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Introduo Ol, estudar os diversos Sistemas de Injeo Eletrnica necessitam que voc tenha j possua alguns conhecimentos bsicos

na mecnica automotiva. necessrio que voc saiba como ocorre o funcionamento do motor do veculo, e tambm, como no modo mais antigo funcionavam os veculos, atravs do sistema de carburao. O carburador nos modelos mais antigos tinha como funo vaporizar o mais possvel o combustvel, e na devida proporo quando relacionado com o ar, para que a mistura quando estiver no cilindro, possa ser queimada em sua totalidade ou muito prxima disso. O ideal que o combustvel deva ser queimado totalmente, no deve sobrar nada. Isso uma questo de economia, e o motor tanto mais econmico quanto melhor aproveitar o combustvel. Vale ressaltar que o tempo para a realizao da queima do combustvel muito pequeno. Basta imaginar o que significa um motor que gira a 6000 rotaes por minuto (RPM): o que d uma base de 100 rotaes por segundo, ou seja, em um segundo o motor gira 100 vezes. Como, num motor a quatro tempos, se tem um tempo de combusto para cada duas voltas do eixo virabrequim, conclumos que em um segundo ocorrem 50 combustes. Portanto a combusto deve durar menos 1/50 de segundo. um tempo muito pequeno e, por isso, chamado de motor a exploso. Para facilitar seu entendimento, vamos comear nossos estudos com um resumo sobre o motor. Estudo sobre os motores desenvolvidos atualmente As novas geraes de motores esto sendo desenvolvidas com o desafio de reduzir o peso dos componentes, aumentar a suavidade de funcionamento, aumentar o conforto na conduo, reduzir o consumo, otimizao das curvas de torque/potncia e manter mnimo o impacto no custo do produto, atravs da utilizao de componentes comuns a outras verses de motores. Para atender a maioria dessas metas, foram introduzidos sistemas de gerenciamento do motor com a filosofia TORQUE, a qual ser explicada com detalhes mais na frente. A filosofia TORQUE de gerenciamento implicou numa srie de mudanas no controle do motor, originando a necessidade de inmeros testes experimentais at se chegar ao produto final, cumprindo todos os requisitos de desempenho determinados para o veculo. Durante o desenvolvimento dos novos motores que chegam ao mercado foram tomadas medidas de melhoria nas trs eficincias que determinam a performance final de um motor de combusto interna: - Volumtrica - Trmica - Mecnica Essas medidas vieram acompanhadas da introduo de um sistema de ignio sem distribuidor e do corpo de borboleta com acionamento eletrnico. Entre outras coisas, veja as tecnologias existentes nesses novos motores: - Coletor de admisso de material plstico - Acionamento das vlvulas atravs de balancins roletados - Bloco do motor em ferro fundido reforado com titnio - Bomba de leo duo cntrica - Coletor de escape projetado para favorecer torque - Unidade de Comando do Motor Bosch ME 7.5.10

Cabeote A eficincia trmica dentro do cabeote foi ampliada atravs da taxa de compresso, possvel graas ao desenho da cmara de combusto, ao adequado valor de TUMBLE (movimento da mistura dentro do cilindro em torno de seu eixo), e refrigerao dos pistes. Estas caractersticas melhoram o desempenho em plena carga e reduzem o consumo do motor em cargas parciais. Os dutos de escape do cabeote, ao contrrio dos de admisso, formam canais convergentes, e sua caracterstica mais importante a baixa restrio. A tampa do cabeote fundida em alumnio incorpora as capas dos mancais da rvore de comando de vlvulas. Esse sistema une em uma s operao a montagem dos mancais e da prpria tampa. A usinagem dos mancais feita com a tampa montada no cabeote. A vedao entre a tampa de vlvulas e o cabeote feita por meio de junta lquida.

