Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
ESTUDIO DE TRANSITO
5.1.1 INTRODUCCIÓN
El presente estudio de tráfico forma parte de los estudios que se realizan para el Mejoramiento
de la vía en la Calle Perú, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se desplazan por la Calle Perú, su objetivo principal es el de determinar la demanda
vehicular esperada para la vía teniendo en cuenta las características actuales de ella y aquellas que
se tendrán una vez la pavimentación se haya terminado.
El Objetivo principal del estudio es determinar el tráfico existente en la vía, su variación histórica,
composición vehicular y su proyección, para el periodo de vida útil (20 años) de los trabajos de
mantenimiento a proponer. El estudio a través de los trabajos de gabinete tiene los siguientes
alcances:
La determinación del tráfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades como
la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación del proyecto, pues
gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación
vehicular.
5.1.2 GENERALIDADES
Está vía integra el centro del distrito de San Sebastián y la vía expresa; siendo una vía de
importancia, ya que permite la evacuación fluida y rápida de vehículos
De acuerdo a los Normas Peruanas para el diseño de carreteras DG-2001, las carreteras se
clasifican en:
• Clasificación de la carretera según su función.
• Clasificación de acuerdo a la demanda.
Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en cuenta para la clasificación técnica y
operativa es el tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico
futuro que soportará la carretera en el año horizonte.
Tenemos la siguiente clasificación:
• Autopistas: carretera de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla
AP.
• Carreteras duales o multicarril: de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC (multicarril).
• Carreteras de 1ra. Clase: son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).
• Carreteras de 2da. Clase: son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan
entre 2000-400 veh/día.
• Carreteras de 3ra. Clase: son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/día.
• Trochas carrozables: Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo carril.
El presente proyecto corresponde a una carretera de 3ra. Clase ya que nuestro IMD es menor
que las especificadas al de tercera categoría.
• Caminos CV-1.- tráfico de diseño con IMD entre 100 y 200 veh/día.
• Caminos CV-2.- tráfico de diseño con IMD entre 30 y 100 veh/día.
• Caminos CV-3.- tráfico de diseño con IMD hasta 30 veh/día.
Trochas carrozables.- Sin IMD definido
En un estudio de tránsito es muy difícil pronosticar exactamente todo los factores que
intervienen en el tráfico sean económicas, sociales, tecnológicos, de costumbres que afectan el
movimiento o flujo de tráfico, de día a día y de hora a hora, aun en estas casos son necesarios
hacer las mejores aproximaciones o estimaciones posibles a fin de establecer el tránsito futuro, de
esta forma hacer que el proyecto sea racional con respecto al promedio probable o a las
necesidades típicas. El tránsito futuro en autopistas urbanas está en función del análisis de estos
componentes.
”MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PERÚ”
ESTUDIO DE TRANSITO
• Tránsito desviado.
• Tránsito generado.
• Tránsito Inducido.
• Aumento de tránsito.
Este factor involucra viajes que poseen los mismos orígenes y destinos que podrían ser antes y
después de la puesta en servicio de la nueva vía y que es desviado por una nueva obra. Porque una
gran parte de este componente de tránsito se produce al poco tiempo posterior a la puesta en
servicio de la nueva vía o mejorada. Se usa con bastante éxito un método, para asignar a los viajes;
tomados como base la relación viaje tiempo, tomando como vía la obra proyectada y relacionándolo
con la vía y ruta más rápida, de esta forma definir en forma aproximada para las vías propuestas.
Puede obtenerse una aproximación de tránsito probable suponiendo una distribución probable
de viajes de la zona, estimando la distribución probable mediante la situación relativa de zonas de
comercio, flujo de movimiento laboral de los pobladores las que determinan los orígenes y destinos,
vale la pena hacer mención que en la ciudad del Cusco no existen estudios de orígenes y destinos,
por lo cual es difícil de calcular este tránsito desviado para nuevas vías, para esto nos induce a
realizar una suposición de una probable distribución y así obtener una aproximación.
