Resea historica volvo

N7, N10 y N12

En la dcada de 1960, el camin F (sin capota, con el motor debajo de la cabina) se hizo cada vez ms dominante en transporte pesado europeo y mundial. Esta fue una tendencia especialmente establecido por un fabricante lder alemn que quera racionalizar la fabricacin de sus camiones debido a la dominacin de los camiones F en Alemania. Para los dos fabricantes suecos, cada uno con una parte importante de las ventas en todas las reas del mundo fuera de su mercado domstico, era natural continuar ofreciendo camiones "convencionales" (como se les llama en Amrica del Norte y en otros lugares) de diseo moderno . El futuro de la camioneta N A finales de 1960, Volvo se enfrent a grandes inversiones. Los camiones de N (N86 y N88) fueron en trminos de diseo casi sin cambios desde 1951 (cuando se introdujo el L39 Titan) y el nmero de camiones N estaban disminuyendo, ya que los camiones F estaban constantemente aumentando su participacin de la poblacin total del camin. Pero Volvo estaba convencido de que el camin N tena un futuro para las operaciones de transporte distintos y para varios mercados. La gestin de la nueva Divisin de Volvo Truck 'decidi seguir adelante con un proyecto completamente nuevo camin, que tambin utilizara el motor todava en secreto 12 litros del F89/G89. Combinando una gran fuerza con un peso ligero El camin N ha sido diseado con la fuerza resistente y economa del transporte en mente. Bajo peso en combinacin con la capacidad de hacer frente a incluso las tareas ms difciles de transporte eran los objetivos prioritarios en el proceso de desarrollo. Un ejemplo tpico de esto fue el diseo completamente nuevo riel del marco, que fue desarrollado en conjunto con los productores de acero de Suecia. Para combinar una gran fuerza con un peso ligero, los largueros del bastidor tenan diferentes espesores en las partes verticales y horizontales. Esta fue una de las razones detrs de la ligereza de este camin, una cabina optimizados, cap de fibra de vidrio y motores ultra-eficientes con turbocompresor ser otras caractersticas de ahorro de peso. Un camin verdaderamente global ... El camin N se convirti en un camin global en el verdadero sentido de esta palabra. Incluso si los pases escandinavos era un mercado domstico tpico de la N7, N10 y N12, Roadtrains australianos fueron a menudo arrastrados por la N12. Para la expansin de

Volvo en Amrica del Norte que era vital para poder ofrecer un camin convencional moderna. Por esta razn, el N10 fue introducida en Estados Unidos en 1978 como un tractor semirremolque. Ms tarde tambin el N12 con sus camiones de motor y camiones ms grandes se introdujeron en Amrica del Norte. En Brasil, los camiones N se introdujeron en 1980, y han estado desde (junto con sus sucesores NL10/NL12 y el NH) una plataforma para el xito Volvo en Amrica del Sur. ... Ganando amplia aceptacin Una de las razones detrs de la amplia aceptacin de los camiones N10 y N12 fueron los extremadamente resistente de doble bogie en coche 6x4 T-paseo, con su muy buena adherencia al suelo lo que significaba que un 6x4 Volvo N camin menudo poda competir con las cuatro ruedas -motrices camiones cuando se trataba de movilidad para todo terreno (all-wheel-drive camiones N tambin estaban disponibles, para las aplicaciones en que es necesario el mximo la capacidad off-road). La nueva denominacin del producto Con los camiones N, se introdujo el nuevo sistema para la designacin de producto de Volvo camiones; 'N' o 'F' designada si el camin tena un sombrero o no, mientras que una cifra designa el tamao aproximado del motor en litros. El camin N estaba disponible con cabina corta, cabina con litera o cabina de la tripulacin, lo que significaba que siempre haba una variante de cabina correcta para cada aplicacin de transporte.

