Prof. univ. dr. ing. MIHAT M. STTA | Co. or. ing, FLORENTIN V. MORARU Ing, RADU N. PATRAULEA - AVIOANE SI RACHETE CONCEPTE DE PROIYECTARE Re EDITURA MILITARA— BUCURESTI, 1985CUVINT INAINTE Acrouautica represinta domeniul i care geniul creator al poporului rondn s-a afirmat ew vigoare tn toate ctapcle dezvoltaris sale. Né mitndrin cu fuplid ca creafia tchnica a poforutes nostru a jucat un rol de frunte fn vecolvarea problenslor fundamentale ale fneepuitusitor aviafies, cain epoca eroica de pionierat stn continuare gindirea tchnied $6 stidufficd romdncascil sa aflat tn primele rinduri ale uncia dintre cele mai cutee raloare. acfinn Realizarca primului stor mecanic cu mijleace proprii de bord, a Primului avion cu reacfie, construcfia in fard fn concepfic proprie a rxor vioane cu performanfe la wicel mondial, fn competific cu Jari induct: alizate dexvoltale, realizarea primulué tinicl acrediiiamic din su Europei, afirmarea la cele viai inalte cote a scolis sltn|ifice roménesti de acrodinamica $6 mecanica zborului sint doar cfleca dintre clementele ce ilustreasd contritufia poporului nostri ta devveltarca acronautic!. Vumele constructorilor, snvcntatorilor si savanfilor remand Aurel Vlei, Traian Vicia, Henri Coandd, Elie Carafoli si al altora figureazd la los de cinste in galeria pionicrilor aviagic’ mondiale. Aceste tradifit sint continuate ast pe ws plan superior, tn cadral axfiunitor de relansare a industrici acronautice Te diimeusttutile sran- nse oere de consi a sacitfitsciaie lateral dese pe pdmintul Romdniei. La cifica ani dup lansarca accstus. program fected ical. Ceangicu sion’ shin ceuat = sa Wei ok impulsionim — cercetarea in domentul aeronauticli, domeniu in care am avut in trecut realizisi si cercetiteri de valcare international |] Va trebui st ne angajim cu mai_ mult ire In abowdarea_unor probleme largi, de perspectiva \./"* Rod al snifiatives $6 permanente preocupari a tovardgului Nivctac Ceausescu — ctitorul aviatie’ moderne romducsts —, industria toastrd acro- nquticd este astézi reprexentata printr-o adccaratd refea de usin moderne. Cercctarca si proicctarca de aviafic dispun de cele mai moderne justalafis experimentale tn domeniul acrodinamicti supersonice, structigilor acro- spafiale, mecanicit sborulus, aparaturit de bord, sistemelor reactive de Propulsie $1 materialclor de aviafie; au fost tnfiinfate facuttatea de acton have si ticee indusiriale cu profit acrosiantic. Prin aceastd impetuoasi relansare a activitifitor acrospatiate Rominia socialist se fnscrie printre farile care dispun de capacitatea slitnfificd 4 leloricdt de vbrf necesare construcficé aparatelor de zbor de fnalta Clas = Nicolas Ceauseecn, sultidarerat deretate, v0. 10, ania fe drawal ccmstewist roca scaliste Raiturn pottieh, Bucuresti, 1974, p. 930, 946.foua industrie astfel creat este wna dintre cele mai impresionante, mai ‘Gulesitoare $1 mai importante realivéri ale” Rominiet® ale epost te dup Congresul al IX-lea al partidului. Tara noasird produce ty prezent © impresionantil gama de aparate de shor, moloare cu reacfie $i motown Gu piston de aviafie, a Inceput fabricajia wior aparate de Cord, agragale H echipamcente pentru sistemele hidraulice, pueimatice, de. climates, €a i a pieselor turnate $i forjate pentru aviajie. Lucrarca de fafd se aliturd actinnilor intreprinse pentru a rispunde ineresulus crescind fafa de Wteratura tehnico-siinfifiel tn daogontd gonsirucfiey anioanclor sb racheelor. Sint presentate 0 serie de consideraps Privind definirea configuratier generale @ aparatelor de sbor — aeirana Supersonice sé rachete, avioane de transport si utiltare —, precion $i wnele mietode pentru evaluarea principalelor caracteristici acrodinamice wee, sure aprecierit solufies adoplate din purctul de vedere al performantelor $4 calitifilor de zor. Jn desoltarca lemelor propuse soa urmirit realizarea wei expuneri unitare, accesibile unui tend cit mai mare de cititort, Sperdn canara, rea si fis ull inginerilor, specialistilor $i studenfilor, cadyelor din armatd sidin diferite alle domensi de activitate, uluror celor care dorese sd aboniece Problemile proieciiris avioanclor $i rachetelor de diverse eategorii AUTORIL TA NOYATILLOR PRINCIPALE, 8 sega mpraeteleeetnamics 1 anvergura supratetelaerodinen 4 = coande petits ne — coards ratio aerodinamieh; fe, — coarda la contra a suprafctei acrodinamice rs ‘extremitate @ suprafe}ci acrodinamice : Cy il fortes axiale; Refieientul de frecare al pic plane Ch = Sencar demote yh os feat Crp: Cms — coeficienfii momentelor rezultante ale aparatului de aw ed ance triedrolvi Oxys legat dle corp; y= coiciental forte normale CLT Cotfciental ferfet de stone Ce — coefciental forfet de revistenta Ta Inaimares Ge — covficentul forfet de portent; = deriva ecilom = derivate 264188: soap ash fT SUMO ENP co de mat = 1): Px Mw se tapralne ot pas eine (=e ninco acetals ee Sria sectlunit maxime transversale pia fuselaj; sg suprafafa ampenajulyi orizontal, expect, vertical: © — tractiunon sistemelai de propalsie——— tui do mash at aparatulel de rbor, aaa element aerodinamie (ariph, fusslaj ef6.)3 er ct = eeoronata fo ae = unghiul de incideata; Stgut de derpare ea ae tra at 8 pietecratay racaj al voletulul; pacino prafejei motile de comands By — woghiul de be sf in avalul aripit; c eal ‘al .ne a curentului de in avalul ue wot eT waist de Gelfemfaloi de ace produsi de sistemul de prop St TStstten cust deer jf = alungires supraletel aerodi Jy = abungleea,fusetajull: eee ede ca vitlul, dpdedy = ates oases tint caracternice supratefel aerodinamies 8 i ptstit cltndrice si respecti¢s aerulal; te cinematics ca iscozitat TZ Cowiieatal de vs reas 5 ‘coeficientul de frinare a cwrentul ae ee tatea aerulul y= dens CAPITOLUL I DIMENSIONAREA GENERALA A APARATULUI DE ZBOR Elaborarea_proiectului_unui_aparat_de- zbor. caprinde o serie de studi, calcule- experimentiri, incerciri in laborator si in zbor caré viaga2% intocmires documentatici de fabricatic pentru Variants ce satisface tn’ ecle mai bune condiii cerinfele impuse. In acest cadru, stabi. lirea~configurafiei aerodinamice si de propulsie, precum si dimensionarea general a aparatului repreainta o ctapt de importanté primordialé, de care depind in mare misuri performanjele gi calititile de zbor ale aparatulut Proiectat. Se pune deci problema determintrii unui numir mare de variabile tare definese forma si dimensiunile suprafetel portante, ampenajclor. supra: fofelor acrodinamice de comands, fuselajulwi, pozitionarea relativa a acess tora, amplasarea sistemului de propulsi, pozifia centrului de greutate, dimen. siunile principale ale trenului de aterizare etc., cu luarea in considerare a lunor restricfil impuse prin tom’ (rcalizarea unei greutifi date la decolare 4 aparatulu, a unei viteze maxime impuse sau parcurgerea une! distante date, atingerea unui anumit_plafon, postbilitatea ‘executérii unor manevre eu un anuinit factor de sarcini maxim, Incadrarca aparatului inte-un nivel dat de calititi de zbor 5.a.). Problema se rozolv iterativ cu un set de valori initiale alese, de regul’, in taza concluziilor generale rezultate din. studii teoretice si experimentale si din analiza statisticd a aparatelor existente. In ultimii ani, prin dezvoltarea conveptului de comenzi active, proiee- tarea avionului capfiti un confinut mai complex, in sensu cA definirea con figuratiei aerodinamice, dimensionarca structurii de rezistenfi se fac in strinsi Jegitura cu performantele si posibilititile oferite de sistemele auto- mate {de stabilizare si comand’. De Tasemenea, existenfa calculatoarelot clectronice de mare capacitate a facut posibilA elaborarea unor algoritmi de calcul prin care si se urmireasci obfinerea unei valori extreme pentru un Parametru caracteristic categotiei respective de aparate de zbor; se for- muleaz& in acest fel diverse probleme de proiectare optimal a configuratiei aparatului de zbor. In ficcare dintre aceste modalititi de abordare a problemei proiectarii de mare utilitate este cunoasterea criteriilor de elaborare a configuratiei preliminare, precum si a influenfelor principale pe care le au caracteristicile Seometrice de bazi asupra performanfelor si calitifilor de zbor ale apara- tului_proiectat.12.1, CONSIDERATIL GENERALE Geometria aripfi, in general a oricirei suprafete aerodinamice (dimen- siunile, forma in plan, profilul, evolujia grosimit in anvergurt, unghiul diedru), are o influent primordial’ asupra performantelor si calitiilor de zbor ale avionului sau rachetei Forma in plan a aripii este dati de proicctia acesteia po planul s0y, este aria figurt plane astfel obtinute, prclungind aripa prin fastlaj Goxpul rachetei). Pentru definirea formei fn plan a aripii se au in vedere in principal (fig. 1.1): anvergura, b, unghiurile de stgeatd, zo, 745 Zs0 $1 Yao corzile la centru, ¢p, si la extremitate, ¢,, dimensiunile caracteristice ale vole(ilor, ari- pioarelor etc.; geometria aripii este completat de unghiul diedru, ¥,, definit de planul median al aripii si planul x0y, precum si de profilul aripii in fic- care: sectiune transversala, Grosimea aripii, ¢, Intr-o sectiune oarecare este grosimea maxim a pro- filului din acea sectiune si deci grosimea relativ’, «, va fi dat de eee; prin urmare, ¢y, ¢, ¢; Sall ty, &, €, Feprezinti grosimea, respectlv gro. simea relativa Ia ecntru, la extremi tate si la incastrate, 1.2.2, INCARCAREA ARIPIT Incircarea aripii este raportul dintre greutatea nominal a apara- tului de zbor, G, si suprafafa aripi S. In caleulele’ ‘de anteproiect la alegerea incitcirii aripii, in’ vede- rea determinirii supratetci acesteia, se au In consideratie, in prineipal, cerinfele privind distanta de deco- lare/aterizare, distanfa, maximi de zbor, greutatea structuriiaripitete.: pentru avioanele de lupti se au in vedere in plus durata de accele- rarein zbor orizontal, capacitatea de manevri 5.2.” Tncircarea ‘aripii_ influenfeaxt istanfa de decolare/aterizare in principal, prin viteza’minimii de sustentatie: (a) mnde pentru cocficientul de portanfi maxim, Crna s ia_valoarea cores punsttoare coufigurajiel avionulul 1a decolare, reapectiv, Wi aterizare, Dis Fanfarde rulare la decolare, Z,,, se calculeazi cu formula: ete vay L, Bh qn-E vse, 10) (12) unde viteza de desprindere, Vy, rezulti din viteza minim de sustentajie multiplicats cu un factor de sigurangi.supraunitar (Kk = 1,05 — 1,10). Daei se impune distanta de_ ae ete rip depinde ole temmul de propubsie (raportul Z/G) 51 de calitatea sistemului de hipersusten- tajic (Coc) in seasul eh inedrearea aripii reste o data cu raportul C/G feu codlStentul Cony in configuratia de decolare, Distanfa de rulare Ja aterizare se determin’ cu formula oe vav ba oe 5 VS(C, — fr, va (3) fn care /* este un coeficient global de frecare doterminat in condijia acfio- saan tes fem ec uy le propulsic este previzut cu dispozitiv’ de inversare a sensului jetului); Side Re aterare! Woe rorlt, de ecemenea, ain itera minim de susten tafie. (in. configurafie ‘de aterizare) multiplicati. cu un factor supraunitar. In fig. 12 este reprezentati dopendenta distantel de aterizare 14, de incircarca avipii [26] pentru diverse valoti ale cocficientului Cyyax in coni- guratia de aterizare st altitudinii pistei, considerindu-se ci rularea pe sol ste uniform intirgiati cu. accclerafia a= —18 m/s? si a= —24 mis? (liniile intrerupte), in condifile unei pante de apropiere de 3. Pentru a caleula in final valoarea incirci corespunzitoare greutifii maxime la decolare a avionului, din raportul G/S estimat din impu- erea unei distanfe de aterizare se poate lua (26): #)-@.me fn care se presupune ci greutatea avionului la aterizare se obfine sci- zind jumitate din cantitatea total de combustibil, G., in cazul unei sarcini utile maxime. fn faza inifiald a proiectului, fn lipsa unor valori exacte, se pot considera, orientativ, valorile din tabelul 1.1 pentru coeficientul de portani maxim’ in configuraia de aterizare. )TAMELUL La reaps ‘ars ateaptd [eereectee see yeas : | syne : fete fn cazul cind se urmireste realisarea wor conditii privind zborul de ier se are in vedere Fela{ia? (3), siderind e& distanja maxim do zbor se realizeazi practic la 0 finefe aero- ‘mich apropiatd de cea maxim’. Consideratit simiare pot fi fScute pont estimarea incicii epit pe v altor criterii. Astfel, la avioanele de lupti sint prioritare condifia atin- iunor accelerafii mati in zborul orizontal, ecca €e inseamn& valori mari tru tractiunea suplimentari (diferenfa intze tractiunea furnizat de sis- ul de propulsie $i trac\iunca necesar zborului orizontal. uniform) fi, ales, posibilitatea exevutirii unor manevre eu un factor de sarcini, 1, 1 de unde reaulti, A ) Conditia accelerafici maxime in zbor orizontal conduce Ja incirciri ale sii mult mai mari decit cele obfinute din conditia realizirii manevrei un factor de sarcini imy Criteriile prezentate oferi o abordare unilatcrali a problemei alegeri lrctrii aripii, pe lingd faptul cd implici alegerea si a altor parametri tru care ttebuie s& se abd fn vedere si alte ceringe. Din aceasta cauali, in a de anteproiect, prezinti un interes deoseLit datele statistice obtinute tru avioane deja realizate din acecasi categorie. Astfel, pentru avioancle transport se poate defini o dependenfi a incircirit aripii de greutatea simi la decolare, avind forma (fig. 1.3): (14) le pentru coeficientul & se recomanda [9] valoarea % = 10 (curba 1): avioanele de transport din generafia actualk o valoare mai bunt este + 10,5 (curba 2 din fig. 1.3). TE oC : T NNEY 500 “oo 30 een 0 0 e160 aw Fig. 13 In fig. 1.4 se di incircarca aripii, in funcfie de groututea la decolare, unor avioane de lupti si atrenament din generafii recente. Se obscr valorile so incadreazi intte douti limite, astfel ci, aproximativ, se poate scr 140 +001 G<& arctg. 2 La definirea formei in plan trebuic si se aibi in vedere si forma virtu- rilor acesteia — drepte, usor rotunjite, in are de cerc, de clipst ete. — care poate influenfa, intr-o oarccare misuri, caracteristicile aerodinamice ale aripii (de exemplu, prin rotunjirea virfuriior se poate ol sorare a coeficientului C,), Aceste avantaje sint nesemnificative la avioancle in plus, trebuie si se aibi in vedere si complexitatea tehno- e moderne virfurile aripilor sint, de reguli, drepte. In cazul aripilor simplu trapezoidale — cele mai rispindite categorii dv aripi — forma in plan este definiti prin alungirea 2, raportul de trap voidalitate, r= cag si unghiul de sigeati, z, al unei linit caracteristice (bordul cle atac, fina sferturilor de coarda etc.). ‘Alungitg, = 0¥/S este unul din parametrii geometrici principali ai aripit €a $i a oricaret suprafefe aerodinamice; de valoarea pe care o are acest parametru depind In mare misuri caracteristicile aerodinamice ale suprafefei acrodinamice, greutatea structurii acesteia, momentele de inertie ctc., cu insemnate consecinfe asupra performantelor si calitatilor de zbor. Astfel, alungirea aripit intervine direct in calculul pantei curbei de portanti, C3, al rezistenfei induse, influenteazd valoarea coeficientului maxim de portanfi, C..,, sia namdrului critic, Bf,, precum si a coeficientului de moment (ia ecadrul teorici neliniare) ; in esenfi, toate caracteristicile aero- dinamice ale suprafeet poctante se afl intro dependenfi mat malt sav mai putin pronunfati de alungire. Este cumoseut ef panta curbei de portant, Cf, seade odatt eu ini: rarea alungirii aripii, In tabelul 1.3 se dau, spre exemplificare, valorile lui CE pentruo aripi fn sigeat’ eu diverse alungiri, la viteze mici de cbor. Coca co intereseav este Varialia ACT cu alungirea. ‘In acest sens, se observ’ Ch variatia mentionati devine foarte putin sensivil pentru valori mari ale alungirit Q> 10) : TABELUL 13. La aripile cu alungici mici, in baza teoriei netiniare, cocficientul de por- tan{i este exprimat prin (93) Com (Cano et Gh (19)gntulti Crus $i unghiu- Jul ay, pentru atipa trapezo- ial’ Gu. peofil NACA "0015 (curba 1), aripa ca profil NACA 0012 avind Zo = 45° (curba 2), axipa dreptunghiu- Tari cu. profil NACA 0010 (curba 3), aripa_triunghiulara ‘a profil NACA 0012 (curba 4), eet St ee yretum sh apa dale rune Fis, 17 Chiat et profil NACA 0012 a (cuba 5). - : influen{a alungiri avipii asupra numfculai Mach criti cate de hotat e& micsorarca alungirii atrage dup’ sine 0 mirire a fnci pronunfath la asipile in sigeath: acest fect se explick prin diminuarea Uepresiunii de pe extradosul Aripii datorith curgenii transversale, care cur atit mai intensé, cu eft sigeata este mai mare; dack intr-o zon’ a aripii une seizuti, curgerca coca ce duce fa mitrirea Cit privest intul cy variazi, de asemenca cw _alungirea 2, conform unor pendente de gent cclor preantate in fig. 1.6 penta trl forme tpice de pl (eurbde tanate ou fine pling). Este de nemarcat ot etal lung pra cocficientului cy devine nefnsemnat la wripi cu % >. 6, pentru ca ltée, este valabilé teva Hvar st SUPE EB 8 Pentru cate, Analog, conform tcoriei neliniare, cocticientul de moment fatt s-a ating regimul soni transwersalit tinde si namirului 3, Pe lingi aceste aspcete, este de subliniat influenfa alungisit asupra g-eulajii structurii suptafefei acrodinamice; Ia acccasi sarcini globali pe Mi, mivirea alungini inseamni cresterca momentului incovoietor la In~ ident, la mirirea greutiii structurii de rezistens tezei critice de fluturare, precum si reduccrea deci a apirut o zonti de pr xe distribu(ia de presi Cum (Chen o (9) din fig. 1.6 (cutbele care ¢, depinde de alungirea 2,, aga cum se obser Sate cu line intrerupts). Efectul acrodinainie cl mai s 1 alangiit const fn vari ®nal seta hse ‘a Parazvetu, care poate i moments fe pondere foarte insenniats la sboral cu incdene lati marks Aceste, 8 : irate ew consent rendente au forme diferite in fancjie de regimtl de abot fincompreiel, dy inertia alo avons in pport eu axle de roti pref, cu coments uapresibil subsonic, transonic etc.): pent if i esibil subg tc.): pentru exemplificare, in fig. 1.7 se i i went vane Fea ae ave ie ote Dati fiind marca, varictate a implicatiilor ce decurg din modificarca teastrare, ccea ce conduce, evi Are loc, totodati, micgorarea cantiti(ii de combustibil cc poate fi inmagazinat in aripi. De asemenca, trebuie si se aibi in vedere ck mirivea alunj istenfei induse cu nu ngirii aripli. In general, variatia cu numirul Mach a lui Cs, cit si ee fe a im : i ia cu numirul Mach a lui Cs, cit sia re alungititaripi, la stabilirea unei valori optime @ acestui parametru important tentei induse stnt mai ronunfate in regim transonic eu eft alungirea at este nocesar si se defineasct factorul say, eventual, grupul de factori a ciror iv; asemenca criterii de optimizare este spocifici pentru proiectal respect oPTTMIATG ot fF cheltucile directo Ge explostare (avioune de transport), ica de zbor planat, viteza de croazicri, viteza maxim, durata st tanfa de rulare la decolare-aterizare, greutates i sia combustibilulul nmagazinct fn arip%, rispunsul la comenzi “atipit asupra, che emai mare; de asemenca, in regim hipersonic marimile respective nu_mai 2ind sensibil de lunge ci practic, numa’ de numdrul Mlach, Totodatt, Car exemple in fg, 1.8, Na ariple cu alungici mick cregterea rei- afei wll in regim transonic si supersonic (rezisten{a mult diminuatd fai de caaulariplor cs sling! mark cee se condues structurii a 9 variafie mai putin pronunfatA cocficientului C, in domentul respectiv Bae exentpla, so poate evidentia.o influeng® @ alu pues cat + Ta domeniul respect Loans Ateneo Cxploatare (DOC — Direct Opcrating Costs), determina Sperimentale pune i aiden dependent de alungre gexec Inui de ena mode lng modi rortng tn, lui maxim de Portanfi, Circe, cit ta ine ovuirul c 3f greulatea avpil 7 dlontei corespunsitoare — incidehta entic, "fn principin, pentru fiecare clash d ; bili 0 gami re-— incidenta enttich, » i principiv, pentru fiecare clash de avioanc se poate stabili o gan are Invsensul ct, de requld, micgorarea alungia ds alungir cave minimizeazi cheltuielile dirccte de exploatate. Astfel, pentrw ‘avioanclor de transport subsonice turborcactoare, curha de variatic ay etermina, scaderea cocticientului Cymax $i €F65- oe 8. | tepa incident tee (ase ven ‘eda oc S.DOE ‘ew alungicea prose un ninim Te. ‘ Z See eee Tie priveste eriterial viterei de zbor, se are in vedere ci miegorarca L Be ate de la accasti regulii au loc pentru aripi reristen{el induse este determinat% de mivirea alungiii aripii, La vitese mari (SH alungiti mick Q< 2.8)3 de asemenca, Ue abor coeficientul de portant are inst valori reduse, ceca, ee inseam’ ch Ge ey Seats aripii. si grosimea relativi afecteaz redisten{a indusd scade €a pondere din revistenta total’ a avionului. Asada “ wscori sensbil aceastt depend’. Orientativ, In viteze mari trebuiie sii se aibi in vedere ¢& avantajul usuririt structurii ee in fig, 1.9 se reprezinti variatia cu alungirca a atipii prin micgorarca alungirii devine mai sensibil, iar pe de alt parte, ch w{ dezavantajul ce consti in ctesterea rezistentel induse, o dati cu miegorarea| lui 2, devine mai puyin important. Cu toate acestea, in cadrul preocupiriler feeente de spurte randgmentuiai economic al avioanelor de. transpor. mai ales prin prisma distantet de zbor parcursi cu aceeasi cantitate de com- bustibil, printre factorii luagi in consideratie se face apel, in mod freevent, lao oatecare crogtere a alungitii aripii fati de valorile considerate optime inainte de aparitia crizei enetgetice. Problema determinirii alungicii optime poate fi formulati si in sensu gisirii acclei valori care minimizeaz’ greutatea aripi, G,, fnsumatd eu grew fatca de comustibil necesar, G., pentru parcurgerea unei distante dat e se are in vedere ci pentru M > 1 finetea jrea in sensul prezentat in fig, 1.10, unde s-au OlaM = 2 si AL La avioanele supersoni acrodinamick variaz’ cu alungi considerat o aripi delta gio arips trapezoidal cu yy avind pentru coeficientul de portamji valoarca C, = 0,t si, respec C, = 005. Rezulti, de exemplu, ci la M = 2,0 0 valoare 4x2, pate cay mai revonabild pentru arips delta considerati, inteucit la valori mai mic} fle alungitii fincjea aerodinamici scade foarte intens, iar la valori mai mac Se oblin imbundtatiri nesemnificative ale finetel aerodinamice in schimbul iunel cregteri substantiale a greutifii structurii, In plus, aga cum s-a aritat] trebuic avut in vedere ci la avioanele de lupti se urmireste micsorarey iomentelor cle inerfie in raport cu axele de rulit si de girafie, evea ce pledeaz. de asemenca, pentru aript de alungiri mici. In functie de destinatia si caracteristicile avionului ccle aritate conduc| TE valori uzuale ale alungirii, dupi cum wmeazi: avioane de lupti super} sonice, A=: 2+ 4; avioalte subsonice de lupti si antrenament, = 47 avioane de transport, »= 6 + 10; planoare, 2= 9 = 15. 