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Contenido

1.

Introduccin Agradecimientos Medios de Transporte Urbano 2.1 Caractersticas de los medios de transporte 2.1.1 Tipo de derecho de va 2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada 2.1.3 Tipo de servicio 2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte 2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema 2.3.2 Nivel de servicio 2.3.3 Impactos 2.3.4 Costos 2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano 2.4.1 Asentamiento humano 2.4.2 Pueblo 2.4.3 Ciudades medias 2.4.4 Metrpoli 2.5 Comparacin de los medios de transporte 2.6 Requerimientos de un sistema de transporte 2.6.1 Requerimientos del usuario 2.6.2 Requerimientos del prestatario 2.6.3 Requerimientos de la comunidad REFERENCIAS PREGUNTAS
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1 4 7 8 9 11 12 14 15 15 16 18 18 20 21 23 25 27 32 35 36 37 38 39 40

2.

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4.2.2.3 Escaleras 4.2.2.4 Elevadores 4.2.2.5 Vestbulo 4.2.2.6 Andenes 4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico 4.3.1 Operacin en trnsito mixto 4.3.2 Elementos de un trato preferencial 4.3.3 Carriles reservados 4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo 4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales 4.3.3.4 Calles exclusivas 4.3.4 Trato preferencial en intersecciones 4.3.5 Convoyes de autobuses 4.4 Infraestructura para el mantenimiento 4.4.1 Parmetros de dimensionamiento 4.4.2 Areas de un garaje 4.4.2.1 Area de estacionamiento 4.4.2.2 Area de mantenimiento 4.4.2.3 Areas de oficinas, de recreacin y de operacin 4.4.2.4 Superficie total de un garaje 4.4.2.5 Areas consideradas REFERENCIAS PREGUNTAS 5. Redes y Rutas de Transporte Pblico 5.1 Estructura fsica de la red 5.1.1 Estructura fsica de las rutas 5.1.2 Estructura fsica de la red 5.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte 5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte 5.2.2 Lneas de deseo 5.2.3 Sinuosidad de una ruta 5.2.4 Conectividad 5.2.5 Densidad del servicio 5.2.6 Transbordos 5.2.6.1 Intervalo 5.2.6.2 Tipo de ruta

144 147 149 152 158 158 159 164 165 167 169 170 171 174 177 181 182 184 189 200 200 202 204 206 209 209 210 215 222 224 229 230 233 234 236 237 238

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Modelos de asignacin del trnsito 6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin 6.3.5.2 Eleccin de las rutas 6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignacin 6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin 6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de planificacin de los transportes 6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes 6.4 Utilizacin de paquetes de cmputo en la planificacin de los transportes 6.5 Elementos para una poltica de transporte REFERENCIAS PREGUNTAS 7. Estudios de Transporte 7.1 Necesidades de informacin 7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial 7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo 7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin 7.2.1 Aspectos generales 7.2.2 Estudios de la fase inicial 7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del transporte pblico 7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso 7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo 7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual) 7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido 7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin REFERENCIAS PREGUNTAS Programacin del Servicio 8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte 8.1.1 Definicin de elementos bsicos 8.1.1.1 Intervalo 8.1.1.2 Frecuencia de servicio

6.3.5

308 308 308 309 309 311 312 313 321 326 327 329 330 331 333 334 335 338 338 352 360 360 369 390 393 394 397 398 400 400 401

8.

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8.4

Asignacin de personal (roles de trabajo) 8.4.1 Factores de control 8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos 8.4.3 Hoja de corte de recorridos 8.4.4 Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico 8.4.5 Distribucin de la informacin generada REFERENCIAS PREGUNTAS 9. Informacin al Pblico 9.1 Necesidades de informacin 9.2 El objetivo de la comunicacin 9.3 Proceso en la planeacin de un programa de informacin para el usuario 9.3.1 Metas y objetivos 9.3.2 Identificacin de necesidades 9.3.3 Elementos de apoyo de informacin 9.3.4 Criterios, lineamientos y normas 9.3.5 Evaluacin de alternativas 9.4 Tipos de informacin 9.4.1 Comunicacin visual 9.4.1.1 Tipo de sealamiento 9.4.1.2 Elementos de un sealamiento 9.4.1.3 Mantenimiento del sealamiento 9.4.2 Comunicacin verbal 9.4.2.1 Centros de informacin telefnica 9.4.2.2 Voceadores 9.4.3 Informacin impresa 9.4.3.1 Tipos de informacin impresa 9.4.3.2 Elementos informativos en una parada 9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas REFERENCIAS PREGUNTAS Sistema Tarifario 10.1 Estructura tarifaria 10.1.1 Tarifa nica 10.1.2 Tarifa zonal

460 461 463 467 501 501 510 511 515 516 519 521 523 524 525 526 526 527 527 528 529 538 538 539 541 541 542 546 549 555 556 557 559 559 561

10.

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11.2

Evaluacin de proyectos 11.2.1 Planteamiento del problema 11.2.2 Establecimiento de escenarios 11.2.3 Estudios de demanda 11.2.4 Red de transporte pblico 11.2.5 Criterios de decisin 11.3 Metodologa de evaluacin 11.3.1 Beneficios y costos 11.3.2 Costos sociales del transporte pblico 11.3.3 Valor del tiempo 11.3.4 Segmentacin del mercado 11.3.5 Estimacin del costo social REFERENCIAS PREGUNTAS 12. Marco Jurdico e Institucional del Transporte 12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico 12.1.1 Vas generales de comunicacin 12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico 12.1.3 Leyes y Reglamentos 12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico 12.2 El servicio pblico 12.2.1 Servicio pblico y servicio privado 12.3 Concesiones y permisos del servicio pblico del transporte federal 12.3.1 El concesionario 12.3.2 Autoridad Concedente 12.3.3 El Usuario 12.3.4 Procedimiento administrativo para obtener concesin o permiso 12.3.5 Sanciones en materia de concesiones 12.3.6 Trmino de la Concesin 12.3.7 Los permisos 12.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico en el Estado de Mxico 12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prrroga y transferencia) 12.4.2 Clases y modalidades del transporte

619 620 621 622 624 624 632 632 636 639 642 643 651 652 653 654 657 659 660 661 662 664 666 668 669 669 669 672 673 673 674 678 679

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13.5 Integracin institucional 13.5.1 Estructura administrativa 13.5.2 Federacin de transporte 13.5.3 Distribucin de ingreso 13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del transporte 13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos 13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso REFERENCIAS PREGUNTAS 14. ndice alfabtico

741 742 746 748 749 749 749 754 755 757

1.
Introduccin
El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo en Mxico y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que stos siguen vigentes y que, en muchos casos, las adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del transporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro. No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico. Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que recaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de este servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los oriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las carreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han aparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura sobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico que presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas de transporte. El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte pblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de ejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a
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Introduccin

profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa privada como del sector pblico, as como a estudiantes, acadmicos e investigadores, buscando conectar la separacin existente entre los diferentes grupos. El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superior y de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reas de ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. La base de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido los autores en la materia en diversas universidades y cursos de educacin continua as como las experiencias profesionales, tanto en el sector pblico como privado e ilustra los principios bsicos y mtodos utilizados en el rea del transporte pblico para la planeacin, el diseo, la operacin y la administracin de los sistemas referidos. La integracin de los captulos referentes a la planeacin, al marco legal y la administracin del transporte estuvieron a cargo de Luis Ignacio Snchez Arellano; los dems captulos a cargo de Angel R. Molinero Molinero. A continuacin se describe brevemente el contenido de cada uno de los captulos. Las definiciones y la teora de los medios de transporte pblico dan pie a la elaboracin del Captulo 2 en el cual se describe la familia de medios de transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presenta el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este captulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic titulado Urban Public Transportation: Systems and Technology. El Captulo 3 muestra una descripcin detallada de la tecnologa del transporte pblico urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, presentando un nfasis en las caractersticas tecnolgicas/operacionales y sus papeles relativos en el transporte urbano. Por su parte, el Captulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraestructura del transporte pblico y en la que se trata con especial inters los conceptos sobre los factores que inciden en la operacin y el mantenimiento. Este captulo, junto con el anterior, permiten contar con una visin detallada de los requerimientos en los que una empresa de transporte pblico debe invertir. Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas son tratados con detalle en el Captulo 5. Con estos elementos, el lector tendr un concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una ruta o de una red de transporte pblico.

Introduccin

El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte en el contexto global del desarrollo urbano, los mtodos ms utilizados en la determinacin de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueteras de transporte como una herramienta para la planificacin. Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el rea de transporte pblico sin una metodologa clara y una definicin del uso potencial de tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos de recopilacin de informacin importantes. Por ello, el Captulo 7 pretende establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar as como los resultados que se obtendrn y los procedimientos detallados para su elaboracin, anlisis y utilizacin. El Captulo 8 trata de recuperar la vieja tradicin de elaborar programas de servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que parte de la informacin analizada en el captulo anterior. Para ello, se presentan primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de transporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la asignacin del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado en 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and Schedule Preparation. Por su parte, el Captulo 9 presenta los requerimientos de informacin con los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a este aspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario. Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro son tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar con las bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una gua metodolgica que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partir de diversas metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasil y Francia. Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de transporte pblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los procedimientos sugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. En l, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo, entre otros. El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla el transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presenta, se definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, per-

Introduccin

miso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislaciones Federales y Estatales. Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de transporte pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados encontrados en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las empresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco. Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios numricos, conceptuales y temticos. Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar an ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramente cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la mquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continua evolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimiento del rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras y estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrn logrado su propsito.

Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramente estara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto influenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez Pommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer , Angel Alceda Hernndez de BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretara de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jimnez Ramn de Planeacin, Sistemas y

Introduccin

Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniera, SA de CV, as como Rafael Gamba Gmez de USTRAN y Fidel Gonzlez Ortiz de la Direccin General de Transporte Pblico del Estado de Jalisco. En la preparacin del documento y la discusin de varios de los tpicos se cont con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico, entre los que se destacan Ricardo Martnez, Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Prez y Juan Jos Rodrguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas permitieron a los autores orientar el guin del libro. La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT) para la elaboracin del presente libro fue fundamental as como el apoyo de profesores y autoridades de la Facultad de Ingeniera, de la Coordinacin General de Investigacin y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gmez de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM). Asimismo, el patrocinio de la impresin de este libro se debe al inters de la Secretara de Transportes y Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento de esta rea de la ingeniera, tan comentada y tan poco conocida. En especial nuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramrez de Aguilar, titular de la dependencia patrocinadora por su dedicacin e inters en profesionalizar y dar a la Ciudad de Mxico un transporte digno y eficiente . La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector pblico permiti ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que instituciones como la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordinacin General de Transporte (hoy Secretara de Transportes y Vialidad) del Departamento del Distrito Federal y la Direccin General de Transporte Terrestre de la Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de Mxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Norea Casado, Enrique Salcedo Martnez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda, entre otros tantos colegas. De igual forma la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transporte, AC cuyos loables esfuerzos por promover la ingeniera de transporte en nuestro pas y que en mas de una ocasin ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio y gratitud y en particular su actual presidente Hctor Guerra Solalinde. Asimismo, nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado, tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas metodologas y procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen AG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS, TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y

Introduccin

a travs de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte pblico en Mxico y de este libro. La edicin del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a Luz Rosaura Ortega as como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV. Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material, los anlisis y las opiniones que se vierten en este libro. Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nuestros hijos Angela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.

ANGEL R. MOLINERO MOLINERO Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Universidad Autnoma del Estado de Mxico LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO Facultad de Ingeniera Universidad Autnoma del Estado de Mxico

2.
Medios de Transporte Urbano
Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los trminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo stos interdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificado en funcin de la tecnologa utilizada nicamente aun cuando tambin se tomen en cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin. A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la definicin de los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificacin se tienen tres tipos de medios de transporte: Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal o el animal mismo. Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos.
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Medios de Transporte Urbano

Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida. Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico urbano. El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
TIPO DE SERVICIO CARACTERISTICAS
Disponibilidad Proveedor Determinacin de ruta Determinacin de horario de uso/servicio precio/costo

Privado
dueo usuario usuario (flexible) usuario (flexible) lo absorve el usuario

De alquiler
pblico chofer usuario-chofer usuario-chofer tarifa-fija

Pblico
pblico transportista chofer (fijo) chofer (fijo) tarifa fija

Por volumen
automvil bicicleta motocicleta peatn

Individual
automvil compartido rondas taxi automvil rentado

Por grupo
respuesta a demanda colectivo autobs escolar autobs de alquiler minibs autobs, trolebs transporte superficial tren ligero metro tren regional transporte especializado

Cuadro 2.1. Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.

Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen de viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando un vehculo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin ninguna relacin entre s y con destinos diferentes.

2.1

Caractersticas de los medios de transporte


Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden establecer a partir de tres caractersticas principales, las cuales se describen a continuacin:

Medios de Transporte Urbano

2.1.1

Tipo de derecho de va Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tres variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentar uno o varios tipos de derechos de va, siendo stos: Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluir tratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejemplos tpicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte pblico, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de Mxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.

Figura 2.1. Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).

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Medios de Transporte Urbano

Figura 2.2. Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).

Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica longitudinal a travs de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehculos as como con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las vialidades dedicadas al transporte pblico en la ciudad Curitiba en Brasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal y como se muestra en la Figura 2.2. Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto longitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquier interferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin puede ser subterrnea, elevada o a nivel y los casos mas representativos son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia y Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en la Figura 2.3.

Medios de Transporte Urbano

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Figura 2.3. Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).

2.1.2

Tipo de tecnologa utilizada La tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las caractersticas mecnicas de las unidades de transporte y las caractersticas del camino mismo. En algunos caso estas dos caractersticas estn relacionadas entre s y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]: Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehculo. Ejemplos tpicos de este soporte lo dan los neumticos sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchn de aire o bien; el soporte magntico. Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo en sus movimientos laterales, presentndose dos tipos fundamentales: los sistemas que son dirigidos desde el vehculo a travs de un volante, como es el caso de un autobs, trolebs o automvil o aquellos siste-

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Medios de Transporte Urbano

mas que su control lateral viene dado por las guas o rieles con que cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobs guiado. Una caracterstica importante de la tecnologa basada en el riel es que el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la gua de la unidad de transporte. Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleracin y desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de combustin interna o los motores elctricos, mientras que los mtodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travs de la friccin-adhesin, la magntica o por hlice. Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin del tren ligero) o bien; completamente automtico (operacin del metro).

2.1.3

Tipo de servicio El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que se presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de transporte. As se tiene que: Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de pequeas reas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos, los servicios especiales en los centros histricos. Asimismo, se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de un rea metropolitana. Tipo de operacin, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cual se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestacin misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del promedio del sistema.

Medios de Transporte Urbano

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Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el que se encuentran la mayora de las rutas que conforman el sistema de transporte bsico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de mxima demanda, siendo generalmente radiales de la periferia al centro histrico y operando exclusivamente durante das hbiles. Finalmente, los servicios especiales que operan durante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, tursticos o a maquiladoras).

A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las tres caractersticas anteriores. As por ejemplo, un trolebs y un autobs son medios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnologa, pero no existe una diferencia entre un autobs regular , un minibs y un articulado si los tres operan bajo las mismas condiciones. A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua, con el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas de transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 2.2 muestra esta situacin. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho de va en el que opera. As se tiene que: Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporte que operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.

TECNOLOGIA (GUIA) DERECHO DE VIA C B A

Libre de alquiler autobs autobs autopista urbana

Semiguiado trolebs autobs guiado trolebs guiado trolebs en tnel O-Bahn

Guiado tranva tren ligero tren regional metro

Especializado ferrys chalanas funicular telefrico

'
Cuadro 2.2. Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.

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Medios de Transporte Urbano

Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones. Transporte confinado, el cual est representado por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro. Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys, entre otros.

2.2

Componentes fsicos de los sistemas de transporte


Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsicos, siendo stos: Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del texto se hablar de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehculo o un agrupamiento de vehculos que formen un tren y operen conjuntamente como uno solo. Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones ya sean stas terminales, de transbordo o normales los garages, depsitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparacin, los sistemas de control tanto de deteccin del vehculo como de comunicacin y de sealizacin y los sistemas de suministro de energa. Red de transporte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las lneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferencia existente entre ruta y lnea se muestra en la Figura 2.4.

Medios de Transporte Urbano Lneas Longitud de las calles Ruta Longitud de las trayectorias de las rutas

15

2 4 4 2
Lnea = 4 + (2 x 4) = 12 km Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
Figura 2.4. Diferencia entre ruta y lnea.

2.3

Caractersticas de los sistemas de transporte


Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de transporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el punto de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin diaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y el mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la informacin que se le proporciona, entre otros aspectos. Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqul que muestre una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:

2.3.1

Rendimiento o desempeo del sistema Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de transporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los que se encuentran: la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un periodo de tiempo o frecuencia de servicio;

16

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la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad o velocidad de operacin; el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad del servicio; la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del servicio; la seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao o kilmetro; el nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a travs de un punto durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de lnea; el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el cual integra un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar diversos medios de transporte o capacidad productiva; la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo, como puede ser los vehculos-km entre una unidad de trabajo o una unidad de costo; la utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y el insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona-km entre espacio-km.

2.3.2

Nivel de servicio Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad de operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema. A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio en gran parte cualitativos tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y la presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y tiempos de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento

Medios de Transporte Urbano

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del derecho de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema. Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por unidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puede observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transportando pocos pasajeros [2]. Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estar cercanos a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario. A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportes pblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero de unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].
Unidades saturadas pocas unidades Cantidad mxima de usuarios por unidad de transporte Area de influencia de la operacin en las horas de mxima demanda 3

Sobrecarga 2

Capacidad vehicular (nivel de servicio)

E Carga mxima D Mximo nmero de unidades por carril por hora

Muchas unidades pocos usuarios

Frecuencia (nivel de servicio)

Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special Report 209, 1985. Figura 2.5. Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico.

18

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2.3.3

Impactos Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o en los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social. El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de sistemas de transporte.
MEDIO DE TRANSPORTE CONTAMINACION DEL AIRE mala regular buena excelente excelente excelente excelente excelente RUIDO IMPACTO VISUAL buena buena buena regular regular mala mala excelente SEGURIDAD

Autobs en trnsito mixto (C) Autobs en carriles preferenciales (B) Autobs en carriles exclusivos (A) Tranva Tren ligero Metro superficial Metro elevado Metro subterrneo

regular regular buena regular regular mala mala excelente

regular regular buena regular buena mala excelente excelente

Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World Bank Technical Paper No. 52, 1986.

Cuadro 2.3. Impactos producidos por los medios de transporte pblico.

2.3.4

Costos En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al funcionamiento diario del sistema. Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As por ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de autobuses que operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5

Medios de Transporte Urbano

19

a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con una relacin de 1 a 4. Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por los salarios, energa y materiales los cuales varan considerablemente. Los costos de capital estn relacionados ntimamente con las vidas tiles de los vehculos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses; hasta 30 aos para el material rodante y 100 aos para tneles. Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser comparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros. Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener en mente los siguientes aspectos [3]: Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe reflejar los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experiencia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales asociadas de la empresa. Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir la totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elaboracin del presupuesto de la empresa, considerando aqullos que variarn en el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflacin, el Contrato Colectivo de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructura de apoyo, la nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre otros. Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las operadas por el Estado, no son responsables por el personal o la asignacin de recursos de todas las funciones que se requieren en la operacin y en la inversin. Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisin debe ser consistente con la importancia relativa de cada rea funcional que se est analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que deben ser estudiadas estn: parque vehicular en la hora de mxima demanda, horas de servicio pagadas, vehculo-kilmetros, nmero de instalaciones de mantenimiento, entre otros. Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticas que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis de demanda y con los itinerarios programados. Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar la experiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as

20

Medios de Transporte Urbano

como el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos en otras empresas. Utilizar informacin fcilmente obtenible. Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicio ofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo de anlisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes costos administrativos e indirectos estn relacionados directamente con la cantidad de servicio ofrecido. Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis de sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de costos. Este anlisis debe establecer los lmites superior e inferior de los costos variando los valores de los siguientes componentes: inflacin, productividad laboral y consumo de combustible.

2.4

Evolucin de la familia de medios de transporte urbano


El objetivo primordial de esta seccin es comprender las caractersticas inherentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse de una serie de factores que distorsionan la utilizacin ptima de los medios de transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones, las polticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prcticas operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamente el uso de un medio de transporte. Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo ideal del transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lo largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como resultado un anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los medios de transporte en base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente se parte de un asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegar a una gran metrpoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se define sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin de los distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientos varan a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una poblacin de baja densidad con viajes dispersos a una poblacin de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de un determinado nmero de arterias y zonas.

Medios de Transporte Urbano

21

El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como las poblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, Estados Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estn definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de caractersticas similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo, la denominacin utilizada para definir a las poblaciones solo pretende diferenciar distintos grupos poblacionales. 2.4.1 Asentamiento humano El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formado por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de
PERIODO DE CRECIMIENTO MEXICO (hab) EUROPA (hab) ESTADOS UNIDOS (hab)

ESQUEMA

ASENTAMIENTO HUMANO

100,000

50,000

100,000

100,000
PUEBLO A

100,000 300,000
A

1,000,000

500,000

CIUDAD DE MEDIANO TAMAO

1,000,000
A

3,000,000
A

500,000
A

5,000,000

1,300,000

2,000,000

GRAN METROPOLI

MAS DE

MAS DE

MAS DE

5,000,000

1,300,000

2,000,000

Calle local Arteria

Carril exclusivo transporte pblico metro

Cuadro 2.4. Periodos de crecimiento y su comparacin.

22

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pequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin reducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmente se realizan caminando. Primer paso: Peatn Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado el recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del vehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde desee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la motocicleta y el automvil, principalmente Segundo paso: Unidad de transporte privada La unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente satisface las necesidades de transportacin del asentamiento humano ya que presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + + + provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera el servicio es cmodo el servicio es aceptablemente barato la disponibilidad se limita nicamente a quien lo compra lo utilizan aqullas personas que saben o pueden conducir as como sus acompaantes.

En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el sistema de transporte si se provee algn tipo de servicio que permita transportar a aqullos que no disponen de vehculo privado o que legal o fsicamente se ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por comercializar la actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de transporte, operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquier usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras las calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.

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23

Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler Tanto el vehculo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeos y de baja densidad siendo el automvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan mayormente en nuestro medio. 2.4.2 Pueblo El asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en extensin, en poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induce al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan incrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de las calles ms afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayor capacidad. La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles. Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculos aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo (segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en donde se satura la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partir de este punto un pequeo incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia, la situacin ya descrita. En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos negativos y a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayor capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + + + un mejor nivel de servicio menores costos de transportacin un estmulo al crecimiento urbano mayores requerimientos de inversin

24

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mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de calles y a la construccin de instalaciones de almacenaje de las unidades de transporte privadas (estacionamiento)

Cuarto paso: Ensanchamiento de calles Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho. As, la mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000 pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario, con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categora se incluyen los taxis colectivos y el minibs. Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por hora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad. Como resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas que

COSTO POR VIAJE

C C

B D

AB B BC

SEGMENTO MAS ECONOMICO INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO

SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS VOLUMEN

Figura 2.6. Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.

AU CA TOB LL US E ES LO CA EN AU L EN TO AR MO TE VIL RI A

CA AU RR TO IL BU RE S SE CO RV N AD O

AU CA TOM LL O E VIL LO E CA N L

Medios de Transporte Urbano

25

cubran el rea urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada distancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un mayor nmero de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobs y el trolebs ya sean regulares o articulados entran bajo esta categora. Con la introduccin de un servicio de transporte pblico urbano se logran los siguientes cambios: + + + se logra una transportacin ms barata para todos los habitantes que viven dentro del rea en que se presenta el servicio. se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte. se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un cambio del vehculo privado al transporte pblico, lo cual se traduce en un mejor nivel de servicio. se reduce el congestionamiento as como, los impactos negativos. se puede presentar el problema de subsidios.

Asimismo, las ventajas (+) y desventajas () que se presentan con el cambio de un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos a un servicio que utiliza autobuses son las siguientes: + + + mayor capacidad de transportacin menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una mayor productividad laboral mayor comodidad menor frecuencia para una determinada demanda Minibs-taxi colectivo Autobs-trolebs

Quinto paso: 2.4.3

Ciudades medias Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasa a ser una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve a presentar con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radica en el establecimiento de derechos de va que separen a los distintos medios de transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin, etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,

26

Medios de Transporte Urbano

evitndose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatn, automvil, autobs). Al considerar como factible esta solucin aparece una interrogante: a qu medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privado o al transporte pblico? Como el transporte pblico (taxi, colectivo, minibs, autobs, trolebs) puede transportar de 5 a 50 veces ms pasajeros que el automvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas y no vehculos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho de va confinado longitudinalmente para el transporte pblico. Esta separacin de los medios de transporte trae como consecuencias: + + + + + = la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema la atraccin de un nmero mayor de pasajeros el establecimiento de una identidad e imagen ms fuerte del sistema la reduccin de los costos unitarios de operacin la introduccin de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma urbana debido a la permanencia que presenta la modificacin en las condiciones del trnsito, dependiendo si el derecho de va para el transporte pblico se encuentra dentro o fuera de las calles existentes la necesidad de espacio extra el requerimiento de un costo de inversin y tiempo para su construccin.

Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudinalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a la confiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que el transporte pblico sea competitivo con el transporte privado. Sexto paso: Separacin de los medios de transporte Una vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios de transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiada empiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte de tecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primeros presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operacin de trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).

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27

+ + + + +

se logra un menor costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida se cuenta con la posibilidad de traccin elctrica se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema se reduce la seccin transversal del derecho de va se facilita la operacin en tneles, viaductos y parques sin ocasionar un dao ambiental significante se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con trnsito mixto. se ve limitado a la red de vas con que cuenta, lo cual hace que no sea econmicamente factible en lneas de gran longitud que cubran exclusivamente reas de baja densidad de poblacin. se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operacin se hace necesaria una mayor inversin

Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de transporte pblico frreo que tenga alguna porcin de su recorrido con un derecho de va separado y que se proporcione por algn tipo de tecnologa guiada. Sptimo paso: Transporte guiado 2.4.4 Metrpoli La ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudad con grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificacin de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la que se puede prestar mediante el uso del automvil en arterias o de la segregacin del transporte pblico y privado. Con ello aparece la necesidad de proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como pblicocon un derecho de va totalmente confinado y controlado. Si se comparan los derechos de va completamente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o subterrneas) con aqullos que presentan una separacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y confiabilidad)

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+ + +

se logra un nivel de servicio ms alto se tienen menores costos de operacin se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del suelo se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente en el caso de construccin de intersecciones a desnivel) se necesitan mayores costos de inversin se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin

En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como autopista urbana. Octavo paso: Construccin de un derecho de va controlado para el transporte privado (autopista urbana) La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de va controlado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de operar fuera de las guas. As, si se compara para el caso del transporte pblico un derecho de va controlado con uno con separacin nicamente longitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas (): + + + + + + + se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad) se obtiene un mejor nivel de servicio se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el sistema como para la ciudad se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de los tres ltimos puntos) se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son predecibles y controlables. se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influencia externa (subterrneo, elevado, cruces a desnivel) se necesita una gran inversin se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin se ve limitada la extensin de la red

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29

El medio de transporte que est representando con este tipo de derecho de va es el metro. Noveno paso: Establecimiento de un derecho de va controlado para transporte pblico (metro) La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de transporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro es condicin indispensable contar con un derecho de va controlado y alguna de las variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan como los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad. Las ventajas (+) y desventajas () que presenta un sistema automatizado en comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes: + + + + se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo debido a la preprogramacin de su recorrido. se facilita la recuperacin de tiempos perdidos se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto de salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del sistema se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano) se necesita un costo de capital considerablemente mayor se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad tcnica que existe se requiere una supervisin del equipo automtico de va y una comunicacin con el usuario para controlar los casos de emergencia y seguridad.

Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automtico de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) as como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera. Dcimo paso: Automatizacin del transporte pblico La Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en la evolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas ms importantes que afectan el rendimiento del sistema.

30

Medios de Transporte Urbano

PASO

DESCRIPCION

FIGURA

CARACTERISTICAS

SISTEMA EN EL MUNDO REAL


PEATONES

PEATON

UNIDAD DE TRANSPORTE PRIVADA

VELOCIDAD COMODIDAD CONVENIENCIA

AUTOMOVILES PRIVADOS

UNIDAD DE TRANSPORTE DE ALQUILER

SERVICIO PARA TODO PUBLICO

TAXIS

ENSANCHAMIENTO DE CALLES

CAPACIDAD NIVEL DE SERVICIO

ARTERIAS

UNIDAD DE TRANSPORTE PUBLICO SEPARACION DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

CAPACIDAD COSTO COMODIDAD CONFIABILIDAD CAPACIDAD VELOCIDAD DEL TRANSPORTE PUBL. CAPACIDAD TRACCION ELECTRICA COMODIDAD COSTOS OPERACION CAPACIDAD VELOCIDAD SEGURIDAD CONVENIENCIA CAPACIDAD VELOCIDAD CONFIABILIDAD IMPACTOS AL AREA

AUTOBUSES

DERECHO DE VIA PARA EL TRANSPORTE PUBLICO SEPARADO LONGITUDINALMENTE

TRANSPORTE GUIADO

TREN LIGERO, TRANVIA

DERECHO DE VIA CONTROLADO TRANSPORTE PRIVADO DERECHO DE VIA CONTROLADO TRANSPORTE PUBLICO

AUTOPISTA URBANA

DERECHO DE VIA CONTROLADO, EXCLUSIVO METRO MEDIOS GUIADOS AUTOMATICOS, TRANSPORTE AUTOMATICO DE GRUPOS, METRO

10

AUTOMATIZACION

FRECUENCIA COSTOS DE OPERACION RENDIMIENTOS

Fuente: Referencia [1]. Figura 2.7. Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.

Medios de Transporte Urbano

31

A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblico urbano relacionndolos con su capacidad de lnea. El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en: 1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la calidad del servicio 2. una mayor atraccin de viajes 3. una mayor inversin inicial 4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad. Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se da el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de establecer una separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayora de las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae

Minibs

Mil pasajeros/hora

Autobs y Trolebs
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35

Tranva

Autobs Articulado

Tren Ligero

Metro

Figura 2.8. Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.

32

Medios de Transporte Urbano

a la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultando entonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 el peatn es el elemento esencial en cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8). Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado en algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se puede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzos por corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las ciudades.

2.5

Comparacin de los medios de transporte


Si se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios de transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad de transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en donde las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capacidad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-

AUTOMATIZACION METRO AUTOPISTA URBANA TECNOLOGIA GUIADA SEPARACION DE MEDIOS AUTOBUS - TROLEBUS MINIBUS - TAXI COLECTIVO ENSANCHAMIENTO DE CALLES TAXI AUTOMOVIL PEATON
CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELES

Figura 2.9. Comparacin de la evolucin en varias ciudades.

Medios de Transporte Urbano

33

pacidad del vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del vehculo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de lnea. Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capacidad de lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades, pero capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte pblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de lnea, tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y capacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capacidades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en la capacidad productiva de cada medio. Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin por cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.

2000

Automvil en autopista urbana

//

700

Automvil en vialidad

Frecuencia mxima (unidades/h)

120

//

Transporte de superficie

90 Tren ligero

60

40

//

Metro

10

Capacidad de lnea ( f x C)

//

50

300

500

600

Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1981.

Figura 2.10. Frecuencia vs capacidad vehicular.

34

Medios de Transporte Urbano

90 Automvil en autopista urbana

70

//
Metro

Velocidad de operacin (km/h)

45

Automvil en vialidad

Tren ligero

25 20 15

//

Capacidad productiva (Vo x C) Transporte de superficie

5 2,500 5,000 10,000 15,000 20,000 40,000 80,000

Capacidad de lnea (espacios/h)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1981.

Figura 2.11. Velocidad vs capacidad de lnea.

85 Metro

Costo de inversin (millones de N$/km)

Automvil en autopista urbana 50

40

30 Tren ligero 12 10 Transporte de superficie 2 100 200 400 600

Automvil en vialidad

2,000

Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1981.

Figura 2.12. Costo de inversin vs capacidad productiva.

Medios de Transporte Urbano

35

2.6

Requerimientos de un sistema de transporte


Como se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de medios de transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de transporte radica en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentro del rango de poblacin que se est considerando. Esta decisin invariablemente determina las caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red de transporte misma. Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan as como analizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son: el usuario o el consumidor del servicio el prestatario o proveedor del servicio y; la comunidad o evaluador del servicio.

Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza estos requerimientos [4].

PLANEACION Objetivos Fsicas

CARACTERISTICAS LOCALES Socioeconmicas y medio ambiente Demanda

REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Usuario (consumidor) Disponibilidad Puntualidad Tiempo de recorrido Comodidad Conveniencia Seguridad Costos al usuario Prestatario (proveedor) Cobertura del sistema Confiabilidad Velocidad Capacidad Flexibilidad Seguridad Costos Atraccin de usuarios Efectos complementarios Comunidad (evaluador) Calidad del servicio Costos del sistema Objetivos sociales Impactos al medio ambiente Consumo de energa Impactos a largo plazo

Figura 2.13. Requerimientos de un sistema de transporte.

36

Medios de Transporte Urbano

2.6.1

Requerimientos del usuario Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablemente cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del da. A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El usuario aceptar mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga que recorrer ya que las demoras por el trnsito y las interferencias ocasionadas por otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan mas frecuentemente. El factor ms importante para lograr una confiabilidad en el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separacin del derecho de va del transporte pblico del resto de la circulacin. Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es su tiempo de recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte pblico, motivo por el cual se debe prestar atencin especial no solamente a los tiempos abordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de caminata hacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie as como su tiempo de espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observacin de mapas de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como menor. La comodidad es un requerimiento difcil de definir puesto que incluye una variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes son la comodidad misma del asiento, la geometra de las entradas y salidas del vehculo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehculo. La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y su evaluacin es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar transbordos, la existencia de informacin suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera correctamente diseadas y ajustadas a las necesidades del usuario.

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37

La seguridad del usuario en trminos de la prevencin de accidentes es importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevencin de incidentes criminales. Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porcin mas impactante. En el caso del automvil, es importante tener presente los costos de acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento. 2.6.2 Requerimientos del prestatario Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada cobertura de rea, misma que se define como la superficie o cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estacin o parada. Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del rea urbana que queda dentro del rea de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura que logra debe considerar la extensin misma de la red, la existencia de otros medios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atraccin o generacin de viajes. El prestatario estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de recreacin, de compras o de estudio. La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte depender del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede ser medida en funcin del porcentaje de salidas que se den durante el da. Se considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades del orden del 75 al 90% mientras que los sistemas frreos este porcentaje debe ser mayor al 95%. El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque vehicular y por ello sus costos laborales, de energticos y mantenimiento as como la atraccin de pasajeros al sistema. Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda del sistema que opera ya que de esta forma lograr satisfacer las necesidades de su clientela dentro de costos razonables. Los costos son sin lugar a dudas el factor ms importante para el prestatario. En la mayora de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversin, el costo de operacin y los ingresos. Naturalmente, los tres variarn

38

Medios de Transporte Urbano

conforme a las caractersticas y condiciones locales de cada sistema as como a lo largo del tiempo (inflacin). Es importante comparar los costos unitarios en lugar de los costos totales para medios individuales. El prestatario tendr como requerimiento el contar con una flexibilidad suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y al tipo de vehculos con que puede operar. La atencin que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminada no solamente hacia la seguridad del usuario sino que tambin a la seguridad operacional del sistema. La atraccin de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestatario ya que de ello depender el xito y el papel que desempear la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atraccin est en funcin del tipo y nivel de servicio que se ofrezca as como tambin de la imagen del sistema. Esta imagen est compuesta por elementos tales como las caractersticas fsicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad y la identificacin y venta del servicio mismo. 2.6.3 Requerimientos de la comunidad La comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado, el cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de alta capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativos al medio ambiente, el uso eficiente de la energa y el logro de una eficiencia econmica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los objetivos sociales que persiga. Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin requiere de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.

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REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981. 2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington, DC: NRC Special Report 209, 1985. 3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992. 4. Angel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxico: Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.

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Medios de Transporte Urbano

PREGUNTAS
1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? A partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los siguientes medios de transporte: Autobs y trolebs Bicicleta y motocicleta Autobs regular y autobs express Tren ligero y metro 2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses que opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otros medios de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa. Enumere los elementos que analizar, incluyendo los costos y sus beneficios as como la incidencia de los mismos en el proyecto. 3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de transporte? 4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las caractersticas principales que incidirn en su descripcin y diferenciacin entre los diferentes subsistemas? 5. Que papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona metropolitana? 6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa cules han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu factores han influido? 7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensanchar una vialidad? 8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin de un sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin de intereses? Dar ejemplos.

3
Transporte Pblico Urbano
El contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativos de los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobs y el trolebs para posteriormente sealar las caractersticas del transporte frreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.

3.1

Autobuses y trolebuses
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va con otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxico su separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con una red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se oper una lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida por un tren ligero en 1989.

3.1.1

Caractersticas generales Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales: Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea
41

42

Transporte Pblico Urbano

limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus derroteros. Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difcil separar a los autobuses de otro tipo de trnsito, que al no contar con instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia. Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del suelo y en la configuracin de la forma urbana. Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.

En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil y la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la productividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidad del servicio. 3.1.2 Vehculo El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsin que presenta, siendo stos: Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso mas generalizado debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de operacin ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a un mantenimiento ms sencillo y una menor contaminacin del aire. Sin embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de humo, vibraciones y ruido.

Transporte Pblico Urbano

43

Elctrico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, es similar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de un motor elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de polos o troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. An cuando se ven limitados sus movimientos laterales debido a la lnea elevada, el trolebs puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda o derecha del carril ubicado debajo de la lnea, por lo que su rango de accin se considera de tres carriles. Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + + + + Una rpida y suave aceleracin y desaceleracin. Silencioso. No existen emisiones directas de contaminantes. Una vida til mayor. Una inversin mayor, tanto en el costo del vehculo como en la infraestructura de apoyo necesaria. Es necesario dar mantenimiento a la lnea elevada. No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros que el autobs, debido a que se encuentra limitado a la lnea de alimentacin.

Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin utilizados en el transporte pblico. Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se utiliza en minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso y al hecho de que necesita producir poca potencia. Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo, produce una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del combustible. Existen vehculos con este tipo de propulsin en Chicago, Viena, Mxico, entre otros. Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a los autobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elctrico alimentado por bateras. En forma general, estos autobuses cuentan con dos bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una. Esto le permite una autonoma de unos 80 km antes de tener la necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar el excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminacin de los trolebuses con la baja inversin y flexibilidad de los auto-

44

Transporte Pblico Urbano

buses. Desgraciadamente, el peso de las bateras es alto as como limitada la capacidad de la batera, lo cual repercute en los costos de operacin. Este tipo de propulsin est en fase experimental en algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Dsseldorf. La Figura 3.1 muestra un prototipo. Energa inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales, el vehculo hace contacto con un alimentador trifsico y un motor elctrico acelera una rueda que acumula la energa. Esta energa cintica impulsa a un generador el cual enva la energa producida a una batera, con la cual se alimenta un motor elctrico. Este sistema presenta las ventajas de la propulsin elctrica as como una independencia de fuentes de energa fija. Sin embargo, el mecanismo es complejo, su radio de accin limitado y presenta un gran peso. Este tipo de vehculo se encuentra en operacin en la ciudad de Gante (Blgica) y en Leopoldville (Congo).

Figura 3.1. Electrobs (Stuttgart, Alemania).

Transporte Pblico Urbano

45

3.1.3

Tamao de autobuses El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios: Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece, principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad en la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad del vehculo sobre el costo por espacio disponible. Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incremento en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a que son requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad. As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia de 2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses regulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-

120

Crece la interferencia entre unidades

Frecuencia [veh/h]

Decrece el costo por espacio-km ofrecido


lar gu e r s tob Au

90 80 60
Mi nib s

do icula s art b o Aut

20

Areas de utilizacin primaria de los diferentes tipos de vehculos 2,000 2,500 10,000 12,000 15,000

Capacidad ofrecida [espacio/h]


Fuente: Basado en Referencia [1]. Figura 3.2. Relacin entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.

46

Transporte Pblico Urbano

tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses con una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos y por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carriles de circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad global de la vialidad. Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por un solo cuerpo. Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo, cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.

Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6 minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimo de un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendo como consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para las horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un solo tipo de autobs. Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las ventajas y desventajas que representa tener costos de operacin menores con autobuses pequeos en la horas de baja afluencia en contraposicin con tener costos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobuses de mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3 muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las unidades. A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden ser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del vehculo. As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de dos pisos y otros.

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Seleccin de unidades existentes en el mercado Minibs Autobs Articulado Otras variantes

Definir criterios de evaluaci n

Costos Adquisicin Operacin Mantenimiento

Servicio Frecuencia Comodidad Maniobrabilidad Otros

Definir la operacin para cada alternativa Hora valle Hora mxima demanda

Evaluar las alternativas de operaci n

Seleccin de la combinacin idnea


Figura 3.3. Seleccin del tamao adecuado de vehculo

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Transporte Pblico Urbano

Minibs. El minibs es un vehculo de pequea longitud, la cual se encuentra entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad total del vehculo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad mxima que presentan estos vehculos es de 40 a 70 km/h. Este vehculo es el idneo para servir como alimentador en zonas de baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topogrfico dificulta el uso de vehculos de mayores dimensiones o bien en aqullos lugares en donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los volmenes son bajos a moderados (comunicacin entre estacionamientos y aeropuertos). El motor que utilizan estos vehculos normalmente es de gasolina y en algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petrleo en una buena parte de nuestras ciudades. Autobs regular. El autobs regular es un vehculo de una sola carrocera, soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad mxima de asientos vara de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio). El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en Mxico describindose las caractersticas principales que presenta un autobs sobre chass, sobre plataforma e integral. Autobs articulado. El autobs articulado presenta mayores dimensiones que el autobs regular y que est formado por dos carroceras unidas por una articulacin, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir que el autobs se doble durante sus giros. Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de operacin por espacio-kilmetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturacin en las horas de mxima demanda y un mayor nmero de asientos disponibles a las horas de menor demanda, logrndose un mejor uso del rea vial, e incrementando al mismo tiempo la capacidad de lnea. La longitud de estos vehculos vara entre los 16 y los 18 m, con un total de asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehculo de esta longitud y capacidad debe presentar un mayor nmero de puertas para facilitar el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehculo cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.

tc.5 CARACTERISTICAS tc.5 SOBRE CHASIS INTEGRAL Permite la menor altura de piso, por el menor espacio ocupado por la base estructural inferior. Limitacin para modificar el diseo base de la carrocera si as se requiere. El chasis requiere una amplia seccin en la especificacin de los perfiles, por soportar toda toda la carga. Esto provoca una mayor altura de piso inferior. La carrocera puede tener cualquier configuracin y los cambios de especificacin son posibles sin afectar la estructura (modificar puertas, dimensiones, etc.) Se logran alturas de piso aceptables (80.90 cm) aunque no menores. Es posible incorporar diversas carroceras, pero estas son diseados especficamente para una sola plataforma base. El conjunto de chasis sufre movimientos torsionales por la accin independiente de cada eje. Dichos movimientos son transmitidos a la cabina de pasajeros y se tiene un efecto de suspensin adicional a la propia suspensin. La plataforma sin carrozar es muy sensible a los esfuerzos. Al carrozar, dichos esfuerzos son repartidos en forma equilibrada a todo el conjunto del vehculo. El conjunto total es autoportante, lo que permite una mayor resistencia al impacto de la cabina de pasajeros. Con la propia integracin del diseo, la vida til es equiparable a la del autobs integral. El impacto frontal no es absorbido gradualmente, sino transmitido en forma directa a la cabina de pasajeros. La carrocera no portante, es ms dbil en caso de volcadura. El desgaste no es homogneo entre chasis y carrocera. Esta ltima tiene una vida til menor, incluso la mitad en relacin al chasis. Total del autobs en promedio: 8 aos. La estructura base casi no requiere mantenimiento. Sin embargo las vibraciones en la carrocera requieren el ajuste frecuente de fijaciones y accesorios. La solucin chasis/carrocera es la ms pesada en conjunto. El concepto ms econmico. Se logra una gran rigidez del conjunto estructural, en todos los sentidos. La suspensin absorbe todas las deformaciones que ocasiona la marcha. Los impactos son absorbidos en forma gradual por los diversos elementos estructurales. Un conjunto integral bien diseado y con el tratamiento apropiado, puede rendir entre 12 y 16 aos. Alta dificultad y mano de obra en reparaciones mayores por accidentes. Mnimo mantenimiento de carrocera. Tericamente es la solucin ms ligera. El concepto integral es el ms costoso. Troqueles especiales y caros en la fabricacin la plataforma tpica. Alto uso de mano de obra. TIPO DE CONSTRUCCION SEMINTEGRAL O PLATAFORMA

AFECTACION A LA CABINA DE PASAJEROS

Cuadro 3.1. Tipos de autobuses que se fabrican en Mxico


Rehabilitacin estructural sencilla en caso de golpes que no afecten la plataforma base. El conjunto completo tiene un peso similar a la unidad sobre chasis equivalente. Costo intermedio. PESO COSTO Bastidor a base de troqueles sencillos, compartido con la base tecnolgica de camiones (economa de escala). Libertad en construccin y materiales de carrocera. Estrategia industrial flexible (una o ms pantallas) Libertad en la tecnologa y materiales utilizados en la carrocera. Estrategia industrial flexible (una o ms plantas) Fabricacin forzada en una sola planta.

RIGIDEZ ESTRUCTURAL

ABSORCION DE IMPACTOS

VIDA UTIL

MANTENIMIENTO

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INDUSTRIALIZACION

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50

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El autobs articulado presenta ngulos de flexin horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4. Si comparamos el autobs articulado con el autobs regular, observamos que se presentan las siguientes ventajas y desventajas: + + = mayor capacidad de lnea mayor productividad laboral caractersticas similares de movimiento menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.

Flexin horizontal 40 40

Flexin vertical

10 10
Fuente: Referencia [11]. Figura 3.4. Flexibilidad de los autobuses articulados.

Transporte Pblico Urbano

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Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos, conectados mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La longitud total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100 espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la altura que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables, semforos, rboles, as como el glibo de algunos puentes. Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen las siguientes ventajas y desventajas: + + + 3.1.4 mayor nmero de asientos vista atractiva desde el piso superior pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos del pasaje. la altura del vehculo requiere de claros mas altos inconveniencia de las escaleras se dificulta la supervisin en el piso superior necesidad de talleres de mantenimiento especiales.

Geometra del movimiento de un autobs La Figura 3.5 muestra las dimensiones bsicas que definen el movimiento de un autobs, as como los puntos crticos que se presentan en una curva horizontal. Si conocemos el radio de la rueda delantera ( R ir ), entonces el radio de la rueda trasera interna resulta a partir de la aplicacin del Teorema de Pitgoras, en la siguiente expresin:
Ri r =

(R )

e 2 r

( DE) ET
2

y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (Tr) es la siguiente:


Tr = Re r

(R )

e 2 r

( DE) + ET
2

Como se observa, esta trayectoria est en funcin del ngulo de giro ( ) as como de la distancia entre ejes. Si se conoce el radio externo del vehculo (Re), entonces el radio interno del vehculo (Ri) y el patrn de giro (PG) o ancho que el vehculo ocupa de la vialidad al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:

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Transporte Pblico Urbano


Lt Lc DE Vd Vt C H ED a = = = = = = = = = = = Longitud total Longitud carrocera Distancia entre ejes Volado delantero Altura piso Claro suelo Altura total Entreva delantera Altura al piso del autobs Angulo del claro frontal Angulo del claro trasero

H
a C

Vt

DE

Vd

ED

Lc

A DE Vd

Lt A ET Ri Re PG Re r DE Vd ET A Ri r Tr = = = = = = = = = = = Radio interno de giro Radio externo de giro Patrn de giro Radio rueda delantera externa Distancia entre ejes Volado delantero Entreva trasera Anchura Radio rueda trasera interna Trayectoria de las ruedas Angulo de giro

Ri

Ri r

Re r

Re Tr PG

Figura 3.5. Dimensiones bsicas del autobs.

Ri =

(R e )2 (DE + V d )2 - A
2

PG = ( R e )

(R e )2 (DE + V d )2 + A

Normalmente, un autobs articulado presenta dos ejes en la seccin frontal y un eje en la seccin trasera, lo cual ocasiona que la articulacin quede suspendida en el vuelo trasero de la seccin frontal, tal y como se muestra en la Figura 3.6. An cuando el autobs articulado tiene 50% mas de longitud que el autobs regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y una trayectoria de giro mas angosta. La razn de que esto sea posible reside en el mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-

Transporte Pblico Urbano

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Figura 3.6. Autobs articulado (Ciudad de Mxico, Mxico). Foto cortesa de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.

damente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7. Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs realice cualquier giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin es que el autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.

3.2

Requerimientos en los vehculos


La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a un destino transcurre dentro del vehculo por lo cual el usuario no solamente desear que este tiempo sea lo mas corto posible sino que adems buscar que transcurra en un ambiente agradable. En el transporte pblico, los recorridos promedio son normalmente cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes como en los autobuses forneos, donde los pasajeros deben permanecer varias

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Transporte Pblico Urbano

Ruedas traseras giratorias

0.90

5.20
0 6.1

0 0.6

11.60

Ruedas traseras rgidas

Dimensiones en [m]

00 24 0 50 30 58 11

250

50 30

31

00 61 00

120

00

5300

3500 2600 6400 12500

2600
Dimensiones en [mm]

Fuente: Referencias [11,10]. Figura 3.7. Trayectoria de las ruedas traseras.

2400

5500 17200

260 0 620 0 00 120 320 0


2600

Transporte Pblico Urbano

55

(a) Autobs: 12.2 m

(b) Articulado: 16.4 m


Fuente: Referencia [11]. Figura 3.8. Comparacin de radios de giro.

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horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los desplazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo intercambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas vestibuladas dentro del vehculo. En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido, la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el aspecto interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibilidad desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas de iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario. Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin se refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros. Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se pueden determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas caractersticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo. Una vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las caractersticas de los asientos para los viajeros sentados y del espacio disponible para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer limpio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el recorrido que siguen.

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Durante la operacin del vehculo se producen una serie de efectos que deben mantenerse dentro de lmites aceptables. As pueden citarse los ruidos, msica a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Finalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y descender cmodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se muestra en la Figura 3.9.[1] Un aspecto importante es considerar la base antropomtrica del usuario mexicano tpico del transporte pblico, motivo por el cual se incluyen las bases elaboradas por el Area de Diseo Industrial de la Direccin de Desarrollo de Diesel Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2. De todo este conjunto de caractersticas que influyen en la calidad de viaje, se pueden considerar una serie de requerimientos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] que se clasifican en cinco reas principales: 3.2.1 Exterior del vehculo Accesos al vehculo Interior del vehculo Instalaciones Funcionamiento durante el viaje

Exterior del vehculo Aspecto exterior En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos mas visibles dentro del trnsito de las calles. En cierto modo, los vehculos se hacen su propia publicidad en el sentido de que vehculos estticamente agradables predisponen al pblico a utilizarlos, mientras que vehculos sucios y con la carrocera en mal estado dan lugar a cierta crtica y descontento entre los usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una forma agradable de viajar. De esta forma, los factores estticos tienen una influencia apreciable en la opinin pblica sobre los transportes colectivos. Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la esttica obliga a utilizar carroceras que podramos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han permanecido en servicio 15 y 20 aos, duracin que suele ser mayor que la de las modas en las carroceras de los automviles. Un vehculo mientras sea

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1 2 4 Solicitud de abordaje Decisin de utilizar autobs 3 Identificacin del Vehculo

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Necesidad de Traslado

Figura 3.9. Mecnica de uso del transporte por un pasajero.

