula. De esta forma tambin se deduce que antes se abrir la vlvula (AAA) y que se cerrar ms tarde (RCA). [1]

FIG N 4-002 Para conseguir la variacin del extremo del balancn

secundario, se monta el mismo sobre un apoyo giratorio dotado de una excntrica, la cual, en funcin de su posicin aleja o aproxima el balancn a la leva. El contacto del extremo del balancn y la

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excntrica se determina mediante un rodillo. Por ltimo, para asegurar el firme contacto entre el balancn y la leva, est colocado un resorte de pinza que presiona el balancn contra el rbol tanto como la excntrica mencionada le permite.

FIG N 4-003 Para el accionamiento de cada vlvula se necesita de una excntrica que determine la posicin, un conjunto de balancines, rodillos, muelle, leva y taqu. Para simplificar el sistema, todas las excntricas se sitan sobre un eje (rbol de excntricas) que girar en un sentido u otro para dar mayor o menor apertura a las vlvulas. Para lograr girar este eje de excntricas, en la parte intermedia de ste se sita una corona dentada que quedar comandada por un tornillo sin fin colocado de forma tangencial a dicha corona para avanzar y atrasar el ngulo de dicha corona, que girar el eje al que

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est soldada y que, a su vez, determinar el movimiento de las vlvulas de admisin. El tornillo sin fin ser accionado por un servomotor que ir gobernado por la centralita del motor en funcin de la seal de exigencia de carga que llegue desde el potencimetro del pedal del acelerador y otros parmetros tales como el nmero de revoluciones por minuto del motor. [1] Gracias a todo este despliegue de piezas, no slo

conseguiremos evitar la necesidad de tener una mariposa de gases en la admisin, sino que tendremos un gran abanico de posibilidades para abrir y cerrar las vlvulas y, de esta manera, asegurar un mayor rendimiento volumtrico. Entre 0,25 mm (apertura mnima) y 9,7 mm (apertura mxima) podemos controlar mediante el servomotor en todo momento. El tiempo transcurrido entre una y otra posicin, de extremo a extremo, es de aproximadamente, segn BMW, de 0,3 segundos. Desde un punto de vista prctico el tiempo transcurrido desde que se da la seal del acelerador hasta que el sistema puede alcanzar el mximo alzado de las vlvulas es menor al tiempo que requerir el motor, en cualquier caso, para adquirir la velocidad necesaria para provocar ese aumento absoluto del alzado de las vlvulas. [1] En cualquier caso, hemos de tener en cuenta que el motor casi siempre funcionar, en cualquier tipo de conduccin, sin llegar al lmite de la inclinacin de las excntricas, ya que este est reservado exclusivamente para el rgimen mximo en el que el motor genera mayor potencia.

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El rendimiento volumtrico se ve incrementado y controlado en toda la gama de revoluciones, sin que el compromiso entre bajos y altos regmenes se sometido al carcter del motor. Est tambin por encima del resto de sistemas de distribucin variable en cuanto a actuacin sobre la carrera de las vlvulas y sobre el diagrama de distribucin. Al disponer el motor de una renovacin de la carga mucho ms efectiva, obtenemos un menor consumo y una menor contaminacin. [1]

FIG N 4-004 c. POSIBLES AVERAS Teniendo en cuenta una posible avera del sistema de movimiento de las excntricas, se puede llegar a recurrir a la regulacin de gases mediante una vlvula de mariposa que hay en

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los colectores de admisin normalmente posicionada en mxima apertura para que el sistema funcione sin rozamiento aerodinmico con sta. [1]

FIG N 4-005

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4.2. VARIOCAM- PLUS 4.2.1. INTRODUCCIN El sistema VariocamPlus cambi por completo el

planteamiento inicial que Porsche haca partiendo de la base del Variocam. Con la finalidad de realizar unos motores de los cuales se pudieran obtener prestaciones mayores y una mejor respuesta incluso ajustando los resultados finales de consumo y de contaminacin se fabric este sistema, instalado por primera vez en los 996 Turbo (911 a partir del ao 2000) que montaban motores de 3600 cc con potencia de 420 CV. Acto seguido Porsche mont el sistema, centrndose en una menor cantidad de emisiones contaminantes a la atmsfera, en los motores atmosfricos para el Carrera a partir de 2002 (911/996). [1] Estos motores se caracterizaban por obtener excelentes cifras de rendimiento (tabla), tanto por una curva de par alta como por una potencia final notable (figura 4-006). Como se puede ver en la grfica de rendimiento del motor a plena carga (figura 4.18) el par mximo se sita gracias al sistema Variocam- Plus de forma bastante regular en la parte ms alta de la curva durante un rgimen de revoluciones muy amplio. Desde las 3000 rpm hasta las 7000 rpm el motor trabaja obteniendo cifras de Par por encima de 320 Nm. El resultado es una curva de potencia que por su carcter deportivo es aguda, pero que queda muy llena, sobretodo en su parte baja (a bajo rgimen).