Después de puesta en servicio una nueva vía urbana con todas las condiciones del caso,
aparecen en los primeros años iniciales el tránsito que no se hubiera producido en caso de no existir
la nueva vía, en este tráfico están incluidos los que anteriormente se realizaban por transporte
público viajes nuevos, pero que anteriormente no se realizaban por ninguna forma de viajar.
Poner en servicio una nueva vía da la posibilidad que por su inmediato acceso al desarrollo de
las zonas residenciales, a un flujo de comercio, las que producen cambios notorios en los orígenes
y destinos, y dependen de algunos factores ajenos a la misma vía y en especial del desarrollo
inmediato de las zonas adyacentes.
Para cuantificar este componente dependerá del conocimiento de las condiciones locales de
desarrollo y de algunos factores ambientales del entorno.
Para la determinación del tráfico vehicular en la vía se hizo necesario sectorizarla con el fin de
obtener la información y procesarla de tal manera que se reflejen las condiciones reales de ella de
acuerdo con la demanda vehicular y las condiciones propias del tráfico en la zona.
”MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PERÚ”
ESTUDIO DE TRANSITO
Por aspectos de tráfico se consideraron dos estaciones de aforo vehicular ubicadas en los
siguientes puntos:
1* A.P.V 28 de Julio
2* Calle. Garcilaso de la Vega
Las labores de conteo y clasificación vehicular en este tramo se realizaron en dos estaciones
de trabajo, ininterrumpidamente durante 7 días consecutivos comprendidos entre el lunes 24 y
domingo 30 de marzo del 2008desde las 7:00 am. A 7.00pm.
• Resultados obtenidos
En el final del presente estudio se muestran los cuadros en los que está consignada la
información de los conteos de tráfico diarios, por sentido de circulación, clasificación horaria y del
tipo de vehículo, y el consolidado total por tipo de vehículo.
En el Cuadro 1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria por tipo de vehículo.
Cuadro 1
Variación de la clasificación diaria
El volumen promedio diario semanal resulta de dividir el total del volumen vehicular aforado
entre el número de días en los cuales se realizó el conteo. Para nuestro caso se tiene información
de toda una semana completa y el resultado es el que se presenta a continuación.
Cuadro 2
Tráfico Promedio Diario Semanal
Camionetas Semitraile
Pick Rural Bus Camion r
Tipo Total Auto Up Combi Micro 2E 3E 2E 3E 3S3
total 126 79 20 12 0 0 0 11 5 0
% 100% 62% 16% 9% 0% 0% 0% 8% 4% 0%
GRAFICO A
Con respecto a los volúmenes de transito para obtener el Transito Promedio Diario Anual TPDA
es necesario un aforo respectivo y el número total de vehículos que pasa durante un periodo de
tiempo, una hora, una semana, y si es posible el mes; entonces los cálculos se efectuaran con
respecto a los dos aforos realizados el mes de Setiembre y el mes de Febrero.
Por tanto el análisis de los volúmenes de transito, la media poblacional y transito promedio
diario anual TPDA. Se calcula con una base del transito promedio diario semanal TPDS.
”MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PERÚ”
ESTUDIO DE TRANSITO
TDi = volumen de transito del dia i. Es decir la cantidad de vehículos por dia aforado.
s = 27,43 vehículos mixtos por día
Entonces la desviación estándar muestral es 27.43 vehículos mixtos por día.
g=S/ √ n [ √ (N –n ) / (N – 1) ]
”MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PERÚ”
ESTUDIO DE TRANSITO
N = tamaño de la población vehicular en número de días de aforo del año. Para IMDa
se tomará 365 dias.
n = tamaño de la muestra en número de días de aforo. Se tomará 7 dias.
g = 10.27 Vehículos mixtos por día.
Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su
vida útil, por ello es importante conocer el volumen de tránsito futuro.