Asiento cerca de la Salida No Hay Espacio Hay Espacio

Operador Decide si Hay Espacio

SI 7 5 Abordaje Se Detiene Busca Ubicacin en este Orden 6 Pasa Control Abordaje por el Operador

NO

De Pie cerca de la Salida

Est Pendiente de su Destino Asiento en Cualquier Punto

No se Detiene

De Pie en Cualquier Punto

9 10 Solicita Parada Busca Salida

11 SALIDA

Transporte Pblico Urbano Base para determinar requisitos de: Usuario (Percentil 1, 50 y 95) Operador (Percentil 5, 50 y 95) Mecnico (Percentil 5, 50 y 95)
A B I J

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C D K F G H E

L M N O P Q R S T X Y Z W U

Figura 3.10. Base antropomtrica.

Medida A B C D E F G H I K K L M

1 422 370 291 251 191 1540 1249 932 754 201 398 759 653

Percentil 5 50 450 383 307 272 202 1590 1286 960 781 222 412 782 677 519 414 348 321 249 1680 1376 1030 848 275 446 837 735

95 560 446 388 371 291 1780 1465 1100 914 328 480 892 793

Medida N O P Q R S T U V W X Y Z

1 515 306 162 124 335 414 508 468 295 26 163 74 77

Percentil 5 50 534 319 181 134 351 433 528 483 312 28 169 79 82 579 350 229 156 391 477 578 521 353 34 182 86 100

95 623 380 276 179 430 520 628 559 394 39 196 92 117

Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico: Direccin de Desarrollo, 1982. Cuadro 3.2. Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros).

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funcional y observe las normas mnimas de aparencia exterior y uniformidad siempre ser bien recibido por el usuario. La carrocera del autobs no debe dar la impresin de lujo sino de sencillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolucin observada en los ltimos aos en nuestro pas con los autobuses integrales. Son vehculos con una lnea muy sencilla, con ngulos rectos y gran parte de la superficie del autobs presenta ventanas. Estos vehculos dan la impresin de que su volumen exterior corresponde al espacio til interior, sin reas desaprovechadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las carroceras en las dos escuelas principales de diseo de autobuses: la europea y la norteamericana.[2] En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocacin de carteles publicitarios en las carroceras de los autobuses. Con un contenido y presentacin adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso mejoran el aspecto del autobs y promueven que las unidades se mantengan limpias (un anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que, manejado adecuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la inversin en la unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto antiesttico, o por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad. El aspecto del vehculo puede empeorar sensiblemente a causa de la suciedad, especialmente en das lluviosos. El autobs se ensucia durante el servicio y, lgicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su periodo de operacin. Por otra parte, las lneas rectas y sencillas del autobs, favorecen la limpieza de la parte exterior por medios mecnicos. Sealizacin de la unidad El usuario que espera la llegada del autobs debe identificar a ste a una distancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del autobs debe identificarlo como un servicio de transporte pblico, pero, adems, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobs pueda detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en la parada hagan la seal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que exige que la indicacin de la ruta o ramal tenga una dimensin de 20 cm. Esta indicacin ser normalmente el nmero de la ruta correspondiente as como el origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeos. Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicacin de la ruta, vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas

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Fuente: Daniel Mastretta Guzmn, Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico: Tesis presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984. Figura 3.11. Tendencias en el diseo de carroceras.

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difcil que la oculten otros vehculos. Adems de esta indicacin, conviene emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada, de forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el nmero de la ruta antes de abordar el autobs. Asimismo, ser conveniente colocar un recorrido esquemtico de la ruta, el cual permitir ubicar los puntos importantes por los que pasa la misma. Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localizacin de los vehculos, conviene colocar el nmero de la ruta en la parte trasera as como en el lateral izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad del parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con blanco de Espaa). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad de las seales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche por lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada. El nmero econmico con que cuenten las unidades se colocar a la vista del pblico, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el usuario identifique el autobs en caso necesario. La matrcula o placa del vehculo deber permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Trnsito, siendo recomendable identificar, la agrupacin a la que pertenece para lo cual es recomendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su vez, es recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que presta el servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso. En el exterior del autobs conviene indicar claramente las puertas de entrada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocacin sugerida para la informacin exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, as como el dimensionamiento recomendable. 3.2.2 Acceso al vehculo Puertas de entrada y salida En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no deber ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehculo para evitar tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta suele haber un escaln. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una persona, aun en el caso de que lleve consigo algn pequeo paquete. Esto exige un ancho de 55 cm, siendo el mnimo recomendable 65 cm, y una altura de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.

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Figura 3.12. Informacin exterior para el usuario.

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205 85 75 25 85 25 35 34

52 2 52 106 120 Puerta de doble flujo (mnima)

65 2.8 65 132.8 150 Puerta de doble flujo (ptima) 65 85 Puerta sencilla (ptima)

* Acotaciones en cm.

Figura 3.13. Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.

La relacin de la capacidad del vehculo al nmero de puertas es bsica para determinar el nmero requerido de puertas, as como su ancho. Cuando esta relacin es pequea, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran nmero de transbordos. La relacin comnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es de 20:1. Si esta relacin es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un autobs para recorridos largos. En Mxico, esta relacin se ubica en el orden de 45:1. Es importante tener presente que cuantas mas puertas se tengan, mas rpido ser el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia limita el nmero de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de un auto-

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Figura 3.14. Puerta abatible (Burgos, Espaa).

bs con un gran nmero de puertas, utilizado en rutas con un gran intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos. Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el nmero de usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50 y dos puertas de canal doble si el nmero est entre 51 y 110 pasajeros. La canalizacin del acceso depender de la forma de cobro que se adopte. Las puertas debern estar ubicadas en el lado derecho del vehculo, detrs del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin permitir reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del tiempo de parada.

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Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice sin interferir con el ascenso o descenso del usuario. La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera. El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos, cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resistencia lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen

Figura 3.15. Autobs con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).

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la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior as como la imposibilidad de mover el vehculo, si no estn las puertas cerradas. Altura del piso del autobs sobre la vialidad Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobs al suelo del orden de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm. La altura del piso del vehculo determina el nmero escalones y la altura misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran nmero de sistemas de autobuses. Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso del autobs sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de metro. En la prctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las

Puerta plegable

Puerta plegable

Puerta deslizable (exterior)

Puerta abatible (por giro)

Figura 3.16. Tipos de puerta.

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calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, siendo mas frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros. Evidentemente, no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y acera, pero cuanto mas pequea sea, mas cmoda resultar la escalera de acceso. Escaleras de acceso al autobs Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el ascenso al autobs, o el descenso, resulta la operacin mas difcil de todo el viaje. El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte mas baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de 20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y nios. Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobs de 85 cm, ser necesario utilizar, adems del primer escaln (35 cm) otras dos alturas de 27.5 cm cada una y las huellas correspondientes seran, como mnimo, de 35 cm. El ancho de los escalones debe ser prcticamente igual al de la puerta. Si se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en los extremos del primer escaln para permitir la apertura de la puerta, lo que hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada. Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algn sistema de sujecin (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y quedan en la posicin debida al abrirse sta. 3.2.3 Interior del vehculo Area de vestbulos Un acceso fcil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios se determine bsicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estrechamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cmodo al interior

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permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo necesario de abordaje se ver afectado por la forma de pago. En ambos casos es recomendable asegurar un vestbulo el cual funciona como un rea de transicin entre las puertas y el pasillo central. Altura libre en el interior Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometra del mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobs, esta altura produce claustrofobia a muchos usuarios. Adems, si se desea conseguir un funcionamiento adecuado del sistema de ventilacin, ser necesario prever un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva a una altura interior mayor a los dos metros. Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior, es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre el piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m. En las reas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debe permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por lo que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajeros fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 m en todo el vehculo. Diseo de los pasillos Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tropezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho del pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehculo est en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se consideran las dimensiones de la antropometra del mexicano se puede decir que son necesarios anchos mnimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera, y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios. La distribucin de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y en especial en el norte del pas corresponde a una distribucin longitudinal con un pasillo central. Esta distribucin permite un pasillo libre superior a los 120cm, con lo que se logra ubicar a dos lneas de usuarios mirando hacia el

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exterior y con un rea de circulacin central adecuada. Sin embargo, la posicin de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a la interaccin con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre durante el proceso de aceleracin/desaceleracin Por ello, es factible pensar en distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto del espacio personal. La distribucin de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. En vehculos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribucin 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es factible utilizar la configuracin 2+2 pero logrndose un pasillo angosto. En vehculos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fcilmente una distribucin de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizan configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos transversales resultan mas cmodos para los usuarios que los longitudinales, al estar el usuario en estos ltimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas frontales que se presenta en los primeros.

Figura 3.17. Ejemplos en la disposicin de los asientos.

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Un pasillo diseado segn las consideraciones anteriores asegura el paso a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del mismo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado, ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse, andando de costado. La marcha del que avanza ser relativamente lenta, pero puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo sea de un mnimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar sin molestar a otros, siempre que exista como mximo unos 4 pasajeros por m2 de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2 filas continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace difcil avanzar por l. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como zona para pasajeros de pie, habr que asegurarse que sea posible avanzar, estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita. Asientos Como los recorridos en el transporte pblico son relativamente cortos, no es necesario que los asientos sean extraordinariamente cmodos, sino que basta con que no sean molestos y sobre todo que sea fcil sentarse y levantarse. Para que el cojn del asiento resulte cmodo su profundidad debe ser adecuada ya que un cojn corto resulta molesto para personas altas, pero es aun peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas. Por ello, la profundidad del cojn debe ubicarse entre los 35 y 45 cm, recomendndose 45 cm, aunque un mnimo de 40 cm resulta aceptable. Son mas cmodos los cojines que presentan una inclinacin de 5 hacia atrs, sin que se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento as como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La superficie debe favorecer la transpiracin y permitir su limpieza completa. El respaldo debe sujetar bien la regin lumbar, pero no es de esperar que en estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por ello, un respaldo con una altura mnima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho igual al del cojn puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinacin del respaldo puede hacerlo mas cmodo, pero si la inclinacin es excesiva impedir el acceso a los asientos posteriores, por lo que no se recomienda que sta sea mayor a los 15. Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas

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del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm, conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano. El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los pasajeros adoptar una postura cmoda. Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estn sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos los usuarios prefieren esta orientacin. Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al movimiento. Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones para resolver algunos problemas especiales. El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3 y 1.5 asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.

Figura 3.18. Dimensiones de un asiento.

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Espacio para pasajeros de pie Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el nmero mximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el viaje resulte relativamente cmodo y a la vez permitir el desplazamiento de otros usuarios en el interior de la unidad mismo que normar la calidad del servicio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el nmero de personas que pueden entrar en el autobs, aunque su posicin en el interior no sea muy cmoda y resulte difcil su movimiento, lo que determina la capacidad en circunstancias de mxima demanda, siendo este parmetro el bsico para calcular la resistencia y potencia de la unidad. Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en funcin del rea supuesta que un usuario ocupa. As se tiene que para el diseo estructural se utilizan reas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para el clculo de las capacidades mximas se manejan reas de 0.20 m2. Finalmente, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varan de 0.25 a 0.35 m2. Generalmente se acepta como valor mximo de capacidad vehicular 8 usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse sin causar graves molestias a los dems usuarios. Se considera que una densidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite entre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, segn la configuracin de asiento que se elija. En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 as como la Figura 3.19 [9] en las cuales se seala las reas y medidas antropomtricas de un usuario mexicano de pie as como las zonas de movimiento y comodidad de un usuario, respectivamente. Pasamanos en el interior del vehculo Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan contradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan un punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez es necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehculo. Asimismo, la disposicin de estos elementos influir decisivamente en la ubicacin de los usuarios de pie dentro del vehculo y por lo tanto en los desplazamientos que se realicen.

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POSTURA

a 0.56

MEDIDAS GENERALES (m) b c 0.33

AREA (m2) 0.18

0.81

0.45

0.36

0.63

0.45

0.35

0.28

0.28

0.56

0.60

0.34

Cuadro 3.3. Areas y medidas antopomtricas de un usuario mexicano de pie.


A B C D E F

0.33

0.56

NIVEL A B C D E F

DEFINICION Movimientos libres Zona de movimientos limitados Zona de comodidad Movimientos sin contacto Movimientos con contacto Elipse del cuerpo

DIAMETRO (m) > 1.22 1.22 1.07 0.92 0.61 0.56 x 0.33

AREA (m2) > 1.17 1.17 0.90 0.66 0.29 0.18

Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980. Figura 3.19. Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.

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Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los usuarios ser conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asientos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este caso muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo lo posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situacin puede mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos. Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujeccin mas cmodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la altura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entrada y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largo del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas. Para levantarse fcilmente de los asientos, conviene contar con agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la misma Figura 3.20. Dada la altura a que estn, pueden tambin utilizarlos los usua-

Figura 3.20. Pasamano adosado a los asientos.

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rios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas personas ofrecen una sujeccin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el que utilizaran con barras verticales. En vestbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21. Estas barras pueden servir no solo como medio de sujeccin sino que tambin permiten apoyarse en ellas, cuando el vestbulo no est muy lleno. Para comprobar si la ubicacin de las barras es la adecuada habr que ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno, est a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto implica que ningn punto de apoyo est a mas de 1.80 m por encima del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno est a menos de 1.50 m del piso. Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cmodas las barras cilndricas de 3.5 a 4 cm de dimetro que los perfiles cuadrados utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daos a la mano, la barra deber estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho mayor de 10 cm. La superficie de las barras deber estar perfectamente lisa y limpia. Las barras se sujetarn a la carrocera de forma tal que resistan sobradamente los

Figura 3.21. Barras y pasamanos.

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esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia de tal forma que resista la fuerza de traccin en el brazo para distintas desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.
DIRECCION DEL MOVIMIENTO ( ) DESACELERACION (m/s2) 1.3 (Desaceleracin normal) 3.3 (Desaceleracin promedio) 5.2 (Desaceleracin fuerte) 7.0 (Frenado de emergencia)
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980. Cuadro 3.4. Fuerza de traccin en el brazo de un usuario.

FUERZA DE TRACCION EN EL BRAZO (Kp) 23 31 65 77

Visibilidad desde el interior de la unidad Se considera importante que los usuarios dentro del autobs vean perfectamente el exterior ya que solo as sabrn por donde van para prepararse a salir cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuentran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, es adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredes laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del rea destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver cmodamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable que sta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojn, condicin que se cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura. La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamao que las laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior del vehculo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la condicin determinante de la disposicin del parabrisas es la visibilidad desde el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas est a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los 75 cm. Adems, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocacin de una luna suplementaria en esta pared es necesaria.

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Transporte Pblico Urbano

Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor no vea reflejado en l el interior del autobs iluminado. La Figura 3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las reas de reflejo y los conos de visibilidad de cada uno de ellos [10]. Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura mnima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser

Fuente: Referencia [10]. Figura 3.22. Formas de parabrisas con las reas de reflejo y conos de visibilidad.

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horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios mexicanos [8]. Aspecto interior del vehculo El vehculo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resultar estticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y funcional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y la distribucin de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto interior de la unidad. Una correcta disposicin de estos elementos presentar un aspecto agradable. A ello, contribuir una buena combinacin de colores en asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplir la normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un contenido que no debe molestar al pblico usuario.

60-90
P/95% P/1% P/95% P/1%

40

85
45

Acotaciones en [cm]

Fuente: Referencia [2]. Figura 3.23. Visibilidad del interior de la unidad.

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Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante la vida de servicio del vehculo. Para ello es necesario que la suciedad y los desperfectos puedan corregirse fcilmente por lo que se recomienda el empleo de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas. Estos revestimientos no deben cargarse electrostticamente (para no recoger polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que lleven los usuarios. Conviene evitar los ngulos no redondeados o las aristas vivas as como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad. El uso de material antiresbalante en el piso permite, una buena adherencia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del vehculo mas propensa a la suciedad, est debe ser de un color que disimule las manchas, mientras que el material debe permitir una limpieza fcil mediante agua a presin y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que impidan el empleo de cepillos o la circulacin del agua; ser importante que los ngulos estn redondeados y emplear el menor nmero posible de soportes para los asientos. Al mismo tiempo, se debern evitar zonas angostas en las que no pueda entrar el cepillo. 3.2.4 Instalaciones Iluminacin El objetivo principal de la iluminacin es mantener un nivel de seguridad adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el da. Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminacin a una altura de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es conveniente colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de control de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deber cuidar la uniformidad de la iluminacin dentro de las unidades ya que las zonas que resulten peor iluminadas parecern poco seguras a los usuarios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocacin de las fuentes de alumbrado. El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la produccin de reflejos en el parabrisas que impiden la visin del exterior al operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleo de un parabrisas apropiado y una disposicin de las fuentes luminosas que lo eviten.

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Fuente: Referencia [9, 10]. Figura 3.24. Iluminacin interior y exterior de los accesos al vehculo.

Seccin

Seccin

Planta

Planta

Seccin

Seccin

Planta

Planta

Figura 3.25. Ubicacin del alumbrado.

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Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colocacin puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o formando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta ltima configuracin puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una iluminacin uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el lugar del operador y zona de cobro se deber contar con fuentes de iluminacin adicionales. Ventilacin Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro de los niveles aceptables el contenido de bixido de carbono, vapor de agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilacin de habitaciones y oficinas suelen calcular la renovacin del volumen de aire del orden de 15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas por aqullas que fuman. La ocupacin del vehculo va variando a lo largo del viaje por lo que no es necesario disponer una ventilacin para la capacidad total de la unidad. Al ser el volumen del autobs por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para conseguir una ventilacin de 20 m3 por hora, ser necesario renovar 20 veces cada hora el contenido total de aire en el autobs. Parte de esta renovacin se hace durante la apertura de las puertas en las paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe disponerse de otros sistemas de ventilacin que permitan renovar el aire en el interior unas 12 veces por hora como mnimo.El uso de fallebas en el techo que permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitir la entrada del aire y la trasera facilitar la salida del aire viciado. La circulacin del aire dentro del vehculo se realizar de forma que su velocidad se mantenga dentro de ciertos lmites. Si es muy lenta (menor a 5 cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en das calurosos mientras que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello, es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-

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tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8]. Sistemas de aviso al operador La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas de un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad. El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente que lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirmacin de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en otros paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe incluir alguna indicacin grfica de su funcin. Informacin a los usuarios Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida. En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las preguntas al personal de la empresa. La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del operador. As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin de esta informacin. Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta. Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con

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SOLO ENTRADA

SALIDA

COSTADO LATERAL DERECHO

TABLERO DE INFORMACION LETRERO INTERCAMBIABLE SALIDA QUEJAS TARIFA 11-54-81 EXACTA COSTADO LATERAL IZQUIERDO
E U SQ BO A AD A C R TE RA C Z PE LO VA LA

AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD

Fuente: Referencia [2]. Figura 3.26. Ubicacin interna de la informacin para el usuario.

un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que un autobs est asignado siempre al mismo ramal facilita la insercin de esta informacin. Es importante la adecuada sealizacin de todos los elementos del vehculo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y salida, caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y otros. 3.2.5 Ruido El ruido producido por los elementos mecnicos ocasiona molestias tanto a los usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a los posibles usuarios en contra del uso del vehculo. Las normas existentes en la materia establecen lmites para el nivel de ruido producido por los vehculos en marcha, y medido en condiciones pre-

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determinadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehculos de transporte pblico de pasajeros (mas de 10 pasajeros y mas de 3.5 toneladas de peso total) el lmite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en vehculos mas potentes [8]. Evidentemente, los vehculos que cumplieran estrictamente estos lmites, resultaran muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte circulacin, se distinguira claramente por una elevacin del nivel de ruido. Este efecto, siempre molesto, ser aun mas inaceptable en calles tranquilas o durante las horas nocturnas en las que el trnsito general disminuye mientras que los autobuses continan prestando el servicio. La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminucin de la transmisin de vibraciones a la carrocera, y el empleo de capas de material aislante alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente los niveles de ruido. As, algunos fabricantes anuncian que sus vehculos producen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operacin. Por el momento, no parece ser posible disminuir mas estos lmites ya que el ruido producido por los neumticos, sobre todo si la vialidad est mojada, es del orden de los 75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h. El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo distinto que para las personas fuera del mismo. El efecto mas importante recae sobre la conversacin, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las conversaciones con tono de voz normal. Una conversacin normal entre dos usuarios en asientos contiguos es factible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fcilmente comprendida, ser preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A) inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior debera ser inferior a 70 dB(A). Habr que tener en cuenta que en la conversacin son especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500 Hz y 4,000 Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el nivel medio de ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmente limitado. En los autobuses actuales con que se cuenta en Mxico parece sumamente difcil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se considera que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior de las unidades.

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3.3
3.3.1

Transporte frreo
Caractersticas generales Los medios de transporte frreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro caractersticas generales que los distinguen de otros medios de transporte, [11] las cuales son las siguientes: Gua externa. Al contar con una gua externa o riel, el vehculo es guiado fsicamente por la va y el operador del vehculo solo controla la velocidad del mismo. Esta caracterstica permite que se utilice solamente el ancho mnimo necesario de derecho de va a la vez de lograr un viaje mas cmodo. La presencia de infraestructura visible a lo largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiempo que una identidad mas fuerte. La gua externa permite operar los vehculos en trenes (acoplados) y permitir la automatizacin del sistema. Sin embargo, la gua externa implica grandes costos de inversin y la restriccin de los movimientos a la red de vas que se han tendido. Tecnologa frrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado como consecuencia un mecanismo bsico y simple para el movimiento de vehculos. Esta combinacin permite tener cambios de direccin de una manera rpida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada neumtica) trae como consecuencia inmediata un consumo muy bajo de energa por tonelada de peso. Por otra parte, aun cuando la tecnologa frrea es representativa de un sistema guiado, sta permite la operacin con trnsito mixto as como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mantenimiento y una gran durabilidad. La combinacin de soporte y gua permite obtener comodidad en el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave. Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesin bajo, se presentan problemas con las pendientes as como, con las distancias de frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los vehculos de rodada neumtica. Por otra parte, en el caso de tenerse curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material rodante, tambin es mayor.

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Propulsin elctrica. Al contar el transporte frreo urbano con propulsin elctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinmicos en los vehculos, especialmente en cuanto a aceleracin. Asimismo, sus componentes mecnicos son limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos as como una contaminacin ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentes tecnolgicos, es posible recobrar parte de la energa que se genera durante el frenado (regeneracin de energa). Las principales desventajas de este tipo de propulsin van encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar as como, a la limitacin que se presenta en el recorrido del vehculo hasta donde se extienda la lnea electrificada. Separacin del derecho de va. Es interesante notar que la falta de flexibilidad de movimiento de la tecnologa frrea hace que su operacin en trnsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con rodada neumtica. Sin embargo, es mucho mas fcil lograr la separacin para transporte frreo ya que las vas separadas, sin pavimentar, se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separacin del derecho de va es esencial cuando se desea operar trenes o vehculos acoplados as como, para establecer una automatizacin, motivo por el cual la tecnologa guiada se muestra con mayores ventajas en estos campos que la tecnologa de superficie.

3.3.2

Medios de transportes frreos Dentro del transporte frreo que se utiliza en las reas urbanas, se pueden distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuacin, presentndose sus principales caractersticas. Tranva. Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades mas. Su operacin generalmente es en calles con trnsito mixto y an cuando presenta excelentes caractersticas dinmicas, stas no pueden ser desarrolladas en su totalidad. Su operacin en trnsito mixto hace que su confiabilidad y velocidad de operacin dependan de las condiciones de trnsito, siendo stas menores a los 20 km/h.

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El vehculo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 180 pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura 3.27 muestra este tipo de vehculo. Tren ligero. Es la concepcin moderna del tranva, al cual se le han mejorado aspectos tanto tecnolgicos como operativos. As se tiene que es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros y que presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros sentados. Sus caractersticas de rendimiento a costo lo sitan entre el tranva y el metro y opera en derechos de va predominantemente separados ( B o A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por ende hacer un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alineamiento son similares a las que presenta el metro lo mismo que sus estaciones en derechos de vas exclusivos.

Figura 3.27. Tranva (Ciudad de Mxico, Mxico).

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Presenta avances tecnolgicos como lo son los sistemas de comunicacin con los pasajeros, controles sofisticados de los motores para evitar derrapamientos de las ruedas metlicas as como, sistemas regenerativos de energa. Asimismo, por lo general son vehculos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de la estacin. Presenta una gran capacidad de aceleracin (1 a 2 m/seg2) as como, de desaceleracin (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2). Sus velocidades mximas se encuentran en el rango de los 70 a 80 km/h las cuales dependen de los derechos de va seleccionados, lo cual tambin repercute en las velocidades de operacin que se quieran lograr (18 a 40 Km/h). Se puede lograr, con un derecho de va tipo A, frecuencias hasta de 90 vehculos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede incrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen mximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sentido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehculo. Metro. Es el medio ptimo de transporte para un corredor de gran capacidad, en el cual su derecho de va est completamente separado (A) y por ende, no presenta interferencias externas. Su gua es simple y la traccin es elctrica, y cuenta con equipos de seguridad que permiten las velocidades mximas que se puedan lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, as como, las permitidas por la comodidad del usuario. Su operacin es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr una buena productividad laboral. La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23 metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son asientos. Sus velocidades de operacin van entre los 25 y los 60 km/h con frecuencias a la hora de mxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.

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Figura 3.28. Tren ligero (Guadalajara, Mxico). Foto cortesa de SIEMENS, S.A. de C.V.

Esto permite obtener capacidades mximas de 60,000 a 80,000 pasajeros por hora. La recoleccin de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascensos y descensos simultneos. Estas caractersticas hacen que los ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rpidos que en el caso del tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses. En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal, operacin automtica de trenes y un puesto de control central de la red. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de este medio. Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes interurbanos, los cuales presentan normas tcnicas y operacionales muy altas. Generalmente, son operados por las compaas frreas en sus propios derechos de va, con vehculos de traccin elctrica o diesel.

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Figura 3.29. Metro (Ciudad de Mxico, Mxico).

Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre estaciones (del orden de los 5 km o mas) as como, longitudes promedio de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran confiabilidad en el servicio. Generalmente consisten en lneas radiales del centro de una ciudad de gran tamao a puntos suburbanos, an cuando en algunos casos se tienen lneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en conjuncin con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses alimentadoras, automviles (estacionamientos de transferencia o aventones) y el peatn. Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta un gran nmero de asientos, dada las grandes distancias de recorrido promedio. As se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de dos niveles con 175 asientos. Sus velocidades de operacin son grandes, entre los 30 y los 75 km/h, pudiendo lograr velocidades m ximas hasta de 130

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km/h. La Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte frreo. De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio de transporte frreo de otro son los siguientes aspectos: 3.3.3 tipo de derecho de va nmero mximo de carros por tren plataformas en las estaciones forma de la toma de energa (catenaria; tercer riel) control de recorrido (visual o por seales) velocidad mxima

Tipo de carro Se puede clasificar el transporte frreo, segn el tipo de carros que utiliza[11]. As tenemos que:

Figura 3.30. Tren regional (Stuttgart, Alemania).

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Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y donde algunos o todos sus ejes poseen traccin. Este tipo de carro puede operar individualmente o acoplados con otros carros. Carro motriz. Es aqul que tiene en sus ejes traccin pero no controles de mando Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin traccin, el cual es tirado por un carro con motor. Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusivamente para remolcar trailers y no lleva pasajeros. Carros A y B (pareja casada). Son vehculos con motor, los cuales comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar en forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un slo extremo.

As por ejemplo, el metro de la Ciudad de Mxico est formado por una combinacin de carros con cabina, motrices y remolques. Si se toma en consideracin la forma en que operan los tipos de carros anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las mas importantes las siguientes: Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente de cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar individualmente o acoplados. Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tanto equipo elctrico como mecnico. Generalmente son utilizados en el metro o trenes regionales. Cada carro depende de los dems, lo cual lo hace que no sean operables por si mismos. Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las redes de tranvas y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con cabina que remolca a un vehculo sin motor. Locomotora con remolque. Consiste en un vehculo motriz con un remolque presentndose este tipo de operacin en los trenes regionales e interurbanos. Unidad mltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares casados, los cuales estn controlados por un solo conductor. Pueden ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de un solo lado) o bidireccionales.

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3.3.4

Tipo de carrocera Normalmente, sta es la clasificacin mas utilizada para definir los diferentes tipos de vehculos frreos. Por carrocera se entiende la porcin del vehculo que contiene la seccin de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo elctrico y mecnico. As, se puede hablar de: Carro de una sola carrocera. Dentro de esta categora encontramos a la mayora de los carros del metro y tren regional, as como algunos tranvas (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se muestra en la Figura 3.31. Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carroceras intercomunicadas por articulaciones. Esta configuracin hace que se vea un interior continuo. La configuracin permite que el vehculo se do-

Figura 3.31. Carro de una sola carrocera (Vancouver, Canad).

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ble en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas se ubican debajo de cada articulacin as como en los extremos del carro, tal y como se muestra en la Figura 3.32. Carros de doble piso. Este tipo de carrocera se presentaba durante las primeras pocas del tranva y todava se pueden ver algunos ejemplos en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figura 3.33. Tambin, a ltimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes regionales, como los de Pars, Toronto y Chicago.

Existen varios factores que van afectar el diseo de la carrocera de un vehculo frreo. As se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a tener una ingerencia importante en el diseo por lo que los intervalos, capacidades, tamao del personal a bordo y los costos mismos de su operacin deben ser tomados en cuenta. Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a buscar en el vehculo, tales como los escalones, los congestionamientos que pu-

Figura 3.32. Carro articulado (Oslo, Noruega).

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Figura 3.33. Carro de doble piso. Foto cortesa de FIAT.

dieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, adems de consideraciones estticas. Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de mantenimiento sean los menores a travs del fcil reemplazo de partes y de superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversin son tambin importantes y van a depender del tipo de vehculo, su complejidad, los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados. 3.3.5 Equipo Se considera que un vehculo frreo est compuesto por varios componentes bsicos, como lo son la carrocera (aspecto tratado anteriormente), las carretillas y el sistema de recoleccin de energa.

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Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En el caso del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la energa. La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una placa central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes. Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre ejes (DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta en funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por ello, si DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas mas cerradas que en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de una longitud mayor.

Figura 3.34. Marco de una carretilla.

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Fuente: Referencia [11]. Figura 3.35. Diferentes tipos de vehculos frreos: perfiles y ubicacin dentro de una curva.

Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a la vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cmodos. Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las carretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodidad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un riel y otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11]. Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso del vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se muestra en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa de la rueda y el interior del riel. Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos superficies metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la

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Fuente: Referencia [11]. Figura 3.36. Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemtico).

Figura 3.37. Rueda frrea.

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Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra. Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiempo, que hacen necesaria su realineacin. Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores, motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos casos. Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes. Los carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo de la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores se vuelve mas complicado. El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-

Figura 3.38. Rueda con tarugos de neopreno.

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Fuente: Referencia [11] Figura 3.39. Tipos de motor.

jar solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas trabajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de espacio limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc) que puede utilizarse. Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado, los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos magnticos. El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.

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Fuente: Referencia [11]. Figura 3.40. Freno magntico.

Algunos sistemas frreos cuentan con sistemas de seguridad, tales como el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control siempre presionado mientras el vehculo se encuentra en marcha. Si se suelta durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automticamente los frenos. Recoleccin de energa. La recoleccin de la energa elctrica se puede realizar por medio de trole polo o caas, por pantgrafo o un tercer riel. En el caso de los tranvas, el primer sistema es el mas utilizado. El pantgrafo se utiliza frecuentemente en los trenes ligeros as como en el tren regional, mientras que el tercer riel es mas utilizado en el metro. En el caso de utilizar catenaria y pantgrafo, el cable debe colocarse en zig-zag para evitar el desgaste de una sola porcin del carboncillo, as como la posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se muestra en la Figura 3.41 [12]. 3.3.6 Geometra del vehculo La Figura 3.42 muestra los parmetros principales que aparecen en la geometra del movimiento de un vehculo de esta naturaleza. Los puntos crticos se

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103

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980. Figura 3.41. Catenaria.

ubican en la parte contraria a la direccin del movimiento, en las puntas del vehculo (frontal y trasero) as como en la porcin central del vehculo. Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmente son iguales (V), del radio al centro de las vas (R) as como el ancho del vehculos, se puede conocer el radio interior R iv y exterior R e v del vehculo, mediante las expresiones siguientes:

( )

( )

R = R2

D cc 2

el radio interior y exterior del vehculo son:

104

Transporte Pblico Urbano

Ri v = R
y Re v =

A 2
2

A D CC R + + +V 2 2

El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores R iv y exteriores R e v viene dado por:

Fuente: Referencia [11]. Figura 3.42. Geometra de movimiento.

Transporte Pblico Urbano

105

R i v = R R
y R e v = A A D CC R + + +V R+ 2 2 2
2 2

siendo el ancho total de la trayectoria del vehculo o ancho libre:


e ATV = A + R i v + R v =

A A D CC R + + + V R 2 2 2

En el caso de los tranvas y trenes ligeros, donde los tipos de derechos de va implican negociar curvas mas cerradas (radio entre 15 a 25m como mnimo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente 6 a 7m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4m) pero sus extremos suelen ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil exterior en el radio exterior del vehculo R e v . La Figura 3.43 muestra los puntos crticos para dos carros hipotticos con distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC es grande, entonces la parte interior del vehculo es la crtica, mientras que si la DCC es corta, la parte exterior es la crtica [11,12].

3.3.7

Tamao del vehculo Uno de los principales elementos que limitan el tamao mximo del vehculo son los libramientos del vehculo en curvas con radios mnimos. La geometra del movimiento para estos vehculos se presenta en el inciso anterior as como las consideraciones que al respecto hay que hacer. Para los sistemas de tren ligero la determinacin del tamao es de gran importancia ya que est relacionada con la decisin de seleccionar el tipo bsico de vehculo a operar. Las alternativas bsicas son: vehculos de 4 ejes, operados como unidades mltiples vehculos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros vehculos de 6 ejes, con una articulacin y longitudes de 18 a 22 metros vehculos de 8 ejes, con doble articulacin y longitudes entre 23 y 31 metros

106

Transporte Pblico Urbano


Dcc

Puntos crticos en una curva

Dcc es largo la parte interior del vehculo es crtica Dcc C L

C L Dcc es corto la parte exterior del vehculo es crtica

Fuente: Referencia [11]. Figura 3.43. Puntos crticos para dos carros hipotticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.

Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unidades mltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas (). + + Costos de operacin menores durante las horas de mxima demanda (33 a 50% menos operadores) Mejor distribucin del usuario a lo largo de un solo vehculo, que en dos o mas unidades separadas, as como el aprovechamiento del rea utilizada por el acoplador Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero. No hay el acoplado/desacoplado de vehculos en servicio Los costos de mantenimiento y energa a las horas de baja demanda son mayores.

+ +

Cabe sealar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los 21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las secciones de tneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes mximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aqullas lneas donde no se cuentan con tneles, se estn empleando algunas veces carros de dos pisos con altura hasta de 5.00 m.

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107

3.3.8

Factores que determinan las unidades bsicas ptimas Al planear un sistema frreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo de unidad bsica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, mltiple, pareja casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguientes factores: Diferente tamao de trenes. Es deseable poder ajustar el nmero de carros en el tren, segn se presente la demanda, con lo cual se logra minimizar los costos de operacin. Longitud mnima de tren. En las horas de poca demanda es deseable operar con trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operacin. Uso del equipo mecnico y elctrico en el tren. Si se comparten los componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversin as como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un mayor nmero de vehculos fuera de operacin si el mantenimiento no es el adecuado. Nmero de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de 2 al 3% del costo total del vehculo), se debe minimizar el nmero de dichos controles y comparar los costos de inversin entre una operacin unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una operacin bidireccional (costo del vehculo). Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran peso del total del vehculo, se debe buscar maximizar la longitud del carro por carretilla. Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeas, se tiene dificultad en el acceso a los componentes mecnicos. Sin embargo, las unidades pequeas son mas fciles de mover y levantar que en el caso de unidades grandes. Utilizacin del material rodante. La reparacin de unidades bsicas que incluyen mas de un carro implica tener parados todos los vehculos de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilizacin del material rodante.

108

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REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico. DINA,1982. 2. Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico. Tesis UIA, 1984. 3. Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986. 4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo, Antrometra, Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciudad de Mxico y su Area Metropolitana. Mxico: Gaceta Oficial del DDF, marzo de 1993. 5. Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplicacin de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf. 6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993. Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994. 7. Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte Pblico: Normas Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994. 8. Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Terrestres, 1976. 9. SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980. 10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981. 12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag GmbH, 1980.

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PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el transporte pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas presenta? 2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la comunidad. 3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse? En qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu impactos presenta a la comunidad esta seleccin? 4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs articulado. 5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones: Volado delantero = 2.3 m Entreva = 2.48 m Longitud de la unidad = 11.14 m Distancia entre ejes = 5.76 m Ancho de la unidad = 2.51 m

Dibuje la trayectoria del autobs en una curva con un radio exterior del neumtico de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mismas y del vehculo. Derive la ecuacin para un radio exterior del vehculo en funcin de su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del neumtico, del ancho del vehculo y de la entreva. Encuentre el radio exterior del vehculo, el radio interior del neumtico, el ancho de la trayectoria de los neumticos as como de la trayectoria del veh culo. Compruebe los resultados anal ticos con los resultados grficos del punto anterior.

6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobs regular. Qu porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro de una flota vehicular? Porqu?

110 Transporte Pblico Urbano

7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos. Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el control. 8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte frreos. 9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el utilizado en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un metro de rodada neumtica y de rodada de acero? 10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del vuelo y la distancia entre centros de carretilla. Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule la longitud promedio del vehculo por carretilla para cada uno Para qu valores de la relacin DCC/V es mas grande la longitud del vehculo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para vehculos de una sola carretilla?

11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m; en A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simtricos. Calcule R iv y R e v con un vuelo delantero una curva con radio de 105m. Calcule R iv y R e v de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m. 12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y con trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca en que condiciones uno es superior al otro.

4.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Este captulo trata de los diversos elementos fsicos que participan en la provisin de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta el diseo de vialidades o derechos de va exclusivos para el transporte pblico.

4.1

Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia considerable en la operacin ya que: Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de transporte que pueden operar. Su ubicacin y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario. Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar segn un mayor o menor nmero de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este un factor determinante de la capacidad de lnea. Normalmente, el proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
111

112

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Tiempo requerido para efectuar la parada Tiempo de ascenso/descenso Tiempo requerido para realizar la salida

El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen una influencia en la duracin del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es importante considerar aspectos tales como su ubicacin, su dimensionamiento, las instalaciones e informacin requeridas, entre otros con el fin de reducir este tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio as como reducir los efectos negativos que la parada de una unidad provoca al trnsito en general.

CONDICIONES
Descenso Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos Equipaje considerable en las repisas (viaje forneos) Autobs articulado; servicio urbano Ascenso Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonar Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel Pago con moneda fraccionaria Pago anticipado con tarifa zonal; verificacin en el autobs Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobs Autobs articulado; servicio urbano con pago anticipado
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985. Cuadro 4.1. Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.

TIEMPO [s/pas]
1.5 a 2.5 2.5 a 4.0 4.0 a 6.0 0.4 a 0.8

1.5 a 2.5 2.0 a 3.0 3.0 a 4.0 4.0 a 6.0 6.0 a 8.0 0.5 a 1.2

As, el anlisis detallado de las paradas en el diseo de una ruta es importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocacin de paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientes ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

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Concepto
Usuario

Aspectos que influyen en el tiempo de parada


Afluencia de ascensos y descensos Hbitos y educacin Capacidad fsica Desempeo del motor Nmero de puertas para ascenso/descenso Ancho de las puertas Nmero y altura de los escalones Obstculos que promueven la acumulacin de pasajeros antes del rea de cobro Capacidad de la unidad Ubicacin o proximidad de semforos e intersecciones Acceso a la unidad Distancia de la unidad a la acera o plataforma Altura de la acera Cobertizos y bahas Informacin al usuario Pago de tarifa exacta o entrega de cambio Cobro antes o despus de abordar Flujo de vehculos Estado del pavimento Inclinacin Prioridad Nmero de unidades que utilizan la parada

Vehculo

Paradas

Forma de cobro Vialidad

Cuadro 4.2 Aspectos que influyen en el tiempo de parada.

Usuario + + + mayor velocidad de viaje ahorros de tiempo mayor comodidad (menor nmero de aceleraciones y desaceleraciones) mayor distancia por caminar desde y hacia la parada

Prestatario + + menor nmero de vehculos para una operacin dada menor consumo de energa

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

+ + +

menor desgaste del vehculo menor infraestructura (cobertizos, seales) mejora potencial de las dems paradas

Comunidad + + + + 4.1.1 menor espacio ocupado por las paradas facilidad de hacer respetar las seales restrictivas menor interferencia con el trnsito menor contaminacin y ruidos.

Paradas en la Va Pblica Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistema de transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est destinado primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an cuando estos ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operacin de este tipo de paradas implica el bloqueo momentneo del carril por donde circulan los vehculos. Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de tener la vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de paradas que evitan la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A estas paradas se les conoce con el nombre de bahas, mismas que sern tratadas posteriormente con mayor amplitud. Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se deben considerar tres aspectos principales: ubicacin de la parada espaciamiento de paradas diseo de la parada

4.1.1.1

Ubicacin de la Parada Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de autobuses, se deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las mayores ventajas para cada una de ellas.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

115

El utilizar una sola ubicacin ha sido una prctica comn en nuestro medio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la parada en que se detiene el vehculo y por ende no requiere informacin adicional. Sin embargo, esta prctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el manejo de distintas ubicaciones, segn el caso de que se trate. Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada caso es particular y diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en la ubicacin de paradas, los cuales se describen a continuacin: Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estn localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los vehculos y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a los flujos peatonales. Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarse de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de transferencias. La Figura 4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicacin de paradas en una interseccin que presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). La solucin de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la interseccin ocasiona que el usuario tenga que cruzar la interseccin con la consecuente molestia. Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la interseccin y en la ruta 2 su parada se ubica despus de la interseccin, se facilitan los movimientos de transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
Ruta 1 A1 A1 Ruta 2 Ruta 2 Ruta 1 Ruta 1

Ruta 2

Ruta 2

Ruta 2

Ruta 2

A1

A1 Ruta 1 Ubicaciones incorrectas Ruta 1 Grandes movimientos de transferencia entre las rutas 1 y 2 Ruta 1 Ubicacin correcta de paradas

Fuente: Referencia [3]. Figura 4.1 . Ejemplo de ubicacin de paradas.

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicacin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal. Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta mas de un carril en la misma direccin, la vuelta se realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible. Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la interseccin. Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha, se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la necesaria para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea minimizar el espacio destinado a paradas. Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de ubicacin de paradas: en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la interseccin en el lado lejano (LL), es decir, despus del cruce de la interseccin a media cuadra (MC)

La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones as como el dimensionamiento recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6]. Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que comnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos

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Fuente: Referencia [4]. Figura 4.2. Paradas de autobs.

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad. Esta ubicacin se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las siguientes condicionantes: Con fuertes flujos de autobuses y trnsito y estacionamiento no crtico Operen en carriles centrales Intersecciones frecuentes con semforos El vehculo de vuelta a la derecha

Ventajas y desventajas + menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan los movimientos a la derecha causan conflictos se obstruyen las seales y semforos peligro al peatn al cruzar por delante obstruccin de la visibilidad a vehculos sobre la transversal con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye un carril de circulacin.

Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican despus de haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos casos se puede utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el nmero potencial de conflictos entre el autobs y los vehculos que dan vuelta a la derecha. Esta ubicacin se presenta como adecuada cuando: Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad El transporte pblico hace uso constante de carriles laterales Se presentan movimientos considerables a la derecha Existen fuertes flujos de transporte pblico que dan vuelta a la izquierda

Ventajas y desventajas + + reduccin de conflictos con los movimientos a la derecha y con el transporte pblico capacidad adicional en la interseccin

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+ + +

sin problemas de visibilidad cruce peatones por la parte posterior espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril durante la hora de mxima demanda puede haber obstruccin en la calle transversal obstruccin de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle transversal

A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tambin pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y del trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la parada o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El principal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de transferencia. Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la coordinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico. En una calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las paradas permitir una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25% y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se alterna la ubicacin de las paradas, una antes y la siguiente despus de la interseccin se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte pblico. Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando todos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto, en la prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


Ubicacin de paradas alternas Ubicacin de parada en el lado cercano

Ahorro de tiempo
DISTANCIA

Tiempo ascenso y descenso de pasaje

Tiempo por fase roja

TIEMPO

Figura 4.3. Efecto de alternar paradas.

y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de operacin que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los usuarios y del patrn de coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos reglas bsicas: Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente parada debe ubicarse en el lado lejano. Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la parada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola ubicacin.

Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo largo del trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que desean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad) contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


PARADA/ ESTACCION
Suben (S)

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OPERACION A EFECTUAR

600
Bajan (B)

1350 20 1370 600 1930 580 2.36

280 60 340 2150 1870 0.18

920 280 1200 2790 1870 0.64

300 40 340 3050 2750 0.12

240 680 920 2610 2370 0.39

2230 1790 4020 3050 820 4.9

240 300 540 2990 2750 0.2

1220 1450 2670 2760 1540 1.73

400 140 540 3020 2620 0.21

200 1990 2190 1230 1030 2.13

0 1230 1230 -

dato dato Si+Bi

0
Pasajeros que desean la parada (P) Pasajeros abordo de la unidad (A) Pasajeros que no desean la parada (C) SI/NO

600 -

Ai-Bi Pi/Ci

La parada/estacin E sera la primera en eliminar. NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada. Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan. Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la prxima parada.

Cuadro 4.3. Eliminacin de paradas.

la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de anlisis, cuyo parmetro de comparacin es el cociente de los usuarios que quieren la parada contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, seala la conveniencia de eliminar la parada. Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor importancia cuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte demanda y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4: Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios, hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor que para una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente cuando se combina con una operacin regular y en especial sobre corredores de transporte durante las horas de mxima demanda. Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo que se traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende la oferta de servicio.

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


Parada local Parada express

Servicio express

Centro de la ciudad

EXPRESS/REGULAR

Servicio regular

Unidad A B A A B A B A B A B B A Unidad B A B A B Centro de la ciudad

AB

PARADAS ALTERNADAS

Servicio express Servicio local Zona III Zona I Centro de la ciudad

Zona II

ZONAL

Fuente: Referencia [3]. Figura 4.4. Esquemas de paradas.

Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del viaje lo efecta de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a la segunda zona y as sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupacin y tiempos de ciclo mas cortos que con una operacin regular. Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-

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cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el mecanismo de asignacin debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios. Este esquema incrementa la velocidad de operacin a la vez de que mantiene la misma cobertura. En el caso de la operacin del transporte de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el esquema de paradas alternadas puede disearse de tal manera que dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB. Este esquema se adeca principalmente en aqullas rutas en que la demanda est distribuida uniformemente. 4.1.1.2 Espaciamiento entre paradas La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye determinantemente en la velocidad de operacin, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operacin del orden de 15 a 25 km/h. Para reas suburbanas esta distancia puede incrementarse por arriba de los 800 m, segn la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual es factible lograr velocidades de operacin superiores a los 20 km/h. La Figura 4.5 muestra la relacin entre la distancia entre paradas y la velocidad de operacin en funcin del tiempo de parada. En la definicin del espaciamiento recomendable se debe tener presente que una distancia entre paradas muy amplia reduce el nmero total de paradas en la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y del tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y con ello sus respectivos tiempos de recorrido. Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos abordo de la unidad se incrementan con una mayor densidad de paradas mientras que los tiempos de acceso a la parada se decrementan con una mayor densidad. La suma de estos dos tiempos permite obtener una funcin de tiempo total, en donde el tiempo m nimo (T) corresponde a la densidad de paradas ideal (G), parmetro normativo para el espaciamiento de las paradas [8, 9].

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50

Tiempo de parada [s]


40 0

Velocidad de operacin [km/h]

10 30 20 30 40 50 60 20 SUPUESTOS: Velocidad mxima: 50 km/h Aceleracin: 0.9 m/s2 Desaceleracin (frenado): 1.3 m/s2

10

0 0 200 400 600 800

Distancia entre paradas [m]

Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.5. Velocidad de operacin en funcin de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.

Tiempo

Tiempo total del usuario

Tiempo abordo de la unidad

Tiempo de acceso a la parada

X Densidad de paradas (paradas/km)

Fuente: Referencia [8]. Figura 4.6. Espaciamiento entre paradas.

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4.1.1.3

Diseo de la parada La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que requiere acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que se trate. A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura 4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicaciones de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes paradas. Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una longitud de 30m. Sin embargo, un mnimo de 25m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio

Figura 4.7. Diferentes paradas de autobuses.

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del primer cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber incrementarse despus de una vuelta a la derecha. Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que oscila entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobs hasta el frente del ltimo vehculo estacionado. Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40m y los 50m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado hasta la parte posterior del prximo. En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deber procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 - 10m, lo que evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la banqueta. Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las llegadas y salidas de los autobuses: Sin permitir el adelantamiento de unidades Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes Permitiendo llegadas y salidas independientes

La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehculos regulares y articulados. Los valores especficos dentro de los rangos sealados dependen de la longitud y el radio mnimo de giro del autobs as como de la velocidad de aproximacin o salida y de la seguridad en la operacin [5, 10]. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproximacin es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aqullos que presentan un tercer eje fijo. Por otra parte, el diseo de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la geometra de llegada y salida de un vehculo con lo que se logran maniobras mas rpidas, fciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia por parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el rea de la acera. La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido. Al disear una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un balance entre la flexibilidad de operacin y la longitud de parada que se requiere. As se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una operacin flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% mas de longitud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayo-

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Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.8. Dimensionamiento de un paradero longitudinal.

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.9. Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.

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res distancias de caminata y requiere de un mayor nmero de cobertizos as como un sistema de informacin mas elaborado. 4.1.2 4.1.2.1 Paradas fuera de la va pblica Bahas Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el diseo, que uno o mas autobuses puedan introducirse fcilmente al contar con un acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximacin a la que arriba el vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse con el vehculo de diseo. La Figura 4.10 define las principales dimensiones as como los parmetros que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo, velocidad de apro-

Fuente: Referencia [4]. Figura 4.10. Bahas para autobuses.

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ximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o pintura en el rea de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situacin. Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de estacionamiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protuberancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los veh culos estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras espera para cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversin no es considerable. Una baha facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el trnsito normal de vehculos en una parada de autobuses. El nmero de posiciones de abordaje de una baha depende de la naturaleza y relacin de llegadas de autobuses as como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los cuales estn basados en una relacin de llegadas aleatorias y en un nivel de

Figura 4.11. Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos, Espaa).

130

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Volumen de autobuses en la hora de mxima demanda 15 30 45 60 75 90 105 120 150 180


Fuente: Referencia [4,1].

Capacidad requerida (posiciones) cuando el tiempo de parada es: 10 seg 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 20 seg 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 30 seg 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 40 seg 1 1 2 2 3 3 3 3 4 5 60 seg 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6

Cuadro 4.4. Requerimientos de posiciones en paradas y bahas.

confianza del 95%. Este cuadro se presenta el nmero de posiciones que se deben ofrecer, bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las posiciones estarn ocupadas [1, 4, 6]. En el diseo de bahas es recomendable considerar los siguientes aspectos: El ancho mnimo de las bahas debe ser de 3m El estacionamiento adyacente a estas bahas debe ser prohibido. La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad. Las bahas a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de transicin compuestas. El espacio requerido para una posicin se ubica entre los 45 y 60m motivo por el cual es recomendable en aquellas cuadras que presentan longitudes entre 120 a 180m. Las bahas ubicadas en el lado cercano requieren para una posicin de un mnimo de 15m mas 18 a 24m de espacio de transicin. El radio de las curvas se recomienda de 30m con una tangente corta. Las bahas en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para el posicionamiento del autobs mas 12 a 18m de distancia de transicin. Se recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15m en la salida de la baha, seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a la vialidad principal.