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FIG N 4-006 El planteamiento que hizo Porsche para sus nuevos motores fue radical respecto a las pocas novedades que ofreca el efectivo modelo de tensor pilotado del Variocam, ofreciendo un nuevo sistema que regulaba los avances en ambos rboles mediante el conocido sistema de variacin de calado empleado tambin por

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BMW y con un sistema de vlvulas indito que proporcionaba la variacin del alzado de stas mediante un sistema que ofreca poca resistencia de rozamiento y con un incremento mnimo de masas. Como puede verse en la figura, el sistema de distribucin por cadena mediante tensores hidrulicos el motor Bxer de 6 cilindros, caracterstico de esta marca, transmite el movimiento desde el cigeal hasta los rboles de levas de escape, que a su vez transmiten mediante otras cadenas secundarias el movimiento a los rboles de admisin. Una caracterstica peculiar de este motor es que la distribucin de uno de los conjuntos de rboles (para una culata de tres cilindros) se hace desde la parte del frente de la distribucin y la otra por detrs (para la otra culata), siendo necesario para esta transmisin un rbol dotado de engranajes en sus dos extremos. El motor quedar as, por tanto, de forma ms compacta en el vano motor y de forma que la distribucin compense las inercias por cada uno de los lados del motor, hacindolo as ms estable. 4.2.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM- PLUS

El sistema de funcionamiento del Variocam- Plus (figura 4-007) se divide en dos partes. En primer lugar se sitan los variadores de calado de cmara (nombrados por Porsche como CVCP), en segundo lugar encontramos un sistema de variacin de carrera de las vlvulas. Este ltimo sistema, innovador, fiable y que ha de tener una fabricacin extremadamente precisa, puede llegar a variar la carrera de las vlvulas mediante dos posiciones. En la primera posicin, para condiciones de baja carga y rgimen bajo, se emplean carreras de vlvula de 3,6 mm, en la segunda posicin, para un rgimen alto, se emplea la carrera de las vlvulas de 11,4 mm.

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FIG N 4-007 4.2.2.1. CVCP(LOS VARIADORES DE CALADO DE CMARA) En primer lugar, para controlar el solape de vlvulas se emplea un comn sistema de variacin de calado (figuras 4-008 y 4-009), instalado en los rboles de admisin para conseguir una mejora del llenado controlando el cruce de las vlvulas.

Figuras 4-008 y 4-009

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El regulador de fase o de calado (figura 4.2.5 y 4.2.6) principalmente consiste en un estator (rojo, sobre el engranaje de la cadena, fijo al rbol), el rotor (verde, fijo a la cadena tambin) y las paletas insertadas (amarillas, insertadas en el rtor) y las dos tapas. [1]

FIG N 4-010 El estator (figura 4-010) est equipado con la corona de la cadena en todo su permetro. Esto transmite el movimiento de la cadena hacia el rbol de admisin. El rotor (figura 4.2.7) est asegurado al rbol de levas. La reposicin del rotor y el estator es posible mediante un sistema de ajuste con cojinetes. Esta reposicin est limitada por las paletas del rotor y mediante los topes del

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estator. Las paletas o tabiques tambin limitan las dos cmaras que hay en el estator. Estas cmaras pueden ser llenadas con aceite alimentndolas mediante aceite introducido por los orificios y por guas en el rotor. Para asegurar un sellado eficiente, los pequeos muelles van instalados entre las paletas y el rotor. Cada una de las cmaras es sellada lateralmente mediante una tapa fija en la corona de la cadena. Si el ajuste est situado en uno de sus topes no se produce un retardo de apertura, con lo que el rbol de admisin trabaja con el mximo avance posible. Si el ajuste est situado en el otro de sus topes, a causa de la entrada de aceite desigual en las dos cmaras, obtendremos un avance de apertura menor y as un resultado ptimo a la hora del llenado a bajo rgimen. Para controlar el llenado de una u otra cmara con la finalidad de controlar regularmente el avance y, por tanto, el solape de las vlvulas, se emplea una vlvula electrohidrulica de tres posiciones (figura 4-011). [1]

FIG N 4-011

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Mediante esta vlvula podemos controlar la presin de aceite que tendremos en cada una de las dos cmaras (rotor y estator) para hacerlas variar entre s el ngulo que sea necesario en cada momento en funcin del rgimen. La vlvula solenoide hidrulica es designada como una vlvula de cuatro vas, que dependiendo de la unidad de control conecta una de las dos lneas de comando, conecta una de las dos lneas (A/B) con la presin de aceite proporcionada por la lnea (P) y tambin abre la otra lnea para permitir el flujo de aceite hacia el crter (lnea T). Si la lnea A se presuriza con aceite, el ajustador se situar en la posicin de direccin de avance. Si la lnea B se presuriza con aceite, el ajustador se situar en posicin de retardo de apertura de las vlvulas. En la posicin central, ambas lneas de control estarn cerradas y el rbol se mantendr calado en la posicin deseada. Adems, una posicin intermedia entre las tres posiciones descritas es regulable mediante la unidad de control. Esto no slo permite un proceso muy rpido, sino que tambin permite una mejor estabilidad cuando queremos centrar la posicin. En el esquema (figura 4-012) podemos ver como la bomba de aceite enva el aceite a presin desde el crter hasta la vlvula solenoide hidrulica (con una vlvula anti rretorno para asegurar la presin en el sistema). La presin de aceite se enva mediante la va P. Desde esta va P y tal y como se ha descrito anteriormente, mediante el intercambio de las tres posiciones, se puede controlar la posicin de forma continua de variador de calado respecto al rbol de levas.

