094 Completo

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica

Anlise de escoamento dinmico em coletores
de admisso de motores de combusto interna
com variador de fase
LEONARDO DA MATA GUIMARES
BELO HORIZONTE
2008
iv
Leonardo da Mata Guimares
Anlise de escoamento dinmico em coletores
de admisso de motores de combusto interna
com variador de fase
Dissertao apresentada ao Programa de Ps-
Graduao em Engenharia Mecnica da PUC Minas
como parte dos requisitos para obteno do ttulo de
MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA MECNICA.
ORIENTADOR: Prof. Srgio de Morais Hanriot, D.Sc.
.
Belo Horizonte
2008.
v
FICHA CATALOGRFICA
Elaborada pela Biblioteca da Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais
Guimares, Leonardo da Mata
G963a Anlise de escoamento dinmico em coletores de admisso de
motores de combusto interna com variador de fase / Leonardo da
Mata Guimares. Belo Horizonte, 2008.
147f. : Il.

Orientador: Srgio de Morais Hanriot
Dissertao (Mestrado) - Pontifcia Universidade Catlica de
Minas Gerais. Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Mecnica.
1. Motores de combusto interna. 2. Escoamento. 3. Vlvulas.
4. Tempo Variao. 5. Presso. 6. Dnamos. I. Hanriot, Srgio de
Morais. II. Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais.
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica. III. Ttulo.

CDU: 621.43

Leonardo da Mata Guimares
Anlise de Escoamento Dinmico em Coletores de Admisso de Motores
de Combusto Interna com Variador de Fase

Dissertao de Mestrado submetida banca examinadora designada pelo Colegiado do
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica da Pontifcia Universidade
Catlica de Minas Gerais como parte dos requisitos necessrios obteno do grau de
Mestre em Engenharia Mecnica.

Belo Horizonte, 15 de dezembro de 2008

vii
Esta dissertao dedicada ao meu
pai, Joubert Gilson Guimares,
minha me Maria Lcia da Mata
Guimares, devido ao grande apoio e
carinho que me deram para a
realizao desse trabalho; aos meus
dois irmos: Marcus e Alexandre, pois
so exemplos de perseverana e
amizade para as horas mais difceis e
minha namorada Ana Carolina pela
compreenso, determinao e carinho.
Ao Srgio Hanriot pela dedicao e
amizade. A todos os meus familiares e
amigos e a Deus por me dar foras e
sade em todos os momentos da
minha vida. Sem a compreenso e o
apoio de todos no seria possvel a
sua realizao.
viii
AGRADECIMENTOS
Muitos foram os que contriburam para que essa dissertao chegasse ao seu final,
assinalando meu reconhecimento especial:
ao orientador prof. Dr. Srgio de Morais Hanriot;
ao Prof. Jos Ricardo Sodr, Ph.D.;
ao Eduardo Figueiredo por auxiliar-me nesse desafio;
aos amigos da FPT;
ao amigo Leonardo Vincius Pereira Mendes, pois estamos caminhando nessa
jornada h tanto tempo;
ao Messias Ferreira, pelo auxlio e colaborao ao experimento;
ao Wesley Lino e Walison Sabarence, pela ajuda na instrumentao;
ao pessoal tcnico operacional do dinammetro;
PUC Minas, instituio responsvel pelo programa de ps graduao;
FPT, pela disponibilidade e compreenso.
A todos que me ajudaram indiretamente, meus sinceros agradecimentos.
ix
RESUMO
Os movimentos alternativos das vlvulas e dos pistes produzem ondas de
presso atravs do conduto de admisso de motor combusto interna. Tais
ondas podem adequadamente aumentar a quantidade de massa de ar nos
cilindros do motor. Investigaes prvias demonstraram que melhorias no
desempenho dos motores podem ser obtidas com o emprego de sistemas
variveis do comando de vlvulas (VVT). Neste trabalho algumas estratgias
de vlvulas variveis foram estudadas visando a melhoria no torque e na
potncia. As caractersticas de desempenho como eficincia do ciclo, consumo
especfico e potncia do motor foram medidas. O objetivo deste trabalho foi a
identificao dos benefcios e os potenciais que poderiam ser obtidos em
termos de um sistema de controle varivel de vlvulas. Isto foi realizado
atravs de uma comparao entre um sistema VVT defasado em 0
0
, 25
0
e 50
0
.
Os resultados mostraram que as defasagens angulares das vlvulas afetaram
o desempenho do motor.
PALAVRAS CHAVE: Variao do tempo da vlvula, Escoamento pulsante,
Ondas de presso, Dinammetro.
x
ABSTRACT
The alternative movements of the piston and the intake valves produce
pressure waves that propagate throughout the intake conduit. Such waves can
adequately increase the intake air mass charge to the engine cylinders.
Previous investigations have demonstrated that improvements in gasoline
engine performance can be accomplished if the valve timing is variable (VVT).
In this work valve timing strategies for maximizing engine torque and engine
power were studied. Performance characteristics such as the cycle efficiency,
specific consumption and engine power were measured. The goal of this work
was to identify and quantify the potential benefit that can be obtained in terms of
overall engine efficiency by adopting variable valve timing. This was done by
making a comparison between the performances obtained from the VVT with
0
o
, 25
o
and 50
o
valve timing shift. The results showed that the valves timing
degrees affect the engine performance.
KEYWORDS: Variable Valve Time, Pulsant Flow, Pressure Wave,
Dynamometer.
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Coletor de aspirao.................................................................. 24
Figura 2.2 Onda de presso em funo da posio................................... 26
Figura 2.3 - Presso na admisso x ngulo de movimento do pisto............ 27
Figura 2.4 - Esquema de um pulso de presso inicial e refletido................... 28
Figura 2.5 - Variao da presso em funo do ciclo.................................... 30
Figura 2.6- Efeito do atraso do fechamento da vlvula de admisso em
altas velocidades............................................................................................ 31
Figura 2.7- Efeito da sobreposio em alta velocidade................................. 33
Figura 2.8 Diagrama PV com aplicao CVVT........................................... 40
Figura 2.9 Variao nos tempos da vlvula de admisso...........................
41
Figura 2.10 Variao nos tempos da vlvula de exausto ........................ 43
Figura 2.11 Polia Varivel........................................................................... 44
xii
Figura 2.12 Honda VTEC com mltiplos cames ........................................ 45
Figura 2.13 Conjunto de peas no comando de vlvulas........................... 46
Figura 2.14 Variocam Porsche 911.......................................................... 47
Figura 2.15 VANOS BMW 316ti .............................................................. 47
Figura 3.1 Variao da eficincia volumtrica,
v
, com index de Mach, Z.
50
v
com o nmero de Mach
na admisso,M...............................................................................................
51
Figura 3.3 Variao da Eficincia Volumtrica............................................ 52
Figura 3.4 Ressonador de Helmholtz.......................................................... 53
Figura 3.5 Mtodos de simulao do ressonador de Helmholtz: (a)
massa-mola; (b) modelo massa distribuda-mola; (c) massa distribuda
modelo da mola distribuda............................................................................ 55
Figura 3.6 Efeito de
d
e
T
na onda de presso.....................................
56
Figura 3.7 Dimetro da seo reta do conduto de admisso..................... 60
Figura 3.8 Comprimentos do conduto de admisso.................................... 60
xiii
Figura 3.9 Rendimento volumtrico com tubo de aspirao com seco
transversal constante x rotao..................................................................... 61
Figura 3.10 Sistema com os quatros dutos primrios, uma cmara
intermediria e um duto secundrio............................................................... 64
Figura 4.1 Banco Dinamomtrico................................................................ 69
Figura 4.2 Dinammetro............................................................................. 70
Figura 4.3 Figura detalhada do dinammetro............................................. 71
Figura 4.4 Balana de combustvel............................................................. 73
Figura 4.5 Sistema de aquisio de dados................................................. 74
Figura 4.6 Transdutor piezoresistivo ....................................................... 75
Figura 4.7 Eixo comando de Vlvulas com sistema CVVT......................... 76
Figura 5.1 Motor Acoplado ao dinammetro............................................... 81
Figura 5.2 Sensor de Fase de eixo comando............................................. 82
Figura 5.3 - Coletor adaptado com os transdutores de presso ( a ) Vista
de frente e de lado ( b ).................................................................................. 83
xiv
Figura 5.4 Vista de frente do coletor de aspirao utilizado....................... 83
Figura 5.5 Filtro de ar instrumentado......................................................... 84
Figura 5.6 Variador de fase hidrulico Vane type.................................... 84
Figura 5.7 Polia de distribuio................................................................... 85
Figura 5.8 Vlvula de controle do fluxo de leo.......................................... 86
Figura 5.9 Diagrama de vlvula com 0
0
..................................................... 87
Figura 5.10 Diagrama de vlvulas atrasado de 50
0
.................................. 88
Figura 5.11 Esquema representando o sistema......................................... 89
Figura 5.12 Diagrama de vlvula do motor posio 0
0
.............................. 90
Figura 5.13 Diagrama de vlvulas atrasado em 25
0
................................. 90
Figura 5.14 Diagrama de vlvulas atrasado em 50
0
.................................. 91
Figura 5.15 Desenho da interao do coletor de admisso com o
cabeote do motor.......................................................................................... 92
xv
Figura 5.16 Desenho do dimetro mdio em seces eqidistantes ao
longo do duto.................................................................................................. 93
Figura 5.17 Desenho da tubulao de aspirao........................................ 93
Figura 6.1 Vazo para as trs posies do VVT em funo da rotao do
eixo virabrequim para presso no coletor de 900mbar................................. 96
eixo virabrequim para presso no coletor de 700mbar.................................. 97
Figura 6.5 Variao da potncia para as trs posies do VVT em
funo do rotao do eixo virabrequim para presso no coletor de
900mbar......................................................................................................... 101
funo da rotao do eixo virabrequim para presso no coletor de
700mbar......................................................................................................... 102
500mbar......................................................................................................... 103
300mbar......................................................................................................... 104
xvi
Figura 6.9 Variao da potncia para rotao de 3000 rpm para as trs
posies do VVT em funo da presso no coletor de admisso................. 105
Figura 6.10 Variao do Consumo Especfico para rotao de 3000 rpm
para as trs posies do VVT em funo da presso no coletor de
admisso........................................................................................................ 106
Figura 6.11 Variao da potncia para rotao de 6000 rpm para as trs
posies do VVT em funo da presso no coletor de admisso................. 108
Figura 6.12 Variao do consumo especfico para rotao de 6000 rpm
para as trs posies do VVT em funo da presso no coletor de
admisso........................................................................................................ 108
Figura 6.13 Anlise espectral para rotao de 6000 rpm do cilindro 1
para a posio do VVT de 50
0
e presso de 900mbar................................. 110
Figura 6.14 Grfico da presso no ngulo para rotao de 6000 rpm
0
e presso de 400mbar.................................. 111
Figura 6.15 Anlise espectral para rotao de 3000 rpm do cilindro 1
0
e presso de 900mbar.................................. 112
Figura 6.16 Ondas de presso para rotao de 3000 rpm do cilindro 4 e
presso de 900mbar para VVT de 0
0
, 25
0
, 50
0
..............................................
112
0
, 25
0
, 50
0
.............................................. 113
0
, 25
0
, 50
0
.............................................. 114
xvii
LISTA DE TABELA
Tabela 5.1 Incertezas calculadas............................................... 94
xviii
NOMENCLATURA
A rea da seo reta do conduto (m
2
)
A
1
rea da seo transversal do tubo primrio (m
2
)
A
2
rea da seo transversal do tubo secundrio (m
2
)
a Velocidade do som (m/s)
AA Abertura da vlvula de admisso
AF Fechamento da vlvula de admisso
A
b
rea de passagem do escoamento atravs da vlvula borboleta (m
2
)
A
c
rea de cortina (m
2
)
A
m
rea mnima (m
2
)
A
R
rea de referncia (m
2
)
C Capacidade do motor (litros)
CF
4
Fator de correo de potncia indicada (adimensional)
CVVT Contnuo Variador do tempo da Vlvula
D Dimetro do conduto (m)
E
c
Energia cintica do ar no conduto (J)
EVC Fechamento da vlvula de descarga
EVO Abertura da vlvula de descarga
F rea de seo transversal (m
2
)
F
c
rea do cilindro ( m
2
)
Fi rea mdia de escoamento atravs da vlvula de admisso (m