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Es recomendable que el rea ocupada por una baha cuente con un pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. As tambin, en la sealizacin horizontal deber incluirse una lnea blanca separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La sealizacin vertical mnima deber incluir la prohibicin de estacionamiento dentro de la baha as como la ubicacin del punto de parada.

La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamiento de las bahas, sealndose que la velocidad de aproximacin es de 50 km/h y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frenado y aceleracin que presenta un autobs que se aproxima a una parada, bajo condiciones normales de desaceleracin y aceleracin. Se observa que con una velocidad de 50 km/h y una desaceleracin de 1.1 m/seg2, se requieren 88m
V = 50 km/h 4.80 25.00 n 13.00 15.00 V = 30 km/h 4.00

60.0

60.0

(18.00)

3.0

80.0

80.0

40.0

40.0

1:8.3

20.0

20.0

1:5

Area de parada
Velocidad de aproximacin: 50 km/h Velocidad de salida: 30 km/h

10.00

10.00

s = 10.00*

10.00

10.00

n 13.00

10.00

10.00

10.00*

10.00

10.00

R=200

R = 200

b=3.00

R=200

R=200

R = 200

R = 200

b = 3.00 b = 3.25 b = 3.50

s = 10.00 s = 12.50 s = 15.00

1:10

R = 200

1:10

1:10

n 13.00 4.80 25.00 10.00 10.00 15.00 10.00 10.00

Vb 70 km/h

3.50

60

60

200

200

V = 50 km/h

Area de parada sobre carril de autobuses

Fuente: Referencia [5]. Figura 4.12. Diseo de bahas.

200

1:7

1:10

200

80

80

R=200

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Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.13. Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada.

para hacer la parada, as como de 120m para recuperar esa velocidad con una aceleracin de 0.8m/seg2 [5]. 4.1.2.2 Paraderos La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operacin mas eficiente al hacer una mejor utilizacin de los recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones: existe una insuficiencia en la capacidad de la acera existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en rutas alimentadoras, justificndose su construccin cuando se presentan 50 autobuses durante la HMD en su punto terminal cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de circuito desquicia severamente el trnsito en general existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado

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El tamao y capacidad de un paradero as como su esquema de operacin interna estn en funcin de los volmenes, de la forma de llegada y de los patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volmenes de unidades as como sus prcticas de operacin entre las que destaca la forma de cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar las ligas de acceso con las vialidades circundantes. Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola plataforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plataformas lineales resulta una solucin eficiente en paraderos donde terminan un buen nmero de rutas importantes. Su principal problema reside en el conflicto casi continuo entre usuarios y vehculos al tener los primeros que cruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterrneo. La Figura 4.15. muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas lineales y los principales parmetros que deben ser considerados. Es importante sealar que cuando mas grande sea el ngulo mas grandes sern las dimensiones del paradero debido a los mayores ngulos de giro. En el diseo de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio destinado sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar un rea suficiente de circulacin. Es importante tener presente las obstrucciones que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden de-

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.14. Conceptos para diseo de paraderos.

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dimensiones en metros 45 60 90 A L' o 2L'+1.00 L' o 2L'+1.00 L' o 2L'+1.00 B* 1.50-3.00 1.50-3.00 1.50-3.00 C 3.25 3.50 3.75 D 8.00-10.00 10.00-12.00 12.00-14.00

* En caso de considerar escaleras en el rea de andenes habr que aadir 1.50 m como mnimo.

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.15. Dimensiones para paraderos.

mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en que se presenten ascensos y por ende se requiere de un rea para la formacin de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones pueden reducirse en un 40%. En el caso de los paraderos con una plataforma central, sta ofrece una mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin requerir cruzar ningn carril dentro de un rea dotada de suficiente espacio para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las reas de ascenso y

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Fuente: Referencia [5]. Figura 4.16. Dimensionamiento de plataformas o andenes.

descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y los que ascienden. Es importante sealar que los tiempos de descenso suelen ser mas cortos (60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separacin permite contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un ejemplo esquemtico de un paradero longitudinal con plataformas separadas para el ascenso y el descenso. El diseo de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12], los cuales se detallan a continuacin: Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad en el acceso a los distintos medios complementarios, As, el peatn debe ser el mas favorecido, siguindole la transportacin masiva alimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las reas para dejar y recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia. La Figura 4.18. ilustra esquemticamente un caso.

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Fuente: Referencia [6]. Figura 4.17. Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.

Separacin de los medios de acceso. Esta separacin se busca con la finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte. Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los medios de acceso y los andenes debe estar diseada para ser segura, conveniente y corta. Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fcilmente y facilitar el flujo de trnsito.

Los principales factores que van a determinar el nmero de posiciones o bahas son los siguientes: Nmero de rutas que llegan Intervalos de cada ruta, a la hora de mxima demanda Coordinacin de itinerarios para preveer el requerimiento de espacios actuales y futuros Confiabilidad en la operacin del sistema Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.

Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan dos bahas ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de espera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos solo requieren una baha. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores,

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Fuente: Referencia [12]. Figura 4.18. Diseo de una estacin utilizando los principios sealados.

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stas pueden compartir con otras rutas determinadas bahas, siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.

4.2

Estaciones y terminales
Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se encuentran fuera de a circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre de circuito una unidad de transporte. Una estacin de transferencia es aqulla infraestructura diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metroautobs; autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas as como las posiciones o bahas necesarias para acomodar al nmero de vehculos que convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente. En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las puntas de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro; autobsautobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas cuya funcin es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.

4.2.1

Requerimientos de una estacin En el diseo de una estacin se deben analizar los requerimientos del usuario, del prestatario del servicio y de la comunidad. Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea mnima, del acceso al andn o de andn a andn, en caso de transferencias. Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estacin, es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulacin adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fcil ascenso y descenso. Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a travs de un diseo adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminacin y visibilidad. Por otra parte, el prestatario del servicio, buscar tener costos mnimos en su operacin y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en

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la estacin en su conjunto como en las reas peatonales. Ser importante el logro de una flexibilidad en su operacin que permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de mxima demanda diferentes as como en relacin a cambios en el tipo de recoleccin de tarifas. Asimismo, buscar una fcil supervisin mediante una buena visibilidad de los andenes y de las reas de recoleccin de tarifas. Esto permitir lograr una mayor eficiencia, as como una mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo. Finalmente, la comunidad buscar tener un sistema eficiente, correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversin sean los mas reducidos posibles y que la estacin no traiga efectos inmediatos, mediatos y a largo plazo negativos para la sociedad. 4.2.2 Elementos de una estacin Una estacin se compone de varios elementos, siendo los principales: 4.2.2.1 accesos, pasillos y escaleras vestbulo andenes

Accesos El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen directamente en la aceptabilidad por parte del usuario as como en la integracin del sistema de transporte pblico con las reas y construcciones cercanas a la estacin. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estacin al momento de acceder a la misma, el diseo de la estacin debe proveer de escaleras en ambos lados del andn, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso. Las reas de cobertura [10], las cuales se muestran en la Figura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:
2 A1 = r a

y;

donde: A = rea de cobertura [m2] r a = radio del rea de cobertura [m] L s = longitud de la estacin [m]

2 A2 ra + 2r a L s

140

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Fuente: Referencia [10]. Figura 4.19. Comparacin del rea de servicio para estaciones con uno y dos accesos.

La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:

A = A1 A 2 2r a L s
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicacin de accesos en una estacin. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad as como menores costos laborales. Las estaciones con accesos en sus extremos representan la mejor opcin para el usuario y si sta se disea con un rea de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena parte del mezzanine est fuera del lmite de rea de pago tarifario stas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento peatonal en la interseccin y se hace una mejor utilizacin de la infraestructura, pudiendo, adems incorporar tiendas, aparadores as como accesos a los mismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara para su estacin de transferencia entre la Lnea 1 y 2 de tren ligero.

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Fuente: Referencia [10]. Figura 4.20. Ejemplo de ubicacin de accesos.

4.2.2.2

Pasillos La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes: Comunicar al vestbulo con el andn Comunicar andenes de la misma o distinta estacin Comunicar los vestbulos con el exterior

Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalizacin de las circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones. El clculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pasajeros mximos previsibles en cada estacin a la hora de mxima demanda [11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal como la evacuacin completa de un tren en el andn y la subsiguiente evacuacin del pblico en caso de emergencia. Es importante sealar que a mayor velocidad de marcha del usuario, la densidad de usuarios ser menor.

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Figura 4.21. Estacin de transbordo en Guadalajara (Cortesa de PRODETEC, S.A. DE C.V.).

Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada la concentracin momentnea de pasajeros que se presenta. Es importante conocer con certeza el movimiento mximo esperado que pueda tener la estacin para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto depende de factores difciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblacin beneficiada, la atraccin directa o indirecta de la estacin, el uso del suelo predominante en al rea circundante a la estacin, los horarios de trabajo. El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre estaciones pertenecientes a dos lneas diferentes es complejo ya que el pblico los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estacin A1 y cierto nmero de usuarios se baja del tren para transbordar a la estacin A2. Este movimien-

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to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la mxima capacidad calculada. Esto se complica an ms, si el pasillo de transferencia es en ambos sentidos. Su anlisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un plano simplificado de la estacin. Una vez que se establecen todos lo movimientos y volmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar coincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permite proceder a dimensionar los pasillos, segn lo expuesto anteriormente, dejando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%. En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se site en el orden de 4 a 6%, an cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el de Pars admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilizacin de rampas en una estacin del tren ligero en Hannover, Alemania.

Figura 4.22. Rampas en una estacin (Hannover, Alemania).

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Finalmente, en el punto de unin de pasillos con escaleras, se debe buscar el paso progresivo de un ancho a otro, en caso de existir estas diferencias. 4.2.2.3 Escaleras Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas, mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el nmero de escalones entre descansillos no debe sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son prcticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyndolos por rampas. En el caso de contar con escaleras mecnicas paralelas a las escaleras fijas, el uso de los descansillos puede suprimirse, si sta es utilizada nicamente como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayora de los sistemas, incluyendo el de Mxico, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de 0.90 m de longitud. La ubicacin recomendable de escaleras que comunican con el andn se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes laterales como centrales [11].

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980. Figura 4.23. Ubicacin de las escaleras en andenes centrales y laterales.

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145

Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de tener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita separar las direcciones de circulacin y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asimismo, los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de la vertical de la misma, mientras que el pasamanos estar en vertical a 0.90 m. En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras mecnicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usuarios tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es posible, al usuario desde el andn al vestbulo y de ste a la calle mediante varios tramos de escalera mecnica. Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecnicas segn su forma de operar, siendo stas: De operacin continua De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de arranque automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.

Figura 4.24. Escalera mecnica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).

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De operacin reversible, en la cual la direccin de avance puede ser modificada De operacin al aire libre, en la cual se encuentra sin proteccin alguna contra el clima (sus costos de inversin y mantenimiento son de 10 al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).

Al proyectar una estacin, se suele plantear el problema de si las escaleras mecnicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solucin generalmente, es irreversible. Si se compara la solucin de escaleras mecnicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes ventajas y desventajas: + + + + menores problemas y molestias en caso de averas estandarizacin de escaleras hasta de 12 m de profundidad menor complejidad en su mecnica menor monotona para el usuario mayor nmero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro de accidente para el usuario menor comodidad para el usuario se debe contar con reas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso de existir fallas.

El ngulo de inclinacin de las escaleras mecnicas es generalmente entre 27 y 30 grados, siendo el mas comn de 30 grados. Con ngulos de 35 grados o mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una sensacin de vrtigo. El ancho libre de la escalera mecnica vara entre los 0.6 m para un solo canal de circulacin a 1.20 m para dos canales de circulacin. El primer ancho no debe ser tomado en cuenta en el diseo de una estacin mas que en casos en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho de 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras est en marcha la escalera. La velocidad de marcha de una escalera est en funcin de la altura por salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se cuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estacin, ya que

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en algunas circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la prdida del equilibrio y peligro de accidentes. El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la capacidad de lnea de la misma. Esta reduccin se debe a que el ascenso a una velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en el ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una escalera mecnica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su capacidad de lnea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volmenes mayores a la capacidad anterior, ser necesario multiplicar el nmero de escaleras. En estos casos, una solucin recomendable es la de colocar tres escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda. Para las escaleras de 30 grados de inclinacin, los escalones tienen dimensiones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o bajar de la escalera, as como el radio de apertura de los mismo, el cual marca la aceleracin vertical que el pasajero sufre. Las escaleras estn generalmente construidas por una aleacin ligera y forma una cadena sin fin de escalones, los cuales estn apoyados a unas guas de acero, mediante ruedas. Estas permiten una translacin de los escalones a lo largo de las guas, de forma suave y silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual proporciona la traccin que viene del motor. Existe, adems, otra cadena mas ligera, sincrnica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mismo tiempo que las escaleras. Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales debe tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas para posibilitar la revisin y limpieza as como su ventilacin ya que si no se establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo los elctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas. 4.2.2.4 Elevadores Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los minusvlidos. Si se comparan los elevadores con las escaleras mecnicas, se tienen las siguientes ventajas y desventajas. + + mayor comodidad para el usuario menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)

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+ +

utilizable por cualquier persona (minusvlidos, ancianos) mayor seguridad y fiabilidad problemas de pnico en caso de fallas a mitad de piso necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado de la estacin (elevadores automticos).

Las puertas de apertura y cierre automticas de los elevadores deben poseer bordes protectores o celdas fotoelctricas que eviten que los usuarios puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel en las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estn provistos de equipos de micronivelacin. Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o pasillos de acceso o salida. En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada (efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llegada de un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo luminoso y apertura de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus que el tren abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de servicio, segn las horas del da, es muy importante para el funcionamiento de una batera de elevadores. Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina mas pasajeros que los mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arranque del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nmero excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de que el elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren. La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tiene que la capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene dado por:

C=

3 , 600C v 2t

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donde: C = capacidad de lnea (pas/hora) Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas) t = tiempo de recorrido, en un sentido (s) La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el tiempo de recorrido viene dado por:
t = 7. 8 + Cv h + 1. 2V + V d

donde: t Cv d V h

= tiempo de recorrido [s] = capacidad de la cabina del elevador [pas] = ancho de la puerta [m] = velocidad del elevador [m/s] = diferencia de altura entre niveles [m]

As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros por hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capacidad de una escalera mecnica. 4.2.2.5 Vestbulo El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificacin, siendo sta. para estacin elevada para estacin de superficie para estacin subterrnea en mezanine profunda

superficial

subterrnea

150

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Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicacin y utilizacin de los mismos. Los vestbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio. Por abajo o por encima de este edificio est ubicada la estacin, segn si la lnea es tambin de superficie, los andenes estarn a nivel y el edificio que aloja el vestbulo estar generalmente a un lado o por encima de las vas. La Figura 4.25 muestra un ejemplo de este tipo de vestbulo. Los vestbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ah parten las escaleras para descender a los andenes. Estos son los ms empleados en lneas de metro subterrneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo de vestbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios u obras arquitectnicas aledaas, obligan a ubicar el vestbulo a una mayor profundidad, a las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecnicas o elevadores. Esta solucin debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias zonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al

Figura 4.25. Vestbulo en una estacin de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).

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151

Figura 4.26. Vestbulo en mezzanine (Ciudad de Mxico, Mxico).

vandalismo o una reduccin en la seguridad de los usuarios, sobre todo a horas de baja demanda. Se debe considerar la posibilidad de utilizar el rea del vestbulo como un rea de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra para el peatn. Asimismo, en algunos casos las reas de vestbulos pueden ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones directas entre los vestbulos y las tiendas departamentales y edificios importantes. Sin embargo, una de las funciones mas importantes que debe cumplir un vestbulo es el alojar los sistemas de venta y recoleccin de boletos, como se muestra en la Figura 4.27. Para conseguir una fluidez hace falta que el nmero de instalaciones sea lo suficientemente amplio para absorber las mximas demandas de pasajeros. Al ocupar espacio las taquillas, mquinas expendedoras de boletos y torniquetes se hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el nmero de viajeros que van a llegar y su cadencia mas desfavorable. Esto permitir

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Figura 4.27. Area de recoleccin y venta de boletos (Hannover, Alemania).

hacer un diseo adecuado del vestbulo, para lo cual se requiere conocer el sistema tarifario y de control que se va a establecer, pudiendo ser: 4.2.2.6 no hay control ni a la entrada ni a la salida control solamente a la entrada control solamente a la salida control a la entrada y salida

Andenes El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso [10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles regionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen: andenes laterales andn central

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Fuente: Referencia [10]. Figura 4.28. Variantes en los andenes de una estacin de paso.

andn tipo Barcelona andn para servicio local y express andn de unin o fusin de lneas andn de transferencia

Normalmente, las estaciones de medios de transporte frreos cuentan con andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para

154

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casos particulares. As por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la lnea est operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes, como se muestra en la Figura 4.29. El andn central se utiliza para desfogar a los usuarios que bajan en esta estacin, mientras que los usuarios que van a abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se

4.35
4.50

Entrada 4.68

Salida 5.45

0.95

3.80

Salida 3.03

2.97

Entrada 8.30

0.95

14.63 Dimensiones en [m]

25.00

5.13

6.20 4.55

12.30 9.00

6.50 4.85

Fuente: Referencia [11]. Figura 4.29. Andenes en uno y dos niveles.

11.42

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155

muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estacin Indios Verdes de la Ciudad de Mxico. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estacin, en donde cada nivel representa una direccin del viaje, permitiendo con ello reducir la seccin y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos y descensos. En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin detenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la vez de contar con vas adicionales para el paso de trenes express. Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (): + Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normalmente para manejar los movimientos de mxima demanda en una di-

Figura 4.30. Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).

156

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+ +

reccin mas la demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plataformas laterales deben disearse para las demandas mximas horarias, lo cual es significativo en las estaciones perifricas pero no en las estaciones centrales. Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual trae en consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin de las escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin. Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o un equipo de circuito cerrado. Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del tnel en las aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligeramente la comodidad del viaje pero no la velocidad Es mas probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los casos que esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin de tarifas.

Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para ellos en casos especiales. El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y no se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan pueden utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el caso de lneas que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo andn. Estos ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior. El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
A= A N + e + ( n 0.6 ) Ld L

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

157

donde: A = ancho del andn [m] N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de tren] L = longitud utilizable del andn [m] d = densidad de usuarios esperada [personas/m2] Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn, tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2] n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2) 0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los andenes [m]

Fuente: Referencia [10, 11]. Figura 4.31. Configuracin de andenes para estacin de transbordo.

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mnimo de 3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas al final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro del andn, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo, las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo con el fin de facilitar la visibilidad y supervisin del operador de todas las puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas centrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios son menores.

4.3

Infraestructura vial aplicada al transporte pblico


La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses as como un buen nmero de lneas de tranvas y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulacin y el sealamiento de paradas as como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo, en los ltimos aos se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente de que la calidad del servicio de un sistema de transporte pblico de superficie depende no solamente del mobiliario urbano sino que tambin de la infraestructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregacin que se tenga de otros tipos de trnsito.

4.3.1

Operacin en trnsito mixto La operacin del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una fuerte inversin, mas que la pavimentacin de los accesos a las colonias de reciente creacin y que van siendo servidas conforme el transporte pblico penetra a ellas. Asimismo, su operacin permite cualquier enrutamiento y presenta una confiabilidad adecuada cuando los volmenes vehiculares que circulan sobre la misma vialidad son relativamente bajos. Puesto que este tipo de transporte pblico es vulnerable al congestionamiento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su velocidad de operacin siempre es menor que la que experimenta el transporte privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura 4.32, en la cual se deduce que el autobs en trnsito mixto no puede ser competitivo con el automvil en cuanto a la velocidad de operacin y solo podrn atraer una porcin substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

159

desventajas al uso del automvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula). 4.3.2 Elementos de un trato preferencial El principal objetivo que persigue el transporte pblico urbano es el traslado de pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido cuando en la prctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor nmero de vehculos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo pero no el objetivo en si mismo. Al transportar a un mayor nmero de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobs dentro de un rango de 5 a 50 veces mas importante que el automvil privado. Este servicio pblico provee, adems, un servicio bsico a la poblacin entera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilmetro. Por ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte p-

Figura 4.32. Trnsito mixto (Irapuato, Mxico).

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen: incremento en la velocidad de operacin incremento en su confiabilidad mejorar imagen del servicio de autobuses reduccin de los costos de operacin mejoramiento de la seguridad

El trato preferencial al autobs es uno de los requisitos indispensables para mejorar la competitividad del autobs en relacin al automvil, an cuando no debe olvidarse que para lograr una mayor participacin del autobs con respecto al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe mejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema preferencial para el transporte pblico, se requiere contar con normas y criterios [10, 13, 14] que permitan definir claramente las cinco caractersticas siguientes: Tipo de derecho de va y su separacin Tipo de vialidad Direccin del viaje Duracin del trato preferencial Tipos de vehculos permitidos

Tipo de derecho de va. Dentro de esta caracterstica se considera el tipo, la forma y el grado de separacin con que cuentan los carriles de circulacin. Se tienen tres categoras principales que se diferencian principalmente en su grado de separacin, siendo stos: Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se muestra en la Figura 4.33; Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo, los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamiento horizontal en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y como se muestra en la Figura 4.34 y; Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

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Figura 4.33. Trnsito mixto (Burgos, Espaa).

Figura 4.34. Carril preferencial a contraflujo (Cd. de Mxico, Mxico).

camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten el derecho de va con el peatn y vialidades segregadas en las que operan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la vialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra en la Figura 4.35. Tipo de vialidad. Esta caracterstica tiene influencia en el tipo de servicio que se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente. En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren a la primera categora mencionada aun cuando en Guadalajara oper hasta 1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso

162

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.35. Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler Benz, AG.

exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento independiente. Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimiento que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se presenta la hora de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos sentidos. Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsicamente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos, siendo este caso el mas comn y; el trato es permanente, lo que le permite un mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del da. Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo que tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se puede autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y vehculos con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al transporte de superficie.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

163

Figura 4.36. Alineamiento independiente (Guadalajara, Mxico).

En base a estas cinco caractersticas se puede analizar las diferentes opciones que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de superficie. As se puede hablar de la operacin de un autobs regular, en ambos sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobuses que opera nicamente a la hora de mxima demanda. El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificacin del trato preferencial en funcin de las cinco caractersticas antes sealadas as como el nivel de trato preferencial logrado. Se observa en l que el impacto del trato preferencial va de menos a mas y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a depender de las limitantes fsicas, econmicas y operativas del sistema que se pretenda instrumentar. El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aqu en donde se pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales: la utilizacin de carriles preferenciales o reservados tratamientos especiales en las intersecciones (diseo geomtrico o una adecuada semaforizacin).

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Caractersticas Nivel 1

Tipo de Derecho de Va y su Separacin Carriles con trnsito mixto Carriles preferenciales regulares y en contraflujo Carriles o vialidades exclusivas

Tipo de Vialidad Vialidad primaria y secundaria Arterias

Direccin del Viaje Un solo sentido

Duracin

Tipos de Vehculos Permitidos Todo tipo de vehculos Autobuses y vehculos con altas ocupaciones Autobuses

Periodo de mxima demanda Periodos de demanda Permanente

Reversibles

Trazo independiente

Ambos

Fuente: A partir de la referencia [10]. Cuadro 4.5. Clasificacin de los diferentes niveles de trato preferencial.

4.3.3

Carriles reservados Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan por lo menos tres carriles de circulacin o estacionamiento por direccin. En los casos donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y complementarse con la sealizacin y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del transporte privado, garantizando as su correcto funcionamiento. Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la introduccin de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean stos en la direccin del trnsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden utilizarse para evaluar su justificacin: El criterio mas importante es la relacin entre el nmero de usuarios transportados por los autobuses contra los transportados por el automvil, siendo el mas conservador el que un carril para transporte de superficie se justifica si los autobuses transportan tantas personas como los automviles por carril en los carriles restantes. Esto permite establecer la siguiente frmula:

qb =

qa n 1

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donde: qa = volmenes de automviles, incluyendo camiones en funcin de su equivalente en automviles qb = volmenes de autobuses = la relacin entre las ocupaciones promedio del automvil al autobs n = nmero total de carriles de circulacin por sentido Los valores de la relacin de ocupaciones pueden variar entre ciudades y las diferentes horas del da, tenindose en nuestro medio valores de ocupacin para el automvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehculo y ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehculo a la hora de mxima demanda, con una reduccin en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar que valores de entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio. La instrumentacin de un carril reservado puede ocasionar el cambio de una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de qa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situacin actual Es deseable favorecer al transporte pblico sobre el privado ya que es un servicio esencial, mas econmico y presenta un menor impacto ambiental Permite regular el transporte pblico

El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial que se pueden aplicar en un rea urbana. As se pueden tener carriles reservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones centrales. Existe tambin el caso de tener calles o reas dedicadas exclusivamente al trnsito de autobuses. 4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas as como en su operacin (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son mas lentos debido a la cercana de la acera, del mobiliario urbano y de los rboles. El funcionamiento adecuado de este tipo de carriles depender del respeto que se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibicin del esta-

166

MEDIDA

CONDICIONES DEL TRANSITO Y DE LA VIA Un mnimo de 25 autobuses por hora Volumen significativo de los dems vehculos Considerar la distancia de visibilidad durante el frenado Prohibicin de estacionamiento Reglamentacin de carga y descarga de mercancas Reglamentacin de accesos a garages y estacionamientos Separacin del carril preferencial mediante vialetas Reglamentacin vueltas a la derecha Dos carriles adicionales para el trnsito en general Estacionamiento prohibido - Dificultad en el viraje a la derecha - Requiere vigilancia para lograr el respeto de la preferencia - Vigilancia para respetar la prohibicin de estacionamiento - Dificultad en la carga y descarga asi como en el acceso a los garages Anchos de carril de 3.25 a 3.50 m + Acceso directo del usuario a las paradas + Seguridad para el usuario + Se puede implantar durante periodos del da

REQUERIMIENTOS

VENTAJAS (+) Y DESVENTAJAS (-)

ESQUEMA

Carril preferencial para autobs junto a la acera

Carril preferencial con parada en el camelln central Ancho del carril de 3.25 a 3.50 m Isletas con ancho mnimo de 2.0 m y 3.0 m como recomendable Adecuaciones para la circulacin peatonal entre las aceras y las isletas - Se requiere cruzar la vialidad para accesar a las paradas - Inseguridad para el usuario Ancho de camelln adecuado para albergar las isletas de ascenso y descenso Volumen fuerte de vueltas a la derecha Se requiere permitir la carga y descarga asi como el estacionamiento Vialidad en doble sentido Carril preferencial en contraflujo Ancho del carril entre 3.25 y 3.60 m Separacin fsica deseable de los dems carriles y separacin mnima mediante vialetas Reglamentacin de los virajes a la izquierda Dos carriles como mnimo para el movimiento contrario al carril preferencial Proteccin al peatn en los cruces - Ofrece puntos conflictivos para los peatones, los cuales pueden ignorar la presencia de este movimiento con frecuencias bajas (menores a los 40 veh/h) - Inseguridad para el trnsito en general Vialidad en un solo sentido Ancho de la vialidad de 12 m como mnimo + Facilita la elaboracin de itinerarios + Se disminuyen las distancias de recorrido + Respeto por parte del trnsito en general del carril Mnimo 60 autobuses/hora para que sea respetado + Se elimina las interferencias con los movimeintos de carga y descarga, acceso a garages asi como los conflictos por movimientos a la derecha + Permite el estacionamiento sobre el borde de la acera + Se cuenta con semforos para autobs

Requiere un mnimo de 25 autobuses por hora

Carril confinado al centro de la vialidad Vialidad de doble circulacin Muretes y aceras separando el carril confinado con un mnimo de 1m de ancho Isletas de abordaje de 2 a 3 m de ancho Mejoramiento del acceso de los usuarios a los carriles confinados mediante cruces peatonales semaforizados, puentes peatonales, entre otros Calles exclusivas para el transporte pblico Restriccin del espacio vial Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera de la hora pico Areas con fuerte densidad de construccin y ocupacin Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de transporte de valores Vialidades con anchos mayores a los 21 m

Cuadro 4.6. Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.


Mnimo de 60 autobuses por hora por sentido Ancho de carriles de 3.5 m + Incremento de la velocidad comercial del autobs + Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los autobuses mediante dispositivos de control + Semforos solo para autobuses + Factibilidad de incluir pasos a desnivel para uso exclusivo de los autobuses - Requerimiento de vialidades de gran anchura, o bien, la restriccin del espacio para el trnsito general + Grandes ventajas para el transporte pblico + Se puede permitir el acceso a taxis - Restriccin del acceso a vehculos particulares - Se deben ofrecer vialidades alternas al transporte privado asi como al transporte de carga Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes l i lid d Celdas o reas de circulacin exclusiva del transporte pblico Gran concentracin demogrfica Areas densamente ocupadas Centros histricos o reas urbanas con vas saturadas Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera de la hora pico Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes en la vialidad Permitir el acceso a taxis Debe contar con un sistema eficiente de transporte pblico Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de transporte de valores + Descongestionamiento de las reas mas saturadas de trnsito y acceso libre a las reas densas mediante el transprote pblico + Facilidad para la ubicacin de terminales y puntos de transbordo - Restriccin del acceso a determinadas reas dentro de la zona Areas centrales de ciudades medias y grandes

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por nibus. So Paulo: Mercedes Benz, 1987.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

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cionamiento como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia alta (40 o mas autobuses por hora) garantiza su permanencia as como una adecuada sealizacin vertical y horizontal. Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: Se cuente con un mnimo de dos carriles adicionales para absorber el trnsito general en la misma direccin. Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita. La frecuencia mnima recomendable para que se justifique un carril lateral es de 30 unidades por hora por direccin. Sin embargo, su observancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora de mxima demanda. La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se deber analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las vialidades paralelas. La posibilidad de acceso a garajes as como el abastecimiento a los inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra manera los resultados pueden ser contraproducentes. Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicacin del carril; la longitud que deber presentar el carril exclusivo; el ancho mnimo del carril; los remetimientos necesarios tanto del mobiliario urbano como de los rboles as como el uso del carril.

4.3.3.2

Carriles laterales a contraflujo Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la acera en la direccin normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto por parte del automovilista al crear una situacin de peligro entre el autobs y el vehculo particular. Es recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60 vehculos por hora para garantizar su permanencia. Los carriles a contraflujo deben contar con un sealamiento horizontal y vertical especfico que informe, tanto al automovilista como al peatn, la modalidad que se est usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante medios diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La Figura 4.37 muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales [15] que conforman parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de Mxico.

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Fuente: Referencia [15]. Figura 4.37. Tratamiento preferencial en los ejes viales.

Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende implantar el carril a contraflujo La introduccin de este carril no afecta seriamente la capacidad de la vialidad en la direccin del trnsito general Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo El espaciamiento entre semforos es mayor a los 150m Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a las propiedades colindantes Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita Se observa una frecuencia mnima de 60 unidades por hora en el sentido del contraflujo durante la HMD Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicacin del carril; el ancho mnimo del carril; la separacin del trnsito general; las vueltas a la izquierda; as como el uso del carril.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

169

4.3.3.3

Carriles exclusivos centrales Los carriles reservados centrales requieren la eliminacin de movimientos direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales mediante el uso de un sistema de control a base de semforos. Estos carriles permiten una velocidad de operacin mayor que en los casos anteriores. Sin embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos as como una mayor seguridad y comodidad a los peatones. Tambin es recomendable el uso de puentes peatonales que comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexin con la isleta. Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones [6] generales: Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral. Cuando se cuente con un camelln central suficientemente amplio que permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la imagen urbana. Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ello resulte en detrimento del trnsito general. Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de arroyo mnimas deseables para su aplicacin sern de 18 y 22m, segn el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente. Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto grado de conflicto. Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita. Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por carril durante la HMD. Cuando se desee minimizar la invasin del carril por automovilistas as como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacin central facilita su confinamiento. Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo as como el uso del carril.

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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.3.3.4

Calles exclusivas La implantacin de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan los movimientos. En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico y peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor, tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y rpido de y hacia las reas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red se reduce, esta accin permite incrementar la velocidad de operacin. Al restringirse el paso del automvil en estas calles, la conducta del peatn se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimientos del transporte pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos de pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos a las propiedades y el grado de concentracin de humos y ruidos en dichas vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte elctrico se puede presentar como una opcin viable. Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para transporte de superficie son las siguientes:

Figura 4.38. Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).

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Se presentan fuertes volmenes de transporte de superficie sobre vialidades angostas Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos establecimientos a travs de esta vialidad exclusiva durante las horas inhbiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las empresas repartidoras. En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la vialidad debe ser desechada La implantacin de una calle exclusiva se justificar con un volumen intenso de transporte de superficie, recomendndose un mnimo de 60 veh culos por hora y se facilitar su implantaci n en aquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la misma vialidad. Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el trnsito desalojado. Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de nmero de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, as como las obras inducidas

4.3.4

Trato preferencial en intersecciones En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de las soluciones deben ir dirigidas a buscar frmulas para acelerar el paso del transporte de superficie en las intersecciones. Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aqullas donde no existen semforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra mediante la utilizacin de sealamiento restrictivo (seal de alto SR-6), la cual permite la interrupcin momentnea del flujo vehicular que no est servido por el transporte pblico. La Figura 4.39 muestra tal situacin. En el caso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se dar de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta. Cuando se trate de intersecciones controladas por semforos, la solucin mas prctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde transitan los vehculos de transporte pblico. Naturalmente, esta solucin estar en funcin de las caractersticas fsicas y operacionales que pre-

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Transporte pblico

Figura 4.39. Trato preferencial en una interseccin.

sente la interseccin (tipo y distribucin de movimientos; seccin de la vialidad y nmero de acceso; duracin del ciclo, entre otras). En algunas ciudades europeas se han establecido seales especiales para el transporte de superficie, con lo cual se logra una operacin mas eficiente del servicio de transporte. Estas seales son accionadas mediante una seal de radio o a travs de un circuito inductivo. En los casos mas simples, se han instalado interruptores, los cuales estn al alcance del operador, quien los acciona. Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos con el flujo normal de vehculos. Para solucionar este problema, y como una medida preferencial, se utiliza una disposicin especial de los semforos, bajo el nombre de portn de autobs, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y su funcionamiento es el siguiente: Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semforos principales, son los que forman el portn del autobs. Al en-

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173

cenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes de la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar cualquier carril hasta las seales (2). El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el cual cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus el semforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los primeros en cruzar la interseccin, permitiendo, a la vez, que todos los vehculos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior muestra los movimientos direccionales en cada fase as como los ciclos que se presentan.

Fase I Seal 1 1B 2 3 RR VA RR VA II VA RR VV RR IIa RR RR VA RR IIb RR VV VA RR

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.40. Portn de autobs.

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4.3.5

Convoyes de autobuses La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza. Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sistema de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea bsica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y los usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se incrementar substancialmente. Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobs para que el convoy se mueva a travs del rea de parada, mas un tiempo ta adicional por pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor demanda, se tiene que:

T c = t d + ( t c n ) + t a ( P max )
donde: Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s] td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo n = nmero de autobuses que forman el convoy Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultneas as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente frmula:

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

175

C=

[3600 (t a p)]n [ t d + ( t c n )]

donde: C = capacidad de la parada [veh/h] p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h] ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s] td = tiempo de despeje [s] tc = tiempo de colocacin [s] n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh] La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-

900

n=

800

A - 9 de Julho B - Rangel Pestana

700

Capacidad [autobuses/h]

600

3,600 - 6p/(2+n) C = (8 + 4n) n donde: C = Capacidad de autobuses en la parada p = ascenso/hora n = nmero promedio de autobuses por convoy

500

n=

16

400

n= 10

8 n=

A 300

n=

4 n=

n=

200

2 n=
1 n=

100

10

12

Pasajeros por hora en la parada [miles]

Fuente: Referencia [16,17]. Figura 4.41. Capacidad de parada con una operacin en convoy.

176

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

siste en agrupar los autobuses, segn sus puntos de destino, al inicio de la vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el usuario busque el autobs que debe abordar. Para ello, se deben establecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehculo, proporcionar informacin al usuario mediante el establecimiento de sealizacin horizontal y vertical as como la capacitacin a los operadores de las unidades [17], aspectos que se muestran esquemticamente en la Figura 4.42. Este sistema a trado como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha va y ahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos de los resultados prcticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de sus avenidas principales.

Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso Garca Ave. So Paulo: CET, 1979. Figura 4.42. Esquema de formacin de convoyes.

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RESULTADOS Volumen promedio de autobuses por hora Pasajeros transportados por hora Nmero de abordajes en el punto crtico durante la HMD Incremento en la velocidad

VIALIDAD 9 DE JULIO/SAN AMARO 300 12,000 1,200 85%

VIALIDAD RANGEL PESTANA/ CELSO GARCIA 500 30,000 2,400 60%

Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletn Tcnico nmero 9 y 22. So Paulo: CET, 1978 y 1979. Cuadro 4.7. Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.

4.4

Infraestructura para el mantenimiento


Un mdulo, garaje, encierro o depsito se compone bsicamente de dos reas principales, las cuales son: el rea de estacionamiento de las unidades el rea de talleres

A su vez, cada garaje puede contar o no con reas dedicadas a oficinas, a almacenes y a actividades relacionadas con la operacin del sistema as como a la recreacin de los trabajadores que ah laboran. Estas reas se encuentran estrechamente relacionadas entre s, por lo cual es fundamental comprender el esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta sintticamente en la Figura 4.43. El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobs al garaje y pasar por la caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador de la unidad se dirige a la recepcin de unidades en caso de presentar fallas mecnicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo preprogramado, se registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad, pasa sta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente al rea de encierro en el estacionamiento.

178

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.43. Diagrama de funcionamiento de un mdulo o depsito.

A partir del momento en que entra el autobs a las instalaciones, el vehculo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al autobs a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta. En el caso de llevar el vehculo a la zona de servicio, se procede a cargar el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y se efecta una revisin visual para detectar defectos o golpes aparentes. El acomodador lleva el vehculo a la zona de limpieza, tanto interior como exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento. Al inicio de las actividades del d a siguiente, el operador se dirige al sitio previamente designado para calentar el motor del autobs. Al salir, registrar su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene asignados.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

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En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticar la falla al momento de pasar a recepcin, donde se programarn las herramientas, el equipo y las refacciones necesarias para su correccin. A su vez, cada unidad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deber sujetarse lo mas posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades, la unidad regresar al rea de diagnstico para certificar una reparacin adecuada. Todas las funciones anteriores estn regidas por un conjunto administrativo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudacin y de trfico, y en algunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores. La Figura 4.44 ilustra un depsito para un sistema frreo mientras que las Figuras 4.45 y 4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.

Figura 4.44. Depsito de tren ligero (Guadalajara, Mxico).

180

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.45. Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).

1. Caseta de Acceso 2. Edificio Modular de Oficinas 3. Comedor y Recreacin 4. Estacin de Diagnstico y Servicio 5. Lavado Automtico 6. Estacin de Combustible 7. Depsito de Basura 8. Taller de Apoyo 9. Productos Inflamables 10. Taller Mecnico 11. Estacionamiento de Autobuses Figura 4.46. Planta del garage o mdulo de El Rosario (Ciudad de Mxico, Mxico).

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

181

4.4.1

Parmetros de dimensionamiento El correcto funcionamiento del garaje depender, en parte, de un adecuado dimensionamiento de cada una de las reas que lo conforman, las cuales se disearn en base a los parmetros dimensionales del tipo de unidades con que opera la empresa. Estos parmetros fueron tratados en su oportunidad dentro del Captulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro tipos de unidades. Existen dos parmetros crticos en los giros del autobs, los cuales son el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del eje trasero, en su porcin interior, mismos que deben cuidarse en el diseo del garaje.

UNIDAD DE DOS EJES PARAMETRO MASA 502 M Longitud total (mm) Ancho total (mm) Altura total (mm) Distancia entre ejes (mm) Volado delantero (mm) Volado trasero (mm) Entreva delantera (mm) Entreva trasera (mm) Claro mnimo al suelo (mm) Radio de giro externo (mm) Peso bruto vehicular (kg) Peso en eje delantero (kg) Peso en eje central (kg) Peso en eje trasero (kg) Tara (kg) ND = no disponible 11,245 2,520 2,966 5,717 2,123 3,305 2,030 1,946 200 10,500 15,455 5,067 10,208 9,144 METROBUS 10,740 2,510 3,150 5,766 2,032 2,942 ND ND 250 ND 15,000 4,400 10,600 9,840 DELFIN 11,140 2,510 3,150 5,766 2,150 3,224 ND ND 250 ND 15,422 544 9,979 9,850 TROLEBUS MASA S500 11,063 2,520 2,972 5,740 2,123 3,150 2,050 1,946 300 13,600 16,350 5,454 11,363 10,500

UNIDAD ARTICULADA DAIMLER BENZ O 305G 17,260 2,500 2,941 D-C5,600; C-T= 6,150 2,450 3,060 2,087 1,800 ND 10,500 26,000 6,000 10,000 10,000 ND

D-C = eje delantero a central

Fuente: MASA, Autorizacin de Especificaciones. Ingeniera del Producto Masa/R100, 1985. Folletos con especificaciones del Delfn, Trolebs S500 y O 305G. Cuadro 4.8. Parmetros dimensionales de autobuses y trolebuses.

182

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.4.2

Areas de un garaje Normalmente, el programa arquitectnico de un garaje [19] est constituido por los siguientes elementos: Areas funcionales oficinas operativa recreativa de servicio reparaciones diagnstico e inspeccin reparacin de componentes talleres de apoyo almacn estacionamiento autobuses automviles patio de maniobras rea exterior Circulaciones autobs peatn vehculos privados

El nmero y capacidad de un garaje est determinado en funcin de seis aspectos principales [6, 20], los cuales son: longitud de la red tamao del parque vehicular mtodos de mantenimiento de los vehculos terreno disponible capacidad para la administracin del garaje factores locales

La capacidad de un garaje o estacin de mantenimiento que se considera adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el rea que requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

183

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Lavado Exterior Mantenimiento Exterior del Vehculo Limpieza Interior Lavado Chasis Inspeccin Hojalatera Pintura Pruebas de Frenos (Dinammetro) Reparaciones y Mantenimiento Gasolinera

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Area de Trabajo Area de Trabajo Adyacente Area de Recreacin para Trabajadores Patio de Maniobras Area de Estacionamiento Area de Parada Oficinas Estacionamiento Supervisores Estacionamiento Automviles Entrada y Salida

Fuente: Michael Krger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978. Figura 4.47. Taller ideal.

184

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie de 20,000m2. A continuacin se resaltarn las principales reas que componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el medio mexicano de las diferentes reas que componen a un garaje. 4.4.2.1 Area de estacionamiento El rea de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en un garaje, encierro o mdulo. Estos requerimientos varan conforme la configuracin del estacionamiento que se utilice as como del criterio que se siga para la asignacin de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya funcin sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestacin de una administracin eficiente as como los movimientos del personal, del control y de la seguridad. Dentro de las empresas de transporte pblico, se utilizan seis configuraciones bsicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en la Figura 4.48. En ella, se muestran las principales caractersticas de cada configuracin, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en que se desea operar, del rea disponible o prevista para estacionamiento y la forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes configuraciones y el dimensionamiento tpico de los cajones y reas recomendadas [23]. Estacionamiento en cordn. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras otro, en filas. Normalmente, no se establecen reas de circulacin, las cuales en la prctica son necesarias. Esta configuracin ocupa el menor espacio (50m2 por autobs) y es utilizado comnmente en casos donde las unidades son guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobs que se estaciona ocupa el frente de la lnea y ser, a su vez, el primer autobs asignado al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila para cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que se encuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos en los movimientos de las unidades. Estacionamiento en batera (90 ). Esta configuracin presenta la mayor flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseo, se deben considerar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


Estacionados en fila defensa contra defensa Primer autobs estacionado, primero en salir Cordn Filas adyacentes Menor uso de espacio Tres filas extras Mxima flexibilidad Necesita mas espacio En fila Pasillos anchos para negociar radio de giro No es necesario dar marcha atrs Configuracin Reduccin de espacio requerido para pasillos En doble fila Pasillo ancho para radio de giro Necesario marcha atrs Mejoramiento de la maniobrabilidad En ngulo No es necesario movimientos en reversa Buena maniobrabilidad Reduce espacio de pasillo Doble ngulo Se obtiene un cajn al final de cada fila Movimiento en reversa requerido Es necesario ms espacio para evitar golpes En escuadra 1 fila para ciclo de servicio

185

2 filas para vehculos en mal estado; minimiza movimiento en autobuses

Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo


Figura 4.48. Configuraciones del rea de estacionamiento.

vialidad de circulacin a la posicin de estacionamiento. En este caso, las unidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no se requiere dar marcha atrs a menos de que exista una barda u obstculo al otro extremo.

186

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


7.50 19.50 7.50

8.50

12.00

8.50 ESTACIONAMIENTO EN BATERIA

8.50

12.00

12.00

8.50
19.50

3.60

3.60

ESTACIONAMIENTO DOBLE EN BATERIA L = 3.6 N/2 A = 83.4 m2/autob s 56 autobuses/100 m de estacionamiento

ESTACIONAMIENTO DOBLE EN ANGULO L = 19.5 + (N-2/2)(5.1) A = 101.3 m2/autob s 36 autobuses/100 m de estacionamiento


12 .0 0

7.50 7.00 3.60


11.00

5.10

L = 3.6 N A = 115 m2/autob s 28 autobuses/100 m de estacionamiento

60 3.

20.10

7.50

11.00

7.00
15.90

ESTACIONAMIENTO EN CORDON
12.00

ESTACIONAMIENTO EN ANGULO (45) L = 11 + (N-1)(5.1) A = 141.5 m2/autob s 18 autobuses/100 m de estacionamiento

ESTACIONAMIENTO EN ESCUADRA L = 13.90 + (N-2/2)(5.1) A = 101.8 m2/autob s 36 autobuses/100 m de estacionamiento

L = 12 N A = 49 m2/autob s 8 autobuses/100 m de estacionamiento

12.00

5.10

5.10

Figura 4.49. Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.

Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades de circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad. Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de 11m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite una mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de marcha hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones de estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un ngulo distinto segn las condiciones del rea asignada. Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuraci n ofrece una buena maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos totales de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en una sola fila y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia atrs para lograr una mayor flexibilidad.

12 .0 0 60 3. 60 3.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

187

Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45 presenta bsicamente las mismas caractersticas que el estacionamiento en doble ngulo. Sin embargo, se tenerse precaucin al estacionar los vehculos ya que no se colocan defensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones mas largos ( 40cm) con el fin de evitar posibles daos a las carroceras. Asimismo, pueden requerirse las maniobras en reversa. Con el objeto de contar con un esquema de comparacin entre las configuraciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el rea requerida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparaci n

CONFIGURACION CORDON ESPECIFICACION Autobuses por fila Nmero de filas Longitud de fila (m) Ancho de fila (m) Nmero de circulaciones Ancho de circulaciones (m) Ancho total (m) Area (m2) Capacidad de autobuses Superficie por autobs (m2) Flexibilidad Maniobrabilidad 12 24 144 3.60 86 12,442 252 49.4 Mala Buena 50 5 180 12 6 16.75 160 28,890 250 115.6 Excelente Regular 84 3 151.2 24 4 16.75 139 21,017 252 82.4 Buena Regular 42 6 220.1 11 7 13.70 162 35,656 252 141.5 Excelente Buena BATERIA DOBLE BATERIA 45

DOBLE BATERIA 45 AREA LARGA Y ANGOSTA 84 3 228.6 19.5 4 13.70 113 25,900 252 102.8 Buena Buena AREA RECTANGULAR 64 4 177.6 19.5 5 13.70 146 25,930 256 101.3 Buena Buena

DOBLE BATERIA 45 EN ESCUADRA CIRCUCIRCULACION LACION ANCHA ANGOSTA 84 3 223 20.1 4 13.70 115 25,645 252 101.8 Buena Regular 84 3 223 20.1 4 6.10 85 18,955 252 75.2 Regular/ Mala Regular

Esquema

En base al autobs MASA 502, R-100, 1985

Cuadro 4.9. Comparacin entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.

188

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considera pasillos o reas de circulacin a ambos lados de cada fila, con excepcin del estacionamiento en cordn en el cual se consideraron tres filas adicionales, conforme la descripcin anterior. Asimismo, se utiliz como vehculo de diseo el autobs MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la Ciudad de Mxico. Se observa del cuadro anterior que la superficie mnima requerida de estacionamiento por autobs se presenta con la configuracin en cordn (49m2), mientras que la mxima se tiene para el estacionamiento a 45, con una superficie de 142m2 por autobs. Por otra parte, la flexibilidad entendida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajn en cualquier momento del da es excelente para la configuracin a 45 y en batera, mientras que en cord n ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la maniobrabilidad facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajn de estacionamiento es buena en los casos donde no se presenta un estacionamiento en ngulo recto. Las superficies mnimas utilizadas por un autobs vienen dadas por la siguiente expresin:

S = ( L + E) ( A + P ) (1 + C)
donde: S = superficie utilizada por autobs L = longitud de la unidad, defensa a defensa E = espacio de seguridad frontal A = ancho mximo permisible P = ancho mnimo del pasillo lateral C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal) En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar adecuadamente la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50 ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico. La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pueden dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estacionamiento en ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los lmites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya

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189

Figura 4.50. Rangos aceptables del rea de estacionamiento.

sea en forma paralela al l mite o con el frente hacia el per metro de la propiedad. Existen a su vez, ciertos aspectos de la operacin que deben considerarse ya que se efectan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento. Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las lneas de cordn, las cuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad en la secuencia de salida puede limitar la seleccin de autobuses a las rutas. 4.4.2.2 Area de mantenimiento Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el rea de servicio y los talleres propiamente dichos.

190

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Area de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los niveles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la cual ir en funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinacin del rea requerida o de los cajones de servicio necesarios puede lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarn en cada cajn, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de cajones necesarios. La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden instalar. Su localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unidades; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones para el proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La

Colocacin en el rea de servicio Recoleccin de ingreso Tiempo Funciones de servicio Lavado Colocacin en el rea de estacionamiento Nmero de isletas de servicio Nmero de autobuses por carril por hora Tiempo disponible para servicio Carga combustible: rutina diaria Fuerza de trabajo f (Longitud de ciclo total; nmero de autobuses por carril)

Requerimientos de servicio

Factor sugerido 1 carril/100 autobuses + 1 emergencia

Tanque de diesel

Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido Frecuencia de recarga

Figura 4.51. Requerimientos del rea de servicio.

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191

Informacin previa

Niveles de trabajo Frecuencia de uso f (intervalos de mantenimiento) Frmula:

Criterios

I=

K id

Determinar el nmero de cajones necesarios

I = inspecciones diarias k = kilmetraje anual total de autobuses asignados i = intervalo de mantenimiento d = das laborales

Determinar tamao de los cajones

Determinar nmero de gatos hidrulicos y/o fosas

Inspeccin mecnica Cambio de llantas Engrasado Funciones Dinammetro Ajuste de frenos Hojalatera y pintura Otros

Figura 4.52. Determinacin del nmero de cajones necesarios.

Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuracin de esta rea. A su vez, es recomendable que en estas reas se utilicen pavimentos de concreto armado, los cuales para su elaboracin deben emplear concreto tipo I de f c = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2, con un espesor de losa no menor a los 15 cm. En un rea de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto a las actividades que afectan la duraci n del ciclo de servicio, al n mero de isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su capacidad estar en funci n del total de unidades con que cuente el garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada

192

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Bomba de gasolina Despachador de agua Despachador de aceite Equipo Mquina de lavado automtico Aspiradores Reciclaje del agua Otros Piso de concreto Infraestructura Configuracin del rea de servicio Carriles Al aire libre Sitio Separados Localizacin: depende Otras edificaciones Adyacentes Patrones de circulacin Integrados Reglamentos locales Al aire libre Cubierto Al final A lo largo de un lado Taller Area de estacionamiento Guas para autobuses Cubiertos

Figura 4.53. Configuracin del rea de servicio.

determinada cantidad de kil metros recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos as como las consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de caj n depender si se cuenta con rampa hidr ulica, con fosa o el caj n se encuentra a nivel. El rea necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, var a de los 90 a los 150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud var a de 16 a 24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores, reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura 4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petr leos Mexicanos para las reas de lavado y engrasado de una estaci n de servicio,

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Con rampa hidrulica Tipo Con fosa A nivel Requerimientos cajones

Area 90 a 150 m2 Ancho 3.60 m

Comentario Incluye circulaciones

Espacios libres Espaciamiento entre autobuses 1.20 m Espacio para mesa de trabajo y libramiento suficiente Cajn para cambio de llantas, dinammetro o desengrasado

Observaciones Dificultad para cambio de llantas

Tamao

4.80 a 5.50 m 6.10 a 7.00 m


Largo 16.70 a 24.40 m

Superficie: espacio libre entre autobuses y pared

Comentarios Longitud extra utilizada para: Corredores Areas de trabajo Movimiento de partes estorbosas

Figura 4.54. Dimensionamiento de cajones de servicio.

mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajones de servicio. Las reas o mdulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades simultneamente. Estos mdulos de despacho debe ser instalado sobre una base de concreto hidrulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con una guarnicin perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del nivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mnimas (transversales y longitudinales) entre mdulos de abastecimiento. A su vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un mdulo de abastecimiento sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomendable contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un gasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos

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Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992 Figura 4.55. Areas de lavado y lubricado.

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Concepto
Reparaciones mayores con rampa hidraulica y/o fosa

Promedio
De 2 a 3 cajones por cada 100 autobuses

Observaciones

Hojalatera y pintura

2 cajones por cada 160 autobuses

Se considera el 5% del parque vehicular

Nmero de cajones

Espacio por unidad (parque vehcular)

5.60 m2

Superficie por autobs: 110 a 140 m2 Tamao Dimensiones: 5.5 x 20 m a 5.5 x 24.4 m
Figura 4.56. Determinacin del nmero de cajones necesarios.

Incluye libramientos, pasillos para movimientos de equipo y bancos de trabajo

para suministrar combustible y llevar a cabo la revisin de los niveles de aceite, agua y aire. En la determinacin del nmero de cajones necesarios se recomienda el uso de un valor de 5.6m2 por autobs. El rea ocupada por cajn es de 110 a 140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos valores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos de trabajo. Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro reas principales: los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectan las reparaciones, el almacn y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestra un ejemplo de un taller de mantenimiento.

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Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992 Figura 4.57. Distancias mnimas (transversales y longitudinales).

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Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992 Figura 4.58. Mdulo de abastecimiento sencillo.

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Figura 4.59. Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).

El diseo del taller es bsico ya que afectar directamente la productividad. As, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un extremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehculo. Esta distribucin es comn en los depsitos de trolebuses debido a la lnea elevada de suministro de energa pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos. A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehculos entran a sus posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en su utilizacin misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar reas de almacenaje, casilleros y reas y mesas de trabajo a lo largo de la construccin. Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los extremos, lo cual facilita los movimientos del vehculo al no tener que dar marcha atrs.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

199

Figura 4.60. Ordenacin de espacios del taller.

Por otra parte, todo taller debe contar con reas de apoyo que permitan realizar las actividades de reparacin, tales como la vulcanizadora, los almacenes de bateras y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros, por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseo de un garaje. La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados as como el dimensionamiento sugerido de estas reas. Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa hidroneumtica. A su vez, para el caso de hojalatera y pintura es recomendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado el rea de reparacin necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estn en funcin de la edad del parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se cuente.

200

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Taller de mquinas Reconstruccin de componentes Almacn principal Tinas de limpieza Almacenes de batera Casilleros Otros Oficinas Almacn de lubricantes Compresores Otros

2 m2 por autobs

2.4 m2 por autobs

Espacio de apoyo

3.25 m2 por autobs

Figura 4.61. Espacio de apoyo del taller central.

4.4.2.3

Areas de oficinas, de recreacin y de operacin Un garaje, encierro o depsito presenta una serie de funciones administrativas que deben ser atendidas, tales como la asignacin de jornadas de trabajo a los operadores, las actividades de recaudacin de ingresos y los servicios administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que los garajes cuenten con instalaciones y reas de recreo para sus empleados, tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y reas de descanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m2 de reas de oficina por autobs, mientras que las reas correspondientes a la operacin y recreacin se estima entre 2 y 3 m2 por autobs.

4.4.2.4

Superficie total de un garaje Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el tamao de las instalaciones requeridas as como el equipo necesario. Por ello, es necesario considerar el nmero de autobuses actuales y proyectados que se espera que el garaje vaya a manejar en los prximos cinco aos. Se considera que este periodo es adecuado ya que es un interva-

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

201

Figura 4.62. Rangos aceptables del rea de reparacin.

lo razonable entre la planeacin inicial y el momento de arranque del garaje mismo. La seleccin del predio depende de los requerimientos del rea del garaje por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varan en funciones y por ende en tamao. As, por ejemplo, los requerimientos de un garaje de inspeccin son diferentes a aqullos de un taller divisional, mientras que los requerimientos de un taller combinado incluirn espacio para servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mismo predio. Por ello, las reas recomendables de un garaje para el medio mexicano varan desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las reas totales recomendables para un determinado nmero de autobuses.

202

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.63. Rangos aceptables del rea total.

4.4.2.5

Areas consideradas El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los 35 garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este tipo. En l, se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como el valor de ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien en algunos casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor de superficies requeridas para el medio mexicano.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

203

TIPO DE AREA Area total Area de estacionamiento Area de reparaciones Area de almacn Area de oficinas Area de operaciones y recreaciones Area de servicio Nmero de bombas

ECUACION DE LA RECTA DE AJUSTE Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64) Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58) Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59) Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31) Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21) Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36) Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19) Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74)
2 2

VALOR DE AJUSTE POR AUTOBUS EXTRA 182 151 18 1.8 1.3 3.4 3.0 0.025

VALOR MINIMO RECOMENDADO 70 50 11.5 1.3 1.25 2.0 2.0 0.01

VALOR MAXIMO RECOMENDADO 150 145 27 2.3 2.6 7.0 7.0 0.03

Fuente: Referencia [22]. Cuadro 4.10. Ecuaciones de regresin lineal para las reas de un garage, mdulo o encierro.

204

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

REFERENCIAS
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Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

205

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206

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

PREGUNTAS
1. Cules son las consideraciones que tomara en cuenta para poder reducir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? Qu beneficios reportara esta accin? 2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicacin de paradas en una lnea de trolebuses, cules seran los aspectos principales que tomara en cuenta y porqu? 3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema de semforos se encuentra coordinado. Cmo se puede obtener provecho de esta situacin para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses que en ella operan? 4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas qu consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de recorrido y tiempos de caminata del usuario? 5. Se le solicita disear un paradero al que llegarn 20 rutas con un promedio de 2,400 corridas diarias y una lnea de metro, cules seran los criterios principales que se tomarn en cuenta para el diseo del mismo? 6. Cules son los principales atributos de un andn central? 7. Cules son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un trato preferencial? Qu normas establecera para definir dicha preferencia? 8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendacin de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automviles por hora. Las ocupaciones durante la hora de mxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automvil y de 49 usuarios por autobs. Cules considera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas recomendaciones.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

207

9. Cules son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la capacidad de un garaje o encierro? 10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2 (200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento as como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presentan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo sealan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automviles por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta informacin, configure el mencionado taller considerando todas las reas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuracin y las reas consideradas.

5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico
La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema: en el desempeo en la atraccin de usuarios en la operacin

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red, siendo stas: transportar al mximo nmero de pasajeros lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mnimos para un determinado nivel de desempeo tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de suelo as como en las metas sociales que la comunidad busca cumplir

5.1

Estructura fsica de la red


Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de lneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y posteriormente la conjuncin de rutas en una red.
209

210

Redes y Rutas de Transporte Pblico

5.1.1

Estructura fsica de las rutas Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuacin: Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades se han desarrollado en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras reas urbanas. Esto induce a que la distribucin del servicio se encuentre limitada a ciertas reas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad. Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales,

Ruta circular

Centro de actividades

Centro de actividades

Rutas radiales

Centro de actividades

Centro de actividades

Ruta con lazo


Rutas diametrales

Centro de actividades

Rutas tangenciales

Figura 5.1. Tipologa de rutas.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

211

mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades, logrndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la ruta ya que en caso contrario la operacin y la asignacin de oferta se dificulta con los consecuentes desbalances en la relacin oferta-demanda. Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas desbalanceadas. Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo claro lo representa la lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico o la Lnea 1 del tren ligero de Guadalajara. Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo intervalo en la porcin que conforma el lazo. Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor utilizacin del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos tpicos de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los metros de Londres y Mosc o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de crculo que no pasan por el centro de la ciudad. La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una

212

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Ruta radial

Pasajeros

Periferia

Centro de actividades

Pasajeros

Ruta diametral

Periferia

Centro de actividades

Periferia

Ruta circular

Pasajeros

Distancia
Figura 5.2. Polgonos de carga esquemticos para cada tipo de ruta.

porcin de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo del resto de la ruta. Las rutas o lneas de transporte pblico normalmente convergen en una sola lnea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histrico. Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir el rea y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-

Redes y Rutas de Transporte Pblico

213

rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte, es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal. La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga y, consecuentemente en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer caso, presenta dos ramales con igual nmero de pasajeros, de capacidad y de frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volmenes diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes. En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as como frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de carRamal 500

Centro de Actividades

Troncal 2,400 900

1.000

Alimentador 500

Centro de Actividades

Troncal 2,400 900 Transbordos Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros

1.000

Figura 5.3. Diferencia entre ramal y alimentador.

214

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Caso 1: PI = PII, nI = nII, fI = fII


Troncal con dos ramales y volmenes de pasajeros iguales; as como tamaos de los UT (4 carros) y frecuencias.

Caso 2: PI > PII, nI > nII, fI = fII


Troncal con dos ramales y volmenes de pasajeros diferentes; as como tamaos de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero frecuencias iguales.

Caso 3: PI > PII, nI = nII, fI < fII


Troncal con dos ramales as como volmenes de usuarios diferentes pero con tamao de UT iguales (nI = nII).

Caso 4: PI > PII, nI > nII, fI > fII


Troncal con dos ramales y diferentes volmenes de usuarios, tamaos de UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.

Donde: P = Volumen de usuarios en la seccin de mxima demanda; n = Nmero de carros por unidad de transporte f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte

Fuente: Referencia [1, 2]. Figura 5.4. Tipo de operacin de ramal y troncal.

ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en la frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularidades en los tramos troncales, as como variaciones en los factores de carga en el tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volmenes. En el caso de volmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con un factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observar estas diferencias. Por otra parte, en el caso de volmenes similares de usuarios (condiciones estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin de utilizar el equipo. Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes caractersticas en comparacin con los ramales:

Redes y Rutas de Transporte Pblico

215

+ + +

Se pueden utilizar diferentes medios de transporte Se pueden lograr factores de carga mas uniformes Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a la ruta troncal Requiere de transbordos

Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en los siguientes aspectos: Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en los ramales y la troncal. Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el sistema. Solamente vara el tamao de la unidad de transporte conforme a las rutinas y polticas operacionales. Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de va entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo derecho de va se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el caso de los ramales que en el caso de alimentadores. Menor utilizacin de la capacidad. La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe acomodar los volmenes de usuarios a lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la operacin segmentada. Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor identidad de sistema que una troncal con alimentadores. Cambios en la demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal con ramales puede fcilmente absorber los cambios y fluctuaciones en la demanda, situacin que se dificulta con alimentadores. Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total ser menor con ramales que con alimentadores. Se mejora la utilizacin del parque vehicular. Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.

5.1.2

Estructura fsica de la red La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que

216

Redes y Rutas de Transporte Pblico

cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o confinados. El Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.

REDES CON MEDIOS DE TRANSPORTE EN DERECHOS DE VIA TIPO C Sigue el trazo vial La distribucin y recoleccin de usuarios es un elemento primordial Paradas mas cercanas, lo que propicia velocidades menores Trabaja bajo control manual Mayor frecuencia Redes mas densas Menor imagen
Cuadro 5.1. Diferencias entre redes.

REDES CON MEDIOS DE TRANSPORTE EN DERECHOS DE VIA TIPO A Alineamiento independiente Operacin de lneas para cubrir mayores distancias Paradas mas lejanas, lo que propicia velocidades mayores Trabaja bajo control por seal Menor frecuencia Redes menos densas Mayor imagen

An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas formas de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las distinguen, las cuales se describen a continuacin: Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con vialidades conformando una retcula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece una gran cantidad de transbordos en sus puntos de interseccin y por ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia excesiva y de concentracin de rutas, situacin caracterstica de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fcilmente pero no siempre sigue las lneas de deseo principales, haciendo que un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

217

Este tipo de red opera adecuadamente en reas con densidades de poblacin uniforme y que cuentan con una retcula vial, ocasionando que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes de autobuses de la Ciudad de Mxico, de Nueva York y Filadelfia. La Figura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.

Figura 5.5. Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesa de AC Transit.

218

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Red radial. Esta red est integrada predominantemente por rutas radiales o diametrales que se enfocan al centro histrico de una ciudad o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las lneas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focal hacia varias direcciones y ramificndose con una menor intensidad de servicio hacia la periferia y reas de baja densidad. La duplicacin de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada para atender la concentracin de viajes en estos tramos de la red. En la planeacin y preparacin de itinerarios en los ramales, se debe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para evitar la formacin de convoyes en los que el primer vehculo viene demorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una carga baja, situacin que puede tornarse grave especialmente a la hora de mxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de estaciones y paradas que fomentan la concentracin de usuarios en una misma rea urbana. La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogonal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir viajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamente no son radiales. Puesto que la cobertura de rea y la intensidad del servicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del centro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta concentracin de viajes y que presentan una configuracin vial radial. La mayora de las redes regionales y suburbanas de transporte muestran esta configuracin, entre las que se pueden citar la red de suburbanos del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, o las redes de autobuses de las ciudades de Jurez e Irapuato, entre otras. La Figura 5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metro de la Ciudad de Mxico. Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no siguen ningn esquema geomtrico, encontrndose principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barreras topogrficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterizacin general sobre sus cuencas de transporte, la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a casos especficos.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

219

Figura 5.6. Red radial a estaciones de metro (Ciudad de Mxico, Mxico).

220

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas ciudades de Mxico, donde la traza urbana era prcticamente ortogonal o segua patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso de redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcionar un servicio de transporte pblico adecuado. La Figura 5.7 muestra la red irregular del centro de Pars. Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero est determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos. Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos: Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir

Figura 5.7. Red irregular (Pars, Francia). Mapa cortesa de RATP.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

221

muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a muestra este tipo de red. Muchos a pocos, el cual se utiliza en reas con varios puntos focales (estaciones, centros comerciales) y que estn rodeados por reas de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situacin que se muestra en la Figura 5.8b. Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilustra este tipo de red.

(a) muchos a uno

(b) muchos a pocos

pares posibles y destinos

rutas posibles

(c) muchos a muchos

puntos de origen y destino

Figura 5.8. Red flexible.

222

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por definicin, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las velocidades de operacin. En este caso las longitudes de los tramos tienden a incrementarse con la reduccin en las velocidades. Su propsito principal es considerar no solamente el trazo fsico de la red sino buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red. Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.

5.2

Caractersticas y elementos de una red de transporte


El diseo eficiente de una red de transporte pblico y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente en el desempeo, la atraccin, los resultados econmicos y la operacin misma del sistema. Para su diseo se debern considerar los siguientes elementos: buscar un diseo sencillo en el trazo de la red si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales tener presente que el cuello de botella de una lnea es su terminal por lo que stas deben ser diseadas para operar rpida y eficientemente conforme el nmero de troncales aumenta, la operacin debe ser mas rigurosa

El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4] que prestan puede ser medido por varias caractersticas que afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales caractersticas que presenta cada configuracin de red. Las caractersticas y los grupos a los que afecta una red de manera mas contundente son: Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad) Sinuosidad (usuario) Conectividad (usuario) Densidad del servicio (usuario, comunidad)

Redes y Rutas de Transporte Pblico

223

Figura 5.9. Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesa de ACTION.

224

Redes y Rutas de Transporte Pblico


TIPO DE RED ORTOGONAL RADIAL-CIRCUNFERENCIAL IRREGULAR FLEXIBLE COORDINADAS Buena en el rea central; decrece hacia perifria Buena para las radiales; decrece para las dems Para la mayora de los viajes ningn transbordo Excelente para las radiales; mas bajo para otras Muy Buena TRANSFERENCIAS

CARACTERISTICAS

Cobertura del rea

muy bien

Variable

Inestable

Variable

Sinuosidad Transbordos Conveniencia y demoras Calidad del servicio Imagen y claridad de la red

Mala Uno, para la mayora de los viajes Uniforme Excelente

Variable Muy pobre No uniforme Mala

Normalmente buena Mala Personalizada Muy mala

Variable Excelente Muy buena Muy buena

Cuadro 5.2. Caractersticas de cada tipo de red.

Transbordos (usuario) Velocidad (usuario, prestatario y comunidad) Infraestructura (prestatario) Costos de operacin (prestatario y comunidad)

Cada una de estas caractersticas sern tratadas a continuacin: 5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte Este requerimiento muestra la extensin de una red dentro del rea o cuenca en la que se presta el servicio as como el desempeo individual de cada ruta. Se define como el rea servida por el sistema de transporte pblico siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la poblacin a la que sirve. As por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3]. Normalmente, la cobertura en los centros histricos de las poblaciones de Mxico es del 100% y sta va disminuyendo drsticamente conforme se tiende a reas de una menor densidad o atraccin. Por ello, al examinar la cobertura se debe considerar la extensin de la red, la provisin de medios de acceso a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad. Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede ser recorrida a pie en cinco minutos ( 400m) desde cualquier estacin o parada. La cuenca secundaria define a todos aqullos puntos que se encuentran entre cinco y diez minutos y representa una menor captacin de usuarios potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estacin de metro o tren regional.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

225

Para el caso de rutas de transporte pblico que no cuentan con paradas previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11 muestra un ejemplo hipottico de la cobertura, tanto en ejes de transporte
Q Z
Transporte P blico

Origen Destino

Cobertura primaria (a pie)

S P

Cobertura secundaria (sistema o alimentador) Estacin de metro o tren regional Estacionamiento Centro histrico o de actividad

Autob s

Metro o tren regional


Peat n
Estacionamiento de Trasferencia

Z P
Autom vil Q
Autom vil

Fuente: Referencia [5]. Figura 5.10. Cobertura primaria y secundaria.

Figura 5.11. Cobertura urbana y regional.

226

Redes y Rutas de Transporte Pblico

urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente establecidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de rea se puede expresar como un porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
Cobertura = rea cubierta por el servicio rea urbana

Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio de 200m prcticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a partir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a declinar rpidamente los viajes a pie. El uso del autobs como medio de acceso se incrementa rpidamente despus de los 800m y aparece el uso de los estacionamientos de transferencia as como el uso de rondas y aventones a las estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en base al medio de transporte que se est considerando, siendo mas amplia para el caso de transporte frreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12 muestra esta situacin. Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se encuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del servicio de transporte, si es que ste es de una calidad satisfactoria. Mas all del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte pblico decae rpidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotticas y dependern en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido as como otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno urbano. En el caso de las pendientes, sta implica una reduccin en la distancia que el usuario est dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada 10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una reduccin en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la relacin entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable considerar diferentes factores de correccin relacionados con la distancia recorrida a pie y las pendientes. As se tiene que:
d = k x dh

Redes y Rutas de Transporte Pblico

227

Figura 5.12. Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.

100

Porcentaje de usuarios [%]

75

Tren regional Metro

50

25 Autobs 1 5 10 15

Tiempo de acceso [min]


Figura 5.13. Usuarios potenciales en funcin del tiempo de acceso.

228

Redes y Rutas de Transporte Pblico

14

I IIIa II

Gradiente aceptable a cualquiera Gradiente aceptable a la mayora excepto personas con discapacidad Gradiente prohibitivo a cualquiera Gradiente prohibitivo para la mayora de las personas con discapacidad

Diferencia de nivel [m]

12
IIIa

8
II I IIIb

IIIb

10

Gradiente [%]

Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982. Figura 5.14. Relacin entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.

donde: d = distancia recorrida ponderada k = factor de correccin debido al gradiente dh = distancia con pendiente nula Los valores recomendados para k son: k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5% k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15% A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal que un peatn recorre en funcin de diferentes pendientes, mostrando, adems, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8 km/h). Con esta grfica es factible determinar las distancias en vertical y en horizontal recorridas por un peatn en funcin del tiempo de recorrido y de la pendiente. Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte pblico, es necesario considerar que ste debe servir a la totalidad del rea urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situacin no es rentable para empresas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

229

14 % 120

105

Distancia vertical recorrida [m ]

12 %

90 DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO 75 ESCALERAS 45 60 CINCO MINUTOS DE RECORRIDO 45 10 % 9% 8% 7% 6% 5% 4%

30

15

0 60 180 300 420 540 660 780 900

Distancia horizontal recorrida [m]

Fuente: Referencia [8]. Figura 5.15. Distancia recorrida en funcin de la pendiente.

Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte pblico es a travs de la definicin del porcentaje de poblacin que vive dentro de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos estadsticos del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentes niveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobs y metro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada red atrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios. 5.2.2 Lneas de deseo En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario. En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el nmero de unidades de transporte. As por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemticamente las lneas de deseo resultantes de la interpretacin de las matrices de origen y destino que

230

Redes y Rutas de Transporte Pblico

se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras que la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estas lneas de deseo. A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volmenes) como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera rpida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar reas geogrficas de mejoras futuras. 5.2.3 Sinuosidad de una ruta Es la relacin entre la distancia recorrida por el vehculo entre dos puntos y la distancia area (en lnea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es que esta relacin tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por la vialidad, por la topografa y por obstculos naturales y artificiales que evitan, en la mayora de los casos, que esta relacin sea igual a 1. Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes generadores de viajes a travs de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de las principales lneas de deseo o corredores con mayor concentracin de viajes, sirviendo lo mas posible a las reas habitacionales. Aun cuando esta situacin es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cobertura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lgicamente, se puede lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa4 4

1 (a) Lneas de deseo


Figura 5.16. Lneas de deseo.

1 (b) Trayectos resultantes

Redes y Rutas de Transporte Pblico

231

Figura 5.17. Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, Mxico).

232

Redes y Rutas de Transporte Pblico

cin que ocurre frecuentemente en reas de baja densidad donde la demanda de transporte es baja o se encuentra dispersa. Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que provean una buena cobertura. Sin embargo, en reas de baja demanda, el servicio se traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamente se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es deseable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos perifricos de tal forma que el menor nmero posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y con ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tres ejemplos esquemticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. As por ejemplo, se muestra una combinacin de recorridos sinuosos que pueden complementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable. Esta situacin puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiempo o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el autom-

Periferia

Centro de Actividades

(a) Recorrido tortuoso aceptable

(b) Recorrido tortuoso inaceptable

Local Express

Local Expresso

(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados

Fuente: Referencia [4]. Figura 5.18. Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte pblico.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

233

vil para un determinado nmero de viajes. Es recomendable establecer que dicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado en automvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectan en el transporte pblico [3]. 5.2.4 Conectividad Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente as como la relacin entre rutas y lneas. Para ello es necesario definir la diferencia existente entre ruta y lnea. Una ruta de transporte es un conjunto de vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales. Las lneas de transporte se conforman por las vialidades por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras que la longitud de lneas es la suma total de los tramos de vialidades por donde circula el transporte pblico. Por lo tanto, la longitud de ruta puede ser igual o mayor que la longitud de lnea. La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de lnea son iguales para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
C B 4 km 4 A B C A

4 4 A A B D D (a) Operacin independiente: dos rutas, longitud total de las rutas = longitud de lnea = 16 km B

(b) Operacin interconectada: cuatro rutas, longitud total de las rutas = 32 km, longitud de lnea = 16 km

Fuente: Referencia [11]. Figura 5.19. Concepto de conectividad.

234

Redes y Rutas de Transporte Pblico

el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las lneas es la misma. El nmero de transbordos en el segundo caso son considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la segunda red. El primer caso implica un mayor nmero de transbordos con un menor tiempo de espera que el segundo caso. El grado de conectividad en una red de transporte tambin se expresa en funcin de la relacin de su longitud de ruta contra su longitud de lnea. Esta relacin permite contar con una caracterstica a nivel sistema mientras que el porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan caractersticas de su utilizacin. 5.2.5 Densidad del servicio Esta caracterstica est estrechamente relacionada con las cuencas de transporte y describe que tan intensamente est servida un rea urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la longitud de lnea, de ruta o los vehculos-kilmetro por hora que se prestan dentro del rea de servicio. La densidad de las redes de transporte, o kilmetros de red por kilmetro cuadrado de rea est normalmente determinado como un balance entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. As por ejemplo, la lnea que se muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporte que tiene demanda para F vehculos por hora. El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso, una lnea presta el servicio lo que conduce a que la distancia mxima de caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de poblacin uniforme a lo largo del corredor. La frecuencia en la lnea es F. A su vez, en el segundo caso, el servicio lo proporcionan dos lneas, cada una con una frecuencia F/2. Esto da como resultado una distancia mxima de caminata de W/4 y el promedio de W/8. Por ltimo, si se tienen tres lneas, se ofrece una frecuencia de F/3 unidades por hora en cada lnea pero con un decremento en la distancia mxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por ello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y el tiempo de espera en la seleccin de la densidad de la red se hace obvio. Esto implica que el tiempo de espera es proporcional al n mero de rutas mientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al nmero de rutas.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

235

Se considera que una red est cercana a su situacin ideal, en cuanto a cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son semejantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reduccin en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el nmero total de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,

W/2

W/2

Una Ruta de Transporte Pblico

Caso A

W/4

W/2

W/4

Dos Rutas de Transporte Pblico

F/2

F/2

Caso B
Corredor de Transporte (W) W/6 W/3 W/3 W/6

Tres Rutas de Transporte Pblico

F/3

F/3

F/3

F/3

Caso C

Fuente: Referencia [4]. Figura 5.20. Densidad del servicio.

236

Redes y Rutas de Transporte Pblico

entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, si ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10]. Es interesante sealar que para cocientes de estos dos tiempos menores al 50% la reduccin en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras que con valores superiores al 70% la reduccin que se logra al optimizar es despreciable. Para una red ortogonal, la distancia ptima entre rutas [10] viene dada por:
d= 8000 (1 + i i ) f

donde: d = distancia entre rutas [m] f = frecuencia media de las rutas [veh/h] ii = ndice de irregularidad [] 5.2.6 Transbordos An cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, stos representan un componente importante en los recorridos del transporte pblico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan, mucho mas fcil es disear y operar eficientemente las distintas rutas que conforman una red ya que cada ruta puede ser diseada especficamente para cubrir determinadas condiciones fsicas, de volumen y tipo de demanda. La programacin de los transbordos as como la planeacin y el diseo adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema como en la conveniencia que ste da al usuario y con ello su atraccin hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fciles, sencillos, rpidos y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y puede atraer a la mayora de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los puntos de transbordo estn mal ubicados, mal diseados, son inseguros y desagradables y sus itinerarios no estn coordinados, los transbordos pueden ser un obstculo que inhibe a un buen nmero de usuarios potenciales a utilizar el servicio de transporte. En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales, siendo stos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-

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237

rsticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar los transbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el nmero de transbordos posibles, su direccin y la importancia para el funcionamiento de diferentes redes de transporte. 5.2.6.1 Intervalo Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones sobre que medio de transporte va a utilizar est el intervalo ya que ste afecta directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasificar en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos largos (>10 min), situaci n que hace que los transbordos presenten las caractersticas que se sealan en el Cuadro 5.3. Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas con alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre horarios. Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal. En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Ruta de destino Ruta de origen Intervalo corto Caso I Tiempos de transbordo cortos y convenientes Caso III Var a se requiere informacin sobre conexiones Caso IV Vara dependiendo del intervalo 1. Igual y simultneo Transbordos convenientes 2. Igual pero no simultneo Transbordos en una direccin convenientes si se coordinan 3. Diferentes Imposibles de coordinar; tiempo de transbordo largo Intervalo corto Intervalo largo

Caso II

Intervalo largo

Tiempos de transbordo cortos y convenientes

Cuadro 5.3. Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.

238

Redes y Rutas de Transporte Pblico

usuario vara aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofrecen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta alimentadora con la demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas con intervalos largos varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales pero no simultneos; y diferentes. 5.2.6.2 Tipo de ruta En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso. El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad y desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos de transbordo [11, 12]. Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algn punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico en donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de mayor capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda. El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras y stos se comentan a continuacin:

Redes y Rutas de Transporte Pblico


Nmero de rutas Caso Terminales De paso Permutaciones de transbordo Croquis Rutas similares Caso Tpico Comentario Croquis Troncal con alimentadoras

239

Ne

N e (Ne - 1)

Se requiere Terminales de coordinacin rutas entre rutas la cual suburbanas se puede lograr facilmente Es deseable coordinar los transbordos pero ocasiona demoras a los usuarios de paso Es deseable la coordinacin de transbordos y se puede lograr mas fcilmente que en el caso 2

Nt

4N t (Nt - 1)

Cualquier punto con varias rutas que se intersecten

Ne

Nt

(Ne + 2Nt)2 (N e + 4Nt)

Rutas que terminan o se intersectan

Punto terminal de dos rutas suburbanas

Troncal con alimentador

Punto de cruce de dos rutas

Troncal con una ruta alimentadora que la intersecta

Punto donde una ruta termina y la otra es de paso

Troncal con una ruta que termina

Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington DC: UMTA, 1981. Cuadro 5.4. Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.

Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
K = N e x ( N e 1)

Este tipo de transbordo es el caso tpico para la utilizacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo tpico es aqul en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una terminal comn. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus caractersticas o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una lnea troncal. Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de Mxico, como lo son Pantitln, Cuatro Caminos, Martn Carrera e Indios Verdes.

240

Redes y Rutas de Transporte Pblico

En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el uso de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero crea cargas no equilibradas en la lnea troncal. Esto se debe a que los intervalos de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algunas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a sealar que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimentadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunan simultneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadoras deben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si existen rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una lnea de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina. Caso 4. Esta situacin representa dos rutas con una terminal comn y es el caso mas sencillo. El nmero de transbordos posibles son dos: uno de la ruta A a la ruta B y viceversa. Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4N i x ( N i 1)

Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordos posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hay un nmero apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares. Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tramo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no transbordan lo que obliga a la elaboracin de itinerarios precisos, a prestar una operacin confiable y al diseo conveniente de los puntos de transbordo. Los transbordos entre una lnea troncal y las rutas alimentadoras que la intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos de la lnea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o forneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que transitan sobre la lnea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programadas de tal forma que los vehculos lleguen con cierta anticipacin a los de la troncal y salgan poco despus de que parta la troncal. De esta manera, la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demoradas, pero en una proporcin menor.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

241

Caso 3. Este caso representa la situacin mas general ya que en un punto de transbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:
K = ( N e + 2N i ) ( N e + N i )
2

Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situacin mas sencilla de transbordos entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina nicamente cuatro transbordos posibles siendo su coordinacin factible si los vehculos en la ruta terminal llegan antes y salen despus que los vehculos en la ruta de paso que cruza el punto de transbordo. Esta condicin es similar a aqulla donde las rutas alimentadoras intersectan a una lnea troncal, con la diferencia de que no se produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre de circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso. El anlisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presentan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecer un servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen los tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos entre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas as como sus tiempos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que durante la preparacin de itinerarios se logren velocidades de operacin adecuadas que eviten tiempos de terminal excesivos. Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones: una red puede operar econmicamente y puede ofrecer una mayor frecuencia con transbordos que si stos se evitan las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fcilmente a las terminales forneas de transporte, centros comerciales o administrativos y; las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se disean y operan correctamente.

La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de transbordo en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin coordinacin mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-

242

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Fuente: Referencia [11,12]. Figura 5.21. Esquemas de operacin en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).

racin coordinada. Si bien este tipo de operacin requiere un parque vehicular un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera se mejoran significativamente [11]. 5.2.7 Velocidad Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atraccin de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad. En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales. Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de operacin resulta:

Vo

(60 x L )
tr

Redes y Rutas de Transporte Pblico

243

donde: Vo = Velocidad de operacin [km/h] L = Longitud del derrotero [km] tr = Tiempo de recorrido [min] Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus costos de operacin y en la productividad laboral. A diferencia de la velocidad de operacin, sta incluye el tiempo de terminal as como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operacin. As tenemos que:
Vc

(60 x L) V

(t t + t r )

donde: L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km] tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min] tt = Tiempo de terminal [min] La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de lneas o sistemas diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velocidades de viaje sino que tambin para evaluar los tamaos del parque vehicular y la utilizacin de los vehculos. Por ello, los diferentes tipos de velocidad [1] que pueden ser definidos son: Velocidad tcnica mxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt Velocidad de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm Velocidad estacin a estacin . . . . . . . . . . . . . Vee Velocidad de operacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod

244

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la lnea. El dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utilizaTIPO DE VELOCIDAD
Tcnica mxima Vt
V
Vt velocidad tcnica mxima

GRAFICA

DEFINICION
Velocidad mxima que puede alcanzar un vehculo en una lnea recta sin pendientes, bajo condiciones normales cuando la velocidad mxima es aplicada y la aceleracin ha cesado gradualmente.

UTILIZACION
Elemento descriptivo del rendimiento del vehiculo

COMENTARIOS
En muchos casos puede ser utilizada debido a las condiciones a lo largo de la ruta o espaciamientos cortos entre estaciones.

De diseo Vd

Vd

Velocidad mxima que un vehculo puede alcanzar en determinada seccin con una adecuada seguridad cuando imperan las condicionantes fsicas.

Planeacin de nuevas lneas y sus caracteristicas. Base importante para decidir la velocidad legal

Vara conforme a las secciones y direcciones, geometra, pendiente, etc. Vd = Vt V d Vt

Legal Vl

V
Vd Ve Vl

Velocidad mxima que un vehculo puede alcanzar en determinada seccin con una adecuada seguridad cuando imperan las condicionantes fsicas.

Para mantenerse as como incrementar, la seguridad en una lnea.

El trnsito, el mantenimiento y otros factores restringen la velocidad. Pueden variar con el tiempo. Vl Vd

Programada o de seccin de bloque Vp

V
Vl

Velocidad promedio mxima que un vehculo puede alcanzar en una lnea con control automtico de velocidad, sin recibir la orden de frenar (manual o automtico).
Vp

Para obtener la velocidad ptima en determinado sector o lnea.

Debe acercarse lo ms posible a Vl. Vp Vl

De marcha Vm

d
dr

Velocidad promedio que un vehculo puede alcanzar desde que sale de una estacin hasta que llega a la siguiente.
Vm

Se considera la aceleracin y desaceleracin pero no el tiempo de parada.

tr

dr = distancia entre centros de plataforma o parada (m). tr = tiempo de recorrido (min).

Redes y Rutas de Transporte Pblico


TIPO DE VELOCIDAD
Estacin a Estacin Ve
d
dr Ve Vm tr te

245

GRAFICA

DEFINICION
Velocidad promedio desde el momento en que un vehculo sale de la estacin hasta el momento que parte de la siguiente.

UTILIZACION
Anlisis de horarios.

COMENTARIOS
Incluye el tiempo de espera en la estacin. Ve < Vm

dr = distancia entre centros de plataforma o parada (m). tr = tiempo de recorrido (min). te = tiempo de parada (min). Velocidad promedio de un vehculo en una Descripcin ms seccin o lnea completa. comn de una velocidad en una lnea de transporte programada. d = longitud del trayecto (m). to = tiempo de operacin (min). Velocidad promedio de un vehculo para un Determina (junto con el intervalo) el viaje redondo. tamao del parque vehicular requerido y los costos de operacin. d = longitud del trayecto (m). tc = tiempo de ciclo (min). Incluye el tiempo de espera en las estaciones o paradas.

De operacin Vo

Vo

to

Comercial o de viaje redondo Vc

to

tc tt

La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que se incluyen los tiempos de terminal. Vc < Vo Incluye los recorridos muertos (entre el encierro y la ruta) y cierto nmero de vueltas en la ruta. Tambin incluye tiempos de terminal entre jornadas de trabajo. Influido por diversos factores que dependen de la empresa de transporte (Vo, confiabilidad); del pasajero (velocidad caminando, tiempo concebido de espera y otros componentes (clima, congestionamiento).

De plataforma Vp

d
Terminal A

Velocidad promedio de un vehculo desde el momento que sale del garage o encierro al momento que regresa.

Terminal B Encierro tp

tp = tiempo transcurrido entre salida y llegada al encierro (min). dp = distancia total recorrida en el da por unidad (km). Es la velocidad ms importante para el pasajero de transporte y junto con los costos de viaje es generalLod = distancia area entre origen y destino mente comparada con la desutilidad (km). de usar automovi t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D. tc = tiempo total caminando (del origen a la parada y de la parada al destino). te = tiempo de espera (incluye transferencias). tr = tiempo de recorrido. Velocidad promedio que un pasajero experimenta al salir de su origen hasta llegar a su destino.

Puerta a puerta
Lod
Vod

Cami- Espera Tiempo Trans- Tiempo Cami- t de nando de ferencia nando recorrido recorrido medio 2 medio 1

Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. Cuadro 5.5. Tipos de velocidad y su aplicacin.

246

Redes y Rutas de Transporte Pblico

cin que presenta cada una. Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de diagramas diferentes [13]: Diagrama tiempo/distancia Diagrama tiempo/velocidad Diagrama distancia/velocidad Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las absisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiempos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomienda este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la lnea completa. La Figura 5.22a muestra este diagrama. Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisas y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y de parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento deseable del vehculo y tiempo de recorrido para una determinada lnea bajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta grfica. Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las absisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de las plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehculo en todos los puntos a lo largo de una lnea permitiendo programar los regmenes de frenado, la ubicacin de seales, entre otros. Las seales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velocidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este diagrama.

Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reduccin del parque vehicular requerido, lo cual trae aparejado una reduccin tanto en los costos de operacin como de inversin. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

247

Distancia (km)

tt Tiempo (min)

(a) Tiempo-Distancia

Velocidad (km/h)

Aceleracin Velocidad mxima

Marcha libre

Frenado

Rgimen de movimiento

Tiempo (h)

(b) Tiempo-Velocidad
Velocidad (km/h)

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Estacin A

200

400

600

800

Estacin B

Distancia (m)

(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22. Diagramas de velocidad.

248

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Un buen nmero de modificaciones fsicas y operacionales pueden dar lugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios mas importantes estn: El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circulacin interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos; caractersticas dinmicas). Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, diseo y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, carril exclusivo). Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas). Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas de parada).

Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una medida de tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar quienes sern los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
ACCION ALTERNATIVAS BENEFICIOS Reduccin en los costos de operacin

Menor nmero de unidades

Reduccin en los costos de inversin

Incremento en el ingreso

Incremento de la Velocidad

Ahorros en el tiempo de recorrido Pe Ahorros en el tiempo de espera Menor intervalo

Captacin de nuevos usuarios Pn Captacin de nuevos usuarios Involucrados : T=Transportista Pe= Usuarios actuales Pn= Usuarios nuevos

Fuente: Referencia [2]. Figura 5.23. Incremento a la velocidad.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

249

conceptualizacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2]. 5.2.8 Infraestructura La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta incluye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de va y otras inversiones de capital. La infraestructura est determinada bsicamente por las caractersticas de la demanda, el nivel y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situacin financiera que prevalece en la comunidad. Las reas con baja demanda deben presentar una inversin a la infraestructura del mismo orden. En estas reas el servicio generalmente ser provisto por una flota de autobuses o minibuses, mismos que dependern del hecho de lograr altos factores de carga y una frecuencia adecuada en funcin del tamao de la unidad. Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones. 5.2.9 Costos de operacin Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras. Primeramente, la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento posible as como el menor nmero de interferencias. En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y los datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo. Entre las tendencias que deben revisarse estn las siguientes: Productividad laboral. Esta est afectada por el Contrato Colectivo de Trabajo y las reglas de trabajo as como el perfil del servicio por perodo del da. Si no se anticipan cambios, los ndices de productividad

250

Redes y Rutas de Transporte Pblico

laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben permanecer sin cambios. Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporcin en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.

5.3

Redes de transporte en reas de baja densidad


Por su propia naturaleza, el transporte pblico opera eficientemente donde existe cierta agregacin de la demanda de viajes. Puesto que en las reas de baja densidad la tenencia de automviles tiende a ser alta, la demanda de viajes por transporte pblico se presenta de tal forma que los transportistas encuentran difcil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan en transporte pblico, contra un porcentaje superior al 80% de los movimientos en transporte pblico en ciudades de mayor tamao. Por ello, se considera que el transporte pblico puede desempear dos diferentes papeles en reas de baja densidad: Proveer la movilidad primaria para aqullos que no tienen acceso al automvil. Este segmento de la poblacin no es despreciable en nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un nmero substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras. Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil. Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el automvil.

5.3.1

Problemtica del transporte pblico en reas de baja densidad La situacin que guarda el transporte pblico en este tipo de reas muestra que estos servicios son, en la mayora de los casos, deficientes. El servicio de taxis puede servir solamente a una fraccin muy pequea de la poblacin. A su vez, el servicio de transporte pblico, cuando existe, ofrece una cobertura limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinacin

Redes y Rutas de Transporte Pblico

251

de los transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconveniente para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos sin una infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios. La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluencia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas de una ciudad. Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una de las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individuales sin coordinacin o interaccin alguna a una red integrada que puede atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las reas de baja densidad. 5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas Este esquema operativo implica la reestructuracin de una red de transporte pblico cuya caracterstica principal consiste en reducir y aun eliminar las demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultnea de las unidades de transporte en los puntos de transbordo. A continuacin se describen someramente los pasos a seguir para la planeacin de un sistema de esta naturaleza. Planeacin de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran dos opciones: su aplicacin en una red existente o bien, el desarrollo integral de una red con estas caractersticas, donde las principales diferencias entre una u otra opcin son las relativas a la informacin requerida y al nfasis que se le da al anlisis de las rutas existentes para una red en operacin y la planeacin inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el esquema recomendado para su aplicacin en una red existente.

252

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Seleccin del rea de estudio


RECOLECCION DE DATOS

Recoleccin de informacin -Mapas de la red, derroteros -Horario de servicio -Factores locales

ANALISIS DE NODOS -Terminales -Cruces de rutas -Centro de atraccin y generacin de viajes

ANALISIS DE RUTAS -Secciones fijas y opcionales -Tipos de rutas -Conexiones y transbordos -Condiciones de trnsito

ANALISIS DE LA OPERACION -Longitud -Intervalo -Tiempo de recorrido -Tiempo de terminal -Tiempo de ciclo -Tamao de la flota

ANALISIS DE LAS RUTAS EXISTENTES

Definir el area de influenca del STC (a partir de los servicios existentes y coordinarlos)

Evaluar puntos focales potenciales


DISEO DE LA RUTA

Disear rutas directas entre puntos focales importantes

Seleccionar puntos focales

Establecer el intervalo pulsante

PLANEACION DE LA OPERACION

Revisar las rutas -Locales y radiales -Rutas directas

Elaborar dimensionamiento y programa de servicio -Longitud de rutas y componentes del tiempo -Horarios -Informacin operativa

Fuente: Referencia [12]. Figura 5.24. Metodologa para la conformacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas.

Recoleccin de informacin. Esta recoleccin incluye la seleccin del rea donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, as como la obtencin de la informacin sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el rea, la red vial y las condiciones del trnsito, las caractersticas operativas de las redes y rutas as como las caractersticas de la demanda. Estas caractersticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polgonos de carga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, as como la definicin de la seccin de mxima demanda.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

253

Anlisis de las rutas actuales. Se realiza un anlisis de los nodos (puntos de transbordo), rutas y la operacin misma de la red, siendo bsica la seleccin de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones de puntos donde el usuario se ve atrado, aspecto que determinar el xito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados estn las terminales regionales (autobs, ferrocarril); los cruces de dos o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto). El anlisis de las rutas incluye la determinacin de las secciones esenciales de cada ruta y cuales son opcionales. Una seccin esencial se presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un servicio de transportacin pblica a lo largo de dicha ruta. Una seccin opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del rea, como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde se presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa. Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, locales y radiales) en la red para facilitar la preparacin de los itinerarios. Las rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguiendo la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementar el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales sern aqullas que llegan a un solo punto de transferencia. Diseo de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbordo, stos se evalan y se procede al diseo de las rutas directas que conectan a cada nodo, dando lugar a la definicin y a los diseos preliminares, de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas importante desde un punto de vista operacional ser la seleccin del intervalo pulsante (tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aqullas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14]. En la seleccin de este intervalo se presentan dos factores principales: la afluencia de usuarios y el intervalo mximo aceptable. Por tal motivo, al planear un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (intervalo mximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una de las rutas. El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los

254

Redes y Rutas de Transporte Pblico

intervalos que son ptimos para la mayora de las rutas en un sistema convencional. Generalmente, se recomienda la seleccin de un intervalo pulsante mayor que uno menor al que se presta en el momento de redisear la red. Una vez realizados estos anlisis, se revisan las rutas y se planean las rutas locales y radiales. Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales son por pulsos ya sean simultneos o alternados. El primer caso se presenta cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envan unidades a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red bifocal. El significado de estos dos tipos de operacin para el diseo de una red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre: El tiempo de ciclo tc La longitud de la ruta, L La velocidad comercial, Vc El parque vehicular, N

De esta forma, se tienen varias opciones en la seleccin de los puntos focales y sus forma de operacin. La Figura 5.26a muestra una operacin alterna al momento que el cierre de circuito A est pulsando. A su vez, la Figura 5.26b muestra una operacin con puntos simultneos de los dos puntos focales. Diseo de la operacin. En esta etapa se desarrollan los programas de operacin y la elaboracin de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una operacin ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante. Una vez que se cuenta con la informacin de cada ruta y se selecciona su intervalo ptimo, se procede a la planeacin de la operacin en la cual se analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los ajustes a: Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitir intervalos mas cortos a la vez de mantener el tamao del parque vehicular. Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el

Redes y Rutas de Transporte Pblico

255

11

12 13
(a)

Red bifocal: rutas alimentadoras y directas N= parque vehicular t c =tiempo de ciclo


t c =t empo de c c o Pulso B

11

12 13

Pulso A

N r =1 N d =2
A

21 22
tc (b) Pulsos alternos entre los puntos focales A y B

tc Pulsos A y B

N r =1 N d =2

2tc

(c)

Pulsos simultneos en los puntos focales A y B

Fuente: Referencia [11]. Figura 5.25. Concepto de pulso alterno y simultneo en una red bifocal.

256

Redes y Rutas de Transporte Pblico

tcr 2tc tc A tcd tcr tcr

(a) Pulso alterno

tcr tc tc

tcr

A tcd

tcr tcr

(b) Pulso simultneo


tc = Tiempo de ciclo tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial) tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)

Fuente: Referencia [11]. Figura 5.26. Operacin de una red bifocal con t cd = tcr.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

257

requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en alargar o acortar la ruta. Cambios en el tamao del parque vehicular. Generalmente, la implementacin del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o menor nmero de unidades que los que actualmente se encuentran en operacin en una ruta dada.

258

Redes y Rutas de Transporte Pblico

REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania. 1980. 3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport. Canberra. Department of Capital Territory, 1979. 4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pensylvania Department of Transportation, 1978. 5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers + Wall, 1978. 6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen fr Busse und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980. 7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr. Wiesbaden: se, 1974. 8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981. 9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future . Londres: Construction Press, 1982. 10. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL, 1994. 11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981. 12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981. 14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

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PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano est servido por una lnea troncal y un cierto nmero de rutas radiales. Esta red puede ser servida por: una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien; por una troncal con alimentadoras

Si el sistema se opera como la primera opcin y existe la propuesta de modificarlo para que opere como la segunda opcin, enumere y explique las ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo. 2. Describa y analice la red de transporte pblico de su ciudad. 3. Al disear una red de transporte pblico, cules son los aspectos que debern cuidarse y cuales son las caractersticas que deben tenerse presente? 4. En qu forma el transportista puede incrementar su velocidad de operacin? Y su velocidad comercial? 5. Cul es el papel primordial que desempea el transporte pblico en reas de baja densidad? Cules son las dificultades a las que se enfrenta el transportista en estas reas?

6.
Planificacin de los Transportes Urbanos
La planificacin debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica. La planificacin de una ciudad o una regin se realiza en cualquier perodo de tiempo, con la participacin de grupos y organizaciones pblicas y privadas, los cuales tendrn cada uno mltiples objetivos; lo importante en el proceso de planeacin es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarn entre s. Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pueden resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.

Diagnstico y formulacin de objetivos

Anlisis de posibles soluciones

Evaluacin y seleccin de Alternativas

Implantacin
Figura 6.1. Etapas de la planificacin.

261

262

Planificacin de los Transportes Urbanos

La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realizacin de estas actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme se precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de informacin. Con base en los datos recabados y un anlisis cuidadoso, se calibran los efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de solucin, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.
Diagnstico

Recoleccin de informaci n

Formulacin de objetivos

Desarrollo de modelos

Anlisis

Definicin de alternativas

Prever impactos

Evaluacin

Evaluacin y seleccin

Puesta en obra

Implantacin

Observar el comportamiento

Reevaluar

Figura 6.2. Proceso continuo de anlisis.

Planificacin de los Transportes Urbanos

263

La planificacin de los transportes permite estar en condiciones de tomar decisiones ptimas acerca de la construccin de nuevas obras viales o las mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementacin de nuevos sistemas, o bien, definir sus formas de explotacin y determinar donde y cuando debern operar para lograr el mayor impacto al mayor nmero de beneficiarios [1]. La utilizacin de un proceso de planificacin ha mostrado su eficacia, justificndose sobre todo en economas donde la existencia de recursos financieros es cada vez ms crtica y se hace necesario utilizar los pocos recursos econmicos de una manera ptima y sostenida. Uno de los propsitos bsicos de la planificacin de los transportes urbanos es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto espacial y econmico urbano global, con el fin de que dicho trnsito se realice al menor costo posible en funcin de las economas de las zonas de estudio. Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de transporte, a los mtodos de operacin o bien a la disminucin de los impactos socioeconmicos y del medio ambiente. De manera general, la finalidad de la planeacin se enfoca en desarrollar una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas coordinados entre si para alcanzar objetivos especficos a lo largo de un periodo determinado.

6.1
6.1.1

Elementos que intervienen en la planificacin


El derecho al transporte Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los aos setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el elija [1]. Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los medios de transporte y pueda desplazarse, est ligado al concepto de accesibilidad, pero an esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de una accesibilidad mnima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de todos al automvil o al derecho de circular. Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en funcin de poder realizar alguna actividad (tra-

264

Planificacin de los Transportes Urbanos

bajo, servicios, hogar) ligada a algn medio de transporte, a determinado grupo de personas y a diversas horas del da. Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automvil y no se puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya que su influencia es decisiva por ejemplo en: Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad y prensa. El punto de vista socioeconmico puesto que proporciona empleo a personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de mantenimiento y administracin del trnsito. Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vas y caminos, El mbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que conlleva. Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del territorio nacional.

