UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

RECONOCIMIENTO DE PARTES Y PARMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MN136C)

UGARTE MAMANI, Jess 20091315D ING. PONCE GALIANO, Jorge

2013 -

Contenido
RESUMEN ...................................................................................................................................... 3 INTRODUCCIN TEORICA .............................................................................................................. 4 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ......................................................................................... 4 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ................................................ 4 PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA .............................. 6 PISTON................................................................................................................................... 7 BIELA...................................................................................................................................... 6 CIGEAL .............................................................................................................................. 8 CARTER .................................................................................................................................. 9 CULATA ................................................................................................................................ 10 JUNTA DE CULATA ............................................................................................................... 11 VLVULAS ............................................................................................................................ 11 COLECTORES ........................................................................................................................ 13 ANILLOS DEL PISTN ........................................................................................................... 13 BULON ................................................................................................................................. 15 BUJIAS E INYECTORES .......................................................................................................... 15 CAMISETA ............................................................................................................................ 16 EJE DE LEVAS ....................................................................................................................... 16 DAMPER .............................................................................................................................. 17 METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO DEL LABORATORIO ............................................................ 18 DESCRIPCION ........................................................................................................................... 18 INSTRUMENTOS Y UTILIZACION .............................................................................................. 18 PROCEDIMIENTO DE DESMONTAJE ........................................................................................ 20 RECOPILACION DE DATOS ....................................................................................................... 21 CLCULO Y GRAFICAS REPRESENTATIVAS................................................................................... 24 DEMOSTRACION DE LA RELACION BIELA MANIVELA ............................................................... 26 ANALISIS DE RESULTADOS........................................................................................................... 29 CONCLUCIONES ........................................................................................................................... 31 BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 33

RESUMEN
En el presente informe de laboratorio se desarrollar el reconocimiento de un motor de combustin interna de encendido por chispa, las partes principales que la componen (colectores de admisin y escape, vlvula de admisin y escape, eje de levas, culata, monoblock, crter, camiseta, pistn, buln, biela, cigeal, buja de encendido, etc.) as como su funcin y caractersticas de fabricacin, y el desarrollo de expansin de los gases en los cilindros de combustin. Se determinar la relacin de compresin real del motor y su respectiva grafica determinando la relacin carrera vs ngulo de giro de la manivela.

INTRODUCCIN TEORICA

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

El motor de combustin interna es aquella mquina que transforma la energa liberada por la reaccin qumica de la mezcla de un combustible y un comburente (aire) el cual es absorbido del medio ambiente. Este proceso se lleva a cabo en el interior de la cmara de combustin la cual presenta condiciones de resistencia a altas temperaturas y altas presiones.

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los motores de combustin interna se pueden clasificar dependiendo los parmetros que se quieran resaltar, es decir: Clasificacin segn la disposicin de los cilindros, puede ser lineal o en V. Esta forma depende del nmero de cilindros con el cual trabaja el motor, generalmente los motores de automviles usan arreglos de 4 6 cilindros. Segn su tipo de refrigeracin, se puede clasificar en motores refrigerados por un fluido lquido (agua) o por aire. Otra caracterstica que resalta en los motores es la presin de admisin del aire. La absorcin del aire en mquinas convencionales es a presin atmosfrica o menor y estas difieren de los motores sobrealimentados en que el segundo emplea una turbina-compresor para aumentar la potencia de la mquina. Se puede distinguir motores segn el recorrido del pistn. El de 2T son motores que se caracterizan por transmitir altas o bajas potencias, y los de 4T son aquellos que transmiten potencias medianas. Segn su encendido, se distinguen los motores de ciclo Otto o encendido por chispa y los motores de ciclo Diesel o encendido por compresin.
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Los motores de encendido por chispa se basan en el principio de ignicin o combustin a volumen constante. Por otro lado los motores de encendido por compresin se basan en el principio de encendido a presin constante.