7 Pentru o mai bun’ orisntare, in fig. 1.11 sint date valorile wzuale al alungirit in funefie de numarul Mach de zbor, pentru avioune de transport gi de lupti aflate in exploatare pe plan mondial. 18 — 2-Raportul de trapezoidalitate Raportul r= cy, denumit raport de trapezoidalitate al aripii, repreaint’ un parametrti de bazi in definirea gcomettici aripilor trapezoidale, Din acest punet de vedere, aripile dreptanghiulare si triunghiulare pot fi considerate cazuri particulare in clasa atipilor trapezoidale, avind, respectiv, pal ji r=co, a stabilirea raportului de trapezoidalitate se privind calita{ile acrodinamice, greutatea structuri i tehnologice ete. ‘Astfel, se are, in a aripit de valoarea acestui parametru, in 1a in vedere cerin{ele cerinfe de existent’ imal rind, in vedere-depenenta rezstenfet induse maul ch (Lo) unde 3 depinde de forma aripii in plan, implicit de insusi raportul de trape- zoidalitate, r. Astfel, pentru arip! trapezoidale, in rogim incompresibil, se consider’ expresia (19) unde: i= (Ce 1, C8 ae fn care (C3)q este panta curbei de portanfi pentru aripa de anvergurt infiniti, 1 Be Br fu cocticeatt de fort at rips, duji de expresil - s=03 ( 383, _ 0924 ); 10,9249" 1—0,383 9)" 0707/0283 ___ogn , = 207 /_038s___ost_), 13 a (ine moa) se on9( 288 4 OME) 1 i=oga0g* T= 0,859) 2 10,7079 unde g= (r— t)/r Se demonstreazi [19] ci valoarea minimi a coeficientului 3 se objine pentru 3 7 Bug + 1,07) 2: — 9420,0183, (iy astéel ci aripa trapezoidal’ de rezisten{a indusi minim corespunde unui anumit ruport de trapezoidalitate, a clirui valoare este usor afectata de alun- girea aripii; de exemplu, pentru 226 rezulti ro.~2,86. De asemenca, intrucit clistributia portantel in anverguri depinde de forma n-plan. reculth ck raportul de trapezoidalitate poate determina intr-o oarecare mastta modificarca cocficientult C.myx al aripii, in general, comportarea atipii la inedenfe meat sa Sl »\ Experimental, so constatt ct pentru r= r=5 valoarea masimi a coeticie corespunzitoare aripi drepeunghiulare. la mijlocul aripii, in timp ce la aripa trapezoidal desprinderea incepe ctr Virfurile acesteia, afectind buna functionare a aripioarelor; acesta este 1 neajuns cunoscut al aripilor trapezoidale. Totoiata, in comparatie cu arip4 Greptunghiulari, de acecasi suprafati si alungire, ‘aripa trapezoidal ofer: 15 se obfine o crestere a coefi- —— cientulit’ C.., de aproape 20", fafi de aripa dreptunghiulari; valori mai you[ 46.2 Bay mari ale raportului 7 conduc 1 micsoratea lui Crag, ajungindu-se ca pentry i tului de portanfi si fic acceagi cu cca Ta aripa dreptunghiulari desprinderea steatului limit are loc mai intij 23,4} i Fie I avantajul unei grosimi mai mari (lx acceasi grosime relativa a profiluluiy a ieee Peatru sectiunea din ineastrare — unde momentul incovoietor si cel de tor} Fig, 112 te siune sit maxime; de fapt. “opie mai bine de solidul de egal rezisten!t, ea ce conduce la sporirea rigtlitafit structurii, implicit la eresterea ited y critice de fluturare, ‘Aripa delta, in general aripile triunghiulare previntt uncle avantaj! interesante indeosebi rigiditi i r nati de spotirea considerabili a corzii, respectiv a. grosimit’ profilului incastrare), aripa delta confer’ si importante avantaje acrodinamice: pantd curbei de portanti este mai mare decit la aripa trapezoidal’ de alungir identica si acecasi sigeati Ia bordul de atac in regim transonic si supersonic| pind la viteze la care bordul devine supersonic, iar rezistenfa 1s inaintare pentra un anumit domenin de viteze supersonice, devine mai mici. Este, ide relinut dezavantajul ck, pentru acceasi anvergurk de aripioare, s micgoreart efieacitatea acestora, dati fiind suprafata mai mick afectats’ entra avioanele sup Unghiul de sigeata paint, de rogult, relativ 1 bordul de atac, 1a linia sfertusilor dgnegativi, 1a bazk—eeea ce are ca rezultat sciderea coeficientului Cense fa coaidli sau {a linia median’ a aripii, unghiul de sigeat’, z, se consider’ pi Gack se misoar’ de la axa transversala Oy in sensul curgi _tului de aer. ‘i Stilizarea aripii in sigeati este justifie: on avionnele weeluinel in demeniol compresibil subsonic gi transonic, fa{4 dl arouse et ice Aste ly poking categorie menjonati aripa i eigea! Fepretintt unul din.cale- mai eficace mijloace de a intirzia aparitia desprin, 0,9 deplasindu-se apoi lent spre kordul de fugh, #814 fluctuafii, pink ia ce corespunde regimulai supersonic. este aparatele de zbor ce cvolucazi in regim supersenie se are fa po tc P oaice. Astfel, pe ling’ cresteredin vedere cli pentru M > 1 aripa in sigeati are aventajul cd penun M< fati de o aripi trapzzoidali de aceeagi arie gi alungire (determi;1,cos y, bordul de atac este subsonic, beneficiinds se de o rezistenfi Ja Inain- tare redus Cele aritate relevii avantajele pe care le przinti aripa in stigeati; din laceste puncte de vedere, cu cit viteza de zbor este mai ridicata, cu atit trebuie si fic mai mare sfgeata avipii La stabilirea valorii optime a sigetii trebuie sti se ail& insi in vedere (fi dezavantajele ce decurg din mirirea sigetii. Astfel, unghiul de sigeath al “ipii implici micsorarea pantel curbei de portant’, roauntat Ls aripl de aluigitt mari. a Un cfect foarte important, de care trebuie st se fini seama la stabilirea ge(ii optime, const’ in aparifia prematurd, la incidente mari, a desprinderii stratulut limit, la aripile cu sigeat pozitiva, la virfuri, iar la cele cu sigeati ', Mmicgorare mai de aripa dreapti, precum si micsorarea unghiului de incidenta 1a care se" obtine relative a curen|Pottan{a maxim, cu consexinfe deosebit de importante asupra caracteristiilor je decolarc/aterizare. In fig. 1.13 sint date, ca exemplu, rezultatele expe- 4 prin argumente diferite ponteymentale pentru dou aripi trapezoidale cut acelasi protil, dar eu sigelidife- rite; se observa o modificare clari a alurii curbet C,(z), mai ales in vecin’- tatea_portantei maxime [79]. Efectele negative ale stigetii pot fi diminuate pe diverse cdi Astfel, Uuvilor indus» de undele de soc de pe extradosul gi intradosul aripii, in generaittilizarea dispozitivelor de hipersustentatie in zborul acrobatic poate ameliora dea ameliora variafia cocficientilor acrodinamici in regim transonic. Efecte! principal al ASM ih ‘thoral subsonic consta ia mftitea.nuimiruiui Mac] Eritie, -M,. exprimati analitic, aproximativ, prin relafia £79], (93): pe Lees ). -( 1 c08 73 precum si in micgorarea sensibilt a gradientului rezistenfei la portanf’ ml in raport cu numirul Mach pentru M > M, 1 amet toot ‘Aripa in sigeati prezinti, de asemenea, aVantajul amelioririi_ fluctua tilor pazitici focaralui'in regi transonic: aga cum se vede in fig. 1.12 [79 dack Ih aripa dreapti sensuri, Ja aripy in (Md. ZOE Fats focarul igi modifies foarte payin pozifia pin’ povitia focarului se modifici foarte mult st in ambe¥esprinderilor la. extremitii nsibil micsorarea portantet aripii la incidente mari, permitind realizarea junot manevre de Iupti cu valori sporite ale factorului de sarcin’ si chiar cu ‘iteze mai mari (micjorarea rezistenfel induse intrece cresterea rezistenei e profil determinati de bracajul voletilor); conceptul comenzilor active iieschide o largi perspectiva in acest sens. _,,Desprinderea stratului limita la incidenfe mari poate fi intirziatt prin tilizarea unor generatoare de virtej (mici placufe a caror inilfime depiseste ufin grosimea stratului limita, montate normal pe extrados cu o inclinare le 10°—15* fag de planul de simetrie al avionului). Virtejurile ce se produc n spatele acestor plicule realzeazi un transfer de energie din cungerea tenfiala in stratul limit, ceea ce conduce la intirzierea aparifici si limitarca x i; Ia M = 0,9 autocabrajul aripii previzute cu eneratoare cle virtej apare, de exemplu, la C, = 0,45 in loc de Cr = 0,3[109),a 4 Comportarca_nefavorabilt, aripii In Incidenfe mari poate fi-ameliorat a finefei aerodinamice maxirm 39). ievea efectului de autocabraj in slrst, cesterea coeficientului maxim deter, Mefeipeetsocs portant poate fi realizati. si prin extinder Pabstatialt a coral In. ona ‘eentrai aarp Insofit’, de asemenea, de adaptarea scheletul lig. 1.148). Pe ling’ efectele favorabile obinu Ia incidenge mari, formarea unui asemenca af al aripii conduce la cresterea sensibili. a num Fula to general a, amelioraen sens nportirii suprafetei portante in Fegim transonic, Trebuie si se consider scree pep ge ital Be in sensul misiii portanei locale la viefurile aripi, ceea ce conduce In crester momentului incovoletor la incastrare, implicit la sporirea greutifii, struct Fig Lit (ase vudea formulele prerontate in eapitolal wronitor referitoare 1a caleuly greuttfii aripii - Considerarea avantajelor i desavantaelor po care le prernt apa Jigeati trebuie fAcuta fa corelatie cu grosimea relativ’, alungirea, incircar| a empl, cu eregterea lui G/S si ,, odati eu mirirea alungitii, ea aripii gi raportul de trapezoidalitate. De Tui ep sigeata optimt crest, in timp meee at efit arpconstituie, apadse, 0 problem complext si mare Sportantas date fiind.implicafille deosebite asupra_ pertormantal st calitifilor de 2bor ale avionuful, a Orientativ, in tabelul 14 se dau urmitoarcle valori statistice con punzitoare avioanclor subsonice-transonice TADELUL 14 ———————————— T ‘Transport seurt-cutiee (< 100 kan) mw - 28 “Transport mediu-cusier (1500~3 000 ka) or = 35 ‘Transport lung-curiee (> 5000 km) ao 37 40 Lupts/Atae ta sol ee 22 ws : ~ extinderea corzii arte din anverguri, con etde ved sluth : dezavantajele oF i er ear, So eects ota tal Sage feveralieatd pein modliareacomandat a rs gerbe pen sie cpmanst aoe “ga te ceomtie se thor Mrectia curentuli de acts fie tangentai? "234+ Aripa de geometric variabila Scant doatee a sehestlapi(ig 1140) Prd a dup cum oa acta pnts obinerenanoy prormant riiate stabilirea corespunzitoare a zonei din anvergur} | » Cit priveste avioancle supersonice, pentru a avea atipa cu bordul. de ‘av subsonic se ia, de regula, 0 sigeath cu cca 5° peste valoarea 1/3, "Acest punct de vedere nu trebuie eonsiderat ca o regula absolu ja viteze mici aripa trebuie si aibi o alungire suficieny/de mare si simu aibi practic sigeath, i timp ce in regim supersonic gé zbor ccrinjele sint con- ilemi grea penta proiectantul de avieane supefsontice cu numeroase misiunt i in regim subsoni De fapt, pentre: un ayfon conventional, cu geometric xd, nu se poate elakora o solujic care s)/rspundi integral tuturor ceri iri cit mai mici in ambele regimuri xtreme de. zbor. © solutie consti in Sgneeptul ps atipa dé sigeata. variabQi. In jurul unor axe ‘din imediata\apr indu-se stgeata si, implicit, ripa (anvergura, alungirea, Jc avioane de lupts supers 1, $.a,): exist’ si unel Avion cu geometric variabili, de fapt, ‘est concept semniplanurile pot pivota in iere a incastriril aripii in fuselaj, modifi clalte elemente geometrice ce caracterizeazi fata etc.). Sistemul este utilizat la o seric ice \MIG-23, F-111, Mirage T1IG, Su-7B, F-14, ‘proiectA de avioane de transport supersonice cu wantaje, cum sint cresterea greutii{ii zen|ci pivotilor si’ mecanismelor de comandi a rotatiei aripa cintireste eueca 20% mai mult decit una con jentionala), deplésarea foarte extinsi a focarulut aripii si deci a punctului eutra al aviogtilui odati cu rotajia planurilar, ccea ce conduce la dificultSti semnate ip/realizarca unei bune stabilititi in toate regimurile, ca gi in ia. faratulu. Si problema acrosajelor (bombe, rachete, rezervoarc) sub portiunea 101 fa ripii este dificil de realizat, deoarece acestca trebuie si Te ve m= te i permanent pe direcfia Ue zbor; se impun deci mecanisme suplimen- wre de rotire a acestora la modificarea Sigetii, care miresc $i mai mult greu- tea structurii, In sfirsit, este evident ci fiabilitatea avionului cu geometric Fiabili este mai sciant in raport cu cea.a avionulul conventional. In coneluzie, aripa de geometric variabilA este un. concept interesant, F nut pentru orice avion supersonic, Solutia nu trebuie adoptati decit in Wisara in care cistigul obfinut prin geometria variabili depigeste dezavan- piele de pilotaj. de complexitate si de greutate a structurii si tehnologice, ultimit instant, de_pret de cost. : (222) PROFILE AERODINAMICE 12.4.1. Generalitagi La definirca formei unui profil aerodinamic se au in vedere urmitoarele mente ceometrice (lig. 1.15): — coarda profilului, c; — sigeata maxima scheletului profilului, 7 (scheletul este linia medic a’ grosimilor,misurati Frpendicular pe coarda, sau linia descrisi de centrele cercurilor inscrise lull esFig. 115 Ia bordul de fugit, Ja bordul de ‘Dimenstunil igi). . Funile menfionate se exprimi, fn profil) : ~ povitia sigetit mas in Prgefiniti. prin distanta fay Fe’ bordul de atac, 4/3 — B07 Sine maxim’ a profiluli, ¢; ta grosimii maxime, definit » rin distanga fats tac, @,i — Taz Dordulut de atac, To! Ja extrados de curburi. a ‘unghinl si intrados -{unghiul format de tangentele ia mod curent, ca mirimi relative, aa le pcre) = oka ee, courda profi, renpectiv Taf oni paramett in procente din PrecmG gm role. 1m alard de acestia, $6 d cities ee cehimbarea marimilor adimensionaie ‘mentionate, nab Tatul razei bordului de atac, definit prin relatia: ca, de exemplu: gi cocficientel 3 Yn marea varietate de profil je analitice, numerice, Mofile teoretice, obfinute prin versiunea unor curbe; — profile empit prin metod zator ecuatil — profile sini impuse. In cole ce aerodinamice pordului de fugi, dat de: ter, © e aerodinamice elaborate pint in precent } expetimentale, se, disting® transformari conforme, in trasarea liber’ sat alegind corespun PGisteibutia, geosimilor \ Sa° pleclnd de la disteibutit de pre“ scutiri sau psin ine rice, obtinute, P eu forma scheletulut toda inversi, fobfinute cu me urmeazh se prezinti principalele cat ou largi aplicabilitate. egorit si familii de profile! Profile teoretice —— 12.42 int de menfionat in primal rind profile teoretice de bard, obyinute io tanslormt nviongt mie de diverse tipuri ia planul = (glanul profilulu, formar cl unui cere din planal 6 Se disting astfel Ble curgerli ta fe Profile Jukovski, 0! aplicat unui cere alix me! teste in form de Prin variatit_mici sgrosimi relative, iar Ordonatel se obtin o¥imute ow. transformarea: rotate © | avind vara rang em 008 B: cgntruh tn punetol ni Ce: rofile au bordul de fue ascetit = 0), ia schelet este prole 8 gimen mais sea 12327 AN re ae cer centralui cerculul genera ar deplasari ale centrul diverse curbuti. (1.corespunzitoare 1 coeficientul ior se objin divers Hui cerculai generator in lun} iui cerca & Biiefinitk de E, Carafoli, au fost studiate experimental in tunel imental in tunelul aetodinamic © Profile Jukoosh efile Jubovski-Betz, obtinute prin transformarca +E z care reprezinti o generalizare a 4 cat, seein re a profilelor Jukovskis ited perithecia io hora she Pare razei cercului Profile Kérmin-Trefftz, objinute prin tcansformarea: a. * (1.17) eae ( 7 rth ee ) , ed sint caracterizate prin unghiul diedra, z, de la bordul se obfine din ‘acestea la z= 0 --Keune, date de transformarea: tM opi S=9 ey eg (119) 4a care scheletul nu mai inline, Centeal-doprestune poste: detent i convenabili a parametrului © Profile Carafoli, fac de stvantil toma Br Cava re de, eect o crit avind un poate deveni invariabilalegind of valoare arte dintr-o clasi de pr arts intro sla de profile gencrale definite rete Ee. Gut a dintre care presinti : inti interes practic deosebit cazutil Se cbyin profs generics ractic, deoscbtcazurile. (1.20) eee eg ‘irf ascutit provenite dint eras cel ae tet pons tlt acca : sul ixiliar rezultat din ins i fit eeneeateel si Gignac dy yas canta ase fet aint se ena & arnt a ot iene ciple gist, grosimea flativa nana de remareat ch ob Hie. pee : i, profile cu caracteristici fa Port opting epee ifch ca sete i le nae quae avind grosimea imal doplacatl cha dbfine valoarea"dorit pent cocbeoreal ie so See oareadovitt pentru cosicontul de moment CoP ange Seats ide amen ei er ‘alot care, corespunde virfului Prosiul intrsun punct situat In interi it oa fnten ponct situa fe interior cert staf de acest, te Indep coniin (s/t) Erie obtin eo aa ole gencrale bord de fog rotunjts desunate fm Uietaser de ey ; speciali- rofilele ce se obsin cu ate profile Carafol. Oparte dnt jutorul transformirii (1.20), 3al Politchnicii din Bucuresti (223. Au fost experimentate tri serii de profile: din acestea este desemnatd prin litera T° (cercul auxiliar gi cel generator it tangente), precedati si urniati de cite o grap de dou’ cifre, prima grupi indicind de o mie de ori tangenta unghiului z,, formatde axa de portant’ nul cu axa absciselor, iar a doua, de zece oti sigeata maximi relativa a profilului, exprimati tn provente (exemplu: 1ST60 are ty == 0,015 §1 0,06). A doua serie este desemnati cu indicativul I in locul literei Ti este caracterizati de faptul ch punctul Q, este situat in interiorul cerculli generator (exemplu: profilul 15/,60 are ‘aceleasi caracteristici_ca_profilul 15760, ins& punctul Q, nu mai coincide ev punctul G(}) si anume 00,/0Q 0,07. A treia serie, desemnat prin indicativul S in locul literei T, este caracteri- zat prin aceca ci punctul Q este situat in afara cercului generator: Ia aceste profile grosimea maim’ este mult deplasati spre bordul de atac. In familia profilor teoretice siat cuprinse st 0 serie de profile aero- dinamice al caror contur este obtinut prin inversarea unor curbe, cum sint profilele parabolice, obtinate prin inversarea parabolei (profile Ccaplighin) 5 Profile hiperbolice (Picrev, Piper, Preston) {1062, obtinute prin inversarca dunei ramuri de hiperbola in raport cu un cere avind centrul in focarul. cclei- lalte ramuri sau apropiat de acesta. Se pot varia doi parametri geometrici — panta bordului de fugi, dati de semiunghiul dintre asimptotele hiperbolel si grosimea profilului, dati de distanfa dintre centrul cercului si focarui exterior arcului de hiperboli. 124.3, Profile EC, EQ, ECH, si EQH Sint profile empirice ln care schelutul este dit de ecuatix (schelet Birn- vaum-Glauert) (121) inde f; este un parametru de_care depinde pozitia sigetii maxime si inci- lenfa la portangi nuli, iar Y= yfc, F = xe. Distributia corespunzitoare le Viteze este: (dg + dyt)vEl — 3), (1.22) care dpa 1 — (fA); ay = S02. Tncidenfa la portanta nuli, 25, procum si incidenfa ideald, a, (inciden{a a care curentul de aer se ataseazi fin la bordul de atac si pirdseste lin bordul le fugi [111}, practic, incidenta la care curentul de la infinit ‘este tangent a schelet in bordul de atac), sint date de expresiile % = (I foe (1.23) Scheletul dat de (1.21) este denumit schelet de tip Sy. ¥Q 510, sit intersttile cereu'ai generator, rospctir, cereals) niliar, obfivut sia inverivace secstiay cu x3 9 =. 26 Legea de distributie a grosimilor poate fi exprimatt geometric, dupt cum urmeazi: 5 © Profilele EC si EQ —distributia grosimilor in pattea frontala este cliptici, iar spre bordul de fugk este dati fie de 0 cubick (EC), fie de o evarticd (EQ). Legile menfionate de distribufie a grosimii sint: bo FOR EAR EAT (124) pentru 0<¥<¥, gi, respectiv, ¥,<¥< I; la profilele EC se ia b, Distrivutia data de (1.24) este denumiti: distribupie de tip Dy. Profilele ECH si EQH — distributia grosimilor se reprezinti geome- tric prin jonctiunca a frei curbe, ultima, spre bordul de fugé fiind un are de hiperbott. Keuatile aegstor etrbe siné date deci de rclafia (124) pentru O0>—0,, © Scheletul de tip Sy este format din dou curve de grad superior racordate: xy ~ a—eyeea—3pR ~ PFA 3H] (1.28) Ah @zp—Bu—xpe4u-HR ele e- BP a Ree eG vs] 12) pentru O< F< % gi, respectiv, F< Fel, unde, Ay, Ay si xy sink astfel alegi fncit si se obtind o valoare doriti pentru cocficientul de portanti Cf la incidenja ideala 2*, precum si Cyo0. Valorile acestor parametri, in func- tie de pozitia sigetii maxime, @, sint date in tabelul 1.5 i111}: TABELUL 15 a 019 015 020028 a 613 0217 ODIs oat ar woo 432510 nich 7330s 21731064 Ai Te 677 3030 13550 Distributia de viteze este dati de formula cos 2 (sino — J*)— (1 con sin a sino in care ao Ay/hy, b= 1 pentru 0,<0<2n —0,, b= a pentru —0, <0<8, far ,) — (1 + 6050) ie s pq 6 (C08 0 — cos 6 ee (FQ z—(1— a) {bh ata (Fas pata)e—a-o la +a 3 em (Ge+ 82 ate + sani =t} —2a(t =) ITE all — yh, (st) unde @ Scheletul de tip Sy este aprosimativ o cubick prelungiti cu 0 linie dveaptt pint Ia bordal de fugit, adick pee ts TG Fa Ghee ay AaB) (1.52) Pentru O<% <7, si, respectiv, %<¥ <1, in care parametrul ¥, definogte Pozifia sigetit maxime prin relajia ran(i-Y far cocficientul 4, valoarea lui C,, conform tabelului 1,6, TAREE 16 — h 0.035 0,126. 