El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que ocupa el automvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes pblicos [2]. El transporte pblico no solo es una necesidad para las ciudades medias y grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio fsico, sino porque adems son los nicos que aseguran una posibilidad real de accesibilidad para todos. Estudios en diferentes ciudades han mostrado que ms de un 50% del total de la poblacin de una ciudad no puede poseer un automvil (entre estos estn los ancianos, los minusvlidos, los escolares y las personas de bajos ingresos). Esto se puede observar de manera ms directa en pases en vas de desarrollo, donde este tipo de usuarios llamados cautivos representan un porcentaje bastante alto. Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen para los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vida cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos para satisfacer sus necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos, sino que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.

Planificacin de los Transportes Urbanos

265

6.1.2

Factores humanos y econmicos Como se sabe, transportarse no es un fin por s solo; la gente no se desplaza por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realizacin de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los usuarios tiene una finalidad ltima que es acceder al conjunto de actividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos econmicos que influyen para la planificacin de los transportes pblicos estn: Costos de infraestructura Costos por su funcionamiento para el usuario para los transportistas para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin) Costos de los energticos

La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en particular, as como la confrontacin del automvil con los transportes pblicos, han sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8 veces por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, trolebs, tranva, tren ligero, metro. Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos presentan ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en trminos de consumo por pasajero transportado. En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los transportes pblicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmente a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros. 6.1.3 Factores urbansticos Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-

266

Planificacin de los Transportes Urbanos

portes es muy variable de ciudad a ciudad. As por ejemplo, en Tokio es del 18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en Pars del 24% (incluyendo calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta ms del 60% (considerando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automvil en determinadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe. Area en %
(calles y banquetas: sin estacionamiento)

Ciudades

Superficie Km2 96 42 87 59 1,200

Tokio Londres Madrid Pars Nueva York (Manhattan) Los Angeles


Fuente: Referencia [11].

18 21 23 24 35 37

Cuadro 6.1. Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.

Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes medios de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibilidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos con ventajas en cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impacto al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliacin de intereses, entre la comunidad y los individuos que la componen. Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automviles se encuentran: Reducciones en las dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiempo aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)

Planificacin de los Transportes Urbanos

267

Una mayor rotacin en los cajones de estacionamientos Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo, los transportes pblicos, las bicicletas y la marcha a pie.

Por otra parte, los efectos sobre la urbanizacin de un eje de transporte privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanizacin dispersa, ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio, un eje de transporte pblico favorece una urbanizacin lineal y solamente a un determinado radio alrededor de las estaciones, originndose un importante asentamiento de la poblacin de fuerte densidad poblacional. Todo esto nos lleva a la existencia de una relacin muy estrecha entre la planificacin de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo que los planes de urbanizacin y no hacerse de manera separada. Se debern tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo de espacio y las consecuencias del transporte en la organizacin urbana. 6.1.4 Factores tecnolgicos y del medio ambiente Como ya se coment al inicio del captulo la planificacin debe hacerse tambin a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de transporte sern para dar servicio varios aos, de aqu que las investigaciones sobre la tecnologa de los equipos juega un papel importante que deber ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificacin [2]. Se introduce entonces aqu un trmino denominado innovacin, que implica tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible tcnicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de movilidad as como considerar las consecuencias previsibles en la organizacin y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstculos institucionales o sicolgicos de su implantacin. Cada uno de estos puntos deber verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente no sea nuevo. Entre las caractersticas que se buscan con las innovaciones para los transportes urbanos se tienen: Su velocidad (principalmente en los centros urbanos) Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)

268

Planificacin de los Transportes Urbanos

Su economa (en la construccin de la infraestructura, en su operacin y en el consumo de energticos) Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el punto de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort fsico, la esttica, la privacidad) Su impacto al medio ambiente fsico y natural (polucin del aire y ruido) Su seguridad

Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras tcnicas (trenes de levitacin magntica y uso de catalizadores); las mejoras institucionales concernientes a su empleo (automvil compartido, carriles exclusivos para autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del automvil). Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la planificacin de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente debido a la circulacin de transportes urbanos y que afecta directamente a los habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido, los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la participacin del transporte carretero en la degradacin del medio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisin de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los ndices de contaminacin en el ambiente. Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son: La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecosto en los vehculos de entre un 5 a un 10%. Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los xidos de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su transporte y su abastecimiento, as como el sobrecosto por los vehculos que va de entre un 5 a 10%.

Planificacin de los Transportes Urbanos

269

Por ltimo otro de los costos para las comunidades adems de las relativas a la infraestructura y a la degradacin del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automvil particular que el transporte pblico.

6.2
6.2.1

Proceso de planificacin de los transportes


El transporte como sistema Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre s y encaminados hacia ciertos objetivos especficos y metas, as por ejemplo: el sistema de actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educacin, la salud, los transportes y los servicios entre otros. El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema bsico para el funcionamiento de una ciudad en donde su operacin influye de manera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus habitantes. El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilizacin de personas y bienes, lo que permite la especializacin de las actividades y los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeracin asociada con otras ciudades. De aqu que el papel del planificador del transporte se enfoque generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para disear un sistema que logre la mxima integracin o grado de ajuste, entre el sistema y su medio ambiente. El anlisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los mltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser los vehculos, la infraestructura y las tcnicas de explotacin y operacin. La funcin define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo la funcin limitada por un rea geogrfica, al interior de la cual se efectan los desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del sistema. Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es el rea metropolitana de una ciudad.

270

Planificacin de los Transportes Urbanos

La funcin de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema de transporte. La funcin de la demanda determina el nmero de viajes a partir del conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver al transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la Figura 6.3. Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de actividades incluye las funciones econmicas y sociales que se desarrollan en una ciudad, mientras que los flujos estn representados por volmenes de pasajeros y carga que se mueven entre los diferentes orgenes y destinos. Al analizar detalladamente la figura se deduce que: Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de transporte y las actividades. La operacin del sistema de transporte afectar el desarrollo del sistema de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirn localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad). Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las polticas y formas de operacin de los servicios de transporte (mejores servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraestructura donde existan congestionamientos).

Sistemas de transporte Flujos (viajes) Factores externos (medio ambiente


Fuente: Referencia [1]. Figura 6.3. Conjunto de actividades de una ciudad.

Sistemas de actividades

Planificacin de los Transportes Urbanos

271

Todos los factores que intervienen en el proceso de planificacin de los transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia los transportes pblicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los mtodos clsicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Unidos a adaptar las ciudades al automvil, proceso que se ha dado desde los aos sesentas hasta nuestros das, pudindose afirmar que se trataba de una tcnica de planificacin al servicio del automvil. La planificacin del transporte urbano se basa especficamente en la comparacin de la demanda con la oferta, y para que esta confrontacin sea de utilidad se compara tambin con la demanda futura (de ah la importancia que tienen los mtodos de prediccin) y la oferta existente hacia un horizonte de proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura y de equipo, efectuar un anlisis econmico de su justificacin y determinar el orden de prioridad de las obras. El proceso esquemtico se puede ver en la Figura 6.4. Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecucin de los estudios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se
Obtencin de imformacin (encuestas y estudios) Obtencin de imformacin (encuestas y estudios)

Demanda actual

Oferta actual

Mtodo de predicciones

Predicciones Demogrficas Econmicas Urbanisticas

Demanda futura

Oferta futura (infraestructur a adicional necesaria)

Estudios econmicos rentabilidad de prioridades

Programa de inversiones

Fuente: Referencia [1]. Figura 6.4. Flujograma general de la planificacin de los transportes urbanos.

272

Planificacin de los Transportes Urbanos

efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no haban previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una demanda observada y una demanda latente que podra realizar viajes si la oferta fuera suficiente o atractiva. Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis riguroso. 6.2.2 Definicin de objetivos En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de transporte han buscado identificar los objetivos explcitos de una manera sistemtica y coherente. A continuacin se har una distincin entre los diferentes niveles de objetivos, mostrando la relacin jerrquica existente entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las hiptesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones ms importantes [3]. Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa una situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin racional. La definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una buena comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una base emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad. 6.2.2.1 Clasificacin de los objetivos Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros de orden general o polticas de la planeacin y los segundos objetivos propios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relacin y una jerarquizacin decreciente. Objetivos polticos: Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social. Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la accesibilidad.

Planificacin de los Transportes Urbanos

273

Objetivos del sistema de transporte: Objetivos intermedios. Son estratgicos y relativos al conjunto de una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los autobuses en una ciudad. Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de accin particular, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle dada.

La preocupacin propiamente dicha de los ingenieros en transporte o de los planificadores no consiste en establecer los objetivos, sino mas bien en traducir los objetivos en trminos tales que sea posible definir una accin concreta o una modificacin al conjunto de operaciones de los sistemas de transporte. Solamente con una buena comprensin de las relaciones entre los diferentes niveles de objetivos es factible manejar las implicaciones de una lnea de accin o las exigencias de una poltica en particular. 6.2.2.2 Objetivos globales Estos objetivos se presentan a un nivel ms general y es aqu donde se sitan las grandes filosofas polticas. Las reas de preocupacin aqu mencionadas no son especficas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas de la poltica urbana, por ejemplo vivienda, educacin, transportes, etc. 6.2.2.3 Objetivos principales Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de manera especfica. Es aqu, desde esta escala, que se pueden evaluar en trminos fundamentales las diferentes alternativas de seleccin, entre las consecuencias de optar por diversas polticas posibles. Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los principales fines esperados en cada rea. Muchos indicadores (como el empleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como suficiente en s mismo, por lo que la discusin mas bien se centra sobre la manera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un rea secundaria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellos mismos, sino que permiten la realizacin de otras funciones) y resulta que existe una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de transporte a otras reas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-

274

Planificacin de los Transportes Urbanos

les podrn esperarse gracias a las polticas tomadas en otros campos, as como tambin por las mejoras hechas en materia de los transportes. El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]: Objetivos globales
Aumentar el bienestar de la comunidad, mejorando la calidad de la vida y su medio ambiente

Objetivos principales
Mejorar la accesibilidad a: la vivienda el empleo la educacin los servicios mdicos centros comerciales lugares de descanso los servicios pblicos las actividades sociales y culturales Proteger el ambiente contra: carburantes terrenos materias primas Mejorar el acceso a fuentes de aprovisionamiento Reciclar recursos

Asegurar una utilizacin eficiente de los recursos

Promover una sociedad democrtica, justa e igualitaria

Teniendo en cuenta intereses de cada uno de los grupos: edad, sexo, situacin familiar, ingresos tipo de vivienda modo de transporte (propietario de auto o no, discapacitados, etc.) el comercio y la industria los administradores instituciones involucradas Asegurar procesos polticos, administrativos adecuados a: delimitacin precisa de responsabilidades una coordinacin de los sectores pblicos y privados una participacin del pblico en los procesos

Mejorar las bases econmicas

Reducir costos del transporte Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio ambiente y la sociedad Mejorar eficiencia econmica

Cuadro 6.2. Relacin de objetivos globales y principales.

Planificacin de los Transportes Urbanos

275

6.2.2.4

Objetivos intermedios A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caractersticas particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los sistemas de transportes y su compatibilidad recproca, mas que a los resultados de proyectos particulares y sus planes de accin con otros medios. Algunos ejemplos son: Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flujos actuales y futuros de la circulacin entre los orgenes y destinos dados. Implementar un sistema de transporte pblico urbano, capaz de responder a la demanda actual y futura de los desplazamientos. Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las exigencias en materia de seguridad vial. Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las ciudades. Asegurar un equilibrio entre el transporte pblico y el privado. Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.

6.2.2.5

Objetivos de los proyectos A este nivel se elaboran los planes de accin directa en el marco de un sistema de transporte, haciendo un llamado a las medidas tcnicas como lo es la modernizacin de una carretera en la que ya exista un servicio o bien a las medidas administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobuses o la regulacin de los flujos de la circulacin. Un objetivo especfico es asignado a todo proyecto o lnea de accin de tal forma que permita una observacin, una medida o una cuantificacin directa. Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener ningn nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo, se deber permitir controlar la eficiencia de tales planes de accin particulares. Los objetivos particulares dependern de los proyectos considerados, como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darn aqu algunos ejemplos tpicos.

276

Planificacin de los Transportes Urbanos

Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una red: determinar la capacidad de las vialidades en servicio definir normas de conservacin del alumbrado pblico considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses, bicicletas, y camiones de carga. obtener ndices de accidentes establecer restricciones de circulacin en ciertas redes Objetivos de los proyectos relativos a la gestin de la circulacin: reduccin de los congestionamientos a un nivel y puntos dados restriccin de la circulacin en ciertas zonas prioridad de circulacin a ciertos medios polticas de estacionamiento en determinadas zonas estrategias de tarificacin en vialidades urbanas establecimiento de reas prohibidas al acceso de vehculos. Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte pblico urbano: la penetracin de los servicios en una zona no servida la confiabilidad del servicio establecer sistemas de tarificacin mejorar la correspondencia entre modos Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son: Los proyectos relativos a la seguridad en las vas y el mejoramiento al medio ambiente Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de los servicios de transporte.

Los objetivos que se formulen debern ser preferentemente a un nivel de proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificacin de los transportes en un problema prctico. Por ejemplo, un especialista en trnsito podr resolver conflictos de embotellamiento en cierta interseccin de la ciudad, proponiendo algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta las implicaciones que tendrn una serie de acciones sobre la circulacin en general o sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciudad, la buena comprensin de las relaciones entre los objetivos a diferentes

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277

niveles puede ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada accin aislada. Tambin se deber estar consciente de la aparicin de conflictos entre dos o ms objetivos de problemas especficos, como puede ser por un lado la seguridad de los peatones y por el otro los incrementos de velocidades en los trayectos. 6.2.3 Recopilacin de informacin1 Dentro del proceso de planificacin del transporte pblico, la recopilacin de datos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas ms importantes que requiere del mayor cuidado para su obtencin. Los mtodos comnmente utilizados en la recopilacin de los datos por muestreo son: Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de transporte (nmero de vehculos y pasajeros en cada una de las rutas de transporte). Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas de transporte pblico de pasajeros o usuarios potenciales de una nueva ruta.

Estos mtodos permiten conocer primeramente informacin actualizada sobre el nmero de viajes y la ubicacin de los principales puntos atractores y generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografa de lo que est sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En segundo lugar, las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento del usuario, las necesidades de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un mejor servicio, ms eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la insatisfecha. Se presentan a continuacin las principales etapas para conocer la oferta y demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudindose dividir en tres formas bsicas [5]:

1. En el Captulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en el rea de transporte pblico urbano.

278

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.2.3.1

informacin general informacin sobre la oferta del transporte informacin sobre la demanda del transporte

Informacin general Datos generales Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos relativos a: aspectos histricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva y socioeconmica, la poblacin y la infraestructura del transporte) el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinmicos y su evolucin respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas con el rea de estudio) la poblacin actual y su evolucin, as como las principales actividades econmicas

Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarqua documental que debe considerarse al estudiar el transporte pblico urbano. Poblacin y su crecimiento El contar con informacin sobre las tendencias de crecimiento de la poblacin permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacin econmicamente activa. Proporciona, adems, elementos para conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancas. Actividades econmicas y usos del suelo La revisin de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor seleccin de los modelos matemticos a utilizar en la determinacin de la demanda de transporte.

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Plan Nacional de Desarrollo


Polticas de Desarrollo Econmico Poltica de Transporte

Planeacin Regional Urbana


Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Regin Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de Mxico Plan de Ordenacin de la Zona de Conurbacin del Centro de Pa Plan General de Desarrollo Urbano del DF Pronstico econmico y de poblacin Planes del uso del suelo Requerimientos del transporte

Planeacin del Transporte en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico

Programa de Vialidad y Transporte


Programas espec ficos Planes del uso del suelo Requerimientos del transporte

Diseo de Infraestructura y Servicios


Programas de construcci n Programas de implantacin de nuevos servicios

Planeacin de la Administracin de la Operacin


Control y regulacin del trnsito Rutas de transporte Horarios de servicios Otros
Figura 6.5. Estructura jerrquica de la planeacin del transporte pblico urbano para la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico (ZMCM).

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Infraestructura existente Esta informacin se obtiene mediante de los programas del sector transporte, que definan las necesidades y los efectos del rea de estudio, datos sobre las vialidades (su clasificacin, volmenes de trnsito, velocidad de circulacin, capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacionamientos (nmero de cajones en edificios y sobre la va pblica, los particulares, su rotacin). Legislacin y tipo de administracin Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el rea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las autoridades como de la administracin y organizacin de los prestadores de los servicios. Esto permitir identificar los principales problemas administrativos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y oportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios. La interrelacin de estos elementos permitir perfilar un primer diagnstico que presente las principales caractersticas de operacin de los transportes en el rea urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno de estos indicadores, tambin servir para afinar los lmites del rea de estudio y una primera zonificacin, de manera que esta subdivisin represente de manera aproximada los comportamientos relativamente homogneos frente a otras zonas de mayor concentracin de viajes, pero que tienen influencia sobre los otros. 6.2.3.2 Informacin sobre la oferta de transporte Transporte en general Su obtencin presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancas en la zona de estudio, la descripcin de sus componentes y caractersticas con datos completos, relevantes y confiables.

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La obtencin de esta informacin se realiza por medio de inventarios, estadsticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, tambin mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes pblicos como privados. En el caso del transporte pblico la principal informacin debe provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene: derroteros y paradas horario y tiempo de recorrido frecuencias (en hora de mxima demanda y horas valle) tarifas caractersticas de los vehculos (marcas, modelos, capacidad, estado fsico, depsitos o encierros).

Esta informacin deber obtenerse para el transporte pblico de pasajeros y las estadsticas no debern limitarse a conocer las caractersticas de la oferta, sino tambin de su operacin como es: nmero de pasajeros transportados (por vehculo, por da) o pasajeros-kilmetro recorridos por vehculo (vehculo-kilmetro) personal en la empresa ( salarios, edades y sexo) cuentas de explotacin (ingresos, gastos, as como inversiones en edificios y talleres)

Respecto a la calidad y confiabilidad de la informacin sta generalmente ser relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no as para el caso de empresas con un escaso grado de organizacin. Informacin de los vehculos particulares Los datos generales del nmero de autos particulares y las caractersticas sobre su utilizacin, se obtienen normalmente de: registros de vehculos (incluyendo informacin sobre altas y bajas; las motocicletas y bicicletas) estadsticas fiscales (tenencia y verificacin de contaminantes) ventas de vehculos nuevos y usados encuestas en hogares

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Planificacin de los Transportes Urbanos

La informacin sobre la utilizacin de los automviles es complicada de obtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas caractersticas a travs del consumo de combustible. Independientemente de la forma como se obtenga la informacin sobre la oferta del transporte,ser importante realizar un anlisis de los datos, identificando la problemtica, sus orgenes, causas y consecuencias, para cada uno de los sistemas estudiados, lo que permitir posteriormente determinar ndices, definir parmetros y variables bsicas (que determinarn el uso de los modelos en la siguiente etapa de anlisis y su seleccin), una descripcin preliminar de las limitaciones de los sistemas en su operacin y administracin. 6.2.3.3 Informacin de la demanda de transporte Dentro del proceso de planificacin el conocimiento de la demanda es uno de los puntos ms importantes que el planificador deber obtener y manejar. La informacin de la demanda de viajes de pasajeros y su relacin con la oferta, permitir conocer las caractersticas y necesidades de transporte en el rea de estudio, as como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos. Una forma de obtener esta informacin es a travs de las estadsticas de las empresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma: caractersticas individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categora socio-profesional, ingresos, tasa de motorizacin, edad y sexo caractersticas de los desplazamientos (orgenes y destinos, motivo de los viajes, horarios, duracin)

Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente mtodos basados en la observacin del comportamiento real de los usuarios, como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino y las tarifas, entre otros. El conocimiento y la interpretacin de la demanda actual, expresada por la movilidad, permite definir leyes empricas llamadas comnmente modelos, que toman generalmente la forma de relaciones matemticas y que se utilizan para establecer la demanda futura. La utilizacin de modelos

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requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de anlisis en los pronsticos: Conocer lo mejor posible las caractersticas: demogrficas (composicin y evolucin de la poblacin) econmicas (nivel de vida y motorizacin) urbansticas y de usos del suelo (principales actividades en la ciudad) Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al interior de una ciudad, sern las mismas que para el horizonte de planificacin. Considerar de manera implcita o explcita la demanda latente.

Los mtodos de anlisis consideran adems que el usuario realiza una serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, as por ejemplo: determina el desplazarse o no elige su destino selecciona un horario selecciona un medio de transporte selecciona un itinerario

Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se utilizan mtodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de modelos que son: modelos de generacin de viajes ( o de movilidad general) modelos de distribucin geogrfica (entre que origen-destino se dan) modelos de reparticin horaria (estimacin de viajes en las horas pico) modelos de seleccin de medio de transporte (reparticin por modo) modelo de seleccin de itinerarios (asignacin)

Los modelos de distribucin, de reparticin modal, as como la fase de asignacin, han sido ampliamente estudiados desde hace ms de 30 aos, sin embargo las fases de generacin y de reparticin horaria han sido los menos trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definicin de

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obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de estos modelos y su aplicacin se ver ms adelante en la parte de modelaje [4]. 6.2.4 Prediccin de la demanda En la mayora de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la poblacin y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiempo libre, ms actividad y ms viajes). El determinar la demanda lo ms preciso posible, permite conocer la capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamao de las inversiones. En el caso de una sobreestimacin de la demanda, las obras de infraestructura vial quedarn sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accin inmediata correctiva har posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar cabida al crecimiento real, rediseando las redes de transporte con una mejor orientacin hacia el equilibrio urbanstico. En el caso contrario de una subestimacin de los viajes, la situacin es mucho ms preocupante ya que la falta de infraestructura traer consigo una insuficiencia en la oferta de transporte y un rezago en el proceso de urbanizacin. Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes mtodos: proyectar la demanda de manera proporcional a la evolucin de la poblacin o bien en funcin del aumento en la movilidad individual (cambios en la motorizacin debido al incremento en los niveles de vida). por medio de la comparacin con otras ciudades, donde el nivel de vida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.

Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los aos sesentas mostraban que el nmero de viajes est en funcin del ingreso que recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por familia. En ciudades europeas de gran tamao este nmero puede llegar hasta diez, pero en pases en vas en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales y diversiones) y que estn en funcin del nivel de vida de los habitantes. (ingresos-motorizacin-tiempo libre).

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6.2.5

Evaluacin y seguimiento2 El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]: valores propsitos objetivos criterios metas

Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres humanos que proceden del tipo de educacin que se tenga. En concordancia con estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los individuos o grupos que se conocen como propsitos que son postulados que relacionan de manera general el entorno fsico con los valores. Un objetivo es una propuesta especfica asociada con un propsito particular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en trminos precisos, por lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propsito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que el costo del transporte no represente una carga para ningn grupo de personas, ya que de lo contrario, habra segmentos de la poblacin que quedaran marginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo. Los criterios de evaluacin son los elementos que permiten medir el grado de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deber buscar que todo objetivo este asociado a un criterio de evaluacin, cumpliendo la funcin de proporcionar una unidad de medicin del nivel en que se logre el objetivo. Resulta fundamental la utilizacin de criterios de evaluacin adecuados para medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos alternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderacin entre los objetivos y la seleccin del ms conveniente. Tambin permite la definicin de metas que pueden definirse como expresiones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas hacia el logro de un objetivo especfico.
2. Se recomienda consultar tambin el Captulo 11 de este mismo libro en cuanto a procedimientos de evaluacin.

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La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones especficas es evidente. El reconocimiento de que toda situacin actual esta sujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica tambin reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos en una direccin que contribuya a lograr las transformaciones deseadas. Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos, participando en el proceso de planeacin, proponiendo objetivos tiles desde su muy particular perspectiva, as como opinar con respecto a otros propuestos como parte del proceso. De aqu que los objetivos tengan una estructura jerrquica, donde el primer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en otros ms detallados, de menor nivel jerrquico dentro de la estructura, la segunda forma es inductiva que comprende la proposicin de objetivos generales como sntesis de un nmero mayor de objetivos ms detallados. La caracterstica de la estructura jerrquica influye de manera significativa en la complejidad de los anlisis por realizar durante las etapas subsecuentes al proceso de planeacin, otro aspecto importante de la estructura jerrquica de los objetivos de un sistema es la de reconocer que no es la nica y que pueden existir mltiples alternativas tiles. Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura de objetivos que le resulte ms conveniente para su caso, en funcin de las caractersticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo. Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sistema de transporte para una zona metropolitana dada es el el siguiente: contribuir a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida posibles. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es demasiado general y no resulta apropiado para realizar los anlisis especficos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer ese gran objetivo en otros ms detallados y significativos para el anlisis de alternativas, pudindose plantear los siguientes objetivos a nivel jerrquico inferior: Proporcionar el mayor provecho a los usuarios Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles Minimizar costos del sistema Promover el desarrollo econmico de la zona Disear un sistema de transporte cmodo y confortable

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Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes de la zona y permiten concretar algunos elementos de anlisis por realizar. Sin embaro, es recomendable especificarlos aun ms. As por ejemplo, el objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en: Minimizar tiempos de viaje Reducir demoras en las salidas Reducir costos en los pasajes Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte

Estos objetivos profundizan ms en el tema y facilitan el tratamiento del problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objetivos. En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y el ltimo en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de viaje puerta a puerta. A continuacin se vern algunos mtodos de evaluacin ms utilizados [3]: Primero que nada es necesario admitir que la evaluacin constituye un elemento esencial de los estudios tcnicos de planeacin de los transportes, tratando de no substituir el proceso de evaluacin por un simple mecanismo de decisin poltica. Se requiere de una visin pragmtica de evaluacin en la que participe la mayor parte de la poblacin. En muchos estudios, diferentes grupos de inters local han sido invitados a dar su opinin sobre los impactos de las variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los conflictos que se manifestaban entre los diferentes grupos. La evaluacin en materia de planificacin de los transportes urbanos, tiene por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para satisfacer las necesidades de transporte de una comunidad, responden a los objetivos fijados. Una evaluacin se recomienda cuando se han realizado cambios importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificacin observar y controlar de manera continua la circulacin y los esquemas de desplazamiento en la ciudad. La informacin as obtenida tendr un efecto de retroalimentacin dentro del proceso de planificacin y podr conducir a una mejora o reformulacin de los objetivos de acciones, esto afectar los objetivos intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos polticos. Se pueden distinguir tres clases en la evaluacin:

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Identificacin de las medidas de anlisis, volmenes de trnsito, accesibilidad, costos. Descripcin y cuantificacin de estos efectos. Evaluacin propiamente dicha, por medio de una ponderacin de los efectos y bsqueda de un equilibrio entre ellos.

El efecto de la evaluacin ser el de proporcionar informacin sobre los principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones, juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son: los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades; los usuarios de los sistemas de transporte y por ltimo; el resto de la poblacin. Para todo proceso de evaluacin o de control se requiere de indicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los volmenes de trnsito o la ocupacin por vehculo. Cuando la evaluacin es ms detallada se requiere integrar estas medidas en un sistema que permita evaluar las ganancias o las prdidas de los diferentes planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son conocidas como mtodos unicriterios. Estos mtodos desafortunadamente no toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todas los factores que intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los mtodos de anlisis multicriterios. El clculo econmico clsico para la evaluacin de un proyecto es un mtodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar una cantidad nica que se llama la funcin de utilidad del decisor. El ejemplo ms comn es el de utilizar un anlisis beneficio/costo. A partir de la teora macroeconmica (que supone una competencia perfecta) este mtodo evala la eficiencia de los diferentes proyectos posibles determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los costos provisionales), en relacin al capital invertido. En otras palabras, este mtodo implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos seleccionados hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los costos marginales. Este mtodo expresa los resultados nicamente en trminos monetarios existiendo en el campo de los transportes, un cierto nmero de elementos que pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del tiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros inconvenientes son el reagrupamiento de elementos no homogneos y que este mtodo considera una distribucin ptima de los ingresos y no hace diferencia

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entre las preferencias de la comunidad y los individuos as como tampoco toma en cuenta a los diferentes grupos sociales. Ahora bien un anlisis multicriterios se define como un mtodo que evala simultneamente un cierto nmero de objetivos, en funcin de diferentes criterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias que son agrupadas en una sola. Este mtodo intenta hacer desaparecer la mayora de las desventajas inherentes en las que se basa el mtodo de un solo criterio, el punto crtico de este mtodo es el problema de agrupar las evaluaciones parciales. Anlisis desagregados Corresponden a mtodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo, para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente. Anlisis de agregacin ponderada Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderacin de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un ndice suficiente desde el punto de vista global, donde este ndice es una acumulacin ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la solucin particular que se est estudiando. Las principales etapas de un anlisis multicriterio debern ser: Formulacin de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza de los efectos, las categoras o grupos de personas, el tiempo y una gama de variables para el futuro Evaluacin parcial de soluciones posibles Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.

El problema consistir en describir la estructura de las relaciones entre los valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particulares estudiadas. Se presentan dos consideraciones fundamentales que permiten concebir una primera etapa de un sistema de evaluacin: por una parte, asegurar que est disponible toda la informacin para cumplir con los objetivos y por otra parte que se integren a la evaluacin toda la gama de intereses

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de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que presentan [8]. Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores tcnicos, de operacin o socioeconmicos de los sistemas de transporte expresados en trminos de logros de los objetivos, estos sern los que permitan una cuantificacin directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello, se pueden clasificar en tres subgrupos: Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un sistema de transporte: Velocidad de recorrido Frecuencia, regularidad, confiabilidad Comodidad Capacidad y nivel de servicio Necesidad de transbordos Tarifas Los indicadores de costos directos: Salarios al personal (operadores, administracin, vigilancia) Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, sealizacin, combustible y energa) Inversiones (financiamientos, depreciacin, etc.) Impuestos Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente. Tasas de accidentes Nivel del ruido Emisiones de contaminantes Degradacin del paisaje

A nivel de polticas se tiene: Indicadores sociales Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes Efectos de distribucin de la poblacin, originados por los transportes Indicadores de efectos relativos a la ocupacin del suelo Cambios en la ocupacin del suelo Desarrollos de nuevas zonas urbanas

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Ruptura de comunidades Cambios en el valor de los terrenos Indicadores de efectos econmicos Inversiones nuevas Cambios en la produccin y en la penetracin del mercado

Algunos ejemplos de lo que seran los criterios para la evaluacin se indican a continuacin: Si se considera la lnea de reordenacin econmica los objetivos para el transporte son: atender la conservacin de la capacidad instalada poner en operacin obras en proceso con un alto grado de avance intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector propiciar un reordenamiento de la atencin modal de la demanda revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente

A partir de estos objetivos ser preciso proponer medidas de evaluacin para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los criterios de evaluacin los siguientes: Inversin por kilmetro de carretera dedicada a la conservacin Nmero de obras y longitud puestas en servicio Nmero de empleos generados en la construccin de infraestructura del transporte. Distribucin porcentual de los movimientos efectuados Nmero y naturaleza de las revisiones efectuadas

Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector transporte son: desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nacin utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los que sirve construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes troncales en el territorio

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concertar acciones que beneficien al sector con grupos especficos de la poblacin.

Los criterios de evaluacin de estos objetivos pueden ser: Nmero de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la infraestructura Valor agregado por el transporte a un proceso Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes Nmero de acciones de concertacin concretadas

6.3

Introduccin a los modelos de planificacin de los transportes


El objetivo bsico de la planificacin de los transportes urbanos es conocer a travs de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes de una ciudad (nmero de viajes dados por la demanda atendida, la insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder as brindarles un servicio de transporte ms eficiente y de mayor calidad. El proceso fundamental de la planificacin de los transportes que mas se utiliza en nuestros das, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se sigue empleando con prcticamente la misma estructura pero con algunos avances importantes en los modelos de pronstico y de evaluacin. El esquema de este proceso se indica en la Figura 6.6. Como se observa en esta figura, el proceso de planeacin inicia con la recopilacin de informacin de la cual se debe efectuar un anlisis de la calidad de la informacin disponible. Esto facilita la definicin de las variables a utilizar y de los tipos de modelos matemticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos para poder as, lograr una reproduccin de los viajes observados. Un estudio de planificacin del transporte establece una condicin de equilibrio futuro entre el nmero de desplazamientos y la oferta de transporte, primero pronosticando y despus evaluando con la informacin previa de movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeacin definido, se cuantifica la demanda de transporte que se generar (modelo de generacin). Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para satisfacer dicha demanda (distribucin) y a continuacin se sealan las carac-

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Obtencin de informacin
Poblacin Datos socioeconmicos Usos del suelo Sistema de transporte Nmero de viajes Leyes y normatividad Recursos (humanos y financieros)

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An lisis
Resumen de estrategias Diagnstico corto plazo Planes de accin Modelo de calibracin - Generacin de viajes - Distribucin de viajes - Selecccin de modos - Asignacin del trnsito

Usos del suelo

Metas y objetivos

Anlisis del sistema de transporte

Pronsticos Datos de poblacin, economa, usos del suelo y viajes

Propuesta de alternativas Aplicacin de modelos:


- Usos del suelo - Generacin de viajes - Seleccin de modos - Asignacin del trnsito Plan de evaluacin y seleccin

Plan de implementacin

Continuidad
Seguimiento Reevaluacin Servicios Desarrollo de Procedimientos Reporte anual

Figura 6.6. Resumen del proceso de planificacin de los transportes urbanos.

tersticas operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La demanda se traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos o vas que forman la red de transportes (asignacin). Finalmente, se pasa a la fase de evaluacin de las alternativas y se selecciona la mejor. Entenderemos como proceso de calibracin la reproduccin de los viajes para el ao en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se denomina ao base, examinndose separadamente la generacin de los viajes, su distribucin, su reparticin modal y las relaciones de asignacin de los viajes. Por otra parte, la validacin de un modelo tiene como propsito mostrar el grado de eficiencia de ste, de tal forma que si los resultados al aplicar un

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modelo no se ajustan al nmero de viajes observados en el ao base, entonces los modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de manera aproximada la realidad [12]. El proceso de planificacin permite posteriormente modelar el comportamiento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a travs de los impactos generados en las reas urbanas como son las demoras, los congestionamientos, la contaminacin, los accidentes y los excesivos consumos de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.

Figura 6.7. Secuencia de anlisis del proceso de planificacin.

6.3.1

Mtodo clsico de la planificacin de los transportes Una de las etapas fundamentales en la planificacin de los transportes es la estimacin del nmero de viajes que se producen en una determinada rea de estudio, as como tambin el nmero de viajes futuros y su distribucin espacial. Algunas de las formas utilizadas para su estimacin ha sido a partir de extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborando y utilizando modelos matemticos, que no son otra cosa que la representa-

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295

cin simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o informacin previa, sirven para predecir situaciones futuras, en funcin de la evolucin de las variables contenidas en el modelo. La utilizacin de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobacin de que representar adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el tiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una de las fases del proceso para la obtencin de la demanda del transporte.

Actividades urbanas

Generacin de viajes

Redes de transporte vial y de transporte p blico

Distribucin de viajes

Repartici n modal

Asignacin de las redes

Flujos

Costos

Fuente: Referencia [12]. Figura 6.8. Estructura general del modelo de transporte.

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Planificacin de los Transportes Urbanos

Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases se considera pertinente describir algunos conceptos: Viaje generado. Por lo regular aqul que tiene uno de sus extremos de origen en el domicilio. Viaje atrado. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo. Origen del viaje. Lugar donde inicia. Destino del viaje. Lugar donde termina.

Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aqu el nmero de viajes atrados estar en funcin directa del nmero de empleos, por lo que el coeficiente de atraccin de viajes ser proporcional al nmero de puestos requeridos. El proceso de modelado inicia mediante la identificacin de las variables que tienen un efecto significativo en la generacin de los viajes, informacin general que dar un primer orden de ideas respecto al nmero y caractersticas de los viajes. Grado de motorizacin del rea de estudio Densidad de poblacin Accesibilidad a los transportes pblicos Nmero de hogares Nmero de integrantes por familia Tipos de medios de transporte utilizados Propsitos de los viajes Nivel de ingresos Nivel de estudios o profesional Distancias al centro de la ciudad

Para el caso de la planificacin se recomienda el conocimiento preciso de las caractersticas de la generacin de los viajes y de la manera en que interviene cada una de las variables. Una vez identificadas las variables se deben considerar las caractersticas del rea de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledaas que se prev que abarcar la zona para el horizonte de planeacin. Una vez delimitada sta rea, se procede a definir las unidades de anlisis que pueden ser zonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogneas (residenciales, industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por lmites na-

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297

turales o coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas se deber ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomina centroide. Por otra parte, la informacin sobre las actividades urbanas debe describir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el nmero de empleos, poblacin y vivienda. Asimismo, se requiere la informacin la relativa al sistema vial y de transporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geometra y caractersticas de operacin as como su: longitud, nmero de carriles, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para el caso del transporte pblico urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, as como la cuantificacin de las impedancias de cada tramo que representen el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas domiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicacin de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas encuestas se obtiene informacin sobre el nmero de viajes que se realizan diariamente, sus orgenes y destinos, los medios de transporte utilizados, el propsito de los viajes y otras caractersticas socioeconmicas de los viajeros. La Figura 6.9 muestra la cdula de encuesta, en su rengln referente a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico de 1994. Los costos para realizar estas encuestas son altos por lo que se suele utilizar otros mtodos como entrevistas telefnicas, por correspondencia y los conteos del trnsito siempre y cuando se logre una informacin bastante confiable sobre los viajes que se realizan. Los mtodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias histricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento a los volmenes de viajes o de trnsito existentes, hasta la aplicacin de los modelos de planeacin del transporte. Antes de describir de manera general las caractersticas de cada una las fases del modelo clsico de planificacin del transporte, la Figura 6.10 explica de manera grfica y sencilla en qu consiste cada una de las etapas del modelo clsico.

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Planificacin de los Transportes Urbanos

Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI, 1994. Figura 6.9. Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).

Planificacin de los Transportes Urbanos


Generacin de viajes A B C
Producci n de viajes Atracci n de viajes

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Distribucin de viajes A B

Seleccin de medios de transporte A B


Autom vil Carretera FFCC Transporte p blico

Autobuses Taxi

Metro

Asignacin de trnsito A B

C
Figura 6.10. Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.

6.3.2

Modelo de generacin de viajes La generacin de viajes es el proceso analtico que relaciona las actividades urbanas y los viajes. El nmero de viajes est dado en funcin de los usos del suelo y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los mtodos utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.

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La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente. Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en: 6.3.2.1 Modelos agregados (usos del suelo) Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus variables como son: poblacin, nivel socioeconmico, nmero de hogares o familias, nmero de vehculos, entre otros. La generacin de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos a la localizacin e intensidad de la futura actividad en el rea urbana, en medidas de volmenes de viajes. Por ello, reproducen el nmero futuro de viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas, debiendo cumplir con la condicin de que se ajusten bien a la situacin inicial conocida. 6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas) Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar los viajes generados en los domicilios con caractersticas o atributos tales como: cantidad de personas que viven en el hogar, nmero de automviles, nivel de ingresos familiares. Estos mtodos estadsticos son sensibles a las variaciones de las caractersticas de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos de estos anlisis son: Anlisis de categoras o clasificacin cruzada Este mtodo sirve para obtener tasas de generacin de viajes y se basa en estimar la respuesta que se obtendr en los hogares en funcin de algunos atributos. El procedimiento es el siguiente: Definir los atributos que sern utilizados como base para la estimacin del nmero de viajes que se realizan por vivienda.

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Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de clases (por ejemplo la tenencia de automviles puede variar de 0, 1, 2, o ms vehculos). Se obtiene la informacin en campo de los hogares. Se calculan las tasas de generacin de viajes al dividir, por ejemplo, el nmero de viajes obtenido en campo entre el nmero de viviendas, para cada rango de los atributos. Por ltimo, el nmero total de viajes del rea de estudio se obtiene al hacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total de hogares o viviendas de la zona.

Los problemas a los que se enfrenta este anlisis es que no permite la extrapolacin fuera de sus clases y no existen medidas estadsticas de bondad de ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener confianza en los resultados. Anlisis de clasificacin mltiple Es un mtodo alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificacin cruzada; el procedimiento consiste en: Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y dos variables independientes discretas (por ejemplo tamao de los hogares y nmero de automviles). Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completa de las viviendas. Se pueden calcular las medias de cada rengln y columna de la matriz de clasificacin cruzada, que pueden ser expresadas en trminos de su desviacin respecto de la media. Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede ser estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes a la celda. Las principales ventajas que se obtienen con este anlisis es que se compensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre las medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadstico F y la r2.

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Anlisis de regresin mltiple En este anlisis lo que se desea es encontrar una relacin lineal entre el nmero de viajes generados o atrados en cada zona y las caractersticas socioeconmicas promedio de los habitantes de dicha zona. La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresin (de ah su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le denomina variable dependiente (nmero de viajes), responde a los cambios de otras variables Xi denominadas independientes (nmero de personas que trabajan en el hogar, ingresos, nmero de vehculos, etc.), que generalmente se busca que se ajusten a una regresin lineal:
Y = k 0 + k 1X 1 + k 2 X 2 + L + k n X n + u

donde: Y = produccin o atraccin de viajes en la zona i para un tipo de flujo considerado (se expresa en viajes de personas, vehculos, tonelada por unidad de tiempo) ki = son parmetros que se determinan por mtodos estadsticos y que describen el comportamiento de la demanda Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad (variables explicativas de la demanda) u = factor de correccin Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que describen la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora (o bien atractora de viajes). Para la aplicacin de este modelo se requiere que las variables se ajusten bien a la teora estadstica que dice que las variables sean independientes entre si y continuas, adems que se ajusten sus resultados a una distribucin normal, desafortunadamente esto en la prctica casi nunca se cumple, ya que generalmente existe una correlacin entre variables y en cuanto a las distribuciones estas no siempre son normales. 6.3.3 Modelos de distribucin de viajes Una vez conocido el nmero de viajes se distribuyen estos entre todas las zonas del rea de estudio, determinndose flujos de viaje entre pares de zo-

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303

nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean el nmero de viajes entre zonas. Los modelos ms utilizados en la etapa de distribucin son los modelos analgicos que extrapolan una situacin inicial, aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre stos se encuentran: Modelos sintticos. Tratan de explicar la distribucin de los viajes a partir de los hbitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos, es decir, reproducen una situacin existente y sirven para prever una situacin futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:
T ij + Vij Pi Vj

( )

donde: = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros) Tij = viajes con origen y destino entre la zona i Vij Pi (Vj) = funcin de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona i y tienen su destino en j Este mtodo es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las encuestas del ao base por uno o varios factores de crecimiento. Entre los mtodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento estn: Mtodo de factor uniforme Tij = FVij Mtodo del factor promedio
Fi + Fj Tij Vij 2

Mtodo de Detroit
Tij = Fij Vij
Fi + Fj donde Fij = F

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Planificacin de los Transportes Urbanos

Mtodo de Furness (Fratar)


Tij = Tija i b j

Es importante recordar que el empleo de estos mtodos debe cumplir las siguientes restricciones:

donde: Oi = orgenes Dj = destinos

Tij = O i

Tij = D j

Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la sepacin real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo entre dos sectores i j es proporcinal a la generacin (poblacin) del sector origen, por la atraccin (poblacin, empleo, otro) del sector origen j y decrece con la distancia que los separa, quedando:
Aj n d ij Tij = Pi n Aj n j=i d ij

donde: Tij = Pi = Aj = dij =

nmero de viajes entre i y j nmero de viajes producidos o generados en i nmero de viajes atraidos por la zona j dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la distancia, el tiempo de trayecto, los costos)

De manera general, dos formulaciones de la funcin de resistencia o impedancia de trnsito han sido las ms utilizadas:

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305

En funcin de una potencia


ai b j T ij = k d ij

donde: = parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y 1.5 < < 3.0 dij = costos En funcin de una exponencial Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la distancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:
T ij = a i b j exp C ij

Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los anlisis y a la previsin de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razn del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima demanda, quedando: ai = poblacin activa Ai del sector origen i bj = empleo Ej del sector destino j En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como: Compras (el indicador de atraccin ser la oferta comercial como por ejemplo el nmero de puestos de venta, empleos comerciales). Visitas (el indicador de atraccin ser un tipo de poblacin) Diversiones

Algunas crticas a estos modelos son: Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejemplo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos (con varias iteraciones para los ajustes). El valor de los parmetros (sobre todo del parmetro que caracteriza la resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las cate-

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goras de la poblacin y de los tipos de vas (radiales, tangenciales o centrales). La valoracin de que los parmetros quedan constantes en el tiempo. por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta el nmero de empleos, de comercios, diversiones, entre otros) obligando a la poblacin a desplazarse ms, esto hace que disminuya el valor de . tambin los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyendo la atraccin para realizar viajes largos, lo que hace que aumente.

Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de su nivel de vida en particular. La principal crtica al modelo gravitacional es que su formulacin no es ms que un modelo analgico (con la ley de Newton) y no un modelo explicativo del comportamiento de los usuarios. Modelos de oportunidad. Su fundamento est en determinar la distribucin de los viajes en funcin de analizar la separacin relativa con factores socioeconmicos. Tratan de apoyar una explicacin del comportamiento de los usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento ms corto posible que les permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos posibles en orden creciente de distancias. Si da es el nmero de destinos posibles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos del desplazamiento; el usuario tendr Pda oportunidades de encontrarse en el sector j y si a la vez no elige un destimo ms prximo, entonces la probabilidad de que llegue al sector j ser:
dP = (1- P) x P d j

donde: (1P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino ms prximo. Pdj = probabilidad de seleccionar el destino j = probabilidad de llegar al destino j dp 6.3.4 Modelos de seleccin de medios de transporte El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la utilizacin de los medios de transporte as como desarrollar una poltica que

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307

haga al transporte pblico ms atractivo y utilizado, desalentando el uso del transporte privado (automvil). Los factores que influyen en la seleccin del medio para transportarse estn determinados por las caractersticas de cada uno de ellos, en relacin a: Las caractersticas del usuario: El tipo de usuario Tenencia de automvil Poseer licencia de conducir Ingresos Estructura familiar (edad, nmero de integrantes) Densidad residencial caractersticas del viaje mismo tipo de viaje a realizar propsito del viaje hora del da en que se realiza Caractersticas de la oferta del servicio tiempos costos disponibilidad Los mtodos ms utilizados en el reparto modal se pueden clasificar de acuerdo a la poca en que fueron desarrollados, as tenemos:
Mtodo de Adams Primera generacin Mtodo de San Pablo
Mtodo de Warner Segunda generacin Mtodo de Barbier y Merlin Mtodo de Beesley

Tercera generacin

Mtodo de Mclynn et Watkins Mtodos de pre - distribucin Mtodos de post - distribucin Mtodos logit

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Planificacin de los Transportes Urbanos

Los mtodos de la tercera generacin se basan en la teora econmica de utilidad y en la psicologa del comportamiento de los usuarios, los que a su vez incluyen elementos tales como: Tiempo de recorrido Costo del viaje Valor del tiempo Comodidad: Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos Espera del autobs Dificultad para estacionarse Eleccin entre autobs y metro Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano

6.3.5

Modelos de asignacin del trnsito Estos modelos corresponden a la ltima etapa del proceso de modelacin clsico y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendr informacin que servir de base para la evaluacin de los proyectos y de las polticas de transporte a aplicar. Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origendestino. La informacin de salida son: flujos y costos.

6.3.5.1

Objetivos de los modelos de asignacin obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte (vehculos-km, vehculo-horas, demora total) establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio de transporte. estimar volmenes en cada arco o tramo de la red. determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en particular. estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).

6.3.5.2

Eleccin de las rutas La base comn para la mayora de los modelos de eleccin de ruta es:

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309

Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en trminos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario cambiar a esta, tan pronto como pueda. Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas.

6.3.5.3

Factores principales de un modelo de asignacin Los factores ms importantes que influyen en la eleccin de una ruta son, en orden de importancia: el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%) la distancia de recorrido (km) el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales, calles secundarias, calles locales) el tipo de sealamiento que encontrar la cantidad de semforos en la ruta los aspectos ambientales otros obstculos (glorietas, giros a la izquierda)

6.3.5.4

Elementos de los modelos de asignacin Los elementos bsicos de todo modelo de asignacin son: Identificar el conjunto de rutas de inters para los conductores. Asignar una porcin de los viajes de cada celda de la matriz a las rutas. Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.

Algunos estudios tratan sobre la conexin entre ciudades o bien sobre la simulacin para asignar el trnsito de automviles a una red vial utilizando en una primera aproximacin el valor del tiempo. Se trata por lo general de modelos estadsticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignacin a partir de: Un trnsito previsto en la hora mxima, por medio y por cada liga entre pares de orgenes i y destinos j, seleccionando los posibles itine-

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Planificacin de los Transportes Urbanos

rarios por las vas limitadas por su capacidad y tomando en cuenta las nuevas infraestructuras. Realizar la asignacin ptima en una red dada, donde se consideren las restricciones de capacidad.

Los mtodos ms utilizados para la asignacin del trnsito toman en cuenta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relacin entre ellos, o bien la distancia. Mtodo de menor costo Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volmenes de trnsito). Para realizar una asignacin, una vez que se cuenta con la matriz de origen y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este mtodo no es muy recomendado para comparar nicamente dos vialidades, pero si se trata de asignar el trnsito en una red vial urbana los errores se compensan y puede utilizarse; este mtodo tambin se llama de todo o nada y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = T01 + ( V + C)

donde: To = tiempo de recorrido V = volumen de trnsito C = capacidad de las vas Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un clculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en cada iteracin se retoman las caractersticas de distribucin geogrfica y la seleccin del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido. Mtodo que toma en cuenta la saturacin de las vas Todos los mtodos indicados establecen una distribucin del trnsito en funcin de las condiciones de la circulacin en un momento dado. Pero estas

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311

dependen tambin de la intensidad del trnsito que por lo regular es muy variable, as que si se quiere tener ms precisin se debern repetir los clculos para distintas situaciones del trnsito. Una forma de efectuar esto consiste en aplicar cualquiera de los mtodos anteriores para varias intensidades del trnsito y para diferentes velocidades en las vialidades que seguramente estarn ms sobrecargadas, estimndose despus el porcentaje del trnsito total que se producir en una u otra situacin. El objetivo de cualquier asignacin ser permitir reconstruir una red que responda a una demanda, en funcin de los costos mnimos (construccin y funcionamiento, ms los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se buscar el camino mnimo ptimo entre nodos de la red existente o a construirse. El orden de la asignacin del trnsito no es indiferente lo que implica comenzar la asignacin de los trnsitos potenciales a los recorridos ms cortos. Posteriormente se determina para toda la red su rentabilidad, considerando el trnsito asignado y los costos de construccin. Se introducen entonces los diferentes flujos por orden de importancia decreciente y se determinan los caminos con costos mnimos, lo que nos lleva a un nmero limitado de redes a construir. Nuevamente se asigna el trnsito a esta red reducida lo cual permite contar con una base para efectuar una segunda iteracin. 6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de planificacin de los transportes Antes de que se utilizara el proceso de planificacin de los transportes urbanos aqu descritos, los estudios tenan como objetivo primordial reducir la congestin de una rea urbana, con medidas bsicas de la ingeniera de trnsito. Estos estudios se limitaban a efectuar una extrapolacin del volumen de trnsito existente, de las tasas de crecimiento y de la capacidad vial, con lo cual se obtena una demanda prevista. Ahora la planificacin de los transportes urbanos busca que las predicciones se basen en los planes de ocupacin del suelo, donde la extrapolacin de la demanda del transporte no se considera como un elemento de planificacin suficiente. La planificacin de los transportes busca asegurar la eficiencia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de ocupacin del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de demanda de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban caractersticas de capacidad de las vas y de los transportes pblicos, as como la densidad de las redes principales.