La chispa que se genera en los motores Otto es originado por el paso de una corriente elctrica entre dos electrodos. Los combustibles utilizados son gaseosos en algunos casos y ms comnmente hidrocarburos con fcil evaporacin; por lo que deben ser ligeros y altamente inflamables. El dispositivo capaz de producir la ignicin es la buja, su funcin principal es el control del paso de la corriente causante de la chispa. Tambin acta como disipador de calor de la cmara y reduce el riesgo de una explosin cuando no quiera ser producida. Como inconveniente, este tipo de motores se limitan a valores de relacin de compresin que varan de 6 a 10 dentro del cilindro, ya que al alcanzar grandes presiones puede producir una explosin espontanea del fluido activo.

En el caso de los motores Diesel el encendido se genera de una manera diferente y sta es por medio de la autoinflamacin del fluido activo, ocasionada por una elevada compresin y una alta temperatura. Por ello es necesario utilizar combustibles con menor volatilidad y peso especfico en comparacin de los usados para los motores Otto. Los valores de la relacin de compresin es este caso pueden alcanzar el valor de 22.

Cabe sealar que en el tipo Diesel se obtienen mejores rendimientos en comparacin con aquellos del ciclo Otto; esto debido a la alta compresin a la que estn sometidos por lo que se puede aprovechar su combustible a un mayor grado.

Se debe sealar que los motores Diesel presentan un peso relativamente mayor en comparacin con los Otto dado que trabajan a altas presiones.

PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Continuando con el desarrollo del reconocimiento del motor de combustin interna, se proceder a detallar los principales componentes.

BIELA La biela est constituida principalmente por: El ojo de la biela que recibe el perno del pistn. El vstago de la biela que une el pie de la biela con la cabeza El pie de la biela que envuelve el cojinete
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El apoyo o cojinete que sujeta al cigeal

Debido al efecto realizado por el pistn de transmitir trabajo, lo que produce inercia y peso, que debe ser parado e impulsado muchas veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que comienzan a hacer ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela y el mun del cigeal. Esto se conoce como golpeteo y se causa principalmente por el desgaste o deterioro del cojinete.

PISTON Un pistn se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vstago y los cubos del perno. La cabeza del pistn es la superficie que est en contacto con la mezcla, la cual puede ser abombada hacia afuera o hacia adentro y, en algunos casos, plana. La zona de arcos es el rea comprendida entre la cabeza y el vstago que consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistn (entre 3 y 5) que tienen la funcin de evitar que los gases escapen al crter y provoquen perdida de potencia y deterioro del aceite. Por otro lado sirven para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al crter. As tambin evitan que el aceite se filtre a la cmara de combustin. El vstago del pistn es el rea que sirve para guiar el pistn en el cilindro, en donde se transmiten los movimientos laterales que se producen con el movimiento de la biela. Por ltimo los cubos del perno son los que reciben el esfuerzo del pistn al perno, que es la unin del pitn y la biela.

Durante el movimiento del pistn en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas en ste, una paralela al movimiento del pistn y otra lateral, la cual causa que el pistn choque contra las paredes del cilindro. Esto da origen a un movimiento zigzagueante del pistn y que da origen al ruido. Con el propsito de aminorar esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vstago.

Debido a las altas temperaturas que se generan en el cilindro durante la explosin, el pistn debe cumplir con los siguientes requerimientos:

Poca densidad Buena resistencia a altas temperaturas Buenas propiedades de deslizamiento Gran resistencia frente al desgaste

Es por ello que se utiliza aleaciones de materiales a base de aluminio sintetizado.

CIGEAL
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite); y por medio de enlaces similares o correas se mueven los de refrigeracin (ventilador y bomba de agua), el generador de corriente (dinamo o alternador) y compresor de aire acondicionado en su caso. De modo que estos rganos absorben parte de la energa del motor y restan, por lo tanto parte de la energa real que pasara a las ruedas. El cigeal monta en sus extremos un dmper o anti vibrador, para absorber las vibraciones del cigeal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigeal.

Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las 8

de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales es de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo - nquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin nodular que poseen unas caractersticas de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante dura (antifriccin de aleacin cobre- plomo, duraluminio, etc.), las muequillas del cigeal se endurecen superficialmente mediante cementacin, temple superficial o nitruracin. En un sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricacin en serie, el endurecimiento se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento elctrico (por induccin) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rpido.

Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas econmicos pasan a segundo trmino, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruracin.

Los problemas que ms se presentan

son las averas en los cojinetes y en los

muones que son debidas generalmente a una lubricacin insuficiente o bien a su desgaste normal, todo cigeal desmontado debera ser comprobado por medio de un comparador y en un torno por si presenta excentricidad, el juego de cojinetes de apoyo del cigeal est fijado por el fabricante.

CARTER El crter es la parte del motor que sostiene al cigeal y es base de los cilindros. Este protege el mecanismo interior del polvo y la humedad del medio ambiente que pueden provocar el deterioro de las piezas. Se divide en dos partes, el crter inferior y el crter superior o bancada.

El crter inferior es donde se aloja el lubricante (aceite) que ser distribuido a travs a todo el motor, cuenta con una bomba que impulsa al fluido por todo el sistema, un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado. Los materiales de construccin empleados actualmente para los motores convencionales son la fundicin y las aleaciones de aluminio. La principal cualidad del bloque de aleacin ligera consiste en la economa de peso de algunas decenas de kilogramos, como contrapartida de lo cual es necesario en el proyecto poner en obra soluciones eficaces para hacer indeformable el bloque (nerviacin, refuerzos, etc.) y adoptar forros interiores (camisas desmontables) para los cilindros, de acero o fundicin.

CULATA La culata es la tapa que cierra la parte superior de los cilindros; debido a las altas presiones y temperaturas que debe resistir producto de la combustin en el cilindro, esta pieza es diseado con aleaciones ligeras o de aluminio. Cabe resaltar las caractersticas que debe tener esta pieza como: Resistencia a la presin de gases Buena conductividad trmica Resistencia a la corrosin Tener un coeficiente de dilatacin parecido al bloque del cilindro Tener conductos de admisin y escape cortos

En la culata tambin se instala las bujas (en caso de motores con ciclo Otto) o los inyectores (para los motores con ciclo Diesel) para mejorar el rendimiento del motor. La culata y el bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de refrigeracin al aceite o viceversa, y para ello la primera ha de ser totalmente plana, con un labeo mximo de 0.05 mm.

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JUNTA DE CULATA Tambin llamado empaquetadura de culata, asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el amianto. el amianto se caracteriza por soportar altas temperaturas sin perder su estructura. Una junta de culata defectuosa puede dar lugar a fugaz de gases y agua del sistema de refrigeracin haciendo que las piezas se deterioren con mayor rapidez.