0.2023 0.20 9.391 a 0.030 0,100 0.150 0.200 0250 ict 12059 172.1 3320223 10,77 cir 690 B60 1640 14.50 11,30 ——— @ Schelstul de tip S, este caracterizat printr-o distributic teoretic con stant a presiunilor (1.33) avind ecuagia (1.34) @ Schetctul ds tip Sy prezinta, de asemenea, 0 distribuie teoretie con- stantd'a presitnilor pind fntr-un punct situat la distanfa %, de bordul ds atac, urmati de o distribute liniard pind in alt punct aflat ia distanfa ¥y >, up care presiunea este teoretic uli. Ecuatia profilului este: 1 5 Gsm [Fz — F A i wesonata bileee4)-sG esa) 1 x ytn — Zl in( (1.36) Tet, si repectiv, HEFCH, Het. a ee ee ie fn lungul corzii, sint daborate sase legi diferite, notate Dy-—Dgineaboratca profielor uruale, prezint& interes tipurile D,.Dy (pralile NACAS, precum 31 tipurile D, i Dg fe Disiribujia de yrosimi de tip Dy este lat de ecuatia 284379 — 0,1015 4) (1.37). y = £5¢(0,2969V¥ — 0,126 ~ 70,3516 50% din coard, iar distribufia de viteze, pentra simea masimn find la 30% din courd far distebuti sao, este ee (1.38) unde pentru 0 2x10). ‘La valori_ reduse ale numécului “Reynolds, aceste mai slab declt profilele clasice, (1 indicativului acestor pzofile este urmiditoarea: © prima cifea (cifra 6) indick scheletal de tip Sy sau Sy. In cazul din turmé, 50 adauigi li indicativul profilului menfiunea am..." care exprimi porifia punctalat pind la care presiunea este teorctic constant (a se vedea Eevahia brheletulit ce tip Si), fm sensul a = %y: © a dous cifra — pozifia punctului de presiune minima, in 2 cous: @ indicels de dup’ a doua cif (daci exist) — de zece ori valoarea cocficientului C, pini la care stratul limits este laminar gi deci cocficientul €, are valori fox:te mici; uneori, indiccle este inlocuit de o cif precedat’ de virgula: ‘numirul in paranteze dup% primele dou’ cifre (dack_ exist) — mo- dificaren grosimii relative, rozultatt din transformarea afink de Ja un alt profil, Prima cifri astfel indicat reprezinti de zece ori valoarea maxim’ a Coeficiontului C, pini la care curgerea este laminar (ca gi Ia notafia cu indice), jar urmitoarcle dou cifre — grosimea relativi' a profilului de la care 5-3 operat. teansformarea ; prima cifed dupa linioari — de zece ori valoarea cocficientului C fo misura a sigetit profilului); _ a © litera majusculi in locul linioarei — modificarea jumititii posterioare a zonei profilului, Litera A indick faptul cX pe ultima cincime din coardi eontucal profiiului este liniar: @ ultimele douk cifre — grosimea relativi, e, in procente din coarda. Exemplu; profilul NACA 64-208 — profil laminar din seria 6", distri- Syia de grosint asigurd presiunea minima la 40% din coardi, portanta Ia incideaja ideals, C!— 0,2, grosimea maxima relativa 8%. Profilul NACA 64,-018: presiunea minim’ la 40% din coardi, caracteristica laminar. are Joe pentri o variatiea portangel AC, = 0,3, este un profil simetric, cue = 18%, Proiilul NACA 64,3-418 are presiunca’ minimi la 40% din’ coarda, ca- racteristick laminari pentru o vatiatie de portant AC, = 0,3, portanta Ja incidenta ideal C;= 0,4 si e= 18%. Profiul NACA’ 64(318)-419 are earacteristick laminar pentru AC, = 0,3, se obtine prin transformarca fini a profilului cu e = 18% gi are grosimea de 19%, Profilul NACA 64,4018 diferi de profilul NACA 64,018 prin faptul ci la’ bordul de fug’, pe 20%, in coardi, profilul are contururi rectilini. imi din Profifels NACA seria 7 citer de familia precedent prin faptul e& do- meniul de comportare laminar este mai exiins. Distributia grosimilor. si scheletul so ablin prin combinafii diverse ale tipurilor descrise anterior Indicativel prolilului incepe cu. cifra 7; cifrele imediat urmitoare indie’ pozilia punctului de presitine minim’ de’ pe extrados si respactiv, intrados. ‘Itimele trei cifre au acecasi seminiiicagic ex le familia NACA sevia 6, iar litera majuscula din mijloc indict combinatia de legi de distributie « grosimtt si de linti de schelet utilizate. ‘ Exemplu: Profilul NACA 747A015 are presiunea minimi la 40% din coardi pe extrados si la 70% pe intrados. Profilele NASA-GA(W' ca iniialele provenind de la denumirea General Aviation (Iiitconb), veprerint\‘o clasi modern de profile obtinute prin 34 metoda inverstype baza unel distribuii de resin impuse, Au fost. cercetate la NASA in perioada 1965-1975 de citre R. Whitcomb si studiate experi- mental "in. sufleriile de Iz Langley Field, Virginia, (84), [90]. Aceste profile au o razi mare de Curburi a bordalui de itac si o curburk pronuntati a scheletului in vecinétatea bordului de fuga; caracteristic este faptul ci la acecasi grosime relativa, au coeficientul €, maxim mai mare cu pink la 80%, Precum si o finete acrodinamicS max imi mei tidicat% fafa de profilcle di familia NACA seria. 6. Aceste propric- L5fi se menfin numai la numere Reynolds mari (Re > 10%), Sint utilizate la avioane de antrenament, utilitare si aerotaxivri de mare eficien{& acro- dinamici (Gates Learjet, Beechcraft, Bede, Aji Hustler 5... S.au studiat si aplicat in mod deosebit profilele NASA-GA(W)-1 avind «= 17%, grosimea maxima la 40% din coard& si incidenta la portan{i nul fo = — 3,9"; GA(W)-2 cu € = 13% gi GA(W)-4 avind © = 12,5%, In fig. 1.17 se reprezinti linia. scheletului (x) si distributia de grosimi y = f(x) ale profil NASA'GA(W)L in coiparatie cu ccle ale pofiutit NACA ig, 107 124.5. Profile Géitingen Studiate sau elaborate Ja Universitatea din Gottingen, préfilele sint ‘umerotate in ordinea in care au fost experimentate (serile 3K-16K §i123-777).. Din aceast categorie au aplicatit practice urmitoarcle serii de profile Profile simetrice: G6 409, 410, 459, 469. © Profile cu extradosul aproape drept: Gé 436, 508, 564,'393 §i-G5 622 8%), G5 623 (c= 12%), Gd 624 (c= 16%), Gd 625 (2 = 20%). © Profile cu extradosul in are de cere = cu bordurile aseutite, cum sint profilele G5 608, 699, 610, 708, 1a, care raportul razei cercului de extrados pe coarda este, respectiv, 2,8: 2,45; 1.9; 1,15, astfel c& sigotile sint, respectiv, 7=0,045 0,051 ; 0,066; 0,071 si profilcle GS 1h, 2h, 4h avind F = 0.0385. 0.0735 si 0.1475. cu bordurile rotunjite, dintre care se mentioncazk Gk, Th, Sk avind, respectiv, € = 3,1%: 7.5%; 11%. 9k, 10k, Lik, 12k, 13k, avind © = 2.45%; 3.85% 14,85%, recum si profilele Gé,148, 15h, 162, avind respectiv, « ys 18,198. @ Profilele americane M6 (identic eu Go 677) si M12 (identic cu G6 676). © Profilele Jukovski cu curburi foarte mari (pin la 17,5%) si grosimi relative maxime pin’ Iz 40%, numerotate 428-644. profilele GB Sk, profilele Gé 1.2.4.6. Profile TAGHI Elaborate gi studiate de Institutul TAGHI (Tentratnfi_ Acroghidrodt- namiceskoi Tnstitu!) din URSS, sint profile care au ca indicative combinatii de litere, ce indic& familia si cifre care indick, de rcgulA, grosimea relativa, 35,2xemplu: profilul TAGHI S10, utilizat la aripa avionului Mig-18, are ¢= 10% RE Piolo profile are drept cone earactoristicd peat extrades i intrados: 473 = 68) 2 PEL — TH } sriginea axclor de coordonate fiind la bordul de fug’. Scheletul acestor profile ‘soo line cu eucburd dublt, avind sAgotle mqxime la 2 = 30% (etrburd poaitiva) si la t= 93%, (curburk negitivs). Punetul dé presiune minima SD acestor’ profile se alla ti cea 20% din coarda. Cele mai frecvente grosini relative sint € = 8%, 12%, 16% $i 20%. 1.2.4.7. Profile ONERA Blaborate in cadrul ONERA (Office National d'Etudes ct de Recherches ro incepind din anul 1974, sint caracterizate prin valori mari Moers ied ssbsim de portanta fale numarulul Macht critic, Se men- Hioneaz8, de exemplu, profilele OA 207, OA 209, OA 212, avind grosimile ‘maxime relative de 7%,, 9% si, respzctiv, 12%, utilizabile, in special, pentra ala rotorului de clicopter o Pm rate de mentlonat cl ih petioala 1980-1945, palete de elicopter era realizate cu profile din fainiliile GBttingen si NACA — 4 cifre, ca de exempla, Gb 770, NACA 0012, NACA 28013 ge NACA 23012, In perioada. 1945-1960, au acepat si fie utlizatw profile luminare de tipul NACA seria 6 eu modi- Fear speciale (de exemple. NACA 634012 sau 634015), ale clear pefor- mante au fost sud asteptiri, astfel ck dupi 1960, se reintroduc profilele cla- sice, cel mai raspindt find, NACA 0012, utilizat_ In numeroase elicoptere cunoscute (IAR-330, Mouctte II, Super Frelon, Gazelle, Dauphin 2 5a). Prefilele din seria OA au contribuit, de exempla, Ja clasarea elicopterulu SA-365N, la care este utilizat, ca flind c«l mai rapid elicopter din categoria sa. 1.2.4.8. Profile Clark ¥ int profile care att prevedat faunilia NACA-A cifre si, in majoritate, sint {ste de tip Dy Curacrorst La profiel Clark V ext fap e& pentru 2 30%, {ntradostl are ordonata nul8, Indicativul acestor profile se referi la grosimea relative. maim’ (Escmplu: profilul Clark Y-10 are e = 10%). i cle mai utlizate profile au geosimile relative maxime de 6%, 8%, 10%. "14%, Au fost utilizate pe scard larga la pale de elici, 17 124.9. Profile RAF si RAE Printre profilele studinte tn Anglia sint de mentionat profi “ir Force), marea majoritate obtinute prin metoda empiric (Het Arae RAR (hopal tspuantcal Evasishinent obtnate prin metoda inversi, in baza vnel disteibutil date de prestunt, in vederea unet bune com: pertiri’ in regim trausonic ridisat. Se mentioneazi, de exemplu, profil e RAF-32, caracterizat prin dubla curburi a intradogului, avind'e = 13.8% iF, = 40%, precum i profilul RAF-34, avind ¢ = 12,64% si 7, = 30%, ambele utilizabile la numere Reynolds mici, Indicatival profildlor RAE este format din dou’ sau patru grup: de cifre. In primul €a2, profilul este simetric; prima grupi de clire indict Casi, iat a doua, grosimea maxim’ relativ’ in procente; i al doilea eat, prolal ate schelet curb; prima gi ultimn grupi de eifce indicd seria, a dour craps sgrosimea relativi, tara tela, poziia grosimii maxime, exprimatt In pre Cele mai utilizate profile RAE simetrice sint cele din seria 100-104, avind © == 10%, iar @, are valori cuprinse intre 26% (profilul RAE. 100.10) $1 42% (profilal RAE 104-10). Dintte profilele cu curburd, se menjionea RAE 101-06-30-65, RAE 101-06-30-70 si RAE 101.06-30-80, vind, res. pectiv, Fm 3%, 2, == 30% : 7 = 225%, = 50% 7 = 0,32%. 7, (90), C11). Profil RAE 16i-06.30-80 ‘fost luat in considerate si de firms Boeing pentru uncle proiecte de avioane supersonice, 1.24.10, Profile supercritice Sint profile obfinute prin metoda inversi, adaptate pentru 2borul in regim transonic, caracterizate prin valori mai ridicate ale numirulai Mach titic, de unde provine si denumirea, Se urmireste obfinerca unor profile relativ groase, eu zona supercritich a curgerii eft mai extinsi posibid silipsite de unde de soc. S-au obfinut astfel profile cu reaistenfa la inaintare scizuta, dar si eu 0 portana ridicatd, ceea ce duce la imbundtifirca randarnentuhst economic al avioanelor transonice de transport. Maulte dintre profilele publicate nu au inci un indicativ stabilit. Diotre cele mai cunoscute profile supercritice studiate, se mentioneaci pzofilul Garabedian-Korn, profilul Yoshihara ete. 1.2.4.1, Profile superportante Sint profile objinute, de asemenea, prin metoda indirectil, pe aza vinci distribufit de viteze optimizate, cu luarea in consideratie a teotiei stralvlai limith pentru obtinerea unor caracteristici portante superioare. Primele profile de acest gen au fost elaborate de R, H. Liebeck [791 find caracterizate printt-o comportare ,laminara” pink la C, = 2,2. la numere Reynolds miei. Majoritatea acestor profile sint destinate avioanclor ce evo. lucazii in vegim incompresibil; sint dezvoltate, inst, si profile stiperpérlante estinate regimului compresibil (M 0,5 cresterea momentului de ruliu devine nesemnificativi riminind, totodata, prea pujin spatiut pentru amplasarea sistemului de hipersustentat manda b/d = 0,25-0,40. La avioanele de mare vitez4, indeoscbi de transport, caractetizate prin- trun ecart mare de viteze «le zbor ji atipi cu alungiti suficient de mari, pentru a se realiza aceleasi valori ale momentului de ruliu, dat fiind ci anvergura aripii este destul de mare, se previd dou rinduri de aripioare: unul spre extremitifile aripii —aripioare de micii vitexd — gi altul, mai aproape ‘de fncastrar: = aripioare ile mare vitesd. e, seoali ete. Se are in vedere faptul 12.7. GEOMETRIA SPOILERELOR Spoiletele (interceptoatele) sint, in. principiu, dispozitive cu ajutorul cirora se , tried" circulatia in jurul profilului pe care se plaseaz\: in spatele obstacolului astfel ereat, stratul limit degenereazi intro dita de virtejuri, ecu ce conduce Ja reducerea substanfiali a portantei si eresterea rexistentel 1 ingintare. Prin bracarea spoiletelor numai pe un semiplan se erceath 9 diferen|a de portant pe cele doud semiplanurt ale aripii, deci ‘un moment dle vali, De femareat eX momentul de girajie produs prin cresterea reristenget are sensut virajului, ceca ce conduce li micgorarea bracajulut necesar de direcjie, spre deosebite dle comands ruliului ‘prin bracajul aripigarclor, la care momentul de giratie este, de regull, de’ sens contrar virajului, Pentit « avea o bund eficien{i, spoilerele trebuie aplicate pe extrados. De asemenea, eficacitatea acestora este cu atit mai mare, cu cit plasarea lot se face mai aproape de punctul de vitezii locali maxim& (presiune local minima). In sfirsit, eficatitaten spoilerului creste odatl cu cociciental ie Portan{i; agadar, spoilerul este un mijloc eficace de comanda, lateral’ la Viteze mici, cind’aripioarele clasice au tendinfa si devini ineliéace, In decursul rulirii avionului Ja aterizare, prin bracarea in mod egal a spoilerelor de pe ambele parti ale atipii, se obfine scdderea portantel $i deci cresterea_aderenfei. avionului in timpul friniri, coneomitent ‘ct sporitea ezistentei avionului la fnaintare. Lz uncle avioune epoilorele sint spcefalizate pentru cele douk utiliziri mentionate: spoilere pentru control lateral in zbor Si spoilere pentru reducerea.globali a portanfel aripii la aterizare, plasate In apropierea. incasteirii_ aripii emarcat ei reducerea de portan{i, AC., creste odati eu portanta arigii practic liniar pind la incidente apropiate de ,. La incidenfe marl, in zona posteriticd (a > a,,), eficacitatea spoilerului scade. Eficienta spoilerului creste cu indlfimea iui, $1 anume, pentru profile supfiri, variajia de portan(’ se poate serie: (1.40) unde A este tul & depinde de amplasarea spoile- rului pe coari de reguli, valori in domeniul & = 3-10. 89 0 Pig, 122 In fig. 1.22 sint prozentate diferite tipuri de spoilere: spoiler-plack care se rabate pe extradosul aril (ig. 1.22) spllerplack plant cu migcare de translate normal pe coarat (fig, 1.220), spoiler plact cuppatt ce se ro- kept in jurul unui punct din interiorul profil ig. 1.220). In vedore fron- tals, splleral se poste presents sal forme une plc! drepionghilre, ata te cazul spoilerulu simp (fig. 1.224), sub forma unet pltei cu contr See asl ppl inl (i, (220 gra mes el cnt Spoilerul simplu prezinti.o serie de neajunsuri: neliniaritatea reducer portanfei cu unghiul de bracaj, inducerea de vibratii si buffeting, momente mari de samierd gi intirziere mare intre momentul brackrii si redzicerea “ectiva a portantl, Toate sceste nejunsor: pot fi diminuate prin adoptarea spoilerului de tip ,grevla” sau ,grAtar", avind in scefiune o form’ curbata, ca in fig, 1.226 Decalajui intre momentul brackrit gi cel al reducerit portanfl este un ‘enomen nedorit, earacteristic tuturor categorillor de spoilere; la aceasta atirziere se adaug’ si intirzierea avionului fn executarea misctri comandate, ustfel ci intiraieteaglobalé a comensii devine insemnat& si incomod&. in nila conducind, 1 pli neavizai, a tendinta de a supracomanda ru Intirzierea menfionat3, +, este exprimata prin spafiul, raportat la coarda orotilului, 2, parcurs de curentul de Ja infinit: reine? Jn tele 1.8 se da, comparatv, pent gripoas, spill plan simply a spollerul tip grebli” Valorie intiraierii & pind la inceperea reducerit Dortanfel ale fattzist 2 pind la reduceree -completi. a portanjei (53}, de inde, se vede avantajul net al spoilerelor de tip .grebli”. In fig. 1.23 se arata influenfa pozitiei spoilerului pe coarda, x/¢, asupra ficacit&fit acestuia, exprimati prin sciderea de portant, AC,, precum si (ayy TADELUL 18 E a o 5 Aripicar simp Spoilerul plat simpie 7 2 Speiteral ee tip. geebiae ay “ asupra intirzierii de rispuns &; in figuri sint trecute rezultatele objinute de diversi experimentatori cu spo- ilere de dimensiuni si categorii variate. Experientele at fost efectuate la o incident In care C, = 1,0 pentru aripa, cu spoilerul: nebracat Se observi ci eficacitatea spoilerului creste pe misura mutirii spoilerului spre bordul de atac, obtinindu-se 0 Yaloate maximi pentru a/c = 0,2-0,3, cind cfectul poate i sensibil mai mare decit al unei aripioare plasate la bordul de fugi; intirzicrea rispunsului crejte. inst, de aseme- hea, odati cu deplasarea spoilerului spre bordul de atac. Se poate consi- dera deci e& intirzierea este practic proportional’ cu eficacitatea, adici: Fok lAC, (1.42) unde y= 24 la spoilerele simple, fj =» 8 11 spoilerele de tip ,grebla si ta= 6 la aripioara clasici ceea ce evidengiard efectul pozitiv al’ ventila{ici in spatele spoilerului de tip .grebla*. Efectul de ventilatie se mai poate obfine si prin practicarea unei fante ‘te si fac legitura intre intrados si extrados In aval de spoiler i tn amonte de valet. Se realizcazi astfel spoilerul cu fantd, care, in combinatic cu voletul de hipersustentatie, are o eficacitate deasebitd (fig. 1.244). Dach voletul nu gste bracat, eficienfa spoilerului este, insi, foarte slab, coca ce conduce la folosirea acestui sistem pentru comanda ruliului avionului in configuratia cu Noleli bracafi. Un sistem mai perfecfionat il represintt spoilerul de tip vdop” combinat cu voletal ca gi spoilerul cu fantd, la care, ins. se foloseste gt efectul ‘de ventilate specific spotleruiut de tip stvebia" (fig: 12:8) Ie het totes de spoiler eficacitatea este maxima la un bracaj de volet de 40° O solutic care poate fi utilizatd este combinatia spoiler-aripioart, care int avantajele oferite de aripioar’ (eliminarea sau reducetca la ‘minimum 4 intivzieri), concomitent cu avantajele oferite de spoiler. . 128, SI EME DE HIPERSUSTENTATIE \Cregtorea portan{ei aripi in vederea obinerii unor viteze corespunzitoare de decolare-aterizare sau pentru efectuarea unor mianevre specific, se poate realiza pe mai multe efi, si anume: mirirea curburii profilului, cregterca uunghiului de incident critic prin controlul stratului Ihmita pe’ oxteados, precum si mirirea suprafefei ‘aripii. Ss cunosc o mare Varietate de volefi de bord de fugi, precum gi voleti plasati la bordul de atac, in practich utilizindu-se fie una din aceste categorit, ‘ie ambele. Dintre vole}ii plasafi la bordul de fugé se disting: (9), (26), (70), (83): fe Voletul de intratos (split), fig. 1.254, avind e,Jc 610.25, iar Baar = 15-60". Pete aceste limite nu se niai obtine mirirea portanfel sf creste prea mult reaistenfa la inaintare, © Voletul de iutrados eu sarnierd mobild, de tip ZAP (fig. 1.258), la care, spre deoscbire de volotul de intradas simplu, se beneliciaa’ si de cresterea suprafefei_ portant. © Voletuk de curburd sau voletul simplu (fig: 1.250), prin care se mareste curtoura profilului, Uzual, se ia cfe = 0,203, tat Bay, m 45-60". 6OR 0 fF 1” a a a — z Fig. 125 © Voletul de curburd cu fanté (fig. 1.254) a chrui caracteristick prin- cipala rimine modificeres curburii. Prin eféctul de fant se intirzie desprin- derea stratului limith. Volelul de eurburd suflat (fig. 1.25c) 1a care efectul de control al stra- tului limita are o pondere. insomnati 'e Voletul cu sarnierd deplasabild de tip TAGHI, caracterizat printr-o deplasare tnsemnaii. in jos si in sensu curgerli curentulul, concomitent cu bracajul cu un anumit unghi (fig. 1.25/). Cresterea portantei este determinati de marirea curburil, de efectul de fant’ si de mirirea suprafetel aripii (cu aprox, 20%), combinaté cu un ,efect de biplan”, care echivaleazA cn spotiren Suprafefei pins la cca 40°, De'reguli se considerh cJ¢ = O,4,, Bag == 40-50"; deplasatea in jos a voletuiui atinge valori de f= (0,10-0,13)¢,. in timp ce cursa volctului in lungul corzii este de s 2 ¢ Voletul cu sarnicré rnobila de tip Fowler (tig. 1.25g) la care eresterea fei este determinath de mirirea curburi profilului, de-efectul de fant Frmiritea suprafefel portente cu aproximativ 40°, cursa voletulutfiind apro- iv egald cu eoarda acestua (=) de reel ce m= 05-04 din coarda Yat" bracajul atinge valori de 8.,; = 30-40%; pentru” aripi subfiri se i uaal. 3, = 2935", ‘o Volead Foster cu fontd mnltipld (fig. 1.28h) poate ralien © mitize substonfilt a curbut fe Volea! lus (ct-Alap) (Cig, 1.281: hipersustentaia se seallzcaxh prin misigca curburil i a supralejei, cit $1 prin cfectul reactiv al jetului t priveste tistemele de hipersustentatie plasate la bordul de atac at of mention ; @ fasta de bord de atac (fig. 1.25j) are rolul de a intirzia desprinderite de po Atmnaig, coe co conduc lw Presteeen unghiulul crite do incident $, deck a cocficiontalul Gare. In practich se thiiincsct fanita fixi, fanta cu Usschidere automatd, cind ‘presiunca dinamica a scizut sub o enumité limit, ambele utilizate pentru a preveni intrarea avionului in pierdere de vitezi, (la avioanele ugoare de scoalf, utilitare, turism etc.), fanta comandati-de Gerd de atac, scjonatd, de regula de plot in combinafie cu Bracajl unor voleti de bord de fugi. ‘© voletul Kriger (fig. 1.258) prin care se mireste curbura profilului si, intr-o oarecare mAsurk, suprafafa portantd ; in mod curent, ¢,/¢ = 0,05-0,20, jar unghiul de bracaj atinge valori de 3, = 120-130°. © bord de atac basculant, la care unghiul de bracaj ajunge la valori, de 3, = 15-20" (fig. 1.252). i . La dimentionarea prcliminard a sistemului de hipersustentatie se pot avea in vedere valorile indicate fr tabelul 1.9 3 aripii “8 TABELUL 19 Tit biperatentai 4 dar BG lCraae (BCC Voter de intrados (¢4 = 0.3 c) wnt oy (20%, Votet ZAP 2 13% 20% Volet de cerburt ae 3 0% 100 20% Volet de eurburd ew fants 7 6% HON Votes Tag (er ~ Oe) we 130% 220 380%, olet Fewler (ey = 0,30) o =F 10s 120% — 250% Volet Fewler (¢ = 0.46) 1S =P Moy 3204 30, Voiet Fowler fant dubts $0 24-3 0%, Fant de bord de atac SBE IY 0% 575% Velet Krager (ey = 0.24) Yr = 05-80% ‘Vole fla = = 00% 800%, Volet it fant (ep = 0.36) plus fant& de bord de atac ” oy 28% Volet Fowler (éy = 0:40) ‘lus fonth de bord de atac 4 EP te 10%, La aripile in sigeati trebuie si se aib& in vedere micsorarca coeficientului maxim de portanfS al aripii odatd cu cresterea sige Comaz (Comas)in0 605% Z, astfel ci sporul de portanji necesar obfinerii unei viteze impuse de ateri- are este Cyn = (Comasdet = (Comazn0 605" x . Relatiile prezentate sint orientative. De fapt, influenta sigetiiasupra valorii lut C,r, depinde de tipul voletului; de exemplu, sigeata afecteazi mai putin ctejterea de portan{i la volefii cw sarnierd mobila decit la Voletil simplu, Acesta este unul din ne Imotivele pentru care la aripile in gpstirsm staan BASfUIT ets Eigeatl sé preferd de cele mat mu Seat de arate, 1 cme elas ‘ori volei cu garniors mobili (volefi ay Fowler cu fanti simpli sau niul- Sout ipl, volefi TAGHI ete). 