PROCEDIMIENTO OPERATIVO NORMAL PARA EL EMBARQUE Y MANEJO DE GRANEL SECO.

PRESERSA JY - 003 -2005

Guat !a"a# $u%&' ( " 2#005

PROPOSITO
El presente documento tiene como propsito, el servir de gua general para la aceptacin, contratacin, y liquidacin de buques, as como en el desarrollo de operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga de los mismos; es conveniente mencionar que cada puerto no solo cuenta con caractersticas muy propias, sino que con legislacin y procedimientos diferentes, situacin que tambin se presenta en que cada uno de los buques con que se opera; el extremo es tal, que no hay dos operaciones exactamente iguales, aunque se desarrollen en el mismo puerto, con el mismo buque y el mismo tipo de carga. B sicamente, esta gua consta de dos partes! En la primera parte se cubren aspectos relativos al "#rocedimiento $perativo %ormal para la &ceptacin, 'ontratacin, (ecepcin y )ane*o de Buques y su 'arga+. En la segunda parte, se hace un breve resumen de aspectos relativos al "#rocedimiento para la ,iquidacin de Buques+. En cuanto al personal que participa en la operacin, es de mucha importancia mencionar que! su experiencia, minuciosidad, buen criterio y *uicio acertado, ser n los me*ores elementos dentro de la formula! 'reatividad - Eficiencia . Efectividad . /xito #or lo tanto, tal como se menciona al inicio, esta es una gua b sica de procedimientos que se utili0ar para comprender de me*or forma las operaciones en puerto e identificar las situaciones criticas o de singular importancia para el control del tiempo de plancha 1,aytime2, el movimiento de carga y otros factores que afectan nuestra eficiencia y que al final redundan en el pronto despacho o demora en la descarga de los buques y por lo tanto, el subsecuente pago como una penali0acin; pero, el resultado definitivo, depender por completo del recurso humano en toda la secuencia de procedimientos.

PRIMERA PARTE PROCEDIMIENTO OPERATIVO NORMAL PARA EL EMBARQUE Y MANEJO DE GRANEL SECO.
I. INTRODUCCION) A. ANTECEDENTES GENERALES) El planeta tierra, sobre cuya superficie habitamos, tiene varias caractersticas de tipo geofsico, geoqumico e hipsogr fico, las cuales indiscutiblemente han sido determinantes o de importancia vital para el desarrollo de la especie humana a travs de la historia; es un hecho parad*ico de que el planeta tierra se encuentre cubierto por agua en m s de sus dos terceras partes de su superficie, conformando no solo los mares y ocanos, sino que tambin los lagos y ros sobre la corte0a terrestre; ello proporciona caractersticas fsicas e hidrogr ficas que desde principios de la humanidad, han sido utili0adas por el hombre como vas de comunicacin para me*orar sus condiciones de vida a travs del comercio, la exploracin o la conquista. 4esde que el hombre se aferr a un tronco de rbol que flotaba y fue derivando con la corriente, a travs de la historia encontramos que la comunicacin por las vas acu ticas ha sido uno de los elementos mas importantes en su bienestar y desarrollo, al facilitarle no solo la sobre vivencia y auto subsistencia, sino al facilitarle la promocin y exportacin de sus productos; asi como la importacin de otros productos novedosos que por alguna ra0n no se encontraban disponibles en su rea de asentamiento. El antecedente histrico m s importante que contribuyo a un cambio en el proceso evolutivo del hombre y de su sistema de intercambio comercial; y en el que las vas martimas de comunicacin *ugaron un papel decisivo, probablemente lo constituy el descubrimiento de &mrica en el a5o de 3678. En la actualidad, el proceso de globali0acin de la economa mundial y el desarrollo de los medios electrnicos de comunicacin, han hecho que las distancias entre los pases se redu0can, propiciando positivamente un incremento en el intercambio comercial, ya que por medio de ese avance tecnolgico en las comunicaciones, la compra9venta de insumos y bienes se pueden reali0ar de manera inmediata, lo que facilita e incrementa los procesos de oferta y demanda, incidiendo esto, en los vol:menes de carga a mane*ar por todos los medios de transporte posibles, pero principalmente por las vas martimas de comunicacin, con diferentes tipos de carga, seg:n sea sus diferentes tipos de embala*e.