VLVULAS Son los elementos encargados de abrir o cerrar los orificios por los que entran o salen los gases en el interior de los cilindros .Estn situados generalmente en la parte superior del motor, en la culata, y consta de cabeza y cola (llamada tambin vstago). El motor normalmente opera las vlvulas actuando sobre los vstagos con levas y taqus. El perfil y posicin de la leva determina la apertura de la vlvula, cundo y que tan rpidamente (o lentamente) se abre la vlvula. Las levas son normalmente colocadas fijas en un rbol el cual es engranado con el cigeal, girando a la mitad de la velocidad de ste, en los motores de cuatro tiempos. En los motores de altas prestaciones (los autos de alta competencia), el rbol de levas es movible axialmente, las levas varan en altura, y la apertura de las vlvulas tambin cambia, todo en relacin con las RPM del motor. Debido a que el vstago de la vlvula se extiende hasta la cmara de las levas para ser lubricado, debe ser sellado para evitar que pasen los gases provenientes del cilindro. Un retn con labios de goma evitan que excesivas cantidades de aceite entren en la lumbrera de admisin, y que desde la lumbrera de escape suban los gases a la cmara del o los rboles de levas. Cuando estos retenes se gastan, es comn ver humo azulado en el escape cuando presionamos el acelerador, por ejemplo al pasar los cambios. En los primeros tiempos de la construccin de motores, las vlvulas eran el mayor problema. La metalurgia no era lo que es hoy da, y el rpido abrir y
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cerrar de las vlvulas contra la culata de cilindros produca su rpido desgaste. Era necesario reemplazarlas cada dos aos o ms, en un proceso caro y que demandaba mucho tiempo. Agregar tetra etilo de plomo a la gasolina reduca el problema en alguna medida, debido a que se formaba una pelcula de plomo en el asiento, actuando como lubricante del metal. Al construir los asientos de las vlvulas con una aleacin mejorada de acero al cromo-cobalto hizo que este problema desapareciera completamente e hizo innecesaria la gasolina con plomo. Desde el punto de vista funcional las vlvulas deben resistir las elevadas y repetidas solicitaciones causadas por los golpes sobre los asientos, y mantenerse sin deformaciones tambin bajo la accin de las altas temperaturas a las que estn sometidas; la vlvula de escape puede alcanzar la temperatura de 750 C. Para la construccin de las vlvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo el acero al tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene ptimas cualidades de resistencia mecnica en caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas: actualmente se usa de una manera especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se considera mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es un acero austentico con alta tenencia de nquel-cromo, por ello no magntico e insensible a los tratamientos trmicos: se usa especialmente para las vlvulas de aviacin, cuyos asientos cnicos estn a menudo revestidos de estelita. Para mejorar la transmisin del calor del plato al vstago, las vlvulas de escape en aeronutica son a menudo construidas huecas y llenas parcialmente de sodio metlico o de sales de litio y de potasio, que resultan lquidas a la temperatura de funcionamiento. Las vlvulas de aspiracin estn generalmente construidas con acero menos costoso (de bajo tenor nquel-cromo). Para los muelles los aceros ms usados son aquellos al silicio-manganeso y el acero sueco (especialmente para los motores de aviacin). Desde el punto de vista del mantenimiento las vlvulas deben estar montadas de modo que resulten fcilmente revisables y permitir

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tambin de una manera fcil su esmerilado y rectificado de los asientos cuando es necesario restablecer una buena estanqueidad. En bastantes motores son idnticas las de admisin y escape, pero modernamente se generaliza la construccin del as vlvulas de admisin de mayor dimetro para facilitar una amplia entrada y llenado de gases frescos, mientras que las de escape, que son sometidas a elevadas temperaturas tienen la cabeza de menor dimetro para asegurar su rigidez

COLECTORES La culata recibe de forma lateral los colectores de admisin y de escape ,que son los tubos por los que respectivamente salen y entran los gases a los cilindros .Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio fundido , con su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. Tiene una base plana para de servir de soporte al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposicin de una junta de amianto aprisionada con chapa de acero. El amianto tambin se est sustituyendo por compuestos polmeros, armados en capas de cobre o acero segn su funcin. En motores modernos los colectores tambin se fabrican de compuestos de poliuretano ms ligeros que brindan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos. El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar muy elevadas temperaturas ya que los gases que recibe son los procedentes de la explosin .Para evitar interferencias en la salida de gases se cuida minuciosamente la orientacin de los ductos.