2
)
F Fora (N)
f Freqncia (Hz)
ICE Motor de ignio por centelha eltrica
IVC Fechamento da vlvula de aspirao
IPME Presso mdia efetiva indicada ( Bar )
IP potncia corrigida para as condies ambientes requeridas (kW)
IP
m
potncia indicada nas condies de atmosfera padro (kW)
IVO Abertura da vlvula de aspirao
k Nmero de onda (adimensional)
K
i
Fator de efeitos de inrcia (adimensional)
xix
K Fator de tempo para o motor 1 para motor de 2 (dois) tempos e 2 para
motor de 4 (quatro) tempos.
L Comprimento do tubo de admisso (m)
l
p
Comprimento do pescoo do ressonador (m)
L
1
Comprimento dos tubos primrios (m)
L
2
Comprimento do tubo secundrio (m)
- Massa de ar fresca retida / massa disponvel (adimensional )
m&
i
Vazo mssica de ar atravs das vlvulas (kg/s)
m&
c
Vazo mssica atravs de cada cilindro (kg/s)
MCI Motor de combusto Interna
N Rotao do motor (eixo virabrequim) (rotao/min)
n Rotao do eixo de comando de vlvulas (rotao /min)
s
Massa de ar fresca retida / massa retida (adimensional)
P Presso (mbar)
P
0
Preso incidente (mbar)
p Presso interna no coletor (mbar)
p
a
presso acstica incidente (mbar)
P
s
presso parcial de vapor em ar saturado(mbar)
P
b
presso baromtrica (mBar)
P
v
presso parcial de vapor dgua (mBar)
PMS Ponto morto superior
PMI Ponto morto inferior
p
i
Presso na porta da vlvula de admisso (Pa)
Pc presso no interior do cilindro (Pa)
pme presso mdia efetiva (Pa)
p
o
Presso de estagnao (antes da vlvula de admisso) (Pa)
p
T
Presso no cilindro (Pa)
q Fator de ajuste (adimensional)
Q
max
Mxima vazo volumtrica (litros/s);
R Constante especfica do gs
R
s
Massa de ar fresco disponvel / massa ideal (adimensional)
S
p
rea da seco transversal do tubo (m
2
)
S rea da seco reta do tubo (m
2
)
t tempo (s)
xx
T Temperatura (K)
TBS Temperatura de bulbo seco (K)
TBU Temperatura de bulbo mido (K)
u Velocidade (m/s)
V Volume da cmara intermediria (m
3
)
V
0
Volume da cmara intermediria (m
3
)
Vc Volume mdio do cilindro (m
3
)
V
d
Volume deslocado pelo pisto (m
3
)
VTEC Variador do tempo da vlvula e controle do lift eletrnico.
VVC Controle do variador de vlvula.
VVT-i Variador do tempo da vlvula inteligente
Z1 Nmero de tubos primrios
Z2 Nmero de tubos secundrios
w Freqncia natural do coletor de aspirao (rad/s)
w Freqncia angular (rad/s)
xxi
SMBOLOS GREGOS
io ic
- Tempo de abertura da vlvula de admisso (s)
Massa especfica do fluido (kg/m
3
)
o
Massa especfica do fluido nas condies padro (kg/m
3
)
i
massa especfica do no coletor de admisso (kg/m
3
)
comprimento de onda (m)
Fator lambda (adimensional)
Razo entre os calores especficos ( c
p
/ c
v
)
V
Rendimento volumtrico
ngulo de assento da vlvula (rad)
d
Durao do pulso de suco (graus)
Deslocamento angular do pisto (rad)
Fator de mistura ar-combustvel (adimensional)
3,14159227
xxii
SUMRIO
1 INTRODUO E OBJETIVOS................................................................ 20
1.2 Objetivos ............................................................................................. 21
1.2.1 Objetivo Geral........................................................................... 21
1.2.2 Objetivos Especficos.............................................................. 21
1.3 Escopo da Dissertao ...................................................................... 22
2 REVISO BIBLIOGRFICA.................................................................... 23
2.1 Vlvula de Admisso e Descarga ..................................................... 30
2.2 Vlvulas Controlveis......................................................................... 34
2.3 Flexibilidade no Acionamento das Vlvulas.................................. 35
2.4 Variao dos tempos das Vlvulas ................................................. 40
2.5 Tecnologia Existente.......................................................................... 44
3FUNDAMENTAO TERICA............................................................... 48
3.1 Ressonador.......................................................................................... 52
3.2 Pulsao do Gs................................................................................. 55
3.2.1 Medio de Escoamento Pulsante......................................... 58
3.3 Sistema de Admisso......................................................................... 59
3.4 Correo de Potncia por Condies Atmosfricas....................... 65
4 APARATO EXPERIMENTAL.................................................................. 68
4.1 Teste Dinamomtrico........................................................................... 68
4.1.1 Banco dinamomtrico............................................................. 69
4.1.2 Dinammetro............................................................................. 70
4.1.3 Dinammetro de Bancada........................................................ 72
4.2 Medidor de Vazo de combustvel..................................................... 72
4.3 Medidor de temperatura de ar............................................................ 73
4.4 Sistema de aquisio de dados......................................................... 74
4.5 Sensor de presso ............................................................................. 74
4.6 Motor utilizado no experimento......................................................... 75
xxiii
5 METODOLOGIA EXPERIMENTAL......................................................... 80
5.1 Experimentos....................................................................................... 80
5.2 Montagem do Sistema........................................................................ 81
5.3 Instrumentao do motor................................................................... 82
5.3.1 Instrumentao do Coletor..................................................... 82
5.3.2 Sistema de defasagem das vlvulas...................................... 84
5.4 Defasagem das Vlvulas ................................................................... 86
5.5 Teste Experimental de Defasagem no Banco dinamomtrico........ 88
5.6 Clculo da Freqncia........................................................................ 91
6 RESULTADOS E DISCUSSES............................................................. 95
6.1 Comparao da vazo para as posies do VVT............................. 95
6.2 Comparao da Potncia para as posies do VVT........................ 99
6.3 Anlise de Torque, Potncia e Consumo Especfico em funo
da variao do ngulo de VVT.................................................................... 104
6.4 Anlise Espectral das Ondas de Presso......................................... 109
7 CONCLUSO.......................................................................................... 115
7.1 Sugestes para trabalhos futuros..................................................... 116
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.............................................................. 117
APNDICE A................................................................................................. 125
APNDICE B................................................................................................. 132
APNDICE C................................................................................................. 134
APNDICE D................................................................................................ 139
20
1. INTRODUO E OBJETIVOS
Os motores de combusto interna (MCI) tm sido objeto de profundos
aperfeioamentos devido demanda cada vez maior por motores mais
econmicos, mais potentes e menos poluentes, especialmente no caso de
motores de uso automotivo.
Atualmente, os motores so raramente usados em plena carga; sendo
assim, eles devem ser projetados para controlar situaes eventuais, tais como
a ultrapassagem de outros veculos ou em percursos ngremes. Esta "reserva
de potncia" representa custo em termos de investimento inicial, manuteno e
consumo de combustvel. Poucos veculos disponveis hoje no mercado so
equipados com algum tipo de acionamento mecnico que permita certa
flexibilidade no tempo de abertura e fechamento das vlvulas. Contudo,
nenhum dos mecanismos produz o completo ajuste independente de
sincronizao de abertura e fechamento (Fontana, 2006).
Os motores de combusto interna atualmente so projetados com eixo de
comando que apresenta valores fixos para o curso da vlvula, para os tempos
de abertura e durao dos eventos das vlvulas. Estes eventos fixos
representam um compromisso entre requisitos conflitantes em diferentes
condies operacionais, comprometendo o desempenho ou a economia de
combustvel.
A necessidade de reduo das emisses, e uma conseqente reduo do
consumo de combustvel para atender as demandas de proteo sade
pblica nos conglomerados urbanos, implicam no desenvolvimento de
tecnologias quanto ao projeto de motores e sistemas de controle de emisses,
equiparando-os aos procedimentos internacionais. Nesse sentido os
fabricantes de veculos automotores rodovirios comearam a discutir em 2002
a segunda etapa do Programa de emisses (PROCONVE), visando instituir
limites de emisses mais restritos para os veculos no perodo 2004-2012.
Devido a esses limites mais restritos, identificou-se a necessidade de um
estudo com relao ao desempenho e consumo desses motores. Atualmente,
esto sendo propostas diversas alternativas de melhorias passando por turbo
compressores, sobre alimentadores, injeo direta de combustvel e variadores
21
de fase os quais vm sendo utilizados em larga escala em motores de alta
cilindrada com o intuito de reduzir o consumo e aumentar a potncia.
Recentemente, as montadoras de automveis verificaram a viabilidade da
utilizao de variadores de fase em motores de baixa cilindrada, visando
reduo de emisses e consumo de combustvel. A aplicao dessa
tecnologia, ainda recente, e a escassa fonte de literatura sobre o referido tema,
induziram realizao do presente estudo. Este trabalho trata do estudo de um
motor de combusto interna equipado com um variador contnuo de fase no
eixo comando, visando conhecer em maior profundidade essa tecnologia e os
fenmenos oriundos da alterao do tempo de fechamento das vlvulas de
admisso e descarga e os recorrentes ganhos dessas variaes.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo Geral
O presente trabalho tem como objetivo geral o estudo de um motor
equipado com um variador de fase contnua do comando de vlvulas (CVVT).
Esse sistema permite alterar o ngulo de abertura das vlvulas de admisso e
de descarga em relao ao eixo virabrequim.
1.2.2. Objetivos Especficos
Estudar experimentalmente os efeitos de um variador contnuo de fase
em um motor de combusto interna alternativo, analisando sua
influncia na potncia, torque e consumo especfico em trs posies
angulares diferentes do eixo comando.
22
Estudar o comportamento da presso no escoamento transiente,
ocasionado pelo movimento das vlvulas de admisso em vrios
regimes de rotao do motor e em trs posies do variador de fase.
Determinar experimentalmente os fenmenos de oscilao de presso
nos condutos de admisso do motor de combusto interna equipado
com o sistema de comando de vlvulas com tempo varivel.
1.3. Escopo da Dissertao
O presente trabalho dividido nos seguintes captulos: captulo 1, onde
apresentada a introduo e os objetivos. No captulo 2 apresentada uma
reviso bibliogrfica sobre os motores de combusto interna. Inicialmente
feita uma reviso do estado da arte dos motores de combusto interna. Em
seguida, uma anlise da dinmica do processo de admisso e trabalhos de
pesquisadores e fabricantes automotivos sobre modelos que analisam a
variao do fluxo de ar no conduto de admisso, demonstrando as principais
vantagens que o sistema pode proporcionar e, posteriormente, uma pesquisa
sobre motores equipados com variadores de fase e os sistemas utilizados.
O captulo 3 trata da metodologia experimental adotada para a obteno
dos resultados deste trabalho: a configurao dos experimentos que foram
realizados em cada etapa, o procedimento, e as normas para a realizao
desse estudo. O Captulo 4 apresenta todo o aparato experimental utilizado
para a realizao dos testes. No captulo 5 apresentada a metodologia
experimental dos testes realizados no dinammetro. No captulo 6 so
discutidos os resultados obtidos e feitas comparaes com dados encontrados
na literatura. O captulo 7 apresenta as concluses do trabalho, identificando as
variveis mais representativas nos processos de admisso com nfase aos
ganhos obtidos. Apresenta tambm sugestes para trabalhos futuros, com
outras possibilidades para pesquisas com a utilizao do mesmo aparato
experimental, obtendo-se assim novas informaes para o conhecimento dos
temas tratados ao longo do trabalho.
23
2. REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo realizada uma reviso dos conceitos bsicos objetivando
facilitar o entendimento do assunto estudado. Apresentam-se os principais
conceitos, resultados e concluses encontrados na literatura sobre motores de
combusto interna com sistema de variao de fase contnuo, no que se refere
aos fenmenos pulsantes e inerciais que ocorrem no conduto de admisso.
Outras observaes e concluses encontradas na literatura sero citadas ainda
nesse captulo e serviro de orientao para a elaborao desse trabalho.
A indstria automotiva se preocupa cada dia mais com a construo do
sistema de aspirao, uma vez que tais sistemas afetam o desempenho dos
motores. Os sistemas de aspirao podem ser ajustados para melhorar a carga
do motor em determinadas rotaes e os mesmos terem seu comprimento
alterado visando um ganho de potncia.
O desempenho dos motores de combusto interna est ligado diretamente
ao coletor de aspirao e de descarga. Se a razo ar / combustvel mantida
constante, a energia potencial disponvel no processo de combusto, que
evidenciada como presso mdia efetiva indicada (IPME), est relacionada
quantidade de ar que entra no cilindro. A maioria dos motores utilizados na
indstria automotiva so naturalmente aspirados e operam em quatro ciclos.
Esses ciclos permitem ao motor bombear ar para o seu interior e podem afetar
diretamente o projeto dos coletores de admisso e descarga. Em contra-
partida, para alcanar uma alta potncia especfica, alguns motores possuem
sistemas de admisso com suplementao de presso de ar acima da presso
ambiente atravs de turbo compressores. Motores podem ser utilizados em
vrias aplicaes, por exemplo, um motor de combusto interna 2 Litros
naturalmente aspirado pode ser utilizado em carros executivos, utilitrios,
sports e veculos fora de estrada (off-road). Cada uma dessas aplicaes
requer diferentes caractersticas do motor e diferentes projetos do sistema de
aspirao e descarga. A necessidade de baixos nveis de rudo e emisses de
poluentes aumenta a importncia dos projetos dos coletores de aspirao e
descarga. Uma grande parte do rudo gerado pelo veculo transmitido atravs
das ondas de presso que se propagam no sistema de aspirao e de
24
descarga. A geometria dos coletores tem um efeito importnte na freqncia e
na amplitude das ondas. Os componentes dos coletores so freqentemente
desenvolvidos para atenuar a amplitude das ondas de presso para agirem em
determinadas freqncias especficas. O desafio obter o espectro de
freqncia de rudo sem produzir efeitos contrrios no gerenciamento das
ondas de presso que afetem a performance do motor.
Mantendo-se constante a razo ar/combustvel, qualquer acrscimo na
eficincia volumtrica ir aumentar a presso mdia efetiva (PME) e assim o
torque gerado. O mecanismo bsico de ajuste da dinmica natural do sistema
de admisso aumenta a presso na vlvula de admisso prximo ao ponto
morto inferior (PMI) do ciclo de aspirao, alcanando cargas elevadas. A
mecnica do ajuste dos coletores de aspirao promover a maior presso
prximo ao fechamento da vlvula de aspirao para que a massa de ar que
entra dentro do cilindro seja aumentada a uma dada rotao do motor. Em
particular vital que a alta presso seja mantida na vlvula de admisso no
perodo entre o PMI do ciclo de admisso e um ponto depois do fechamento
da vlvula de admisso ( Ohata e Ishida, 1982 ). A Fig. 2.1 apresenta um
esquema de um sistema de aspirao com os seus principais componentes.
Figura 2.1- Coletor de aspirao (Winterbone, 1999)
25
Taylor et al.(1955), Matsumoto e Ohata, (1986), Isomura et al.(1987),
Mikulic et al.,(1990), Pearson e Winterbone (1989) mostram que o ajuste do
coletor de aspirao mais facilmente descrito com referncia para um motor
conectado com tubos de admisso de rea de seo transversal uniforme.
Aps a abertura da vlvula de admisso, a descida do pisto durante o ciclo de
admisso reduz a presso no cilindro e causa ondas de rarefao que se
propagam dentro do tubo de aspirao. Essas ondas de rarefao viajam para
o final do tubo de admisso onde so refletidas como ondas de compresso.
Esse simples mecanismo, entretanto, no explica completamente o formato da
curva da eficincia volumtrica. Fenmenos distintos so responsveis pelo
formato principal da curva de eficincia volumtrica de um motor de quatro
ciclos com um coletor de aspirao simples, como mostrado por Taylor et al.,
1955, Thompson e Engelmanm (1963), Brome e Yagi et al.(1965). Broome
(1969 ) e Winterborne (1990) do uma boa descrio do fenmeno que ocorre
no processo de aumento da eficincia volumtrica atravs dos pulsos de
presso. Hanriot (2000) mostra que quando a vlvula de admisso est aberta
a sincronizao ocorre quando a velocidade do motor tal que haja uma
combinao entre a freqncia natural do sistema do tubos do coletor de
aspirao com a do cilindro.
Morse et al. (1938) foram um dos primeiros a mostrar a influncia dos
efeitos da produo de pulsos de presso nos condutos de admisso
ocasionados pelo movimento alternativo das vlvulas de admisso. O
aproveitamento de tais flutuaes de presso pode ser usado para o aumento
do rendimento volumtrico dos motores. As grandes variaes de volume no
cilindro devido ao movimento do pisto produzem perturbaes que, durante a
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e descarga, propagam-se
como ondas de rarefao e compresso ao longo do conduto.
Ocorrendo o movimento da vlvula, cria-se uma compresso na camada
vizinha vlvula, que fica com a presso ligeiramente maior que a seguinte,
expandindo-se contra a mesma. A camada vizinha, ento, ficar mais
comprimida que a adjacente, comprimindo-a, e assim por diante. Este processo
de compresses e expanses sucessivas leva um tempo finito, e, portanto, a
mensagem da aplicao de uma perturbao de presso (onda de presso)
propaga-se com uma velocidade finita denominada velocidade de propagao
26
da perturbao da presso, igual velocidade do som, conforme mostrada na
Fig. 2.2.
Velocidade da onda
Onda de expanso
Onda de compresso
P
r
e
s
s
o