7 Configurafia sistcmului de hipar- sustentafie sa dezvoltat continu dati cu cresterea incircdriialare a aripii avioanelor moderne. La alegerea sistemului de hiper- sustentafie, in faza de anteprolect, in Vedere_pertormantele’ glo- Bale Ge7se" obtin cu" diverse combi Dante “aripa “Ca geometrs dati. In acest sens, in fig, 1.26 se dau citeva exemple dé aripi previ-zute cu diverse sisteme de hipersustentatic. cu indicarea valorii coefici- entului_maxim de portan{i ce se objine pentru fiecare combinatie In part Sistemul de hipersustentafie poate ocupa intreaga anverguri, mai putin zona ocupati de fusclaj, aripioare si gondolele motoarelor, Ca urmiare, creste- file corespunzitoare ale cocficientilor acrodinamici AC,, AG, se calculeazi Ja suprafaya afectatt de sistemul respectiv, astfel c&: acy SIS hn(AC, ac, == ‘ (13) unde (S)): este suprafata de arip’ afectaté de un tip de sistem hipersusten- tater, iar (AC), AC,): — eresterea de portanta, respectiv, de rezistenta Ja Snaintare, cu luarea in considerafie a eventualelor interferenfe aerodina- mice intre diversele sisteme utilizate simultan. 129, METODE DE REDUCERE A REZISTENTEL INDUSE Prima metod& cunoscutt $i utilizaté pentru reducerea rezistentel induse fa fost practicarea de discuri marginale Verticale Ia extremititile aripii in Vederea atenuirii curgerii laterale pe aripS. Ideea, foarte veche, a fost breve- tati inci din 1897 de W. Lanchester. Desi rezistenfa indusi nu a fost eli- minatf, ca a fost redus’ apreciabil, Problema minimizarii rezistenfei induse a fost rezolvat mult mai tirziu de e&tre P, Henke si W, Mangler (78) gisin- ‘Gu-se Inclintiei optime ale plicilor terminale, denumite in terminologia actual’ .svinglet"-uri, Comparind ficienta acestei solujii cu procedeul prelungirii anvergutii cu un segment egal cu iniltimea plicit verticale, J (fig. 1.27), se observ ‘eh prelungirea anvergurii este de aproape dou’ ori mai eficace (curba trasati cu Tinie plink). S-a demonstrat (136), ct ,wwinglet”-urile (plici terminale verticale) provoaca solicitiri mult mai mici la incovoiere in structura a decit extinderca corespunaitoare tn anvergura. Concluzile cercetirilor recente arati ck prin utilizarca , winglet"-urilor se reduce rezistenta indusi eu eca 15% Categoria de avioane la care se preteazi cel mai bine acest sistem este aviatia general: avioane de turism, utili: tare, dar side transport usor si aero- taxiuri, Desigur, exists si alte cdi de redu- cere a rezistentei induse (forme in plan optime ale aripilor care si le apropie de aripa elipticd din punct de vedere aero- Ginamic); 0 alti cale, lunts recent in studiu este proiectatea de aripi cu schelet curbiliniu (in vederea din fafa), cu unghi diedru crescitor in anvergurl a GEOMETRIA FUSELAJULUI (13) CONSIDERATH GENERALE Gcometria fusclajului este definita prin: lungis {uselajului. ig. Jungimea virfului fusclajul i Ivstenestd a tarde lungimea pir{ii posterioare a fuselaj forma setiuniltraneversle (Sicular, elpte,”deeptonghiulad os rotunjiri etc.), suprafaja scc{iunii transversale maxiune, S,, legea de Varialic 4 suprafeted sccftunit transversale in ungul fuselajulul, Sm S(s), forma a entrelor secfiunilor transversal (adesea, o Tinie dicapta), dlametrl sectiunii transversale maxime, D, (cin aceasta este circulari), diametrul ceblvalent, De a sel Sale nine (nd seelanes tenors nu este circulara), calculat cu una din relat — Wt at (144) unde By, Hy, Py reprecinti largimea, iniljimea gi, respectiv, pe seefiunittransversale maxime. caer ae ee ere De asemenea, in calculul caracteristicilor acrodinamice intervin uci’ toarext bemene isticilor acrodinamice intervin urmi- © alungirea fusclajului, 2, dati de uns din relafile: : by. Ly ya Es yee Et B,) * 5? (a Cind nn se fac precizAri, se considers prima fornia ste dia Cind 0 fro pr nsider prima formals, in care Dy este din- © alungitea virfului fusclajului, %,, dati de: (1.46) @ alungirca partii post joare a fiisclajului, %,, dati de: (147) © suprafata lateral caleuleor? formal Shas care poate fi ostimata, pentru simplificurca Sia = KeDLy, (1.48) Fig, 1.28 0‘n ‘care coeficientul K este dat de una din formulele: K = 0(0,688 + 14,5: 1072); K = a(0.734 £145: 10°) 77 (49) K = (0,784 4 10,4 10), 1 formula corespunzind eazului cind motoarele sint montate p yc Smtr clit dost, sgaull cad motearde sat montate pe fuse inj Sau in interiorul acestuia dack D, < Sm si, respectiv, duct, D, > Sm. Bi tt se EA 5 Se eas ae Bs fe suprafata medie a sec{iunilor fusclajului, Sy, dati de reais Sup = AU sts) de, (1.30) Sur zh, Ste) a ts unde S(x) este suprafata secfiunii transversale @ fuselajului la o dist de virful acestuia ; ‘suprafafa scctiunié planului terminal al fusclajului, Sy = S(L,): © raza de curburi la botul fusclajulu, @ seiniunghiul la vir al fuselajului, 2 ce conivitatea pirtii postetioate, 0. on \ 132. a NN incipalele consiserente in alogerea alungiri fuselajului sint de naturd eee et in regim incompresibil,reustenta de {recare, Cy, crete ‘odatt cu alungirea 2y, in Uimp ce corficientul de presiune, C.», seadeo dats oe reqterea alungin, aja cum se arati in fig. 1.29, (93), de unde se observ fezisteny’ la portant mult, (Cog),, are Valoarea minim, Conclucit similare seebtin dack se line seams Gk dependenja cocficientulut global de rezis- tenfa, (Cog de alungire este de forma (9): ALUNGIREA FUSBLAJULUL 05 Cy) 280,009 2y ++ 2 (131) (€)/30.009 + 5 Wil, se are in vedere influenta alungirli >, asupra numa~ Tiguia 1.39 sed spre exemplificare dependenja numéru- * In regim comps ralui Mach rit “50 Pig. 132 Jui M,, al fusclajului de alungirea acestuia, 2,. Din acest punct de vedere, adungirea Py se alege astcl ca numarul Mach maxim de zbor s\ fie mai mic decit numiral Mach critic al fusclajului, Cit priveste avioancle supersonice, se fine scama ci rezistenfa de wndé, C'_, care se adaugi la revistenja de frecare, scade o dati cu cresterea alungitll (lig. 1.31); rezulth astfel 0 alungire optima de 2/14 pentru care’ coclici- entul de rezistona la inaintare, (Cyg),. are Valoarea minim’. 0 influenf’ insemn: regim supersonic asupra rezistentei de undi are si alungirea virfului fusclajului, 4,; In fig. 1.32 se indiei dependen{a valorii optime a alungitii virfului de numarul Mach de zbor pentrt avioane gecle (curba 1) si pentru avioane usoare (curba 2). fari. de considerentele prezenlate, se are in vedere ci la avioancle de transport de cele mai multe ori se impune fic volumul util al fuselajului pentru a transporta o incdrcituri comerciali. dat, fie aria podelet cabinc! asagetilor, astfel ci alungivea trebuie aleast pentrti a se objine valori rezo- pontra diametrul fusclajul Totodath, trebuie si se tint seama ch alungitea fuselajubui influenteasi atit greutatea acestuia, eit si greutatea trenului de aterizare si a ampena- jului, Relafiile prezentate in capitolul urmiitor eviden{cazi dependenfa masci fusclajulud de alungirea 2y; cit priveste greulatea trenului, aceasta creyte ‘monoton cu 2y, ia timp ce greutatea ampenajelor scade monoton eu eresterea Tah . In baza celor avitate, realli ci Ia alegerea faci un compromis intre diversele cerinfe cont ‘onduce la valorile prezentate in tabrul 110. lungirit 2, trebuie si se radictorii. Analiza statistick © Ee : Le celagle © a0 1 TADELUL Lio 79" , Beh Tip, ene - a » Aviane subsonice ware 7 ‘eloane Sobsnice do transport modiv-curier 4 ‘vicane sabeonice de transport jungcuree Oza ‘Avice teansonic de Tupi ‘Avicate superonice de Tapts ‘Avioane supersonice Je Inpla cw anotarete fn ‘ezay ‘Aout superonice gree ie transport, bombardament) 0 aLLUNGIMEA FUSELAJULUI §I SECTIUNEA TRANSVERSALA MAXIMA Avind stabilits alungirea fosclajului, pontru determinatea dimensiunilor srincipale, Lj -Djrge poste proved in dous Vpslante, O cale cust inal yerca suprafeyet sectlunit transversale maxime/S,,,avind in vedere. ceringele ‘unctionale ale-foselejului, Astfel, la aviouncle de pasageri, tn funelic de.naimk— al de pasageri dispusi pe un rind, se stabilesc Lirgimea cabinet si, de aich, Hametrul $¢ suprafata gec{iunii maxime a fuselajului, Pentru alte categorii de avioane se menjioneazi datele din tabclul 1.11. TABELUL Lt ipa east sw : ts 12 Monel, de mick “itera hice faktarat) de mica “tex We 07 care fen motors! 18 fuseaj) inosomett Lae 23 ~Timoter 30% 30 ibardamion (od tne ta thintardemest (re eos 1% trap cng: aie zo Nolo © alta cale consti in alegerea lungimii fusclajului, Z,, avind in vedere, de asemenea, pesbilitatea transportist echipsjului, pasagerilot, mufurlor, ‘Ehipamentuiut si sistemelor de bord, precum gi necestatea’ pozifionari forma aripii, th tabelul 1/12 sint mentionate valori obfinute prin analizs TABELUE 112 0634073, 133 ares slatistict « avioanclor existente. Este de menfionat c& stabilires lungimis fuselajului in corelatic cu anvergura si suprafata aripii are o important Acosebiti pentru avioancle supersonice, Din analiza termenilor ce exprint rezistenfa la inaintare a sistemului aripi-fuselaj in regim supersonic, rezults | exis i) via fi corespunde 4 exist 0 valoare optim’ pentru OT—JE/2L,, eireia fi corespuni (69). Cao reguli generala, bvi— Mi/2L,< 1 trebuie si fie in intregime situat in conul Mack dus din virful fuselajului. Parametrol de mai sus poate lua valori de-0,2 (M = 1,2), 0,35 (Mf = 2) sau 0,5 (A = 3) Dacd se impune volumul necesar pentru transportul ineircituri utile, V,,- lunginwat Tuselajului poate fi determinati cw relatia, (9): unde K, este un coeficient de forma avind valoarea de.0,70-+0,75. pentru avivane’ supersonice $i 0,75-+0,80 pentru avioane subsonice. aa 24. de anteproigct-sc-stabilesc. forma virfului $i cozii fuselajului, {uang.sccfiunilor transversale gi configuratia generalé a fuselajului, Din diferite motive, forma fuselajului avioanelor moderne, in. special a eclo dé lupti, se abate de la forma unui corp de revolutie. fn primul rind, ‘iful fuselajului nu poate fi, in general, simettic in vedere lateral, ‘datorita prezentei cabinei echipajului, fapt care aduee in regim supersonic’ majoriri sensibile ale revistenfei acrodinamice. La aVioanele supersonice de_pasageri se practic uncori Lascularea virfului fuselajului, In scopul niveldrii procmi- naif din dreptul cabinet echipajului in regim supetsonie (Concorde, TU-144) Pentru avioancle supersonice de lupti eu Lotul fuselajului fix, in vederea obtinerii unci rezistenfe mici la insintare, se recurge la. mérifea,alungirit wifulu (ed putin, 3 50) 6 la mara Saline pariah fats de verticali (pind 1a cel ‘pujin 60~-63"). Din aceleasi motive, la avioancle sub sonice inclinatea parbrizalui trebuie s& fie de cel putin 5055", Cit priveste forma sectiunit transversale, din punct de vedere aerodina- mie, ea $i din’punctal de vedere al greuti{it suucturi, forma optim este cea + irculura sau cvasicirculard, forma foarte rispindit’ la avioanele de pasagert sUAL uncle avioane de lupti, Lavavioane care evolueari in regim supersonic vansat forma optima a secfiunii se abate de la cea circular pentru obtt nerea unui corp €4 calititi portante avantajoase (integrarea.aripi-fesclaj) ui din necesitaten montirit a dow motoare, cind se prefer’ forma eliptica, I avioane gecle de transport sau la avigane usoare fara pretentii de natura Sctodinainics, forma scetiunit este impusi de considerente de ardin practic (elmologic, ppret de cost, volum mare de inckrelturd containerizatd etc), fapt eate'se traduce prin forme ovale sau chiar dreptunghiulare cy muchil Feorthite [ Z Jn-privinta-wariaficiseefiunii_in lungui fuselajului, pentru-avioane de mare vitezi prezinti interes urmitoatele forme: . nuat eu cilindra; oxivi (gencratoare in form’ de arce de cere), continuati cu cilindru, superioari formei precedente intrucit asiguri mn voluim sporit pealiu accleast valoti-ale lui Ly $1 Dys © virful profilat dup o curb’ aljebrick de forma: az) (1.2) 53inde r este raza sectiunii transversale situati ta distanta x de vief; valoarea Xponentului care Ui rezistenta de undi minim este w= 3/4; * © ogiva Kérman, continusth cu eilindru, avind urmitoarea lege de pro- ilare a viefului fuselajului wina( fag, [tonto Gta Ho taron(! EJ} 09 unde y este raza sectiunii circulare avind abscisa ¥; coeficientul de rezisten}i ia inaintare (find frecare) al ogivet Karman, la Ms | este Cy © corpul Sears-Huuck, a ekeni ecuatic este: Git IT we Ly are cocficientul de revistenfi fa inaintare de und, la Mm 1, Cy, = 955/85 Ni ARIILOR 13.5, LEG Legea ariilor furnizeari o metodi pentru determinarea, distributiet coptime a suprafetei sectiunilor transversale prin {usclaj — functia $= S(x), setfel ca reristenfa de undi a sistemului aripi-fuselaj sau a avionului complet B aiba o valoare minima, fic in regim transonic (dle fapty4a M = 1), fic ia Fegim supersonic, Ia un numir Mach dat. Esenfa legii ariilor in regim (ransonic consti unda la Af = 1a fatregului avion sau a combinaffei aripi-fusclaj este exs fu rezistenta de undi a unui corp de revolujie“avind 0 distribujte de ari a Sectiunilor transversile identicicu. cea a segtfunilor transversale prin ansam- bial vavionulu Baia eoried liniare, resistenta dy“anda la incideng% mult depinde de valutle derivate d8,{x)ia in Inna gorpalui de revolafie echivalent; S,(0) este suprafata sectiunii transversale/a distanja * de virful fuselajului. Daca se profileart fuselajul tn/Aga fel inctt eorpal de revolutie echivalent sh aibi o variate monoton’ a arjéi $,(x), rezisten{a de und’ va fi mult dimi- shat Acest efect, sensibil la Q/ =, in general la incidente mici, conduce rat ee Goo pint 1s GO" 74 revistenjer de nla ln Af = 1, Afadar, dack ae) repreningt eregter}e sec{innilor teansversale datoritiaripi, ampe- hhajuluk, gondolelor ete. Jeger optim’ le variafic a ariel sectiunilor fussla- jului, S(x), trebuie si fie de forma: ch rezistonja de S(yy= s2), (1355) de revolutie caracterizat prin snuan, corpul Sears-Haack, corpul 38) — unde $:(x) corespunde unui corp aerodinam rezistenta minim’ de unda (ogiva de tip Ki optim Adams ete.). De regu, se hucrerzi adimensional, adie ba, astfel ci (1.55) devine: S18) = Se) — BASE). (1.5) eneral, cind extremitajile corpului echivalent nu sint vi fel ator covespuneitoure redstentel de snd neg weeks In cazul ge legen disteibut fi'de forma: . 58) =31) + 59, (37) unde 3\() corespunde unei distribufit ‘c iv iar 5), corp de revlujie Sean-Haseky ® O68 Mirman, 5) =3. + 6. -SyKe 348) |" & y+ 3] H®: (1.38) 3a Jn care funcfia K(8) este dati de (1/83) cu L, = L,, iar H(E) de (1.54). Sa nolat cu 5, aria adimensional “as sectiunii frontale a fusclajului, cu 5, aria secfinnii terminale; reprezinfa vols in aia seotnnl terminal; V rep 1 lumul corpuluiechivalent, Forma (1.57) unde 3, este adimens a izati a sectiunii t ft specitica, ln distan{a. € == de vitful feselajului de otemrlus ky bord ne alae al piofilulut arp dla Incastraren in Hise “emP Dordl de In fig, 1.33 se d8, spre exemplficare, variafia_supraf i corpului eehivglent penlew aviem iutler, avind Tuselajad proiat capil hivalen poy ‘ionul B-58 Hustler", avind fuselajul profilat __Jnconcluzie, pentru folosirea legit arilor i lajulu este de reolaundat sh se partargl wonton eeper ine & fase Be Se alge ge dae ee a anecenale well neadapal, prem hanes BAS); settee mine. §, Ws L, precam ¢ valarle minime, ale ) > S — Slt), Fig. 4332. ee oe | ae determing ¢ Rezistenta ‘ls ada a corpului echivalent, la MW = este datt de: (1.39) rafaja de referingi considerati fiind aria see HH) act gt fn rein supersonic sett de ns dine de ge, & Aan named U>t. Modul de lucru rimine, in prine Pein oe epiia faptula eX sce{iunite nu mat stnt pen iar pe dees crental — ji lupi plane tangente lx conal Mach in toate pune Fe eae en Seva valor ale weed reese nal es tut dn’ 305 pt oh dale ste avionulit, In fig. 1346 sint reprezentate sec{iunile prin plane tangente oe wi Maree varia| a at atitare! Genet se a etd wun Profilat dupi legea ariilor (curba 1), cind legea ari se ay 7 a ‘ark Ey as ud legea ariilor se aplich pentru M = 1,2 (curba 3). cooficientului de rezis- wa. / AMPLASAREA ARIPIL PE FUSELAJ} =] Dupi definitivarea clementelor principale aa scometriel aril # ie si, in vederea stabilcit configuratiet generale) avionulat este Recesar aerecese amplatuses alge Iniitime pe faselaj; Im principiu, n gence din pune de vere renptentct avec aloate 8 por- In general, din punctul de vedere al rezistenjei la a slate a por. a ele paca ete al renter Wace aes 2 messi cu celelalte dowi solutii de amplasare consid erate. Este de remarcat rolul insemmat at racordirilor, mai ales ta formula giiipS Jos" (racordici in planul aripii si in plane transtersale pe axa longitis dinate ute, cae deterniat & caters angus Be 48 long tnice la incidenfe mati, precum si o erestere insemnati a. cocficiyntulut C. De refinut eX racordicle din plunul aripit ne adee smctegee sensibile dick jmbinarea aripi-fusclaj nu este corespunaitor conceputi ca, de excunpla in coaul cind bordurile aripii siat normale pe suprafata fustiajulut Acets conclu sint semnificative la avioane de mick vitez’. n regim compresibil racordatea bordului de atac al unc aripi are a fect principal eresterea numArului AZ prin infrirea localé a sigeti Pe de alti parte, in cazul migcirii nesimetrice componenta transversal 4 carentului de acr determin’ apatitia, in apropierea fusclajului, s whol cons Poneite normale pe planul aripit, care arc ca reultat o varlafie anteimetg 4 unghiulai de incident in anverguri; dackaripa este situati in non {Upstioari a fuselajulut, pe semiplanul sting are loe’o crejtere a incidents: iar pe semiplanul drept o micorare, ceea ce conduce la aparifia unui momat Teeatiy de ruliu, Bfectul este similar ou cel al aripii prevacute eu un ungli ed pozitiv. Pentru ,aripa jos" efectal este similar €azului aripil prevarste cu diedru negativ, Pe observ’ ofadurecth-amplasarea aripit pe fuselaj are consecinfe semi ative indeosebi ‘asupra stabilititii statice faterale afectind Valoaea dru watel 0Ca/éB. In fig, 1.36 se di variafia acestei derivate cu couficientul de Pan pentry un sistem aripi-tusela), considerindi-se trei amplasin post Cuczaripa sus (curba 1), atipa median’ (curba 2) si atipa jos (cura 3) [11 Comparativ, se dau si valorile acestei derivate pentru aripd izolata fara died (curba 4) si'pentru aripa izolati avind diedrul ° (curba 5); valorile au (ost determinate experimental, $7, Se observa €& intluenta diedtulul posite sste practic echivalnti cu amplasarea aripii {a partea superioatt a Yoccln Ffectul depinde de. dimensiunile fusclajului in raport cu anvergur porifia aripii pe fntlyime, aga cum se arati in fig. 1.37, ene he+ indick unghiul diedru: échivilent inci pozitit date a aripii pe fuselaj, fn func-tie de raportul 22/0; cum sa aritit, la valor pozitive ale ungbiul j conespund valor! poak five cle raportafa 2/3 invers 15 De asemenca, asa cum se arati fn fig. cocficientului de stabil tick lateral este detest deforma secti- unit fusclajulul; variatia’ derivatei 2Cq,/€8, cu pozitia aripii este obfi- nuff! prin calcul in (80). Pe Itngi accste considerente, aripa sus prezintt. avantajul rede corti distanjei dintre fusclaj sé sol, implicit al unei mai bune accesibili fifi gi condifii mai bune de éxploa- tare’ (incircare/descircare) la avioa- nele de transport; daci. motoarclé gint plasate pe ariph se raiuce posbilitateaavarilor eauzate de aspirarca de obiecte tari de pe sol. Date flind avantajelé prezontate, aripa sus este aproape generalatt la aviosnee cargo mila sau eile Aripa’sus prezint& si citeva neajunsuri, Zum sint necesitatea ranforsiii pArfii ventrale a fusclajului in vederca atetiztrii forfate cu tren escamotat, ecesitatea ranforsirii struetusii fusclajului in punetcle de prindere a tre: nnului (dacé trenul estefixst defusclaj), complicatii la escamotarca. trenului, mai ales cin este prins de aripi., Cele ariitate conduc la sporirea greutatii structurale, In general, greutatea structurit avionului cu aripa.sus esté.cu 2,5-3% mai mare ca a avionului cu aripa jos, dack trenul de atetizare se escamoteazi complet in fuselaj gi cu 0,721% mai mare, in cazul escamotirii ecaului in rips, (9? Observatiile mentionste, mai ales cele legate de dimensiunile trenilui principal de aterizare, cind se impune escamotarea acestuia in arip’, au de multe oti pondere mre, astfe]c& la multe avioane civilo de transport, a sila avioane do lupti se intiineste frecvent solutia ,aripi jos" GEOMETRIA AMP! CONSIDERATIT GEN Stabilirea gcometrici_ampenajelor este o problemi fundamentali in proiectarca unui avion; de modul in care este solutionati depind in mare masurd stabilitatea si comanda aparatului, in ultima instan{i, calitatilé de zor ale avionului sau rachetei. De reguli, stabilirea parametrilor de bazi ai ampenajelor, impreun% cu alte caracteristici ale avionului, se face iterativ, urmirindu-se ca. valorile calculate, in final determinate experimental in zbot, ale variabilclor ce descriu migcarea perturbat& cu comenzi blocate si libere, rispunsul la comenzi, 5B fortuk kx mangi si palonier, satt fi lementul de luert al itemu= i hidraulic (electric) de actio- re, comenzile Ia echilibru pen- tru diverse configuratii de zbor (aterizare, decolare, zbor de Croazieri, zbor .cu_ un motor oprit), comenzile in manevre accelerate gi stabilizate ete., si se “i LENT incadreze in limitele a avionului ps 7 anvergura, 6,, alungirea, %y, ta ee portal de trapezoidalitate, 7, Sigeata) se definese la fel_ea’ la ariph “Sint de ficut, insi, preciziri privind definirea acestor mirimi la ampe- najul vertical. Astfel, pentru calculul alungiei, se consider in mod freevent si suprafala virtual datt de imaginea simetried a ampenajului vertical fagh de axul faselajului, (ig. 1.394). Cu notafiile din fig. 1.394 reaulti (1.60) O alta variant consi ina considera numai suprafalg consolei ampena- jului vertical impreund cu imaginea simetried, fri zona aferenti din fuselaj (fig. 1.398), ceca ce corespunde modului de a defini suprafafa acrodinamick fodusi; necesitatea evidentierit. interferentei fuselaj-ampenaj_ vertical in_cal- culul fortei laterale justfick aceasti manieri de a defini mirimile s, si 8, ‘cu notatile din fig, 1.390, alungirea 2, este dati de (1.60). In cele ce urmeani se va adopta acest punct de vedere'in definirea marimilor menfionate. Daci ampenajul vertical este constituit din dow suprafete acrodinamice plasate Li extremititile ampenajulut orizontal, miimile