ANILLOS DEL PISTN Un anillo de pistn es un anillo con abertura que encaja en los surcos del dimetro exterior del pistn. La mayora de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresin y uno para sellado de aceite. Su funcin primaria es la de formar un sello entre el pistn y las paredes del cilindro, evitando as, que grandes cantidades de presin de la combustin se escabullan hacia el
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pistn. Adicionalmente, ellos estabilizan al pistn en su movimiento cotidiano, ayudan a enfriar el pistn al transferir calor hacia el bloque del motor y raspan aceite de las paredes del cilindro. Los anillos pueden ser redondos, cuadrados, planos, inclinados, alados, pero ms importante, deben estar hechos a la medida del pistn. El diseo y el material del anillo de pistn, variar para diferentes motores y niveles de potencia. A la hora de crear un anillo de pistn se deben considerar el control de aceite, las RPM, la potencia y la compresin. Los anillos de pistn estn sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar esto, los anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el acero y son tratados con una capa adicional para mejorar su aguante. Tpicamente, los anillos superiores y de control de aceite estarn cubiertos con una capa de Cromo o Nitruro rociado o tienen una capa cermica de PVD (physical vapor deposit). El anillo inferior de control de aceite est diseado para soltar una capa de aceite micromtrica en las paredes del cilindro, mientras el pistn desciende. Un pistn y rea de contacto (con el anillo) bien preparados, crea de una forma efectiva una presin interna del sistema. Esto es, en s, una fuerza sellante. Las supercies superiores e inferiores de cada ranura donde se coloca el anillo en el pistn, deben estar completamente lisas de forma que el anillo tenga algo contra qu sellar. Los anillos de pistn estn creados para rotar en la ranura durante la operacin del motor y deben de poder rotar libremente con el n de que cada partcula de carbn sea retirada de la ranura. Asimismo, el anillo debe estar libre para que pueda moverse fcilmente contra las paredes del cilindro. Esto sucede a la misma que la presin de la combustin queda detrs de l. Los anillos de pistn tambin juegan un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento del motor. Los anillos transeren el calor del pistn hacia el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos estn en la parte superior del pistn donde est ms caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistn, ya que el pistn nota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistn aumenta y hay an ms recalentamiento.
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El tercer pistn es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia el crter a travs de los pequeos oricios en el pistn, detrs del anillo. Si la compresin del anillo tiene un escape, la muy caliente combustin de gases estara alcanzando al tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbn. Una vez ms, el acumulamiento de carbn har que el anillo se dae. Si el anillo se daa, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite puede caer en los anillos de compresin, se convierte en carbn y causa que se daen tambin. Todo esto puede causar que el motor explote.

BULON Se denomina buln al tornillo de gran tamao con rosca en un extremo el cual une el pistn con la biela. Debido al movimiento del pistn este buln es sometido a cargas muy altas por lo que, generalmente para disminuir el esfuerzo sobre la pieza, es descentrado respecto al eje perpendicular del cigeal. El material de fabricacin es de acero templado mediante forja, aunque hay motores de competencia con bielas de titanio o aluminio.

BUJIAS E INYECTORES Las bujas son los componentes que hacen detonar la mezcla aire/combustible dentro de la cmara de combustin a travs de una chispa generada por sus electrodos. Otra funcin, es de absorber el calor generado en la cmara de combustin y disiparlo para que el motor trabaje siempre en temperatura adecuada de potencia. Dependiendo de la potencia desarrollada por los motores se distinguen dos tipos de bujas; buja fra (para motores de gran potencia y disipacin de calor ms rpido) y buja caliente (par motores de mediana potencia, autos convencionales con disipacin de calor ms lenta).

Los inyectores son vlvulas electromagnticas encargadas de suministrar el combustible al motor. El inyector pulveriza en forma de aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin dentro del conducto de admisin. Es en
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esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona.

CAMISETA Las camisas son la cavidad por donde pasa el lquido refrigerante ya sea agua o anticongelante, esto es as para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las cuales estn de una forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma individual, o de camisas hmedas por las cuales estn de forma junta.

EJE DE LEVAS
Las levas son empujadores que abren las vlvulas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. El eje de levas va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas. Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines. Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y la distribucin de estas, accionarn directamente las vlvulas a travs de una varilla como en la primera poca de los motores Otto, sistema SV o lo harn mediante un sistema de varillas, taqus y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores disel, el rbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico. Se deben tener en que un rbol de levas consta de los siguientes elementos: Por cada cilindro tantas levas como vlvulas de admisin y escape hayan Una leva excntrica para la bomba de alimentacin , si es mecnica

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Un pin que mueva la bomba de engrase, en los motores antiguos de gasolina el eje del distribuidor En un extremo un pin que es arrastrado por el cigeal.

Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribucin, es necesario sincronizar el cigeal con el rbol de levas, es decir hacer el calado de la distribucin. A tal efecto los piones o las poleas disponen de unas marcas de fabricacin que posibilitan esta sincronizacin. Su fabricacin puede ser en procesos de fundicin, forja; arboles ensamblados suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos trmicos (cementado). Que sirven para endurecer la superficie del rbol pero no su ncleo. Y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisin requerida.

DAMPER Debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigeal tiende a torcerse elsticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros ms alejados del volante, al producirse la explosin en el cilindro 1, desde este codo hasta el plato, el cigeal tiende a torcerse sobre s mismo, por la resistencia que se ofrece para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsin del cigeal es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia, la tapida sucesin de las explosiones convierte en vibracin tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada velocidad crtica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten

desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigeal. Para evitarlas, es frecuente, sobre todo en motores de cilindros grandes o cigeales largos, el empleo de un dispositivo llamado dmper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el extremo del cigeal opuesto al del volante, dentro o fuera del crter.

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METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO DEL LABORATORIO

DESCRIPCION
Para comenzar con la experiencia del reconocimiento de las partes del motor de combustin interna, se realiza como primer paso la exploracin externa, ubicando como primer punto: la culata, las bujas, el monoblock, el colector de admisin y colector de escape.

INSTRUMENTOS Y UTILIZACION
Para iniciar el desmontaje de las piezas se har uso de las herramientas siguientes:

Fig.2 Gage Instrumento que cuenta con lminas de espesores variables que ayudan a calcular dimensiones de difcil acceso

Fig.3 Vernier Instrumento de medida de gran presicin. Se determinara las dimensiones del cilindro as como la carrera del pistn.

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Fig.4 Extensin Permite darle un mayor torque para desajustar o ajustar los tornillos.

Fig.5 Dados y extensin Dados de diverso tamao para los diferentes tornillos y extensin axial para zonas de difcil maniobrabilidad.

Fig.6 Aceite Para determinar el volumen muerto en la culata dado que es de diseo no convencional

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PROCEDIMIENTO DE DESMONTAJE
o Se retira la tapa con un destornillador plano. o Se retira el colector de admisin y de escape.

o Retiramos las varillas de los balancines luego el eje de balancines.

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o Con la ayuda de la extensin retiramos la culata.

RECOPILACION DE DATOS
o Determinacin del volumen muerto (Vm) Con la culata desmontada y sobre la mesa de trabajo, se proceder a medir el volumen muerto por el mtodo de diferencia de volumen ocupado por el lubricante Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta ser el volumen muerto del cilindro.

21 Fig.7 Mtodo de diferencia de volmenes

o Calibracin del PMS de una vlvula (n1) con la ayuda del reloj comparador, para determinar con mayor precisin las

dimensiones de la carrera del pistn.

o Determinacin de la carrera del pistn (S)

Con el vernier se procede a medir las dimensiones del cilindro (profundidad y dimetro), para de esta forma determinar tanto la carrera del pistn como el volumen de trabajo. o Clculo de los ngulos de cierre y apertura de las vlvulas Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las vlvulas de admisin y escape, esto nos permitir saber cundo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las vlvulas. Para eso antes con el gage se determin un espaciamiento adecuado para as evitar los golpeteos con la vlvula. La volante del motor tiene un determinado nmero de dientes, que corresponder a una vuelta (360 grados), los ngulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los dientes barridos.
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 Angulo de adelanto de apertura de la vlvula de admisin (Aava): Ubicamos la vlvula de admisin, y entre la parte inferior del muelle del balancn y la parte superior de la vlvula sujetamos el balancn y as en el instante en que deje de moverse podremos encontrar en instante de apertura de esta vlvula. Angulo de retraso de cierre de la vlvula de admisin (cva): Del mismo modo cuando el muelle del balancn deje de presionar la vlvula el ngulo barrido por la volante con respecto al PMI ser el ngulo de cva. Angulo de adelanto de la apertura de la vlvula de escape (Aave): En el instante en que se deje de mover el balancn por contacto con la vlvula de escape se marcara cuanto ha girado la volante respecto al PMI, ese ser el ngulo Aave. Angulo de retraso de la vlvula de escape (cve): Cuando el balancn deja de presionar retirar, lo que haya girado la

volante respecto al PMS, ser el ngulo de cve.