B.

ANTECEDENTES PARTICULARES) 'entro &mrica constituye una regin geoestrategicamente privilegiada, no solo por su posicin geogr fica en el cora0n del continente americano, sino por su topografa y clima; pero principalmente por contar con acceso a dos ocanos, al ocano #acifico en el sur y al )ar 'aribe y ocano &tl ntico en el norte, con distancias relativamente cortas entre ellos. 4esdichadamente, los Estados que conforman la regin centroamericana, en su mayora son de tendencia mediterr nea, sin orientacin al mar, de tal forma que no solo no cuentan con una legislacin martima adecuada, sino que las fuentes de tecnificacin y profesionali0acin en artes y ciencias marineras y portuarias son escasas y deficientes, aspectos que imprimen importante influencia en las condiciones para establecer una poltica de proteccin y explotacin racional de recursos con respecto al mar y sus facilidades, que adem s sea coherente con los intereses de cada nacin.

II.

GENERALIDADES DEL TRANSPORTE MARITIMO) &. En la actualidad, el comercio mundial se desarrolla sobre la base de las importaciones y exportaciones, este constante movimiento de productos ha generado el desarrollo del transporte areo, terrestre y martimo; encontr ndose como mtodo m s eficiente el flete martimo, ya que ste permite mover grandes vol:menes de carga a mayores distancias y a un menor costo, si se compara con los otros medios de transporte. El transporte martimo es responsable, en la actualidad, del ;<= del comercio martimo mundial; los buques cada da son m s sofisticados y su costo de construccin es cada ve0 mas alto; sin embargo continua siendo el ransporte martimo, la opcion mas segura y economica para el transporte de mercaderias. 4entro de la economa mundial, los costos de operacin del comercio martimo, generan anualmente un estimado mayor a los >?@ AB< mil millones de dlares en fletes, esto representa el 6= del total del comercio mundial. En las ultimas dos decadas del siglo CC, el comercio mundial tuvo un crecimiento sostenido del 38= anualmente, sin embargo el costo del flete martimo no sobrepaso el D=, lo cual demuestra lo econmico que es operar por la va martima; sin embargo, debido al incremento en la demanda del mercado chino, en el fletamento de buques y la compra de acero; mas la guerra y la situacin inestable en el medio oriente y los actos terroristas en Estados >nidos conocidos como el ;E33, han impactado considerablemente en el mercado de fletes martimos internacionales, de tal forma que un buque Fandie costaba >?@ 3A mil dolares diarios en el a5o 8<<3, esta costando actualmente unos >?@ 76 mil dolares diarios 1)as de >?@ 3,B<<.<<Ehora2.

B.

'.

4.

E.

En la industria martima, tradicionalmente se utili0a como par metro de medida la tonelada9milla 1Goneladas transportadas C distancia total navegada2 y en el a5o 8<<7 se estimo un total de H.D mil millones de toneladas transportadas sobre 7.H millones de millas navegadas, lo que representa A< mil billones de tonelada9milla. Fasta enero del a5o 8<<B, haba un total de 6<,686 buques mercantes con un total de D8B,886millones de toneladas de despla0amiento, transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo; estos buques tienen como bandera de registro a mas de 36< pases y son tripulados por aproximadamente 7HH mil oficiales y D83 mil marineros originarios de todas partes del mundo. 4istribucin porcentual de la flota mercante mundial, por tipo de buque hasta enero del 8<<B, seg:n ,loydKs (egister Iairplay
1 2 3 4 5 6 Carga General 18,982.00 Tanqueros 6,890.00 Graneleros 4,170.00 Buques de Pasajeros 12,583.00 Por a Con enedores 5,957.00 ! ros 1,943.00 37% 14% 8% 25% 12% 4%

I.