312

Planificacin de los Transportes Urbanos

Las principales crticas que se hacen al mtodo clsico de la planificacin de los transportes se pueden clasificar en dos grupos: Las de carcter tcnico y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este mtodo

Entre las crticas de carcter tcnico se pueden citar las siguientes: La secuencia de las cuatro fases bsicas de la planificacin: la generacin, la distribucin, la seleccin del medio y la asignacin a las redes. Nada garantiza que el usuario efecte todas las fases y mucho menos en ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el medio de transporte y despus la distribucin geogrfica. Lo complicado y lo poco flexible que son los mtodos. La mayora e los m todos son est ticos en el tiempo. Su introducci n se hace a travs de datos exgenos ( reparticin prevista de la poblacin y los empleos). El concepto del costo generalizado no es muy preciso. La seleccin del medio, donde una gran mayora de los usuarios de pases en vas de desarrollo no tiene eleccin y son cautivos del transporte p blico, por lo que no existe una verdadera selecci n del medio sujeta a una serie de variables. El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de seleccin de medio no tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y en ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene una repercusin importante ( en ocasiones lo nico que importa es saber que se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).

Por otra parte, el mtodo clsico es una herramienta que se hizo centrando su atencin en el transporte privado (automvil) ya que nace aplicndose a ciudades de los Estados Unidos. Adems, este mtodo se basa en modelos que reproducen la situacin actual, teniendo siempre un papel conservador. 6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes El automvil no es la solucin a los graves problemas de transporte urbano que se viven actualmente en muchas ciudades medias del pas, ya que ste no puede satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos re-

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313

solver los conflictos de trnsito, sin embargo si son causantes de consumir gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes. Es por esto que las nuevas tendencias de planificacin estn dirigidas a promover y utilizar ms los transportes pblicos urbanos a travs de anlisis y de mtodos ms completos que los ya utilizados y que consideren entre otros aspectos los siguientes [2]: La coordinacin de la planificacin urbana con los transportes La prioridad a las lneas de transporte pblico en carriles o calles reservadas. La seleccin de las unidades de transporte ms adecuadas en funcin de las necesidades y de los recursos econmicos disponibles. El compartir el uso de las vas tanto para el transporte individual como para los transportes pblicos, en funcin de la densidad del trnsito. El favorecer la integracin de diversos medios de transporte pblico mediante la organizacin de puntos de transferencia y la integracin de tarifas. La implantacin de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes para la operacin y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los transportes pblicos justifica los financiamientos de otros sectores.

Las nuevas tendencias de la planificacin del transporte apuntan hacia: Los modelos abstractos La desagregacin y la segmentacin de los modelos, lo cual permite una mejor comprensin de los comportamientos. La utilizacin de mtodos de estilos de vida, de programas de actividades, de actitudes psicolgicas con el fin de conocer mejor los deseos de los usuarios. La previsin directa de la demanda con la fusin de las fases de generacin, distribucin y seleccin de medios hacia la seleccin de itinerarios.

6.4

Utilizacin de paquetes de cmputo en la planificacin de los transportes


La planificacin del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requera hasta hace unos aos que el ingeniero o planificador pasara meses

314

Planificacin de los Transportes Urbanos

desarrollando y probando redes de trnsito y transporte. Ms adelante estas redes se combinaban con la informacin del uso del suelo, para que los expertos en planificacin procesaran la informacin para el modelaje. El procesamiento se hac a con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadora. Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos y costos en el procesamiento de la informacin por medio de sistemas de anlisis interactivos que integran los avances m s recientes de gr ficas y algoritmos de asignacin viajes de transporte pblico. Con estas nuevas herramientas se puede participar directamente y de manera inmediata dentro del proceso de planificacin, sin grandes conocimientos de computacin, una vez que la base de datos se establece, visualizando la informacin bsica y los resultados de los clculos en forma grfica o en listados. Entre los antecedentes de la aplicacin del modelaje en reas urbanas y utilizando el proceso de planificacin se encuentra el Estudio de Trfico del rea Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandi rpidamente en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia y Pittsburg, que permitieron formalizar las tcnicas para el modelaje matemtico en el proceso de planeacin del transporte urbano [13]. No fue sino hasta los aos setentas que la Federal Highway Administration con su departamento de Urban Mass Transportation Administration cre el paquete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning System). Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equipos (IBM 360-375), que en esa poca contaba con una reducida capacidad grfica y la cantidad de informacin requerida provocaba un desaliento de los tcnicos para utilizar este paquete. Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de cmputo orientados a la planeacin de los transportes urbanos, donde el tiempo requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo a solo 10 o 15 minutos, y se cuenta con mens grficos, lenguajes ms simples de comunicacin entre los usuarios y la mquina, interfases de graficacin y un fcil manejo en la entrada de bases de datos y caractersticas de la red. Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan grficas en pantalla, edicin y administracin de bases de datos, comandos simples con ordenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para el anlisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto. Adems la utilizacin de los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) permiten intercambiar y ampliar la informacin con empresas de transporte y depen-

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dencias de gobierno, lo que llevar hacia una verdadera evaluacin de polticas de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio ambiente. Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes: MOTORS EMME/2 TRANUS TRANSCAD NETSIM MANTRA VIPS II SIG

A continuacin se darn algunas de las caractersticas ms importantes de algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del transporte urbano: MOTORS Es un paquete con programas diseados para la planeacin de los sistemas de red vial y el sistema de transporte pblico. Su utilizacin requiere de un equipo de cmputo con capacidad mnima del CPU 386 con procesador matemtico, memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, as como le apoyo de especialistas con conocimientos de las condiciones y caractersticas del rea de estudio, como primer punto y como segundo punto toda la informacin mnima requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS y que son: Programas de modelacin de la demanda (D)- (10 programas) Este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del mtodo clsico de obtencin de la demanda y que son la generacin de viajes, su distribucin y la seleccin por modo de transporte. Programas de matrices (M) - (11 programas) Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas la operaciones comunes de matrices. Programas de redes viales ( P) - (18 programas) Se construyen y editan las redes viales, para su asignacin y determinar la ruta ms cercana entre nodos diferentes.

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Programas de redes de transporte pblico (T) - (6 programas) Sirven para construir y editar redes de transporte pblico. Programas de utileras o auxiliares (U) - (3 programas) Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su impresin, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.

La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos, y en el caso de las redes de transporte pblico se limita a 800 nodos nicamente con aproximadamente 128 rutas. EMME/2 El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo un paquete muy poderoso para la planeacin a largo plazo de las principales redes viales de una ciudad y los corredores de transporte pblico, incluyendo interacciones entre el flujo vial y la red de transporte pblico. El EMME/2 simula la asignacin de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes rutas y calcula los estndares de viaje de los pasajeros. Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo, tiempo de viaje en transporte pblico o privado, se especifican para el usuario, mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo para la implantacin de modelos de previsin de la demanda de viajes, variando desde una simple asignacin de trfico o de transporte pblico o el modelo clsico de las cuatro etapas, hasta la implantacin de procedimientos de equilibrio multimodal que integran las funciones de demanda directamente en el procedimiento de asignacin. El EMME/2 permite al planificador usar los modelos de su eleccin, de forma secuencial o simultnea, segn su visin de anlisis a desarrollar. Cualquier modelo de demanda puede implantarse usando simplemente el modelo de clculo de matrices , o combinado este con ajustes bi/tridimensional de las matrices. El procedimiento que se utiliza es un mtodo de afectacin de equilibrio con demanda fija o variable, que permite adems calcular variables sobre los arcos o rutas especficas. La asignacin del transporte pblico se basa el concepto de estrategias ptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes percepciones en los componentes del tiempo de viaje. Tambin permite una asignacin de viajes individuales en transporte pblico.

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TRANUS El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera la planificacin de los transportes urbanos en base a la actividades de las diferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo. VIPS II El VIPS II es desarrollado por la Corporacin Sueca Transportation Systems y est orientado a resolver problemas de planeacin estratgica y operacional de redes y rutas de transporte pblico. Se compone de los siguientes elementos: Anlisis de redes y rutas de transporte pblico Identificacin de puntos problemticos en la red de transporte pblico. Comparacin rpida de un gran nmero de opciones de solucin. Clculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de solucin. Estimacin de las emisiones de contaminantes y de los niveles de ruido. Estudios de los efectos de la localizacin de las paradas y terminales en la demanda de los transportes. Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la demanda del transporte. Clculo de las frecuencias ptimas para cada una de las lneas de transporte pblico analizadas. Tambin es posible establecer horarios de paso de los vehculos de transporte pblico por parada, de tal manera que se proporcione un mejor servicio a los usuarios. Optimizacin de la flota vehicular y de los recursos disponibles. Obtencin de la informacin exacta de los costos e ingresos por concepto de operacin de las diferentes lneas de transporte pblico analizadas. Obtencin de diversa informacin por lnea, tipo de vehculo y empresa. Anlisis estadstico de encuestas de viaje a bordo de vehculos de transporte pblico. Presentacin grfica de resultados.

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Ayudas de computacin para el diseo de las rutas Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el medio ambiente

El VIPS II supone que los usuarios tienen informacin sobre los tiempos de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignacin ms apegada a la realidad. TransCAD El TransCAD es un Sistema de Informacin Geogrfica utilizado en la solucin de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de algoritmos ms recientes, para resolver problemas analticos en la planeacin, manejo y operacin de los transportes urbanos. Este paquete tambin es una plataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de decisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus caractersticas es su arquitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos o ya existentes como mdulos separados accesibles en sus mens. El TransCAD es capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos. Sistema de Informacin Geogrfica (SIG) Un Sistema de Informacin Geogrfica es una base de datos que integra una serie de herramientas geogrficas. La tcnica que los SIG utilizan consiste de un modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de informacin grfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales. Entre la informacin que los SIG proporcionan est: Tipos de ocupacin de suelo (representacin de reas densas, medianas y poco densas). Areas servidas y no servidas por el transporte pblico Areas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte (metro, autobuses, etc). Mapa esquemtico con las fases de evolucin de las ciudades en el tiempo.

Estos paquetes combinan informaciones de:

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fotografas areas mapas videos imgenes de satlite censos levantamientos topogrficos

Las principales aplicaciones en diversos campos son: la realizacin de proyectos de investigacin: la administracin de recursos la planificacin de nuevas actividades

Para todo esto se requiere de un sistema de cmputo que construya, ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posicin en un plano o en el espacio. Para el caso del transporte pblico algunas aplicaciones son: administracin de la construccin planeacin de los transportes ingeniera del trnsito planeacin urbana distribuciones logsticas operaciones de trfico tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia, entre otros).

En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones educativas y privadas se basa en la combinacin de datos, redes, escenarios, matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la regin estudiada se representa por una red multimodal, donde sus principales componentes son los diferentes medios de transporte, la red bsica, las intersecciones y las rutas de transporte pblico. Toda esta informacin puede modificarse en cualquier momento utilizando los editores gr ficos interactivos y las facilidades de los mdulos de clculo. Para cada nodo, arco, vueltas, rutas de transporte o pequeos tramos, pueden especificarse con un determinado nmero de variables definidas por los usuarios. Cada escenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red y sus caractersticas.

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Planificacin de los Transportes Urbanos

Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socioeconmicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente de las herramientas de anlisis y de manipulacin de las matrices. La agrupacin por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los datos de entrada o acceso, as como para producir salidas agregadas. Un esquema general del proceso de anlisis que siguen la mayora de estos paquetes se observa en la Figura 6.11.
Sistema de planificacin del transporte

Seleccin de alternativas (escenario y ao base)

Seleccin de tareas de modelaje

Estimacin de demandas de viajes

Redes de trnsito

Redes de transporte pblico

Evaluacin de la calidad del aire e impacto al medio ambiente

Edicin interactiva de grficas

Programa de utileras

Alternativa de uso del suelo: (tipos de desarrollo, horas de actividad)

Alternativa de la red vial y de transporte: (costo de estacionamiento, niveles de servicio, etc.)

Pronstico de la demanda de viajes

Seleccin modal

Asignacin y proyecciones de trfico sobre la red vial

Proyecciones sobre la red de transporte global

Impactos Emisiones Niveles de ruido Congestionamiento del trnsito Informacin sobre los viajes

Figura 6.11. Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.

Planificacin de los Transportes Urbanos

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6.5

Elementos para una poltica de transporte


La planificacin de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos problemas indisociables: saber que tcnicas utilizar para definir las necesidades de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para poder conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios. Esto conduce a la necesidad de determinar el nmero de viajes que se realizan en una determinada zona urbana as como conocer mejor los criterios y apreciaciones propias de los individuos en la utilizacin de los medios de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satisfactorias desde el punto de vista social y tcnico. Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el automvil particular en el nmero de los desplazamientos dentro de las ciudades induciendo las soluciones hasta hace algunos a os en pa ses desarrollados a la deteccin de los lugares de congestionamiento y definir las inversiones en infraestructura vial ms adecuada para evitar altos niveles de congestin. Esto demostr a lo largo del tiempo no ser la mejor solucin para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursos suficientes, ni el espacio, ni la energa, que reduzca los accidentes, la congestin o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnologa del automvil tiene muchas ms ventajas sobre los transportes pblicos, como son su flexibilidad, adaptabilidad, privacidad, comodidad, estatus social, entre otros aspectos. Como consecuencia del desarrollo econmico y producto del aumento del nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamiento de las personas. Un mayor ingreso se traduce en demanda de servicios de mayor calidad, algo que el transporte pblico no siempre puede dar, lo que lo hace no muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener mayores ingresos, se ve atrado a adquirir un automvil, pasando de ser un usuario del transporte pblico a un usuario del transporte privado. Esto trae como consecuencia real para los transportes pblicos que para compensar sta prdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de: Subir las tarifas Reducir la frecuencia de los servicios Solicitar subsidios a las autoridades.

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Planificacin de los Transportes Urbanos

Es aqu donde se produce el fenmeno conocido como la espiral del deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrn funcionar en el corto plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte pblico, el servicio se ir degradando ms. La tercera opcin de subsidios ha demostrado a lo largo de los aos que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso del transporte privado al pblico [14]. Por otra parte, el aumento del uso del automvil trae consigo otros problemas que repercuten negativamente en los transportes pblicos y que son: A mayor aumento de automviles las vas se saturan y se dificulta la circulacin, disminuyndose tambin la accesibilidad a las redes de otros medios como el metro, trolebuses o trenes. El tener mayor congestin obliga a los usuarios de los autos a presionar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial, algo que requiere de muchos recursos econmicos que pueden ser utilizados para mejoras del transporte pblico. Una mayor utilizacin del automvil genera patrones de desarrollo urbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes pblicos.

Esta problemtica que viven los transportes pblicos y la importancia que tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas polticas de accin repartiendo la participacin del transporte pblico y privado desde dos puntos de vista: A travs de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes pblicos. En funcin de una prioridad al transporte individual.

De la estructura de los sistemas resultan que las polticas para mejorar el funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a travs de las siguientes medidas [11]: Medidas en la operacin En cualquier direccin el usuario deber ser el objetivo principal de las empresas:

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Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades de la mercadotcnia. Instruccin y capacitacin del personal, con el entrenamiento en contacto siempre con el usuario. Intensificacin de la publicidad y de los trabajos de relaciones pblicas, para mejorar la imagen del transporte pblico. Mejorar la informacin a los usuarios, por una parte unificando y simplificando la informacin de paradas, de recorridos de las rutas dentro de los autobuses y en los paraderos. Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliacin de los horarios y reduccin de las necesidades de transbordo. Construccin y acondicionamiento de los paraderos con equipos estandarizados para lograr una uniformizacin. Simplificacin de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos automticos y tarjetas magnticas). Cooperacin entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a las zona urbanas, bajo la forma de integracin o en agrupaciones de transportistas de las redes. Vigilar como se desarrolla la explotacin a fin de predecir lo ms pronto posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad. Mejorar la comodidad de los transportes pblicos, principalmente en los accesos, la configuracin de los asientos, la iluminacin, la climatizacin, la calidad en la conduccin.

Medidas de organizacin del transporte y administracin del trnsito Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los desplazamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte pblico y eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en los siguientes puntos: Trazo de vas de transporte independientes o puesta en servicio de vas exclusivas para los autobuses. Dar prioridad a los medios de transporte pblico en cruces semaforizados.

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Facilidades a los transportes pblicos en la reglamentacin para su circulacin. Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de automviles en paraderos y ejes de transporte pblico.

Medidas de planificacin y de construccin La planificacin de los transportes debe ser integrada a la planificacin urbana y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construccin de infraestructura previstas para los transportes pblicos. Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte pblico. Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas peatonales que permita la liga con los paraderos. Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de transporte pblico que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales. Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro de la ciudad. Incrementar el nmero de estacionamientos de corta duracin segn una poltica de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la demanda.

Medidas econmicas Estas medidas aportan una solucin a los problemas econmicos, por lo que tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes pblicos, como pueden ser: Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (direccin, explotacin, talleres). Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la estandarizacin de los vehculos y una flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda de viajes. Una adaptacin de la oferta a la evolucin general de los ingresos y de los costos.

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Promociones de tarifas por motivos sociales, polticos y culturales, manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de baja demanda. Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte pblico.

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REFERENCIAS
1. Michel Frybour. Les Sistems de Transport (Planification et dcentralisation). Pars: Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, 1974. 2. Michel Merlin. Planification des Transport Urbains. Pars: Ed. Eyrollles, 1986. 3. OCDE, Besoins de Transports par les Communautes Urbaines: la planification des transports de personnes, Rapport prpar par un groupe de recherche routire, 1977. 4. Emile Quinet. La Demande de Transporte de la Modlisation des trafics lapprehension de besoins, Seminaire dEconomie des Transports (1980-1981), Pars: Presses de lEcole Nationale des Ponts et Chausses, 1981. 5. IMT/SCT. Gua Metodolgica para el Estudio de Sistemas Regionales de Transporte, Quertaro: Documento Tcnico No. 6, 1991, 6. Oscar De Buen R. Apuntes de Planeacin. Toluca: Facultad de Ingeniera. UAEM, 1989. 7. J.D. Ortzar y Luis Willunsen. Modelling Transportation Planning. Londres: Willey, 1994. 8. Banque Mondial Transports Urbains (Poltique sectorielle). Washington: World Bank, 1975. 9. M.D. Meyer y E.J. Miller. Urban Transportation Planning (a decision-oriented approach). Nueva York: McGraw-Hill Brok, Company, 1984. 10. H.A. Adler. Sector and Proyect Planning in Transportation. Washington: World Bank, 1967. 11. W. Pallman, et al. Les objectifs des Transports Publics Urbains. Pars: revue UITP, No. 2, 1983. 12. Manual de operacin del Sistema de Planeacin del Transporte Urbano, UTPS. Mxico: COVITUR, 1987. 13. CICM. Modelos Matemticos y la Modelizacin de la Planeacin del Transporte. Mxico: Centro de Actualizacin Profesional, 1990. 14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes. Mixco: SEDESOL, 1992.

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PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en Mxico. 2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga cules son. 3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena planificacin de los transportes urbanos. 4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de Vialidad y Transporte? 5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el proceso de planificacin? 6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los transportes y describa cada una de stas. 7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de planificacin de los transportes? 8. Qu es un modelo de transporte? 9. Qu se entiende por calibrar un modelo? 10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para llevar a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?

7.
Estudios de Transporte
Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recoleccin de informacin, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la informacin que la empresa de transporte requiere. Esta informacin suele obtenerse por hora del da para cada ruta o lnea en el sistema e incluye el establecimiento de una base de datos que permite la planeacin efectiva del diseo y operacin a nivel ruta, sistema y red de transporte. As por ejemplo, es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volmenes de diseo en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de ciclo, los ingresos, los orgenes y destinos y las caractersticas mismas del usuario. La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la informacin de cada ruta de manera peridica para verificar que las condiciones iniciales de la ruta continan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de informacin durante esta fase, siendo sta: tiempos de llegada del transporte pblico a los puntos de control de la ruta la carga en la seccin de mxima demanda a la hora de mxima demanda la utilizacin del sistema por el usuario

An cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en nmero y tipo de informacin que se recopila, ambas fases se disean de la misma manera, para lo cual se requieren cuatro insumos principales:
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un listado de la informacin que la empresa requiere una estimacin de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere dentro del sistema de informacin las principales caractersticas de la red a nivel empresa y ruta la informacin previa o existente que permita determinar el tamao de las muestras que debern utilizarse en cada estudio

7.1

Necesidades de informacin
El primer paso en el diseo de un programa de recopilacin de informacin es la especificacin de la base de datos requerida para las actividades de planeacin, administracin, operacin y la preparacin de informes y reportes. Esta informacin vara de empresa a empresa y depende fundamentalmente de: tamao y tipo de sistema que se opera objetivos especficos de la administracin requerimientos para la elaboracin de informes y reportes

As, se puede mencionar que dentro de la informacin que normalmente utilizan las empresas de transporte se encuentra la informacin que es til en uno o mas aspectos de la administracin del servicio, incluyendo la planeacin de las rutas, su operacin, su mercadotcnia, su anlisis de costos, ingresos y subsidios y la informacin que se requiere para generar reportes peridicos sobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que: Informacin a nivel ruta, tramo o parada. La informacin que se recomienda obtener es: longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales, puntos de control o seccin de mxima demanda carga que se presenta en la seccin de mxima demanda, por periodos de servicio (hora de mxima demanda y hora valle) demanda total de viajes o ascensos pagados totales velocidad comercial y de operacin, por ruta y entre puntos de control ingreso a nivel ruta

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ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciacin ascensos y descensos de usuarios a nivel parada ndice de transbordos entre rutas caractersticas y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupacin, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automvil, puntos generadores, entre otros. patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos atractores, variaciones horarias, distribucin modal y frecuencia de viajes, entre otros aspectos. condiciones fsicas, tales como: nmero de carriles; pendientes; semforos; nmero, diseo y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos. aspectos relacionados a las condiciones del trnsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento; reas de carga y descarga y cruces peatonales, entre otros aspectos.

Informacin a nivel sistema. Entre la informacin que se recomienda contar se encuentra la siguiente: pasajeros-kilmetro en el sistema, en una base anual viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de transbordos hora de inicio y terminacin del servicio tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario capacidad de las unidades que operan en el sistema fechas de eventos especiales reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio

Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la informacin debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se obtiene al organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema. 7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial En esta fase se recopila exhaustivamente toda la informacin que se menciona en los prrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre rutas as como efectuar anlisis de las diversas opciones de servicios que se pueden dar. Estos anlisis incluyen modificaciones en los iti-

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nerarios, la reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimismo, la integracin de los anlisis que se efecten permiten a la empresa generar los valores que normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo. Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos: Efectividad de la ruta ascensos promedio por recorrido por da ingreso por recorrido por da volumen de diseo o carga mxima en la ruta tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo confiabilidad y regularidad de la ruta velocidad comercial y de operacin Anlisis especiales distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas ndices de transbordo ascensos y descensos por parada longitud promedio de recorrido por pasajero pasajeros-kilmetro por da caractersticas y actitudes del usuario patrones de viaje del usuario Aspectos de diseo relacin de ascensos e ingreso por recorrido rotacin de usuarios eficiencia del itinerario

En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en la variacin dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro. Estos aspectos se utilizan para la planeacin de la operacin y para su programacin e incluye el establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta. Por su parte, la informacin requerida para anlisis especiales permiten contar con informacin mas concreta que permite una planeacin de detalle de la ruta, de un tramo o del sistema completo as como para los estudios de la estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas. Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permiten contar con la informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y

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obtener factores de conversin que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a partir de la medicin de otros. La informacin que se obtenga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones para cada ruta. Si existe una fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo, si se presenta una fuerte correlacin entre el nmero total de ascensos y los conteos que se efectan a la hora de mxima demanda, entonces el nmero total de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la hora de mxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de obtenerse directamente. 7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la prctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeo individual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la seccin de mxima demanda y su carga; y el nmero total de ascensos o ingresos. Es recomendable recopilar peridicamente el tiempo de ciclo de las unidades en sus puntos de control para asegurar una programacin eficiente y un servicio confiable. Generalmente, esta informacin se recopila conjuntamente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de mxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de servicio. El nmero total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas para medir el grado de utilizacin de una ruta. Naturalmente, la seleccin de cuales indicadores han de ser utilizados, depender del costo y de la factibilidad de las distintas tcnicas de recopilacin de informacin. Algunas tcnicas de recopilacin de informacin dan como resultado dos o ms de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte puede verificar directamente un nmero mayor de medidas de utilizacin de la ruta. Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que si el volumen de diseo o la utilizacin total de la ruta no presenta cambios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no se presentan variaciones substanciales en los dems datos recopilados en esta fase.

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7.2

Tcnicas de recopilacin de informacin


Existen un gran nmero de tcnicas para la recopilacin de informacin que van desde mtodos manuales hasta mtodos utilizando aparatos electrnicos sofisticados. Sin embargo, el propsito de este captulo es presentar los procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan analizar la operacin del transporte pblico y la estructura de su red. Existen en la literatura mtodos alternos para realizar estos estudios sugirindose como fuente adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito [1]. El Cuadro 7.1 muestra las ocho tcnicas que utilizan la mayora de las empresas de transporte pblico y la informacin que puede ser recopilada de cada una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno de estos estudios.

TECNICA UTILIZADA INFORMACION REQUERIDA


Volumen de diseo o carga mxima Tiempo de llegada de la unidad Viajes-persona Ingreso Viajes por tipo de tarifa Ascenso y descenso por parada Indice de transbordo Caractersticas, patrones de viajes y actitudes del usuario Pasajero-kilmetro Tiempo de recorrido Velocidades Causas y tiempo de demora Distancia promedio de recorrido a. b. c. d. e. f. g. h. d e h f f c f f b b d g d e ASCENSO Y DESCENSO DEMANDA PUNTUAL LECTURA CONTEO DE VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE ENCUESTAS TRANSY DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS (a) BORDOS TARIFAS

La calidad de la informacin recopilada por una encuesta depende de la muestra utilizada. En caso de tomar lectura del tiempo. Para el caso de rutas express y alimentadoras. En caso de contar con una caja recolectora mltiple. En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los usuarios de la muestra. En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa requiere la expedicin de boletos y un nmero reducido de ascensos. Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja, sacrificando la informacin relativa a la hora del da. En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son identificables a nivel ruta.

Cuadro 7.1. Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.

Estudios de Transporte TECNICA


Ascenso y descenso

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DESCRIPCION
Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada as como los tiempos de llegada a puntos previamente establecidos. En la seccin de mxima demanda se contabilizan los usuarios que van abordo de las unidades que pasan por unidad de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las frecuencias. Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve sujeto el transporte pblico a lo largo de las rutas. Asimismo, se revisan los tiempos de paso por los puntos de control. Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, generalmente dividindose por tipos de tarifas. En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de los contadores en puntos previamente seleccionados o en un horario especfico. Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada recorrido. Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cada parada o punto de transbordo importante, o en el caso de recibir boletos de transbordo, se contabiliza el nmero que recibe cada operador. Consiste en una gran variedad de tcnicas en las cuales se le pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su movilidad, a su estrato socioeconmico, a su opinin sobre el sistema de transporte.

Demanda puntual o de cargas

Velocidades y demoras

Abordaje Lectura de cajas colectoras

Conteo de ingresos Conteo de transbordos

Encuesta

Cuadro 7.2. Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.

Estas ocho tcnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo de cada compaa as como de las caractersticas particulares de la ruta. En conjunto, estas tcnicas recopilan toda la informacin necesaria en la etapa inicial. 7.2.1 Aspectos generales Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe utilizar una combinacin de las tcnicas antes mencionadas. La mejor combinacin depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de las rutas, las caractersticas individuales de las mismas y las estrategias de operacin.

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As por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y descenso para recopilar la informacin relativa al volumen de diseo. Una estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola seccin de mxima demanda, seccin que coincide las ms de las veces en un solo punto (rea central de la ciudad). Esto permite que un solo aforador pueda recopilar informacin de varias rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es ms eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehculo en donde es necesario una pareja de aforadores. Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos susceptibles de tener rutas con una sola seccin de mxima demanda y por ende necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a cabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuencias y cargas. El costo relativo de cada una de las tcnicas depender del nmero de vehculos en una ruta. Para recopilar informacin relativa al volumen, el estudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor tcnica cuando el nmero de vehculos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso y descenso es mejor cuando el nmero de vehculos es reducido ya que se puede recopilar informacin adicional aparte de la relativa al volumen. El volumen de viajes es tambin un factor importante al seleccionar las distintas tcnicas. Conforme el nmero de usuarios se incrementa en una ruta, el control de los ascensos y descensos se vuelve ms difcil para que se realice de manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra. Las estrategias de operacin de una empresa pueden influir directamente en la factibilidad de utilizar ciertas tcnicas de recopilacin de informacin. As por ejemplo, es comn que las empresas en Mxico no proporcionen boletos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para checar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben efectuar una encuesta de usuarios para determinar los ndices de transferencia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos. Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de tcnicas: Estudios de ascenso y descenso Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y; Encuestas abordo de los vehculos.

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Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados para estimar los volmenes promedio en cada tramo de la ruta as como las secciones de mxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntos de control adicionales cuando el nmero de recorridos por ser muestreado para obtener el volumen de diseo excede aqul requerido para recopilar la informacin total de abordaje. Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteos de abordaje proveen informacin completa relativa a los ingresos an cuando la segunda tcnica puede separar el nmero de usuario e ingresos por tipo de tarifas. Por esa razn, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidos por cualquier empresa en que los operadores estn facultados para llevar a cabo tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gama de informacin relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada. Las tcnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las caractersticas de la empresa y de la ruta. Si una compaa puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasin es reducida, entonces se recomiendan las siguientes tcnicas: Frecuencias y cargas Conteos de abordaje (por el operador) y; Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de boletaje

Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar informacin confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor combinacin generalmente incluye el control directo del volumen de diseo, del total de abordajes, e ingresos recolectados a travs de estudios de ascenso y descenso y lecturas de los ingresos recibidos. Sin embargo, para rutas que muestran una relacin bsica fuerte entre el volumen de diseo o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempeo de la ruta puede ser realizado nicamente con estudios de frecuencias y cargas. Bajo esta opcin, el aforador, ubicado en la seccin de mxima demanda, toma lectura de los volmenes de pasajeros y unidades que pasan por dicho punto de aforo.

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Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informacin sobre la oferta y la demanda en su red establezca mnimamente durante la fase inicial de recopilacin de informacin la elaboracin de dos estudios que sern la base de partida de su sistema de informacin. Estos estudios son: la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultneamente. A su vez, es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de monitoreo peridico en sus rutas efectuando mnimamente los estudios de frecuencias y cargas as como de tiempos de recorrido y demoras. 7.2.2 Estudios de la fase inicial Los estudios que se tratarn son los relativos a la encuesta de origen y destino as como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientos para efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con xito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas tcnicas por separado con el fin de diferenciarlas. 7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del transporte pblico Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un equipo especializado de personal de campo as como de gabinete para su realizacin, se considera prudente sealar y comentar los pasos que se han de llevar a cabo para su correcta elaboracin. El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de origen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la Figura 7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes componentes: la preparacin de la encuesta; la aplicacin de la encuesta; la captura y validacin de la encuesta y; la expansin de la muestra y procesamiento de los resultados. A continuacin se comenta cada uno de los pasos generales de una encuesta de origen y destino. Preparacin de la encuesta Delimitacin del rea de estudio. Es importante establecer desde un inicio los lmites que abarcar el estudio, tanto fsicos como de estructura de la red. Esto implica sealar el cordn externo que circundar el rea de estudio, mis-

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Inventario y zonificaci n

Verificaci n recorridos

Elaboraci n de manuales

Numeracin de paradas en gabinete

Diseo cdula encuesta y formato apoyo

Diseo del tamao de la muestra

Selecci n de personal

Numeracin de paradas en campo

Prueba piloto

Programa de muestreo

Capacitaci n

Elaboraci n de hojas de control

Cdula de encuesta modificada

Aplicacion de la encuesta

Captura de las c dulas

Codificaci n

Captura de las hojas de control

Expansin de la muestra y procesamiento

Impresi n de los resultados

Figura 7.1. Metodologa de una encuesta de origen-destino abordo del transporte pblico.

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ma que incluir el rea de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que se estima que los resultados de la encuesta sern vlidos. Entre los criterios que permiten definir esta rea se encuentran la densidad de poblacin; las reas de trabajo que presentan una influencia sobre el rea de estudio; as como otros lmites geopolticos o de otros estudios relacionados. Es recomendable evitar lmites discontinuos o sinuosos y considerar las ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras. Este cordn externo permitir verificar los resultados de la encuesta a partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo as como del cruce con otra informacin derivada de otras fuentes de consulta. Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las empresas y rutas que operan en el rea de estudio y verificar los derroteros en campo con el fin de contar con una versin actualizada de los recorridos as como la ubicacin misma de las paradas. Esta informacin debe vaciarse a un plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que sern numeradas para facilitar su identificacin. Zonificacin. La informacin que va a ser recolectada consistir en una gran variedad de viajes con orgenes, destinos, propsitos y medios utilizados que deben ser relacionados con otros factores econmicos, sociales y de trnsito. Por ello la cantidad de informacin que se genera solamente servir para confundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregacin lgica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregacin varie conforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es til contar con las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de planeacin y para diferentes propsitos. El rea de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geogrficas, las cuales sern utilizadas para analizar y pronosticar la informacin sobre poblacin y empleo, as como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son utilizadas para la asignacin de viajes a la red. Se debe tener presente que este sistema de divisin geogrfica podr ser utilizado para diferentes propsitos (planeacin estratgica, planeacin a nivel corredor y planeacin de la operacin) por lo que el concepto de una sola zonificacin que sirva para todos los propsitos no es vlido. Los adelantos tecnolgicos en materia de informtica han permitido el desarrollo de sistemas de informacin geogrfica, en los cuales cualquier tipo de datos sobre un rea geogrfica pueden ser almacenados y manejados. Esta informacin puede incluir poblacin, usos del suelo, caractersticas de viajes,

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catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con informacin hasta el nivel geogrfico mas detallado. Su principal ventaja es que se puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad bsica puede ser una cuadra y la jerarqua ir a unidades censales, zonas de anlisis de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Mxico, se cuenta con informacin sobre poblacin y otra informacin socioeconmica a nivel de las Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB), a partir de la cual se deben efectuar las agregaciones anteriores. Se considera que los viajes empiezan en el centro geogrfico (centroide) de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de consideracin en el proceso de asignacin [5], siendo los principales: Los viajes cuyo origen y destino estn en la misma zona (viajes intrazonales) no aparecen en la red. La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo que hace que para zonas adyacentes, la relacin entre la longitud del viaje real y la longitud del viaje entre centroides vare desde cero hasta la raz cuadrada de cinco. Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya seleccin es altamente influenciada por la ubicacin de los conectores de centroides.

Por ello, una vez definida el rea de estudio, se debe proceder en gabinete a zonificar o subdividir esta rea bajo criterios de homogeneidad en cuanto a densidad de poblacin, ingresos, usos de suelo y tamao entre otros aspectos. Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de la preparacin de la encuesta estn [6, 7]: El tamao de la zona debe ser ms reducido cuanto mas cercano est a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor detalle la generacin y atraccin de viajes que se dan en dichas zonas. Entre mas grande sea la zona, mas grande ser la desviacin o error. Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relacin a la raz cuadrada del tamao de la zona, menos importante es el error en la estimacin de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas. Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la seleccin de la trayectoria.

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Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es el error en el tamao de la zona y la localizacin del centroide. Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamao similar en cuanto a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes similares. Se deben tener presentes las barreras naturales (ros, barrancas, lagos) as como las barreras artificiales (vas de ferrocarril, autopistas) en el diseo de una adecuada zonificacin. La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo y a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en funcin de la actividad predominante de uso de suelo. Un criterio que determina el tamao de una zona es la capacidad de su red vial. Se considera que a un nivel de saturacin de un vehculo por cada dos personas ste limita la poblacin de la zona entre 1,500 y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes. Se recomiendan reas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este centroide se determina ya sea por la generacin de viajes o la densidad de poblacin. Cuanto mas pequea sea la zona mas amplia tendr que ser la labor de encuestamiento para obtener informacin estadsticamente vlida y por ende se requerir de un mayor esfuerzo computacional en las siguientes etapas de modelaje. Sin embargo la relacin de viajes intrazonales a zonales debe ser lo menor posible. Los costos del estudio generalmente son proporcionales al cuadrado del nmero de las zonas. Los lmites de las zonas se determinan por la red de transporte pblico y deben cubrir las paradas principales de transporte pblico y los movimientos del corredor con las vialidades principales bisectando la zona. Para ciertos niveles de planeacin a nivel estratgico as como para la presentacin de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o distritos. A su vez, ciertos anlisis detallados requieren que las zonas tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas mas pequeas. Otra consideracin que debe tenerse presente en cuanto a los lmites zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadstica,

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Geografa e Informtica (INEGI) en cuanto a sus Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB). Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas muy pequeas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos, dependiendo del tipo de problema o propsito del anlisis que se pretenda realizar. En estudios de zonificacin para el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico se ha manejado un nivel jerrquico consistente en subzonas, zona de anlisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zonificacin a nivel distrito del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, misma que fue utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9]. Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mnima para la cual existe informacin sobre poblacin y empleo, por lo que se puede considerar como la base del sistema jerrquico de zonas. A su vez, la zona de anlisis de transporte ser la unidad geogrfica utilizada para asignar los viajes a las lneas de transporte pblico o vialidades y en la cual una zona est compuesta por una o varias subzonas. Este sistema de zonas ser el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zonas. Por otra parte, los distritos son una agregacin de zonas y buscarn, en lo posible respetar los lmites poltico-administrativos, pudindose integrar hasta unas 15 zonas por distrito. Finalmente, los superdistritos son una agregacin de distritos y, representarn por lo general, agregacin de comunidades y/o municipios. Tanto los distritos como los superdistritos permiten elaborar resmenes comprensibles de las caractersticas de viajes de la regin, labor difcil de lograr y visualizar cuando se maneja una menor divisin. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de un sistema de zonas jerarquizado para el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquizacin. Diseo de la muestra. A partir de la informacin preliminar con que se cuente sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se proceder a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra depende primero del propsito para el que la informacin est siendo recopilada y segundo de la precisin que se requiera. Si el propsito del estudio es obtener medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sistema, por ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se deber muestrear el sistema completo. Si por el contrario, el propsito de la encuesta es obtener las caractersticas de los usuarios que utilizan una ruta

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Fuente: Referencia [2]. Figura 7.2. Zonificacin y lneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1987.

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FUNCIONES
Definen patrones y cambios de factores demogrficos y de uso de suelo que afectan la demanda de transporte Indican cambios en distribuciones de viaje que afectan los corredores Se utilizan para crear pronsticos de viajes para medios especficos Se utilizan para recopilar informacin demogrfica y de uso de suelo Nota:

UNIDAD GEOGRAFICA
16 delegaciones y 28 municipios

43 superdistritos de 100 a 150 distritos 3,700 subzonas

Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y vialidades primarias. Las unidades geogrficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas y que permiten explicar la agregacin y desagregacin de las unidades geogrficas.
Cuadro 7.3. Jerarqua geogrfica propuesta para la planeacin del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.

Subzona

Zona

Distrito

Superdistrito

Figura 7.3. Jerarquizacin de un sistema de zonas.

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especfica o un corredor en particular en la que operan ciertas rutas, entonces nicamente estas rutas debern muestrearse. Generalmente, se conoce el nmero de unidades asignadas y la longitud de la ruta, con lo cual se puede obtener el nmero total de corridas que se efectan en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo, si se considera una afluencia promedio por corrida y se relaciona sta con el nmero total de corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que mueve la ruta y su agregacin nos dar el volumen total de la red. A partir de esta informacin, se puede preestimar la muestra que se requiere para cumplir con ciertos parmetros de confiabilidad as como de variabilidad de la informacin. El tamao de la muestra estar en funcin de la precisin y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea ste un muestreo aleatorio simple o por estratos. En el muestreo aleatorio simple se considera la variacin que se presenta en los viajes a lo largo del da est regida por la siguiente frmula:

nk =

N K C2 2 d 2 C + N K z

donde: k = nmero de viajes por autobs muestreados n = nmero de das por muestrear K = nmero de viajes programados por da N = nmero de das en la temporada analizada C = coeficiente de variacin d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el procedimiento anterior. La frmula viene dada por:

k=

d 2 2 2 2 2 K + K C b + C w KC b z

K C2 w

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donde: Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite asegurar su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las variables de estratificacin que se consideran son: Ruta. Al seleccionar muestras de vehculos de transporte pblico por ruta, se asegura que se obtendr informacin representativa de cada ruta. Esto permite desarrollar anlisis de rutas individuales. Direccin. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aqulla que va al centro de la ciudad por la maana presenta un mayor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificacin. Hora del da. Los volmenes de usuarios abordando vehculos de transporte pblico varan a lo largo del da, por lo que es importante obtener una muestra a lo largo de todo el da, recomendndose cubrir los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.

Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como propsito recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados, los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos. Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de los pasos que se siguen para realizar el viaje. La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la encuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su llenado y manejo. En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-

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Anverso

Reverso

Fuente: Referencia [3]. Figura 7.4. Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.

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mentales, se debe limitar al mnimo el nmero de stas. Su redaccin debe ser clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas, para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las preguntas complementarias, adicionales o de opinin sobre el servicio. Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de entendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabulario accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deber revisar el cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios. Aplicacin de la encuesta Programa de trabajo. Con la definicin del tamao de la premuestra a nivel ruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las rutas que sern encuestadas cada da y se le asignan los equipos necesarios para que encuesten y el nmero mnimo de corridas que deben efectuar. Es conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento; es decir, iniciar el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder con el encuestamiento conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10]. Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conveniente definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta rotacin de personal que invariablemente se presenta. Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta desarrolle las diferentes actividades que se presentan. As pues, el tcnico que desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente puede desempear funciones de supervisor durante la encuesta. Esta poltica de exponer al personal a dos o mas tareas permite familiarizarlos desde un inicio con los objetivos y metodologa de la encuesta, adems de reducir la rotacin de personal. Seleccin y capacitacin del personal. En forma paralela a la seleccin de personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboracin de un manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera detallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el material.

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La capacitacin debe cubrir dos etapas: una terica y otra prctica. La primera incluye la presentacin de los conceptos bsicos y el entendimiento del manual, as como efectuar un ejercicio de simulacin en una unidad fuera de servicio con el propsito de detectar errores, aclarar dudas y adems de visualizar algunas situaciones especficas que pudieran presentarse con el operador o con el usuario y la forma de manejarlas. La etapa prctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en movimiento y las actitudes y respuestas mas comunes del usuario hacia la encuesta. Mtodo de aplicacin. El mtodo de aplicacin depender si el usuario es el que contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las preguntas. Esta actividad requiere de una buena organizacin y un excelente seguimiento diario de las actividades que se efectan. Las c dulas llenadas deben pasar una revisi n de tal forma que se encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de codificacin. Codificacin, captura y validacin El proceso de codificacin consiste en anotar en la cdula de encuesta el cdigo numrico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la zonificacin realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro correspondiente el nmero de la parada donde se recoji la encuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la informacin relativa a los folios de las tarjetas as como verificar la calidad de la informacin recabada. Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema de cmputo la informacin asociada a la encuesta, debidamente codificada. Es importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la cdula con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguientes: el rango de folios existentes, los rangos de los nmeros de paradas, el nmero de zonas, entre otros. Expansin y procesamiento La muestra obtenida debe ser expandida con el propsito de obtener el universo de viajes que utilizan la red en cuestin. Para ello se hace necesario

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obtener los factores de expansin, mismos que se aplican a la matriz base. Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansin de la muestra estn: las frecuencias observadas la expansin por hora del da la expansin por motivo de viaje la expansin conjunta de motivo y hora del da la no respuesta los periodos de expansin

Resultados Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos: Informacin relativa a los desplazamientos de la poblacin. Esta se refiere principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo ser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de zonas o subzonas para las diferentes horas del da, as como el total de viajes que genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregacin puede ser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas desagregados por motivo de viaje. Informacin que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En funcin de la forma en que se disee la encuesta y los objetivos que persiga, es factible obtener parmetros de como se comporta la demanda dentro del sistema as como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudindose obtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polgonos de carga y afluencias de pasajeros a cada una de las paradas. Indices operativos del sistema. La gran cantidad de informacin que se genera permite obtener ndices de operacin a nivel de ruta, empresa o sistema, siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupacin de la unidad por da, velocidad de operacin, intervalo de paso, captacin por kilmetro, distancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.

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7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso Este estudio es una pieza fundamental para obtener informacin sobre la cantidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta informacin permite revisar la ubicacin de paradas o de los cierres de circuito as como incrementar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de la operacin para determinar las secciones de mxima demanda, tramo con cuyos resultados se dimensiona la ruta. Los estudios de ascenso y descenso proveen la informacin ms completa, especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo de tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los ndices de transferencia, las caractersticas, patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada. En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la ruta en pasajeros-kilmetro por hora y con algunas modificaciones, la distribucin de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la informaci n necesaria para la programaci n y an lisis de la operaci n, el alargamiento o reduccin de una ruta, la eliminacin de algunas paradas, entre otros aspectos. Procedimiento La realizacin de este estudio consiste bsicamente en obtener el nmero de pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuacin se presentan los pasos a seguir. Tamao de la muestra En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee caractersticas operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se opera la ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo utilizando como unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal a terminal que realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estu-

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dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad. Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor aleatoridad en la seleccin de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria durante la ejecucin del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situacin se dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperacin del operador. De esta manera, el tamao de muestra o nmeros de corridas a muestrar asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuacin:

n=

N C2 d 2 2 C + N z

En donde: n = tamao de la muestra N = nmero de corridas C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los ascensos, los valores de carga mxima d = precisin deseada expresada como una funcin de la media z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente: Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un da Coeficiente de variacin c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio) Precisin d deseada expresada como una fraccin de la media (d = 0.15) Nivel de confianza del 95% Asignacin aleatoria de corridas por conglomerado Muestreo aleatorio simple sobre el nmero total de corridas

De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan f cilmente como los dos siguientes supuestos que son intr nsecos a la aleatoridad del fenmeno bajo estudio.

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Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin disponible acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en estudio, con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del transporte urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el nmero de corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe informacin y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza con el objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios por ruta. Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hiptesis que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles son iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En diversos estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con un nivel de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta. De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la operacin de la ruta. En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35. Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coeficiente de variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin est muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un coeficiente de variacin menor al 0.35. Procedimiento del levantamiento de la informacin El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos que se efecten en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la consecuente agregacin de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta posterior anotar, en caso de haber, el nmero de pasajeros que no pudieron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de

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COEFICIENTE DE VARIACION INDICES Pasajeros por vehculo Frecuencia de paso Velocidad de operacin Captacin por kilmetro Distancia recorrida por el usuario Nmero de viajes por corrida Mnimo 0.0016 0.0489 0.0154 0.0079 0.0212 0.0769 Mximo 0.3795 0.2469 0.0801 0.4178 0.4178 0.2219 Promedio 0.1051 0.1501 0.0350 0.0684 0.0125 0.1068

Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. Cuadro 7.4. Coeficientes de variacin para los ndices mas representativos.

Municipio de Saltillo, Coahuila Estudio de Ascenso - Descenso


Nombre de la Ruta:
Fecha: No. de Corrida Equipo No. Hora de Llegada Hora de Salida Hora de salida Hora de llegada Direccin Mov.

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano

Tipo de Unidad Ruta No. Empresa No. Ubicacin de la Parada Ascenso Descenso No. Asientos

Figura 7.5. Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.

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cada parada. Esto permite obtener informacin adicional, la cual depender de las necesidades mismas del anlisis que se est llevando a cabo. A su vez, el aforador de la parte delantera puede obtener informacin referente a la forma de pago y evasin del usuario. En ambos casos, los aforadores deben detectar los ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran aforando, si es este el caso. Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener informacin confiable y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilacin es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo. La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sencillo contar los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, considerando que el aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que pueda observar todas las puertas. El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de apoyo, bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada recorrido o vuelta, as como indicar previamente las ubicaciones de las paradas. Productos Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes: Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo de los pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga mxima. Un ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6. Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas realizadas. Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los

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18 P A 16 S A 14 J E 12 R O 10 S 8 P R 6 O M E 4 D I 2 O 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Seccin de mxima demanda

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 NUMERO DE PARADA

ASCENSOS

DESCENSOS

ABORDO

Figura 7.6. Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn.

resultados del polgono de carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas. Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema. Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin promedio por corrida.

La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que provee una informacin mas detallada sobre la ruta. Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin, dentro del rea de acceso a la misma.

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Procesamiento de la informacin recabada La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta naturaleza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis se efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima demanda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el mostrado en la Figura 7.7. En este formato [13], el analista integra la informacin recopilada en campo por el aforador, a la vez de generar varios parmetros que mas adelante se tratarn. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde al nmero clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante considerar cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas de un rea urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las vialidades que se intersectan mas prximas a la parada. Es recomendable que la numeracin de paradas siga alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubicacin de las mismas con mayor rapidez. La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la informacin, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada parada. Como se observar en el formato, las columnas anteriores se subdividieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma puerta. La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada. Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe ser nula. La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo o en gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el clculo de los vehculos-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta distancia entre paradas por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas. Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso de los usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere

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Municipio de Irapuato, Guanajuato Resultados operativos y de demanda
Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL Ruta No: 13
Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL Procesaron: y
Num de Parada 3204 1307 3202 1308 1306 106 13 14 220 121 325 15 16 1707 1825 327 813A 813 1305 1304 1303 1302 1301 1300 1300 1301 1302 1303 1304 1305 813 327 814 815 325 15 103 326 104 105 12 106 1306 3204 Ubicacin de la Parada Ascenso delantera trasera Descenso delantera trasera A Bordo

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Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano

ROBERTO C. SANCHEZ SERGIO MARTINEZ M.