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FIG N 4-012 Si tenemos la primera posicin, se crear ms presin en la va B, con lo que se llenar la cmara del rotor (figura 4-010) provocando una diferencia de presin en aumento respecto a la del estator (A). Esto provocar un movimiento de giro en la direccin 1 que har que el retardo de apertura aumente hasta el tope de mximo retardo. El aceite se vaciar por el estator (A) hacia la va T (retorno hacia el crter). Si por el contrario, tenemos la vlvula en la posicin opuesta, en la que las vas no estn cruzadas, el sistema crear presin en la va del estator (A), con lo que se producir el efecto contrario. El aceite se vaciar por el rotor (B) hacia la va T (retorno al crter). 4.2.2.2. ALZADO DE LAS VLVULAS El sistema de ajuste del alzado de las vlvulas consiste en unos taqus de base plana (figura 4-013), conmutables, que son accionados por presin hidrulica mediante una vlvula

electrohidrulica de 3 fases y 2 vas. Dos perfiles de cmara son empleados en el rbol de levas, es posible seleccionar los diferentes

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perfiles seleccionando los taqus, as conseguiremos los diferentes alzados. Estos taqus de base plana se montan en la admisin del motor. stos consisten en dos taqus (uno montado dentro del otro) que pueden hacerse solidarios mediante el empleo de un pequeo buln en el interior de estos. Una vez se aseguran entre s, el taqu interior entra en contacto con las levas de bajo perfil y el externo con las de perfil agresivo. [1]

Fig. N 4-013 1. Taqu exterior (altas rpm) 2. Taqu interior (bajas rpm) 3. Muelle retornobuln 4. Buln 5. Vstago de la vlvula 6. Muelle de vlvula Un muelle es instalado en el interior del taqu interior para provocar el retorno en caso de tener una prdida de presin de aceite y conseguir que los dos taqus dejen de moverse de forma solidaria.

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El control de variacin de apertura tiene un ajuste de 0 a 40 que se complementa con este sistema. Cuando el motor se encuentra cerca del rgimen mnimo (ralent) o cerca de este rgimen (figura 4-014), el control del motor optimiza su

funcionamiento accionando este sistema con mximo retraso de apertura y con un alzado de vlvula de 3,6 mm (al no haber presin hidrulica que presione el buln). Estos resultados tambin favorecen el rendimiento con una menor superficie de friccin, un decrecimiento de la prdida de carga por las vlvulas de escape y con unos gases de las combustiones anteriores en la cmara para una rpida combustin (mayor temperatura con baja carga). Como el tiempo de apertura de las vlvulas es variable, la carrera mnima de las vlvulas puede mantenerse a carga parcial para ser optimizado el rendimiento mediante el control del solape de las vlvulas (aumentando el avance). [1]

FIG N 4-014 En condiciones de plena carga (figura 4-015) se da un alto pico de par y de potencia gracias a una baja prdida en el proceso de intercambio (finalizacin escape e inicio de la admisin) mediante una gran precisin mecnica de los elementos. En estas condiciones se acta con el mximo avance de admisin y con la mxima

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apertura de las vlvulas, cuya carrera ser, mediante el perfil de altas revoluciones, de 11,2 mm. Adems, los tiempos de apertura y cierre tambin son modificados (hay una mayor cresta en este grupo de levas) para conseguir mayor entrada de aire y mejor evacuacin de los gases de escape. Para comprender mejor cuando entra en funcionamiento el sistema Variocam- Plus, en el siguiente grfico de par y potencia (figura 4-015) de un Porsche Turbo GT2 996 de 462 CV de potencia (340 kW). [1]

Figura 4-015 Funcin de las rpm en 6. Como podemos ver en este grfico, en funcin de la carga requerida, haremos actuar el alzado y tiempo de las vlvulas tal y como hemos descrito anteriormente. Si hacemos un alto

requerimiento de carga pisando el pedal con bastante recorrido, la actuacin de las levas de perfil agresivo no se har esperar ms all de las 1250 rpm (junto con un avance de apertura mayor controlado por el CVCP). Si, por el contrario, no requerimos toda la carga posible del motor (que determinar el par mximo que el motor podr

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entregar a cada momento) el sistema de avance se combinar con el alzado variable de las vlvulas para optimizar el rendimiento. En este ejemplo hay que tener en cuenta que empleamos un motor Turbo de altas prestaciones en las que la admisin puede ser forzada por el alto empuje de presin de turbo. En un motor atmosfrico, como en el carrera (320 CV) encontraremos una curva de par diferente, inferior y con una entrada del funcionamiento de alzado de las vlvulas ms retardado a plena carga. El sistema del Turbo GT2 de Porsche se destaca por ser diferente al atmosfrico, siendo las carreras de vlvulas de 3 mm a bajo rgimen y carga y de 10 mm a plena carga.[1] 4.3. MIVEC MIVEC (Mitsubishi Innovative sistema desincronizacin de vlvulas de control electrnico)es el nombre de marca de una sincronizacin de vlvulas variable (VVT) la tecnologa de motores desarrollada por Mitsubishi Motors. MIVEC, al igual que otros sistemas similares, vara la sincronizacin de los rboles de levas de admisin y escape que aumenta la potencia y el par de salida a travs de una amplia gama de revoluciones al mismo tiempo ser capaz de ayudar aponer en cola un turbo compresor ms rpidamente. 4.3.1. LANZAMIENTO COMERCIAL MIVEC fue introducido por primera vez en 1992 en su motor 4G92, un 1.597ccde aspiracin natural de16 vlvulas DOHC recta-4. En el momento, la primera generacin del sistema fue llamado sincronizacin de vlvulas Mitsubishi Innovative y control electrnico de elevacin. Los primeros vehculos que utilizan este fuera el portn