(
p
)
Posio (x)
Figura 2.2 - Onda de presso em funo da posio (Heisler, 1995)
A resposta dinmica do gs contido no conduto de admisso excitao
peridica produzida pelo conjunto pisto-vlvula e o correto aproveitamento
desses fenmenos transientes foram estudados por uma srie de autores
(Winterbone et al., 1989; Gindele et al., 1997; Ohata e Ishida, 1982). A
descrio fsica dos fenmenos transientes de presso bem explicada por
Benajes et al.(1997). Segundo esses autores, os fenmenos oscilatrios de
presso podem ser considerados supondo inicialmente que no ocorra a
reflexo dos pulsos de presso em direo ao cilindro. Conceitualmente, um
conduto reto infinito de admisso satisfaz esta condio. Neste caso ideal, as
perturbaes de presso dependem unicamente do movimento do conjunto
pisto-vlvula.
O movimento do pisto de PMS em direo a PMI produz uma reduo da
presso no interior do cilindro, em relao ao nvel de presso no conduto de
admisso. Esta perturbao de presso viaja do cilindro pelo sistema de
admisso, em direo atmosfera. Se esta evoluo na perturbao da
presso fosse monitorada, o resultado seria similar quele mostrado pela Fig.
2.3 (Benajes et al., 1997).
27
Figura 2.3 - Presso na admisso x ngulo de movimento do pisto (Heisler, 1995)
No caso de um conduto de admisso com dimenses reais, o pulso de
rarefao originado no cilindro encontra algum ponto no conduto onde
refletido em direo ao cilindro. Este local onde o pulso de presso refletido
de particular interesse para o projeto da geometria dos condutos de admisso.
Dentre outros pontos, as extremidades do conduto, junes e eventualmente
cmaras intermedirias so exemplos tpicos de locais de reflexo da onda.
Nessas situaes, a forma do pulso de presso e seu desenvolvimento ao
longo do conduto de admisso so bem mais complexos que os apresentados
na Fig. 2.3. Observa-se que pulsos de presso refletidos so superpostos a
pulsos de presso incidentes (Hanriot, 2001).
Payri et al. (1995) mostraram que a presso no conduto pode ser
decomposta em dois componentes: o pulso primitivo e o refletido. Seguindo
este modelo, a Fig. 2.4 mostra o esquema da evoluo do pulso de presso
originado na porta da vlvula em um caso simples de um motor mono-cilindro
com um tubo de admisso. O pulso de presso original (onda de rarefao)
produzido pelo conjunto pisto-vlvula e o pulso refletido esto presentes
simultaneamente na porta da vlvula, e sua composio d origem a um sobre-
pulso de presso (over-pressure pulse) durante o fechamento da vlvula de
admisso.
28
Figura 2.4 - Esquema de um pulso de presso inicial e refletido (Heisler, 1995 )
O pulso de rarefao original mostrado na Fig. 2.3 ainda uma
simplificao do pulso real, pois se considera que sua durao de 180o do
ngulo do eixo de manivela, iniciando no PMS. Uma suposio adicional,
empregada por Benajes et al. (1997), que a composio do pulso de presso
linear. Alm disso, se a propagao do pulso considerada sem atrito, o
pulso refletido mantm o perfil e amplitude originais. O sobre-pulso de presso
ser refletido na vlvula e novamente viaja em direo atmosfera, onde sofre
o mesmo processo.
A forma dos pulsos depende basicamente da posio de fechamento da
vlvula de admisso e de sua reflexo, sendo sua amplitude reduzida em cada
reflexo (Hanriot, 2001).
Enquanto o gs possui uma velocidade em direo ao cilindro, a onda de
rarefao produzida se move em direo oposta ao sentido do escoamento do
gs. Tal variao de presso se apresenta como uma oscilao de presso de
alguma regio da massa gasosa. A velocidade com que esta onda se move a
do som, que para o ar da ordem de 340 m/s; muito superior, portanto,
velocidade do gs, que pode atingir valores em torno de 90 m/s (Heisler, 1995).
Logo, o gs se move a aproximadamente 90 m/s em direo ao cilindro,
enquanto a onda de rarefao se movimenta a 340 m/s, distanciando-se do
cilindro. Quando chega parte oposta do conduto, a onda de rarefao
29
(depresso) se torna uma onda de compresso (Hanriot, 2001); a perturbao
se propaga agora em direo ao cilindro (no sentido do escoamento do gs),
sob a forma de onda de compresso. Desta forma, uma poro do gs se
aproxima do cilindro na forma de sucessivas e rpidas ondas de presso.
Quando a vlvula de admisso se abre, cria-se uma onda que viaja
velocidade do som no sentido oposto ao cilindro e posteriormente retorna em
direo ao mesmo. Se o comprimento do conduto ou o regime de rotao so
tais que a onda de compresso chega exatamente quando a vlvula se fecha,
tem-se o mximo rendimento volumtrico.
A onda gerada na abertura da vlvula de admisso chamada de pulso
de presso negativo (onda de rarefao), enquanto que a onda refletida que
viaja em direo porta da vlvula denominada onda de compresso. A
diferena de presso resultante entre o pulso gerado e o refletido determina a
presso efetiva que se traduz em um aumento do rendimento volumtrico do
motor (Hanriot, 2001).
Pode-se concluir que o ajuste entre os vrios componentes de um sistema
de admisso traz benefcios ao rendimento volumtrico dos motores, em
particular quando pulsos de presso positivos (ondas de compresso) chegam
na porta da vlvula, no instante do fechamento da vlvula de admisso. Isto foi
mostrado por Ohata e Ishida (1982), que modelaram os efeitos da presso na
porta da entrada da vlvula e sua influncia no rendimento volumtrico
considerando a existncia de pulsos de presso no conduto de admisso.
Na situao em que a vlvula se fecha na presena de depresso, a
massa de ar que entra no cilindro diminui e o rendimento volumtrico cai (e
como conseqncia os valores de presso mdia efetiva e torque). Deve-se
observar que as pulsaes esto presentes continuamente, e em todos os
regimes de rotao. Entretanto, somente em determinados regimes de rotao
a massa de ar que entra no cilindro mxima (quando ocorre o fechamento da
vlvula de admisso).
A Figura. 2.5 mostra a variao da presso na porta da vlvula ao longo
do tempo para duas revolues do eixo comando de vlvulas, para um motor
mono-cilindro com um conduto reto de admisso de 2 metros de comprimento,
com ngulo de permanncia da vlvula de admisso de 102,5, a uma
30
velocidade de rotao do eixo de manivela de 800 rpm. Pode ser observada a
atenuao da propagao dos pulsos de presso quando a vlvula de
admisso encontra-se fechada. A atenuao est relacionada basicamente
com o comprimento do tubo, a rotao, o dimetro e o nmero de Reynolds
(Hanriot, 2001).
Figura 2.5 - Variao da presso em funo do ciclo (Winterbone, 1999)
2.1. Vlvula de Admisso e Descarga
Para induzir a entrada de maior quantidade de mistura fresca para o
interior do cilindro, a vlvula de admisso deve iniciar seu curso de abertura no
final do ciclo de exausto, quando a quantidade de gases da queima dentro do
cilindro ainda possui energia cintica suficiente para provocar uma depresso
na cmara de combusto. O seu escoamento em alta velocidade pela vlvula
de descarga arrasta os gases remanescentes e induz ao preenchimento do
cilindro com a nova mistura.
Por outro lado, se a vlvula de admisso abre muito cedo no ciclo de
exausto, presses ainda elevadas no cilindro podem induzir escoamento do
31
gs pela vlvula de admisso at o coletor de admisso ao invs de escoar
pelo sistema de exausto. A vlvula de admisso permanece aberta durante
todo o ciclo de admisso e parte do incio do ciclo de compresso. O tempo de
abertura da vlvula depois do PMI e antes do seu fechamento utilizado para o
aproveitamento da inrcia da nova mistura, proporcionando mais tempo para o
preenchimento do cilindro e conseqentemente aumentando a densidade do
carregamento, como ilustra a Fig. 2.6 (ALEXANDER et al, 2002; HEISLER,
1995).
Figura 2.6- Efeito do atraso do fechamento da vlvula de admisso em altas velocidades
(HEISLER, 1995).
A presso no coletor de admisso varia durante o processo de admisso
atravs da variao da velocidade do pisto, a abertura e fechamento das
vlvulas.
32
O efeito RAM ocorre a partir da presso produzida pelo choque da
massa de ar contra a parede do pisto, aumentando assim a densidade de ar,
exatamente no momento em que a vlvula se fecha. A densidade do ar e,
portanto, a massa de ar dentro do cilindro, pode aumentar a ponto de anular os
efeitos negativos das perdas de presso e levar o rendimento volumtrico a
valores elevados. por esse motivo que se costuma chamar o rendimento
volumtrico de coeficiente de reenchimento.
A massa de ar admitida dentro do cilindro e a eficincia volumtrica esto
relacionadas ao nvel de presso na porta da vlvula. Em rotaes mais
elevadas, quando a vlvula de admisso est fechando, a inrcia dos gases de
admisso aumenta a presso na porta da vlvula e continua o processo de
admisso quando o pisto diminui a velocidade perto do PMI e comea o ciclo
de compresso. Estes efeitos se tornam progressivamente maiores enquanto a
rotao do motor aumentada. Segundo Morse et al (1938), o fechamento da
vlvula de admisso entre 40
0
e 60
0
antes do PMI, para melhor
aproveitamento do efeito RAM.
O efeito RAM proporcional ao comprimento do conduto e inversamente
proporcional rea da seo transversal. Logo, se o objetivo conseguir um
forte efeito inercial, deve-se produzir um conduto longo e de seo reta
reduzida (deve-se, entretanto, observar que condutos longos possuem perdas
de presso maiores que podem prevalecer sobre os efeitos inerciais). O
conduto de admisso varivel tambm empregado para aumentar em
determinadas regies de rotao o torque, proporcionando uma melhora no
consumo de combustvel. Um conduto de admisso fixo tem sua geometria
otimizada para um melhor desempenho do motor em uma dada rotao, no
privilegiando a potncia em altas velocidades nem o torque em baixas
velocidades. O conduto de admisso varivel introduz dois ou mais estgios
para tratar das diferentes rotaes do motor (Hanriot, 2001).
Para tentar maximizar a expulso dos gases de exausto do cilindro, os
cames so projetados para abrirem as vlvulas no momento em que o pisto
reduz sua velocidade e se aproxima do PMI. Conseqentemente, quando a
vlvula de exausto se abre, os gases remanescentes no cilindro ainda
apresentam uma presso residual relativamente alta, em torno de 3 - 4 bar o
que provoca, pela prpria ao da energia existente, a expulso dos gases da
33
queima para o sistema de exausto e para a atmosfera. Por outro lado, esta
abertura antecipada da vlvula de exausto provoca uma pequena perda no
ciclo de expanso, que deve ser compensada pela energia economizada pela
reduo do trabalho no ciclo de exausto, e tambm deve ser calculado o
melhor momento de abertura e fechamento das vlvulas de modo que se
abram quando o pisto estiver desacelerando na regio prxima ao PMI. A
vlvula de exausto mantida aberta durante todo o ciclo de exausto e no
incio do ciclo de admisso, fechando logo aps o PMS. O atraso no
fechamento da vlvula induz um vcuo na porta de exausto e na cmara de
combusto, proporcionando o melhor preenchimento desta com a nova mistura
ar/combustvel a ser queimada e facilitando o escoamento dos gases residuais
ainda presentes no cilindro, Fig 2.7.
Figura 2.7- Efeito da sobreposio em alta velocidade (HEISLER, 1995).
34
2.2. Vlvulas Controlveis
A idia da utilizao de vlvulas controlveis que possibilitem algum ajuste
objeto de pesquisa de projetistas de motores, principalmente aps o
aprimoramento dos comandos e dos sistemas eltricos automotivos. A princpio
as propostas so baseadas em sistemas eletro-mecnicos ou eletro-hidrulicos
que permitem o ajuste do curso de abertura da vlvula.
Esta proposta est presente nos motores comerciais e continua uma meta
perseguida pelos projetistas da atualidade, porm com a introduo de
possibilidades adicionais, como a variao dos tempos e freqncias de vlvula
(Brader, 2001).
A idia de vlvulas utilizando atuadores passveis de controle tem sido
mencionada na literatura tcnica por mais de 100 anos, quando projetistas j
anunciavam que dispositivos deste gnero aumentariam significativamente a
potncia do motor (Rocheleau e Gould, 1991). Recentemente o foco est mais
voltado para a economia energtica e reduo da poluio.
Somente em 1960 tem-se o primeiro registro de patente deste tipo de
dispositivo. Esta patente oferece atuadores hidrulicos para atuao das
vlvulas (Reggio, 1960). Este dispositivo baseava-se numa atuao hidrulica
atrelada ao movimento do virabrequim de uma maneira rgida, o que limitava a
variao dos tempos das vlvulas.
A partir de 1980 muitas idias foram concebidas e algumas foram de fato
colocadas em prtica. Naquele momento, os custos do sistema tornavam
economicamente inviveis a produo desses motores. Um outro problema era
o suporte computacional disponvel, pouco avanado, que dificultava as
modelagens computacionais e a prpria implementao de uma estratgia de
controle mais avanada de tais dispositivos.
35
2.3. Flexibilidade no Acionamento das Vlvulas
Nos ltimos anos tem-se observado o aumento expressivo no nmero de
pesquisas e propostas para o acionamento e controle dos tempos e cursos das
vlvulas utilizando dispositivos controlveis por computador. Algumas
propostas apresentam boas possibilidades de ganho a partir de solues
basicamente mecnicas enquanto outras solues sofisticadas acenam com
resultados animadores, porm ainda distantes do mercado devido s
dificuldades tecnolgicas ou limitaes de custo. Neste item inicialmente sero
comentadas as tecnologias j implantadas comercialmente, as propostas da
comunidade cientfica internacional, finalizando com uma anlise comparativa
destas solues.
A funo das vlvulas de um motor de combusto interna (ICE) controlar
o escoamento dos gases de entrada e sada do cilindro do motor. Embora
parea bvio que o tempo da vlvula afeta o diagrama P-V (presso volume),
este proporciona um melhor entendimento dos efeitos da admisso e descarga
com um sistema com variador de fase em motor de combusto interna. Os
efeitos do tempo de abertura e fechamento das vlvulas atravs do diagrama
de presso permitem analisar os efeitos na performance de um motor. Os
seguintes estados das vlvulas de um motor de combusto interna so
importantes para a compreenso dos fenmenos transientes no sistema de
aspirao:
1. Abertura da vlvula de aspirao (IVO);
2. Abertura da vlvula de descarga (EVO);
3. Fechamento da vlvula de aspirao (IVC);
4. Fechamento da vlvula de descarga (EVC).
Os eventos so definidos como o instante exato em que as vlvulas
retornam para suas posies de repouso. Alm de ser capaz de promover a
36
tima sincronizao em qualquer condio de operao, o controle do tempo
da vlvula pode controlar a carga do motor sem usar um corpo de borboleta,
atravs do fechamento da vlvula de admisso antes do seu tempo usual. Este
mtodo de controle da carga reduz o trabalho negativo que caracteriza a
poro do bombeamento do ciclo de um motor de combusto interna por
ignio por centelhamento, operando em cargas parciais. Diferentes pesquisas
implementaram esses conceitos em motores reais (Urata et al., 1993), sendo
encontrado que a reduo no trabalho de bombeamento gera uma economia
entre 5 a 10% para cargas intermedirias.
Quando a carga de um motor feita pelo adiantamento IVC, a carga de ar
fresca mantida dentro do cilindro antes do ponto morto superior (PMS),
resultando em uma expanso adiabtica dentro dos cilindros. Isto causa uma
reduo na temperatura da massa de ar fresco. Tutle et al. (1982) encontraram
uma queda na temperatura em torno de 75 K em relao aos motores
convencionais.
Dados experimentais confirmam o efeito do sincronismo da vlvula de
admisso na eficincia volumtrica. Referncias como Taylor (1985); Nagao et
al.(1969), mostram relativa variao entre 5% a 50% na
v
(eficincia
volumtrica) causada pelas mudanas no sincronismo das vlvulas de
admisso.
Leone et al. (1996) identificaram quatro estratgias que podem ser
aplicadas para a variao da fase: Variao apenas da vlvula de admisso,
variao apenas da vlvula de descarga, vlvula de descarga e admisso em
fase e a vlvula descarga e admisso fasadas independentemente.
Benajes et al. (1997) analisaram os condutos de admisso levando em
conta dois sub-sistemas separados, o pisto e a vlvula, que se movem
periodicamente e atuam como fonte de excitao, e o conduto de admisso,
que responde excitao de acordo com sua prpria geometria. Esta interao
afeta a condio de escoamento transiente ocasionada na porta da vlvula e,
conseqentemente, todo o processo de admisso do gs da atmosfera para o
interior do conduto de admisso.
As conseqncias da abertura da vlvula de descarga antes do fim do
ciclo de potncia so: as perdas do trabalho de expanso e o decrescimento do
trabalho de bombeamento. Essa mudana na sincronizao modifica a
37
quantidade de gases queimados que permanecem dentro do cilindro no final do
ciclo. A mudana da sincronizao (EVC) modifica a quantidade de gases
queimados dentro do cilindro no final do ciclo de descarga podendo ocorrer
duas situaes; os gases de aspirao possuem quantidade de movimento
suficiente para empurrar os gases do cilindro criando um processo de
Scavenging ou a vlvula de aspirao est fechada. O fenmeno pode ser
caracterizado atravs de trs parmetros principais: A razo de Scavenging
R
s
, a eficincia do Scavenging
s
e a eficincia de armazenamento ;
R
s
: = Massa de ar fresco disponvel / massa ideal;
s
: = Massa de ar fresca retida / massa retida;
: = Massa de ar fresca retida / massa disponvel;
A eficincia de armazenamento e a eficincia de Scavenging so
relacionadas forma da cmara de combusto.
Pierik et al.(2000) propuseram um atuador mecnico com capacidade de
variao do deslocamento da vlvula entre 0 e 9 mm, variao do ngulo do
eixo comando entre 0 e 290
0
e alterao da altura de abertura da vlvula de 0
9 mm de um motor 1.6 litros, quatro cilindros. O mecanismo baseia-se na
substituio do eixo comando convencional pelo eixo com VVT. A aplicao de
tal mecanismo reduziu o consumo especfico em baixas e mdias cargas entre
5 e 7%. A maioria do benefcio da economia de combustvel vem atravs das
perdas de bombeamento.
Martin et al. (2000) descreveram os resultados da investigao de carros
de passageiros que foram equipados com um sistema eletromecnico de trem
de vlvulas. Durante a operao do veculo, o controle da carga, com o
processo de enchimento e o esvaziamento do volume no coletor de admisso,
permite um controle direto da mistura. Isso, combinado reduo dos efeitos
do filme fluido atravs do decrescimento da flutuao das presses no coletor
de admisso, alcana uma melhor separao de ar entre os cilindros no ciclo
motor.
38
Vrios projetos tm sido propostos e apresentam diferentes tipos de
acionamentos mecnicos (Dresner e Barkan, 1989; Hara et al., 1989; Pierik e
Burkhard, 2000). Seguidos pela mesma motivao, Urata et al.(1993) e Lenz et
al.(1989) apresentaram sistemas de acionamento mecnico-hidrulico. Cunha
et al.(2000) estudaram um conceito alternativo de acionamento hidrulico para
vlvulas. Alm disso, vrios projetos foram propostos considerando diferentes
tipos de acionamentos: mecnicos (VVT - Variable Valve Time), mecnicos
hidrulicos (VVL - Variable Valve Lift) e hidrulicos e eltricos (VVH - Variable
Valve Hight). Ogura et al.(2003) apresentaram um estudo de melhoria no
desempenho de um motor a gasolina utilizando um mecanismo VVT e uma
combinao de um eixo comando e o movimento de um brao. Os resultados
mostraram um aumento comparativo do torque em relao a um sistema
padro e um baixo consumo de combustvel em uma elevada faixa de rotao.
Cunha et al.(2000) desenvolveram um atuador hidrulico para as vlvulas
de um motor de combusto interna controlado por computador. Este sistema
permite otimizar a performance do motor em cada condio de uso. A
experincia mostrou que a influncia do tempo das vlvulas pode modificar a
potncia do motor, o torque e a regularidade da marcha lenta. Como motores
automotivos so raramente utilizados em plena carga, eles devem ser
desenvolvidos com potncia suficiente para lidar com situaes como
ultrapassagem e subidas. Esta reserva de potncia representa custos em
termos de investimentos iniciais, manuteno e combustvel. A maioria, mas
no todas das pesquisas anteriores feitas com o sistema CVVT, usam
atuadores hidrulicos diretos usando um controle convencional de
realimentao.
Ohyama et al. (2003) apresentaram um estudo que mostra as vrias
estratgias para melhorar o consumo de combustvel e reduo de emisses
em motores com controle da variao do tempo das vlvulas de admisso de
descarga.
Fontana, Galloni, Palmaccio e Torella et al. (2006) mostraram que a
tecnologia do CVVT tem como resultado a diminuio das perdas de
bombeamento em cargas parciais associada com a tcnica de eficincia
volumtrica, permitindo uma obteno combinada entre o EGR interno
(Exhaust Gas Reciculation) e os efeitos reversos do ciclo de Miller.
39
No ciclo Miller, a vlvula de admisso deixada aberta o mximo possvel
em comparao a um motor de ciclo Otto comum. De fato, o ciclo de
compresso possui dois ciclos distintos: o tempo enquanto a vlvula de
admisso est aberta e o momento em que a vlvula est fechada. Esses dois
estgios criam um quinto ciclo chamado ciclo Miller. Como o pisto inicia o
movimento de subida que tradicionalmente o ciclo de compresso, a carga de
ar parcialmente expelida para a vlvula de admisso que permanece ainda
aberta. Entretanto, no ciclo Miller, isto pode ser compensado pelo uso de um
sobrealimentador.
No ciclo de Miller h uma vantagem que leva em conta que o
sobrealimentador pode comprimir a carga usando menos energia do que o
pisto usaria para fazer o mesmo trabalho. Em toda a faixa da compresso
exigida por um motor, o sobrealimentador usado para gerar baixos nveis de
compresso, onde mais eficiente. Ento, o pisto usado para gerar os
nveis mais elevados restantes da compresso, operando na escala onde
mais eficiente do que um sobrealimentador. No total, isto reduz a necessidade
de energia do motor entre 10% a 15%. Com tal fim, os motores de produo
que apresentam este ciclo usaram tipicamente o sistema de VVT para as
regies de operao onde o mesmo oferea vantagem. A Figura 2.8 mostra o
diagrama P-V no final da expanso no ciclo de descarga do motor de
combusto interna. comparada ao caso da (EVO) no ponto morto inferior.
40
Figura 2.8 Diagrama PV com aplicao CVVT (Fontana et al. 2006.)
2.4. Variao dos tempos das vlvulas
A possibilidade de variar os tempos das vlvulas de admisso e
descarga pode proporcionar basicamente os seguintes benefcios:
Reduo das perdas na admisso: controlar a capacidade de carga
do motor atravs do controle da massa de ar na admisso, como
tradicionalmente feito significa um aumento nas perdas trmicas, o
que diminui o trabalho til do motor e conseqentemente a eficincia
trmica. A possibilidade de controlar a vlvula de admisso pode mudar
esta situao. Neste caso, a borboleta permaneceria aberta,
independente da solicitao do motor. O controle de capacidade pode
ser realizado pelo fechamento antecipado ou atrasado da vlvula de
admisso (Fig. 2.9), reduzindo ou aumentando o volume de ar no incio
da compresso sem a necessidade de restries passagem do ar,
eliminando perdas de carga e aumentando o aproveitamento do
combustvel (Gerr, 2004; Tsao, 2000; Levin e Schechter, 1996).
41
Figura 2.9 Variao nos tempos da vlvula de admisso ( Levin e Schechter, 1996).
Aumento de torque: os motores que utilizam comando de vlvulas
usualmente produzem uma curva de torque com um valor de pico
situado na faixa de velocidade mdia do motor. Este valor mdio fixado
pelos valores pr-definidos de tempo e curso das vlvulas traz como
conseqncia uma deteriorao do desempenho para baixas e altas
velocidades. Uma otimizao nos tempos de abertura e fechamento das
vlvulas rende uma curva de torque mais achatada devido ao aumento
da eficincia volumtrica (Tsao, 2000). Segundo Levin e Schechter
(1996) possvel se obter um aumento de torque de at 50% em baixas
velocidades e um aumento mdio de 10% em toda faixa de velocidades,
alm de uma eficincia volumtrica maior e reduo dos gases
residuais (Urata et al.1993). Segundo experincias realizadas por
Hatano et al. (1993), utilizando cames com diferentes perfis de
velocidades em motores de quatro cilindros, foi possvel aumentar o
torque em baixa rotao em torno de 15% e em altas rotaes o
aumento chegou a 21%.
42
Aumento da taxa de queima: para atingir uma boa eficincia da
queima por ciclo, a maior parte da combusto deve ser completada no
incio do ciclo de expanso. Isto requer uma rpida taxa de queima e,
para tanto, uma maior turbulncia possvel da mistura de ar/combustvel
na cmara de combusto. Em baixas rotaes, especialmente quando o
motor opera sem ou com pequena carga, o nvel de turbulncia no
cilindro insuficiente para provocar uma queima rpida. Atrasando a
abertura da vlvula de admisso para aps o PMS, at onde o pisto
adquire uma velocidade significativa, aumenta a velocidade dos gases
de admisso o que promove um aumento na taxa de queima (Gerr,
2004; Levin e Schechter, 1996)
Variao das relaes de presso: variando o tempo de fechamento
da vlvula de admisso varia-se a taxa de compresso efetiva, assim
como a taxa de expanso. Um motor turbinado convencional pode
utilizar apenas uma frao da energia til da exausto em altas
rotaes. Neste caso, uma parte substancial dos gases de exausto
deve ser desviada da turbina para prevenir o excesso de presso e
temperatura na admisso, evitando danos ou colapso no motor.
Operando com o motor camless, um controle no atraso ou antecipao
no fechamento da vlvula pode ser utilizado para reduzir a compresso,
evitando este problema. A reduo no volume de ar admitido pelo
cilindro compensada pelo aumento da presso de admisso. O
benefcio imediato provm do aumento da eficincia do ciclo, a partir do
momento em que o pisto realiza apenas uma parte do trabalho de
compresso. Variando a relao de presso pode ser til tambm para
motores de ciclo Diesel, onde normalmente desejado em algumas
situaes operar com relaes de presso menores do que a mxima
(Tsao, 2000; Levin e Schechter, 1996).
Recirculao Interna dos Gases: a recirculao interna dos gases
influi diretamente na frao do volume residual de gases queimados no
43
cilindro. Uma alta quantidade de volume residual diminui os picos da
temperatura de combusto e reduz a quantidade de xidos de
nitrognio (NO e NO2) durante a combusto. O fechamento da vlvula
de exausto antes do PMS permite reter a ltima poro dos gases da
queima no cilindro, por outro lado, se o retardo no fechamento for
excessivo, certa quantidade de gases do sistema de exausto pode
retornar ao cilindro pela ao do pisto no ciclo de admisso. Quanto
mais tarde for realizado o fechamento da vlvula de exausto, maior a
quantidade de gases de exausto que ir entrar no cilindro. A
possibilidade de variar os tempos da vlvula de exausto elimina a
necessidade de recirculao externa, assim, o controle deste
fechamento efetivamente controla a quantidade de gases residuais no
cilindro. A Fig. 2.10 ilustra as possibilidades mencionadas.
Figura 2.10 Variao nos tempos da vlvula de exausto (adaptado de: Levin e
Schechter, 1996).
44
2.5. Tecnologia Existente
A maior parte dos mtodos usados para variar o movimento das vlvulas
existentes no mercado ainda baseada em sistemas mecnicos, o que no
promove uma completa flexibilidade para o controle do movimento e, na
maioria das vezes, contempla apenas uma pequena variao nos tempos ou
cursos das vlvulas. Alm disso, torna o sistema mecnico de atuao das
vlvulas mais complexo.
Solues mecnicas tambm podem ser obtidas para situaes
especficas. Em veculos comerciais preparados para corridas, por exemplo, o
comando de vlvulas original substitudo por outro que visa obter melhores
respostas para altas velocidades. Todavia, o motor funciona de maneira
instvel em baixas rotaes e tambm no existe nenhum compromisso com a
economia de combustvel ou emisses. Uma outra soluo conhecida a
utilizao de polia com ngulo varivel, onde manualmente possvel adiantar
ou atrasar, numa pequena faixa, os tempos de abertura das vlvulas (Fig.
2.11).
.
Figura 2.11 Polia Varivel (Fontana et al., 2006 ).
Provavelmente o dispositivo mais conhecido no mercado o mecanismo
desenvolvido pela Honda denominado VTEC (Variable valve Timing and lift
Eletronic Control). O sistema foi lanado em 1989 no veculo Integra R 1.8 8v
e surpreendeu pelo aumento de potncia e eficincia do motor.
45
No motor VTEC, cada par de vlvulas do cilindro (duas de admisso e
duas de exausto) possui trs cames: dois iguais nas extremidades e um
diferente no meio, como pode ser visto na Fig. 2.12. Em rotaes baixas e
mdias, apenas os ressaltos externos, que visam maior eficincia, acionam as
vlvulas. Atingido um regime predeterminado (aproximadamente 5.000 rpm),
um dispositivo eletro hidrulico, comandado eletronicamente coloca em
funcionamento o ressalto central que visa maior potncia. O motor assume
ento uma nova configurao de tempos e cursos, com maior abertura e
levantamento, elevando seu desempenho e levando at rotaes maiores. O
motor do Integra R, por exemplo, atinge sua potncia mxima a 8.000 rpm
(HONDA, 2007).
Dependendo da aplicao do motor VTEC, os perfis dos cames podem
ser projetados para diferentes necessidades. Alguns visam o aumento da
potncia. Outros visam melhorias no desempenho e reduo do consumo de
combustvel, podendo at atuar na desativao completa de cilindros.
Figura 2.12 Honda VTEC com mltiplos cames (HONDA, 2007).
46
Um outro aspecto importante a ser ressaltado nesta concepo o
aumento do nmero de peas mveis e da complexidade do motor, cujo
incremento resulta em aumento de probabilidade de falha, maiores custos de
fabricao e maior peso do motor. A Fig. 2.13 mostra o nmero de peas
envolvidas no comando de vlvulas em um motor VTEC.
Figura 2.13 Conjunto de peas no comando de vlvulas - Honda VTEC (HONDA, 2007).
A Porsche utiliza um dispositivo denominado VarioCam que apresenta um
conceito um pouco diferente. Nele o comando de vlvulas possui dois perfis de
cames e o elemento de contato entre cames e vlvulas acionado
hidraulicamente. Em baixas rotaes, o sistema hidrulico aciona o dispositivo
correspondente ao came de perfil menor e, em altas rotaes o came de perfil
elevado acionado, como ilustra a Fig. 2.14 (PORSCHE, 2007; VAN
BASSHUYSEN e SCHFER, 2004).
47
Figura 2.14 Variocam Porsche 911 (PORSCHE, 2007).
Outros motores possuem sistemas similares, como o VANOS (Variable
Nockenwellen Steuerung ou variable adjustment of the camshafts) da BMW
visualizado na Fig. 2.15, o VVT-i (Variable Valve Timing inteligent) da Totota
e o VVC (Variable Valve Control) da Rover inglesa. No mercado brasileiro o
VTEC est disponvel nos veculos Honda de modelos CIVIC e FIT e o VVT-i
est disponvel nos veculos da Toyota de modelo Corola.
Figura 2.15 VANOS BMW 316ti (BMW, 2006).
48
3. FUNDAMENTAO TERICA
A eficincia dos motores de combusto interna depende largamente do
aproveitamento dos fenmenos inerciais e transientes que ocorrem nos
condutos de admisso e descarga. A maximizao de parmetros envolvendo
as condies de trabalho dos motores de combusto interna passa
necessariamente por uma anlise profunda das diversas variveis envolvidas
no processo. Os sistemas de admisso e descarga possuem dimensionamento
e configuraes geomtricas diferenciadas de acordo com suas finalidades,
onde pode ser privilegiado no projeto, o consumo, a potncia ou, por exemplo,
o rendimento volumtrico e o torque a baixas rotaes (Hanriot, 2001).O
conduto de admisso e a flexibilidade nos movimentos das vlvulas interferem
na dinmica da mistura de ar admitida pelo cilindro, pois qualquer alterao em
um ou mais mecanismos afetam o desempenho do motor e a emisso de
poluentes. Esta flexibilidade s ocorre em motores multi-vlvulas, que so em
sua maioria com quatro vlvulas por cilindro.
Em projetos de condutos de admisso a escolha da rea da seo que
produza o mnimo de perdas fundamental. Portanto, deve existir um
compromisso entre o dimetro do conduto e a rotao do motor,
particularmente sob rotaes reduzidas, em que baixas velocidades de
admisso podem causar uma mistura pobre e altas velocidades reduzem o
rendimento volumtrico do motor.
Heisler (1995), a partir de testes experimentais, afirma que o valor mnimo
na velocidade de admisso do ar em torno de 14 m/s e a mxima em torno
de 75 m/s. Altas velocidades na admisso podem causar uma diminuio da
densidade de massa de ar admitido com conseqente diminuio do
rendimento volumtrico.
O mximo torque alcanado por um motor a mxima quantidade de ar
que armazenada dentro do cilindro do motor. A eficincia volumtrica,
v
,
definida como ( Heywood, 1988):
49
v
=
cilindro do deslocado volume do dentro contida ar de Massa
cilindro do dentro armazenada ar de Massa
(3.1)
Se assumido que a quantidade de ar que passa atravs do cilindro
pequena, ento possvel avaliar a eficincia volumtrica como:

i d
i
V N
m
*
60
=
(3.2)
onde:
N* igual a N/2 para motor de quatro tempos, e igual a N para motores de
dois tempos;
N a rotao do motor ( rpm );
i m
igual a vazo mssica de ar atravs da vlvula ( kg/s);

Vd o volume deslocado total do motor em (m
3
);
i
a massa especfica do ar no coletor de admisso (kg/m

3
).
A eficincia volumtrica um indicador do nvel de desempenho de um
motor, pois se todos os outros parmetros permanecem constantes, a presso
mdia efetiva diretamente proporcional eficincia. Livengood et al.(1952),
mostraram que a eficincia volumtrica,
v
, de um cilindro isolado
relacionada ao parmetro chamado indece de Mach. A relao obtida :

v
=0,58
z
io ic
1
|
.
|
\
|

(3.3)
onde:
50
io ic

o tempo de abertura da vlvula de admisso (s);
Z igual ao nmero de mach;
=
a F
V F
z
i
p c
(3.4)
Fi
a rea mdia de escoamento atravs da vlvula de admisso ( m
2
);
Fc igual a rea do cilindro ( m
2
);
p
V
igual a velocidade mdia do pisto ( m/s );
a igual a velocidade do som no gs (m/s)
A variao da eficincia volumtrica com o nmero de Mach mostrada
na Fig 3.1, que tambm apresenta uma linha baseada na Equao
v
=0,75/z
que derivada para um motor com uma vlvula de perodo de abertura 233
graus do virabrequim.
Figura 3.1 Variao da eficincia volumtrica
v
, ndice de Mach Z ( Winterbone, 1999)
51
Fukutani e Watanabe (1979) conduziram uma srie de testes para
examinar o efeito do nmero de Mach (M) na vlvula de admisso na eficincia
volumtrica. Na figura 3.2 mostrada que a eficincia volumtrica se mantm
constante para M < 0,5, mas quando M > 0,5 a eficincia volumtrica
reduzida drasticamente.
v
com o nmero de Mach na admisso,
M. ( Winterbone, 1999).
A Figura 3.3 mostra um mapa tri-dimensional da relao entre a eficincia
volumtrica,
v
, o comprimento do tubo,
p
l , e a rotao do motor, N, para um
motor mono-cilindro. A figura mostra que o mximo valor de eficincia
volumtrica obtido com a combinao do comprimento do tubo do coletor de
aspirao e a rotao do motor. A partir dos resultados obtidos, seria possvel
alcanar a mxima eficincia volumtrica em vrios pontos de operao do
motor, se fosse possvel variar o comprimento do tubo do coletor de aspirao.
52
Figura 3.3 Variao da Eficincia Volumtrica (Winterbone, 1999)
3.1 Ressonador
A induo de massa de ar adicional atravs da utilizao do efeito RAM
com um conseqente aumento no rendimento volumtrico do motor no to
pronunciada para baixas velocidades de rotao do motor. Uma alternativa
para tais faixas de rotao (baixa freqncia) o emprego dos ressonadores
de Helmholtz. Engelman (1953) postulou que o pico principal da da curva de
eficincia volumtrica causado pelo ajuste entre o tubo de aspirao e o
volume do cilindro, que se comportam como um ressonador. Nesta situao, o
pico de presso ocorre no PMI. Isto leva equao 3.5:

Comprimento do Tubo Primrio, lp
Rotao do Motor (RPM)
E
f
i
c
i
n
c
i
a

V
o
l
u
m
t
r
i
c
a

(
%
)

53
c
p
LV
S
a
N
15
=
(3.5)
Onde N: a rotao do motor em (RPM); S
p
: a rea da seo
transversal do tubo; L o comprimento do tubo; a: velocidade do som no ar e
Vc: o volume mdio do cilindro, onde o volume mdio deve ser a metade do
volume do cilindro mais o volume da cmara de combusto.
Figura 3.4 Ressonador de Helmholtz (Heisler,1995)
O Ressonador de Helmholtz (Fig 3.4) constitudo basicamente de um
volume V
0
e uma pequena abertura de rea de seo reta S e comprimento do
pescoo
p
l
. Esta pequena abertura (pescoo) fica coligada ao elemento de
onde se quer produzir os efeitos de ressonncia. Observa-se que, para certas
freqncias, que dependem basicamente do volume V
0
da cavidade, do
comprimento
p
l
do pescoo e da rea da seo reta F, a presso acstica no
interior da cavidade (p
a
) muito maior que a presso incidente (p
0
). Este
fenmeno conhecido como ressonncia. O modelo fsico bsico do
F
p
l
54
ressonador inclui uma mola (a cavidade ressonante), uma massa (a massa de
ar no pescoo mais a massa de ar adjacente ao mesmo) e um amortecedor,
correspondendo aos trs termos da termos da impedncia. O pequeno volume
de gs no interior do pescoo do ressonador oscila em direo cavidade e
fonte excitadora, produzindo, ento, uma variao do volume efetivo do
ressonador. A variao de presso ligada a esta variao de volume
chamada de presso acstica (p
a
). Kinsler (1988) afirma que, se o
deslocamento de volume no pescoo definido por (s), pode-se ento
relacionar as grandezas (p) e (s).
A analogia do ressonador de Helmholtz tem levado ao termo ajuste
inercial sendo aplicado em mecanismos para produzir picos de presso. Isto
devido ao ressonador de Helmholtz ser idealizado com todos os parmetros do
sistema em que o gs contido no pescoo do ressonador mantido como uma
massa que no seja compressvel e o gs no cilindro mantido como uma
mola sem inrcia. A Fig 3.5 mostra as possveis maneiras de se modelar a
freqncia natural de um ressonador de Helmholtz. A Fig 3.5 (a) se refere a um
sistema massa-mola, em que o pescoo do ressonador atua como uma mola,
porm sem inrcia onde a Equao que modela a freqncia do sistema 3.5.
J a modelagem referente s Fig 3.5 (b) e (c) leva em considerao tanta a
compressibilidade do gs (representada pela mola) quanto sua inrcia
(representada pela massa). Os vrios modelos apresentam freqncias
naturais diversas, sendo que a considerao de compressibilidade e inrcia
tende a reduzir a freqncia natural do sistema. A freqncia natural do
ressonador para a modelagem referente Fig 3.5 (c) dada pela Equao 3.6
(Winterbone, 2000).
1 tan tan =
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
a
wl
a
wL
F
F
p
p
c
(3.6)
Na expresso
c
F e L so a rea da seco transversal do cilindro e o
comprimento do tubo, respectivamente, a velocidade do som, l
p
o comprimento
55
do pescoo do ressonador. A freqncia angular do sistema (rad/s) obtida
encontrando-se w pela equao 3.7.
Figura 3.5 Mtodos de simulao do ressonador de Helmholtz: (a) massa-mola;
(b) modelo massa distribuda-mola;(c) massa distribuda modelo da mola
distribuda. (Winterbone, 1999).
c p
p
V l
F
a w =
(3.7)
3.2. Pulsao do Gs
Yoshitomi (1989) derivou a equao 3.6 ajustando termos de
amortecimento que no foram considerados na equao 3.5. Para o clculo da
freqncia a equao 3.7. Ondas residuais so produzidas no coletor de
admisso aps o fechamento da vlvula e isso pode criar picos adicionais na
56
curva de eficincia volumtrica ( Morse et al. Kastne, Bujak, Taylor et al,
Williams, Broome, Yagi et al, Prosser,1979 ). A figura 3.6 mostra quando ondas
residuais se combinam no momento em que pisto est no PMS.
Figura 3.6 Efeito de
d
e
t
na onda de presso ( Winterbone, 1999 ).
O pulso de depresso aumentado, criando assim um pico na curva de
eficincia volumtrica. Isto pode ocorrer em mais de uma rotao do motor com
diferente nmeros de ondas residuais que podem preencher o perodo fechado
( Broome 1969, Yagi et al 1970, Prosser, 1974 ). Broome props a equao
3.8:
720 ) 1 2 ( = +
d t
n (3.8)
Onde
t
representa o nmero de graus do virabrequim necessrio para
uma onda acstica viajar do cilindro para o fim do tubo e voltar.
d
a durao
do pulso de suco em graus do virabrequim.
O uso da Equao 3.8 em uma maneira preditiva, para obter o ajuste da
rotao do motor, se assemelha com o modelo de ressonador de Helmholtz
57
para o perodo aberto. O valore de
t
calculado pela Equao 3.9, como
mostrado.
a
NL
t
12 = (3.9)
N a rotao do motor em RPM;
a a velocidade do som (m/s);
L o comprimento do tubo (m);
O tempo em que cada pulso refletido retorna porta da vlvula
caracterizado por um ngulo de fase , relacionado entre pontos anlogos dos
pulsos refletidos e os pulsos primitivos. O valor de depende basicamente da
velocidade de propagao do pulso, do comprimento do tubo e da velocidade
de rotao do motor. Em um motor mono-cilndrico, o ajuste do conduto de
admisso se baseia na determinao de um valor de timo, em conjunto com
uma amplitude conveniente.
Em uma considerao mais simples, pode-se dizer que o ngulo de fase
pode ser obtido utilizando-se uma relao entre o intervalo de tempo que o
pulso de presso leva para viajar da vlvula at a entrada do conduto de
admisso e retornar. O tempo gasto dado pela Equao 3.10:
t = 2L/a (3.10)
Onde:
a a velocidade do som no ar (m/s);
L a distncia que o pulso viaja de uma fronteira outra
(comprimento do tubo de admisso) ( m );
t: o tempo que o pulso gasta para viajar da porta da vlvula entrada
do conduto e retornar ( s ).
58
O deslocamento angular do pisto durante o mesmo intervalo de tempo
dado por (Heisler, 1995) Equao 3.11:
= (360N)(2L) / (60a) (3.11)
Onde:
N a rotao do motor ( rpm );
o deslocamento angular do pisto ( grau ).
a a velocidade do som no ar ( m/s );
3.2.1. Medio de Escoamento Pulsante
Em escoamentos de fluidos que apresentam fenmenos pulsantes, como
nos condutos de admisso dos motores de combusto interna, o fluxo mximo
pode ser da ordem de seis a sete vezes o valor do fluxo mdio (Cussons,
1996). Nesses casos, por questes de segurana, interessante projetar um
medidor cujo valor mximo de vazo seja 10 (dez) vezes maior que o fluxo de
entrada.
O mximo fluxo de ar que passa atravs de um motor de aspirao natural
pode ser calculado atravs da eq. (3.12) (Heywood,1988) :

( )