Principales desafos (nuevos volvos FH 2010)

Hasta ahora, en el siglo 21, los camiones de Volvo se han vuelto an ms potente, ms eficaz, ms cmodo, ms seguro y ms limpio que nunca. Economa siempre ha estado en el foco firme para camiones de Volvo, desde que el primer camin fue construida en febrero de 1928. Con el estado inestable de la economa mundial desde el final de la dcada de 2000, las demandas an mayores se impuso hoy: un camin no slo tiene que ser econmico, ergonmico y ecolgicamente sostenible, que tambin tiene que funcionar de manera ptima y perfectamente en una completa e integrada sistema. Un sistema en el que no slo el camin, pero todos los modos de transporte que trabajan juntos se adapte al trabajo. Cuando el fabricante (por ejemplo, Volvo) asume la responsabilidad por el camin a lo largo de su vida til. Cuando el camin se apoya en una serie de sistemas integrados (tales como Dynafleet). Cuando el sistema de servicio en coordinacin entre Volvo cada empresa de transporte garantiza un funcionamiento continuo, perfecto. Cuando se impide paradas operativas a travs de mantenimiento bien planeado, garantizada por el fabricante de camiones. Estamos slo en el comienzo de la dcada de 2010. Este promete ser la dcada ms emocionante an, tal vez con mayores retos que nunca antes ... Y esto nos lleva al da de hoy. Nuestra visin histrica concluye ahora con un vistazo a la gama actual de Volvo de camiones ...

SISTEMA DE FRENOS Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

Figura N 1. Freno CLASIFICACIN GENERAL

 DE ADHERENCIA: 1.1. CLSICOS 1.1.1. El frenado con zapatas: Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Figura N 2. Freno de Zapata Tipos de zapatas:

Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son: a) De fundicin b) Compuestas Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:

Frenos de zapatas de expansin interna (de tambor):

Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este plato est sujeto en la funda del eje trasero en la suspensin para que no gire. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata. En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar ms las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilmetros.

Figura N 3. Freno de Tambor

1.1.2. El frenado con discos: El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensin delantera, que presiona las pastillas de friccin (balatas) contra el disco. La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

Figura N 4. Freno de Disco Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas: 1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente. 2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. 3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por accin centrfuga. Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto.

Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:

Frenos de disco cerrado:

El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio.

Freno de disco exterior:

El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin. El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin. 2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje. Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son: Ventajas:

Frenado poco ruidoso. - Menores gastos de conservacin. - Mayor periodo de vida. - La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin. - Materiales protegidos de agentes externos. - Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta considerablemente.

Inconvenientes:

Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje. Mayor distancia de parada.

1.1.3. El freno de cinta: Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que

se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado. Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.

Figura N 5. Freno de Cinta 1.2. MOTOR

Dentro de los distintos frenos motores estn: 1.2.1. Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostticos:

De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.

De recuperacin:

Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes.

1.2.2. Hidrulicos: Comprende un rotor calado en el rbol de la mquina que se ensaya, y que gira, baado en agua, en el interior de un estator solidario de una palanca cuyo extremo puede actuar sobre el platillo de una bscula o ser cargado con pesos. Al girar, el rotor expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator proporcionalmente al par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo de palanca con ayuda de pesos, cuyo momento, con relacin al eje del rbol, es igual al par motor buscado. 2. SIN ADHERENCIA: Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como: 2.1. Patn electromagntico frotante: Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia.

2.2. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos de frenado.

2.3. Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. 2.4. Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un cilindro. Su esquema es el siguiente:

Figura N 6 Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser: 1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia. 2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado. 3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma escalonada. Tipos de frenos neumticos:

1- De aire comprimido. 2- De vaco. 3- Una combinacin de los dos.