El volumen de tránsito futuro de una vía puede ser estimado con razonable exactitud a partir de
datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis estadístico de su evolución histórica.
El parque automotor ha tenido un gran crecimiento, mientras en 1970 existían cerca de 5000
vehículos, en 1984 se registraron aproximadamente 12000 unidades, y para el año de 1999 la
Oficina de Registros Públicos del departamento del Cusco ha empadronado un total de 29824
vehículos, no conociéndose con exactitud el tamaño del parque automotor circulante en la ciudad
del Cusco, se estima un total de 33263 vehículos.
En el caso del Cusco actualmente se estima una tasa de crecimiento anual de 8 %, de acuerdo
a los registros del parque automotor.
Fc = (1 + tc) t
El crecimiento normal del tránsito, viene a ser el incremento del volumen del tránsito, debido al
aumento normal en el uso de los vehículos; el tránsito generado consta de aquellos viajes
vehiculares distintos a los de transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva
vía; mientras que el tránsito desarrollado es el incremento del volumen del tránsito debido a las
mejoras en los suelos adyacentes a la vía. Para estimar este crecimiento se utiliza el factor de
crecimiento que se calcula mediante la siguiente fórmula:
F.C. =
( 1 + r) −1
n
r
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje)
n = Período de diseño del pavimento en años
Del análisis anteriormente realizado se tiene una tasa anual de crecimiento igual a 8%, y el periodo
de diseño es de 20 años
F.C. =
(1 + 0.08) 20 − 1
0.08
F.C. = 45,76
Factor Camión =
∑ ( N° de ejes * Factor de equivalencia de carga )
N° de vehículos
Cuadro 3
Cuadro 4
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de
camiones, se recomienda determinarlos para cada uno de los diferentes tipos de camiones
involucrados en el conteo vehicular.
Obtener el Factor de Crecimiento
Multiplicar en número de vehículos de cada tipo por el factor camión y el factor de crecimiento
determinados anteriormente. La suma de estos valores determina el EAL de diseño.
Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al medido en los
aforos. (Ver Cuadro.2.); del que extraemos los siguientes resultados:
Cuadro 5
NÚMERO DE VEHÍCULOS DE CADA TIPO
Vehículo Promedio (Veh/dia)
Automóviles 79
Camionetas y combis 32
Camiones 17
Totales 126
El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de
camiones, se determinara para cada uno de los diferentes tipos de camiones involucrados en el
conteo vehicular.
Cuadro 6
Cálculo del Factor camión para cada tipo de vehículo
CALCULO DEL FACTOR CAMIÓN
Fac. Equiv. de Fac.
Peso (libras)
Tipo de Vehículo Ejes carga (*) camión
Cargado Descargado Cargado Descargado Promedio
Automóviles (**)
Eje
Camionetas(***) delantero 8000 5000 0.03 0.005 0.0175
(Simple)
Eje
posterior 8000 5000 0.03 0.005 0.0175
(Simple)
FACTOR CAMIÓN PROMEDIO 0.035
Camión : Eje
1 eje simple de 2 delantero 14000 14000 0.36 0.36 0.36
ruedas y (Simple)
1 eje doble de 8
Eje
ruedas
Posterior 36000 14000 1.38 0.027 0.7035
(O+C3)
(Doble)
Cuadro 7
Cálculo de la EAL por tipo de vehículo
Factor
Tipo de Factor
IMDA 1ER AÑO Crecimient EAL diseño
Vehiculo Camion
o
Auto 79 - - - -
Camionetas 20 14600 45.76 1.64 1,092,336.96
Micro 0 0 45.76 1.64 0
Bus 0 0 45.76 1.64 0
Camion 2E 12 5579 45.76 1.64 417,428.77
Camion 3E 5 1773 45.76 1.64 132,640.92
Semitrailer 0 0 45.76 1.64 0
TOTAL 126 21952 1,642,406.64
EAL
NTD =
3 6 5* n
NTD = 224,99