Coletor de admisso A eficincia volumtrica nos novos motores foi ampliada atravs da utilizao de sistemas de admisso, cujo desenho permitiu menor restrio ao fluxo, obtendo o efeito de TUMBLE decisivo para uma boa combusto. Especificamente no caso do motor 1.6l 8V do Novo Polo, os injetores so montados no prprio cabeote logo acima da vlvula de admisso. Como acontece em toda a famlia do Novo Polo, o material utilizado o termo plstico poliamida, reforado com fibra de vidro. Este material capaz de suportar altas temperaturas (at 190 C), ao ataque qumico e oferece um acabamento superficial de baixssima rugosidade. No coletor de admisso de plstico esto instalados os seguintes componentes: Corpo de borboleta - Sensor de temperatura e presso do ar de admisso No coletor de admisso tambm est montada a vlvula de alvio de presso para casos de retorno de chama (Back Fire). Bloco do motor O bloco do motor de ferro fundido enriquecido com titnio. Esse bloco possui maior rigidez, e contribui com os valores de blow-by (ventilao interna do motor) de consumo de leo ao longo da vida do motor. Crter de leo No caso do motor 1.6l EA 111 utilizado no Novo Polo, foi desenvolvido um crter hbrido, ou seja, a parte superior em alumnio fundido e a parte inferior em ao estampado. A parte superior serve como complemento da fixao do motor transmisso gerando seis pontos de fixao. Isto reduz a amplitude das vibraes do conjunto motor/transmisso (devido a maior rigidez) j a partir de 3000 rpm, auxiliando a melhora das caractersticas acsticas do veculo. A parte inferior de ao estampado torna adequada a utilizao do veculo em rodovias em mau estado de conservao, j que pode absorver

impactos sem trincar. rvore de comando de vlvulas Est montada no cabeote e fixada pela prpria tampa de vlvulas, que tem a funo de mancal. Na parte traseira da rvore de comando de vlvulas existem quatro dentes que geram o pulso para o sensor de fase do Sistema de Gerenciamento do Motor.

rvore de manivelas A rvore de manivelas de ferro fundido e possui apenas quatro contrapesos. Isso no a diferencia de uma rvore de manivelas com oito contrapesos, pois possui as mesmas propriedades de funcionamento. Os casquilhos dos mancais principais da rvore de manivelas possuem trs especificaes de espessura, para o perfeito ajuste das folgas durante a sua montagem na linha de produo: - Vermelha - Amarela - Azul O ajuste preciso destas folgas torna o funcionamento do motor ainda mais suave, aumentando sua vida til. As letras de identificao encontram-se na face de assentamento do crter (bloco) e nos contrapesos da rvore de manivelas.

Acionamento das vlvulas Para melhorar a eficincia mecnica do motor foi introduzido no cabeote um conjunto composto por: - Vlvulas - Balancins roletados - Elementos hidrulicos de apoio No caso do novo Polo, temos: esse sistema de acionamento de vlvulas um dos grandes destaques deste motor, o qual denominado RSH (em alemo: Rollenschlepphebel) que significa balancins acionados por roletes. A tecnologia RSH traz a vantagem de um menor atrito, uma vez que os cames no se arrastam sobre os tuchos, mas deslizam sobre um rolamento. O atrito do conjunto de vlvulas no tem um peso percentual grande na curva de plena carga. Porm, para cargas baixas, ele passa a responder por uma grande parcela das perdas de um motor de combusto interna. onde o sistema RSH apresenta seu benefcio, melhorando o consumo, principalmente em situaes de transito urbano cada vez mais carregado e de longos perodos em marcha lenta. A curva de abertura das vlvulas de admisso tem grande influncia no formato da curva de torque do motor para atendimento aos requisitos de potncia. O sistema RSH no somente proporcionou baixas perdas de atrito, como permitiu maior liberdade na definio do desenho dos cames. Essas vantagens surgem pelo fato que o acionamento da vlvula ser feito por contato do came com um rolamento (menor atrito) em um ponto intermedirio entre o apoio do balancim (que ocorre sobre um tucho hidrulico) e a vlvula, proporcionando um desenho mais suave do perfil do came. Tambm vlido salientar que este conceito de cabeote utiliza alojamentos menores para os tuchos, possibilitando maiores cmaras d'gua, melhor refrigerao e maior taxa de compresso. Concluso- O motor aplica menos fora para mover a rvore de comando de vlvulas.