J.

FLOTA MERCANTE M UNDIAL

12% 25% 8%
Carga General Graneleros

4% 37%

14%
Tanqueros Buques de Pasajeros ! ros

Por a Con enedores

F.

4ependiendo de las caractersticas del transporte, el embala*e, el tipo de estiba, el producto o la combinacin de productos y la regularidad del servicio, el trafico martimo se denomina! 3. 8. A. 7. Gr fico (egular por Buques de ,nea. Grafico 'onteneri0ado por Buques de ,nea Grafico Lntermodal 1'entros 'oncentradores de 'arga y puentes terrestres2 Grafico por 'ontratos de Iletamento 1a casco desnudo, por tiempo y por via*e2.

L.

En la actualidad el trafico por fletamento de buques, representa mas de 8EA partes del comercio martimo mundial 1)edido en volumen de toneladas mtricas transportadas2. ?olo en carga de granel seco, se estima que diariamente se operan 7

6 millones de toneladas mtricas de carga, transportada por 7,DD3 buques graneleros con diversos tonela*e de registro muerto 14MG2; se estima que el periodo de vida :til de estos buques, dependiendo de su mantenimiento, es de aproximadamente 36.7 a5os; sobre la base de ello, se desarrollo la 'lasificacin de la 'l usula de %orte &mrica, la que es aplicada por lo general por las compa5as aseguradoras de carga transportada por buques de acero, autopropulsados y con mas de 3,<<< toneladas de registro bruto. N. Entre los buques graneleros hay varias clases o tipos, aparentemente, en la actualidad el mas grande de ellos es el "Berge ?tahl+ con A7A metros de eslora, HA metros de manga y un tonela*e de registro muerto de AH7,<<< Gons. ,as clases o tipos de buques graneleros actualmente en la flota mercante son!
G$%E,&NE 4E (EJL?G($ )>E(G$ 14MG2 >%L4&4E? E% ,& I,$G& )E('&%GE = 4E ,& I,$G& )>%4L&, 1#$( B>O>E2

B>O>E ',&?E

Fandies #anamax 'apsi0e P.

3< a 7;,;;; 6< a D;,;;; B< a -

8,D6H 3,A;A H88

6.76= 8.DH= 3.8A=

'omo norma general, mientras mayor sea el volumen a mover, m s econmico deber ser el flete a pagar, el cual, por supuesto tambin estar influido por otros elementos, tales como! 3. 8. A. 7. 6. H. D. B. ;. 3<. 33. El tipo de 'arga 'lase de #roducto y su embala*e El tipo de buque Iecha de 'onstruccin del buque 4espla0amiento del buque 4ise5o del buque, sus bodegas, sus hatches y tapaderas ?u arboladura y apare*os para carga o descarga #uerto de abanderamiento %acionalidad de la Gripulacin ,nea a la que pertenece el buque #uerto de 'arga! >bicacin Jeogr fica ?eguridad a la navegacin Iacilidades y servicios para el buque Iacilidades y servicios para la carga Giempos de espera en fondeo Qelocidad de transferencia de la carga desde el muelle #uerto de destino! >bicacin Jeogr fica ?eguridad a la navegacin Iacilidades y servicios para el buque 6

38.

38. III.

Iacilidades y servicios para la carga Giempos de espera en fondeo Qelocidad de transferencia de la carga hacia el muelle. Ieriados o Iines de ?emana.