Promedio
Tiempo de recorrido A (min): 30.75 Tiempo de recorrido B (min):30.00 Tiempo terminal A: Tiempo terminal B: Distancia entre paradas (km) Pas-km Tiempo de parada recorrido (seg) (seg) Velocidad Comercial (km/h)

OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS BOLIVAR 1 DE MAYO 1 DE MAYO Y TORRES LANDA REVOLUCION REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO REVOLUCION Y GUERRERO REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO RAMON CORONA RAMON CORONA Y PIPILA HIDALGO CALZ. INSURGENTES CALZ. INSURGENTES Y PIPILA CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO DIAZ ORDAZ Y DELGADO DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS HERMANOS LICEA HERMANOS LICEA Y COLIMA HERMANOS LICEA Y COLIMA YUCATAN DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS DELGADO Y DIAZ ORDAZ CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA SOSTENES ROCHA Y TERAN RAMON CORONA Y PIPILA A. OBREGON Y HIDALGO MANUEL DOBLADO MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE OCAMPO DIAZ ORDAZ REVOLUCION 1 DE MAYO 1 DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL

3.75 5.5 0.75 0.5 1.75 3 3.25 1 1.25 0 4.75 1 0.5 0 0.25 0.75 0.25 0 0 0 0 0 1.25 0 0.75 2.75 2.75 1.25 0.75 0 0.75 0.25 0.75 1 0.25 2.5 0.25 0.25 0 0 1.25 0.25 0.75 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0.25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 1.25 0.5 2.25 0.75 4.25 0 0.25 0.25 0 0.75 0.5 0.5 0 1 2.75 2 1.75 2.25 0 0 0 0 0 0 0.25 0.25 0.25 0 1 0 0.5 0.75 0 0 0 0 1.5 2.5

0 0 0 0 0 0.5 1 0.25 0.5 0 1.75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 1.25 2.5 1 0 0 0 0.25 0.5 0 0 0 0 1.5 2.25 0 0 0.25 0 0 0 0.25 1 3.5

3.75 9.25 10 10.5 12.25 14.75 15.75


16

14.5 13.75 13 14 14.25 14 14.25 14.5 14.25 13.75 13.75 12.75 9.5 6.25 3.25 0 0.75 3.5 6.25 7.25 7.5 7.5 8 8 8.5 8 5 7.5 7.25 6.5 6.5 6.5 7.75 7.75 6 0

0.24 0.20 0.19 0.26 0.43 0.34 0.28 0.21 0.26 0.16 0.08 0.47 0.35 0.33 0.43 0.40 0.12 0.24 0.10 0.35 0.41 0.43 0.06

0.90 1.85 1.85 2.73 5.21 5.02 4.33 3.28 3.77 2.13 0.98 6.58 4.99 4.62 6.06 5.80 1.64 3.30 1.31 4.46 3.90 2.69 0.20 0.00 0.05 1.51 2.56 2.54 0.71 1.80 4.20 2.40 1.87 2.80 0.35 1.76 2.28 1.92 0.81 0.85 1.16 3.29 4.05 0.00

37.67 3.67 4.00 17.00 20.00 29.33 26.50 16.33 6.00 115.50 0.00 20.50 4.00 5.00 11.00 4.00 17.00 14.00 16.33 12.00 39.25 7.67 0.00

55.5 101.00 43.00 50.50 79.50 154.50 76.00 38.75 40.50 67.75 24.50 117.67 59.50 63.25 102.00 33.75 33.75 25.75 18.25 97.25 45.25 58.25 181.50

15.57 7.13 15.49 18.53 19.25 7.92 13.03 19.05 23.11 8.24 11.02 14.38 21.18 18.78 15.00 42.67 12.27 33.55 18.74 12.96 32.62 26.58 1.19

0.06 0.43 0.41 0.35 0.10 0.24 0.53 0.30 0.22 0.35 0.07 0.24 0.32 0.30 0.13 0.13 0.15 0.43 0.68

0.00 17.25 11.00 28.00 3.00 0.00 8.00 7.00 17.50 100.75 0.00 9.00 72.50 3.00 0.00 0.00 15.75 7.00 0.00

47.25 243.75 156.75 94.25 38.25 78.00 88.50 65.25 50.50 100.75 28.25 94.25 65.00 72.00 25.50 40.25 41.50 62.25 124.50

4.57 6.35 9.42 13.37 8.94 11.08 21.36 16.55 15.68 12.51 8.92 8.98 17.45 14.75 17.65 11.63 13.01 24.58 19.52

Seccion de mxima demanda

TOTAL A: TOTAL B:

29.5 16.5 A 2.63 4.69 12.32

0.8 0.0 B 2.24 3.06 6.84

21.0 7.0 A+B 2.49 3.93 9.79

9.3 9.5

16.0 8.5

6.3 5.4

77.6 36.9

426.75 299.75

1,567.67 1,516.75

14.50 12.80

Distancia promedio recorrida por pasajero Captacin por km Ocupacin por km

Figura 7.7. Formato resumen de ascenso y descenso.

por otras causas. A su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de recorrido entre paradas. Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operacin entre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar aquellos tramos que pueden presentar problemas de ndole operativa.

360

Estudios de Transporte

Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-kilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido por concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros abordo, permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda. La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por kilmetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se obtiene de la relacin de pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta. 7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo Los estudios que se tratarn son los relativos a obtencin de las frecuencias y las cargas as como la revisin peridica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las causas de las demoras que presente. 7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual) Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el nmero de vehculos y usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparacin de itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte. Este estudio permite contar con informacin actualizada sobre la demanda a lo largo de varios periodos del da y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan estos estudios en la seccin de mxima demanda o puntos donde se integran varias rutas de transporte pblico. La seccin de mxima demanda se determina a partir de los estudios de ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a intervalos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco aos. El proceso del estudio anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada ve-

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361

hculo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga mxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distribucin en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea actual o propuesto. Una vez determinado este punto de mxima demanda para la ruta en cuestin, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemtico. Los estudios de frecuencias y cargas proveen una informacin ms escueta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de esta tcnica ya que se obtiene informacin en otros tramos de la ruta, lo cual es importante en rutas que sirven a ms de un centro de actividad comercial, industrial o de negocios. Informacin requerida La informacin que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la siguiente: Nombre o nmero de la ruta Ubicacin donde se efectan los aforos Direccin del viaje Nmero econmico del vehculo, o en su caso, placa o matrcula de la unidad Hora de llegada al punto de aforo Intervalo entre vehculos Frecuencia de la ruta Nmero de usuarios o carga en las unidades Tipo de unidad con que opera (esto es, autobs, minibs, articulado)

Las condiciones del clima, el da de la semana y el nombre del aforador se incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en la Figura 7.8, as como las observaciones particulares que se pudieran dar al momento de efectuar los aforos. De la informacin recopilada, se obtienen los siguientes datos: Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de la frecuencia.

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Estudios de Transporte

Municipio de Jurez, Chihuahua


Estudio de Frecuencias de Paso y Carga (18 horas) Punto de Observacin: Fecha: Nombre del Aforador: Hora Ruta Nmero Empresa No. Eco. o Placas Sentido Hora de Inicio: No. Pasajeros Hora Hora de Terminacin: Ruta Nmero Empresa No. Eco. o Placas No. Pasajeros Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V. Consultores en Transporte Urbano

Figura 7.8. Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).

Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una misma placa o nmero econmico por el punto de aforo. Naturalmente, incluye el tiempo de recorrido as como el tiempo de terminal. Composicin del parque vehicular. En algunos casos, se requiere conocer el tipo de unidad que est operando para calcular con detalle las cargas. Nmero de unidades en operacin. Una vez procesada la informacin y acomodada por nmero econmico, se puede conocer el nmero de unidades que estn operando en la ruta. Esto es particularmente importante en una gran parte de los sistemas de transporte en Mxico donde no se conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada sus constantes fluctuaciones. Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y la frecuencia de paso as como los factores de variacin horaria que se presentan en la ruta. Indice de irregularidad. Al contar con la informacin de los intervalos a lo largo del da o de un periodo dado, se puede obtener un ndice de irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este ndice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.

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363

Detalle del procedimiento De la informacin obtenida en campo, el aforador mismo calcula la informacin referente al intervalo (frecuencia) que se est manteniendo, separa la informacin por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la carga de pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador cuente con un reloj, una tabla de apoyo y un bolgrafo adems de los formatos de campo y contabilice correctamente el nmero de pasajeros a bordo. Un aforador experimentado primeramente anota el nmero econmico del vehculo y, en su caso, el nmero de corrida y tipo de unidad. A continuacin, anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto de aforo, permitiendo unos cuantos segundos para que el vehculo llegue. De esta manera, solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar al punto de aforo. En ningn caso, el aforador podr solicitar al operador de la unidad que detenga la misma mientras que el conteo se lleva a cabo. El aforador debe anotar en su formato toda la informacin particular que tenga una relacin con el aforo realizado. As por ejemplo, se debe sealar la presencia de vidrios ahumados que hacen difcil observar las cargas, los cambios en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deber numerar, fechar y firmar sus hojas de campo y al trmino de su labor las deber entregar en la oficina respectiva o a su supervisor inmediato. Para vehculos de superficie, un solo investigador normalmente puede realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen de vehculos de transporte pblico o tiene abordaje simultneo de varios vehculos, se necesitan dos o mas investigadores y en el caso de estudios en estaciones de metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mucho mayores. Es importante entrenar al aforador sobre las tcnicas de conteo. Generalmente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en que el vehculo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer una estimacin rpida del nmero de personas en el vehculo. Para ello, es importante que el aforador se entrene en la estimacin rpida en ubicaciones donde se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y con ello poder corregir las tendencias a contar de ms o de menos. Adems, el investigador debe saber el nmero exacto de asientos y la capacidad total del vehculo, de tal forma que esto le permita estimar el nmero de usuarios en un vehculo lleno o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar stos a la capacidad total de asientos del vehculo.

364

Estudios de Transporte

Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehculo que llega as como el ascenso y descenso. Esta informacin adicional permite tener conteos para las secciones de antes y despus de esa parada o estacin. Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15 minutos durante las horas de mxima demanda y por 30 minutos durante los periodos de mnima demanda. Si bien es difcil establecer periodos de aforo generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus demandas no se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para integrar un programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados con segundos, por lo que se recomienda el uso de relojes digitales. Conteo de la carga Los aforadores que realicen conteos del nmero de usuarios debern estimar la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta experiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar al personal bajo la supervisin directa de un aforador experimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse como uno de los siguientes tipos generales: Bajo nmero de pasajeros sentados. Es el mas fcil de contabilizar debido al bajo nmero de usuarios que permiten que el aforador cuente los pasajeros en la unidad.

Servicio Madrugada HMD matutina Valle matutino HMD medio da Valle vespertino HMD vespertino Nocturno

Duracin de los aforos 4:00 a 6:00 6:00 a 9:00 9:00 a 12:00 12:00 a 15:00 15:00 a 18:00 18:00 a 20:00 20:00 a 24:00

Periodo de aforo (minutos) Da hbil 30 15 30 15 30 15 30 Sbados 30 15 30 15 30 15 30 Domingos 30 30 30 30 30 30 30

Cuadro 7.5. Periodos de aforo en funcin del horario de servicio.

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365

Alto nmero de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se recomienda contar el nmero de asientos vacos y restar esta cantidad de la capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta cantidad al nmero de pasajeros de pie, de presentarse esta situacin. Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el nmero de usuarios de pie y de existir, substraer el nmero de asientos vacos. A esta cantidad habr que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.

La ubicacin particular del aforador en el punto de control depender de cual sea el ngulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad. Normalmente, el aforador deber colocarse en el lado opuesto al frente del vehculo cuando ste llega a la parada. Esta ubicacin le permitir caminar a lo largo de la unidad, lo cual facilitar el conteo adecuado de los pasajeros. Al contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deber seleccionar una ubicacin que facilite el conteo de cargas en la direccin de los vehculos que presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se mueven en la direccin opuesta debern ser contabilizadas mientras estn en movimiento, pero al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta dificultad alguna en su conteo. En caso contrario, deber agregarse los aforadores adicionales necesarios. Asignacin de actividades de aforo, comportamiento y pruebas de exactitud Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deber efectuar. La informacin que levanta el aforador es importante para revisar la eficiencia de los itinerarios y en s la eficiencia misma de la operacin. Cualquier inexactitud en los conteos se reflejar en los itinerarios y podrn conducir a supuestos errneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debern verificar peridicamente los resultados presentados por los aforadores. Esta revisin consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que se est aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuentran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia representativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritar una llamada de atencin al aforador.

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Periodicidad de los aforos Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de aforos de este tipo de tal manera que el departamento de operacin o trfico est informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.
Nmero mximo de unidades en la HMD mas de 25 unidades entre 15 y 24 unidades entre 5 y 14 unidades Periodicidad de los aforos Cada cuatro semanas Cada seis semanas Cada doce semanas A partir del nmero de corridas

Tipo de Ruta Ruta con alta demanda Ruta con demanda media Ruta con baja demanda Ruta suburbana

Cuadro 7.6. Periodicidad en la realizacin de aforos de cargas y frecuencias.

Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez, tengan una duracin de 16 a 18 horas ya que permitir observar con detalle las fluctuaciones en la carga a lo largo del da. Bajo condiciones normales, estos aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos mas largos y complementados con aforos efectuados nicamente durante las horas de mxima demanda. Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la empresa y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se debern efectuar aforos especiales cuando se cumplan con las siguientes condiciones: Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se estn presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer aforos de la ruta con mayor frecuencia. Cuando los reportes del rea de operacin indican que se estn desarrollando condiciones problemticas, que inducen a revisar nuevamente la ruta.

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Cuando circunstancias especiales producen un desplazamiento de la seccin de mxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual dichas secciones o puntos deben ser revisados. Cuando se requiere un anlisis de usuarios transbordando de una ruta a otra en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere revisar las cargas de llegada y salida de dicho punto. Cuando se requiere informacin especial referente a las cargas en relacin a estudios de planeacin e investigacin.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y los operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad. Estadstica de las cargas A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de las caractersticas de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisin individual de los datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato que resuma la informacin de las cargas de tal forma que los resultados de varios das puedan ser visualizados simultneamente. Esto permitir observar la eficiencia de la operacin actual y establecer la base para la elaboracin de nuevos programas de servicio en un futuro prximo. La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su llenado y utilizacin al ser una parte importante de la evaluacin de la operacin de una ruta. Entre los pasos recomendados estn: Anotar lo datos generales de la rutas, tales como nombre y nmero de la ruta, nmero de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, terminales de la ruta y ubicacin del punto de aforo, nmero econmico (en su caso) y horas de salida (a partir del la hoja del despachador). Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, segn los criterios antes anotados. Anotar la informacin obtenida de los aforos en las columnas y renglones apropiados de la hoja de estadstica. Cada columna est identificada por el da y la fecha del aforo (A) y se anota la informacin para cada sentido (centro-periferia; periferia-centro) as como para los

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Ruta: Metro Tasquea - Tenorios Nmero de ruta: 15 A

HOJA DE RESUMEN DE CARGAS


Departamento de Itinerarios ustran
Hora programada en:

Itinerario #: A
Tenorios
Tipo itinerario:

2893

da habil

Hora programada en:

Metro Tasquea iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud

Viaje a la periferia revisado en: Av Santa Ana y Eje 3 Ote

FECHA DE LA REVISION
# Hora mircoles econmico programada 10.4.93
CARGA

FECHA DE LA REVISION
Intervalo
propuesto

jueves 25.4.93
CARGA

viernes 14.5.93
CARGA CARGA CARGA

# econmico

Hora programada

martes 2.4.93
CARGA

mircoles 10.4.93
CARGA

jueves 25.4.93
CARGA

viernes 14.5.93
CARGA CARGA

Intervalo propuesto

13 14 15 16 18 7 1 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7 1 2 4 5 6 8 9 10

15:59 16:02 16:05 16:06 16:11 16:14 16:17 04:48 16:23 16:25 16:28:30 16:30:30 16:33 16:35 16:37:30 16:39:30 16:42 16:44 16:46:30 16:48:30 16:51 16:53 16.56.30 16.57.30 17:00 17.02.30 17.04.30 17:07 17:09.30 17:12

179 12
11 14 15 31 16 21 14 17 34 20 4 18 5 33 20 28 14 16 1 14 21 17 12 14 25 18 18 9 17

19 44 191 12
21

11 151 56 17
23

19 168

13 14

16:16 16:19 16:22 16:25 16:28 16:31 16:34 16:37 16:40 16:43 16:45:30 16:47:30 16:50 16:52 16:54:30 16:56:30 16:59 17:01 17:05:30 17:05:30 17:08 17:10 17:12:30 17:14:30 17:17 17:19:30 17:21:30 17:24 17:26:30 17:29

27 47 43 36 38 55 51 42 54 38 45 41 61 59 50 32 63 57 45 34 65 52 61 49 55 61 53 50 59 62

44 37

30 33

41 43

17

12 19 16

18

13 21 18

18

15 16 18

38

39 34

38

31 34

32

21 26

33

191

37 44

191

34 51

162

36 36

167

87

20 17

88

14 16

89

7 1

48

25 34 46

40

18 53 48

44

48 38 53

44
Valor que sobrepasa la norma de carga de 53 pasajeros por autobs

21

15 12 28

19

13 10 13

14

4 5 6

240

52 32 46

201

50 52 21

220

45 36 36

220

106

21 2 13

93

18 5 36

70

8 9 10

50

62 42 16 44

44

43 42 52 54

44

64 41 28 43

42

17

3 37 29 17

16

7 35 26 7

18

11 12 13 14

351

67 72 58

309

42 40 46

306

43 35 62

291

122

13 9 4

114

8 16 3

124

15 16 17

52

52 50 71 65

63

43 67 65 67

56

38 57 54 49

52

14

11 16 13 0

12

9 9 8 5

18 7 1 2

363

73 58 67

441

63 71 72

391

70 57 61

365

95

29 17 18 17 7 16

82

4 16 14 26 6 15

54

4 5 6 8 9 10

57

74 71 76

68

49 69 63

63

56 60 61

58

340

63

409

54

378

54

349

Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.9. Hoja resumen de cargas.

Estudios de Transporte

369

periodos aforados y se determina el nmero total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestin (B), anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide entre el nmero de unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva. El procedimiento se repite conforme se requiera. Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para cada periodo en un da determinado permiten al analista comparar las cargas para un periodo con la norma de carga previamente establecida. Despus de que se han anotado varios das, es posible comparar las cargas para vehculos individuales as como los promedios diarios por periodos lo que permite la deteccin de unidades que consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo, esta comparacin muestra si el promedio de carga por vehculo est variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de servicio. Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se coloc un crculo alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la empresa para la revisin de los programas de servicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53 pasajeros; todos los valores mayores a 53 se sealan como sobrecargas permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de sobrecargas que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.

7.2.3.2

Estudios de tiempo de recorrido Causas de demoras Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta, de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del da, se calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la

370

Estudios de Transporte

confiabilidad del servicio, informacin necesaria para la programacin de la operacin. Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utilizada para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras y con ello el poder planear su eliminacin. A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando se observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras en la operacin del transporte. Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones de congestionamiento del trnsito; es decir, durante las horas de mxima demanda en rutas radiales o al medio da en centros de actividad. Con el objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos en un da y repetirlos en otros das hbiles. Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de que pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, cmo clasificar las causas de demoras y qu claves utilizar. El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolgrafo y un cronmetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la ubicacin, la duracin y causas de la demora y reduccin de la velocidad. A cada causa se le da una clave para facilitar en su escritura. Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad y demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra en la Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces las variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la confiabilidad la cual influye en la duracin de los tiempos terminales. Para el anlisis de posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas individuales y se calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempodistancia del recorrido del vehculo es necesario resumir los tiempos de recorrido por tramos de ruta. Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regmenes de viaje entre estaciones con mucha ms precisin que para el transporte pblico superficial.

Estudios de Transporte

371

Municipio de Saltillo, Coahuila


Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores
Ruta: Recorrido No. Investigador:

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano Fecha: Hora de Inicio: Hoja Hora de Terminacin de

PARADAS Ubicacin Llegada Salida Causa

Reduccin de Velocidad Ubicacin Causa

Abreviaturas de causas de demora


A = Seal de alto S = Semforo en Alto C= Congestionamiento P = Cruce de Peatones ES= Entrada-Salida de vehculo en estacionamiento F = Vehculo estacionado en doble fila D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros U = Vehculos detenidos para vuelta izquierda M = Pavimento en mal estado B = Terracera E = Empedrado T = Tope

Figura 7.10. Formato de campo para tiempos y demoras.

Adems de los ajustes en la programacin y planeacin de mejoras en la operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de cambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un slo sentido de circulacin; eliminacin de estacionamiento; entre otros. Para este propsito es recomendable realizar estudios antes de efectuar los cambios y despus de efectuarlos, con el fin de valorar los resultados obtenidos. Tiempos de recorrido Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre los tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la prepara-

372

MUNICIPIO DE IRAPUATO, GUANAJUATO


Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano

Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato Resumen de tiempo y demoras


Empresa: Omnibus del Centro SA de CV
Recorrido Nmero 2 Recorrido Nmero 3 Promedio Tiempo Total del recorrido invertido Tiempo de la demora por causa en demoras Segundos % Tiempo Total del recorrido invertido en demoras Tiempo Total del recorrido invertido Tiempo de la demora por causa en demoras Segundos % Tiempo Total del recorrido invertido Tiempo de la demora por causa en demoras Segundos % Orden de Importancia como causa

Nombre de la Ruta: CARMELITA - FRACC. LAS AMERICAS No. de Ruta: 01 Fecha:


Recorrido Nmero 1 Concepto Demoras Tiempo de la demora por causa

Fuente: Referencia [13]..


Segundos % de demoras 821 31 14 79.90% 2.97% 1.35% 20.60% 0.77% 0.35% 764 53 21 73.41% 5.11% 1.97% 18.60% 1.29% 0.50% 752 1 18 80.25% 0.09% 1.96% 21.63% 0.02% 0.53% 779 28 18 0.23% 0.19% 1.24% 2.34% 0.86% 0.10% 39 59 26 34 7 1 4.14% 6.31% 2.79% 3.66% 0.71% 0.09% 1.12% 1.70% 0.75% 0.99% 0.19% 0.02% 4 7 38 84 29 13 2 0 0.90% 0.74% 4.88% 9.22% 3.38% 0.40% 9 8 51 96 35 4 0.06% 0.31% 0.63% 2.43% 0.63% 0.23% 1.22% 2.45% 9.44% 2.45% 2 13 25 97 25 78% 3% 2% 0% 1% 4% 8% 3% 1% 0% 0% 20.28% 0.69% 0.46% 0.10% 0.17% 0.99% 2.16% 0.75% 0.36% 0.06% 0.01% 1 5 6 9 8 3 2 4 7 10 11 Suma de demoras 1,028 100.00% 25.78% 1,041 100.00% 25.33% 4,110 3,985 938 3,479 100.00% 26.95% 1,002 100.00% 26.02%

Estudios de Transporte

Figura 7.11. Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.


Tiempo de Recorrido [s] 3,858 Tiempo de Terminal [s]
707 413 495

Ascenso/Descenso Congestionamiento Entrada-Salida de vehculos Falla mecnica Movimiento de vuelta en "U" Peatones cruzando u obstruyendo Permanencia en base intermedia Semforo en alto Tiempo perdido intenc. (sentada) Tope o vibradores Unidad det. por A/D de otra unidad Unidad estacionada

538

Concepto Reduccin de Velocidad % %

Promedio %

17% 9% 3% 3% 6% 3% 60% 1%

15% 8% 1% 7% 1% 2% 3% 60% 3%

19% 8%

17% 8% 1% 2%

Camino de terraceria o empredrado Congestionamiento Entrada-Salida de vehculos Falla mecnica Mov. de vuelta izq. , der. o en "U" Pavimento en mal estado Peatones cruzando u obstruyendo Semforo Tiempo perdido intenc. (sentada) Tope o vibradores Unidad estacionada

7% 65%

4% 0% 3% 2% 2% 62% 1%

Estudios de Transporte

373

cin de los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida el grado de conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes. Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos que resultan de su operacin desde el punto de vista de la empresa. El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo, durante las horas de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace que el transporte p blico compita por el espacio vial y contribuye al congestionamiento. Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usuarios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido. Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos y las unidades se pueden mover mas fcilmente en la vialidad urbana logrndose menores tiempos de recorrido. Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenmeno de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que, al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13]. Es importante que la empresa que busque economas en su operacin preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana y las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas de servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible de los itinerarios que se planteen.

374

Estudios de Transporte

Puntos de control de los tiempos de recorrido Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operacin de los vehculos programados. El propsito principal de estos puntos de control es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehculo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizacin de puntos de control implica una adecuada supervisin y disciplina. Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercano a un promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de atraccin/generacin de viajes y dentro de la seccin de mxima demanda. Los puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de llegada, generalmente no son incluidos. Informacin requerida La informacin que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste bsicamente en los siguientes aspectos: Nombre y nmero de la ruta en revisin Nmero de itinerario en proceso de revisin (en su caso) Nmero econmico de la unidad Nmero de corrida estudiada Da y fecha de la revisin Condicin del clima Firma del aforador Tiempo programado en cada punto de control Tiempo real en cada punto de control Cantidad de segundos antes o despus de la hora en cada punto de control Tiempo de recorrido entre puntos de control Cantidad de paradas entre puntos de control Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento, interferencia del trnsito, demoras

Estudios de Transporte

375

Comentarios del aforador en relacin al desempeo del operador de la unidad

Esta informacin procede de un formato similar al ilustrado en la Figura 7.12 y consiste de dos partes: La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificacin) de los puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la ruta dentro del periodo de estudio. La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en s. Se recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y se coloquen lado a lado.
REVISION DEL TIEMPO DE RECORRIDO Departamento de Itinerarios
Itinerarios #: 2893 Ruta: Metro Tasquea - Tenorios # econmico 13 Corrida # 780 Matutino o Vespertino Da: Viernes Clima: Soleado

Ruta 15 Metro Taxquea - Tenorios Da hbil

Taxquea Santa Ana Cafetales (relevo) Calzada de las Bombas Tenorios

B 6:04 a 8:58 4 3 4 7 18

Hora Programada

Hora Monitoreo

Adelantado o atrasado

Tiempo Utilizado

Nmero Paradas Pasajeros Observaciones

8:10 8:14 8:17 8:21

8:10:15 8:14:30 8:16:45 8:20:40 8:27:40

-15 -30 115 120 150

--4:15 2:15 3:55 7:00

--7 3 6 9

7 24 36 45 34

0:30 tiempo terminal

Tenorios Calzada de las Bombas Cafetales (relevo) Santa Ana Taxquea

Tiempo terminal

B 6:30 a 8:59 6 4 3 3 16 34 4 38

8:28:30

5:15

8:30 8:34:30 8:38:30 8:41:30 8:44:30

8:27:40 8:34:35 8:38:45 8:41:25 8:44:10

150 -5 -15 15 120

--6:55 4:10 2:40 2:45

--10 5 4 4

3 13 21 9 6 3:40

Fecha:

30 noviembre 1993

P. Heras

Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.12. Formato para la revisin de los tiempos de recorrido.

376

Estudios de Transporte

Detalle del procedimiento La importancia de este estudio en el proceso de la elaboracin de itinerarios induce a una adecuada seleccin del equipo de aforadores, por lo que se considera que las caractersticas que debe presentar un buen aforador de tiempos de recorrido son las siguientes: Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de frecuencias y cargas. Debe ser rpido y exacto en la realizacin de clculos matemticos simples y manejar rpidamente los clculos de suma y resta de minutos y horas. Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la red de transporte. Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio finalmente descartarn. Debe ser confiable y responsable en su trabajo.

El aforador obtendr la siguiente informacin en cada punto de control: Tiempo actual de llegada de la unidad Pasajeros abordo (carga) Nmero de paradas entre puntos de control Comentarios y observaciones

De esta informacin, el aforador calcular en gabinete los tiempos antes o despus del tiempo registrado en el punto de control as como el tiempo empleado en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar abordo de la unidad y tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es importante que reporte situaciones que afectan la operacin eficiente de los programas de servicio existentes, tales como la ubicaci n de paradas, fases inadecuadas en los semforos, puntos de conflicto con otros vehculos o con los peatones, entre otras situaciones.

Estudios de Transporte

377

Asignacin de trabajo Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a travs de asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de siete das y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de mxima demanda. El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante que el aforador revise las hojas estadsticas de la ruta con anticipacin a iniciar su labor ya que le permitir detectar aquellas corridas en donde puede esperar las cargas de usuarios mas representativas. Al iniciar sus labores el aforador ajustar su reloj y en los casos que as se requiera lo ajustar en funcin del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deber colocar el formato de tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtencin de tiempos de recorrido (Figura 7.12). El siguiente paso consistir en consultar la hoja del despachador, seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotar la hora programada de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldr. As, ir aadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de recorrido y obtendr los tiempos programados de llegada a los puntos de control. Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador utilice cualquiera de estas dos ubicaciones: Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrs del operador Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la primera fila de asientos

Al salir el vehculo de la terminal, el aforador deber anotar el tiempo real, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para el gabinete el clculo de los tiempos antes y despus del tiempo de salida. Entre puntos de control, el aforador deber contabilizar las paradas que se realicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.

378

Itinerario #: Fecha aplicacin: Sustituye itinerario: Encierro: Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil

2985 15 septiembre 1994 2837 Tetepilco

Departamento de Itinerarios ustran

Nmero Hora de econmico salida TENORIOS 4:44 20:14 20:55 5:19 5:56 6:35 9:49 10:27 11:05 11:43 12:21 12:59 13:37 14:15 14:57 15:38 sale 16:17 16:55:30 17:34:30 16:49 16:57:30 17:36:30 18:10* 18:16 18:57:30 19:35:30

Hora de Tiempo en regreso servicio

Figura 7.13. Hoja del despachador.


18:18 1:13 6:04* 6:40 4:36 7:05 7:08 5:56 7:13 6:37 5:26 7:21 6:46 5:34 6:54 6:18 6:58 7:01 7:04 7:07 7:46 8:25 8:59* 9:07 sale sale 15:24 15:27 7:43 8:22 9:02 9:43 10:17* 10:25 7:40:30 8:19 8:58 9:38 10:21 10:59 11:37 12:15 12:53 13:31 sale 14:09 14:44 7:35 7:38 8:13 8:16 8:53:30 8:50* 9:33 10:14:30 10:52:30 11:30:30 12:08:30 12:46:30 13:24:30 14:02:30 8:58 sale 6:11 6:45 6:49:30 9:46* 9:54 9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30 13:05:30 13:43:30 14:20:30 sale 9:55* 10:03 sale 14:18 14:26 10:02 10:04 11:18 11:56 12:34 13:12 13:05 14:31:30 9:29 10:08 10:46 11:24 12:02 12:04 13:18 13:56 14:37 6:01 6:53 4:56 6:22 7:38 6:03 5:04 5:46 6:24 14:42 15:14 sale 14:47 14:52 15:02 15:36 15:07 15:11 sale 15:15 sale 15:18:30 15:22 15:54 15:25:30 15:29 sale 15:32 15:35 15:41 15:44 15:47 15:05 16:22 15:53 16:27 15:36 15:59 16:02 16:05 16:06 16:04 16:11 16:14 16:20 16:23 16:26 16:28:30 16:30:30 16:33 16:35 16:37:30 16:39:30 16:42 16:44 16:46:30 16:48:30 16:51 16:53 17:00 17:02:30 17:04:30 17:07 17:09:30 17:12 17:14 17:16:30 17:18:30 17:21 17:23 17:25:30 17:27:30 17:03 17:32 17:39 18:14* 17:41:30 18:21 19:03 19:41 20:20:30 21:02 17:44 18:26 19:01* 17:46:30 18:22* 17:49 18:31 19:08:30 19:46:30 20:27 21:09:30 17:51:30 18:27* 17:54 18:29* 17:56:30 18:36 19:14 19:52 20:34 21:07* 17:59 18:34* 17:56* 18:02 18:41 19:19 19:57 20:31* 18:05 18:40* 18:08:30 18:46:30 19:24:30 20:02:30 20:41 21:17 18:05* 18:12 18:52 19:03 20:08 20:48 21:24 7:10 7:13 7:16 7:18:30 7:21 7:24 7:27 7:29:30 7:32 7:48:30 7:51 7:54 7:56:30 7:59 8:02 8:05 8:07:30 8:01 8:28 8:25* 8:31:30 8:35 8:33* 8:36:30 8:42 8:45:30 8:49:30 9:06:30 8:33 9:11 9:15 8:41 9:19:30 9:24 9:21* 9:28:30 18:22 0:06 19:09 18:03 4:40 18:35 18:37 21:15 18:42 18:04 20:39 18:48 0:24 18:13 11:52 13:42 9:52 2:46 12:26 9:58 8:17 13:04 14:26 11:49 2:01 15:05 5:33 2:01 15:43 4:04 11:47 2:49 9:54 165:35 12:37 13:01 13:05* 14:01 15:01 16:01 16:32* # econmico 2 9:31 10:07 10:43 5 9:38 10:14 10:05 9 9:45:30 10:21:30 10:57:30 17 9:53 10:29 11:05 7 10:00 10:36 11:12 11:19 11:26 11:35 11:44 11:44* 12:02 11:58* 12:17 12:16* METRO TASQUEA
Hora de Tiempo en regreso servicio

Estudios de Transporte

1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7

Nmero Hora de econmico salida

5:00

5:35

6:12

6:52

8:46

9:24:30

10:06

10:44

11:22

12:00

12:38

13:16

13:54

14:32

15:14

15:55

16:34 17:12:30 17:51:30 17:14:30 17:53:30 15:19

18:33 19:14:30 19:52:30

20:31

21:11

6:21

6:58

8:49:30 8:53

9:29 9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30

18:38 18:43 12:51 12:57 13:29 13:35 14:43 14:07 14:48:30 14:13 14:54 15:24 15:28 15:32 14:59 15:35:30 15:39

19:20

19:58 20:37:30

21:18

5:50 7:12 6:36 7:16 7.19 7:22 7:25 8:04 8:43 8:01 8:40 9:20 10:00 7:58:30 8:37 9:16 9:55 10:38 11:16 7:53 7:56 8:31 8:34 9:11:30 9:46:30 10:25 11:03 11:41 12:19

6:29

7:03 7:07:30 10:19 10:57 11:35 12:13

9:37:30 9:42

7:28 7:31 7:34 7:36:30 7:39 7:42 7:45 7:47:30 7:50 8:56:30 9:00 9.03:30 9:07:30

8:06:30 8:09 8:12 8:14:30 8:17 8:20 8:23 8:25:30 8:28

18:48 19:25:30 20:03:30

20:44 21:25:30

9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30 13:41:30 14:19:30

17:56 17:58:30 18:01 18:03:30 18:06 18:08:30 18:11 18:13:30 18:16 11:54 12:32 13:10 13:48 14:26 15:04 15:42:30 15:09 15:46 15:49 15:52

18:53

19:31

20:09 20:50:30

5:20 6:48

6:02

6:42

1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7

15:58 16:37 16:01 16:40 16:04 16:43 16:07 16:45:30 16:47:30 16:10 16:50 16:52 16:13 16:54:30 16:16 16:56:30 16:19 16:59 16:22 17:01 16:25 17:03:30 17:05:30 16:28 17:08 16:31 17:10

17:17 17:19:30 17:21:30 17:24 17:26:30 17:29 17:31 17:33:30 17:35:30 17:38 17:40 17:42:30 17:44:30 17:47 17:49

18:19 18:58 19:36 20:14 18:22 18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30 18:29 19:09 19:47 20:25

20:57 21:04

21:33 21:40

12:15 12:30

12:50 13:17 14:17 15:17 16:17

# econmico 2 9:47 10:23 10:59 5 9:54 10:30 11:06 9 10:01:30 10:37:30 11:13:30 17 10:09 10:45 11:21 7 10:16 10:52 11:28

11:35 11:42 11:51 12:00

Estudios de Transporte

379

Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deber anotar la siguiente informacin: Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control Pasajeros abordo al momento de llegar

Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para gabinete el clculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorrido entre puntos de control. Una vez que el vehculo sale del punto de control, se cuenta nuevamente el nmero de pasajeros abordo y la carga mxima se anota en el formato. Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener presente: Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal perifrica. Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y abordar el siguiente. El aforador debe evitar abordar unidades que estn saliendo tarde de sus terminales perifricas. El aforador evitar abordar un vehculo que es precedido por uno que est fuera de horario en la terminal perifrica. En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad. Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cruces de ferrocarril, vehculos mal estacionados u otras causas debern ser mencionados en la columna de comentarios.

Registro de corridas realizadas Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo largo de los diferentes periodos del da y por ende asegurarse de que obtendrn un nmero apropiado de corridas durante cualquier periodo del da, se recomienda que lleven un registro del nmero de corridas que efectan durante su asignacin de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de este registro.

380

Estudios de Transporte

REGISTRO DE CORRIDAS REALIZADAS Metro Tasquea - Tenorios Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994
Ruta: NUMERO DE CORRIDAS REVISADAS

lunes 5.9.94

martes mi rcoles jueves 6.9.94 7.9.94 8.9.94 1 4 2 2 3 1 ----1 5 2 2 4 1 ----1 4 2 2 4 -------

viernes sbado domingo 9.9.94 10.9.94 11.9.94 ------6 3 3 1 ----3 6 3 ----------3 5 2 ---------

Total 4 23 19 19 18 6 1 0

Madrugada HMD matutina HV matutina HV vespertina HMD vespertina Tarde Nocturna Tecolote

1 4 2 2 4 1 -----

Supervisor:

P. Heras

Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.14. Registro de corridas realizadas.

Periodicidad de los aforos Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operacin o trfico est informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta en cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.7.
Nmero mximo de unidades en la HMD mas de 25 unidades entre 15 y 24 unidades entre 5 y 14 unidades

Tipo de Ruta Ruta con alta demanda Ruta con demanda media Ruta con baja demanda Ruta suburbana

Periodicidad de los aforos Cada ocho meses Cada diez meses Cada ao Cada dos o tres aos

Cuadro 7.7. Periodicidad en la realizacin de aforos de tiempos de recorrido y demoras.

Estudios de Transporte

381

Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones (junio, julio y agosto) as como tampoco en periodos vacacionales intermedios (Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estudio se realice durante toda una semana, rotando al personal para que se levante la informacin todos los das. Es factible que se requieran algunos aforos adicionales fuera del programa cuando exista alguna de las siguientes condiciones: Cuando los aforos rutinarios muestran que se est presentando una condicin anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada durante dos semanas consecutivas. Cuando se reportan condiciones problemticas tales como congestionamientos en ciertas rutas y das. En estos casos, se recomienda ampliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante los das y horas en que se presente este problema. Cuando se modifica en una porcin significativa el derrotero de la ruta que induce a ajustar el tiempo de recorrido. Cuando se ampla o acorta una ruta significativamente que origina un ajuste al tiempos de recorrido. Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pretende utilizar un nuevo tipo o tamao de unidad que el normalmente utilizado en la ruta.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y estos operadores han sido capacitados para esta actividad. Estadsticas de los tiempos de recorrido A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de los tiempos de recorrido requeridos en una ruta mediante una revisin individual de los datos conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la informacin de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias corridas puedan visualizarse simultneamente. Esta informacin permitir verificar el grado de adaptacin del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de operacin y establece la base para la sugerir cambios en este parmetro.

382

Estudios de Transporte

La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar la informacin obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o nmero de ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los puntos de control se anotan por nombre y clave en la columna del lado izquierdo del formato y los tiempos de recorrido observados se calculan conforme a las instrucciones presentadas mas adelante, anotndose tanto los minutos como los segundos en la columna correspondiente a cada periodo de tiempo. Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres grupos distintos: d as hbiles, sbados y domingos y das festivos. Los formatos que contienen la informacin referente a los das hbiles se procesan

Ruta: Tipo itinerario:

15 Metro Tasquea - Teno Da hbil


Madrugada HMD matutina
55

Departamento de Itinerarios USTRAN

PUNTOS DE CONTROL

HV matutina
36

HV vespetina
32

HMD vespertina
25

Tarde

Nocturna

Tecolote

22

23

11

Terminal Tasquea Calz. Miramontes - Av Santa Ana 3:33 Av Santa Ana - Eje 3 Oriente --Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05 Terminal Tenorios 5:23 15:01

4:06 2:49 3:59 6:34 17:28

3:56 --5:56 6:18 16:10

3:43 --5:51 7:06 16:40

3:35 --5:53 7:02 16:30

3:38 --5:59 6:03 16:07

3:24 --5:02 6:00 14:26

hasta las 12:59 de h 13:00 a 15:59 hrs

13

29

20

35

56

27

28

Terminal Tenorios Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente Eje 3 Oriente - Av Santa Ana Av Santa Ana - Calz Miramontes Terminal Metro Tasquea Total

5:48 3:29 3:01 2:23 14:41

6:09 3:57 2:41 2:47 15:34 33:02

6:40 3:45 2:43 2:55 16:03 32:13

6:28 3:53 2:56 2:41 15:58 32:38

6:27 4:09 3:05 3:09 16:50 33:20

6:08 3:58 2:58 2:28 15:32 31:39

6:13 3:49 2:52 2:48 15:42 30:08

Tiempo de recorrido (vuelta)29:42

Figura 7.15. Formato resumen de tiempos de recorridor.

Estudios de Transporte

383

y ordenan en los periodos tpicos que la empresa considera que se presentan en su sistema en un da dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se muestran en el Cuadro 7.8. PERIODO DE TIEMPO DE RECORRIDO Madrugada Hora de mxima demanda matutina Valle matutino Hora de mxima demanda del medio da Valle vespertino Hora de mxima demanda vespertina Nocturno
Cuadro 7.8. Periodos de tiempo de recorrido.

LAPSO CONSIDERADO (terminal central) primera salida hasta 6:29 6:30 a 8:59 9:00 a 11:59 12:00 a 15:59 16:00 a 17:59 18:00 a 20:00 20:00 a ltima llegada

Separacin de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una corrida promedio. Esta decisin se toma principalmente en funcin de las estadsticas de frecuencias y cargas o bien a otras anormalas, entre las que se encuentran: Cargas excepcionalmente altas Cargas excepcionalmente bajas Accidentes Unidades descompuestas Manifestaciones o disturbios Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril

Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se procede a vaciar la informacin en un formato como el mostrado en la Figura 7.15 anterior. Este formato incluye igual nmero de columnas que el nmero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes das se promedian

384

Estudios de Transporte

y se obtiene el valor representativo de los tiempos de recorrido entre los puntos de control. Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiempo empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para cada corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para calcular el tiempo de parada as como estimar la demora promedio que se tiene en la ruta. La Figura 7.16 muestra un resumen de la informacin generada a partir de los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la informacin que se puede generar est: Nmero de corridas Nmero promedio de paradas (en caso de no estar definidas) Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos Ocupacin promedio de la unidad (pasajeros por corrida) Promedio de paradas por kilmetro o densidad de paradas Tiempo promedio de parada, en segundos
Ruta: Tipo itinerario: Semana del:

15 Metro Tasquea - Teno Da hbil 5 al 11 de septiembre de 1994


Madrugada HMD matutina HV matutina HV vespertina HMD vespertina Tarde

Departamento de Itinerarios ustran

INDICADORES

Nocturna

Tecolote

VIAJES CON DIRECCION CENTRO


Nmero de corridas Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] Duracin de la parada [s]

2 21 220 22 6.8 10.5

10 25 344 55 8.2 13.8

8 23 293 36 7.5 12.7

13 23 299 32 7.5 13.0

9 22 288 25 7.2 13.1

7 21 256 23 6.8 12.2

12 16 178 11 5.2 11.1

VIAJES CON DIRECCION PERIFERIA Nmero de corridas Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] Duracin de la parada [s]

4 16 197 13 5.7 12.3

8 21 259 29 6.9 12.3

11 21 233 20 6.9 11.1

15 22 251 35 7.2 11.4

9 23 284 56 7.5 12.3

5 20 186 27 6.6 9.3

10 19 176 28 6.2 9.3

VIAJE IDA Y VUELTA Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] Duracin de la parada [s]

37 417 18 6.0 11.3

46 603 42 7.5 13.1

44 526 28 7.2 12.0

45 550 34 7.4 12.2

45 572 41 7.4 12.7

41 442 25 6.7 10.8

35 354 20 5.7 10.1

Figura 7.16. Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.

Estudios de Transporte

385

Este tipo de informacin es til para aqullos involucrados en el desempeo operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas de desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga promedio, frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una exactitud bastante aceptable el desempeo probable del programa de servicio y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada. La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control. La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos. Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan as como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le
Ruta: Tipo itinerario: Periodo:

15 Metro Tasquea - Tenorios Da hbil HMD matutina 15 19 enero marzo 1991 1991 47 4:53 3:08 3:42 6:03 21 24 19 20 enero marzo octubre abril 1992 1992 1992 1993 51 4:14 2:48 3:47 6:00 51 4:02 2:54 3:36 6:14 60 3:54 2:54 4:14 6:04 52 4:05 2:43 4:05 6:03

Departamento de Itinerarios ustran

Da Mes Ao

19 20 octubre septiembre 1993 1994 64 4:15 3:03 4:23 6:31 55 4:06 2:49 3:59 6:34 17:28 29 6:09 3:57 2:41 2:47 15:34 33:02

Carga promedio (pas/veh) 43 Terminal Metro Tasquea a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 3:41 a Terminal Tenorios 7:04

Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 Carga promedio (pas/veh) 21 a a a a Terminal Tenorios Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 6:02 Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 Terminal Metro Tasquea 3:54 37 7:01 4:23 3:01 4:06 24 6:03 3:53 2:38 3:03 18 6:05 3:36 2:49 2:52 23 5:59 3:47 2:51 2:51 26 6:23 4:08 2:39 2:55 24 6:01 3:55 2:57 3:00

Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53 Viaje ida y vuelta 36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05

Figura 7.17. Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.

386

Estudios de Transporte

sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido aun cuando ste haya llegado al punto terminal poco despus de su hora de llegada. Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas terminales, segn lo estipule la empresa ubicndose normalmente entre el 12 y el 18% del tiempo de operacin [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor porcentaje a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutas con recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en la parte central, el tiempo de terminal se d en la terminal perifrica con el fin de no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar con espacio para la ubicacin de terminales. Elaboracin de la hoja de tiempos de recorrido Uno de los aspectos mas importantes en la preparacin de un programa de servicio es la asignacin de tiempos de recorrido adecuados de tal forma que el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del da. El trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se inicia con la elaboracin de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la mostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario para la preparacin del nuevo programa de servicio y comparar los resultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente no se consideran. Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no se requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso, el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros y debe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen y por ningn motivo debe ser recortado por abajo del total calculado. Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de recorrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la Figura 7.19. La informacin que formar parte del borrador es la siguiente: nombre o nmero de la ruta, nmero identificador del itinerario en uso,

Itinerario #: 2985 Fecha aplicacin:15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil

Departamento de Itinerarios ustran

PUNTO DE CONTROL A B C D E F G H

DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO

VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO

VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO

VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO

Figura 7.18. Hoja de tiempos de recorrido.


de 04:44 a 05:56 18.42 3 3 3 3 2 3 Terminal Tasquea a Calz. Miramontes - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas a Terminal Tenorios 4 18.42 4 18.42 4 18.42 24.56 TOTAL DIRECCION PERIFERIA 1.228 0.965 1.163 1.577 -------4.933 21.28 15.77 -------18.50 6 7 -------17 21.28 13.52 -------17.41 6 7 -------17 21.28 13.52 -------17.41 5 6 -------15 25.54 15.77 -------19.73 25.54 18.92 -------22.77 4 --6 6 -------16 4 3 4 7 -------18 18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44 3 --5 5 -------13 de 06:04 a 08:58 de 09:02 a 15:41 y de 18:15 a 20:11 de 15:44 a 18:11 de 20:18 a 23:45 de 0:01 a 04:01 de 05:00 a 06:29 Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Calz Miramontes a Terminal Metro Tasquea TOTAL DIRECCION CENTRO TOTAL IDA Y VUELTA Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo Tiempo total de recorrido Velocidad comercial 16.88 15.55 15.97 4 -----35 4 -----38 4 -----37 4 -----38 15.55 1.685 1.187 0.932 1.109 -------4.913 -------9.846 6 3 3 3 -------15 -------31 16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06 6 4 3 3 -------16 -------34 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38 6 4 3 3 -------16 -------33 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90 7 4 3 3 -------17 -------34 14.44 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38 6 4 3 3 -------16 -------31 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06 de 06:30 a 08:59 de 09:00 a 15:59 y 18:30 a 20:29 de 16:00 a 18:29 de 20:30 a 00:30 de 00:50 a 04:17 5 4 3 3 -------15 -------28 20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10 4 -----35 16.88 32 -----60 9.85

Estudios de Transporte 387

388

Departamento de Itinerarios ustran

Itinerario #: Nombre de la ruta: # de ruta: Tipo itinerario:

2985 Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil

Punto de control Distancia Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de (Km) recorrido recorrido recorrido A B C Velocidad Tiempo de recorrido D Velocidad Tiempo de recorrido E

Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad recorrido recorrido recorrido F G H

Estudios de Transporte

de 04:44 a 05:56 de 06:04 a 08:58 de 09:02 a 15:4 y de 18:15 a 20: de 15:44 a 18:11 de 20:18 a 23:45 de 0:01 a 04:01 18.42 24.56 25.54 18.92 -------22.77 13 F de 00:50 a 04:17 16.85 10 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06 4 -----38 15.97
20 21

Figura 7.19. Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.


Terminal Tasquea a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965 a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 1 .163 a Terminal Tenorios 1.577 -------Total direccin periferia 4.933 4 --6 6 -------16 18.42 18.42 18.42 21.28 13.52 -------17.41 25.54 15.77 -------19.73 15 E de 20:30 a 00:30 6 4 3 3 -------16 -------31 4 -----35 15.55
20

21.28 15.77 -------18.50 21.28 13.52 -------17.41 17 D de 16:00 a 18:29 7 4 3 3 -------17 -------34 14.44 11 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38 18 17 C de 09:00 a 15: y 18:30 a 20:29

4 3 4 7 -------18 18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44 4 7 3 6 3 7 -------17 4 7 3 6 3 7 -------17 4 6 2 5 3 6 -------15 3 --5 5 -------13

16

b
A de 05:00 a 06:29 B de 06:30 a 08:59 16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06 6 4 3 3 -------16 -------34 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38 6 4 3 3 -------16 -------33 16.85 10 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90 4 -----37 15.55
20

Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 1 .685 a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 a Terminal Metro Tasquea 1.109 -------Total direccin centro 4.913 -------Total ida y vuelta 9.846 6 3 3 3 -------15 -------31 4 -----35 4 -----38 16.88
19

5 4 3 3 -------15 -------28 32 -----60 16.88

20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10

Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo

Tiempo total de recorrido Velocidad comercial

9.85

Estudios de Transporte

389

tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo), nombres y claves de los puntos de control, encabezados de los periodos de tiempo de recorrido, tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de control (obtenidos de la hoja resumen), encabezados de distancia y velocidad.

Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicacin de los puntos de control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen sin cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de viaje del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior). Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en ste los tiempos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando stos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excepto por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizar para la preparacin del programa de servicio. Los valores con un crculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19 anterior, son los tiempos para efectuar los relevos en los puntos de control. As por ejemplo, se combina en la columna C el tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos para llegar al punto de relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que se seala dentro del crculo. Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el tiempo de la terminal central al punto de relevo exterior es de seis mas cuatro, o diez minutos. Los valores encerrados en en cuadrado (b) y que aparecen para cada direccin de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarn en la construccin de los itinerarios. As por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el tiempo de recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de 20 es la suma del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minutos mas el tiempo de terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo total relacionado con el viaje centro-periferia. Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocidades, dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias entre los puntos de control as como las distancias por corrida y por vuelta, las cuales se obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.

390

Estudios de Transporte

El ltimo paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en calcular las velocidades entre: puntos de control corrida de la periferia al centro corrida del centro a la periferia periferia-centro-periferia (vuelta)

Este ltimo valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:

Vc =
donde: Vc = velocidad [km/h] d = distancia [km] t = tiempo [min]

60 d t

7.3

Costo de un programa de recopilacin de informacin


Al considerar un programa de recopilacin de informacin una de las primeras preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamiento de la misma. Por mucho, el componente ms caro de un programa de esta naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la informacin a bordo de los vehculos o en la calle as como el procesamiento mismo de la informacin. La traduccin de los requerimientos de mano de obra est en funcin de la muestra requerida para cada una de las tcnicas seleccionadas. La siguiente frmula puede ser utilizada para estimar los requerimientos de aforadores en base a los tamaos de la muestra para los conteos de volumen y ascenso para cada ruta y en las tcnicas seleccionadas para cada fase de recopilacin de informacin:
V I = (d v C) + d a N n V

en donde: I = aforadores necesarios por programa dv = das muestreados (volumen)

Estudios de Transporte

391

C da N Vm V

= nmero de puntos de control = das muestreados (abordaje) = nmero de vehculos = viajes muestreados = nmero total de viajes

Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utilizadas y de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser utilizada cuando: se tengan planes de muestreo que requieren nicamente informacin del volumen en un cierto nmero de puntos de control; se tengan planes de muestreo basados en informacin de abordaje obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y, la combinacin de las condiciones anteriores cuando se requiera los estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.