En el laboratorio se analizar un motor Ford - 5C18.

DATOS TOMADOS EN LABORATORIO Numero de dientes en la volante Numero de cilindros Medicin N 1 dimetro de cilindro Medicin N 2 dimetro de cilindro Medicin N 3 dimetro de cilindro Carrera en PMS Carrera en PMI Espesor de empaquetadura Volumen de aceite en la culata 110 4 8.09cm 8.10cm 8.08cm 0.08cm 14.97cm 0.15cm 45ml 23

CLCULO Y GRAFICAS REPRESENTATIVAS

Clculos geomtricos

Parmetro Dimetro del cilindro promedio Carrera del pistn rea colector de admisin rea colector de escape Volumen muerto Nmero de dientes de la volante

Medicin 8.09 cm 14.89 cm 19.1232 cm2 14.6287cm2 49.11 ml 110 dientes

Tabla 1. Parmetros medidos del motor

Como tenemos 110 dientes de la volante, de la hoja de datos, considerando como referencia la parte frontal de la volante (sentido anti horario) y de acuerdo al nmero de dientes de los 4 ngulos a determinar obtenemos la siguiente tabla:

Tipo de ngulo Apertura de Vlvula de Admisin Cierre de la Vlvula de Admisin Apertura de Vlvula de Escape Cierre de la Vlvula de Escape

Dientes 10 16 15 4

ngulo 32.727 52.363 49.091 13.091

Posicin Antes del PMS Despus del PMI Antes del PMI Despus del PMS

Tabla 2. . ngulos empleados para el Diagrama de distribucin de vlvulas

Ahora con los datos de la tabla 1 hallaremos los parmetros del motor, los cuales los hallamos de expresiones conocidas, siendo tabulados y presentados en una tabla de forma ordenada y coherente.

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Determinamos el volumen til de trabajo:

Determinamos la cilindrada del motor:

La relacin entre el radio de la manivela y la longitud de la biela ()(dato de laboratorio):

La relacin de compresin terica:

En el siguiente diagrama circular de expansin de los gases, se detallara los ngulos obtenidos del motor Ford.

AVA = 32.727 CVA = 52.363 AVE = 49.091 CVE = 13.091

Diagrama 1. Diagrama circula de expansin de los gases

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DEMOSTRACION DE LA RELACION BIELA MANIVELA

El orden de encendido lo obtuvimos con el movimiento del rbol de levas, que acciona cada uno de los balancines, obteniendo el siguiente orden: 1342 Ahora con estos ngulos tenemos el ngulo , es medido desde la vertical en sentido horario. Con este valor y con los parmetros k y obtendremos una relacin para hallar la posicin de la carrera en cualquier instante. Como se trata de un movimiento circular, podemos intuir que ser un movimiento armnico con componentes sinusoidales.

Figura 1. Esquema del mecanismo biela-manivela.

Primero calcularemos el desplazamiento del pistn. Para ello sabemos que el desplazamiento del pistn para el caso general descentrado desde el P.M.S. es: 26

( )

( ).(a)

El ngulo de la biela se hallar con relacin de CB y e: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ( ) ( ) ( )

) ...(b)

Como tericamente los valores de y k no superan a la unidad, podemos expresar b como una serie sin considerar los trminos con un orden mayor a la segunda potencia, esto para reducir la expresin sin mayor error ya que, a mayor potencia, un trmino pequeo se reduce. ..(c) Sustituyendo (a) en (c) obtenemos: *( Como sabemos, el ngulo ) ( ) +(d)

corresponde a la posicin del pistn en el P.M.S.