s, 51-0, se definese ca in fig. 1.39¢, iar alungirea este 2, = 2bz/s4. De mentionat ci n'unele lucriti se considera ca alungire a ampenajului Vertical mirimea %, dati de (1.60) de asemenea, in definirea suprafefel s, si anverguril b, exists gi alte puncte de vedere. Agadar, folosirea unor recomandiri din literatura privind dimen sinnile si caracteristicile aerodinamice ale ampenajului vertical trebuie facut eu atenfie, cunosclnd modul in care marimile respective sint defi 152. VARIANTE DE AMPLASARE IE DIVERSE CONFIGURATIL In timp ce ampenajul vertical este montst'in partea posterioari. a fuse- lajului, pentru a se asigura eae de drum a aparatului, ampe- najul orizontal poate fi plasat atit in spatele aripii — configurafia clasica —, precum si in partea frontal a fuselajului — configurafie ,canard™ (ra{i) de asemenea, se mai fntilnese ampenajul in ,V", care Indeplineste funchiile atit ale ampenajului orizontal ale celui vertical, precum st varianta ‘avion far ampenaj o 59tn timp ce Ja avionul cu configuratie clasicd, in derivata Cay/2C, aripa tervine cu un termen, de reguli, pozitiv, iar’ ampenajul orizontal cu un men intotdeauna negativ., deci stabilizator, la avionul de tip canard” Glunile se inverseazt: atipa intervine cu un termen preponderent in ralizarea tabilit ice longitudinale, iar ampenajul orizontal, cu un termen intot- leauna pozitiv. Ta Gaul ampenajului orizontal clasic variatia de portanfi dati de bra- sajul de profundar Ia echilibra este negativ8 ; pentru anumite centraje, chiar portanfa’totald a ampenajwui orizontal Ia ethilibru poate deveni negativa Pimpetaj erizontal deportant), Ia ampenajul canard” variajia, de portant ese bracajul de profundor la echilibra este pozitiv’, astfcl ch acelagt Coeficient de portan{a la echilibru se objine la o incident mai mick decit in Cezul amplastrii empenajului in partea posterioard a fuselajului; Ja acclayt Coeficient de portan{a, avicnul de tip ,canard” are o rezisten{i la inaintare Te echilibru mai mici,” ceca ce inseamna fie un consum de combustibil mat mic la acceagi vitezi de zlor, fie obtinerea unei viteze mai mati eu acelagi Zstem de propulsic, Acesta este principalul avantaj care pledea2i pentru Sonfigurayia. seanard”; avantajul mentionat devine sensibill in regim tran~ Sonic’ si supersonic, motiv. pentra care uncle avioane de lupti sint realizate ou aceasti.configarajie (SAAB-37 Viggen, B-70 etc.). ‘Un alt avantaj al configuratiei ,canard” se referd In comportarea avion- lui la incidente corespunzitoare portantei maxime. Caracteristic avionului Gu ampenaj orizontal posterior este faptul c& incidenfa acestei suprafele aerodinamice este micjorath prin deflexianca curentulul de aer tn all atfoil; aripa poate atinge deci inciden{a critic mult inaintea amy arpa ATE, Povionul cu configuratie ycanard” incidenta ampenajului ori- srmtal este determinati practic numai de incidenja avionului si unghiul de Gala) al acested suprafeje pe uselaj, influenta aripii manifestindu-se, eventual: Gui) regsrea incidental curentull de act. In aceastd situate, este postbil Pim mpenajul orizontal canard”, dac& este montat cu un unghi corespan- Shige de calaj, s\ ating’ incidena critick inaintca aripii, preintimpinindu-se watfal angajarea avionului. Acest_avantaj poate prezenta interes la uncle SMioune de could faze. I, de turism, utilitare etc. In cazul ampenajalut atqnard, pentru dimensiuni uzuale ale acestuia, rezult’ in general un inter weMMoarte redus al centrajelor admise, astfel ci Ja avioancle cu deplasiri Taemnate ale centrulul de mast (rezerva important de combustibil, diverse inscmite de inckreare etc), este foarte dificil, uncori chiar imposibil comand’ dispuse in fafa sat aripilc tel respective. ea ee comand, tn port ex porta centrului de mast, trebuie st asigare valoarea necesarl a rezervel de stabii- tae care I acest ene vara fh ine at ag. Atel: Ie uncle cele 8 {pi eruciforme si cu coment dispuse in spate, ach a ae tip onard (de cxempl uncle rachete aer-aer tesa ezerva de stabilitate este destul de mici 5, a rere cquctiorme, vind contigurajia de ep canard acest calcent pote incor ajunge la valor! relativ aati, ‘08-+0,15. in a la Tinensionarea aerodinamict a rachel se urmirejte st so detente suprafafa aripilor, a comendilor, precum $i dispunerea accstora ps 19 astfel incit rezerva de stabilitate si aibi o mirime dati, pentru o Valoare Jmpust « cocficientului momentului de tangaj (la cchilitau C= 0) i pentro tun factor de sarcini. precizat. De ascmenea, te impure ea brseajele neesre controlabilitiit echitibrulut gi comenail 1a diverse ineidente de zbor si mt depigessci amunsite limite admisibite Configurafiile de tip. .corp-ampenaj" sint sispindite la multe categorii de rachete dirijate, cu diferite destinafii si, mai cles, la cele nedisijate (lig. 1.46 ¢). Elementele principale ale aceste! configura(ii sint fusclajul — in gencral corp de revolufie de alungire mare — figmpenail stailizator,dispus in spatele centrului de mas& al rachitei. Astfel de configurafii au uncle racliete dirijate dupa program, previzute, de reguli, eu comenzi gazodinamice (cirme fn jetul de gaze, ajuta) orientabil, sau microajutaje dispuse corespunzitor pe corpul rachetei). Rachetele nedirijate au aproape intotdcauna configuratia de tipul cor ampenaj, asigurindusli-se astfel stauilizarca pe cale actodinamicgs Ps OP Jn umbcle situatii dimensionarea si amplasarca_ampenajclor_se fac urmirind obinerea unei anumite pozifii pentru focarul (centrul acrodinamic) al rachotel *. Avind determinati pozitia centrului de presiune al eorpului, suprafafa ampenajului plasat in partea posterioari se determin’ prin itera din conditia obfinerii nei valori prescrise pentru rezerva de stabilitate Astfel, la rachete dirijate (cu comenzi gazodinamice) se recomands y= = 0.05 + 0,12, iar la rachete nedirijate, y= 0,10 + 0,20 Pentru reduccrea efectelor asimetriilor fortei de tractiune si ale asic metriilor aerodinamico ale rachetei, vizind limitarea dispersiei st cresterea Precizici tragerii, ‘se imprimi rachctei o migeare ,lenti" de rotafie in jurul axe longitudinale, cu viteze unghiulare care variazl, de regu, intre 500 si 2500 = 30000 rotajii pe minut. Pentru crearea sii menjinerea accstei rotafii, aripioarele ampenajului sint inclinate fai de axa longitudinal eu unghiul « = I 3°. Valoarea ogi ¢ se determing din condifia ca numirul N de rota lente inte oscilatic liberi de tangaj, adic unde T, este perioada oscilaici de tangaj, iar 7, — perioada rotefici lente, st fie cuprins in intervalul N = 26, Pentri N > 5—6 (turafii peste 3 000 rot/min) cresterea preciziel tragerii_ este nesemnificativa; pot apare insi cfecte giroscepice tedorite, concomitent cu sciderca efectului la fint’ (la rachetele eu ineirciturt cum, Jntivi). Limitarca inferioara a Tul N este impusd de evitarea rezonante! intre migcatea de tangaj si aceez de rotajie proprie (cazul cind N= 1). Configurafia corp de revolufie, far suprafete acrodinamice, poate fitntil- niti la uncle rachte nedirijate, precum gia rachetcle mari, cu mai multe trepte. srookttti tele nedivijate (proicctilele reactive) fri ampenaj sint stabilizate giroscopic, prin imprimarca unei rotafii proprii rapide (de 1000020 000 Fotafii pe minut) obfinuti prin inclinarea corespunzitoare @ ajutajelor moto- rulut teactiv. O,astfel de stabilizare se impune ca urmare a faptului cd, in panet de vedere aerodinamic, racheta fir ampenaj este statie instabilé (cntrul de presiune este situat in fafa centrului de mast). +A se wales capitol 3 aAlungirea corpului rachetel este, in majoritatea cazurilor, 2, = 4-651 act alungivile snt mai mati, realizarea stabllaSrt giroscopice implickviteze ‘unghiulare de rotatie proprie mai mari, ceea ce poate conduce in final la dey girea incidentet limit in zona viclului traiectoriel, implicit la cresterea dis- persici punctelor de impact. | ‘ oe in cacul rachelclor cu ‘mai multe trepte fr suprafele acrodinamice trecerea dea diametrul unui etaj la cel al etajului propulsor superior (abiturat) se face, de multe oti, prin porfiuni tronconice a ciror dimensionare se reali- Zeazi urmirind objinerea nor anumite pozifii ale centrului de presiune fig. 1.46, f). ; . (8 tehibtees gi. comanda acestorsachete se realzeath cu coment gato- dinamice (ajutaje plasate in mod corespunzitor pe corpul rachetei, schim- area directiei tracfiunii in raport cu corpul rachetei etc.). 1.7.2. GEOMETRIA CORPULUE (FUSELAJULUI) RACHETEL i ti it in general Fuselajul rachetei este un corp dle revolutie alungit format, in. ger din trei pirfi distincte (fig. 1-47): partea din faf&, reprezentind ,virful” corp i itindres, ‘avind al, de alungire >, si longime L, partea mijlocic, de form’ cilindrich, Inglinca Z° $i partea posterioard de lungime Z, al chzel diametra, scade spre extremitatea dinapoi a corpului Pre Semetrul maxim a corpula.D,,masurat in zona eilindred, reprezinté cabal rachete. " " Hf cucie corpol racheted are forraa uni solid de revolute, notiunea de fru echivalent nu mai are sens diamant ch in liteatara privind aeromecanica rachetet se folosese entrar mitimile ‘mentionate, ca gr pentru altele care Vor fi expuse ulterior, Petal specifice, Ln aceasta luctare, date fiind elementele comune privind deans si acrodinamica, se folosesc st peitru geometria rachetet notaiile Stabilte in. cazul avionul g Pe lings alungitile 2. se mat defineste alungiren 9 J hy date de (145), (1.46) gi, respectiv, (1.47) ii mediane, cilindrice, heen (1.63) lungirea corpului rachetei poate varia in limite foartelargi (Xy — 3 = 25), jate, cu stabilizarca aerodinamic’, au fuselaje cu alungiri cuprinse, de regul’, in Kimitele >, = 10-25. Alungiti relativ mai mict ati proiectilele eu reacfic 72 stabilizate prin rotafic proprie rapid’ din motivele prezentate anterior 0, = 4-63). Virful corpului. Ca si tn cazul fusclajutui avionului, virful corpului poate avea form’ conic’, ogivalt, paraholicd, sferick ete. La stabilicca formal vit- fului (botului) se ate in vedere gi faptul ci in acesta se introduce o parte din inelredtura utils. Rezistenga la inaintare a virfului este determinati in primul rind de alungirea 2, si intr-o misuri mai mici de forma eurbei generatcare (pentru aceeasi alungire). Astfel, pentru 7 si aceeasi form’ a viefului, couficientul “de rezisten{a la incideni mutt al Virfului,” (Co), la. alungirl do== 34-3,5 este aproximativ de doui ori mai mic decit in cazul 2, = 1.5. De obicei, alungirea virfului corpului rachetei este cuprinsh 1A inter. valul 4, 6. In cazul rachetelor ci migciri subsonice, alungirea viru poate fi relativ mici, , = 14-2: la rachetele cu migcare supersonicd alungirea lui este ins mai mare (= 36). Semiunghiul la virf, 0,, poate varia, «le asemenca, in limite destul de largi (5 ~ 23°). Cresterea semiunghiului 14 virf conduce, de regult, In marirea coclicientului total de portanfi in schimb, croste considerabil coeficientul de rezistenfi ta inaintare (daca 0, creste de la 13° la 35°, coeficientul sedu- Lleazi), iar centeul de presiune se mutt spre in fat’, De regu, se recomanda 0, = 5 = 15%, valori care asiguri o rezistenfit la inaintare rezonabilA in regiin stipersonic, Partea din fa, a botului fuselajului nu se face, in general, ascufita atit din considerente de ordin aerodinamic (pentru a evita sa a limita fenomenul turbulenjel de virf, ca urmare a oscilatiilor transversale ale rachetel), cit si din alte considerente, legate de exploatarea si manipularea rachetei, d functionarea capului de atitodirijare tc, Astfel, admifind 0 crestere de citeva Procente a rezistenfei la inaintare in regim supersonic, Virful se rotunjeste eu 0 razk de racordare ry = (0,025 + 0,120) Dy, La stabilirea geometrici virfului se are in vedere dependenfa redistentei la tnaintare de forma generatoarel; astfel, rezistenfa de unds minima se ‘obfine pontru virful avind forms unet ogive Karman, dati de ecua{ia (1.53). © rezistonti la inaintare redusi se obtine, de asemenea, utilizind virfurile Ja care curba generatoare este o parabolt, un are de cere sat © CaRbA algebricd de forma datt de (1.52). 3 In practic’, 0 utilizare larg 0 ati virfurile conice, caracterizate prin faptul ci, Ia aceeasi alungire, au o rezistenti la inaintare mai mare decit virfurile ogivale, dar au o tehnologie de fabricatic mai simpli. Obtineres uunel rezistente aerodinamice egale cu a virfului ogival sau paraboli general, implies mirirea alungirii virfului conic. Totodath trebuie remarcat faptul cl, pentri aceeasi grosime a peretilor, virful conic are o greutate mai mici, dar ofera un coefcient de umplere mai mic decit viful ogival sau parabolic de aceeasi alungire. Din considerente legate de functionarca sistemului de dirijare (de exem- plu, in cazul unor rachete dirijate prin urmirirea in tea din fati a achetel poate avea\form’ de calott sau de paraboloid, indiferent dle regimul de zbor. In aceste situatii, caracteristicile aerodinamice ale virfului $i deci ale intregii rachete depind intr-o masurk insemnati de raportul intre indl- fimea calotei, a, si raza la baza calotei, 6. Cu cit raportul a/b este mai mic decit unitatea, cu atit viteza la care incepe si se fact simfit efectul compre sibilitatii aerului asupra coeficientilor aerodinamici este mai mica. De exemplu, 3dack a/b = 0,5 cocficientul de rezistentt la incidenf’ nul, (Cia), al viefului fn forma de calott (sferie’ sau parabolics) creste repede incepind de la M=0.4; dack a/b = 2/3, cresterca Ini (Co)e ineepe de pe la M~0,37; in sfsit, dack afb = 1, cresterca lui (Cig), incepe de la M%0,7, ceca ce inscamn’ ch virful cemisferic este col moi indicat. In ecle trel cazuri considerate, valoarea lui (Coo)e in regime incompresibil este practic acccagi ((Cya),® 0,02), de'‘crestere ct numirul Mach in subsonic compresilil este, de sproximativ acecasi ((C.q),/2M = 0,9 ~ 1,0). Este de remarcat si faptul ck in cazvl emisferei, ca si In’ cazul calotclor de form& apropiats de emisfer’, influen{a numérului Reynolés (Re= ¥'2b/>) asupra Tut (Cye)_ este practic nesemmnificativa, Jn regim supersonic rozistonta Ja inaintare a calotelor este de 3-5 oti mai mare decit in cazul virfului conic rotunjit. In sectiunca de trecere de la virful corpului la partea cilindrieS se reco~ mandi ca tangenta la contur si fie continu, generatozrea la conturul vir- fului racordindu-se cu genctatoarea cilindrului, pentru a evita transformarea sau desprinderea stratului limits, Dack generatoares virfului nu se racordeazi cu aceea a cilindrului, situatie care se poate intilni in cazul visfurilor conice sau sub formi de calot, procum gi in cazul unor ogive, se introduce, de obicei, © zoni de racordare intre cele douk portiuni ale corpului, Daci nici in acest az nu se poate realiza racordarea necesari, se admit discontinuititi ale tangentei la contur de pink la 1+3° Partca cilindricd a corpuluci reprezint compartimentul in care se plaseaz Sstemul de propulsie, aparatura de dinjore, diferite instalagi ° parte din incirestura utils; are o alungire variabili in limite largi (A, = 3 20). La stabilirca alungirii pirtii cilindrice trebuie, printze altcle, sh se aib& fn vedere influenja acestui factor asupra pantel curbel de portant fn raport cu incidenta. Yn general. exist o anumita valoare a alungisii 4,, depinzind de numirui Mach si de forma virfului, pind Ja care Cz creste atingind un maxim; mirind in continuare alungirea 3, coeficientul Cz are 0 varlafie foarte mict, fie crescitoare, fie chiar lent’ deserescttoare. Daci 4, = 2,8 + 3. cocficientul C} al corpului poate creste cu 30 + 50% dack alungitea pirfii cilindrice ereste de Ia %, = La A= 4; pentru y= 7-10 cresterea lui C} este mai pufin sensibili Dac Virful este conic, cresterea Iui C? cu A este mai pronunfati, pink la y= 1=2; de la o anumitd valoare 4,, depinzind de numrul Mach, coeficientul C} al corpului ew virf conie ramine practic coustaut, Duct virful este ogival, iar M<4, valoarea Iui C? atinge un maxim -peatru cind M > 4, maximul lui C¥ se obfine pentru alungiri sensibil mai mari, Valoarea alungirli pirtii cilindrice influenteazi si pozitia contrului de resiune al corpului, Prin mirirca Iui >, pind ao anumiti, valoare 25 ce Eepinde de nunirut Mach side forma virului,centrul de presiune al corpului se deplascaz sensibil spre partea posterioar. Valoarca este apropiat de limita ce determin valoarea maxim a coeficientului Cz. In general, valoarea lui X este cuprinsi intre 4 si 9, find cu atit mai_mare cu. cit numirul Mach'este mai ridicat. Dai 2, > 72 pozifia centrului de presiune este practic independent de alungirea 2. Partea posterioard a corpulué poate fi tronconick sau carenal 4 Se De obicei, zona posterioard a inveligului fuselajului tmbrack ajutajal sqotorulracheti, Dac partea posterior &corpull este tronconet,unghtl dle conicitate,0,, este cuprins, de obicei,Intre 8 31 12°; alungirea pil poste Fiowre are, de feguli, valor! cuprinse in intervalul 4, = 32 30. Pe Profilarea corespunzitoare a pirfii posterioare a fusclajului are o in luenf Insemnati asupra rezistenjei Ia inaintare a_corpului. De aceas ‘lependontt trebuie ise fink seama, mai ales la rachetle subsonice cu alg mici ale corpului, la care ponderea rezistenfei pirfii posterionre poate atin: 40% din rezistenfa corptlu eeepaaeaoee La rachetele cu alungiri mati ale pirfii cilindrice (A, > 8% 10) si cu tigre supersonic, ponderen part pottttoae im cadeut resistcate take la Inaintare este relativ mick. La astlel de rachete, precum ila altele ( urmare @ nor considerente legate de organizarea si func{ionarea rachetel Parlea posterioard tronconici sau carenat a corpulai poate si lipseasct; carpul rachetel este format aumai din dow portiunt distincte: viet # partes Corpul racketer cu mai multe trepte este format din clemente citindrice de diverse ‘diametre reunite prin zone tronconice (fig. 1.46/). Dimensiunile ficedrei trepte rezult& din repartitia masci in etajele propulsoare: se poate formula in acest sens o problema de repartifie optim a masel urmArindt-se fic obfinerea unci mase minime la lansare pentru o inctrcitur’ utili dati, fc zealieareaunor evalu tn tiny minim. Se determind astel atit mascle clajelor componente, cit si dimensiunile acestora si principalele caractetistici ae sistemelor de propuliie tors # prncpue racers La dimensionarea zonelor tronconice, pe lings spafiul ce trebuie realizat pentru instalarea unor aparate, sisteme efc., se au in vedere gi considerente de ordin aerodinamic. Astfel, unghiul de conicitate al unui troncon, 0, in- fluenfeaai relativ pufin coeficientul global de portant; in schimb, mirirea acest unghi arage dupi sine eresterea considerabilé a rezistenfet la Inain- re (daci 0, creste de la 7,5° la 20°, coeficientul Cy, practic se dubleaz’), Totodatd, cresterea Iui 0, are ca rezultat modificarea distributici portant dea lungul corpului ceca ce duce la deplasarea spre partea posterioard a centeulat de presiune si deci la miirirea rezervei de stabilitate static’, 1.73. GEOMETRIA SUPRAFETELOR AERODINAMIC Profitut aripit (ampenajelor). La alegevea protilului atipii (ampenajel tachetel se au in vedere considerate precentate. anterior pavind oop. fefele acrodinamice ale avionului, Sint, totusi necesare citeva ‘preciziti stpli- rsine a hcce so Sm tesco va procatd sar de baci al aripii este un profil de grosime medic, «= 612%, cu grosimea maxim’ la 30-40% c. Dact vitezele de zbor ating valori transontice, grosimea ‘rofilului nu depiseste 8 10%, iar pozitia grosimii maxime ajungela 40-2 50%, De obicei, profilele utilizate tn regim subsonic (incompresibil si compre- sibil) precum si in regim transonic si supersonic sint profile simetrice. Ia rachetele dirijate, eu program de zbor orizontal, profilul poate fi $1 asimetric, eu curburi, astfel fneit aripa st ofere portanfa necesari la inciden{’ nul a cuppa. Yo acest car, sigeata mas = fle nu depasost2, BLa rachete supersonice profilul de baza al aripii este subtire ( ). fiind, de regula, simetric, din seria profilelor pentru viteze mari, fie cu contur lenticular (bipsrubolic sau circulas), fie rombic, cu grosimea ‘maxim spre mijlocul corzit, De ascmenca, se folosese si profile asimetrice satt poligonale, Ue forma ilustrata in fig, 1.48; profilul hexagonal (fig. 1.48, ¢), oferi uncle avantaje de ordin tehnologic, Teprezinti, de fapt, 0 plack eu tesituri la bordurile de atzc gi de fugh. Dac’ este posibil, bordul de atacal profilului se rotunjeste cu o raed corespunzitoare astfel incit s4 se evite formarea unci zone (urbulente in partes antcrigar’ a cxtradosului, Forma in plan a aripii si empeitajelor. La stabilirea formei si dimen- siunilor supratéiloc aevodinamice se au in vedere consideafile prezentate la stabilirea geometric’ aripilor si ampenajelor avionului. _ In cazul rachetelor, alwgirea aripii (ampenajului) poate varia intre limite destul de largi, de obicei, intre 1 si 8. La rachetele cu viteze superso- nice mari (M > 2,5) alungirile Sint mici si foarte mici, de ordintl A = 1--3, jar pentru rachetele ce evolueaz’ in regim transonic, alungirca aripii (ampe- najelor) este, de ordinul 4 = 2-4, La rachetele cu migcare subsonica, alun- girea aripii poate fi ceva mai mare si variazA in limite destul de largi de lao rachetd la alta, depinzind, in general, de construcfia si dispunerea ampe- najului (aripii); de regula nae La unele tipuri speciale de rachete cu ampenaj (proicctile eu reactic) cu mifeare Jen le rotaie, tage din Tansatoare tubutare, ampenajl are ibilitagi de rabatere pentru 2 face posibili miscarea in interiorul tubulu Fe tansare; la pirasived lansatorulut Pripionrcle be deschid, ind acionate de arcuri sau de fora centrifug\ dati de rotatia proprie a rachetei. Uncori rabatarca aripfoarclor se face tn jurul unci axe perpendiculare pe axa longitudinals a rachetei. In astfel de situafii, pentru a avea loc tn Epatiul dintre tubul de lansare $i ajutajul motorului, aripioarele au coardé mich si anvergura mare, astfel ci 2 = 6-10, Dack rabatarea aripioarclor se face in jurul unei axe calate fata de axa ongitudinali cu un unghi foarte mic, a = 13°, intt-o secfiune perpen- dicular pe axa rachetei aripioarcle sint curbe dup& un arc de cerc cu unghiuk Ta centru de 70--85°, ampenajul fiind format de regula din 4 aripioare de profil simettic (hexagonal). Aripa redusi formata din dou astfel de console are © alungire foarte mica (= 0,7+1,5). o De refinut ci la rachetcle cu configuratie .corp-ampenaj" diametrul fuselajulus teprezinta 20-40% din anverguia total a ampenajului, 76 Raportul de trapezoidalitate al aripii variaxi la rachete in limite foarte laigi, 7 = 1220, Aripile si ampenajele rachetelor cu vitere mari supersonice (Mf > 2,5) au, de obicei, ‘rapoarte de trapezoidalitate mai mari, 7 = 5—15, sau chiar apropiindu-se de aripa triunghiulari, obfinindu-se 0 fincje acto. dinamici sporiti la viteze supersonice mati, La rachetele cu viteze maxime in regim transonic, raportul de trapczoida- litate al aripii (ampenajului) este, de reguli, in limitele 7 = 1-6, iar la rache- tele supsonice, r= 1-3, Unghiul de sdgeatat la bordul de atac, z», poate varia intre 0+ sachetelor (ampenajelor) cu migciri subsonice au yy = 035° Influenfa pozitiv’ a unghiului de sigeati in acest caz consti, mai ales, fn faptul c& intirzie aparitia regimului son’ (cregie numirul Mach critic al aripii), micgorindu-se rezistenja la inaintare a aripii La rachetele care ating viteze transonice sau care depigese puin acest egim unghiul de sigeati la bordul de atac este, de reguli y» = 35-- 45". Tn rekim supersonic se recomandi ca bordul de atac al suprafefelor aero- dinamice s4 fie subsonic, fapt care poate fi realizat cu usurinfi dack M < 2,5. Jn practic’, unghiul de sigeati al aripilor si ampenajelor Ia viteze superso- nice mari (M > 3) nu depaseste, uzual, 9 = 70°, intrucit, la sigefi mai mati suprafaja aripii poate si scadd destul de mult, devenind insuficienta pentru asigurarea portantel necesare; prin urmare, in cazal unor numere Mach mari, aripa poate fi cu bordul de’ atac supersonic, ALEGEREA SISTEMULUI DE PROPULSIE CARACTERISTICILE MOTOARELOR DE AVIATIE i de propulsic este o etapi importanti in proicctarea ioneazi in mare misura obfinerea performantelor $i itafilor de zbot previzute, In principiu, trebuie si se aibi In Vedere toll ‘parametrii ce caracterizeazd. sistemul de propulsie ~ tracfiune sau putere, fonsum specific de combustibil, greutate, gabarit, durati in exploatare ete “astfel ch alegerea, dintre toate motoarele fabricate de una sa mai multe firme, a motorului care rispunde in cele mai bune condifii tuturor cerintelor implick numeroase studii si experimentiri. De accea, in conceptie moderna proiectarea unui nou avion de transport sau de lupti este insofita gi de proi tarea unui motor destinat special avionului respectiv, care, prin earact cile sale, se integreazi fn condifil optims cu solugia adoptata privind confi- Guratia acrodinamigh, structura de rezistenfi, echipamentele’ de bord etc. Intr-o tapi preliminard a proiectului este necesar sk se precizeze tipui sistemului de propulsic, caracteristicile sale de bazi — tracfiunea (puterea) 3i consumul specific de combustibil, schema de amplasare a motoarelor pe avion, caracteristicile principale ale dispozitivului de admisie, precum gi ale sistemului de combustibil. Ja general, la bordul avioanelor se pot utiliza urmitoarcle categorii de sisteme de propulsie: motorul cu piston, motorul turbopropulsor, turboreac- torul i turboventilatorul cu sau firi posteombustie, statoreactorul simoto- ral racheti. Pe lings unele caracteristici comune, cum sint greutatea, gabarifuy, eventual pozitia centrului de groutate si momentele de inerfie fafa de un sis 1"sistemele de propulsic menfionate sint caracterizate prin Parametri specifici, dup cum urmeazi: Metorul cu piston este caracterizat prin puterea, P, exprimatt, de roguki, fin eakputere sau kW, consumul specisic de combustivil, ey (consumul orat aportat Ia puterca motorului); in cazul motorului eu’ compresor, un alt paramictru specific este altitudinea de restabilire (utilizare), H,. In ultima ‘vrenie motoarele cu piston sint folosite numai pe aVioane foarte ugoare (scval sportive, turism, utilitare) si de mici vitezK, fiind, in consecinfa, construil numai in gama puterilor mici, pint la cea 400 CP. La proiectarca clicei trebuic si se ail in vedere caractersticile rominale ale motorului ales, precum’ si principalcle performange impuseavicnului ) (anvelopa de zbor, viteza de décolare, distanfa de rulare la decolare De reguli, la avioancle usoare care sint echipate cu motor eu piston clic este cu pas nereglabil sau, eventual, cu reglare comandati manual, care pe nite schimbatca unghiului de agezare pentru regimuril tipice de xbor (Uo: lare, urcare, croaz Motorul turbopropulsor este carnctecizat de puterca, P, Ja arborele clici, tracfiunea jetului, Z,, sau puterea mecanich cehivalenth, ,,care exprim’ global primit doi parametri la o vitez’ nominsli de zhor $1 0 valoare tipick @ randimentului clieei, consuniul specific de contbustibil, c,., raportat. 1a i de timp. Consumul relativ redus de’combustibil reco- mandi acest tip de motor pentru avioancle grele de transport pe distante mari; in ultima vreme motorl tuzbopropalsor echipeara 10 sete de cate- gorii de avioane usoare de transport si utilitare. Motorul este echipat eu clice cu pas variabil. Un alt parametru specific esie debitul de gor “Qj, necesar functionsrii motorului. Marimile P, T,¢,», Q; éepind de intlfimea side viteza de zbor, precum si de un parametn cc delineste admisia, unitatca de putere § Motorut turboreactor si turboreectorut cw dublu flux (turdoventilatorid) sint caracterizate prin tractiunea, C, consumul specific de eombustibil, c, Fapottat la unitaten de tractiane i de timp gi debitol de eer in secfiunea de admisie, Q,. Marimile mentionate depinil ‘de iniltime, vite’ st admisie (turatia turbinci). Valorile nominale sint definite Ia paget fix sila nivelul mirii, Primele moteaie turboreactoare, vind compresor centrifugal, aveau tractiuni sub 3000 daN si eonsumuri specifica de peste 1 daN/daNh, in timp ce la actuala gencrafie de turboventilatoare, avind factori mari de dilufie se ating valori ale tractiunii in jur de 30000 daN si consumuzi spo- cifice de combustibil de 0,2-+0,3 daN/daN-h. fn ultimul timp sau realizat si motoare turboreactoare si turboventilatoare de foarte mica tractiume (sub 1000 da), destinate avioanclor usoare, de vitez’ medic. Fafa de turborcectorul cu simplu flux, motorul turboventilater, pe ling’. Valotile moti ale tractienii, prezinté avantajul unui consum specifie mai mie si imLenitetinii pafermantelor ile decolare, avind 0 Valoare spor fivnii Ja declare, in report ow Valosra cin zhorul de croazier’; in plus, fiabilitatca sa este mult sporiti, ejungind pink la 10 000 ore de functionare fntre repara{ii_ capitale trace 8 Primele turboreactoare cu dublu flux aveau factori de dilutie mic? (m =0,6--1,4), in timp ce turboventilatoarele din actuala generatic att fac- tori de dilujic de ordinul m = 3-6; totodati, utilizarea wor materiale noi permite sporirea yradului de comprimare al compresorului (,~25) gia temperaturii gazelor la intrarca in turbin Turboreactorul (turdoventilatorul) cw posteombustic. Asigurarea tractiunii necesare gamei de viteze subsonice $i supersonice de acclagi motor implici. posibilitatea reglajului tracfiunii intro limite foarte largi, conditie dificl de realizat la motoarele acroreactoare actuale datoriti cerinfelor privind stabili- tatea functionirii, economicitate, fiabilitate etc. Din aceasti cauzi, pentra obtinerea tracfiunii necesare in rogim supersonic se utilizeazi postcombustia atit la motorul turboreactor, cit si Ia motorul tarboventilator (pe fluxul secundar); sistemul de postcombustie poate fi utilizat, eventual, 31 la deco- lure. Prin’ punerea in funcfiune a postcombustiei se obfine 0 ‘crestere cu 30-40% a tracfiunii nominale, mai sensibilé la viteze mari de zbor. la care si economicitatea motorului este mai ridicatd In gama de viteze Mx2 se utilizeazi turboreactoare si turboven latoare eu grade de comprimare Ia compresor x,9 = 10, factorul de diluti« avind valoarea optim’ de m¥0,5 --0,7. De refinut et factorul de dilujic se alege avindu-se in vedere si durata previzuth pentru zborul tn rogim supersonic. Astfcl, nuimeroase avioane supersonice au freevent zborul de croa- zieri in subsonic; in aceste cazuri este mai avantajoash echiparea cu turbo- Ventilatoare avind m= 0,7 + 1,2 si rapoarte de comprimare x, = 12 In gama de viteze M3 se utilizeazi cu precidere turboreactoare cu Tapoarte de comprimare x,*3 + 4 sat turboventilatoare cu valori mici ale factorului de dilujie. Motorul statorcactor, La viteze mai mari de M = 3,5 nu se mai poate “utiliza turboreactorul, intrucit impulsul specific ‘se reduce la valori’ prea mici (sub 1 000 s). In aceste conditii se utilizeazi statoreactorul cu combustic ‘subsonici pentru 3,5< <8 gi cu combustie supersoniek “pentru M > 8. Jn cazul unui avion hipersonic trebuie inclusi cémbinatia motor tirbo- Feactor-motor statoreactor, primul fiind utilizat la viteze mici si moderate, far al doilea, pentru rogimuri mari de vitert (M > 3,5); avionul poate fi echipat numai cu motor statorcactor, dar in acest ca trebuie si fie purtat de wn alt avion pint la viteza 3i altitudinea la care este posibilé functionarea sigur’ si economica a statoreactorului. Motorul rachsti ca combustibil lichid este destinat unor avioane experi- ‘mentale, pentru obfinerea unor recorduri; este caracterizat printc-un consum foarte mare de combustibil. ‘Motorul racheti cu combustibil solid este utilizat ca accelerator la deco- Jare pentru uncle avioane grele de transport sau de lupti; in acest caz MRCS are dimensiuni reduse si durate de functionare continu de citeva secunde. 4h principal, motorul racheti este caracterizat prin tracfiunea, T, con- sumul specific de combustibil sau debitul de combustibil si impulsul spo- Ly. 91.8.2, EVALUAREA PERFORMANTELOR NECESARE ALE SISTEMULUI DE PROPULSIE Dupi definirea clementclor gometrice principale si calculul preliminar a cameterticllor aerudinamice ale avionulbi, ese necesrl. dimbasionarea tiotourelor ce urmengi 44 cchipeze aparatul protect. Aveasla te traduccy in prima analizi, prin selectarca unui rapott judicios intre tractiunea C, (pulerea, P), nomninall a sistemulul de prepulse i greutalea maxima avo: ulul ia declare ‘Avind stabiliti 0 valoare optim a acestui report penta avionul pro- iectat se poate trece a slegetca inl rtorulul eu, event, la prose: Tea unui motor nou, pentru ca in functie de caracteristicile aerodinamice, geometrice, masice gi functionale (variafia tractiunii cu altitudinea si viteza, Varlatia consumului specific de combustibil cu acesti parametri, duvitul necesar de aet) sh so poata calcula polarcle de echilibru’ ale avionului cu motoatele In funcjiane $1, pe aceasth Uoel, st se poatd catia cu'o bunl pre- cizie performantele aparatului. Stabilirea valorii optime a raportului T/G (sau PjC) se face avind in vedere o setie de criterit de performanta cum sint: viteza maxima de zbor, ‘tesa ascensionals maxim, timpul de accelerare tn abor oriental {otra cart dat de vitere, sunfa de rulare fa declare distanfa maxima de Zbor, Capacitalea‘de‘manevel ete Astfel, raportul Z/G poate fi estimat cu ajutorul unor formule simpli- ficate, obfinute in baza unor ipoteze simplificatoare, ca de exemplu, aproxi mares parabolici @ polatci de eehilibiu (3.26), 9. In cazul avioanelor de fhare viteet-dependnja caracterstiellgrqeredifamice de nveateul Mach face cu totul inadcevate asemenca aproximatii. Mai judicios este de a estima per- formanfcle si capacitatea de manevr% folosind polarcle unui avion similar; prin clteva Herafil judiclos concepute se pot stabil principal paramets ai Sistemului de propulsie care asiguri satisfacerea cerinfelor impuse avionului Proiectat (46). A835, APOATIONAREA MOTOARELOR PE AVION fentru avioune cu acceasi destinatie se intilnese diverse scheme de ampla~ sare a motoarclor, ficcare eu avantaje si dezavantaje specifice. In figura 1.49 sint reprezentate’ccle mai raspindite scheme de amplasare a motoarclor turboreactoare pe avioane de diferite catogorii — supersonice de lupti, avi- ‘ane de transport subsonice $i supersonice. La avioanele supersonice de lupti (fig. 1.49 a,0,c.d) se disting, fa prine cipiu, doui variante: motoare integrate, montate in fusclaj (fig. 1.49 ad) si motoare plasate separat pe fuselaj (fig. 1.49 ¢) sau pe aripi (fig. 1.49 d). Varianta motoarclor integrate prezinti wmitoarele avantaje: rezisten(’ tare mai mici, mcmcnt de inertie fata de axa de suliu mai mic, moment in raport cu schema din Ja in de gitatic in cazul cediaii unui motor mai mic: ' figura 1.49 d. permite uilizarea intregii suprafete a aripii pentru mecanizare si ofera posibilitatca utilizirit unor gondole pe intradosul avipii in diverse Scoputi, Totodati, vavianta motearclor interrate are o serie de dezavantaje, cum sint: necesitatea unei suprafete mai mari si deci a nei greutati sporite a prizclor de admisie si a canaleler de admisic, pierderi mai meti de presi- 80 une dioamich pe canaleledeadmisi, xrecum si posibilitatea opritit simul- ane a ambclor motoare, Tn raport cu variantcle din figuea 1.49 6 sid, varianta din fig. 1.49 ¢ are avantajul ck necesiti prize de admisie mai mici, mai simple si mai usoare, oferd.posibili- tatea prevederit unor acrosaje sub aripi. iar in partea centralé a avio- nului’rimine disponibil un volum important pentru rezervoarele de combustibil; totodati, schema din figura 1.49 d nu poate fi, evident, Iuati fn’ consideratie 1a avionul cu geometric variabil, La avioanele "supersonice de transport, sau la avioanele de Dombardament cu razi mare de actiune (fig. 1.49 ¢, f,¢) se pune ‘ceeagi probiemi de ‘alegere a ineia din ele doud variante: motoare Big. 149 integrate — 0 bateric de 4 mo- toare (lig. 149¢) sau douk Laterii de cite dou motoare (fig. 1.49 /) a doua varianti — motoare separate (fig. 1.49 g). Schema din fig. 1.49 ¢ prezinti avantajul unor caracteristici acrodinamice mai bune, asiguri un moment de inerfie mic fn raport cu axa de ruliu, iar momentul de girafie ce apare la oprirca unui motor este redus: in schimb, greutatea canalelor de admisic este mult miriti, datoriti cresterii dimensiunilor, se obfine in cabin’ un nivel de zgomot mai ridicat. Dintre variantele cu ‘motoare integrate, varionta din figura 1.49f este mai avantajoasi datoritd distribufiei mat uni- forme a masclor pe arip’, ceea ce conduce lao micgorare a greutifit structu- rale, precum si prin accea cX se eviti pitrunderea in dispozitivul de admisi 2 oblectelor tari de pe pistt aruncate de rotile trenului de bot. In sfirgit, dintr vantajcle pe care le presints varlanta motoatelor separate se menioneart Taptulcé digpoztivele deadmisiesint mult mal curt gl deci mai ugoare, dsti- butia maselor motoarelor conduce la reducerca solicitarii aripii, cedarca unui motor mu afecteazi motoral vecin intrucit canalizirile sint distincte, acces ‘ugor si intrefinere mai simpl&; totodati, sint de luat in considerafie urmitoa~ rele dezavantaje: aripa este incomplct utilizati ca suprafafi portant, spa- {iul disponibil pentru mecanizarea aripii este considerabil redus, la’ cedarea unui motor exterior apare un moment de giratie important etc. __ Pentru avioanele subsonice de transport sint numeroase scheme de pozi- fionare a motoarelor pe avin (fig. 1.49 fi4,4,0) # anume: motoare incuse fn structura aripii (fig. 1.49 A), moteare in gondole plasate pe arip& (fig. 1.49 ), motoare plasate in partea posterioar% a fuselajului (fig. 1.49), #) si varianta combinati — motoare montate pe aripi si in partea posterioara a fusela- julut (fig. 1.49 ). Ampiasarea turboreactoarclor in structura aripii (fig. 1.49 fi), de reguli, cit mai aproape de incastrarea aripii, a fost rispinditi la avioanele de bom- bardament si de transport civile din prima generatie (TU-16, TU-104, TU-124, Vulcan, Comet etc.), care erau echipate cu motoare cu simplu flux. Cu toate ” yoy woo a1avantajele ofcrite — rezistenfa aerodinamici miei, moment redus de gira- fie la cedarea unui motor seluia a fost abandonatt datoriti unor neajun- suri majore, cum sint ocuparea unor portiuni din aripi pe care nu se pot amplasa dispouitive de hipcrsustentatie, nivel ridicat de 2gomot in cabin’, incendierea ‘unui motor pericliteazi cabina pasagerilor st rezervourele “dé combustibil din aripi, picrderi mari de presiune in prizele de adimisie plasate fn zona perturbatt de la bordul de atac, acces dificil pentru control ote. Tn plus, aceasti schemi devine improprie pentru plasarea turboventilatoa- relof, aproape gencralizite pe avioanele de transport, dat fiind diameteul mare al Ventilatorului, cu atit mai mare cu cit factorul de dilufie este mai ridicat. O alt variant consti n_amplasarey motoarelor tn gondole pe aripi fie pe intradosul acesteia, fie prin intermedil unor piloni, Ja. anumitt dis tani de intradosul anil (lig 19). De accastt datt motoarele nu mal afecteazi structura aripii; in pius, aripa este mult descdreatl datorith masei motoarelor, dar la cedarea unui motor exterior apare un moment de girafie insemnat. In cazul cind motoarele sint acrosate direct de intrados dinamict intre gondole si aripi este miriti, posibilitated as a nos obiete tart de pe pitt eat mule redia inteuet prlzle to adm Se alld fn afara eonulut de aspirare care are vsfal In punetul de contact al trenului de Lot. Un neajans important const in inposiblitstea utile eversorului de jet, dati fiind apropierea de suprafata arpii. A doua solufic — gondole montate la o anumit& distanfa de intrados — a capitat o larg sfepindire la avioancle subsonic de transport evadaimatoare (Br707, B-726, Ba7¥T, DC-8, I-86, 1-76), dar gla avioane bimotoare, cum sint A-300B, Mercure, B-757, B-767 ctc. Interferenta acrodinamici este destul de important’ intre gondole si arips, dar dispozitivul de admisie este plasat Intro sont mal pufin perturbatt, csea ce conduce la o spotire a fane damental d props. eg ololedeseasetcosieabl tp, edule uate tn consideratie si transformarile ce se impun la structura gondolei gia aripii, astfel e&, in final, micsorarea geeutifii structurii devine neinsem- hati, Un avantaj important consid in faptul ck motoarele au rol de amorti- zare a vibrafiilor aripii si contribuic la intirzicrea aparifie! futuriril, Este de Sublinia, de aseinenea, acces uyorla moteurs, postliateaTalocurl mated Fr ip it din ee eee @ dezavantujle acestel solutl sint de meationat: pentru evitao atingol de gol a anal woise estar inegeat ‘te ata Tria ip ebuie shalt un dicdru post do'2-5valoare tare ar trebuy I pre g ta, “hy conditionath Tromal de caractcristicile de stabilitate laterala a avlonului; posibilitstca pitrunderit in motor a unor particule solide de pe pistt dati fiind distanja mick de sol (se iau misuri pentru evitarca acest neajuns prin abaterea curentilor verticali de la sol ¢u ajutorul unor jet de aer prelévat de la compresor, ceea ce conduce la spoturi de greulate $i micjorate traciun); restingerea apne do anvergurd po care se pat prac tica’ volefi ceea ‘ce conduce la scideri ale coeficientului de portan{i la deco- ie ec 8200 fi tel edit Ce Dispunerea motoarclor in partea posterioard a faselajulul (fg. 149 j a fost introdusi pentru prima data la avionul Caravelle, iay ultentor a cx stat O spindite fatto maf, att in avioance de transport bimoteare (ROM- BAC I-1*, DC, TU-134, F-28), cit la aproape toate aerotaxiurile de mare 82 vitezd (BAc-125, Mystére Falcon 10, 20, 30, Cessna Citation, Gates Learjet tc); schema s-a extins si la uncle’ avioane evadrimotoare (IL-62, VC 10. Jetstar). Varianta prezintd o serie de avantaje insemnate, cum sint: men\i- hetea aripii .curati" din punct de vedere aerodinamie, avind ca elect dinee sporirea fincfei acrodinamice maxime cu 6--9%, posibilitatea ulilizarit inte: rale & anvergusit atipii pentru mecanivare (vote{i de bord de atac gi de fags ii alte disporitive), avind drept efect ameliorarea caracteristcilor de decoleec 31 aterizare, micsorarca momentelor de girafie in eazul opricii unui, motor fa 2hor, micsorarea momentului de inertie al avionului in raport cu axa de ralicy nivel scizut de zgomot in cabin’, micgorarea riscului patrunderii in. moterre & nor particule solide de Hi, datoriti distanfci suficient de mari a motoarclor fafi de sol, unghiul diedru al aripii se stabileste umai din consi. derente de stabilitate, acces usor la motoare, incendiul produg la un. motor nu afecteazi cabina gi rezervoarcle, facilitatea aterizirii de avatiec a avionalad cu trent escamotat ete. Pentru minimizarca, efectelor interferenfei_ gondoli-fusclaj, se carenaje convenabil profilate, axa motorului este inclinalt ct cl Safi de axa fusclajului in scnsul reducerii efectului de difuzor, Totodati, sint de semnalat si urmitoarele dezavantaje: necesitaten ra forsirit structurli fusclajulul in partea posterioart, eresterea ereulafil strvee util oe ebsen{vi motoarclor care reprezinti sarcini de deseircets Jb unghiusi de derapare prea mari sistemul de propulsie funcjioncact dalec, {uos, centrul de greutate al avionului este deplasat spre partes posterioars ceca ce impune apropierea de ampenaje-a aripii, implicit lungirea”fuselejulus anterior. Un dezavanta} important al acestel Variante consti in deplacaren relativ mare a centrului de greutate al avionului in situatille avion gol 4 avion incircat, in special Ja avionul cvadrimotor, cu toate dificultitic cs deriva din aceasta privind asigurarca unei rezerve convenabile de stabililate staticd (se recurge la mase de api la bordul avionului pentru reglarea cents, jului in zbor) sau pentru ingadrarea centrului de mast in poligonul punctelos dle sprijin la sol (uncori se recurge la un tren suplimentar in partes poster rioart a fuselajului) avioanele trimotoare. (fig. 1.49 #), indiferent dack eclelalte dows motoare sint montate in partca cxterioari a fuselajulut (Trident, TU-1o4, 2-727, Falcon $0, YAK-40, YAK~42) sau in gondole sub arips (DC-10, L-1011), zi teilea motor trebuie plasst in partea posterioard a fugelajului. Priele de admisie sint dispuse pe fusclaj; canalizatia poate fi in formi de 5” motorul al treilea este situat in axa fusclajului, iar admisia este previouta pe partes dorsal a fusclajului, sau poate fl dreapta, cind motorul Gate mone jt Pe partea dorsali a fuselsjului intrerupind deriva, Este de asteplat o foncfionare mai slabil a motorului central la ineidente mari, precum uncle Pierderi suplimentare de presiine in canaliza{ia in form’ de. Este de remarcat ei varianta din figura 1.49 j nu poate fi realizati cu { Motoare turboventilatoare cu factori mari de dilutie, intrucit dismetral foarte, mare al. ventilatorului face improprie plasarea.niotoarelor in partes Posterioari a fusclajului. In asemenca situa{li se recurge la trei‘motene turboventilatoare mai puternice conform schemei din fig. L491, In acect sens, in tabelul 1.14 se prezintl o comparatie intre trei solulii posibile de amplasare a motoarelor pentru un avion de 300 pasageri, de tip! -aeroou grind Daw = $000 kn, Vags = 950 km/h, lungimea, pistel de aterizare/doco- Tare de 2 600 m si o viteai ‘de apropiere la atertzare de 240 kmjh; Sau come erat: varianta I (doui motoare in gondoli montate pe aripa), variants 2 tick ra grade 83(dowi motoare pe atipa si un motor fn partea posterioari a fuselajului) si Gatianta’S Urel maton aunpasate ia pcs pontcnontt & fac teriile de comparatie sint greutatea avionului la decolare gi cheltuielile de exploatate lt ona esprimate’ prin factorul al), considerindi-e ca relerinfa varianta 2. Se observa ci varianta 2 (fig. 1.49 ) este cea mai avan- tajoast din punctal de vedere al eciterilor constderate TAMELUL Lit Ga 1 da) 0 16 138 , 3 00 ois at) 13 100 tot In general, dispunerca motoarelor pe avion este rezultatul unui studiu atent din multiple puncte de vedere (aerodinamic, propulsie, structur§), cx Juarea fn consideratie a tuturor factor pro sl contra diferitlo sot precum si a efectelor relative ale acestor factori pentru proicetul respecti 184, DISPOZITIVELE DE ADMISIE Sistemele de propulsie aeroreactoare sint echipate cu dispozitive de admisie care au rolil de captare a aerului si de comprimare a acestuia inainte de intrarea in compresor. Daci se noteaz’ cu x, raportul de comprimare a tesulal ty ditsoral de admis, me fabs. wade fa presanen ser Ie intrarea in compresor, iar fy — presiunea aerului la intrarea in dispozitivul de admisie, si cu x, — raportul de comprimare in opmpresor, %. = Plt. fn care s-a notat cu, presiunea aerului la iesirea din compresor, raportul total de comprimare este m= ym : In tabelul 1.15 se indie valorile rapoartelor/n, si m pentru diferite numere Mach. Esic de observat rolul din ce in ce mai important al difwzorului de admisie la numere Mach mari; astfel, daci in regim subsonic de zbor com- primarea in difuzorul de adiiste reprezint numai a cincea parte din compri- TADRLUT Ls marea tolalé, la M =: 1,2+1.4 participarca difuzorului si a compresorului la Comprimare.ajung. practic ogee, dae’ osimal supersonic avansat (3 > 3) rolul compresorului‘ajunge neinsemmat in compafatie cu cel al difuzorulu. Prin comprimarca pe care o produce la M = 2,2 difuzorul de admisie contribuie cu 60-75% la forta de tractiune a turboreactorului. 