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trasero Mitsubishi Mirage y el sedn Mitsubishi Lancer. Mientras que el motor 4G92 convencional previsto145 CV(107kW143 CV)a 7000 rpm, el motor MIVEC equipado podra alcanzar175CV (129 kW; 173 CV) a 7500rpm. Mejoras similares se observaron cuando. La tecnologa se aplic a laFTOMitsubishi1994, cuya parte superiorspec variante GPX tena una 6A121997 cc DOHCV6 de 24 vlvulas con una potencia mxima de 200 CV (147kW197CV) a 7500rpm. El modelo GR Por lo dems idntico motor no era MIVEC equipado, produce170 CV(125kW168CV) a 7000 rpm por comparacin. Aunque inicialmente diseado para mejorar el rendimiento, el sistema ha sido posteriormente desarrollado para mejorar la economa y las emisiones y se ha introducido en toda la gama de vehculos de Mitsubishi, desde el coche ikei para el sedn de alto rendimiento Evolution Lancer. 4.3.2. NUEVOS AVANCES DEL MIVEC Nuevos avances han dado lugar a un sistema MIVEC que se convirti en una sincronizacin de vlvulas variable continua y tambin es el sistema VVT primero en ser utilizado en un motor diesel de pasajeros coche. Algunos tipos de potencia variable de vlvula de control y optimizacin de los sistemas de par mediante la variacin de los tiempos de apertura de vlvula y / o la duracin. Algunos de estos sistemas de vlvulas de control de optimizar el rendimiento a bajas revoluciones y medio alcance. Otros se centran en mejorar slo a altas rpm de potencia. MIVEC sistema proporciona ambas ventajas de la sincronizacin de vlvulas de control y ascensor. El funcionamiento bsico del sistema MIVEC est alterando los perfiles

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de leva y por lo tanto adaptar el rendimiento del motor en respuesta a la entrada del controlador. 4.3.3. FUNCIONAMIENTO DEL MIVEC En esencia, MIVEC tiene la misma funcin como "intercambio levas", algo que los corredores de automviles podra hacer cuando la modificacin de diseo antiguo motores para producir ms energa. Sin embargo, dichos canjes vienen con un compromiso - en general, ya sea dando un mayor par a bajas revoluciones o ms caballos de fuerza de gama alta, pero no ambos. MIVEC logra ambos objetivos. Con MIVEC, el "intercambio de leva" se produce de forma automtica a una velocidad fija del motor. El funcionamiento del interruptor de leva es transparente para el conductor, que es simplemente recompensado con un buen flujo de potencia. Dos diferentes perfiles de levas se utilizan para proporcionar dos modos de motor: un modo de baja velocidad, que consisten de baja sustentacin perfiles de leva, y un modo de alta velocidad. Las levas de baja sustentacin y balancines - que conducir vlvulas separadas de entrada - estn situadas a cada lado de una cntrica leva de alta sustentacin. Cada una de las vlvulas de admisin est accionado por una leva de baja elevacin y el balancn, mientras que la colocacin de una T-palanca entre ellos permite que las vlvulas de seguir la accin de la leva de alta sustentacin. A bajas velocidades, la seccin del ala El T-palanca de flota libremente, permitiendo que las levas de baja sustentacin para accionar las vlvulas. Los balancines de admisin contienen pistones internos, que son retenidos por los resortes en una posicin bajada, mientras que la velocidad del motor est por debajo del punto de

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conmutacin MIVEC, para evitar el contacto con los de alta sustentacin en forma de T palancas. A altas velocidades, la presin hidrulica que eleva los pistones hidrulicos, causando que el Tpalanca para empujar contra el brazo oscilante, que a su vez hace que la leva de alta sustentacin operar las vlvulas. En resumen, MIVEC cambia al mayor perfil de la leva a medida que aumenta la velocidad del motor, y cae de nuevo al menor perfil de la leva a medida que disminuye la velocidad del motor. El solapamiento de vlvulas reducidos en modo de baja velocidad proporciona ralent estable, mientras que el tiempo de cierre acelerado de la vlvula de admisin reduce el flujo de retorno para mejorar la eficiencia volumtrica, que ayuda a aumentar la produccin del motor, as como reducir la friccin ascensor. Modo de alta velocidad se aprovecha el efecto de la ingesta pulsante creado por la alta elevacin el modo y el momento de cierre retardado de la vlvula de admisin. La reduccin de la prdida de bombeo resultante de la superposicin de vlvulas ms grandes produce una mayor potencia de salida y una reduccin en la friccin. Los modos de baja y de alta velocidad se superponen durante un breve perodo, aumentando la torsin. A partir de la familia de motores 4B1, MIVEC ha evolucionado hasta convertirse en una sincronizacin de vlvulas variable continua (CVVT) sistema (VVT dual de vlvulas de admisin y escape). Muchas implementaciones mayores slo vara la sincronizacin de vlvulas (la cantidad de tiempo por vuelta del motor que el puerto de admisin est abierto) y no el ascensor. El tiempo es continuamente controlado independientemente para proporcionar cuatro de

funcionamiento optimizado del motor modos:

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Bajo la mayora de condiciones, para garantizar la mxima eficiencia de combustible, solapamiento de las vlvulas se incrementa para reducir las prdidas de bombeo. La sincronizacin de la vlvula de escape de apertura se retarda de relacin de expansin mayor, mejorando la economa de combustible.