Si se hace un estudio de frecuencia y carga y ste incluye varias rutas, las asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar que un solo aforador podr realizar los conteos para varias rutas. El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos humanos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientos de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior est basado en la consideracin de revisar cada ruta cuatro veces al ao. El rango que

CANTIDAD DE UNIDADES A LA HMD [veh] 25 50 100 300 500 750 1,000 2,000

CANTIDAD DE UNIDADES A LA HV [veh] 22 40 70 215 250 470 600 1,100

PROMEDIO DIARIO DEL TIEMPO EN SERVICIO [h] 12 12 14 15 16 17 18 19

CANTIDAD DE AFORADORES [personas] 1 1-2 2-4 3-7 6 - 13 8 - 15 10 - 19 20 -38

Cuadro 7.9. Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.

392

Estudios de Transporte

se presenta depende de la facilidad de obtencin de informacin por parte de los operadores, de las diferencias entre empresas y de las caractersticas de las rutas. Adems del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos asociados con el programa. As por ejemplo, se deben considerar la planeacin del programa, la sntesis de los datos, su procesamiento y su representacin. Es muy difcil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la informacin dependen de la cantidad de informacin recopilada y de la disponibilidad de soporte computacional y personal para el anlisis tcnico. Finalmente, es importante sealar la existencia de sistemas de recoleccin automtica de informacin, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes: menores tiempos para la obtencin de la informacin menores costos de obtencin de la informacin mejoras en la calidad de la informacin que se obtiene

En empresas que operan ms de 400 autobuses a la hora de mxima demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo de los salarios de los aforadores. Es importante sealar que los requerimientos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas pueden ser rotadas sistemticamente en todo el sistema.

Estudios de Transporte

393

REFERENCIAS
1. Paul Box, et al. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Mxico: Representaciones y Servicios de Ingeniera, SA, 1985. 2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. 3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses Suburbanos. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1989. 4. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Tomo V Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL, 1994. 5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodologa y Etapas de Planeacin de Origen-Destino. Mxico: CGT, 1991. 6. FD. Hobbs. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd, 1979. 7. John Black. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981. 8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: COVITUR, 1984. 9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. 10. __________. Manual del Encuestador. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987. 11. Transportation Reseach Board. Modular Approach to On-Board Automatic Collection Systems. Washington: TRB, 1984. 12. J. Attanuci, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981. 13. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Ayuntamiento de Irapuato, 1993. 14. Walter Rainville. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA, 1947. 15. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981. 16. __________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of Transportation, 1979. 17. Herman Flieger, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba Buchverlag, GmbH, 1978. 18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9, 1984.

394

Estudios de Transporte

PREGUNTAS
1. Cules son las principales diferencias entre los estudios realizados durante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo? 2. Cules son las principales tcnicas con que cuenta un ingeniero de transporte para realzar estudios de campo? 3. En una encuesta de origen - destino cules son los principales componentes que hay que tener presente? 4. Cules son los criterios que deben considerarse al zonificar el rea de estudio? 5. Qu unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y porqu? 6. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de ascenso y descenso? 7. Determine el procedimiento para la obtenci n de los siguientes indicadores: ndice de rotacin distancia promedio recorrida por pasajero captacin por kilmetro ocupacin por kilmetro ocupacin promedio pasajero-kilmetro velocidad comercial y de operacin 8. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de frecuencias y cargas? 9. Si la velocidad de operacin de una ruta es de 15.5 km/h, cul es la lentitud del servicio que presenta esa misma ruta? 10. Cul es la razn de llevar un control estadstico de las cargas aforadas y de los tiempos de recorrido?

Estudios de Transporte

395

11. La lnea de trolebuses Aragn - Aeropuerto presenta un total de 550 corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la lnea durante tres das hbiles tomando una muestra del 15%. A lo largo de la lnea existen seis puntos de control predeterminados. Cules sern los requerimientos de personal de campo, de supervisin y de anlisis? 12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de tal forma que obtenga la siguiente informacin: Seccin de mxima demanda Indice de irregularidad Indice de rotacin Carga mxima Factor de carga Frecuencia mxima Distancia promedio recorrida por usuario Tiempo de ciclo, terminal y recorrido Captacin por kilmetro Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de la unidad

8.
Programacin del Servicio
La calidad de un servicio de transporte pblico es un concepto amplio que engloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos empleados en la realizacin del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que apoye al servicio. Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte no es factible considerar un buen nmero de aspectos cualitativos, pero si es factible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. De esta manera, entre los principales parmetros relativos a la calidad del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran: capacidad del vehculo intervalo horarios de servicio la elaboracin de itinerarios la determinacin del tipo de vehculo

La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
397

398

Programacin del Servicio

Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn la difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda. El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma. El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del captulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos al dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo de la ruta ya est definida.

8.1

Dimensionamiento de una ruta de transporte


El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboracin de su esquema de operacin puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos sealados a continuacin o bien mediante la utilizacin de programas informticos que permiten definir los intervalos ptimos de una determinada ruta, entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus [1]. El uso de alguno de los programas de cmputo anteriores, con mayor o menor dificultad, permiten atender varias reas de inters [1] en la planeacin del transporte pblico y de su operacin. Entre estas reas se encuentran: el anlisis de las variaciones en los costos de operacin debido a los cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en la forma de operacin, la traduccin de la demanda a horarios de operacin factibles, la asignacin de jornadas econmicas para el operador.

Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos bsicos que intervienen en el diseo por lo que los autores consideran pertinente desarrollar las bases del dimensionamiento y programacin del servicio mas que a una descripcin o anlisis de los programas anteriores.

Programacin del Servicio 399

Diseo de la ruta

Diseo e instrumentacin de la ruta

Estudios de campo

Aforos de tiempos de recorrido

Aforos de frecuencias y carga

Procesamiento y sntesis de resultados

Procesamiento y sntesis de resultados

Tendencia de ingreso

Relacin de intervalos

Viajes programados incompletos

Preparacin de itinerarios

Hoja de tiempos de recorrido

Borrador de la hoja del despachador

Informacin de otros departamentos de la empresa

Hoja del despachador

Hoja de subdivisin Horario de paso Esquema y hoja de recorridos Hoja de corte de recorridos Hoja de control Hoja de asignacin de jornadas

Nmina

Nmina

Figura 8.1. Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.

400

Programacin del Servicio

8.1.1

Definicin de elementos bsicos Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones grficas comnmente utilizadas en la operacin de rutas de transporte pblico, las cuales contienen los elementos bsicos que se definen a continuacin [2, 3, 4, 5, 6,7].

8.1.1.1

Intervalo El intervalo (i) es la porcin de tiempo, comnmente expresada en minutos, entre dos salidas sucesivas de vehculos de transporte pblico en una ruta. El usuario est interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen de pasajeros dado por hora, resulta ms barato operar un nmero ms pequeo de vehculos grandes que un nmero mayor de vehculos pequeos, por lo que el transportista est interesado en operar con vehculos de mayor capacidad a intervalos ms grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y los costos de operacin que afronta la empresa transportista.

SMD = Seccin de Mxima Demanda

max =
Volumen de pasajeros (pas/h)

P C

Cmax

SMD

Distancia (km)

Parada

Figura 8.2. Representacin grfica de trminos relativos a la distribucin de la demanda de pasajeros y capacidad.

Programacin del Servicio 401

Terminal 1

tt

Vc Vo

Distancia (km)

Paradas

Vo = Velocidad de operacin Vc = Velocidad comercial tt = Tiempo de terminal tr = Tiempo de recorrido tc = Tiempo de ciclo L = Longitud

Vehculo 1 Vehculo 2

Terminal 2

i tr tc

tt

Tiempo (min)

Figura 8.3. Representacin grfica de los parmetros relacionados al recorrido de los vehculos y a su programacin.

El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mnimos posibles entre vehculos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mnimo para toda la ruta. Por ello, el intervalo mnimo posible en una lnea o ruta (imin), se presenta en paradas con un gran nmero de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el intervalo mayor de todos el crtico y por ende representa el intervalo mnimo posible en la ruta. 8.1.1.2 Frecuencia de servicio La frecuencia (f) es el nmero de unidades que pasan un punto dado en la ruta durante una hora (o cualquier perodo de tiempo considerado), siendo ste el inverso del intervalo. Ambos estn relacionados por la expresin:

f=

60 i

donde: 60 = Factor de conversin de minutos a horas f = Frecuencia [vehculos/hora] i = Intervalo [minutos]

402

Programacin del Servicio

La frecuencia mxima de llegadas de vehculos (fmax) se determina por el intervalo mnimo como:

f max =
8.1.1.3 Capacidad vehicular

60 i min

La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta definicin es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para trenes y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija (colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie. 8.1.1.4 Volumen de pasajeros El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto fijo durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de pasajeros vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del da, da de la semana y poca del ao. 8.1.1.5 Seccin de mxima demanda Es la seccin (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la mxima demanda de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseo de la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior. 8.1.1.6 Volumen de diseo El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o seccin a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior. Este volumen es el parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea que debe ofrecerse.

Programacin del Servicio 403

8.1.1.7

Capacidad de lnea ofrecida La capacidad de lnea (C) es el nmero total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de lnea es bsica para la planeacin y diseo del transporte pblico y es resultado del producto de la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o mayor que el volumen de diseo P.
C = f Cv

donde: C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora] f = Frecuencia [vehculos/hora] Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo] 8.1.1.8 Capacidad de lnea mxima La capacidad de lnea mxima (Cmax) es el nmero mximo de pasajeros por hora que una l nea puede llevar con el intervalo m nimo posible. Este parmetro se obtiene como el producto de la frecuencia mxima y la capacidad del vehculo:

C max = f max C v =
8.1.1.9 Tiempo de recorrido

60 C v i min

El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas de un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de recorrido se expresa usualmente en minutos. 8.1.1.10 Velocidad de operacin La velocidad de operacin (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas as como las demoras esperadas por razones de trnsito. Se calcula como la relacin entre la longitud en un sentido (L) en kilmetros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:

404

Programacin del Servicio

Vo =

60 L tr

donde: Vo = Velocidad de operacin [km/h] L = Longitud de la ruta [km] tr = Tiempo de recorrido [min] 8.1.1.11 Tiempo de terminal Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite adems de las consideraciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha incurrido. Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para la recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperacin de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en operacin, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa a travs de un cociente que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:

tt tr

El rango para este coeficiente se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que depende de las condiciones de trabajo, del trnsito, de las variaciones en el volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas lneas y durante ciertos perodos del da donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido vara considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales mayores, logrndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios an cuando sucedan demoras moderadas.

Programacin del Servicio 405

Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de lnea, pudiendo ser mucho ms corto que para rutas superficiales que operan en trnsito mixto. 8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo est dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada direccin, por:
t c = 2( t r + t t )

8.1.1.13 Velocidad comercial Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para dar una vuelta completa.

Vc =
donde: Vc = Velocidad comercial [km/h] tc = Tiempo de ciclo [min]

120 L tc

La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el tamao requerido del parque vehicular y los costos de operacin. La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que la primera incluye los tiempos terminales, por lo que: V c < Vo 8.1.1.14 Tamao del parque vehicular El tamao del parque vehicular (Np) es el nmero total de unidades que operan en una ruta y la suma de stas representa el parque total con que cuenta la empresa de transporte. El tamao del parque vehicular consiste del nme-

406

Programacin del Servicio

ro de vehculos requeridos para el servicio durante la hora de mxima demanda en todas las rutas (N); los vehculos en reserva (Nr) y; los vehculos que estn en mantenimiento y reparacin (Nm). Este valor se expresa por la siguiente frmula:
Np = N + Nr + Nm

8.1.1.15 Parmetros de eficiencia En la elaboracin de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores de eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del personal ubicndose ste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la siguiente manera:

= v d s t
donde: = factor de eficiencia del personal v = factor de eficiencia del itinerario d = factor de eficiencia en la asignacin del personal s = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, das feriados, personal de reserva t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideracin de los rendimientos de sbado y domingo La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de la siguiente manera:

v =

V tr 1 = = c tc 1 + Vo

donde: tr = tiempo de recorrido tc = tiempo de ciclo = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido Vo = velocidad de operacin Vc = velocidad comercial

Programacin del Servicio 407

Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (d) representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiempos de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros. La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparacin y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afectan mayormente la eficiencia en la asignacin de personal. A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (s) considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
%
Eficiencia mxima en la asignacin de personal dmax

97.0

15 min.
Tiempo de preparacin y encierro

96.0

20 min.

95.0

25 min.

94.0

30 min.

93.0

0 7 7.5 8 8.5 9
[horas]

Jornada diaria
Fuente: A partir de referencia [4]. Figura 8.4. Influencia del tiempo de preparacin y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignacin de personal.

408

Programacin del Servicio

Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los periodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:

U tx 100 Xd

donde: = prdida porcentual por vacaciones [%] U = das de vacaciones anuales [das] tx = jornada promedio de trabajo [horas] X = duracin de la jornada semanal [horas] d = horas semanales pagadas al personal [h] Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a enfermedades se estima a partir de la siguiente expresin.

E=

XK 100 7D

donde: K = das enfermedad en la empresa anuales [das] X = duracin de la jornada semanal [h] D = horas anuales de trabajo pagadas al personal E = prdida porcentual debido a enfermedades El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR Vacaciones Enfermedad Personal de reserva Ausencias Das hbiles feriados Total
Fuente: A partir referencia [4]. Cuadro 8.1. Factores inherentes al personal.

PORCENTAJE [%] de 8 de 5 de 3 de 0.2 de 2 al 9 al 7 al 4 al 0.3 al 3

de 18.2 al 23.3

Programacin del Servicio 409

El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos de Trabajo. Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del porcentaje de personal que labore los sbados y los domingos. As se tiene:

t =

5 + s + d 7

donde: s = porcentaje de personal que labora los sbados d = porcentaje de personal que labora los domingos 8.1.2 Criterios para determinar los elementos bsicos de dimensionamiento Los criterios bsicos estn enfocados a los aspectos de intervalos, factores de ocupacin, tamao del parque vehicular y la capacidad vehicular, prin cipalmente. A continuacin se presentan los criterios mas importantes a considerar: 8.1.2.1 Intervalos Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes: Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios. Ofrecer cierta frecuencia mnima con el fin de mantener un servicio.

La frecuencia que dar la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene dividiendo la carga en la seccin de mxima demanda entre el nmero promedio de pasajeros asignados a cada vehculo a travs de la seleccin de un valor para el factor de ocupacin (). Esta frecuencia se expresa como:

f=

P Cv

410

Programacin del Servicio

o bien:
i= 60 C v P

Para facilitar la memorizacin del intervalo y la elaboracin de horarios, es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como nmero entero entre 60, esto es: i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30 Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor ms cercano a estos valores. En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja una frecuencia mnima requerida para mantener el servicio y por ello las empresas y/o autoridad fijan un intervalo mnimo. Este intervalo se le conoce como intervalo mnimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no debe ser mayor que una hora y es recomendable que no sea mayor a los 30 min. Si se calcula el intervalo a las horas de mnima demanda en funcin de las cargas y factores de ocupacin con la meta de alcanzar cargas en la unidad iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad de servicio ofrecido (vehculos-kilmetros) y operado (vehculos-horas). Sin embargo, el nmero de unidades se ver reducido y los intervalos de espera del usuario se vern incrementados. Es por ello que este intervalo mnimo de servicio depende de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el servicio, de las metas sociales que persiga la autoridad y del tamao de la fuerza laboral existente durante las horas de mxima demanda y con la que se cuenta durante las horas valle. 8.1.2.2 Factor de ocupacin El factor de ocupacin ( ) es el cociente del nmero de pasajeros en un vehculo entre la capacidad del vehculo. Un valor alto de indica que la unidad de transporte est saturada, haciendo factible que algunas unidades

Programacin del Servicio 411

no cuenten con la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan (remanente). El valor de este factor influye en las siguientes caractersticas de la operacin del transporte pblico: El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de trae como resultado un nmero considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehculo. Costos de operacin. El uso de un valor alto de , implica un menor nmero de unidades para transportar un nmero dado de usuarios que en el caso de utilizar un valor bajo de . A su vez, una menor cantidad de unidades operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente, un valor alto de resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual se reduce la velocidad de operacin y afecta directamente a los costos de operacin.

La seleccin de un valor de debe ser realizada de tal forma que se logre un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresario al determinar el valor de considera tambin los siguientes factores que influyen en la comodidad del usuario y en los costos de operacin. Condiciones que requieren un valor bajo Variaciones grandes en el volumen de usuarios Se desea una relacin asientos/de pie mayor Longitud promedio de recorrido grande Alto porcentaje de usuarios de la tercera edad Condiciones que requieren un un valor alto Volumen mas o menos constante de usuarios Se desea una relacin asientos/de pie menor Longitud promedio de viaje pequea Alto porcentaje de nios en edad escolar

Es usual que el operador determine un valor para para cada perodo de programacin de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas

412

Programacin del Servicio

valle) calculando primeramente el cociente del nmero de asientos y la capacidad total del vehculo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan los siguientes lineamientos: El valor mnimo de debe ser un poco menor que la relacin Cs/Cv. Este valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos perodos cortos. El valor mximo de recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado para horas de mxima demanda en el caso de contar con una seccin de mxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no vara significativamente de un da a otro [2]. En algunas ciudades mexicanas este factor desgraciadamente se mantiene por arriba del 0.9, sobrepasando la capacidad nominal del vehculo con las consecuentes molestias al usuario y la fatiga de las unidades.

8.1.2.3

Tamao del parque vehicular y la capacidad del vehculo Para un volumen dado de pasajeros en una lnea, el servicio puede ser proporcionado por una cantidad pequea de unidades de gran capacidad o bien, por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinacin resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversin y costos de operacin mayores que la primera combinacin. Es saludable que una empresa de transporte realice un anlisis detallado de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condiciones en que operar el equipo y evale la calidad del servicio que resultar del uso de cada tipo de vehculo antes de efectuar cualquier compra de unidades. Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones ms importantes que deben cumplir las unidades y en funcin de estos resultados determine el kilometraje y vida til esperada. Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe examinar las posibles compromisos entre un vehculo pequeo y uno grande. Si se compara las ventajas (+) y desventajas () que presentan tanto las unidades de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas presentan el siguiente esquema: + El costo de operacin por vehculo-km es menor para las unidades de baja capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de opera-

Programacin del Servicio 413

cin la empresa puede operar intervalos ms cortos con unidades ms pequeas y por lo tanto atraer ms pasajeros al ser sus tiempos de espera menores y contar con un servicio mas frecuente. Los recorridos a travs de zonas congestionadas son ms rpidos y sencillos. El costo total de adquisicin y el costo de operacin del parque vehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar ms de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la hora de mxima demanda.

8.1.3

Ejemplo del dimensionamiento de una ruta La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta se facilita al mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se desarrolla a continuacin:

8.1.3.1

Recoleccin de la informacin requerida Los parmetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento de una ruta son los siguientes:
Longitud de la ruta en una direccin L = 10 km. Tiempo de recorrido tr = 45 minutos hora de mxima demanda (HMD) tr = 40 minutos hora valle (HV) Volumen de diseo P = 375 usuarios hora pico (HMD y en la SMD) Capacidad del vehculo Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios

8.1.3.2

Determinacin de los factores operativos que inciden en la ruta Como primer paso se estima la velocidad a la que operarn las unidades dentro de la ruta, a partir de la siguiente ecuacin:

Vo =

60 L tr

414

Programacin del Servicio

con lo que resultan las siguientes velocidades: Vo = 13.3 km/h para la hora de mxima demanda (HMD) Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV) En funcin de los valores , is y tt manejados en otras rutas similares, la empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarn durante el proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores iniciales son: 8.1.3.3 Factor de ocupacin Intervalo mnimo de servicio Tiempo de terminal mnimo = 0.70 is = 15 minutos tt = 6 minutos

Determinacin del intervalo Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuacin:

i=

60 C v 60 0.7 70 = = 7.84 minutos 375 P

El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor prctico ms cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto para los intervalos de 40 y 45 minutos. Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo mnimo de servicio is para el perodo que se est programando del servicio, seleccionndose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es ms pequeo que is = 15 minutos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a la hora de mxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD durante la hora valle. 8.1.3.4 Clculo del tiempo de ciclo El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresin:

Programacin del Servicio 415

t c = 2( t r + t t ) = 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD = 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV


8.1.3.5 Determinacin del tamao del parque vehicular El parque vehicular se determina mediante la aplicacin de la siguiente expresin:

N=

tc i

Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la expresin anterior se redondea hacia arriba al siguiente nmero entero. Para el ejemplo:
N HMD = 102 = 13. 6 14 vehculos en HMD 7. 5 92 = = 6. 3 7 vehculos en HV 15

N HV

A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo de ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:

tc = N i = 14 7. 5 = 105 minutos HMD = 7 15 = 105 minutos HV


Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos bajo consideracin, estos tiempos normalmente varan uno de otro. A continuacin, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresin:
tt = t c 2t r 2 105 2( 45) = = 7. 5 minutos HMD 2 105 2( 40) = 12. 5 minutos HV = 2

416

Programacin del Servicio

Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc: Vc = 120 L tc

V cHMD = V cHV

120(10) = 11. 4 km / h para la HMD 105 120(10) = = 11. 4 km / h para la HV 105

Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los parmetros de dimensionamiento de la manera siguiente: Concepto Intervalo Tiempo de ciclo Tiempo de terminal Tamao de la flota Velocidad comercial Eficiencia itinerario tt/to () Hora de mxima demanda 7.5 min 105 min 7.5 min 14 veh 11.4 km/h 0.86 0.08 Hora valle 15 min 105 min 12.5 min 7 veh 11.4 km/h 0.76 0.16

La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este anlisis as como los parmetros para su dimensionamiento. 8.1.4 Intervalos en rutas troncales La unin de dos o ms rutas o ramales a una seccin troncal comn crea el problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las diferentes unidades que transitan por el tramo troncal. El anlisis de la frecuencia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crtico para la capacidad de todas las lneas que convergen. Para ello: Si se tienen n ramales con volmenes de usuarios similares, se programa su operacin con el mismo intervalo. Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo troncal, entonces efectan sus recorridos con intervalos i/n.

Programacin del Servicio 417


Pino Surez Magnolia

tt2 = 10'

tr1 = 32'
i = 10'

tt1 = 16' tc = 90' 8

tr2 = 32'

tt2 = 10'

Itinerario grfico para el periodo de mxima demanda

CONCEPTO Volumen del diseo Capacidad del vehculo Factor de ocupacin Tiempo recorrido c - p Tiempo recorrido p - c Tiempo recorrido total Tiempo de terminal Tiempo de ciclo Longitud (ida+vuelta) Velocidad de operacin Velocidad comercial tt/to Intervalo Nmero de unidades requeridas Eficiencia del itinerario

SIMBOLOGIA P Cv tr1 tr2 tr tt tc L Vo Vc i N=tc/i

UNIDAD DE MEDIDA pas/h espacios ---min min min min min km km/h km/h ---min veh ---------294 70 0.7

EJEMPLO (HMD) (HV) 115 70 0.41 30 30 60 26 86 21.3 21.3 14.9 26/60=0.43 15 86/15=5.76 60/86=0.70 14.9/21.3=0.70 1/1.43=0.70

32 32 tr1+tr2=64 tt1+tt2=16+10+2=26 tr+t t=64+26=90 21.3 20.0 14.2 26/64 = 0.41 10 90/10=9 64/90=0.71 14.2/20=0.71 1/1.41=0.71

v=tr/tc v=Vc/Vo v=1/(1+ )

Fuente: A partir de referencia [5]. Figura 8.5. Ejemplo de presentacin del dimensionamiento de una ruta.

418

Programacin del Servicio

Si los ramales presentan volmenes de pasajeros diferentes, entonces no es posible lograr la operacin con intervalos uniformes y cargas uniformes en la lnea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal con distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme para todos los ramales.

El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente expresin:

i t min =

60 60 = f t f 1 + f 2 + f 3 +... + f n

donde: ft = frecuencia en el tramo troncal f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.

8.2

Preparacin de itinerarios o programas de servicio


Dentro de la operacin del transporte tal vez no existe un aspecto mas importante que las actividades de control y preparacin de itinerarios. La comodidad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa estn afectadas directa y significativamente por la programacin de la operacin. Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la elaboracin de programas de servicio o itinerarios as como el procedimiento detallado para su definicin.

8.2.1

Importancia de los itinerarios La programacin del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia que experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende en gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios as como su grado de aceptacin. La importancia de los mismos radica en que: Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante los diferentes periodos del da, conforme a la demanda esperada, per-

Programacin del Servicio 419

mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos donde los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una planeacin de la operacin o prcticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en algunas unidades. Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferentes periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de mxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y, por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades. Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usuario se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje. Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal calculados debido a deficiencias de la programacin de la operacin, algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les corresponde. Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador permitiendoles conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que deben realizar con un inicio y terminacin conocidos. Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de seleccin que seale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, sealan la cantidad exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras. Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base para una operacin ordenada y controlada. La operacin de unidades a intervalos inadecuados o irregulares; la operacin a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la asignacin de un nmero inadecua-

1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la finalidad de acaparar un mayor nmero de usuarios

420

Programacin del Servicio

do de unidades para satisfacer la demanda dan como resultado un servicio poco atractivo a los usuarios a la vez de redituar un menor ingreso a la empresa o al transportista. Los itinerarios son tiles a la empresa puesto que constituyen la especificacin de la operacin del servicio. Su publicacin y desarrollo sistemtico facilita la supervisin del servicio al conocerse los tiempos en que las unidades pasan los puntos de control, pudindose observar las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisin y facilitando la aplicacin de medidas correctivas. Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y las limitaciones existentes en cada jornada es factible que se cuente con mejores operadores ya que inhibe la participacin de aqullos que prefieren tener trabajos menos definidos. El aspecto mas significativo del proceso de la programacin de la operacin desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los costos de operacin al estar stos relacionados con la cantidad de servicio prestado. La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operacin hace que sea fundamental, para la administracin de una empresa, la provisin de la cantidad exacta de servicio. Una operacin inadecuada y descuidada as como un itinerario ineficiente resulta normalmente en el uso de un mayor parque vehicular, con el consecuente desperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de operacin. Una adecuada atencin al control y la preparacin de itinerarios asegura contar con una administracin que realiza todo lo posible para absorber la mxima demanda al menor costo de operacin.

8.2.2

Cul es un buen itinerario? Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el adecuado [8], siendo stos: la ocupacin promedio por unidad durante el periodo de mxima demanda debe ser similar a la norma establecida para este parmetro los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado grandes las velocidades de operacin deben ser altas y dentro de rangos de seguridad

Programacin del Servicio 421

Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma de transporte. As, en cuanto a la ocupacin promedio, el usuario considera como un buen itinerario aqul que provee a cada pasajero con un asiento durante el periodo de mxima demanda. Sin embargo, este criterio no es econmicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos de mxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie. Por su parte, el personal de operacin considera que un itinerario es el adecuado si ste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o un alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos, o bien que el tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que ste sea grande para permitir al operador relevado vaya a su casa con tiempo suficiente para regresar a su actividad. El personal de operacin tambin considera como un buen itinerario aqul que incluye un gran nmero de jornadas de altos ingresos, o aqullas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal muy largos. Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aqul que hace que la operacin se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transporte pblico. 8.2.3 Clasificacin de los itinerarios La clasificacin, mas sencilla est basada en funcin del da en que se presta el servicio, contndose con itinerarios para das hbiles; sbados y domingos y; das festivos. En algunos casos, la variacin en los volmenes diarios de usuarios es diferente que justifica la preparacin de itinerarios para varios das hbiles de tal forma que se logre una mayor economa. Por ello, puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, as como otros para los sbados y domingos. Bajo este orden de ideas, es importante sealar que la cantidad de oferta en un sbado depender en gran medida de los hbitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semana de 48 horas en contraste con la de 40 horas, sta tendr una influencia sobre el itinerario de los sbados. A su vez, una jornada completa de trabajo en da sbado en contraposicin a media jornada tendr un efecto notorio en un itinerario sabatino. Los itinerarios de das festivos se vern afectados por el nmero anual de das que se consideren como tales as como la presencia o ausencia de eventos especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad

422

Programacin del Servicio

adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del domingo para un da festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servicios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras o necesidades de urgencia. Los itinerarios tambin pueden clasificarse como itinerarios para periodos vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales. Estos itinerarios reflejarn los cambios en la demanda debido a las variaciones en su utilizacin y por los efectos de las actividades que se llevan a cabo en dichos periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto, la presencia o salida de un nmero de vacacionistas, las variaciones horarias en el cierre de fbricas o comercios, tienen un efecto considerable sobre los itinerarios. Baste sealar que en Mxico la reduccin de la demanda durante los periodos vacacionales se estima entre el 20 y el 30% de la demanda total. Finalmente, es importante sealar la necesidad de contar con los itinerarios que sean necesarios para operarlos a lo largo del da ya que permite a la empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma que se logre la mxima eficiencia operativa. Es un gran error realizado frecuentemente en nuestro medio preparar un juego de itinerarios y permitir que su validez se mantenga indefinidamente sin una verificacin y adecuacin contina. 8.2.4 Modificaciones en los itinerarios Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y modificarse, por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones: cambios normales o de rutina cambios anormales o fuera de lo comn

Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas: la variacin en la demanda la variacin segn el periodo del da

Estas variaciones son detectables a travs de aforos regulares y sistemticos en las rutas que inducen a cambios peridicos en la demanda manejada por una ruta y en su distribucin temporal y pueden deberse a:

Programacin del Servicio 423

cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios cambios en los hbitos de viaje

Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su recorrido o a la ampliacin del servicio; a cambios temporales debidos a obras viales o de otra ndole y; al cambio en el tipo o tamao de vehculo. En cuanto a este ltimo aspecto, el cambio en el tamao del vehculo trae consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos y pasajeros de pie varan de una unidad a otra. La utilizacin de un nuevo tipo de unidad generalmente afecta las caractersticas de desempeo del equipo desde los puntos de vista de su aceleracin, frenado y sus caractersticas de velocidad afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la preparacin de un nuevo paquete de itinerarios. Esto conduce a que el rea operativa conozca lo que est ocurriendo en la red de transporte y realice un programa sistemtico y regular de aforos de cargas y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economas temporales o permanentes. Es recomendable que el rea operativa realice los siguientes pasos como una rutina regular y sistemtica antes de modificar los itinerarios: Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad del itinerario vigente. Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para los diferentes periodos del da. Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzndose la informacin de los distintos reportes y determinando si estos viajes incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas. Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por veh-hr, pasajeros totales y pas-veh-hr, mantenindose esta informacin al da.

8.2.5

Informacin bsica de control y armado de itinerarios El rea operativa debe contar con informacin [3, 4, 9] sobre las tendencias que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendn-

424

Programacin del Servicio

dose contar para el anlisis de los programas de servicio la informacin que se presenta en el Cuadro 8.2. A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta de transporte pblico, requiere de los siguientes datos bsicos: Conocimiento del rea por servir, incluyendo los hbitos de viaje de los usuarios de la lnea (encuesta de origen y destino as como recorrido por cada una de las rutas). La longitud de la ruta, en conjuncin con las distancias entre puntos de control. Tipos y tamaos de los vehculos con que opera la empresa. Tipo y tamao del vehculo idneo para cada tipo de ruta. Capacidad de asientos para la unidad que ser utilizada. Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.
TIEMPOS [min] terminal (4)


LONGITUD RUTA [Km] (1) (2)

ciclo (5)=(3)+(4) (6) = (4) (3)

recorrido (3)

EFICIENCIA DEL PROGRAMA DE SERVICIO

VELOCIDAD [Km/h] comercial operacin

INTERVALO [min] (10)

PARQUE VEHICULAR [veh]

105 TOTAL PROMEDIO

21 x

64 -

26 x

90 -

0.41 x

0.71 -

14.0 -

19.7 -

6 -

15

RUTA

CAPTACION PROMEDIO DIARIA [pas/da/veh] (12)

DISTANCIA PROMEDIO RECORRIDA POR USUARIO [km] (13)

PERIODO DE SERVICIO [min] (14)

DESEMPEO DE LA RUTA veh km (15) pas km (16)

(1)

105 TOTAL PROMEDIO

933

3.8

600

Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuacin. Cuadro 8.2. Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.

Programacin del Servicio 425

Indicadores de ocupaci n a ser empleados durante los periodos de mxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas locales particulares que pueden afectar los indicadores de ocupacin. La demanda durante las horas de mxima demanda y valle, en conjunto con su distribucin en periodos de 15 o 30 min, dependiendo del tamao de la ruta y de las horas del da. La velocidad de operacin de las unidades durante los periodos de mxima demanda y valle. El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos del da. La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorver cambios menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro. Los tiempos de terminal en los cierres de circuito. El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del da.

8.3

Elaboracin de un programa de servicio o itinerario


La elaboracin de un programa de servicio se puede realizar mediante dos procedimientos, siendo stos: Itinerario grfico, el cual consiste en la representacin grfica de toda la programacin del servicio en el que se sealan los aspectos principales para cada uno de los recorridos que realiza cada unidad de transporte. Este itinerario grfico tiene la ventaja de que se visualiza el esquema operacional total a lo largo del da de la ruta en cuestin, pudindose determinar: las unidades necesarias el momento de entrada y salida de servicio de cada unidad las velocidades de operacin y comerciales en cada sentido las caractersticas particulares de cada periodo de servicio la deteccin de problemas operacionales los tiempos de terminal as como los tiempos muertos la ubicacin de cada unidad a lo largo del da La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar grficamente un itinerario, siendo la opcin (b) la que facilita su trazo grfi-

426

Programacin del Servicio

Distancia [km]

d
Tiempo [h]

d'

c b

tan V

c'

b'

a ta

a, b proporcionales a la longitud entre paradas

a'

a', b' proporcionales al tiempo recorrido

tiempo [h] (a) Diagrama tiempo - distancia (b) Diagrama tiempo - tiempo

tiempo [h]

Figura 8.6. Representacin grfica de itinerarios.

co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opcin (a) permite, adems de sincronizar los viajes, la deteccin de viajes que se amontonan as como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez la Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representacin grfica de un itinerario para una ruta de transportes. Itinerario analtico, el cual consiste en integrar varios anlisis, destacando entre ellos, los siguientes: Relacin de intervalos Hoja del despachador Asignacin de jornadas

Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfico ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja del despachador o tabla de horarios la derivan fcilmente de sta. Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anteriores, primeramente se describir el procedimiento grfico para continuar con una explicacin mas detallada del procedimiento analtico. 8.3.1 Itinerario grfico El itinerario grfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del da. Este diagrama permite la deriva-

Entrada de los autobuses 3y4 3 4 4 3 Tiempo de Terminal Salida de los autobuses 3y4 Entrada del autobus 3

Figura 8.7. Representacin grfica de un itinerario.


Hora de pasada del autobs por la parada 1 2 7 AM 8 AM 9 AM Salida 10 AM del autobus 2 Entrada de los autobuses 1y2 HMD 2 5 11 AM 12 AM 13 PM 2 14 PM HV

TERMINAL 1

PARADAS IMPORTANTES

Programacin del Servicio 427

TERMINAL 2

428

Programacin del Servicio

cin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el metro, cada estacin se considera como un punto de control y por ende con sus propios tiempos programados. A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagrama que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayectoria del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama. Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades, repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta durante el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es un mltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el tiempo de salida del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el primer vehculo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta. Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn durante las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico, traducindose posteriormente este diagrama a un horario de servicio. 8.3.2 Itinerario analtico Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo del da y que se traducen posteriormente en informacin de horarios al pblico. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en una hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado. Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el establecimiento de una relacin de intervalos as como de la hoja del despachador, aspectos que se tratan a continuacin:

Programacin del Servicio 429

8.3.2.1

Relacin de intervalos La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informacin recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las caractersticas de la red y de la ruta en estudio. Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos problemas, las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales anomalas. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitucin del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan. Para elaborar la relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicaciones sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular de las unidades que operan en la ruta. La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la relacin de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente: hora de salida de la primera y ltima unidad intervalo durante los diferentes periodos del da nmero de unidades utilizadas para los diferentes periodos del da tiempo de recorrido

Los valores del intervalo as como el parque vehicular requerido para cada uno de los periodos del da se obtienen conforme el procedimiento sealado en el inciso 8.1.2.1. de este captulo, y sus resultados permiten elaborar la especificacin de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo del da.

430

Programacin del Servicio

HOJA DE RELACION DE INTERVALOS


Departamento de Itinerarios
ustran

HOJA DE RELACION DE INTERVALOS


Departamento de Itinerarios
ustran

Itinerario #: Ruta:

Orden #:

Itinerario #:

Orden #:

15 Metro Tasquea - Tenorios


Tiempo de recorrido Intervalo (min) hasta las

Itinerario de: Hoja 1 de 2

da hbil
Observaciones

Ruta:

15 Metro Tasquea - Tenorios


Tiempo de recorrido Intervalo hasta las

Itinerario de: Hoja 2 de 2

da hbil
Observaciones

Cantidad de vehculos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Cierre de circuito Terminal

Cantidad de vehculos
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Cierre de circuito Terminal

15

37

18

20 15 12 10 8 7 6 5 4:30 4 3 2:30 3 2:30 3 2:30 3 2:30 3 3:30 4 4:30 5 6-6:30 5:30 5 4:30 4 3:30 3 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2

4:44 5:04 5:34 5:46 5:56 6:04 6:18 6:03 6:45 6:54 6:58 7:19 7:49 7:52 7:57 8:00 8:05 8:08 8:13 8:28 8:42 9:06 9:33 9:43 14:31 14:53 15:23 15:32 15:44 15:58 16:43 16:45:30 16:47:30 16:05 16:52 16:54:30 16:56:30 16:59 17:01

Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Metro Tasquea Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios

37

35

35

2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 3 3:30 4 5 5 - 5:30 5:30 6 7 7:30 8 8:30 - 9 10 15 20 27 60

17:01 17:03:30 17:05:30 17:08 17:30 17:33:30 17:34:30 17:37 17:39 17:41:30 17:43:30 17:46 17:48 17:50:30 17:52:30 18:00 18:08 18:18 18:21 18:28 18:32 18:47 20:06 20:28 20:34 22:26 22:41 22:49 23:50 0:00 0:30 0:50 1:17 4:17

Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios

Revisado por:

P Heras Fecha: 5 septiembre 1994

Transmitido a: Enviado: Remitido:

A Gonzlez 3 septiembre 1994 4 septiembre 1994

Revisado por: Fecha:

P Heras 5 septiembre 1994

Transmitido a: Enviado: Remitido:

A Gonzlez 3 septiembre 1994 4 septiembre 1994

Fuente: A partir de Referencia [8]. Figura 8.8. Relacin de intervalos.

8.3.2.2

Hoja del despachador La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cierres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva. Esta hoja del despachador es el horario bsico que gobierna la operacin del servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera que cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la seccin de mxima demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta que servir de ejemplo en el desarrollo de este inciso.

Itinerario #: 2985 Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios # de ruta: 1 5 Tipo itinerario: da hbil

Departamento de Itinerarios ustran

Nmero Hora de econmico salida TENORIOS 4:44 20:33 6:04* sale 10:01 10:38 sale 11:15 11:52 12:29 13:06 13:43 14:19:30 sale 14:17 14:25 14:48 6:40 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 5:19 5:56 6:35 7:13 7:16 7:19 7:52 7:54:30 7:57 8:31:30 8:29* 8:35 9:10:30 8:37 9:15 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 sale 14:14 4:36 7:08 5:56

Figura 8.9. Hoja del despachador.


7:13 6:37 7:18 5:26 6:45 5:34 6:11 6:49:30 10:01 20:44* 20:54 7:21:30 7:24 7:26:30 7:29 8:00 8:02:30 8:05 8:08 8:38:30 8:42:00 8:39* 8:46 9:13* 9:19:30 8:47 9:24 9:21 9:53* 20:40 20:47 6:54 6:18 6:58 7:01 10:20 9:47 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 sale sale 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:49 14:30:30 8:55 9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30 13:18:30 13:55:30 14:36 9:38 10:11* 10:19 19:07 19:12 14:46 15:23 16:02 16:42 17:20 17:58:30 18:33* 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:17 19:54:30 14:51 15:30:30 16:08 16:46:30 17:24:30 18:04 18:38 sale 16:40 16:48:30 17:26:30 18:01* 14:56 15:34 16:11 16:51 17:29 18:07:30 18:45:30 19:22:30 20:00 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:28 20:05:30 sale 16:47 16:55 17:33:30 18:08* 15:01 15:37:30 16:17 16:57 17:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:20 19:01:30 19:38:30 20:18* 15:06 15:44 16:23 17:01 17:40:30 18:51* sale 16:55 17:03 17:37* 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17* 15:10:30 15:50 16:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58* sale 16:22 16:30:30 17:09 17:47 18:21* 15:15 15:53 16:33:00 17:11 17:49 18:23* 6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22 5:04 6:30 5:46 6:24 7:04 7:07 7:10 9:43 9:07 9:39* 15:19 15:51 sale 15:56 16:35 17:13 17:51 15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30 16:31 16:39:30 17:17:30 17:56 18:30 18:;28* 18:35 7:31:30 7:34 7:36:30 7:39 7:41:30 7:44 7:46:30 7:49 8:10:30 8:13 8:16 8:19 8:16* 8:22 8:25 8:28 8:50 8:47* 8:54 8:58 8:24 9:02 8:59* 9:06 19:44 19:49 20:17* 20:26 21:01 Hora de Tiempo regreso en servicio 18:41 14:05 4:40 14:50 18:46 12:50 18:09 13:29 23:05 10:25 0:24 11:42 18:16 2:58 20:52 15:26 23:57 8:24 18:23 4:06 17:45 :50 18:25 2:46 19:06 12:20 18:29 3:36 18:31 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07 164:54 23:35 23:45 23:49* 0:01 0:17 0:16* 0:37 1:05* 1:01 2:01 3:01 4:01 4:32* # econmico 2 5 6 9 20 21:08 21:15 21:22 21:29 21:36 21:43 22:18:30 23:00 21:50 22:26 22:57* 21:57 22:34 23:09 22:04 22:42:30 23:17:30 22:11 22:51 23:26 METRO TAXQUEA Hora de Tiempo regreso en servicio 14:25 14:31 5:00 6:21 6:58 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 5:35 6:12 6:53 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 13:54 7:31 7:34 7:37 8:10 8:12:30 8:15 15:03 15:40 15:44 15:08 15:47:30 15:13 9:36:30 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:00 14:36:30 14:42 15:51 20:48 7:03 5:50 6:29 7:07:30 9:04 7:39:30 7:42 7:44:30 7:47 8:18 8:20:30 8:23 8:26 8:56:30 9:00 20:55 21:02 21:09 15:23 15:18 15:54:30 15:58 16:01 17:37 18:15:30 17:39 18:18 18:57 19:34 20:11:30 17:41:30 18:21 17:43:30 17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30 20:17 17:48 18:28 19:08 19:45 20:22:30 17:50:30 17:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28 17:55 18:37 19:18:30 19:55:30 20:34 17:57:30 7:12 6:36 7:16 7:19 9:19:30 9:23 # econmico 2 10:00 10.37 9:12 9:16 8:28:30 8:31 8:34 8:37 11:14 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:06 14:47:30 15:27:30 14:53 15:32:00 15:09 15:46 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:04 16:07 16:10 16:25 18:42 9:50 10:30:30 11:07:30 11:44:30 12:21:30 12:58:30 13:35:30 14:12:30 9:55 16:19 16:59 16:22 17:01 16:25 17:03:30 17:05:30 16:28 17:08:00 16:31 17:10 17:12 16:34 17:14 16:37 17:16 16:40 17:18 17:20 16:43 17:22 16:45:30 17:24 16:47:30 17:26 16:50 17:28 17:03:30 17:42:30 18:00 18:02 18:04 18:06 18:22 5:20 6:48 6:02 6:42 7:22 7:25 7:28 7:49:30 7:52 7:54:30 7:57 7:59:30 8:02 8:04:30 8:07 8:40 8:43 8:46 16:13 16:52 17:30 18:08 16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30 16:56:30 17:34:30 18:13 18:47 18:52 19:24 19:29 20:01 20:06 20:41 21:16 21:23 21:58 22:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17 2:17 3:17 4:17

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nmero Hora de econmico salida

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Programacin del Servicio 431

432

Programacin del Servicio

Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacin a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo. En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del captulo anterior), le informa de los horarios que estn programados para llegar a los puntos de control y es la gua de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio. Esta hoja representa a su vez la gua bsica para el supervisor de ruta en su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los operadores o bien, de modificacin a los itinerarios. Finalmente, la combinacin de la hoja del despachador y la hoja de tiempos de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario informacin sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio. Elaboracin de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la hoja de tiempos de recorrido presentada en el Captulo 7 y de la relacin de intervalos. Bsicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente informacin: Nombre de la ruta Tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo) Nmero de itinerario Fecha de validez del itinerario Nmero del itinerario que substituye Nombre del garaje o encierro Nombre de los cierres de circuito Nmero econmico de las unidades que operarn la ruta Hora en que las unidades salen del garaje o encierro Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal central Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal perifrica

Programacin del Servicio 433

Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro Tiempo total que cada unidad est en servicio Tiempo total de todas las unidades en servicio

Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades que operan en la ruta o bien para una unidad en particular. Antes de la elaboracin final de la hoja de despachador, se requiere armar la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irn describiendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el ejemplo. Los pasos a seguir son: Paso 1. Armado del esqueleto Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las caractersticas sealadas en la Figura 8.10. Esto implica sealar el nombre de la ruta para una referencia futura (1); el tipo de itinerario (2); nmero econmico de la unidad (3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro y tiempo total de operacin (5); encabezado con el nombre de las terminales (6). Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referente al nmero econmico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7). Paso 2. Inicio del llenado del borrador La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las siguientes: A partir de la relacin de intervalos, se selecciona la hora en que inicia el servicio en la terminal perifrica. Este tiempo se ubica inmediatamente despus del nmero econmico 1, a la derecha de la hora de salida del encierro (8). Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1 saldr de la terminal central, valor que se anota en el encabezado referente a la terminal central (9). La estimacin se realiza sumando los tiempos de recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servicio. As por ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se tiene tiempo de terminal en este punto, este valor se suma a la hora de salida (04:44), con lo que se tiene una nueva salida de la terminal central a las 05:00. La unidad 1 estar lista para salir de la terminal perifrica para su segundo viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo

434

Programacin del Servicio


Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil 2 15 agosto 94 Tenorios 3583 2323

Nombre ruta: Nmero ruta: Tipo itinerario: Fecha elaboracin: Terminal periferia: Salida encierro Nmero econmico

Formato relacin de intervalos #:

ustran
Departamento de Operacin Borrador hoja despachador

Hoja tiempo de recorrido #: Elabor: Aprob:

Torres Prez Metro Tasque

6
Hora inicio corrida

Terminal central: Nmero econmico

6
Regreso encierro Tiempo en operacin

3 7

Hora inicio corrida

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

7
6 7 8 9 10

1 2 3 4 5

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Fuente: A partir de Referencia [8]. Figura 8.10. Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.

Programacin del Servicio 435


Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil 15 agosto 94 Tenorios
Hora inicio corrida

Nombre ruta: Nmero ruta: Tipo itinerario: Fecha elaboracin: Terminal periferia: Salida encierro Nmero econmico

Formato relacin de intervalos #: Hoja tiempo de recorrido #: Elabor: Aprob:

3583 2323

ustran
Departamento de Operacin Borrador hoja despachador

Torres Prez Metro Tasque


Hora inicio corrida

Terminal central:

10
05:19

Nmero econmico

Regreso encierro

Tiempo en operacin

1 04:44 2 3 4 8 5 6 7 8 9 10 11 12 14 13 14 15 05:34 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

05:19

14

14
6 7 8 9 10

1 05:00 2 3 4 5

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

31 32 15 33 34 35 05:04 05:46 36 37 38 39 40

13
05:39 36 37 38 39 40

31 32 33 34 35 05:20

12

11

15

Figura 8.11. Paso 2: Llenado del formato.

436

Programacin del Servicio

de terminal que se d en este extremo. Si el tiempo de recorrido de regreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un total de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con direccin a la base. Esto implica que la salida ser a las 05:19, valor que se anota temporalmente en el extremo derecho del encabezado correspondiente (10). Se consulta la relacin de intervalos y se selecciona la siguiente unidad que mantenga el intervalo requerido. As por ejemplo, se requiere proporcionar un intervalo de 20 min despus de la salida de la unidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salida de 05:04. Este hora de salida de la terminal perifrica se anota a un lado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma que se ofrezca suficiente espacio entre esta anotacin y la unidad 1 para las salidas subsecuentes de unidades (11). Se calcula el tiempo en que saldr la unidad 35 de la terminal central y se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su clculo se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas 05:04, o bien, 05:20. Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estar lista para salir de la terminal perifrica en su segundo viaje, anotndose ste en la porcin derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimacin es similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min mas 05:20 o bien, 05:39. La relacin de intervalos seala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y las 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal perifrica a las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas 15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (punto 10), se observa que esta unidad estar lista para salir a las 05:19, por lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no estar disponible para salir de la terminal perifrica hasta las 05:39 horas, por lo que no podr cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal perifrica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:

2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la hoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.

Programacin del Servicio 437

anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la derecha del encabezado (14) anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo criterio sealado anteriormente (14) La relacin de intervalos indica un intervalo de 12 minutos despus de la corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15. Al sumar esta hora al intervalo sealado se tiene una hora de salida de 05:46 (12 min mas 05:34). Al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que estar listo para salir de la terminal perifrica a las 05:39. Si se ofrece un tiempo terminal adicional de 7 min, la unidad 35 puede ser programada para salir a servicio nuevamente a las 05:46 horas. Este valor se coloca a un lado del primer viaje (15) y se borra de su ubicacin temporal.

Paso 3. Continuacin del llenado del borrador La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboracin del borrador, los cuales son: Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su segunda corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido mas la hora de salida 05:19, dando una hora de salida de las 05:35 horas. Este valor se anota en el encabezado de la terminal correspondiente. Se estima el tiempo de salida de la terminal perifrica para la unidad 1 en su tercer viaje, siendo ste de 19 min de tiempo de recorrido y terminal mas la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El valor de 05:54 se anota de manera temporal en el extremo derecho del encabezado correspondiente (17). Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15 en su primera vuelta, siendo ste de 16 min mas 05:34, o bien, 05:50. Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (18), a un lado de la unidad 15. Se calcula el tiempo de salida de la terminal perifrica para segunda vuelta de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y terminal mas 05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09 horas (19), valor que se anota temporalmente en su encabezado correspondiente.

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Programacin del Servicio


Metro Tasquea - Tenorios 15 da hbil 15 agosto 94 Tenorios

Nombre ruta: Nmero ruta: Tipo itinerario: Fecha elaboracin: Terminal periferia: Salida encierro Nmero econmico

Formato relacin de intervalos #: Hoja tiempo de recorrido #: Elabor: Aprob:

3583 2323

ustran
Departamento de Operacin Borrador hoja despachador

Torres Prez Metro Tasque


Hora inicio corrida

Terminal central:

22

Hora inicio corrida

17
05:54

Nmero econmico

Regreso encierro

Tiempo en operacin

1 04:44 05:19 05:56 2 3 4 5 06:04 6 7 8 9 10

1 05:00 2 3 4 5 6 7 8 9 10

05:35

16

23
11 12 24 13 14 15 05:34 06:11

19
06:09 16 17 18 19 20

11 12 13 14 15

18
05:50

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

21 22 23 24 25

24
06:18 31 32 33 34 35 05:04 05:46 06:24

26 27 28 29 30

21
06:21 36 37 38 39 40

31 32 33 34 35 05:20

06:02

36 37 38 39 40

25

20

Figura 8.12. Paso 3: Llenado del formato.

Programacin del Servicio 439

Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35 en su segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de recorrido a 05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (20), a un lado de la unidad 35. Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito perifrico para la unidad 35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas. Este valor se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35. La relacin de intervalos seala un intervalo de 10 min a partir de la vuelta que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se debe presentar a las 05:46 mas 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El tiempo marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad puede ser utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de la unidad 1 y el tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicacin temporal