*ACTORES DE RIESGO PARA INCURRIR EN DEMORA Y COSTOS E+TRAORDINARIOS) A. Existen factores que se deben tomar con especial inters en el proceso del mane*o de mercaderas por la va martima, con la finalidad de evitar demoras y otras situaciones que representen costos extraordinarios, entre ellos! 3. B:squeda, %ominacin y ?eleccin del Buque! &mena0a de inseguridad de pago Ialta de disponibilidad de barcos en el momento requerido El cliente, el proveedor o el agente martimo no acepta el buque propuesto. &rribo al #uerto de 'arga! (etrasos en la descarga del ante transporte 1tiempo, aprovechamiento en el puerto de carga2 Golerancia, referente a los tiempos de arribo 1,&R'&%2. En el #uerto de 'arga! 4emoras por inspeccin en buque 'ontaminacin de las bodegas Ialta integridad estanca en las bodegas 'ongestionamiento E $cupacin de muelle (ata de 'arga irreal Fuelgas, Ieriados y #roblemas de ?eguridad 'ondiciones meteorolgicas adversas. En el #uerto de 4escarga! 4emoras por inspeccin en la carga 'ontaminacin de las bodegas 'ongestionamiento E $cupacin de muelle (ata de 4escarga irreal Fuelgas, Ieriados y #roblemas de ?eguridad 'ondiciones meteorolgicas adversas.

8.

A.

7.

B.

,a carga en su totalidad, depende de las caractersticas individuales y origen de cada tipo de mercadera, por lo que mientras mas puertos de carga y descarga se utilicen, el riesgo de las demoras se incrementa; y dependiendo tambin de la compatibilidad de la mercadera entre s, as tambin se incrementan los costos extraordinarios, ya sea por que hay que hacer separaciones fsicas o por el riesgo o la peligrosidad de su mane*o. H

'. 3. 8. A. 7. 6. IV.

4urante la navegacin, el tiempo de via*e del buque puede retrasarse mas de lo normal, debido, entre otras cosas a! Lnconvenientes meteorolgicos Qariacin en la derrota debido al modelo E tipo de propulsin del buque ,imitacin Edependencia con respecto al orden de escala de los puertos de carga E descarga. ?umatoria e influencia de demoras en los puertos de carga E descarga. &sistencia en salvata*es

RECEPCI,N O*ICIAL DE BUQUES -LIBRE PLATICA.) ?e entiende por recepcin oficial de buques o libre platica, al procedimiento que se debe seguir para que un buque sea recibido oficialmente y aceptado en puerto sin cuarentena. Este procedimiento debe estar respaldado por los trminos que establece el 'harter #arty 1'E#2, que no es mas que el contrato de fletamento del buque, adem s de lo que se estable0ca en la legislacin local, as como en las buenas practicas consuetudinarias del puerto en que se este operando. Godo el procedimiento es importante y se debe seguir con detalle desde antes que el buque recale y durante cada uno de los das despus de su recalada, hasta su 0arpe, ya que de ello depender n los montos que se deben aplicar en la liquidacin final del 'E# en concepto de demora en la descarga o pronto despacho del buque; as como a quien se le deber n cargar dichos montos. El proceso de recepcin de buques se puede dividir en cuatro fases! A. PRIMERA *ASE -P/ 0&' a" a//&1' ' / 2a"a(a ( " 1u3u .) 3. &visos de EG&! ?eg:n se estable0ca en el 'E#, el buque deber , por medio del agente martimo, mantener informado al consignatario sobre su situacin y su EG&. %ormalmente, los avisos deben ser efectuados con D y A das, as como con 7B y 87 horas de anticipacin; si el buque no cumpliere con ello, como regla general, el lay time puede incrementarse en 87 horas, dependiendo del caso. ,a finalidad de los avisos, es que el agente martimo en coordinacin con el consignatario, haga los arreglos y coordinaciones necesarias con las autoridades del puerto para que el buque sea atendido lo m s pronto posible y evitar as perdida de tiempo con el buque en fondeo. &viso de Buque ,isto 1%$(2! ?iempre debe tomarse en cuenta que normalmente el buque presenta su %$( al arribo y dependiendo de la aceptacin y validacin del mismo, principiar a correr el lay time. D

8.