FIG N 4-016 Cuando se exige la mxima potencia (alta velocidad del motor y la carga), la vlvula de admisin se retrasa el momento de cierre de sincronizar las pulsaciones de entrada de aire para el volumen de aire ms grande. En condiciones de poca velocidad, la carga alta, MIVEC asegura la entrega de par ptima con la vlvula de admisin sincronizacin de cierre avanzado para asegurar un volumen de aire suficiente. Al mismo tiempo, la sincronizacin de la vlvula de escape de apertura se retarda para proporcionar una relacin de expansin mayor y una mejor eficiencia. Al ralent, cruce de vlvulas se elimina a estabilizar la combustin.

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4N1 familia de motores de Mitsubishi el mundo es la primera caracterstica de un sistema de distribucin variable aplicado a los motores diesel de automviles de pasajeros.

FIG N 4-017 4.3.4. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA DEMIVEC 1 Minimizar la prdida de bombeo contribuye a la eficiencia de combustible muy alto. Con un motor de gasolina convencional, el volumen de admisin de aire se controla mediante una vlvula reguladora, aumentando la resistencia de entrada de aire cuando un pistn desciende. El nuevo motor MIVEC restringe esta resistencia de admisin de aire mediante el control de la elevacin de la vlvula de admisin, as como la vlvula de apertura / cierre desincronizacin forma simultnea y continua. As, el nuevo motor MIVEC mejora el consumo de combustible mediante la reduccin de la prdida de bombeo durante la admisin

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FIG N 4-018 4.3.5. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA DEMIVEC 2 SOHC El nuevo motor MIVEC de alcance variador continuo de fase y un ascensor. El nuevo continuamente variable sistema de vlvula de hacer carrera de la vlvula de elevacin, la duracin del tiempo de apertura de vlvula y abriendo la vlvula de distribucin continua y simultneamente variable a travs de un eje de control (figura inferior). Con esta estructura mecnica de bloqueo, control cooperativo de sistema hidrulico fase de distribucin variable se hace innecesaria. En consecuencia, el nuevo sistema MIVEC se puede adoptar para la estructura SOHC simple. En consecuencia, el MIVEC nueva cuenta de peso ligero y compacto motor nuevo.

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FIG N 4-019 4.4. VVTL-i TOYOTA (CON ALAZADA DE VALVULAS Y CALADO DE ARBOL DE LEVAS) En 1998, Toyota comenz a ofrecer una nueva tecnologa, VVTL-i, que puede alterar la elevacin de la vlvula (y la duracin) as como la sincronizacin de la vlvula. En el caso del motor de 16 de la vlvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 rboles de levas, uno funcionando en las vlvulas de admisin y otro funcionando en las vlvulas de escape. Cada rbol de levas tiene dos lbulos por cilindro, un lbulo de bajas revoluciones por minuto RPM y uno de altas revoluciones por minuto, alta elevacin, lbulo de larga duracin. Cada cilindro tiene dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape. Cada sistema de dos vlvulas es controlado por un brazo del eje del balancn, que es operado por el rbol de levas. Cada brazo del eje de balancn tiene un seguidor del deslizador montado al brazo del eje de balancn con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lbulo alto a fin de afectar el brazo del eje de balancn. Cuando el

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motor est funcionando debajo de 6000 RPM, el lbulo bajo est haciendo que funcione el brazo del eje del balancn y as las vlvulas. Cuando el motor est funcionando sobre 6000 RPM, la unidad de control electronico ECU, por sus siglas en ingls, activa un interruptor de presin del aceite que empuja un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancn. Esto en efecto, interrumpe al lbulo alto que causa la alta elevacin y una duracin ms larga. Toyota ahora ha cesado la produccin de sus motores de VVTL-i para la mayora de los mercados, porque el motor no cumple las especificaciones Euro IV para las emisiones. Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han

descontinuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), Corolla Sportivo (Australia), Celica, el Corolla XRS, el Matriz XRS de Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tena el motor 2ZZ-GE equipado.

4.4.1. FUNCIONAMIENTO VVTL-i (TOYOTA) El sistema de Toyota VVT-i controla el calado de la distribucin, pero ante la necesidad de hacer un sistema que mejorara las condiciones de funcionamiento mediante una mayor regulacin del caudal (no slo con el control continuo del cruce de las vlvulas), naci el sistema VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift), en la (figura 4-020), o lo que es lo mismo, Temporizacin de Vlvula y alzado Variable. El sistema de Toyota, igual que en otros sistemas que inicialmente salieron al mercado en la dcada de los 90, en busca de un gran rendimiento y una gran fiabilidad se basa en un sistema sencillo, pero que a su vez comporta una gran complejidad mecnica.