Considerando dato de laboratorio e=0 entonces

((

))

Podemos obtener la ecuacin de velocidad derivando

))

Ahora podemos notar a partir de estas dos ltimas expresiones que la velocidad se hace cero en el PMS y PMI

De igual forma podemos derivar (e) y (f) para obtener la ecuacin de la aceleracin del pistn

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De estas ecuaciones obtenidas, consideraremos que =3500 RPM, lo convertimos a radianes por segundo, luego tabulando nuestros ngulos junto con los mltiplos de 15 para obtener una dispersin con ms puntos, obtenemos la tabla 3. Asimismo podemos graficar las posiciones en funcin de los ngulos obtenidos, la cual tericamente se debe asemejar a una especie de campana de gauss. De la misma forma las velocidades, ya que dada la naturaleza de las ecuaciones y al movimiento armnico, deber tener una tendencia sinusoidal.

() 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240 255 270

S (cm)
0.00 0.33 1.28 2.74 4.56 6.56 8.56 10.41 12.01 13.27 14.17 14.71 14.89 14.71 14.17 13.27 12.01 10.41 8.56

V (m/s)
0.00 86.98 164.14 223.34 259.51 271.24 260.58 232.15 191.81 145.17 96.44 47.90 0.00 -47.90 -96.44 -145.17 -191.81 -232.15 -260.58

A(m/s2)
1185616.25 1117884.23 926627.87 644890.22 319204.38 -901.59 -273603.75 -472994.00 -592808.13 -644890.22 -653024.12 -643988.63 -638408.75 -643988.63 -653024.12 -644890.22 -592808.13 -472994.00 -273603.75

28

285 300 315 330 345 360

6.56 4.56 2.74 1.28 0.33 0.00

-271.24 -259.51 -223.34 -164.14 -86.98 0.00

-901.59 319204.38 644890.22 926627.87 1117884.23 1185616.25

Tabla.3 Clculo de posicin, velocidad y aceleracin.

ANALISIS DE RESULTADOS

S (cm)

Posicion vs ngulo de giro

16.00 14.00 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 -2.00 0 50 100 150 200 250 300 350 400 () y = 1E-08x4 - 1E-05x3 + 0.0019x2 + 0.0011x - 0.0708

Grfica 1. Relacin de la posicin del pistn en funcin de su ngulo de giro

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Velocidad vs ngulo de giro

V (m/s) 300.00 200.00 100.00 0.00 0 -100.00 -200.00 -300.00 () 50 100 150 200 250 300 350 400 y = 0.0001x3 - 0.0631x2 + 7.5885x - 3.9005

Grfica 2. Relacin de la velocidad del pistn en funcin de su ngulo de giro

A(m/s^2)

Aceleracin vs ngulo de giro

1500000.00 1000000.00 500000.00 0.00 0 -500000.00 -1000000.00 50 100 150 200 250 300 350 y = -1E-07x6 + 0.0001x5 - 0.0549x4 + 10.659x3 - 911.99x2 + 11906x + 1E+06

()
400

Grfica 3. Relacin de la aceleracin del pistn en funcin de su ngulo de giro

Con los datos obtenidos podemos calcular la relacin de compresin real: 30

CONCLUCIONES
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 Se puede verificar que la relacin de compresin real del motor Ford es menor a la terica debido a que hay un desfasaje entre las aperturas y cierre de las vlvulas tanto de admisin como de escape. Se puede observar de la grfica aceleracin vs ngulo de giro que, los valores mximos se da en los puntos donde se inicia la expansin y expulsin. Los resultados que hemos obtenido tienden a los valores reales dado que se consider para su clculo un motor con ejes centrado por lo que se cuenta con un margen de error. El descentrado que dan los fabricantes es para denotar una menor carga sobre el buln y de esa forma trabajar con menores perdidas.

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BIBLIOGRAFIA
http://demotor.net/motor_otto.html http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna#Historia Manual de motores Jovaj http://motorcombustioninterna.wikispaces.com/Componentes+de+los+motores http://armando-navarro.blogspot.com/p/funcion-del-carter.html

Manual de automvil Arias Paz

http://www.pac.com.ve/index.php?option=com_content&view=article&catid=54&Ite mid=77&id=3676

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