4 Pierderile de presiune ~ care au loc prin frecare, vistejuri, schimb de eilduri, unde de oc — conduc Ia micgorarea valorii raportului x, sub cca teoretick; de exemplu, la M = 3 se obtine x, = 30 in locul valorii calcu- Tate de mq = 38. In legituri cu acest aspect, ‘se defineste un coeficient de restabilire a presiunii, ¢,, ca raport intre comprimarea reel, m,, si cea teo- retici, 1, in dispozitivul de admisic, ” . Difuzoarele de admisie trebuie s& aibii o valoare ridicat& a coeficientului ¢,y si realizeze un cimp de viteze suficient de uniform la intrarea in compresor, si asigure o func{ionare stabili a motorului, fri intreruperi sau pulsatii Ja toate regimurile posibile de zbor, si aib’'o rezisten{a aerodinamict cit mai redusi. Difuzourele subsonice sint caracterizate prin valori ridicate ale coefi- cientului de restabilire 0, de ordinul o, = 0,97-0,98. Proiectarea lor se face pentru regimul caracterlstic de zbor. La difuzoarele de admisic supersonice, intrucit trebuie si se asigure o valoare ridicati a cocficientului de restabilire intr-o gami mare do. viteze, se impune reglajul lor in zbor. Rolul reglajului (adaptinii) difuzorului super. soafe consti in meninerea configurafici undelor de goc cu structuira si geome= tria stabilite Ja proiectare, in special in menjinerca undei de soc normale dup secfiunea minima a’ difuzorului. Acest reglaj consti in modificarea secfiunii minime a difwzorului prin deplasarca axial a contlui de regla| sat schimbarea diasmetrului acestuia (Ia difuzoare cu corp de revolufie con~ tral) ‘sau prin deplasarea rampei mobile (la difuzoarele cu corp. plan). Se asiguri de asemenea eliberarea in atmosferi a unei pir{i a aerului intrat in difazor printr-un sistem adeevat de fante (sistemul de antipompaj). ca deschiderea la viteze mici si la decolare a unor prize suplimentare de act, in aval de secfiunea minim’. Stabilirea configuratiei si dimensionarca difuzorului de admisie se real zeazi de citre constructorul de motoare in colaborare eu projectantul con- figurafiei acrodinamice a avionului. a La multe avioane moderne motoarele’sint plasate in gondole separate, fn care caz dispozitival de admisie<é porijioncaza direct, in amonte de com: presor, fiind inclus in ansamblul motor: Cind, insi, motorul este amplasat in interiorul fuselajului saw tn cadrul structuri! aripii, disporitival de admisie comunick cu. motorul. prin -inter- mediul canalelor de admisie; in acest caz ansamblul difuzor este independent de motor. Critcrile principale de care se jine seama la amplasarea difuzoarelor sint: ealizaret uniii clmp uniform de viteze la intrarea in compresor gi objincrea unei valori ridicate pentru coeficientul de restabilire a presiunii. Neunifor- mitatea cimpului de viteze in faja compresorului cauzeaz\ vibratii ale pale- telor de compresor ce pot conduce chiar la ruperea lor, cel pufin Ja micso- rarea fiabilitigii; sursa principal a aporitiei de neuniformititi de vitere o feprezintSfrecicle din strato limith de pe perefii dfuzorului care, uneosi, scad substantial viteza aerului, In rogim supersonic stratul limita in prezenta tundei de soc turbulizeazi puternic curgerca :apar intreruperi locale ale curgent si desprinderi ale curentului de la pereti, stratul limiti la trecerea undet de soc fpf mireste dimensiunea etc. Departarea de la curgerea ideala a fluidului Viscos conduce in ultim’ instan(f la un cimp de viteze neuniform care se traduce printr-o valoare coboriti a coeficientului c,. De accea, toate dif zoarele avioanclor moderne posed un sistem de ingridire a ingrosirii. stra. tului Timiti de pe perefii conului sau ai corpului difuzorului 85Grosimea stratului limiti depinde de viteza curentulti, de viscozitate si de lungimea de contact a fluidului cu porefii solizi. La proiectarea difuzo- Tului, pent indepirtarca corespunzAtoare a stratului limita se practi fante a cAror inillime hs trebuic si satisfaci condifia h<0,01 1, unde J este lungimea suprafetclor de contact a fluidului cu perefii, De exempl, dack difuzo-ul ar fi lipit de fusclaj, la Mf = 2,5, cocfitientul de restabilire ar fi eu 25-30%) miai mic, ceca co ar duce la o scddere a tractiunii motorului cu cca’ 439% gi o cregtere a consumultti de comoustibil cn cca 15%. In vederea unei uniformiziri definitive a cimpului de viteze, dup aju- taj aifuzoral se plseoa turutizaton in forma wnor miei pltcuig local de plasare a acestora se stabilejte numai dupa incercdri in tunelul aerodinamic. Dupi pozitia pe care o ocupt pe avion, dispozitivele de admisic pot fi de trei tipuri: prize de admisie frontale (circulare in general); prize do admisie lateralé (circulare, semicirculare, plane etc.); prize de admisie sub aripi (indeosebi: plane). Prizele frontal pot {i plasate in vieful faselajului (la avioane usoare, monomotoare) sat in virtul gondolelor motoarelor susfinute prin piloni suo planuri (la avioane grele de. transport). Caracteristic este cimpul de viteze uniform; Ia avioane suporsonice este specifict menfinerea corecta a sistemului de unde in pozitiile prestabilite prin proiectare la zborul in regimul caracte- ristic, Totugi, prizels frontale au si unele neajunsui; astfel, la avioane foarte manevraile, unde gama ineienfelor posible de rbor este mare, difuzoral lucien nevorespusvitor J ncidenfe mari fn regim supersonic (be ctoenzh portante neuniformitigi fn cimpul de viteze prin difuzor, conducind in ial la valori mici ale coeficientutui de restabilire a presiunii, o,). Alt deza- este Iegat de amenajarca avionului: plasarea difuzorafui in botul fusclajului face sh se ocupe necticient un volum mare din fuselaj situat sub canalele de admisie pe o lungime practic egal cu a intregului fusclaj. Antena raliolocatorului nu mai poate fi astfel plasati in virful fusclajului, ci doar in conul difuzorului care este de dimensiuni mai mici Prisele laterate pot fi de forme foarte diverse (circulare ix avioanele sth- sonice, sau de forme variind intre circular si dreptunghiular, adaptate formei profilului aripii). Uzual, aceste prize se plaseaza la incastrarea aripii in fuse- aj. Prezenfa stratului limita pe fuselaj impune necesitatea prevederii de fante la aceste difuzoare sau — daci motorul se plascazi in gondole — aces- tea se dispun pe piloni depirtati de fusclaj (ROMBAC-111, TU-134, DC-9). In accasti varianti prizele nu pot fi considerate frontale, din cauza’pertur- baci importante a curentului datorita prezentet aripii in amonte. La avioanele supersonice prizele plasate lateral pe fuselaj au avantajul scurtirii conside- tabile a canalelor de admisie; de asemonea, elibereazt botul fuselajului spre 4 so putea plasa antena radiolocatorului, Un dezavantaj il reprezint& func- fionafea delectuoast a diftzoarelor in manevra cu deriva, in special fn regia supersonic, intrucit una dintre prize este partial .acopetiti” de botul fuse- lajului, Prizele montate sub aripd au intotdcauna forme plane (B-70, Concorde, TU-144) i se plaseazi in fafa gondolclor motoarelor instalate sub atip’. Un dezavantaj important este functionarea lor defectuoasi in zborul cu incidenfe negative mari, intrucit in aceste situafii prizele sint obturate in prezenfa aripii. 86 185. SISTEMUL DE COMBUSTIBIL Sistemul de combu deme este compus din rezer= voare de combustibil, pompe, conducte, robincte, filtre, sisteme automate de regia) al circulafiei combustibilalui, sisteme indicatoare gi avertizoare ete, Rolul acestui complex de agregate ‘const’ in furnizarea combustibitulul necesar functioniit fiecirui motor in gama de regimuri stabilitd, La avioanele care evolucazi timp indelungat in regim supersonic siste- smal de combustibil indeplineste si alte functiunt importante ca, de encwsle, Ticirca sistemului de climatizare, 2 sistemului hidraulic etc. de asemonea, combustibilul poate fi folosit pentru modificarea centrajului avionului. in zbor, fn scopul mentinerii la un anumit nivel a rezervei de stabilitate statick ongitudinali in condifiile deplasirii insemnate a runctului neutral avionu- Jui la trecerca din reyim subsonic In regim supersonic gi invers. In acest seo la avioanele care evolueazi timp indelungat in regim supersoni¢ se prevad rezervoare speciale de combustibil, dispuse cit mai departe in fata gi in spa tele centrului de greutate al avionului (rezervoare de echilibrare sau de eens trai); prin deplasarea combastibilului dinteaun rezervor In altul se realizeaza modificarca dovith a centrajului, Accasti transvazare se face uncoti cu can- {iti{i importante de combustibil; de exemplu, la avionul Concorde, odat cu trecerea la regim supersonic de zbor, se transferi din botul fusclajului spre spate o cantitate de 9 200 litti de combustibil in aproximativ 5 minute, De remareat, ei de cele mai multe oti rezervoarele respective sint destinate exclusiv centrajului, ncflind incluse in cizcuitul principal de consum pentru zborul de croazier\’s transvazarce combustibiluiui nu poate fi, Ia general, supliniti de consumul eu precidere al comiustibilului din rezervorul anterior intrucit, pe de o parte, modificarca rezervei de stabilitate s-ar face prea lent, iar pe de alti parte, tn cazul unei revenisi rapide la regim subsonic de zbor se impune deplasarea rapid a centrului de greutate in fat La projectarcs sistemului de combustibil trebuie si se {int seama de caracteristicile tipului de combustibil folosit pentru funcfionarca sistemulul de propulsic. De exemplu, daci combustibilul este petrol de aviatie trebuie si se aibi in vederea eventuala incilzire a pere{ilor rezervoarelor 1a viteze mari; la M = 3, temperatura peretilor rezervoarelor plasate in ariph poate atinge valori de 250-260°C, la care petrolul de aviafi fiorbe. Se impane aga. dar, 0 izolare termic&:corespunziitoare {inind seama si de instabilitatea tev mici a petrolului de aviatic la temperaturi mai mari de 20°C, cind este pos bil si se depuni particule solide in filtre, in schimbiitoarcle’ de cildurs. in pulverizatoare otc., ct efecte grave ccupra sigurantei in func{ionare a mulua telor. Pe de alti parte, utilizarea hidregenulit lichid drept combustibil ridick Probleme dificile de depozitare care implici sisteme eriogenice de bord de mare putere. Din punct de vedere constructiv, rezervoarele de combustibil pot fi realizate sub forma unor repere independente, rigide sau flexibile, ori a unor spafii integrate fn structura avionului, Rezervoarele flexibile, realizate din cauciue sat mase plastice moi, permit o utilizare mai bund a spatiulti (lau forma spatiului disponibil), au'o tchnologie-mai simpli si pot fi realizate in forme oricit de complicate (curburi mari, torsioniri etc), sint rezistente la vibrafii, sint bune izolatoare termice si nu favorizeazi aparifia concentririlor de tensiuni, Rezervoarele rigide au o greutate mai mict in comparatie cu cele flexibile; pot fi reparate cu usurinf& prin demontarea de pe avion. 87Rezervourele integrate reprezinti cel mai perfectionat sistem de depozi- tare 8 compusthilelae intwet atic’ la maximum spatial destnat. Pe Tinga faptul ci dispare complet greutatea propric a structurii lor, combusti- bilul introducindu-se direct in compartimente ermetizate ale structurii avi- conului, rezervoarele integrate sint rezistente la coroziune si variafii termice, Sint, insi mai vulnerabile la lovituri, reparatia este grcoaic. Rezervoarele de combustibil se pot amplasa in fuselaj si fm aripl, ow avantaje si dezavantaje specifice fiecirci vatiante; 0 decizic de compromis Se impune pentru figeare tip d2 avion. Amplasarea rezervoarclor ia aripé preaint, deravantajul une supatte valerie mar (pentru avioane de lupta}, dar are avantajul foarte impostant al descdrcirii aripii in zbor gi eli- bern! spatiului din fuselaj pentru transportul ine&rekturii utile (avioane de transport): din aceste motive, practic la toate avioanele de transport civile sau militare combustibilul se dispune, exclusiv tn aripi. ‘In afari de aceasta, pentru uncle avioane de lupté sau, eventual, de transport pe distanfe mari, se pot prevedea rezervoare suplimentare acro- sate pe arips, care, de reguit, sint largate dup’ consumarea combustioilului. 18. CONSIDERATII PRIVIND SISTEMELE DE PROPULSIE PENTRU RACHETE, Propulsia rachetclor se realizeazi, cu_motoare-racheti cu combustibil lichid ‘sau cu combustibil solid, care fac parte din categoria aga-numitelor motpareractett clase" saa jcoviniionale + motoarcerschet mnecla- Sice” ~ de tipul celor ionice, fotonice, ct plasma ete. — sint inci tn faz de Principalii parametri ai motoarclor-rachet& care se aut in vodere la adop- a ee aernikic dat fora de tactiune a motor, , dort ae Tancionae a acest, fmol! total obfinu pin derek combusti- ull: n=l tH a ‘i impulsul specific i eee ing fn care m, este musa totals a combustibilului; se observ c& impulsul spe- 1a ee eal pe ania de greutais de combustbil ‘ta"locul imptlsului ‘specific se lucreazi uneori cu viteza efectiva de cungere a gazelor, V,,. definiti prin (95; Zt @, mo fiind debitul de gaze la iegirea din ajutaj, astfel cd Ve unde g este accelerafia greutiii. Este de remarcat ch fora detracfiune este in general o functie de ump si de allitadinea ‘de zbor, care se poate exprima sub forma: T= Tht) + Scholl — BN ae unde Tol) este variatia tractiunti in timp determinatt la sol, pe baneul de proba, Sy — aria sectianit de tesire din a)uta}, Be — preslunes ‘aerului la sol, pain care este presiunea acrulii la altitudinea 2 de 2bor: Se eee et actiunea este mat mare la indlfimi mai mari datoritt sciderii Presiuni werult:acelagi motor-rachetS, funcfiontad Ia ofniltime de 20°39 Kt csiuecvalta o tractivne eu pind la 10-15% mai mare decit tractiunea la sol, WH inod analog, pentru o altitudine oarecare: Vaya V + Ste (t — BEN: unde Viz, i Jun sint, respectiv, viteza efectivi, sl impulsul specific 1a. so} ‘Dedirkce ‘totontcle-racheta funcfioncazi la diferite iniltimi, pentra params lor se considerh uncori ca valori de referin{ valorle de fa so} ‘Ta adoptarca sistemului de propulsic al rachetei se au in vedere desti- natia tachetei, tipul sistemului de dirijare, profilu, viteza si durata de zbor, Talfiderente de ordin tehnologic, precum- si de ordin economic Motoarelerachetd cu combustibil Tithid, mai complicate i mai, costisi- tare ee Mtilizeazt la rachete dirijate dup program, precam gi Ia uncle seeiSte col-acr dirjjate prin urmirirea tintei. In functie de distanja de zbor seerchetclor respective, care poate Varia de Ia citeva sute de kilometri pink Ha 10.000.13 000 km, durata de functionare, f,, variazi de Ta zeci de secunde 1s ordinal ininutelor si mai mult (cazul rachetelor intercontinentale, al rache- telor purtitoare de sateliti ete.) Fortele de tracfiune desvoltate de motoarcle-rachett cu combustini Uchid pot fide la etova ov pnt I teva ec de ‘ori mai mari decit greutatea wethetes in funefie de accelerafiile admise pentru ficcare rachet in parte, ‘de misiunea rachetel, construcfia motorului etc. Impulsul specific, important indicator de calitate al motorului-racheti, este defeminat de combustibilul utiizat, de presiunile in camera de ardere $25 esirea din ajuta), de profil ajutajului, precum side sistemele,de ricire, de injectie ete. : Considerente de ordia tehnologic si economic au ficut ca motoarele- ache eu combustibil lichid ce folosesc drept carburant petrolol sat. deri- Tanti acestuia, iar drept carburant, acidul azotic, amestec de oxizi etc, wei’ o nispindire mai mare. La astfel de motoare impulsul specific este de eguli Typ, = 240-=290 s. Ta rachetele mati gi la cele de performant& se uilizeart motoare pet- fectionate, dar mult mal costisitoare, cum sint motoarcle ce folosese hidrosen Shehen iiehid cu care se pot objine tn mod curent impulsuri specfice Ty, = 300350 8.Motoarele-racheta ew combustibil solid au o organizare mai simpli, find foarte mult uilizate attt la rachetele dirjate (indeosebi la cele dite prin urmitirea {intei), cit gi la rechetele nedirijate. Rachetcle cchipate cu astfel de motosre pot avea iti sau distante de zbor de la ordinul kilometrilor pln la citev sute de kilometri Combustibilii solizi cci mai utilizafi sint combustibilit de tipel pulberilor soloidale (p= baad de nftrocelulot st bitrdticerind, eu amestearifgmat zatoare) $1 vombustibilii ererogeni (pulbcrile composite), care att o raspindir din ce in ce mai mare, B eee sur Hats motostcorsachett cu combusibil solid ete tn relativ curt de functionare, f,, care depinde de viteza de ardere si de geometria combustibilului. a iapaeipe eagle cone La rachetele cu biti mici (D=20 4 motorului este le obicet f, ~0,8 2,5 s, iar cazul celor eu D 100 kun, 4, ® 5-19 s. La uncle motoare cu. combustibil solid care utilizeazt com. bustibili cu ardere lenti sau elemente de pulbere cu ardere frontala durata de functionare ponte ajange la ordinl zetilor de secunde, acfiunea imprimd rachetei accelcrafii foarte mari, care pot atinge valori de #0100. ! . pot ating Motoarcle-rachet& cu combustivili solizi obisnuiti sint caracterizate de impulsuri specifice J,p,~200 = 250 s; in eazul utilizirii combustivililor colo dali, valotile ite ale impulsului specific sint Jy, = 190+ 220s Cu combustibili coloidali de retete speciale se pot objine impulsuri specifies mai mari (peste 230-240 5), care implici insi presiuni Inalte i temperaturi foarte mart in camera de ardere (3.000 + 3 500°K si mai mult), ccea ce ridicl Probleme deosebite privind protectia termic& si rezistenfa caincrei de ardere. Motoarele-rachet% cu combustivili soliai eterogeni sint caractesizate de impulsuri spccifice mai ridicate pentru valoi acceptabile ale presiunii gi temperaturit de ardere; la astfel de motoare impulsul specific ester de regula, Tip, = 220 + 240 s, Un ‘alt avantaj pe care il prezinti unii combustibili etero. geni este accla ci au o densitate cu 5 + 15% mai mare decit pulberile colo dale a ciror mash specific este de 7, = 1,37-1,64 ke/dm'). Ca urmares Ia acelasi Volum de combustivil, in cazul utilizarii pulberilor compozite, se obtin valori superioare al> rapartului de mas’ al rachetei, deci viteze mai mari la sfirgitul perioadei active. Datorits acestor avantaje, desi necesiti o tehnologic mai pretentioas combustibilii solizi etcrogeni capiti in momentul de faft 0 raspindire tot mai mare, 30 km) durata de functionare Pentru cresterea impulsului specific, pe ngs mtirirea presiunii camera de ardere (de obicci cuprinst intre 70 si 160 stmosfere), se recurye la profi- larea corespunzitoare a ajutajului, cu profile apropiate de cel Laval, ob{i- nindu-se un spor de impuls specific de circa 2~-4% fafX de ajutajele conver- gent-diveruent conice, Este de remarcat eh ln Mulls motoareecchet oa Combustibil solid, datoriti presiunilor mari din camera de arderc, este greu 4 se realizeze o destindere in ajutaj pink la presiunea mediului ambiant (corespunzitoare regimului optim). In proiectarea rachetelor, dupa alegerca sistemului de propulsie si sta- bilirea Upului combustibilului se determin prin calcule ‘iterative ‘cant tatea necesarii de combustibil in vederea.rcaliziriiperformantei impuse. La uncle rachote, cum sint rachctcle mari sau cele de performan{i, stax bilirea legit de variatic a tractiunii si deci a legit de variatic a masci, procum si. organizirii rachetci se pot efectua pornind de la criterii de optimizare 90 ( id asigurarea unui consum minim de combustibil, a unei greutiji minime la lansare, a evolufici in timp minim etc. Tn malte situafii realizarea unor