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4.4.1.1. LA VARIACIN DELCALADO DEL RBOL DE LEVAS CON EL CONTROLADOR VVT-I Mediante el control de la posicin del rbol de levas con un sensor (figura 4-019), la centralita controla el sistema VVT a partir de unos parmetros de funcionamiento para regular el diagrama de distribucin. Adems de esto, mediante parmetros como la posicin del acelerador, la temperatura del motor, las revoluciones del cigeal y la posicin de los rboles de levas, entra en funcionamiento el nombrado sistema de control de alzado de las vlvulas.

Figura 4-020 4.4.1.2. EL SISTEMA DE CONTROL DE ALZADO El sistema de control de alzado (figura 4-021) o lift se basa en un patn que est siempre en contacto con una leva de larga duracin que lo comprime hacia abajo hasta la base del mismo. Este movimiento no obliga a bajar an ms el sistema de patn ms el rodillo con balancn que se encuentra bajo la leva de corta duracin

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(bajo rgimen), por lo que la carrera de las vlvulas ser de 4 mm (provocado por las levas de bajo perfil y corta duracin).

Figura 4-021 Cuando el rgimen y la carga se ven incrementados, el salto en el comportamiento del vehculo tambin se ve mejorado mediante el paso de aceite a alta presin que se dirige hacia los patines, controlado por una vlvula solenoide hidrulica. Cuando la vlvula permite el paso de aceite hacia un rbol que alberga todos los patines (situado bajo el rbol de levas), una chaveta deslizante toma su posicin en estado activo (presionada por el aceite) y se coloca debajo del vstago del interior del patn. Al ser limitado ahora en unos milmetros la bajada del vstago hacia el interior del mismo patn, dicho patn, solidario con el balancn de la otra vlvula y que presiona directamente la vlvula que est inmediatamente debajo, provoca una mayor carrera de vlvulas, as como un mayor tiempo de apertura debido a su perfil ms agresivo y con mayor ngulo de cresta.

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5.

MULTIAIR DISTRIBUCIN VARIABLE ELECTRNICA MultiAir es un sistema electro-hidrulico para el control dinmico

de las vlvulas de admisin del motor desarrollado por Magneti Marelli y montado en algunos automviles de Fiat Group

Automobiles. Gestiona electrnicamente y de forma directa el aire que entra en los cilindros. El sistema MultiAir permite controlar la mezcla de carburante que se produce antes de la combustin lo que redunda en una reduccin del consumo, de las emisiones nocivas y una mejora de las prestaciones del motor. En un primer momento se aplicar en motores de gasolina pero en un futuro esta tecnologa se desarrollar para motores diesel. En 2009 se comercializ el primer motor con esta tecnologa en la variante 1.4 de gasolina del Alfa Romeo MiTo. 5.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MULTIAIR La clave del sistema MultiAir es una nueva culata. Dentro de ella se encuentra un solo rbol de levas que acta directamente sobre las vlvulas de escape. Las de admisin son gestionadas por unos actuadores electrohidrulicos. Todo el sistema est gobernado por una centralita electrnica cuya funcin es cambiar el diagrama de admisin en funcin a los parmetros ptimos para la mezcla. Esto permite una gran versatilidad, ya que a diferencia de los motores anteriores, con el sistema MultiAir se puede hacer trabajar las vlvulas a voluntad, independientemente de la posicin del rbol de levas. Adicionalmente permite prescindir de la mariposa de admisin, lo que beneficia la libre circulacin del aire por el conducto de admisin, sin la problemtica resistencia que provoca esta.

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Entre las novedades ms interesantes figura el sistema MultiAir de Fiat. Consiste en la utilizacin de un solenoide o actuador elctrico que incide en la leva de accionamiento del rbol. Su misin es variar la altura de la vlvula de admisin e incluso puede hacer la apertura dos veces en una misma fase. Con ello, se logra una ganancia del 15% en par, un 10% en potencia y una reduccin de emisiones del orden del 10%. Dirigido hacia la consecucin de una eficiente alimentacin de combustible, Nissan presenta un sistema de inyeccin dual para los motores de baja cilindrada. La intencin es ubicar un inyector por cada vlvula de admisin a fin de reducir la cantidad mediante dosis pequeas, hasta un 60% de menor tamao en su atomizacin. Su ventaja es que no usa bomba de alta presin como en los sistemas de inyeccin directa, lo que reduce el costo de fabricacin hasta en un 60%.La potencia de un motor depende, directamente, de la cantidad de aire que entre a los cilindros. El objetivo del fabricante es llenar siempre el cilindro al mximo. Por otro lado, el motor tiene diferente capacidad de llenado dependiendo del nmero de vueltas al que est girando. Cuanto ms deprisa gira el motor, mejor se llena. Hay un momento que es cuando el motor prcticamente se llena al 100% que es cuando hablamos del par motor mximo.Los requerimientos de los motores son muy particulares y varan dependiendo de las circunstancias. Cuando circulamos a bajas revoluciones se necesita que entre el aire deprisa pero en poca cantidad mientras que, circulando a altas vueltas, se necesita que entre mucho caudal de aire para desarrollar una buena cantidad de potencia.