%ormalmente el %$( debe ser presentado :nicamente en horas de oficina 1<;!<< a 3D!<< hrs.2 y en das h biles; para ser aceptado y validado, es necesario que el buque! a. b. c. d. e. f. A. Faya sido declarado en libre pr ctica. %o tenga problemas con el calado areo. Est en condiciones de traba*ar todas las bodegas consignadas a ese puerto, al mismo tiempo; y si fuere puerto de carga, que las bodegas estn limpias y sean estancas. %o tenga fallas en los moto generadores y que su equipo de gr:as se encuentre 3<<= operativo. Oue las tapaderas de las bodegas estn abiertas. ,as gruas en posicin vertical

%ovedades! 'ualquier novedad o discrepancia al respecto, debe ser anotada en el %$(, adem s, debe ser registrada en el ?$I y presentada una nota de protesta al 'apit n del buque, todas estas acciones deben hacerse por medio del agente martimo. #lanificacin y 'oordinacin! 4urante esta fase, es necesario e*ecutar una reunin de coordinacin entre todos los elementos que participar n en la operacin de cargaEdescarga 1autoridad del puerto, agente martimo, estibadora, transportista, consignatarios y otros que se considere necesario2; para planificar adecuadamente la operacin de descarga y estar preparado con el apoyo logistico necesario en cuanto a equipo para la descarga, transporte terrestre y espacio suficiente en las plantas de recepcion final del producto. Es importante que la estibadora cuente con toda la informacin con respecto a las caractersticas tanto del buque, como las caractersticas tcnicas de capacidad y peso de sus equipos, lo mismo que de la densidad y caractersticas del producto a mane*ar en cada embarque.

7.

B.

SEGUNDA *ASE -P /4'(' ( 5'%( ' 6 !a%&'1/a ( at/a3u .) 7. 4espus de que el buque haya arribado al puerto, es necesario presionar al agente martimo, a fin de e*ecutar todas las acciones necesarias para que, se proceda a la maniobra de atraque de inmediato con la finalidad de reducir el tiempo perdido por espera de atracadero y ganar tiempo en la operacin de cargaEdescarga. 2. #or aparte, la estibadora deber estar coordinada y preparada con la empresa de transporte terrestre y la planta de recepcin, as como con el equipo y personal necesario de acuerdo a las caractersticas del buque y de la carga para proceder de inmediato a la operacin de descarga.

C.

TERCERA *ASE -P /4'(' ( ( 82a/9a.) 3. >na ve0 el buque se encuentra atracado y declarado en libre pr ctica por las autoridades del puerto, se deber proceder de inmediato a la operacin de descarga del buque, la cual se desarrollar de acuerdo al plan de estiba presentado por el 'apit n del buque, el plan de descarga y las coordinaciones de la estibadora, as como a las necesidades del consignatario, manteniendo siempre como prioridad la estabuSilidad del buque. Es necesario que durante toda la operacin de descarga, se encuentre presente un representante de la agencia martima, quien adem s de servir como asesor del 'apit n del buque, actuar como intermediario entre el buque, las autoridades portuarias, la estibadora y el consignatario; adem s, es el responsable de llevar detalladamente toda la relacin del Estado de Fechos 1?$I2 durante la descarga.

8.

3. #or su parte, la estibadora, tambin deber mantener permanentemente un representante en todo el proceso de la operacin de descarga, con la finalidad no solo de dirigir adecuadamente la misma, sino que, para verificar que la relacin del Estado de Fechos se lleve detalladamente, e*erciendo debido control sobre el volumen y calidad del producto que se esta descargando. :. En el Estado de Fechos, se debe detallar todas las anomalas e interrupciones, que por cualquier causa suspendan el normal flu*o de la descarga en cada una de las bodegas en que se est traba*ando, indicando la hora de inicio y finali0acin de la novedad, as como la descripcin de la misma, esto debe estar acorde con la bit cora de puerto 1#ort ,og2 que lleva el $ficial de guardia a bordo del buque. 5. Entre otras, como novedades m s comunes a detallar, podemos mencionar! a. b. c. d. e. f. g. h. i. *. U. l. m. n. o. Ialla mec nica en las gr:as Ialla mec nica en las alme*as Ialla mec nica en los tractores o cargadores frontales Ialta de fluido elctrico a bordo (ecalentamiento de Tinches Enredo de cables L0ando maquinaria y equipo &rriando maquinaria y equipo 'ambio de cuadrillas Ialta de cuadrillas &pertura de bodegas 'ierre de bodegas Lmposibilidad de abrir E cerrar bodegas Giempo de comida ,luvia ;

p. q. r. s. t. u. v. T. x. y. 0. aa. bb. cc. dd. ee. ff.