regimuri specifice de zhor implici 0 valoare constanti a tracfiunii. La motoarele cu combustibili lichizi aceasta se realizeazi, printr-o admisio constant a combustinilului in camera de arderd Ia motoarele cu combustibil solid pentru obfinerea tracjiunii constante trobuie si se asigure o suprafata constanté de ardere a cleinentului de pulbere, cea ce implica profilarea corespunztoare a acestuia cu respectarea condi- {illor de menfinece a presiunit constante in camera de ardere. La unele tipuri de rachete realizarea unui regim optim de zbor implici reglarea in trepte a tracfiunii; la inceput, pentru un timp scurt, ¢, tracti- uunea are 0 Valoare mai mare, necesar§ acceleririi rachetei pind la viteza impusi, iar in continuare, pentru un timp:de zbor mai lung, tractiunea are © Valoare mai mick, necesati menfinerii vitezei de zbor sau acceleratii lente a rachetei. La motorul cu combustibil lichid variatia tractiunii tn trepte se poate ovtine prin reglarea admisiei combustibilului sau a sectiuni a aju jului in cazut motorului cu combustibil solid, pentru crearea tractiunii in tropte se pot utiliza inckresturi separate, una cu ardere Vie, pentru start, jar alta, ct ardere mai lenti, pontru mars. In acelagi scop. pe ling motorul principal, rachetele pot fi previizute cu motoare separate pentru start, denui- thie deeclratoare de star, care ctoesa o tracfune mace intean timp foarte seurt (comparatiy cu motorul principal) > 9. ) TRENUL DE ATERIZARE 131. CONSIDERATIL GENERALE In afara cerinfelor generale ce se impun tuturor componeatelor avi. onului — rezistenfi structurali, greutate redusi, fiabilitate ridicatd. (pent trenul de aterizare de avion se impune 0 andaranfi de 20000 aterizis control si tntrefinere simpli etc, — trenul de aterizare trebuie st satista si o serie de cerinfe specifice: si asigure caracteristici corespunziitoare de Stabilitate si comandi a avionului pe sol, 1a decolare, aterizare 5i la manevre, si realizeze 0 bund disipare a energici de impact atit la contactul cu solul la aterizare, cit sila trecerea peste neregularititile pistei, si permiti o frinare ‘optim’ po roti pentru scurtarea distanfei de rulare la aterizare, durata esca- motaril sau a scoaterit trenulul treble si fic de 6= 10 secunde pentru avioane ujoare si 12+15 secunde pentru avioane grele. Sistemul de scoatere, zivo- rite gi escamotare trebuie 34 tie dublat de un sistem de avatie, iar zivorirea 3i dezivorirea trebuie si fie semnalizate la bord. In general, se disting trei tipuri de trenuri de aterizare: cu roati de bot, ‘cu roat de coad& sau bechie gi tren axial (centrele rotilor trenului sint situate pe o axt din planul longitudinal de simetrie) In comparatic cu trenul cu roat& de coauti, trenul eu roati de bot pre- inti o serie de avantaje, cum sint: posibilitatca unet friniri insemnate in lccursul rubirii In aterizare, fark pericol de capotare, aterizare mai simpli ai sigur, tn special in condifii grele de vizibilitate, stabilitate mai bunk ittia la decolare si aterizare in condifii de vint lateral, vizibilitate mai band din cabina echipajului si confort sporit in cabina pasagerilor in timpul rulicil pe trei puncte, Totodati, sint de semnalat si uncle dezavantaje ale ontrenului cu roati de bot si anume: 0 greutate proprie sporiti (roata de bot fiind mai ineSrcati decit roata de condi, are dimensiuni mai mari, iar meca- nismul de escamotare este mai complex), in cazul eediit jambei de bot lao aterizare drutali sau pe timpul rulirit pe suprafefe ncamenajate se poate accidenta grav avionul, aparitia de vibrajii autointretinute daci roata de bot este libera. Avantajele remarcatile pe care le prezint& insi trenul cu roati dé bot impun aceasti solufie la majoritatea avioanelor: trenul cu roati de coadi (Gechie) se prevede doar la'6 categorie rstrinsl de avicane usare, care ster Zeazi_ pe terenuri_ neamenajate. Escamotarca.trenial presiata avantaje incontestable din punetul, de vedere al caracteristicilor aerodinainice, implicit al performantelor’avionului, motiv pentru care este generalizati la aproape toate tipurile de avioane. MBrirea greutiqii trenului, a costulai acestuia, intrefinerea mai complex’, micsorarca robuste{ii sint argumente care justific4 meninerea tremula neesea motabil doar la avioane de scoald faza I, la uncle avioane utilitare fir% cerinje de performante ridicate, avioane de turism ete. Cit priveste trenul axial, acesta poate fi utilizat la avioane rapide, eu aripi foarte subjiri in care nut se poate asigura integrarca totalé a trenului escamotat; prevenirea risturnirii laterale este realizat’ prin rofi mici, nepor- tante, eseamotabile, ale ciror jambe au articulate de prindere in gondolele motoarclor sat in aripi, citre oxtremitifile acesteia Dy 9.2. ELEMENTE GEOMETRICE DE BAZA 4 \Diméhsiunile principale si dispuncrea trenului cu roati de bot sint defi nite “de urmitorit parametri’ (fig. 1.50): Ampatamentul (bara) trenului, by, este distanfa dintre proiectia in planul longitudinal a punctului de contact is 92 ‘cu solul al ro(ii principale si punctul de contact al rotii de bot; in cazul unor rofi principale multiple, se consider’ un punct de contact medi, Baza b, se loge astfel, incit si’ se satisfact cerinfele de manevrabilitate optim’ a avionului pe calea de rulare. Micgorarca razci de Viraj in rularea pe sol impune reducerea ampata- mentulul 6,. Pe de alti parte, daca ampatamentul este prea mic se produc ‘scl suparStoare fn plan vertical fn impo rus gt manevelor pe sa Raportul optim intre ampatament si cale este cuprins in limitele 8,/B = 0,75—1,25, Totodati,, treouie s& se aib in vedere i lijimea pistei impusi de standarde, astfel cil o valoare maximi acceptabili pentru ccartament este de 12 m, Inatjimea trenului, h, reprezintd distanja dintre articulatia fixi de esca- motare a rojii principale ji calca de rulare, avionul avind greutatea maxima la decolare, Corespunzitor, se defineste si indltimea contrului de greutate, H, care repreaint’ distanta centrului de greutate fai de calea de rulace. Inidjimea trenalui se stabileste avind in vedere cerinele de stabititate in timpul ruliri la sol, precum si normele do siguranfi ale organclor avionului in timpul manevrelor la sol, decolirii si aterizirii: se stabileste realizarca uunei distanfe minime faji de’sol a virfului palclor elici, a gondolelor motoa- relor, extremiti{ii voletului bracat la maxim, a punctului cel mai coborit al fusclajului etc., care trebuie s4 fie de ordinul 200-250 mm sau de mini- mum 160 mm in conditiile cedirii amortizoarelor si considerindu-se ch a onul are groutaten maxim’, Totodatd, inilfimea trenului trebuie astfel aleast, fncit Ja aterizarea cu o inclinare laterali de 10 15° extremitatea aripii si xu ating solul sau, la o inclinare lateral de 4°, virful aripii si fie sittat la © distanti de minimum 200 mm fafé de sol (9). Decalaju rotii de bot, a, reprezint& distanfa misurati pe calea de rulare intre proiectia centrului de’greutate i punctul de contact al rofii de bot. Corespunzitor, se defineste decalajul trenului principal, ¢, ca find distanta msuratd pe clea de rulare inte proictia centrulut de greutate sf centr de contact al trenului principal. Mirimea,b, = a+ ¢ depinde gi de dimen- siunile acronavei, indeosebi de lungimea’ fuselajului. Usual, se poate lua 8 = (03 — 0) Ly. Un criteriu de a stabili aceste decalaje consti in repartizarea corespun- Aitoare a greutafii avionului pe roata de-bot si rotile principale; se art In vedere ci 0 valoate prea mare a decalajului rofit din faj4 conduce la valori milt reduse ale reac{iunii solului po aceasta roata, ceca ce afecteaz’ negativ stabilitatea avionulu pe timpul ruléri Un alt criteriu se referd la posibilitatea de comandé a avionului‘in plan longitudinal in timpul rulari la decolare; astfel, 0 valoare prea mare a deca Jajului trerului principal mateste viteza la care profundorul devine eficace pentru comanda $i echilibrul avionului, ceca ec poate implica cresterge dis- fanjei de rulare la decolate, In baza acestor considerente se impune ca pe jamba din fafa si revini 6-+ 12% din greutatea avionului, adici a = (0,88+0,94) By sie = (0,06 0,12); de asemenea se recomandi ¢ = (0,15-0,20) cya [9], [125], [129). In corclatie cu inalfimea centrului de greutate, decalajele mentionate * i definite 3\ prin unghiurile 8,51 Bs (fig. 1.50), denumite unghiul de deca i) al rofii din fata si, respectiv, unghiul de decalaj al rotii principale Tecomandi, (9), [125] by = 10+25*, By = 50-+65° astlel ca By + By = 15-290 93Ecartamentul (calea) trenului B, este distanta dintre axcle jambelor trenului principal. Se alege astfel incit s& se asigure o bund stabilitate late- rali a avionului la rularea pe sol (contactul cu solul in 2 si puncte). De reguli, se poate Iua B= (0,20--0,35) b. Corelat cu indl\imea centrului de greutate, se defineste unghiul ~ format de verticala prin centrul de greutate i dreapta ce uneste centrul de greutate cu punctul de contact al trenului principal (fig. 1.50 8). In situafia cedarii suspensici elastice si a pneurilor se recomanda ca 735°. La avioanele multimotoare, cu motoarcle montate pe aril, ealea este determinatd de distanta dintrc motoarele din apropierea fusclajului, in scopul de a folosi spajiul din gondolele motoarelor pentru escamotarca’tre- nului principal, de grettate si punctul de contact al rofii principale (centrul punctelor de contact al sistemului de rofi principale). Ecartamentul B, ampatamentul 0, si indltimea centrului de greutate Jf trebuie s& satisfact si condifii de evitare a ristumiri jurul dreptci ce uneste punctul de contact al rofii de bot cu unul din punctele de contact ale trenulti principal). In acest sens, trebuie si fic satisfacuti condijia 2H, B> f Te aR unde f este cocficientul de frecarc la alunccarea lateral a avionuli (/ = 0,88) ‘in prima aproximatie se poate considera B> 2H. Unghiul de stutionare la sol, a, este unghivl format de axa longitudinal a avionului cu orizontala, cind avionul stafioncazi pe sol. Intrucit, de regula, axa longitudinal a avionului se ia ca refering pontru definirea incidenfei avionului, unghiul a, reprezinti incidenta avionului la rularea pe trei puncte, Valori negative ale unghiului de stafionare defavori- zeazi decolarea, dar favorizeazi rularca la aterizare, Uneori, se poate alege pentty s, ovaloare apropiati de incidenfa optima de rulace I decoare, Usual avioancle de transport se ia a= —2+ +2, [9]. Unghinl de gard ta coadé, 2, este unghiul format cu orizontala de tan- genta la partea Ventral a corzii fuselajului dus din punctul de contact al trenului principal (fig. 1.50) in condifiile stafion4rii avionului pe 3 puncte, cx pneurile desumflate complet. Se impune ca g > a — «,, unde ay este unghiul de incidenta al avionului ta desprinderea de sol. Totodati., se impune ca unghiul 7 si fie mai mic dectt unghiul de decala} al roti! principale, @ cou cel putin 12° pentru a se evita deplasarea centrului de greutate in spa tele punctului de contact al trenului principal la rotirea avionului Ia decola in jurul acestui punct. Caracteristic trenului cu roath de coada este faptul ck unghiul de sta- fionare, a,, are valori mari, confundindu-se cu unghiul de gard la coadi dacd aceasta din urmi ar fi definit fn cazul rulirit avionului cu axul fuse- lajului orizontal. De regu, 2, = 114°, cu respectarea condifiei a> a. Ecartamentul B si inaltimea trenului h se definese ca la trenul cu roati de bot, cu observatia ch B= (0,2-0,3)b si chiar B= (0,15+-0,20)b daci zeaci numai piste betonate. O importan{& deoscbili are stabilirea fintltimii trenului, astfel ca si se asigure © gard& corespunzitoare a eli Unghiul de anticapotaj, By, este definit de verticala centrului de greutate cu punctul de contact al rofit principale, in cazul rotii eu frin’, sau cu centrul 4 rofii principale, dact accasta nu este previzuti cu frin&, la stationarea avi- onului ps trei puncte. Se recomandi 6 = 274-31’. Evitarca capotajtlui poate fi indicata i prin definirea unghiului @, tn cazul cind avionul ruleaz’, €u fusclajul orizontal, si anume Bi = 14218° daci rofile principale sint previzute cu frine gi 8{ = 12-15" tn caz contrat. Cit priveste trenul axial, cu observatia ci ecartamentul trenului nu mai are sons, decit relativ la rofile de protectie fat de risturnarea laterali, toti parametrii geometrici se definesc ca la trenul cu roati de bot. Exceptic fac Valorile devalajelor rofii anterioare si rotii posterioare, intrucit, de aceasti dati, po roata de bot se repartizeazi o fractiune mai mare dia groutatea avionulai, fri a se afecta distanfa de rulare la decolare datorita miririi vVitezci la’ cate profundorul devine eficace, Astfel, referitor la unghiurile de decalaj covespunzitoars, se rocomanti [125]: 3, = 4060" si Bi + Bes = 90120", Unghiui de stafionare, a, este, de reguti, egal cu unghiul de rutare a decolare, avind valori a, = 35°, + &) DIMENSIUNILE 51 NUMARUL ROTILOR La stabiliroa numirului rotilor gi jambelor, ca sia dimensiunilor acestora trebuie si se find seama de conditiile in care va fi exploatat la sol avionul proiectat, in principal de clast aerodroamelor pe care va evolua, dati de Jungimea’ si calitatea.pistei. , . Pentru ficcare categorie de acroport se cunose lungimea si lifimea pistei, precum si incircarea maxim’ admist pe ronti. In acest sens, normele OACI previd 7 clase de acropoarte ale ciror caracteristici sint indicate in tabelul 1.16 in care L este Iungimea pistei, /—Iigimea acestcia, iar N — inedrcarea maxim’ admisi pe roatt. TAUELUL 16 : one = Py ees a peste 2399 peste 43 43000 a 2's Pots 43 3500 1 soo. Roo » {5002 1 800 oo R 10 300 313000 ¥ 4080; 3 7000 & S00: 108 a 2000 Mijloacele cele mai eficaco pentru a micgora incircarea efectiva pe roatt : prevederca a 4 jambe la trenul principal in loc de dou’ si prevederca de 48 roti in locul unei perechi de roti pe fiecare jambi.CAPITOLUL 2 ESTIMAREA MASEI APARATELOR DE ZBOR 21.) INTRODUCERE Estimarea preliminari a masci clementelor componente ale avic rachetei etc, este o etapa importanta in caleulele de proicctare, Devine ~ «f posibild evaluarea forfelor masice in vederea caleulelor de solicitare turit; avind determinate masa, pozifia centrului de greutate sl mom. de inertie, se pot efectua primcle evaluiri ale performanfelor si cali de zbor in vederea Verifickrt solutiei adoptate prim prisma cerinjetor ir de tema de proicctare. Pe de altd parte, dimens nile structurii, deci masa ‘acesteia, depi nivelul manevrclor ce pot fi executate (conditionate, printre altcle, de aparatului de zLor) si de masa fiecirai organ, dat fiind rolul deosebit 1 felor de inerjie in solicitarea structurii. Rezolvarea acestei probleme se face prin iterafii, incheinduse in! de definitivare a proiectului pe baza concluziilor objinute prin incer in zbor. De mare utilitate pentru asigurarea unei convergente mai 1 a acestui proces de aproximare succesiva este evaluarea cit mai reali elementelor initiale. In acest scop att fost claborate pe cale statistick diverse formule «i la baza evidentierea parametrilor principali de care depinde masa unui of De exemplit, se poate considera €& masa unui element oarccare, m, (.: fuselaj, ampenaje ete.), rezult& prin insumarea masclor a trcl categerit clemente: do structurd, a elror mast, m,, depinde de solic supuse si de geometria lor, clemente constructive, a ckror mas ca. functie de o dimensiune de baza (aria $ in cazul aripii, lungim, volumul in cazul fusclajului) si elemente aditionale diverse, de mast, prin urmare, considerind cazul aripii, se poate scrie: aig me mst, Fy Det) eM, (S) tae unde n este factorul de sarcin’ de calcul, F este forfa generalizat’, 1-- «1 dimensiune liniara, - — densitatea materialului de baza. © categorie de formule statistice contin corvlatii simple, de «jn! 1m, = ang, unde mo este masa total a aparatului; asemenea rclatif a: «ly un caracter orientativ. Astfel, fn cazul avioatclor aripa repzezinti, fm general, 10-15% i masa total la decolare, ampenajele 1,8+3%, fsclajul 612%, lat tv si 96 le aterizare, 48% (din care 20% este atribuita trenului de bot). Masa Mild, m,, a avionulu represints 830% din masa totald, valorile inferioare, sorespunzind avioanelor cle vinatoare $i aVioanclor supersonice de transport, ar limita superioari, avioanelor grele de transport: pentru avioanele medii te pasageri se consideri m, = (0,15=-0,20)mg, considerindu-se ci masa unui cr cU bagajul aferent este de cca 100 kg. Cit priveste rezerva de com- bustibil, se au in vedere conditille de autonomic si distant de zbor impuse statistic, accasti. masi reprezinti 23-508 din masa totald a aparatului de tbor (limita superioar’ corespunde aVionului supersonic de pasageri) Formulele functionale au la bazi definirea componentelor masei unui clement in funcfie de eforturile ce pot fi preluate, rolul acestuia etc. astfe, aripii se exprimi printr-o wlafie de forma [117] ib ga ayy + aS, iy = 6 ag wecosty, * aecosy 7 . git ih 4 te fn care my este masa aparatului, iar o si = sint eforturi unitare. Termeni din membrul doi reprezint’, respectiv, masa clementelor cc preiau eforturs de incovoicre, masa distribuiti in anverguri, masa elementelor ce preian forje tkictoare, masa clementclor supuse la ‘solicitari locale, iar ultimul masa sistemului de hipersustentatie; x, a. sint coeficienti de core Tafic determinafi statistic, ce trebuie corcetati periodic pe misuri ce pro gresul tchnic determin schimbiri sensibile ale solufiei constructive, telino logiei, materialelor ete. Tn principiu, proicetantul trebuie si fie prudent in evaluarea masci elementdior compontente pe baza acestor formule. Dack aparalul proictat ste diferit sensibil prin performante, structurd, materiale, de avioanele sat nichetele considerate in analiza statistick, formulele respective pot conducs in regullate eronate. {n cele ce urmeasK, se vor indica o serie de relajii pentru calculul mase! piipalelor clemente ale avionaui, Sau evitat acele seat extrem faborioase care, desi dau estiméri mai precise, se aplici mai grew in faza de anteproiect intrucit presupun unele preciziri de detaliw ale structurié (dimen siuni si pozitionare lonjeroane, nervuri etc.). Cu exceptia cazurilor in care se dau indicatii speciale, in relatile cart urmeazi toate mirimile se exprima in Sistemul International dew ° a __2.2o"” AVIQANE CONVENTIONALE SUBSONICE $I SUPERSONICE 22.1. ESTIMAREA MASEI ARIPIT O rclatic simpli de estimare a masci.aripii, my, este daté in (64) mah (Sey au unde m, este masa avionului Ta decolare, 1 este factorul de sarcini de caleul iar fy un coeficient ce depinde de tipul sistemului de propulsie si distant maximf de zbor; astfel, ky = 0,991 pentru avioane echipate cu motoare ¢1 piston si Dyg, <7 000 km in cazul avioanelor echipate cu motoare acroteac Yoare se va"lua &y = 1,0185 daci Dp < 7000 km gi y= 0,9215 dac Dyoy > 7000 km, 9%Pentru avioane de lupti supersonice, masa aripii, m,, poate fi estimata cu formula [93]: ? es ° Pes " a(i- Ay] 4 iota, ane subsonic ihilitare si comerciale’Ue transport, aye 12s in) + (1004) (605 7a)" unde Kp este un factor de geometric variabilt, care aduce sporul de greutate pus de prezenta pivotilor de articulatie (p= 1 in cazul aripit fixe gi Kp = 1,175 in cazul aripii de geometric variabili), ¢, este grosimea relativ’a medie @ aripii (in dreptul corzii medii acrodinamice), 1 — factorul de sar- cin (Ge va lua = 7.5 pentru avioane de lupti si 1 = 3 pentru avioane de , Mansport si bombardament), iar My — numirul Mach maxim de bor oti- zontal, Rezultate mai corecte, in spotial la aripi de miei dintesisinni, se obin ‘eu formula [101 [1163 #3525, + 3.28(-Se) "4m, 2 (iss) °* on +1 wl x | _@2) oN iar pentru al sm, = 0,001938(10,75 3% + (23)! _ niga 1) Taare a in care &— coeficient de tren; cu valorile # = I dacd trenul se escamoteazi fn aripa si & = 0,95 daca se escamoteazi in fuselaj, ¢,y — grosimea relativi electiva (%4) definitt de ¢ = 20(4 ¢9 + «,), 2 — efortul de calcul admis la fntindere, m, este masa elementelor cate descarci aripa (combustibilul, rezer= voarele, motoarele gi gondolele etc.), S,,— aria spoilerclor, Syq— aria vole- filor de bord de atac, iar m,— masa Volctilor de hipersustentafie, caleulat’, iat on) unde, ¢, — grosimea relativa a profilului la mijlocul voletului (%), K, ~ coefi- cient depinzind de tipul voletului, cu valori ficient depinzind de stprafaja Voletului, 3, si de sigeata voletului y,, dat de expresi Ky = 0.035 + 03(%)—[sa (%)- oust} ts Ss s i In (2.5), moa este masa maxim’ permist la aterizare a avionului, * — viteza avionului f' bracarea voletilor (km/h) (se poate aproxima V2.8 ¥,, mm, = 17,98 mel s 98 fn care V, este viteza minimi de sutentatie in configuratia de aterizare), far §, este aria voletului. : 1 ‘Un model simplu de calcul care asiguri insi o bun’ precizie este pre- zentat in [129]; masa aripii rezulth ca sum’ a doi ferment; masa structuri, 14 si masa sistemului de hipersustentafie, my Mh, = he + Mae (2.6) tn care: aye Pern ty, = 0.00468, KKK ,{L,5 (0x5 —0,8 m,) unde sa notat: Ka(I+ prin cocficientul K, se {ine scama de numirul motoarclor amplasate pe aripi {ky = 0,95, in cazil a douk motoare aeroreactoare si Ky = 1,00 daci sint montate 4 motoare), iar cocficientul Ay exprimi modul de escamotare a trenului de aterizare (K,= 1,00 daci trenul se escamoteazi in aripi si Ky = 095, in cazul escamotarii in fusclaj). De asemenea, sa notat cu m3 ‘masa avionului firk combustibilul din aripa , | ‘In metoda menfionati se consider’ ci masa voletilor depinde de viteza avionului V* la care se bracheazi vole{ii pentru aterizare, forma in plana ‘oletlorexprimatt prin cuprafata S,, anvergura Bs unghil de sigeat® ay grosimea relativi a voletului, ¢,, tipul voletului, exprimat printr-un coeft- Gent de configurajie KS ale cirui valori sint date in tabelul 2.1. TAMELUL 24 Volet simple S 09 Volet ox fants 0006 Volet clisant 410 Volet cu fant dubid 23a Volet ov fant tripit no 40 Volet Favler ew 0 fant 423 Volet Fowler eu dublt fant 013 . Volet Fowler eo fant triplt wee este condijii maga sistemului de hipersustentatic, my, ste dati i, + Mer unde m, este masa voletilor de bord de fugi, iar My — masa hipersusten- tafiei de bord de atac. Primal termen se calculeaz% cu formula v= fasts barn) bcs (2.6) 99