.
max
K
N C
Q = (3.12)
Onde:
59
Q
max
a mxima vazo volumtrica (litros/s);
C: a Capacidade do motor (litros);
N a mxima rotao do motor (rotao / min);
K igual a 1 para motor de 2 (dois) tempos;
K igual a 2 para motor de 4 (quatro) tempos.
3.3 Sistema de Admisso
Em projetos de condutos de admisso a escolha da rea da seo que
produza o mnimo de perdas fundamental. Portanto, deve existir um
compromisso entre o dimetro do conduto e a rotao do motor (Fig 3.7),
particularmente sob rotaes reduzidas, em que baixas velocidades de
admisso podem causar uma mistura pobre e altas velocidades reduzem o
rendimento volumtrico do motor.
Heisler (1995), afirma que o valor mnimo na velocidade de admisso do
ar em torno de 14 m/s e a mxima em torno de 75 m/s. Altas velocidades na
admisso podem causar uma diminuio da densidade de massa de ar
admitido com conseqente diminuio do rendimento volumtrico.
60
Figura 3.7 Dimetro da seo reta do conduto de admisso (Heisler,1995)
As flutuaes da energia cintica na coluna de massa de ar admitido na
porta da vlvula, causadas pela abertura e fechamento peridicos da vlvula de
admisso, podem ser aproveitadas para melhorar o rendimento volumtrico
dos motores pelo j comentado efeito RAM. Um outro parmetro geomtrico
que influencia no rendimento volumtrico o comprimento do conduto de
admisso (Fig 3.8).
Figura 3.8 Comprimentos do conduto de admisso (Heisler, 1995)
61
Na figura 3.9 mostrada a curva de eficincia volumtrica em funo da
rotao do motor para diversos comprimentos do tubo de admisso. O ajuste
de um coletor de aspirao bastante afetado pelo comprimento primrio do
tubo.
Winterbone (1999) mostrou que o aumento do comprimento do tubo
privilegia a eficincia volumtrica para rotaes mais baixas. A desvantagem
nos tubos com comprimentos maiores que para rotaes mais elevadas h
uma reduo significativa da eficincia volumtrica. Tais fenmenos esto
ligados propagao das ondas de presso no interior do duto de admisso.
Dutos com comprimentos maiores possuem menor freqncia de ressonncia,
enquanto que aqueles com menores comprimentos possuem ressonncia em
rotaes mais elevadas.
Figura 3.9 Rendimento volumtrico com tubo de aspirao com seco
transversal constante x rotao (Winterbone, 1999)
Um parmetro importante que est intimamente ligado ao comprimento do
tubo de admisso denominado parmetro de freqncia q, definido como
sendo a razo entre a freqncia do tubo de admisso (freqncia natural do
tubo quando a vlvula de admisso est fechada) e a freqncia da vlvula
(metade da freqncia de rotao do eixo de manivelas).
Rotao do motor (rpm)
62

vlvula
f
f
q
sistema
=
(3.13)
Morse (1938) mostrou que ocorre a ressonncia do tubo quando o terceiro ou
quarto ou quinto harmnico da freqncia da vlvula amplificado, isto ,
quando q = 3, 4 e 5. Essa amplificao resulta no aumento da presso mdia
efetiva (PME) e, conseqentemente, do rendimento volumtrico. Este
parmetro importante na medida em que fornece uma relao de otimizao
do projeto de motores. A relao baseia-se na premissa de que motores que
apresentam valores mais elevados de PME conseguem extrair uma potncia
motriz mais elevada que similares que apresentem um valor de PME mais
reduzido. Resultados publicados por Ohata e Ishita (1982) permitiram derivar
uma equao linear para um valor timo de q em termos da rotao do motor
N:
3333
7 , 2
N
q
timo
+ = (3.14)
A dinmica do processo de escoamento ao longo do coletor de admisso
pode ser caracterizado atravs de uma evoluo instantnea da presso no
ponto de entrada da vlvula. Neste ponto, a presso uma conseqncia do
processo de rarefao e da resposta dinmica do coletor de admisso. Benajes
(1997) tambm mostra que o parmetro timo de freqncia terica para o
caso de motores monocilindros e condutos retos igual a 4. Neste caso, a
soluo em termos de freqncia de primeiro harmnico :
L
a
f
4
= (3.15)
63
onde 2 / w f = e w a freqncia angular, L o comprimento do tudo e a a
velocidade do som no ar. Benajes (1997, 1998) apresentou um modelo para
um coletor de admisso com quatro tubos (quatro tubos primrios, uma cmara
intermediria e um segundo tubo). Para esta configurao, o modelo pode ser
reduzido equao 3.15:
1
2
1
2 1
cot tan 4
aA
wV
a
wL
A
A
a
wL
= (3.16)
onde w a freqncia angular, a a velocidade do som no ar, L
1
o
comprimento dos tubos primrios, L
2
o comprimento do tubo secundrio, A
1

a rea da seo transversal do tubo primrio, A
2
a seco transversal do tubo
secundrio e V o volume da cmara intermediria entre os tubos primrios e
intermedirios. A soluo da freqncia angular da equao no explcita e
pode ser obtida atravs de um clculo iterativo introduzindo os valores
dimensionais do coletor de admisso. O valor numrico de w representa a
freqncia natural de todo o coletor de aspirao, das vlvulas at a
extremidade aberta do coletor de admisso.
64
Figura 3.10 Sistema com os quatros dutos primrios, uma cmara intermediria e um
duto secundrio ( Winterbone, 1999 ).
Uma interpretao similar foi dada por Ohata e Ishita (1982), porm
considerando um valor Z1 que expressa o nmero de tubos primrios do
conduto de admisso. O nmero de tubos secundrios designado por Z2 pela
Equao 3.17:
1
2
1
2
2
1
1
cot tan
aA
wV
a
wL
A
A
Z
a
wL
Z = (3.17)
Alm da resposta dinmica de todo o coletor de admisso, um fenmeno
de presso refletida nas junes se assemelha descrio feita para um
sistema com um motor mono cilindro. Isto significa que em tais motores duas
freqncias naturais podem ser exploradas para sintonizar o sistema: uma a
freqncia natural de todo o sistema de admisso obtida atravs da Equao
65
3.16 a maior freqncia natural do sistema que freqncia do tubo primrio
que dada pela Equao 3.15.
3.4. Correo de Potncia por Condies Atmosfricas
O mtodo utilizado para apresentar os testes no dinammetro o indicado
pela norma NBR ISO 1585 (ABNT, 1996). Este mtodo de correo de
potncia o indicado tambm pela norma EEC 88/195 (Soares, 2000). O
mtodo indicado pela norma EEC 88/195 (Soares, 2000) no inclui algumas
condies de perdas e rendimentos, mas em comum com a NBR ISO 1585
(ABNT, 1996) considera as influncias atmosfricas, j que sugere o fator de
correo CF
4
da Equao 3.18 (Cipolla et al, 1998; Soares, 2000; Soares e
Sodr, 2002, 2003):
( )
( )
6 , 0 2 , 1
4
*
|
|
.
|
\
|
(
=
m V b
m V b
T
T
P P
P P
CF
(3.18)
Onde:
P
b
presso baromtrica (mbar);
P
v
presso parcial de vapor dgua (mbar);
T temperatura ambiente (K);
Subscrito m indica condio de atmosfera padro;
Para temperaturas mais elevadas, aumenta-se a tendncia ao fenmeno
de detonao, contribuindo para uma perda do rendimento volumtrico,
conseqentemente uma perda de desempenho no motor em contrapartida em
baixas temperaturas, apenas uma parte da gasolina injetada se vaporiza,
66
podendo ocasionar problemas de homogeneidade e fluxo da mistura e perda
de potncia (Soares, 2000).
A umidade relativa do ar um fator importante no desempenho de um
motor de combusto interna, porm no comparvel importncia da influncia
da presso e temperatura atmosfrica (Soares, 2000). O vapor dgua exerce
influncia na presso interna do cilindro, pois proporciona um acrscimo na
presso baromtrica total. A essa influncia dada a denominao presso
parcial de vapor dgua (NBR ISO 1585, 1996; Van Wylen et al, 1998). Assim,
um aumento da umidade relativa do ar proporciona uma massa ar-combustvel
com mais partculas de gua. Essas partculas de gua se vaporizam, quando
submetidas a alta temperatura no interior do cilindro, aumentando a presso
local (Soares, 2000).
Este fator de correo se aplica somente a motores de ignio por
centelha naturalmente aspirados e sobrealimentados. As normas EEC 88/195
(Soares, 2000) e NBR ISO 1585 (ABNT, 1996) ainda recomendam que os
experimentos sejam realizados em condies de presso baromtrica entre
800 e 1000 mbar e temperatura ambiente entre 288 K (15C) e 308 K (36C),
para utilizao deste fator de correo. Se estes limites forem excedidos, o
valor obtido corrigido deve ser apresentado e as condies do experimento
(temperatura e presso) precisamente declaradas no resultado (ABNT, 1996;
Cipolla el al, 1998; Soares,2000; Soares e Sodr, 2002, 2003). Para este
mtodo, o fator de correo CF
4
aplicado ao valor de potncia indicado no
dinammetro, em condies de atmosfera padro atravs da Eq. 3.19
(IP)
m
= IP * CF
4
(3.19)
A partir dos valores de temperatura de bulbo seco (TBS) e temperatura de
bulbo mido (TBU) tomadas pelo psicrmetro durante o experimento, pode-se
encontrar essa presso parcial de vapor dgua, que dado por (Soares,
2000):
67
Pv = Ps 0,00066*P
b
*(TBS-TBU)*(1-0,00114*TBU) ( 3.20 )
Onde:
P
v
presso parcial de vapor dgua (mbar);
P
s
presso parcial de vapor em ar saturado de umidade (mbar);
P
b
presso baromtrica local (mbar);
TBS temperatura de bulbo seco (K);
TBU temperatura de bulbo mido (K).
68
4. APARATO EXPERIMENTAL
Neste captulo so apresentados os aparatos experimentais adotados
para a obteno dos resultados deste trabalho que compreendem um banco
dinamomtrico, um sistema de aquisio de dados e o motor de combusto
interna equipado com sistema CVVT.
4.1. Teste Dinamomtrico
Os testes realizados permitiram a medio de vazo de ar sob diferentes
rotaes do motor e a posio da vlvula borboleta. A introduo de sensores
de presso no coletor de admisso permitiu determinar valores instantneos de
presso em posies especficas do motor, facilitando consideravelmente o
entendimento do comportamento dinmico do conjunto. O teste no banco
dinamomtrico permite que se faam as seguintes anlises:
Anlise dos valores de potncia, torque e consumo especfico;
Anlise da caracterstica dinmica devido inrcia e flutuaes
induzidas pelo escoamento transiente;
Anlise de sensibilidade da importncia de cada componente do
sistema durante a operao; em particular, como as diferentes
posies de abertura do corpo de borboleta influenciam os
fenmenos dinmicos.
69
4.1.1. Banco dinamomtrico
O experimento foi realizado em um equipamento denominado banco
dinamomtrico que permite trabalhar com condies pr-determinadas de
carga e rotao do motor. O dinammetro capaz de medir a fora gerada
pelo motor atravs de um eixo balanceado que est acoplado a um sistema de
freio magntico. O banco dinamomtrico utilizado nos experimentos permite
medir a potncia e torque gerado pelo motor, conforme Fig. 4.1.
No banco dinamomtrico foram realizados os testes experimentais que
envolvem os sistemas de admisso e descarga do motor de combusto interna
possibilitando avaliar o seu desempenho. Assim, podem ser realizadas anlises
tendo como objetivo a verificao da eficincia do motor.
Figura 4.1 Banco Dinamomtrico (Fiat Automveis, 2008)
70
4.1.2. Dinammetro
O motor foi acoplado ao dinammetro com um eixo de transmisso que se
conecta ao volante de inrcia do motor. Aps essa montagem foi possvel obter
as curvas caractersticas e o mapa de desempenho de um motor de combusto
interna. O equipamento utilizado no experimento mostrado na Figura 4.2. O
instrumento possui capacidade mxima de 520 N.m de torque, potncia de
300cv e rotao mxima de 10.000 rpm.
Figura 4.2 Dinammetro
O dinammetro de corrente de Foucault consiste basicamente em um
disco montado dentro de uma carcaa contendo gua. A carcaa
denominada estator e o disco chamado de rotor. O estator montado em um
chassi circunferencial. A fora rotacional age sobre ele e medida atravs de
uma clula de carga. O estator tambm incorpora janelas eltricas e dutos para
a refrigerao. O rotor gira dentro do estator, conforme detalhe na figura 4.3
71
onde ele sujeito a um campo magntico gerado pelas janelas eltricas.
Quando o rotor gira, ele corta as linhas de fora e induz uma corrente parasita.
Essa corrente gera fora que oposta ao movimento. A fora do motor assim
transmitida para o estator, e medida pela clula de carga. Conhecendo a
magnitude da alavanca e a velocidade rotacional, o torque do motor pode ser
medido.
Para anlise do experimento, a instrumentao utilizada acoplada ao
dinammetro composta de uma clula de carga, um medidor de vazo de
combustvel, um sensor de rotao ou tacmetro e sensores de temperaturas,
especificados nos prximos itens.
Figura 4.3 Figura detalhada do dinammetro
A partir da fora medida atravs da clula de carga calibrada podem-se
obter outros dados referentes ao motor como potncia, torque, consumo
especfico, presso mdia efetiva, rotao do motor, contra presso e
temperatura dos gases de descarga.
72
4.1.3 Dinammetro de Bancada
Um motor de combusto interna tem seu desempenho avaliado em funo
de vrios parmetros. Neste trabalho foram avaliados o torque efetivo, a
potncia efetiva e o consumo especfico (na faixa til de operao do motor),
visto que estes so os parmetros normalmente utilizados para caracterizar a
performance de um motor de combusto interna automotivo (NBR ISO 1585,
1996). O teste de desempenho resultado das diversas propriedades e
conceitos aplicados ao desenvolvimento do motor que, se alteradas
adequadamente, podem influenciar no desempenho e nveis de emisses de
motores. A seguir so revisados os principais conceitos do teste de
desempenho.
4.2. Medidor de Vazo de combustvel
A balana de combustvel, (Fig. 4.4) determina o consumo de combustvel
gravimtrico permitindo uma maior preciso mesmo com uma pequena vazo
de combustvel e pequeno tempo de aquisio. A Balana de combustvel
possuiu as seguintes caractersticas: faixa de medio de 0 a 200 kg/h,
incerteza de medio menor que 0,12%.
73
Figura 4.4 Balana de combustvel
4.3. Medidor de temperatura de ar
Para a entrada e sada de gua do sistema de arrefecimento foram
utilizados termopares do tipo T, onde o elemento positivo cobre e o elemento
negativo. Consta, com faixa de operao de -184 a 370C e incerteza de 0,7C.
Para a temperatura do ar admitido, dos gases de descarga e do leo do motor
foram utilizados termopares do tipo K, onde o elemento positivo Chromel e o
elemento negativo Alumel, com faixa de operao de 0 a 1200C e incerteza de
1C.
74
4.4. Sistema de aquisio de dados
O sistema de aquisio utilizado para adquirir os sinais de presso foi um
HBM MGC PLUS com quatro canais analgicos mutiplexados DAC com
freqncia mxima de aquisio de 9,6KHz por canal, mxima tenso de
entrada de 5V e preciso ajustvel de 0,0033% da escala de medio.