'ondiciones de mar adversas Fuelga en el puerto Ieriado local 'ambiando de atracadero Buque derivando Buque en espera de atracadero Buque en espera de papelera Buque sin maniobra Ialta de iluminacin adecuada #roblemas en el puerto que afectan la descarga Graba*o de surveyor &pilando producto (ecogiendo producto derramado &suntos de orden legal &suntos de fuer0a mayor Bodega finali0ada de descargar 4escarga finali0ada

;. El Estado de Fechos debe ser revisado constantemente y (&a/&a! %t a las <D!<< hrs., cote*ado con el $ficial de guardia a bordo; una copia debe ser entregada diariamente al estibador, quien al igual que el agente martimo deber hacerlo del conocimiento del consignatario y del armador por medio del broUer. <. En el caso de que se detecte alguna anomala mayor, como por e*emplo avera en la carga por humedad o contaminacin, inmediatamente se deber de suspender la operacin, haciendo el registro correspondiente en el Estado de Fechos y remitiendo la respectiva carta de protesta al 'apit n por medio del agente martimo; as mismo, se deber hacer de inmediato del conocimiento del consignatario para que sea ste quien decida si se llama al a*ustador del seguro, a un surveyor o si recha0a la carga. =. &l finali0ar la operacin de descarga, se debe cerrar el Estado de Fechos, con la firma de aceptacin del 'apit n del buque, del agente martimo y del consignatario, debindose enviar copias, al consignatario y al armador, as como a los respectivos broUer. >. 4espus de haber 0arpado el buque, no se deben aceptar enmiendas o correcciones al Estado de Fechos. D. CUARTA *ASE -?a/@ ( " 1u3u .) 7. 2. El agente entrega al 'apitan la documentacin de autori0acin de 0arpe. El agente coordina con los responsables de las operaciones portuarias, a efecto de que haya pr ctico, remolcador y amarradores disponibles para que el buque pueda 0arpar sin prdida de tiempo. 3<

A.

El agente remite toda la documentacin pertinente a los armadores, fletadores y broUers involucrados.

V.

MANEJO DE LA CARGA) ?i bien es cierto, el control de los tiempos perdidos es importante, m s importante es el proveerle a la carga un mane*o adecuado y mantener el control sobre la calidad de la operacin de descarga, para que el producto con el que se esta traba*ando no se da5e, se minimice la merma y controlar que carga con avera no pase desapercibida. 4e lo anterior se deriva la necesidad de! &. Oue permanentemente se encuentre un representante de la agencia martima y otro por parte de la estibadora; es importante hacer notar que teniendo cada uno de ellos una funcin diferente, la misma persona no debe desempe5arse en las dos funciones. Oue cada ve0 que se observe alguna anomala en la carga, debe hacerse del inmediato conocimiento del consignatario, quien deber decidir si eleva la correspondiente carta de protesta o decide que accin va a seguir. Oue la estibadora lleve un estricto control de los vol:menes descargados, a efecto de que los tramites aduanales y cargos de puerto sean a*ustados a la realidad y tratar as de disminuir los vol:menes de faltante o excedentes en el embarque. Oue la estibadora lleve tambin un estricto control sobre las cuadrillas que se encuentren empe5adas en la operacin de descarga, con la finalidad, no solo de hacer m s eficiente el rendimiento, sino para e*ercer control sobre los aguantes de cuadrilla, de manera que estos sean los *ustos y no manipulados en contra de los intereses del consignatario. Es importante hacer notar, que en caso de suspensin de operaciones por orden de las autoridades del puerto, ya sea por emergencia extraordinaria, condiciones meteorolgicas adversas, huelgas, feriados u otras situaciones, es necesario registrar los datos en el Estado de Fechos. En caso de demoras in*ustificadas por parte de la administracin portuaria, tambin se debe hacer la protesta respectiva por medio documental. En caso de cualquier tipo de anomalas o demoras, se debe llevar un registro grafico, video y fotografa 1,a fotografa debe ser con negativo y no digital2. ?e debe remitir copia de todos los documentos de protesta incluyendo el Estado de Fechos y &viso de Buque ,isto, con observaciones al consignatario.