Configurao O balancim roletado composto de uma pea de chapa estampada e de um rolamento de contato com o came, de um lado, o elemento hidrulico de apoio e no outro extremo, a vlvula. O funcionamento do elemento hidrulico de apoio equivale a um tucho hidrulico. Serve para apoiar o balancim e para compensar a folga entre a vlvula e o came. Pistes Os pistes so fundidos em alumnio e tem sua lateral grafitada, de maneira a proporcionar menor desgaste (durante a fase de aquecimento do motor) e menor nvel de rudo. Os anis utilizados seguem a mesma tecnologia empregada nos mais recentes motores. O perfil da regio de contato dos anis no foi alterado, porm, atravs do processo de fabricao, foi possvel reduzir as folgas do primeiro anel. Isto garantiu que os bons valores de consumo de leo e blow-by (ventilao interna do motor) fossem mantidos, mesmo com uma maior presso mdia dos cilindros. Lubrificao e arrefecimento dos pistes

Para melhorar a lubrificao dos pistes, sua refrigerao, e permitir uma taxa de compresso otimizada, foi introduzido o injetor de leo que proporciona melhor aproveitamento do avano da ignio, gerando maior torque e potncia em todas as faixas de rotaes. Este injetor se abre a uma presso compreendida entre 1,4 e 1,7 bar. Os injetores so fixados por presso no bloco do motor, na regio de assentamento dos mancais principais e no devem ser removidos. Bielas Os pistes so submetidos grandes esforos mecnicos, por isso as bielas possuem internamente um canal, de olhal olhal, que permite lubrificar, por presso, o pino do pisto. Atualmente existem 2 processos para a fabricao das bielas: - corte - craqueamento Corte No procedimento de corte, a biela e sua capa so fabricadas em uma nica pea, com material sobressalente para serem separadas, posteriormente, atravs de usinagem. Craqueamento No processo de craqueamento, a biela e sua capa so produzidas em uma nica pea e depois, por meio de uma ferramenta, que exerce uma grande fora, se obtm a separao das duas peas. Este o tipo de processo utilizado no novo motor 1.6l EA 111 utilizado no Novo Polo. Vantagens: - Se produz uma superfcie de fratura inconfundvel. Dessa forma, a biela e sua capa somente se encaixam, caso pertenam ao mesmo conjunto. - Mtodo de fabricao mais barato. - Ajuste perfeito das folgas. Bomba de leo duocntrica uma bomba de leo acionada pela rvore de manivelas. Isso significa, que o rotor interno alojado diretamente na ponta dianteira da rvore de manivelas. Com esse desenho especfico, conseguiu-se um dimetro pequeno da bomba de leo, cerca de 62 mm, junto com menor atrito e reduo no peso, melhorando as condies acsticas do motor em funo do acionamento direto pela rvore de manivelas. O conceito de duocntrico descreve a forma geomtrica dos dentes que tm os rotores interno e externo. A carcaa da bomba de leo estabelece o fechamento do bloco do motor na parte dianteira.

Funcionamento O rotor interno, fixado na ponta da rvore de manivelas, impulsiona o rotor externo. Devido a diferena de posicionamento dos eixos de rotao entre os rotores interno e externo, produz-se um aumento do espao de suco entre os dentes, quando esses rotores comearem a girar. O leo sugado atravs de uma tubulao (captador) e transportado at o lado de compresso entre os rotores. No lado de compresso se reduz novamente o espao entre os dentes dos rotores. O leo se comprime at o

circuito de lubrificao. Uma vlvula limitadora de presso evita que se ultrapasse a presso admissvel do leo, por exemplo, em alta rotao do motor.

O filtro de ar no ligado ao corpo de borboleta atravs de um duto flexvel. Uma nica pea fixada por quatro pontos coxinizados e incorpora o filtro de ar e a cobertura para o motor. As vantagens do novo filtro so a maior facilidade de remoo e instalao, com a conseqente reduo do risco de penetrao de poeira por manuseio incorreto. A adoo da cobertura foi por argumento esttico para promover a organizao do compartimento do motor. O filtro de ar teve seu desenvolvimento baseado nos critrios mais modernos, que resultam em um compromisso entre a performance (baixa restrio ao fluxo), acstica (atenuao do rudo de aspirao e de ressonncia dos dutos de admisso), vedao e posicionamento de tomada de ar (a fim de evitar absoro de poeira e/ou gua). SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA Sincronismo do motor Correia dentada Aciona a bomba do lquido de arrefecimento e a rvore de comando de vlvulas, atravs da rvore de manivelas. Uma polia tensora automtica proporciona a correta tenso de trabalho da correia dentada em qualquer fase de funcionamento do motor.