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5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR 5.2.1. SEGUIDOR DE RODILLOS

FIG N 5-001 Los dos pasos del seguidor de rodillos de los balancines de comn acuerdo para cooperar con levas de alta elevacin y de baja elevacin de un rbol de levas del motor. El conjunto de brazo oscilante incluye un cuerpo seguidor para enganchar un ajustador de vlvula hidrulica y un vstago de vlvula. Un pozo central contiene un rodillo para seguir la central de baja elevacin del lbulo de la leva. Montado de manera pivotante en el cuerpo son de alta sustentacin con seguidores laterales, incluidos controles

deslizantes o rodillos por los laterales. Siguindolos los lbulos de la leva de alta sustentacin.

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FIG N 5-002 Un bloque de retencin dispuesto sobre la superficie del cuerpo es deslizable por medio de un pistn y el resorte entre las posiciones primeras y segunda de participacin y as alternativamente enclavar y desenclavarlos los seguidores de alta elevacin. En la posicin enganchada, el conjunto de brazo oscilante acta en el modo de alta sustentacin; desenganchada en la posicin, de el modo de baja elevacin.

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5.2.2. PISTN HIDRULICO

FIG N 5-003

Las partes esenciales del pistn hidrulico son: a. b. c. d. La camisa cilndrica Dos cabezales El pistn Soporte e. El vstago f. Buje g. Guarnicin

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FIG N 5-004 5.2.3. ELECTROVLVULA

FIG N 5-005 La electrovlvula es una vlvula electromecnica, diseada para controlar el flujo de un fluido a travs del conducto para la altura de

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apertura de la vlvula de admisin. La vlvula est controlada por una corriente elctrica de poco voltaje a travs de una bobina solenoidal.

FIG N 5-006 5.2.4. CONJUNTO DE VLVULA Est compuesto por la vlvula, el pistn del conjunto, el ajustador mecnico de la vlvula y un freno hidrulico, todas en una unidad de funcionamiento.

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FIG N 5-007 a. Pistn hidrulico para la vlvula Los cilindros hidrulicos son unos de los elementos hidrulicos que se encargan de convertir la potencia hidrulica en potencia mecnica. Como se puede apreciar, se forman 2 cmaras separadas que son las que van a permitir que el cilindro hidrulico salga y entre de acuerdo al flujo que le suministremos en cada cmara

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FIG N 5-008 b. Ajustador de Vlvula

FIG N 5-009

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c. Freno hidrulico El Freno hidrulico es el que aprovecha la accin

multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre el aceite. Aplicando la presin del lquido delante del pistn. Obligndolo a pasar bajo presin a travs de los otros conductos del conjunto valvular.

FIG N 5-010

FIG N 5-011

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LA ACTUACIN DEL AIRE EN EL PROCESO DE ADMISIN. Actuacin de vlvulas variable proporciona cinco fases posibles de operacin. Cada fase del rbol de levas ofrece ventajas nicas en comparacin con el funcionamiento normal. Las cinco fases son: a. LEVANTAMIENTO MXIMO

Cuando la variable de funciones de accionamiento de la vlvula en la fase de elevacin completa, todo el ascensor lbulo del rbol de levas se transfiere a las vlvulas de admisin. El lbulo del rbol de levas de admisin est diseado con un ascensor muy agresivo y el perfil de duracin. Esto resulta en una buena potencia en los rangos de revoluciones superiores con cargas elevadas. Este perfil se utiliza muy poco en la conduccin diaria.

FIG N 5-012 b. AL COMIENZO CIERRE DE LA VLVULA DE

ADMISIN. A principios cierre de la vlvula de admisin (EIVC). Cuando las funciones variables actuacin de la vlvula en la fase de EIVC, la

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elevacin del lbulo del rbol de levas se transfiere a las vlvulas de admisin al comienzo de la duracin del ciclo de elevacin. Sin embargo, la conexin hidrulica entre el lbulo del rbol de levas y las vlvulas se quita antes de que el lbulo alcance la elevacin completa. El momento exacto y la elevacin pueden regularse de forma continua para satisfacer las necesidades del conductor. EIVC Proporciona el rendimiento del motor suave y ms par a bajas velocidades del motor

FIG N 5-013 c. LA APERTURA DE LA VLVULA DE ADMISIN

La apertura de la vlvula de admisin (LIVO). Cuando comienza las funciones variables en la actuacin de la vlvula, en la fase de LIVO, la elevacin del lbulo del rbol de levas no se transfiere a las vlvulas de admisin al comienzo de la duracin del ciclo de elevacin. La conexin hidrulica entre el lbulo del rbol de levas y las vlvulas se completa despus de que el brazo basculante ha comenzado ya a montar por la rampa del lbulo del rbol de levas. Cuando la conexin hidrulica se ha completado, la vlvula de admisin comenzar a abrirse. El momento elevacin de la vlvula se puede variar infinitamente. En el perfil completo del lbulo del

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rbol de levas. Por lo tanto, siempre y cuando la conexin hidrulica se completa antes de que el lbulo del rbol de levas llegue a su mxima elevacin, alguna elevacin de la vlvula dar lugar. El perfil de elevacin del lbulo del rbol de levas seguir el perfil durante el tiempo que el enlace hidrulico se ha completado .Al igual que EIVC, el momento exacto de ascenso puede ser infinitamente variado para satisfacer necesidades del conductor. LIVO .Proporciona emisiones ms bajas y una mayor eficiencia a cargas bajas o condiciones de ralent.