B.

'.

4.

E.

I. J. F.

33

L.

Es conveniente que cada ve0 que se presente un documento de protesta, sta sea firmada de recibido por el capit n del buque y si ste se negara, obligatoriamente la tiene que recibir el agente martimo. Es conveniente que todas las cartas de protesta sean registradas en la 'apitana del #uerto respectivo y dependiendo de la gravedad de la situacin, preferiblemente debe ser notariada. 4e todo lo actuado, deben estar permanentemente informados el armador y el consignatario, quienes al final son los que deben decidir como primera instancia en caso de conflicto.

N.

P.

SEGUNDA PARTE PROCEDIMIENTO PARA LA LIQUIDACION DE BUQUES

I. CONTRATO DE *LETAMENTO -CAARTER PARTY -CBP-.) Es el documento contractual o pli0a, por medio del cual se establecen las obligaciones entre el armador o propietario del buque 1$Tner2 y el consignatario de la carga 1'harterer2, contiene adem s, todas las caractersticas del buque y de la carga, los costos del flete incluyendo las demoras 14emurrage2 o pronto despacho 14espatch2, as como las de los puertos que se debe tocar y las condiciones en que se deben efectuar las fechas estimadas de atraque 1Estimated Gime &rrival VEG&92 y las operaciones de carga 1,oading2 y descarga 14ischarging2 este documento se puede identificar por alg:n tipo de cdigo, pero la norma usual es que se identifique por la fecha de suscripcin. %ormalmente, existe un intermediario 1BroUer2, quien es el responsable de buscar el buque, nominarlo y efectuar la contratacin; l sirve como medio de comunicacin entre el armador y el consignatario durante todo el tiempo en que el contrato de fletamento se encuentra vigente y es quien se encarga de calcular y facilitar la liquidacin del buque. #or medio del contrato de fletamento, se establecen los perodos de tiempo que se deben exceptuar durante las operaciones de carga o descarga y el tratamiento que se debe aplicar a los fines de semana o feriados 1?FL%' o ?FEC2 si se traba*a o no. II. TIEMPO DE PLANCAA -LAY TIME.) El tiempo de plancha es el perodo que de acuerdo al contrato de fletamento, tenemos derecho a tener el buque en puerto desarrollando las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga; se mide en das de 87 horas efectivas de traba*o real 1Meather MorUing 4ay VMM492 y a partir del c lculo del mismo se determina si hay demora 14emurrage2 o pronto despacho 14espatch2.

38

III.

CALCULO DEL TIEMPO DE PLANCAA) El tiempo de plancha se computa bas ndose en el volumen de carga a mane*ar en cada puerto y la rata que se estable0ca 1carga E descarga2, de tal manera que por e*emplo si se va a cargar 3<,<<< toneladas mtricas 1G)2 en el puerto de Gampa, a una rata de A,<<< G)Ehora, el tiempo de plancha ser de A.AAAAA MM4, o sea A das D horas y 66.8 minutos. #ara determinar los MM4, se utili0a, adem s de los terminos del contrato de fletamento, la fecha en que el buque notific por escrito estar listo para operar en puerto 1%otice of (eadines V%$(92 y el estado de hechos 1?tatement of Iacts V?$I92 que elabora la &gencia )artima que sirve al buque en puerto. #r cticamente, al horario calendario de traba*o se le descuentan los perodos de tiempo que se pierden por causa refutable al buque u otras de fuer0a mayor, tales como gr:as inoperativas, lluvia, huelgas u otras.