Frenado por aire comprimido: Figuras aclarativas de cmo funciona este tipo de frenado:

Figura N 7

Figura N 8

Figura N 9 Figuras N 7, 8 y 9. Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones Inconvenientes en este sistema de freno: - Retraso en el frenado de los vagones de cola. - Es difcil obtener aflojamientos graduados. Solucin a estos inconvenientes: Utilizar un sistema mezcla del automtico y directo:

Figura N 10

Figura N 11 Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir tambin el freno de mano, indispensable para el estacionamiento del tren:

Figura N 12. Freno de mano en los vagones EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de un automvil por ejemplo unos frenos demasiado ajustados podran provocar:

el sobrecalentamiento de las balatas generar la cristalizacin de las mismas provocando una falta de frenado calentamiento excesivo dao a los sellos de los cilindros (gomas) dao al neumtico (generalmente en forma de pequeas grietas cuarteamiento de las caras) falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del transeje contaminando las balatas reduccin en la capacidad de frenado sobre consumo de combustible (en un 10% o ms).

Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar si no hay fugas de lquido de frenos, estas fugas se pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los depsitos del lquido de frenos. SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS) Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo. Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles: Antilock Breaking System: Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o ms ruedas bloqueadas. Por qu el sistema ABS es beneficioso? La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumtico-

suelo, se mantiene un mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado. Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la cua de agua que caracteriza el hidroplano (acquaplanning). La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos de sistemas estndar de frenado, es comn que durante una frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumticos se encuentra desgastado. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde al giro del volante y se desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera optimizando, de esa manera, la conduccin en situaciones de riesgo.

Conoces la diferencia? Frenos de disco vs frenos de tambor

Ambos sistemas de frenado conviven entre los vehculos del mercado, sabes las ventajas e inconvenientes de cada uno?. Cada uno tiene cosas buenas y malas. En coches de altas prestaciones, el uso de frenos de disco es imprescindible, pero en coches ms modestos, los frenos de tambor pueden dar un buen resultado a un coste muy inferior. Manuel Lpez Riego - 08-12-2012 a las 11:00 0

Frenos de disco vs frenos de tambor

En la actualidad, la mayora de los vehculos del mercado cuentan con frenos de disco, pero todava existen algunos modelos, sobre todos los ms econmicos que montan frenos de tambor. Conoces las diferencias entre ambos sistemas? Cul es mejor?. Veamos en qu consisten ambos y sus respectivas ventajas e inconvenientes. En los frenos de tambor los componentes del freno estn dentro de un cilindro denominado tambor que gira solidariamente con el eje de las ruedas. Cuando pisamos el pedal de freno, las zapatas son presionadas contra el tambor generando la friccin necesaria para detener el vehculo. Por su parte, los frenos de disco utilizan el mismo principio bsico de frenado, la friccin, pero su diseo es diferente. Se componen de un disco que gira solidario con el eje de la rueda y que est expuesto al aire, que es frenado por una pinza que contiene dos placas (pastillas) que genera la friccin necesaria para frenar el vehculo.

Las ventajas del sistema de frenos de tambor son que resultan muy efectivos, su coste es reducido y tienen una larga duracin, pero cuentan con un gran inconveniente: la ventilacin. Cuando se somete a altos esfuerzos el sistema de frenado pierde eficacia ya que dentro del tambor se genera mucho calor que no es posible disipar rpidamente. En los frenos de disco ocurre lo contrario, el calor se disipa fcilmente ya que todos los elementos del sistema estn expuestos al aire. Atendiendo a la construccin de ambos sistemas de frenado podramos concluir sin dudarlo que los frenos de disco son mejores que los de tambor y sin embargo, la mayora de modelos con prestaciones modestas que estn en el mercado actualmente vienen equipados con frenos de tambor en las ruedas traseras. Para entender esto es necesario considerar el hecho de que cuando un vehculo se frena, la mayor parte del poder de frenado proviene de las ruedas delanteras, por lo que un sistema con discos en la parte

delantera y tambores en la trasera permite un frenado adecuado para la mayora de los vehculos.

Los coches ms prestacionales van equipados siempre con grandes frenos de disco en los dos ejes. Esto se debe a que al pisar los frenos de un automvil provocamos una friccin en el disco que genera calor. Cuanta ms velocidad tenga el vehculo ms energa cintica va a poseer, ms calor se generar y ms difcil resulta detenerlo, lo cual se debe compensar con una mayor presin y una mayor rea de frenado para generar ms friccin y disipar ms calor.