Figura 4.5 Sistema de aquisio de dados
4.5. Sensores de presso
Sensores piezoresistivos de presso foram utilizados, de maneira a
permitir uma anlise dos fenmenos oriundos do movimento das vlvulas e
instalados no coletor de admisso. O acoplamento dos sensores aos condutos
de aspirao de cada cilindro foi realizado por meio de um anel cilndrico
75
externo, colado ao tubo de admisso fixado com silicone. O transdutor utilizado
nos testes mostrado na Fig. 4.6.
FIGURA 4.6 Transdutor piezoresistivo
O transdutor utilizado para medir os sinais de presso possui alimentao
mxima de 32V, sada mxima de 5V e preciso de 0,25% do fundo de escala.
A faixa de medio de 0 mbar a 1000 mbar.
4.6. Motor Utilizado para o Experimento
Para a execuo dos testes experimentais foi utilizado um motor de
produo seriada de 1368 cm
3
de volume deslocado, com quatro cilindros em
linha, de 7,20 cm de dimetro cada, curso do mbolo de 8,4 cm, e duas
vlvulas por cilindro, sendo uma de admisso e a outra de descarga. A parte
inferior do cabeote possui a cmara de combusto com fluxo cruzado, vlvula
de admisso e exausto opostas e coletor de admisso e exausto tambm
opostos. A parte superior do cabeote aloja o eixo comando. Para uma melhor
apresentao do sistema de acionamento das vlvulas foi desenvolvido um
modelo em 3D que apresentado na Fig. 4.8.
76
Figura 4.7 Eixo comando de Vlvulas com sistema CVVT.
As especificaes tcnicas do motor so mostradas a seguir, onde
possvel observar, alm das caractersticas, o desempenho, os sistemas de
distribuio, de ignio, alimentao, dispositivos anti-poluio, lubrificao,
arrefecimento e sistema eltrico.
Motor
1.368 8v mpi 8V CVVT, Gasolina;
Caracterstica
Nmero de cilindros: 04 em linha;
Posio transversal anterior;
Cilindrada total / unitria 1368 cc / 342 cc;
Dimetro x Curso 72,0 x 84,0 mm;
Ciclo - Tempos OTTO 04;
Taxa de compresso 11,1 0,2 : 1;
Aspirao natural;
77
Bloco (material) ferro fundido;
Cabeote (material) alumnio;
Nmero de mancais 05;
Tipo de pistes com pino fixo na biela;
Nmero de anis de segmento 03;
Desempenho
Potncia mxima ABNT 77,6 CV / 40,5 kw @ 6000 rpm Gasolina;
Torque mximo ABNT 11,76 kgfm / 115,4 Nm @ 3250 rpm Gasolina;
Regime de marcha lenta 700 50 rpm;
Distribuio
Nmero de vlvulas por cilindro 02;
Dimetro de referncia das vlvulas 32,7 mm (vlv. admisso);
Dimetro de referncia das vlvulas 26,5 mm (vlv. escape);
Eixo comando de vlvulas 01 no cabeote com variador de fase;
Acionamento da distribuio correia dentada;
Fases da distribuio admisso incio 7 APMS;
trmino 41 DPMI;
descarga incio 57 APMI;
trmino -9 DPMS;
Ignio
Tipo eletrnica digital incorporada ao sistema de injeo;
78
Fabricante MAGNETI MARELLI;
Ordem de ignio 1 - 3 - 4 2;
Avano esttico 9 4 a 700 50 rpm;
Velas / Abertura dos eletrodos NGK BKR6E / 0,85 0,05 mm;
Bobina BOSCH;
Alimentao
Injeo eletrnica MAGNETI MARELLI / MPI IAW 59FB, multiponto;
Seqencial, indireta;
Bomba de combustvel eltrica;
Filtro de ar a seco tipo caixa;
Dispositivo Cataltico
Equipamento conversor cataltico, sistema de controle de emisses
evaporativas e recirculao dos gases do carter;
Teor de CO em marcha lenta < 0,5 % medido antes do conversor
cataltico;
Lubrificao
Forada com bomba de engrenagens;
Filtro de leo full flow;
Presso de lubrificao > 4.0 bar a 1000 rpm e 100 C;
79
Arrefecimento
Sistema a gua com bomba centrfuga;
Termostato sem vlvula de controle
Radiador de gua tubos: alumnio;
Aletas: alumnio;
Vaso de expanso: separado do radiador;
Refrigerao forada base 01 eletroventilador de 01 velocidade;
Sistema Eltrico
Tenso 12,0 V;
Alternador 65,0 A ( 90,0 A c/ ar condicionado );
Bateria 32,0 Ah ( 40,0 Ah c/ ar )
Motor de partida 0,80 KW;
O leo lubrificante utilizado no motor o Selnia 5W30 semi-sinttico de
fabricao;
80
5. METODOLOGIA EXPERIMENTAL
Neste captulo so apresentados os procedimentos experimentais
adotados para a obteno dos resultados deste trabalho, bem como as
configuraes utilizadas para a realizao dos testes.
No procedimento dos experimentos da defasagem das vlvulas do motor
apresentado o mecanismo de defasagem das vlvulas e a medio dos
dados para as trs posies.
5.1 Experimentos
Para a execuo dos testes experimentais foi utilizado o motor conforme
descrito no captulo anterior, um dinammetro, sistema de aquisio de dados
e o sistema de variador de fase. Para a realizao dos testes no dinammetro
o motor foi montado com o sistema de aspirao e descarga. O variador de
fase est ligado ao eixo comando de vlvulas, permitindo a alterao dos
tempos de abertura e fechamento das vlvulas de admisso e de descarga
controlado por um sistema eletro-hidrulico. O sistema de injeo utilizado foi o
prprio sistema de injeo do motor.
A partir dos sistemas de aquisio de dados foram obtidas a vazo
mssica, potncia, torque, consumo especfico e presses na porta da vlvula.
A anlise foi realizada com todos os quatros cilindros em operao. A definio
da faixa de velocidades de rotao do motor para os testes foi baseada em
valores operacionais do motor, entre 1500 a 6000 rpm e considerando
intervalos de 500 rpm. Para os valores de depresso no coletor, foram
implementadas presses de 900 mbar a 300 mbar, em intervalos de 100 mbar.
81
5.2. Montagem do Sistema
Para a anlise dos fenmenos transientes do movimento das vlvulas
foram utilizados os quatro cilindros do motor. Com isso, pode ser verificada a
influncia do movimento das vlvulas de admisso no sistema como um todo e
em cada conduto do coletor de aspirao. O coletor com os quatro transdutores
de presso foi acoplado ao cabeote do motor. Posteriormente o motor foi
acoplado ao dinammetro possibilitando a anlise da presso de admisso. A
Fig. 5.1 mostra o motor com o sistema de aspirao testado.
Figura 5.1 Motor acoplado ao dinammetro (Guimares, 2008)
82
5.3. Instrumentao do motor
O motor deste trabalho foi instrumentado com um sensor de fase no eixo
de comando, conforme Fig 5.2. Esse sinal tem a funo de sincronizar o sinal
da presso ao posicionamento do eixo comando, permitindo identificar a fase
que se encontra cada cilindro. O sinal foi configurado para que o primeiro
cilindro do motor esteja no PMS, na fase de combusto.
Figura 5.2 Sensor de fase eixo de comando.(Guimares, 2008)
5.3.1. Instrumentao do coletor
Para as medies de presses dinmicas no coletor de admisso foram
utilizados quatro transdutores de presso, com faixa de operao de 0 a 1 bar,
inseridos prximo porta da vlvula no conduto de admisso. A configurao
dos transdutores pode ser observada nas Fig. 5.3a e Fig 5.3b. Os transdutores
83
de presso foram inseridos de maneira que possibilitassem uma anlise dos
fenmenos transientes gerados prximos s vlvulas.
( a ) ( b )
Figura 5.3 Coletor adaptado com os transdutores de presso ( a ) Vista de frente
e de lado ( b ) (Guimares, 2008).
A Fig. 5.4 mostra o coletor de admisso com os transdutores de presso
piezoresistivos, inseridos prximo porta da vlvula.
Figura 5.4 Vista de frente do coletor de aspirao utilizado (Guimares, 2008).
Sensor Piezoresistivos
84
A presso dentro do filtro de ar foi medida com o sensor instalado
conforme Fig. 5.5.
Figura 5.5 Filtro de ar instrumentado (Guimares, 2008)
5.3.2. Sistema de defasagem das vlvulas
Na parte anterior do eixo comando foi montado o sistema variador de fase
que permite alterar continuamente a posio relativa do eixo comando em
relao ao eixo virabrequim. Tal variao comandada atravs de um atuador
hidrulico, como pode ser visto na figura 5.6.
.
( a ) Atuador hidrulico ( b ) Detalhe do atudador
Figura 5.6 Variador de fase hidrulico Vane type (Guimares, 2008)
Mola
85
O variador de fase apresenta uma mola torcional (figura 5.7), cuja funo
facilitar o retorno do variador de fase sua posio de repouso.
Figura 5.7 Polia de distribuio
O sistema dotado de quatro paletas, cada uma dentro do seu prprio
vo. As paletas, o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento
relativo entre o estator e o rotor permite a variao da fasatura do motor. Os
dois vos entre cada paleta so ligados hidraulicamente, de tal modo que os
dois vos juntos formam um vo de adiantamento e um de retardo.
Nestes vos escoa leo sob presso proveniente do sistema de
lubrificao do motor: O controle da vazo de leo entre os vos de
adiantamento e os vos de retardo possibilita uma variao relativa entre o eixo
virabrequim e o eixo comando de vlvulas. Deste modo possvel realizar a
variao da fase de 0 a 50 graus de atraso em relao ao eixo virabrequim. A
distribuio de leo entre os dois vos comandada por uma vlvula tipo
gaveta conforme a Fig. 5.8.
86
Figura 5.8 Vlvula de controle do fluxo de leo (Guimares, 2008)
A presena do variador de fase permite a aplicao de uma estratgia de
funcionamento do motor na reduo da energia gasta na fase de aspirao em
condies de cargas parciais. Nos veculos equipados com motores de baixa
cilindrada, em percursos urbanos, este dispositivo resulta na diminuio do
consumo.
5.4. Defasagem das vlvulas
O sistema citado no item anterior permite um atraso contnuo do eixo
comando de vlvulas em relao ao virabrequim, podendo variar de 0 grau,
condio de fasatura original do motor, at 50 graus em relao ao eixo
virabrequim. Esse atraso gera, em determinadas cargas e rotao do motor,
efeitos benficos que possibilitam ganhos de potncia e reduo de consumo
de combustvel. A figura 5.9 mostra o diagrama de vlvulas em funo do
ngulo virabrequim e o curso da vlvula, na sua configurao de zero grau sem
atraso.
87
Figura 5.9 Diagrama de vlvula com zero graus.
A figura 5.10 mostra o eixo comando de vlvulas atrasado em 50 graus
em relao ao eixo virabrequim. Pode-se observar com detalhes que, aps o
atraso em cinqenta graus, os ngulos de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e descarga mudam em relao ao virabrequim. Essa mudana no
ngulo influencia a dinmica de admisso e de descarga do escoamento no
motor. Os efeitos no deslocamento das vlvulas de admisso e de descarga
em relao ao diagrama em zero grau esto evidenciados na Fig. 5.10 e
mostram em detalhes o momento em que ocorrem. Esses fenmenos so
chamados de EGR interno e Back flow. O EGR interno ocorre primeiramente
devido vlvula de descarga permanecer aberta durante a fase de admisso,
permitindo que gases de descarga do ciclo anterior retornem para dentro do
cilindro. Na prtica esses gases que retornam reduzem virtualmente a
cilindrada do motor com gs inerte. Desta maneira possvel manter aberta a
borboleta com uma conseqente reduo da perda de carga na fase de
aspirao. No efeito de back flow, o atraso do fechamento da vlvula de
aspirao, bem prximo ao PMI no incio da compresso, faz com que parte da
carga aspirada retorne para o coletor de admisso. Desta maneira se induz um
aumento da presso mdia no coletor de admisso com uma conseqente
reduo do trabalho de bombeamento (Ciclo Miller reverso).
Descarga
Aspirao
ngulo Virabrequim [Graus ]
E
l
e
v
a
o

d
a

V
l
v
u
l
a

[
m
m
]

88
Figura 5.10 Diagrama de vlvulas atrasado de cinqenta graus
5.5. Teste Experimental de Defasagem no Banco dinamomtrico
A metodologia para obteno dos resultados experimentais descrita neste
item foi desenvolvida na FIAT Powertrain. Os procedimentos utilizados seguem
a norma ABNT 1585. Inicialmente foi elaborado um esquema representando o
sistema em estudo e a forma como o trabalho foi conduzido, o qual
apresentado na Fig. 5.11. Atravs do esquema podem ser melhor visualizados
os dados necessrios para a avaliao do desempenho do motor estudado e
os parmetros que o caracterizam.
Aspirao VVT 50 ----------
Descarga VVT 50 -----------
Aspirao VVT 0 ----------
Descarga VVT 0 -----------
E
l
e
v
a
o

d
a

V
l
v
u
l
a

[
m
m
]

ngulo Virabrequim [ Graus ]
Aspirao
Fluxo Reverso
89
Figura 5.11 Esquema representando o sistema
Os testes de desempenho foram realizados em condies de plena carga
de acordo com a norma NBR 1585, que determina que a borboleta do
acelerador deve ficar totalmente aberta. O motor deve ser acelerado
conjuntamente com aplicao de carga at atingir plena carga e ento os
testes so realizados para uma faixa de rotao de 1500 a 6000 rpm com
incrementos de 500 rpm, atravs da regulagem da carga no dinammetro. As
medies foram obtidas em cada posio aps a estabilizao do motor e do
sinal da instrumentao.
A sala utilizada climatizada com ar condicionado central. A aquisio de
dados do motor foi feita por intermdio do computador do banco
dinamomtrico, sistema este que recebe as informaes de temperatura,
presso, rotao do motor e contra presso de descarga provenientes dos
diversos sensores montados no motor.
Para cada rotao selecionada foram efetuadas 3 medies. As medies
de presso foram feitas em uma freqncia de aquisio de 2,4 kHz durante 4
segundos. Atravs desses arquivos pode ser feita a anlise do sinal em
freqncia da presso no duto de admisso. Os testes foram separados em
(trs) seqncias, cada uma com um ngulo de VVT.
O primeiro teste foi realizado com o motor, denominado teste 1, onde o
comando de vlvulas de admisso foi posicionado em zero graus. O diagrama
de vlvula do motor testado mostrado na Fig. 5.12 e se tornou o teste base
para a comparao dos testes obtidos com as alteraes propostas neste
trabalho.
90
Figura 5.12 Diagrama de vlvula do motor posio zero grau
O segundo teste foi realizado com a alterao de defasagem do eixo
comando de vlvulas de 25 graus atrasado em relao ao eixo virabrequim
(Figura 5.13).
Figura 5.13 Diagrama de vlvulas atrasado em 25 graus
EGR Interno
91
Pode-se observar que todo o diagrama alterado, visto que o eixo
comando girado no sentido horrio, atrasando a abertura e o fechamento das
vlvulas de admisso e descarga. Um detalhe importante que o eixo
comando no possuiu cruzamento de vlvulas (overlap). Isto justificado, pois
quando o motor est com o variador de fase atrasado, ocorre o fenmeno
interno denominado EGR (Recirculao dos Gases de Descarga)
O terceiro teste foi realizado com a alterao de defasagem do eixo
comando de vlvulas de 50 graus atrasado em relao ao eixo virabrequim
(Figura 5.14).
Figura 5.14 Diagrama de vlvulas atrasado em 50 graus
5.6. Clculo da Freqncia do sistema de aspirao
A partir dos desenhos do sistema de aspirao utilizado neste
experimento foi possvel calcular a freqncia fundamental do sistema de
aspirao. A equao 3.15 permite este clculo. um modelo para um coletor
92
de admisso com quatro tubos (quatro tubos primrios, uma cmara
intermediria e um conduto secundrio), similar ao sistema que foi utilizado. A
soluo da freqncia angular da equao no explcita e pode ser obtida
atravs de um clculo iterativo introduzindo os valores dimensionais do coletor
de admisso.
Figura 5.15 Desenho da interao do coletor de admisso com o cabeote do
motor .
As Fig. 5.15 a 5.17 mostram os desenhos do coletor de admisso e os
respectivos detalhes. O comprimento do duto de aspirao igual a 379,44
mm. O comprimento do duto no interior do cabeote igual a 85,01 mm. O
comprimento total igual a 464,45 mm.
93
Dimetro mdio do duto-1 de aspirao: 1060mm
2
Volume do pleno: 1798162.5mm
3
Figura 5.16 Desenho do dimetro mdio em seces eqidistantes ao longo do
duto.
Comprimento da aspirao: 210 mm
rea da seo reta mdia do tubo: 2491 mm
2
Figura 5.17 Desenho da tubulao de aspirao.
Para a resoluo da equao 3.16 foi realizado um programa em Matlab
para o clculo da freqncia fundamental do sistema de admisso. Os dados
de entrada para o clculo so:
94
L
1
= 460 mm;
L
2
= 571,28 mm;
a = 340000 mm/s;
A
1
= 1020,00 mm
2
;
A
2
= 2200 mm
2
;
V
pleno
= 1798162,5 mm
3
.
O valor da freqncia fundamental de ressonncia do sistema f = 51,56
Hz. O captulo 6 apresenta os resultados obtidos no presente estudo e as
anlises obtidas.
A Tab.5.1 mostra as incertezas calculadas para a condio de 3500 rpm,
no teste 900mbar 0 VVT:
Tabela 5.1 Incertezas calculadas
GRANDEZA INCERTEZA
Torque 1,0Nm
Potncia 1,0 cv
Consumo Especfico 0,02 kg/Cv.h
Presso 0,9 mbar
Vazo 2,31 Kg/h
Rotao 32,5 rpm
95
6. RESULTADOS E DISCUSSES
Neste captulo so apresentados os resultados dos testes experimentais
realizados no banco dinamomtrico para os trs ngulos de defasagem: 0
0
, 25
0
e 50
0
de VVT, com a anlise da vazo em funo da rotao e da presso em
funo do ngulo do eixo comando de vlvulas e do tempo. A partir dos dados
de presso em funo do tempo foram realizadas anlises espectrais da
presso no conduto de admisso. No dinammetro foram inicialmente
realizados testes sem defasagem, isto , com o eixo comando de vlvulas de
admisso na posio original do motor, em 0
0
. Os testes com a defasagem
foram realizados atrasando a abertura das vlvulas, a partir do ponto de
referncia do diagrama de fase original do motor em zero grau. As curvas
caractersticas do motor foram obtidas para as condies de teste em
dinammetro.
6.1 Comparao da vazo para as posies do VVT
A variao da vazo mssica em funo da rotao do eixo virabrequim,
para quatro condies de presso no coletor de admisso 900 mbar, 700
mbar, 500 mbar e 300 mbar e para as trs posies do variador de fase 0
0
,
25
0
e 50
0
so apresentadas nas Fig. 6.1 a 6.4.
As magnitudes das incertezas de medio so apresentadas nos grficos
e o valor mximo igual a 2,31 kg/h ocorre para a rotao de 6000 rpm em
900mbar. A incerteza no afeta as comparaes entre as diversas curvas,
como mostrado pelas Fig. 6.1 a 6.4 na rotao de 1500 rpm, e que apresenta
um valor que praticamente no permite visualizao. A linha contnua que une
os pontos experimentais mostrada simplesmente para efeitos de
visualizao.
96
Inicialmente pode-se observar que medida que se atrasa o eixo
comando de vlvulas altera-se a curva de vazo mssica. Para a presso de
300mbar esse efeito no to evidente devido a inrcia do gs ser menor em
relao s outras presses.
Atravs da figura 6.1 observa-se que na faixa ente 1500 e 5250 rpm os
valores de vazo mssica para as posies do VVT de 25
0
e 50
0
so menores
em relao ao VVT em 0
0
. A vazo maior para as rotaes acima de 5500
rpm e fase de 25
0
.
Esses fenmenos podem ser mais bem observados nas regies de 5500
rpm at 6000 rpm em relao aos ngulos de VVT de 25
0
e 50
0
, comparando-
se com o ngulo de 0
0
. Esse comportamento pode ser avaliado atravs da
equao 3.2 devido ao aumento do rendimento volumtrico.
Variao da Vazo Mssica x Rotao - 900mbar
0
50
100
150
200
250
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Rotao [rpm]
V
a
z
o

m
s
s
i
c
a

d
e

a
r

[

K
g
/
h

]
0
25
50
Figura 6.1 Vazo mssica para as trs posies do VVT em funo da rotao do
eixo virabrequim para presso no coletor de 900mbar.
Para a Fig 6.2 pode-se observar um comportamento semelhante ao da
Fig. 6.1, em que para rotaes do motor na faixa entre 1500 e 5300rpm, os
valores de vazo mssica para a posio do VVT de 25
0
e 50
0
so menores em
97
relao ao VVT em 0
0
, a no ser um nico ponto em 3000 rpm onde as curvas
de 0
0
e 25
0
possuem o mesmo valor. Como regra, os valores de vazo para a
depresso de 900 mbar (Fig. 6.1) apresentam magnitudes maiores em relao
depresso de 700 mbar (Fig. 6.2). Neste caso, o fenmeno principalmente
afetado pela diferena de presso produzida, isto , fenmenos inerciais, e no
propriamente por fenmenos ligados pulsao do gs no interior do conduto.
0
50
100
150
200
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotao [rpm]
V
a
z
o

d
e

A
r

[

K
g
/
h
]
0
25
50
A Fig 6.3 mostra a variao da vazo em funo da rotao para uma
presso de 500mbar. Novamente as trs condies de defasagem das vlvulas
foram analisadas, isto , 0
0
, 25
0
e 50
0
. Observa-se que aps 5000 rpm o VVT
em 25
0
apresentou um valor de vazo superior aos demais. A indicao de tal
aumento na vazo est vinculada aos fenmenos de onda que ocorrem no
interior do conduto e que, nestas condies, favorecem o escoamento.
98
0
50
100
150
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotao [rpm]
V
a
z
o

d
e

A
r

[

K
g
/
h
]
0
25
50
Na Fig 6.4, para a presso de 300mbar so apresentadas somente as
posies de 0
0
e 25
0
VVT e no a curva com 50
0
VVT, uma vez que nesta
condio o motor apresentou funcionamento irregular, devido principalmente
aos efeitos do escoamento reverso na admisso e a baixa inrcia dos gases.
As duas curvas apresentam um comportamento similar, exceo da rotao
de 2500 rpm, onde para 25
0
VVT a vazo mssica foi bem menor.
99
0
25
50
75
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rotao[rpm]
V
a
z
o

d
e

A
r

[

K
g
/
h
]
0
25
Figura 6.4 Variao da vazo para as trs posies do VVT em funo da rotao do
Pode ser identificado, pelas Fig 6.1 a 6.4, que medida que se aumenta a
presso no coletor de admisso de 300mbar para 900mbar aumenta-se a
vazo mssica. Para rotaes acima de 5000 rpm o VVT apresentou uma
maior influncia.
O valor mximo de vazo com 300mbar de presso no coletor igual a
54kg/h e para a presso de 900mbar de 201kg/h, sendo aproximadamente
quatro vezes maior, implicando em um aumento da eficincia volumtrica que
foram calculadas e se apresentam no Apndice B.
6.2. Comparao da potncia para as posies do VVT
As curvas de potncia em funo da rotao do eixo virabrequim, para
quatro condies de presso no coletor de admisso: 900mbar, 700mbar,
500mbar e 300mbar e para as trs posies do variador de fase: 0
0
, 25
0
e 50
0
so apresentadas nas Fig. 6.5 a 6.8.
100
Inicialmente pode-se observar que medida que se atrasa o eixo
comando de vlvulas de 0
0
para 50
0
, altera-se o comportamento da curva de
potncia, a exemplo das curvas de vazo anteriormente mostradas. ainda
importante comentar que h uma relao direta entre os graficos das Fig. 6.1 a
6.4 e os agora apresentados.
As curvas de potncia foram obtidas em dinammetro e permitem avaliar
o desempenho do motor a plena carga e demais situaes de operaes. A
partir dos dados da Fig 6.5, para a presso no coletor de 900mbar, na faixa de
rotao de 1500 rpm e 5250 rpm, com VVT em 0
0
, obtm-se a melhor curva de
desempenho do motor com ganho de 5 cv em relao curva de 25
0
de VVT.
Os valores de incerteza so apresentados no Apndice B. Acima de 5250 rpm
o VVT em 25
0
apresenta um ganho em potncia de 2cv em relao curva de
0
0
de VVT e 28 cv em relao curva para 50
0
de VVT.
101
Potncia x Rotao - 900mbar
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
55.0
60.0
65.0
70.0
75.0
80.0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotao [rpm]
P
o
t
n
c
i
a