III.

LIQUIDACION) %ormalmente el broUer propone un calculo de tiempo de plancha por puerto para el buque, dependiendo si el contrato de fletamento especifica si es reversible o no; y de all se determina el saldo de la liquidacin, esta propuesta se enva tanto al armador como al fletadorr para comentarios y aceptacin, cuando ambas partes se ponen de acuerdo por medio del broUer, se procede a la liquidacin y el contrato de fletamento de*a de tener vigencia. #revio a aceptar la liquidacin propuesta por el broUer, es necesario! A. Qerificar que el c lculo del tiempo de plancha es correcto y est de acuerdo con el contrato de fletamento, nota de bvuque listo y estado de hechos, para determinar los montos en concepto de demora o pronto despacho en cada uno de los puertos operados. Qerificar fechas y montos que se ha pagado en concepto de anticipo al armador yEo al broUer. Qerificar que al buque no se la haya aplicado seguro extraordinario por tener mas de 36 a5os de haber sido construido 1$verage primium2 y en caso de que hubiere, aplicarlo como descuento en la liquidacin. Qerificar que no existan otros costos extraordinarios a descontar en la liquidacin. ?olicitar a cada uno de los consignatarios su acuerdo con respecto a los montos en concepto de demora o pronto despacho del buque.

B. C.

D. E.

&l haberse llegado a un acuerdo con respecto al monto final de la liquidacin y haberse recibido el estado final de cuenta 1Iinal Ireight &ccount ?tatement 9II&?92, se deber proceder a solicitar los documentos de pago o de crdito correspondientes. 3A

En todos los procesos de liquidacin, es recomendable que la comunicacin durante el proceso, sea por medio de fax con recepcin confirmada. V. DOCUMENTOS DE PAGO O CREDITO) #ara finali0ar el proceso de liquidacin, ad*untando copia del estado final de cuenta, se solicita al departamento de contabilidad, la emisin de los documentos de pago o crdito, de la siguiente manera! A. 'heque o Gransferencia para cancelar al oTner, ya sea por medio del broUer o como se instruya en estado final de cuenta. B. Iactura, %ota de crdito o de debito, a cada una de las empresas proveedoras yEo consignatarios, de acuerdo al monto o prorrateo seg:n vol:menes de carga que cada una haya embarcado o recibido en el embarque su*eto del contrato de fletamento, dependiendo si se present demora o pronto despacho del buque. VI. ARCAIVO) &. ?e deber proceder al archivo del correspondiente expediente por cada buque, debindose verificar que se encuentra completo, de acuerdo al siguiente listado base! 3. 8. A. 7. 6. H. D. B. ;. 3<. 33. B. 'ontrato de Iletamento. Especificaciones generales del buque. %ota de buque lista y estado de hechos de cada uno de los puertos operados, tanto para carga como para descarga. 'opias de las 'artas de #rotesta si las hubiere. (eporte y recibos de la 'ompa5a &seguradora cuando se haya aplicado seguro extraordinario. 'opia de la transferencia bancaria del anticipo. 'opia del calculo final del tiempo de plancha y de liquidacin de buques. Estado Iinal de 'uenta por fletamento 1II&?2 propuesto por el broUer y aceptado por el charterer. Iaxes de confirmacin y aceptacin de demoras E despachos entre todas las partes para la liquidacin final. (eporte de proveedores y consignatarios de la carga, con respecto a vol:menes de carga mane*ados yEo facturados. 'opia de los documentos de pago, crdito o debito.

#or aparte, cote*ando con el programa regular de buques, se debe llevar un control tabular con respecto a todos los buques operados y su situacin con respecto al proceso de liquidacin, para estar seguros de que no quedan buques pendientes por liquidar y mane*ar esta informacin como banco de datos estadistico.

37