FIG N 5-014 d. MLTIPLES ELEVACIONES

Mltiples Elevaciones, es una combinacin de EIVC y LIVO porque la conexin hidrulica entre el lbulo del rbol de levas y las vlvulas de admisin se cierra temprano y luego volver a abrir ms tarde en el ciclo. Esta elevacin de la vlvula crea una duracin ms prolongada con una cantidad ms pequea de ascenso. El resultado es una mayor velocidad de flujo de aire en el cilindro durante un periodo de tiempo ms largo. Mltiples ascensos puede ser utilizada en el

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trfico mixto de aceleracin y deceleracin con velocidades moderadas del motor.

FIG N 5-015 e. CERRADO

Cerrado. La fase cerrada simplemente deja cerradas las vlvulas de admisin por el lbulo del rbol de levas.

FIG N 5-0016

138

6.

DESARMADO,INSTALACINY MANTENIMIENTO 6.1. DESARMADO E INSTALACINDEL CONTROLADOR DEL SISTEMA VVTi 6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DE

PION DEL VTC DEL NISSAN. a. Controlador despiezado ordenado y como se encuentra montado

b. Esta es una vista como debe hacerse el desmontado

139

c.

La arandela ondulada con la tapa superior y el forro de goma

d.

Un resorte que hace subir a la parte inferior e helicoidales

e. La parte intermedia el numero de pernos y el tope

140

f.

Este es el engranaje interior que esta unido al rbol de levas

g. Aqu se encuentra las huellas del desgaste que es la falla

h. Al utilizar el azul de Prusia sobre el engranaje hace ntido la falla

141

142

6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VLVULA Y CAMARA DEL CONTROLADOR HIDRAULICO DEL VVT-i

143

144

145

6.1.3. DESARMADO E INSTALACIN DEL SISTEMA VETC (HONDA)

146

6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM

147

6.2. DESMONTAJE VANOS

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150

151

152

153

6.3. MIVEC MITSUBISHI

154

155

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

156

1.

Proyecto de Investigacin; AUMENTO DEL RENDIMIENTO VOLUMTRICO

2.

Proyecto de Investigacin; EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE HONDA VTEC

3.

Proyecto

de

Investigacin; EN LOS LOS

NUEVAS DE A

TECNOLOGAS DISTRIBUCIN PARA

UTILIZADAS VALVULAR

SISTEMAS MOTORES

EN

GASOLINA

VEHCULOS LIVIANOS 4. Proyecto final del Curso de Graduacin: COMPENDIO DE LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN VARIABLE (SDV) 5. 6. 7. 8. 9. MANUAL TOYOTA COROLLA MANUAL DE USO AUDI, Audi A5 3.2 V6 FSI Valvelift 8T JAGUAR XF OWNER'S HANDBOOK MANUAL TOYOTA YARIS MANUAL PORSCHE Orientation guides in the Owners SERVICE SERVICING TOYOTAS VVT -I

10. FOREIGN

COMPONENTS

REFERENCIA INFORMTICA - LINKOGRAFIA

157

www.espiritvtec.com www.hotrod.com www.vtec.net www.honda.co.jp www.leecao.com www.mecanicavirtual.org

BIBLIOGRAFA 1.Proyecto de Investigacin; AUMENTO DEL RENDIMIENTO

158

VOLUMTRICO, Manuel Toledano Abril, Crdito de sntesis C- 1212- Junio-2007, 2 CCS 2.Proyecto de Investigacin; EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE HONDA VTEC, Rafael Nicols Ro de Vega. 2004 Proyecto de Investigacin; NUEVAS TECNOLOGAS UTILIZADAS EN LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN VALVULAR EN LOS MOTORES A GASOLINA PARA VEHCULOS LIVIANOS, Elaborado por: Marvin Lepiz Ugalde Instituto Nacional de Aprendizaje, INA, La Uruca, San Jos, Octubre del 2007 Proyecto final del Curso de Graduacin: COMPENDIO DE LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN VARIABLE (SDV), Luis Carlos Cabrera Rodrguez, Adrin Xavier Sigenza Reinoso. Cuenca, 16 de noviembre del 2007 MANUAL TOYOTA COROLLA, Martynn Randall 2008 TOYOTA DO BRASIL. Haynes Publishing 2006 2008 TOYOTA MOTOR CORPORATION MANUAL DE USO AUDI, Audi A5 3.2 V6 FSI Valvelift 8T , Comunicacin de prensa Audi, Fernando Saiz Director de Comunicacin y RR.EE Audi JAGUAR XF OWNER'S HANDBOOK, Publication Part No. JJM 10 02 40 122.Inglaterra 2011 MANUAL TOYOTA YARIS, Capacitacin Regional de Toyota Motor Corporation Divisin de Las Amricas 2006.Enero 2006Diseo Grfico Nexgraf S.A. www.nexgraf.comImpreso por: ALBACROME S.A. de C.V. MANUAL PORSCHE Orientation guides in the Owners,Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG., Porsche, the Porsche crest, 911, Carrera, Targa. Printed in Germany, 2010 FOREIGN SERVICE SERVICING TOYOTAS VVT -I

3.-

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6.-

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10.-

COMPONENTS,Dan Marinucci. July 2010

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ANEXOS

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