[
C
V
]
0
25
50
Figura 6.5 Potncia para as trs posies do VVT em funo da rotao do eixo
virabrequim para presso no coletor de 900mbar.
A perda de potncia para a defasagem de 50
0
do VVT expressiva, e
ocorre em razo dos tempos de abertura e fechamento das vlvulas de
admisso e de descarga. Quando se atrasa a abertura da vlvula de admisso
em 50
0
e conseqentemente a de descarga, a abertura da vlvula de admisso
ocorre no momento em que o pisto se encontra aps o ponto morto superior.
Este atraso no permite que a mistura fresca de ar aproveite a inrcia dos
gases de exausto que esto sendo expulsos do cilindro, chamado de efeito
RAM, conforme exemplificado anteriormente no item 2.1.
102
Para um melhor entendimento e mapeamento do motor foram geradas as
curvas de potncia para as presses 700 mbar, 500 mbar e 300 mbar, com os
ngulos de VVT em 0
0
, 25
0
e 50
0
.
Na Fig 6.6 apresentada a curva de potncia para a presso no coletor
de 700mbar. Observa-se que o comportamento da curva se assemelha ao da
curva de 900 mbar. Analisando a condio de VVT de 0
0
, para a faixa de
rotao de 1500 a 5000 rpm, a maior diferena encontrada na potncia foi de
13 cv em relao ao VVT de 25
0
. Em relao ao VVT de 50
0
a maior diferena
de potncia encontrada foi de 18cv. Pode-se observar que medida que se
atrasa o VVT, a potncia do motor diminui e a magnitude para a presso de
700mbar menor em relao presso de 900mbar. A maior incerteza foi de
1,0 cv para a condio de 6000 rpm e 900mbar. Para a rotao acima de 5000
rpm a mxima diferena de potncia encontrada foi de 5cv com VVT 25
0
e 6000
rpm.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotao [rpm]
P
o
t
n
c
i
a

[
C
V
]
0
25
50
103
Na Fig 6.7 apresentada a curva de potncia em funo da rotao do
eixo virabrequim nas trs posies do VVT para a presso no coletor de
500mbar. A potncia na faixa de rotao de 1500 a 5000 rpm, para VVT de 0
0
maior em relao ao VVT de 25
0
, atingindo valores superiores a 10 cv. A
perda expressiva para 50
0
do VVT causada pelos fenmenos j comentados
anteriormente (atraso no fechamento das vlvulas), mas que se acentuam em
razo da elevada defasagem. A mesma observao pode ser efetuada para as
defasagens de 0
0
e 25
0
, acima de 5000 rpm, em que h um aumento de 8 cv
para a posio de 25
0
do VVT.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotao [rpm]
P
o
t
n
c
i
a

[
C
V
]
0
25
50
Figura 6.7 Potncia para as trs posies do VVT em funo do rotao do eixo
104
Na Fig 6.8 apresentada a curva de potncia com a presso no coletor de
300mbar. A curva semelhante quela encontrada para a presso de
500mbar. A curva para VVT em 50
0
no est mostrada devido s
irregularidades da combusto. Na faixa de rotao de 1500 a 4000 rpm, para
VVT em 0
0
, a potncia maior em relao ao VVT 25
0
.
0
5
10
15
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotao [rpm]
P
o
t
n
c
i
a

[
C
V
]
0
25
6.3. Anlise de Potncia e Consumo Especfico em funo da variao
do ngulo de VVT
Nos grficos das Fig. 6.9 a 6.12 apresentado um estudo comparativo do
perfil das curvas de potncia e consumo especfico em funo da presso para
as rotaes de 3000 e 6000 rpm. Estas rotaes foram escolhidas por
105
representarem uma rotao em uma faixa intermediria e outra em faixa
superior. Nesses grficos possvel analisar a influncia da variao do ngulo
de VVT entre 0
0
, 25
0
e 50
0
na potncia e no consumo especfico. Os grficos
para o perfil de torque das rotaes de 3000 e 6000 rpm so apresentados no
Apndice C, alm dos grficos de potncia, torque e consumo especfico para
a rotao de 1500 rpm. Para os valores apresentados, a maior incerteza foi de
1 cv, razo pela qual no sero mostradas nos grficos as magnitudes das
barras de incerteza.
Variao do Potncia x VVT - 3000rpm
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 25 50
VVT [ Graus ]
P
o
t
n
c
i
a

[
c
v

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.9 Variao da potncia para rotao de 3000 rpm para as trs posies do VVT
em funo da presso no coletor de admisso.
No grfico da Fig 6.9 apresentada a variao da potncia em funo da
variao do ngulo de VVT para as presses de 400mbar a 900mbar e rotao
de 3000 rpm. Observa-se que para o ngulo de VVT em 0
0
obtm-se valores
maiores de potncia em relao ao VVT de 25
0
e 50
0
. Essa perda de potncia
para os ngulos de desafagem de 25
0
e 50
0
de VVT na rotao de 3000 rpm
devida abertura da vlvula de admisso ocorrer aps o ponto morto superior.
Esse atraso gera uma perda de potncia devido a uma diminuio da
quantidade de mistura (Ar / Combustvel) que admitida no interior do cilindro
106
em relao ao VVT de 0
0
. Ao se alterar o VVT de 0
0
para 25
0
e 50
0
ocorre uma
perda de potncia. Entretanto, ocorre um ganho no consumo de combustvel,
alm da possibilidade de se identificar regies de menor consumo, conforme
mostrado na Fig. 6.10.
Variao do Consumo x VVT - 3000rpm
100
200
300
400
500
600
700
800
0 25 50
VVT [ Graus ]
C
o
n
s
u
m
o
[

g
/
c
v
.
h
]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.10 Variao do Consumo Especfico para rotao de 3000 rpm para as trs
posies do VVT em funo da presso no coletor de admisso.
Apesar do grfico da Fig. 6.10 indicar um consumo especfico
praticamente igual entre 0
0
e 25
0
do VVT, com exceo da presso de
400mbar, os valores indicam um ganho para o VVT em 25
0
da ordem de 2%.
Os valores de consumo esto apresentados no Apndice IV. Melhorias no
consumo especfico da ordem de 2% podem inicialmente ser consideradas
pequenas, mas na realidade so vantajosas em motores cujo objetivo seja a
reduo de consumo.
Caso sejam adotadas outras tecnologias para a reduo do consumo de
combustvel, em substituio ao VVT, como coletor varivel, leo de baixo fator
de atrito, pistes / bielas e vlvulas com menor fator de atrito e
conseqentemente mais leves, espera-se uma reduo do consumo da ordem
de 4%. Assim, a tecnologia do VVT possui as mesmas vantagens que aquelas
mencionadas anteriormente, porm sem gerar grandes impactos no projeto dos
motores.
107
Os resultados para a condio de 25
0
em relao ao VVT de 50
0
indicam
ganhos superiores a 10% para a defasagem de 25
0
de VVT (vide Apndice C).
A explicao para esse fato que medida que se atrasa o ngulo de VVT
certa quantidade de gases queimados do ciclo anterior permanece no cilindro
e, na admisso de uma nova mistura de Ar/Combustvel do ciclo posterior torna
a mistura mais pobre. A conseqncia que o sistema de controle motor injeta
mais combustvel e conseqentemente h um maior consumo do mesmo.
No grfico da Fig 6.11 apresentada a variao da potncia em funo
da variao do ngulo de VVT da rotao de 6000 rpm para as presses de
400mbar a 900mbar. No ngulo do VVT em 25
0
se encontram os maiores
valores de potncia e a partir desse aumento de potncia que se obtem
ganhos da ordem de 40% e 20% para as presses de 400 mbar e 500 mbar,
respectivamente, em relao ao VVT de 0. Os valores de consumo de
combustvel so apresentados na figura 6.12.
Para as presses maiores, 800mbar e 900mbar, os ganhos relativos foram
de 7% e 3%, respectivamente. Esse ganho de potncia em relao aos
ngulos de desafagem 0 a 50 de VVT na rotao 6000 rpm so
provavelmente devidos ao ajuste entre a freqncia de ressonncia do conduto
de admisso (f = 51,56 Hz) e a freqncia da vlvula, neste caso igual a 50 Hz.
Entretanto, um aprofundamento do estudo dever ser realizado para a
validao no referido ponto.
108
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 25 50
VVT [ Graus ]
P
o
t
n
c
i
a

[
c
v

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.11 Variao da potncia para rotao de 60000 rpm para as trs posies do
VVT em funo da presso no coletor de admisso.
O fato que h uma maior quantidade de ar para o interior do cilindro,
obtendo-se uma maior potncia para a condio de 25 de VVT para 6000 rpm.
200
250
300
350
400
450
0 25 50
VVT [Graus]
C
o
n
s
u
m
o
[

g
/
C
v
.
h
]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.12 Variao do consumo especfico para rotao de 6000 rpm para as trs
posies do VVT em funo da presso no coletor de admisso.
109
A partir dos dados apresentados na Fig 6.12 e no Apndice IV, verifica-se
que para as presses de 400mbar e 500mbar os ganhos em relao ao VVT de
0 so respectivamente 30% e 10%, enquanto que para o VVT de 50 os
ganhos foram 22% e 15%, respectivamente. Esses valores de ganho para as
presses de 400mbar e 500mbar so representativos e justificam a utilizao
do VVT na reduo de consumo.
6.4. Anlise Espectral das Ondas de Presso
A partir das ondas de presso obtidas das medies no coletor de
admisso foram realizadas anlises espectrais objetivando determinar as
freqncias caractersticas do sinal de presso e a interao entre o conduto
de admisso e as vlvulas.
Nas anlises espectrais foram avaliadas as rotaes de 3000 e 6000 rpm
com o VVT em 0
0
, 25
0
e 50
0
graus e com as presses do coletor de admisso
em 900mbar ( plena carga ) e 400mbar (Fig. 6.13 a 6.14). Esses valores de
presso foram escolhidos uma vez que representam os limites superior e
inferior da faixa operacional estudada. A presso de 900mbar possui uma
maior amplitude e consequentemente maiores efeitos sobre a dinmica do
conduto de admisso, com efeitos na potncia e no torque. Para a presso de
400mbar, limite inferior dos experimentos, a amplitude menor, gerando
menores efeitos sobre o sistema de admisso, e conseqentemente uma
potncia e torque menores. Entretanto, o efeito benfico, como observado no
item 6.3, o ganho no consumo de combustvel.
Para as rotaes do motor de 3000 e 6000 rpm as freqncias so 50 e
100 Hz, respectivamente, correspondendo s freqncias das vlvulas de 25 e
50 Hz. Tais freqncias sero consideradas como base para as anlises
espectrais.
110
A Fig. 6.13 mostra a amplitude da presso em funo da freqncia de
excitao para a rotao de 6000 rpm, VVT de 50
0
e presso de 900mbar para
o duto do primeiro cilindro. Nota-se uma amplificao da presso iniciando-se
pela freqncia fundamental at o segundo harmnico, e posteriormente uma
reduo da presso. A freqncia fundamental de 50 Hz das vlvulas est
relacionada com uma das freqncias de ressonncia do sistema de aspirao,
valor igual a 51,56 Hz. O segundo harmnico (150 Hz) possui a maior
amplitude de presso. A razo da maior amplitude localizar-se em 150 Hz
evidencia que h uma ressonncia em tal freqncia. Estudos posteriores
devero ser conduzidos na determinao da fonte geradora da amplificao do
sinal de presso nesta freqncia, uma vez que no foi possvel tal
identificao.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Frequencia HZ
P
r
e
s
s
o

(
b
a
r
)
6000Rpm 50VVT 900mbar.asc
Cilindro 1
Figura 6.13 Anlise espectral para rotao de 6000 rpm do cilindro 1 para a posio do
VVT em 50
0
e presso de 900mbar.
111
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Frequencia HZ
P
r
e
s
s
o

(
b
a
r
)
6000Rpm 50VVT 300mbar.asc
Cilindro 1
Figura 6.14 Anlise espectral para rotao de 6000 rpm do cilindro 1 para a posio do
VVT em 50 graus e presso de 400mbar.
A Fig. 6.14 apresenta a anlise espectral para a rotao de 6000rpm, VVT
de 50
0
e presso de 400mbar para o duto do primeiro cilindro. De forma
anloga Fig. 6.13, as amplitudes da presso seguem o mesmo padro,
apresentando um pico mximo em 150 Hz. A nica diferena ocorre nas
magnitudes das amplitudes de presso, que neste caso possuem valores
menores que aqueles apresentados na Fig. 6.13.
A Fig. 6.15 mostra a anlise espectral para a rotao de 3000 rpm do VVT
em 50 e presso de 900mbar para o duto do primeiro cilindro. Como era de se
esperar, o primeiro pico aquele da freqncia fundamental (25 Hz), seguido
dos harmnicos de mais alta ordem. A maior amplitude de presso encontra-se
na freqncia de 100 Hz, indicando um componente de ressonncia.
Entretanto, de forma anloga quela comentada para a rotao de 6000 rpm,
no foi possvel identificar a razo de amplificao nesta freqncia.
Ao comparar a Fig 6.13 com a Fig. 6.15 verifica-se que a amplitude de
presso de 3000 rpm 50VVT a 900mbar menor em 50% em relao a 6000
rpm 50VVT e 900mbar.
112
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Frequencia HZ
P
r
e
s
s
o

(
b
a
r
)
3000rpm 50VVT 900mbar.asc
Cilindro 1
Figura 6.15 Analise espectral para rotao de 3000 rpm do cilindro 1 para a posio do
VVT em 50
0
e presso de 900mbar.
As Fig. 6.16 a 6.18 apresentam as ondas de presso para o 4 cilindro e
presso de 900 mbar para as rotaes de 3000, 4500 e 6000 rpm,
respectivamente. As defasagens de VVT em 0, 25 e 50 so apresentadas,
bem como as marcaes de abertura e fechamento da vlvula.
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0 100 200 300 400 500 600 700
ngulo Virabrequim [ Graus ]
P
r
e
s
s
o

(

B
a
r

)

3000 rpm VVT 50 900mbar
3000 rpm VVT 25 900mba
3000 rpm VVT 0 900mbar
sincronismo
Abertura da Vlvula
Admisso 4 Cil
Fechamento da
Vlvula Admisso 4Cil
Figura 6.16 Ondas de presso para rotao de 3000 rpm do cilindro 4 e presso de
900mbar para VVT de 0
0
, 25
0
, 50
0
.
113
Atravs das Figuras observa-se que os picos de presso durante o
perodo de abertura da vlvula ocorrem primeiramente para o VVT em 0
o
,
seguido do de em 25 e por fim o de VVT em 50
0
. O pico de VVT em 50 (Fig.
6.18) ocorre aps o fechamento da vlvula. Existe uma relao entre os picos
de presso e a vazo mssica (Fig. 6.1) e tambm a potncia (Fig. 6.5).
Sabe-se que existe uma relao entre a vazo mssica e o fechamento da
vlvula de aspirao. Os estudos apresentados na bibliogrfica mostram que
no momento de fechamento da vlvula, se a onda de presso possui um pico
positivo nas imediaes da porta da vlvula, h uma indicao de um maior
enchimento da cmara de combusto, uma vez que a diferena entre a
presso seria maior entre a porta da vlvula e o interior do cilindro. Os picos
das ondas de presso apresentam o mesmo comportamento nas Fig. 6.15 e
6.16. Na Fig. 6.17, observa-se que o pico da onda de presso de 0
0
ocorre no
nas proximidades da porta da vlvula, mas sim na mdia do intervalo de
abertura. Assim, a onda cujo pico est nas proximidades da porta da vlvula
a de 25
0
do VVT, pois a de 50
0
apresenta um pico aps o fechamento da
vlvula. Pela Fig. 6.5 foi mostrado que o VVT em 25, para a rotao de 6000
rpm, apresenta a maior potncia, indicando assim a relao entre os picos da
onda de presso e o fechamento da vlvula de aspirao.
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo Virabrequim [ Graus ]
P
r
e
s
s
o

(

b
a
r

)

4500 50VVT 900mbar
4500 25VVT 900mbar
4500 0 VVT 900mbar
Sincronismo
Abertura da Vlvula
Admisso 4 Cil
Fechamento da
Vlvula Admisso 4Cil
900mbar.
114
Outro aspecto importante observado que as magnitudes dos picos de
presso, na comparao entre as trs Figuras (6.16 a 6.18) apresentam
valores crescentes, isto , os picos de presso para 3000 rpm so menores
que os de 4500 rpm, que so menores que aqueles de 6000 rpm.
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo Virabrequim [ Graus]
P
r
e
s
s
o

(

b
a
r
)

6000 50VVT 900mbar
6000 25VVT 900mbar
6000 0VVT 900mbar
Sincronismo
Abertura da
Vlvula Admisso 4 Cil
Fechamento da
Vlvula Admisso 4Cil
900mbar.
Apesar da magnitude do pico de presso do VVT em 0
o
e 6000 rpm ser
maior que o do VVT em 25
o
(Fig. 6.18), o mesmo no se apresenta nas
imediaes da porta da vlvula.
115
7. CONCLUSO
Neste captulo so apresentadas as concluses a partir dos resultados
dos testes experimentais, alm de sugestes para trabalhos futuros.
Trs posies de defasagem das vlvulas de admisso foram testadas,
0
o
, 25 e 50 de VVT, evidenciando-se a influncia das variaes
angulares no somente na vazo mssica de ar admitido, mas tambm
em grandezas como potncia e consumo especfico.
Para as variaes de presso de 500mbar, 700mbar e 900 mbar, os
valores de vazo e potncia obtidos para o VVT em 25 so maiores a
partir de 5500 rpm, mostrando que nestas rotaes h um ganho de tais
parmetros com a variao do VVT.
A curva de consumo especifico em funo do ngulo de VVT para a
rotao de 3000 rpm mostra um consumo especfico prximo para as
presses de 500 a 900 mbar. A presso de 400 mbar apresentou o
maior consumo especfico em todas as posies do VVT.
Para a rotao de 6000 rpm, os valores de potncia obtidos indicam
uma melhora para o VVT em 25 para as faixas de presso estudadas
em comparao com os ngulos de 0
o
e 50.
Com relao ao consumo especfico, na rotao de 6000 rpm, os
resultados mostram um maior consumo na menor presso, 400 mbar,
para todos os valores angulares do VVT.
A partir das ondas de presso obtidas na porta da vlvula, os resultados
mostram que os picos das ondas ocorrem em pontos diferentes do
intervalo de abertura. Para as rotaes de 3000, 4500 e 6000 rpm, e
116
variaes de defasagem de 0
o
, 25 e 50 , os resultados indicam que h
uma relao entre a vazo mssica de ar admitida e os picos das ondas
de presso. Quando os picos ocorrem nas imediaes da porta da
vlvula, a quantidade de massa admitida maior.
7.1. Sugestes para Trabalhos Futuros
Estudo da influncia da defasagem das vlvulas de admisso no motor
com menores intervalos de variao do VVT.
Estudo da influncia da defasagem dinmica das vlvulas de admisso
em motores com coletor de admisso varivel
Estudo da influncia da defasagem das vlvulas em motores com 16
vlvulas, equipados com o variador de fase, na admisso e na descarga.
Estudo da influncia da defasagem das vlvulas de admisso com motor
equipado com ressonador de Helmholtz.
117
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125
APNDICE A Motor de Combusto Interna
O motor de ignio por centelha eltrica (ICE) comeou a ser concebido
em 1862 quando, o fsico francs Alphonse Beau de Rochas props as
condies necessrias para que um motor de combusto interna quatro tempos
funcionasse com um mximo de economia.
Rochas chegou a descrever tambm a seqncia de eventos, por meio do
qual a economia e a eficincia poderiam ser conseguidas. Essa seqncia, que
totalizava 4 tempos , em sntese, o que hoje ocorre basicamente em quase
todo motor ICE. Porm, Rochas ( 1890 ) no chegou a construir motor algum,
tendo apenas formulado as condies de funcionamento econmico que ele
havia imaginado.
O motor foi construdo experimentalmente apenas em 1872, e s foi
realizado praticamente em 1876 por Nikolaus Otto, que foi, inclusive, quem
determinou o ciclo terico sob o qual trabalha o motor ICE. Quando a firma
alem Otto und Langen passou a fabricar os motores a 4 tempos, de pistes
mveis ligados a um virabrequim, este tipo de motor passou a se chamar
popularmente de motor Otto. (Milhor, 2002, p. 3)
O propsito de motores de combusto interna a produo de energia
mecnica atravs da energia qumica contida nos combustveis. Em motores
de combusto interna a energia disponibilizada atravs da queima ou
oxidao do combustvel dentro do motor. A mistura de ar combustvel antes da
queima e os gases queimados realizam trabalho sobre os pistes. So esses
gases transferidos que se transformam em energia, ou seja, a potncia
desejada.
Os motores de combusto interna foram denominados no passado,
motores de exploso devido exploso da mistura ar /combustvel dentro do
cilindro para sua transformao em energia trmica, e tiveram como origem o
motor proposto por Huygens, em que o combustvel utilizado era a plvora. Em
1794, Robert Street patenteou um motor de combusto interna que consistia de
um cilindro de potncia e outro fazendo o papel de bomba, sendo conectados
pelos extremos de uma haste. Na parte inferior do cilindro de potncia era
fornecido calor atravs da chama. Samuel Brown, em 1826, foi o primeiro a
126
analisar a depresso gerada no interior do cilindro, utilizando o escoamento do
ar para a injeo de gs combustvel. Em 1860, os motores se tornaram
comerciais usando os gases da queima do carvo a presso atmosfrica
onde no havia compresso antes da combusto. J.J E Lenoir desenvolveu a
primeira mquina comercial desse tipo. Gs e ar eram aspirados para dentro
do motor durante a primeira metade do ciclo. O ciclo era completado com um
ciclo de exausto e sua eficincia era em torno de cinco por cento. Para suprir
esses motores com baixa eficincia trmica e peso excessivo, Otto props um
ciclo motor com quatro tempos; aspirao, compresso, ignio e descarga.
Esse prottipo de quatro tempos funcionou em 1876. Uma comparao entre o
motor de Otto e o seu antecessor indica a razo do seu sucesso conforme a
Tabela 2.1.
Tabela 2 Comparao do motor de quatro tempos Ottom e o motor Otto-Langen
(Heywood,1988).
Nos motores quatro tempos, um ciclo de trabalho corresponde a duas
voltas da rvore de manivelas. Na medida em que a rvore de manivelas
(virabrequim) realiza o movimento rotativo, os pistes se movem dentro dos
cilindros, entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI). As
bielas so responsveis por transmitir o movimento da rvore de manivelas
Otto-
Langen
Otto
Quatro Tempo
Potencia (HP ) 2 2
Peso ( Lb) 4000 1250
Deslocamento dos pistes
( in
3
)
4900 310
Eficincia Mecnica ( % ) 68 84
Eficincia ( %) 11 14
127
para os pistes. Com as duas voltas da rvore de manivelas, quatro tempos
so executados por um cilindro, como ilustra a Fig 1.
Figura 1- Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto (BOSCH, 1995).
Para cada cilindro, um conjunto de vlvulas responsvel pela admisso
da mistura ar/combustvel e exausto dos produtos da combusto da mistura.
Denominadas vlvula de admisso e vlvula de escape respectivamente, elas
podem variar em nmero de motor para motor. As vlvulas so acionadas pelo
eixo comando de vlvulas, que por sua vez acionado pela rvore de
manivelas. Os quatro tempos do funcionamento de um motor esto descritos a
seguir.
Admisso: A admisso se caracteriza pelo movimento do pisto do PMS
para o PMI com a vlvula de admisso aberta e a vlvula de exausto fechada.
Com o movimento do pisto, a mistura ar-combustvel flui para dentro do
cilindro devido ao diferencial de presso causado entre a cmara do cilindro e o
coletor de admisso.
Compresso: Durante a compresso, o pisto se desloca do PMI para o
PMS, com as vlvulas fechadas, comprimindo a mistura ar-combustvel na
cmara de combusto. Antes de o pisto atingir o PMS, o sistema de ignio
produz uma centelha, atravs da vela de ignio do respectivo cilindro. A
128
centelha provoca a queima da mistura, fazendo com que a presso no cilindro
se eleve abruptamente.
Expanso: A presso alta no cilindro, causada pela exploso da mistura,
faz com que o pisto se desloque do PMS para o PMI, com as vlvulas ainda
fechadas. durante a expanso que a energia contida no combustvel
liberada, transformando-se em movimento linear do pisto e logo em seguida
em movimento rotativo no virabrequim.
Exausto: Na exausto, o pisto se desloca do PMI para o PMS. A
vlvula de exausto se abre fazendo com que o produto da queima da mistura
ar-combustvel seja expelido do cilindro para a atmosfera.
A presso no cilindro varia com a posio do pisto. A Fig. 2 ilustra esta
variao da presso no cilindro a abertura e fechamento das vlvulas de
admisso e exausto assim como a fase que est sendo realizada (VAN
Basshuysen; Schfer,2004).
Figura 2- Variao de presso no cilindro (BOSCH, 1995).
Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel descreveu uma nova forma
de motor de combusto interna. O conceito de iniciar a combusto atravs da
injeo de combustvel lquido junto com o ar aquecido atravs da compresso
129
permitiu dobrar a eficincia dos motores de combusto interna. Assim, razes
de expanso muito grande sem detonao se tornaram foram possveis.
2. COMANDO DE VLVULAS
O comando de vlvulas est acoplado mecanicamente ao virabrequim,
sendo as rotaes dos dois sistemas relacionados. Quando o motor aumenta a
rotao, conseqentemente faz o comando de vlvulas girar numa rotao
maior, segundo uma relao de transmisso fixa. Estas rotaes atreladas
resultam na principal limitao do uso do comando de vlvulas. Com o giro do
comando de vlvulas, os cames a ele acoplados e em interface com as
vlvulas do motor fazem a converso de movimento rotativo em movimento
linear o que resulta na abertura das vlvulas, que retornam posteriormente pela
ao de molas, que pode visualizada no exemplo da Fig 3.
Figura 3- Comando de vlvulas e virabrequim (GOODYEAR, 2005)
130
Para cumprir sua funo, a vlvula de admisso deve abrir e a vlvula de
escape fechar perto do PMS. Para facilitar o escoamento dos gases de
exausto para fora do cilindro, a abertura da vlvula de exausto antecipada
e ocorre antes que o pisto chegue ao PMI. O seu fechamento atrasado at
um ponto em que o pisto j reverteu seu sentido, no PMS, deslocando-se em
direo ao PMI (Fig 4). De maneira similar, para permitir um melhor
preenchimento do cilindro com a mistura ar/combustvel a vlvula de admisso
abre antes de o pisto atingir o PMS no tempo de exausto. A vlvula de
admisso permanece aberta durante todo o curso de admisso fechando perto
do incio do ciclo de compresso.
Figura 4- Diagrama de tempos de vlvulas (HEISLER, 1995).
Quando os perodos de abertura das vlvulas de admisso e exausto
so combinados em dois semicrculos tem-se o diagrama circular de tempos
das vlvulas, que pode ser observado na Fig 4(a). Quando os ciclos de
admisso, compresso, expanso e exausto so mostrados juntamente com
os perodos de abertura das vlvulas em um diagrama espiral contnuo, tem-se
o diagrama espiral de tempos de vlvulas ilustrado na Fig 4 (b).
131
O movimento angular do virabrequim que ocorre quando as vlvulas de
admisso ou exausto abrem antes do PMS ou PMI respectivamente
comumente chamado de valve lead angle. O deslocamento antes das vlvulas
de admisso e exausto fecharem depois do PMS e PMI respectivamente,
denominado valve lag angle. O deslocamento angular total quando as vlvulas
de admisso e exausto esto abertas simultaneamente na regio do PMS
denominado overlap period ou cruzamento de vlvulas (FERGUSON;
KIRKPATRICK, 2000; STONE, 1999;HEISLER, 1995).
Uma visualizao da abertura e fechamento das vlvulas de admisso e
escape e os tempos envolvidos pode ser observada atravs do diagrama de
tempos e ngulos do virabrequim, (Fig 5) O diagrama mostra,
aproximadamente, que os primeiros 20
0
de abertura e os ltimos 20
0
de
fechamento das vlvulas apresentam uma variao de curso mnima, porm,
entre estes dois extremos o curso muda rapidamente.
Figura 5- Diagrama de tempos ngulo do virabrequim (DONALDSSON, 2003).
132
APNDICE B Grficos de Eficincia Volumtrica
Eficincia volumtrica x Rotao - 900mbar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Rotao [rpm]
E
f
i
c
i
n
c
i
a

V
o
l
u
m
t
r
i
c
a

[

%

]
0
25
50
Figura 1 Variao da Eficincia volumtrica para as trs posies do VVT em
funo do rotao do eixo virabrequim para presso no coletor de 900mbar.
Eficincia volumtrica x Rotao - 700mbar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotao [rpm]
E
f
i
c
i
n
c
i
a

v
o
l
u
m
t
r
i
c
a

[
%
]
0
25
50
funo do rotao do eixo virabrequim para presso no coletor de 700mbar.

133
Eficincia volumtroca x Rotao - 500mbar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotao [rpm]
E
f
i
c
i
n
c
i
a

V
o
l
u
m
t
r
i
c
a

[
%
]
0
25
50
funo da rotao do eixo virabrequim para presso no coletor de 500mbar.
134
APNDICE C Grficos de variao do torque e potncia em funo do
ngulo de VVT
Grficos de variao do torque e potncia para as rotaes de 1500, 3000
e 6000 rpm.

Variao do Torque x VVT - 1500rpm
0
2
4
6
8
10
12
0 25 50
VVT [Graus]
T
o
r
q
u
e

[

K
g
f
.
m

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Figura 1 Variao do torque para rotao de 1500 rpm para as trs posies do
VVT em funo da presso no coletor de admisso.
135
0
5
10
15
20
25
0 25 50
VVT [Graus]
P
o
t
n
c
i
a

[
C
v

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Figura 2 Variao da potncia para rotao de 1500 rpm para as trs posies do VVT
em funo da presso no coletor de admisso.
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
0 25 50
VVT [Graus]
C
o
n
s
u
m
o
[

g
/
C
v
.
h
]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Figura 3 Variao do torque para rotao de 1500 rpm para as trs posies do VVT em
funo da presso no coletor de admisso.
136
0
2
4
6
8
10
12
0 25 50
VVT [Graus]
T
o
r
q
u
e

[

K
g
f
.
m

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 25 50
VVT [Graus]
T
o
r
q
u
e

[

K
g
f
.
m

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
137
Tabelas de variao do torque e potncia para as rotaes de 3000 e 6000
rpm
6000 rpm
138
3000 rpm
139
APNDICE D Anlise de incerteza das medies experimentais
A incerteza das curvas de torque, potncia e consumo especfico de
combustvel, obtidos dos experimentos realizados ao dinammetro de bancada,
so provenientes de quatro parmetros medidos: a fora medida na clula de
carga, a rotao do motor, o raio do dinammetro e a massa de combustvel.
Foi utilizado o padro da norma NBR 1585. (ABNT, 1996), que estabelece a
incerteza total admissvel no excedente a 1% em todas as regies de foras
nas quais a verificao foi realizada neste experimento. Como a maior leitura
da fora foi de 149,59 N para a rotao de 3500 rpm, no teste 900mbar 0 VVT
a maior incerteza da fora (IF) foi de 1,4959 N. O sistema de medio de
rotao deve ter uma exatido de 0,5 %, conforme a norma NBR 1585 (ABNT,
1996). Como a maior rotao utilizada nos experimentos foi de 6500 rpm, a
incerteza mxima (In) foi de 32,5 rpm. A distncia entre o ponto de aplicao
da fora e o centro (conforme manual do fabricante) 0,7162 m com uma
incerteza de medio (IR) de 0,0001 m.
1 Incerteza do Torque
A incerteza mxima do torque foi calculada por (Kline e McClintock,
1953):

Nm W
R F W
R F f W
13 . 107
) , (
=
=
=
( ) ( )
2 2
2 2
IR F IF R IR
R
W
IF
F
W
IW + =
(
|
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|
=
140
sendo,
F fora exercida pelo motor (N);
IF incerteza da fora medida pela clula de carga (N);
IR incerteza da distncia do centro do dinammetro ao ponto de medio da
a fora (m);
IW incerteza do torque (Nm);
R distncia do centro do dinammetro ao ponto de medio da fora (m);
W Torque (Nm);
Assim,
( ) ( ) Nm IW 071468 , 1 0001 , 0 59 , 149 4959 , 1 7162 , 0
2 2
= + =
2 Incerteza da Potncia
A incerteza mxima associada potncia dada pela incerteza mxima
calculada para o torque combinada com a incerteza mxima da rotao (Kline e
Mcclintock, 1953):

1000 60
2

=
=
n W
P
n W f P
) , (
2 2
(
|
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|
= In
n
P
IW
W
P
IP
141
2 2
1000 60
2
1000 60
2
(
|
.
|
\
|

+
(
|
.
|
\
|

= In
W
IW
n
IP

2 2
5 , 32
1000 60
2
071468 , 1
1000 60
2
(
|
.
|
\
|

+
(
|
.
|
\
|

=
W n
IP

kW IP 7222 0, =
IP= CV 9684 . 0

Sendo,
F fora exercida pelo motor (N);
In incerteza da velocidade de rotao do motor (rpm);
IP incerteza da potncia (kW);
n velocidade de rotao (rpm);
P potncia (kW);
3 Incerteza do Consumo Especfico de Combustvel
A incerteza mxima associada ao consumo especfico de combustvel
dada pela incerteza relativa medio da vazo mssica de combustvel,
obtida atravs de uma balana eletrnica que possui a incerteza mxima de
0,12 %. Sabendo que a vazo mssica para o consumo especfico mximo
encontrado nos testes foi de 19,75 kg/h, ento sua incerteza mxima foi de
0,0237 kg/h. Combinada incerteza calculada para a potncia, tem-se (Kline e
Mcclintock, 1953):
142

P
m
sfc
P m f sfc
f
f
&
&
=
= ) , (

2
2
(
|
.
|
\
|
+
(
(
|
|
.
|
\
|
= IP
P
sfc
m
sfc
Isfc
f
f
m I &
&
( ) [ ] ( ) [ ]
2
2
2
1
IP P m P Isfc
f f
+ =

& & m I

( ) [ ] ( ) [ ]
2
2
2
1
7222 , 0 3 , 78 75 , 19 0237 , 0 3 , 78 + =

Isfc
h Cv kg Isfc . / 0234 . 0 =
Sendo,
Isfc incerteza do consumo especfico de combustvel (kg/CV.h) ;
f
m& fluxo de combustvel (kg/h);
sfc consumo especfico de combustvel (kg/CV.h);
4 Incerteza para a Medio de Presso
Os transdutores de presso possuem faixa de 0 a 1 bar, com incerteza de
medio fornecida pelo fabricante igual a 0,25 % do valor final de escala.
Associada a essa incerteza do fabricante temos a incerteza referente a
reprodutibilidade na realizao dos experimentos, sendo que cada valor est
associado a mdia de 15 valores e o desvio padro.
143
Dados do teste de presso para rotao de 1500 rev/min:
Leitura Indicao
1 0,309
2 0,311
3 0,308
4 0,308
5 0,309
6 0,309
7 0,310
8 0,308
9 0,306
10 0,308
11 0,310
12 0,311
13 0,308
14 0,307
15 0,308
Mdia 0,310
Desvio padro0,0014
Anlise de incerteza referente ao teste realizado:
Fontes de incertezas
Efeitos
sistemticos
Efeitos aleatrios
SmboloDescrio Correo Valor bruto Tipo de distribuio Divisor
Re Repetitividade 0,0004 normal 1,0 0,0004 14
R Resoluo 0,0005 uniforme 1,7 0,0003 infinito

Cc Correo combinada 0,0000
uc Incerteza padro combinada normal 0,0005 38
U95% Incerteza expandida (95%) normal 0,0009
bar U
esso
0009 , 0
Pr
=
144
4 Incerteza para a Medio da Vazo Mssica
No caso em que as grandezas de entrada so estatisticamente
independentes entre si, isto , no guardam nenhuma forma de sincronismo,
so remotas as chances que as variaes aleatrias, associadas a cada
grandeza de entrada, levem a uma combinao em que todos os valores extremos
sejam atingidos ao mesmo tempo. Para este caso, possvel demonstrar que a
forma mais apropriada para combinar estes efeitos atravs da soma das
varincias. A estimativa para a incerteza padro combinada, nessas condies,
resulta em um nmero menor do que seria obtido se as grandezas de entrada
fossem tratadas como estatisticamente dependentes.
A incerteza mxima associada a vazo mssica de ar dada pela
incerteza relativa medio da presso e a incerteza relativa medio de
temperatura do ar aspirado, obtida atravs do medidor Map ( Temperatura e
presso ) montado no coletor de admisso que possui uma incerteza mxima
de 0,1 % para presso e 0,5% para a temperatura. Sabendo que a mxima
presso medida durante os teste foi 91,19 KPa, ento sua incerteza mxima
foi de 91,19 Pa e a mxima temperatura media foi 293
o
K, ento sua incerteza
mxima foi de 1.5
o
K. Combinada incerteza calculada para a Vazo, tem-se
(Kline e Mcclintock, 1953):
u(pre) = 91,19Pa;
u(temp)=1,5
o
K;
Pre = 91,19KPa;
Temp = 293
o
K;
h Kg m / 201 =
;
2 2
2
293
) (
1000 19 , 91
) (
201
) (
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=
|
|
|
.
|
\
|

temp u pre u m u
145
) (
m u =1.05 Kg/h
14
293
) (
14
1000 19 , 91
) (
) (
2
4
4
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
|
.
|
\
|

temp u pre u
m u
ref
ref
=1.05 Kg/h;
U
95
=
ref
*K
95
U
95
=1.05 * 2,2 = 2.31 Kg/h;

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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica

Fi rea mdia de escoamento atravs da vlvula de admisso (m

igual a vazo mssica de ar atravs da vlvula ( kg/s);

a massa especfica do ar no coletor de admisso (kg/m

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