Sistema de controle dinmico da presso de leo Este sistema acionado em determinadas condies de funcionamento do motor, sendo que o aviso de falta de presso de leo sonoro e visual. O processador montado no Instrumento Combinado memoriza determinadas situaes de funcionamento do motor. Condies de funcionamento Para advertncia visual, a luz indicadora de presso de leo permanece piscando. Para a advertncia sonora o indicador acstico soa trs vezes, caso ocorram as seguintes condies:

- Chave de ignio ligada, motor parado, interruptor de presso de leo F1 fechado enquanto deveria estar aberto. - Rotao do motor acima de 1500 rpm, interruptor de presso de leo F1 aberto enquanto deveria estar fechado.

Particularidades do indicador de advertncia: Existe um retardo de tempo para o incio da indicao, para evitar possveis alarmes falsos, devido movimentao do leo no crter em situaes que o veculo descreve curvas fechadas em alta velocidade.

Sistema de Gerenciamento do Motor Para acompanhar os avanos construtivos dos motores, os sistemas de gerenciamento eletrnico trazem inovaes marcantes em hardware e principalmente em software, seguindo uma tendncia do grupo VW em todo o mundo. A nova gerao de motores equipada com o sistema de gerenciamento Bosch, denominada ME 7.5.10. Nesses sistemas, a vazo de ar medida pelo sensor de presso e temperatura, deixa de ser o parmetro central para o controle do motor, ou seja, o clculo da quantidade de combustvel injetada e o avano da ignio, passam a ser um parmetro determinado pela Unidade de Comando a partir do torque que o motorista requer ao pisar no pedal de acelerador. a chamada filosofia Torque de Gerenciamento do Motor.

Distribuio esttica de alta tenso O transformador de ignio para distribuio esttica de alta tenso est alojado na extremidade posterior do cabeote no motor. Vantagens: - No existe desgaste mecnico (sem manuteno). - No existem componentes rotativos (distribuidor). - Reduz a possibilidade de falhas de ignio. - Maior energia de ignio. - Menor quantidade de cabos. A Unidade de Comando do Motor calcula o momento da centelha entre os ciclos de ignio, atravs dos parmetros de rotao e carga do motor. Outros fatores influentes so, por exemplo, a temperatura do lquido de arrefecimento e a regulagem de detonao. A Unidade de Comando do Motor encontra o momento exato da centelha em qualquer estado de funcionamento do motor. Com isso se eleva o rendimento do motor, reduzindo o consumo de combustvel e melhorando o comportamento de emisses de poluentes. Funcionamento No transformador de ignio esto agrupados em um s componente, o estgio final de potncia e as bobinas de ignio. Trata-se de um sistema de bobina dupla, onde cada uma das bobinas de ignio atende a dois cilindros (1-4 e 2-3). Enquanto um cilindro recebe a centelha no final do ciclo de compresso, o seu cilindrogmeo recebe a centelha no final do ciclo de escape. A Unidade de Comando possui uma estratgia especial para evitar o fenmeno Back-Fire (queima da mistura ar/combustvel nos dutos do coletor de admisso) para o cilindro que recebe a centelha no final do ciclo de escape.

Sensor de rotao do motor G28 Motor 1.6l O sensor de rotao do motor G28 est alojado na flange de vedao traseira fixado por um parafuso, e trabalha segundo o princpio Hall. O sensor gera os sinais atravs de uma roda geradora de impulsos, com 58 dentes e um vo do tamanho de dois dentes, que utilizada como marca de referncia. A roda geradora de impulsos est montada em uma posio especfica na rvore de manivelas.

Motor 2.0l O sensor de rotao do motor G28 est alojado no bloco do motor e sua roda geradora de impulsos de 58 dentes fixada rvore de manivelas, e trabalha segundo o princpio de induo magntica. Aplicao do sinal (Motor 1.6l e 2.0l) Atravs do sinal de rotao do motor se registra o regime de cotao e a posio exata da rvore de manivelas. Com esta informao se definem os parmetros de injeo e ignio. A Unidade de Comando faz o reconhecimento dos dois dentes faltantes e inicia a contagem de 14 dentes para determinar o PMS do 1 e 4 cilindros, e de 44 dentes para o PMS do 2 e 3 cilindros. Este sensor, em conjunto com o sensor de fase G40, determina Unidade de Comando do Motor o PMS de ignio do primeiro cilindro. Efeitos no caso de ausncia de sinal (Motor 1.6l e 2.0l) O motor no funciona pois no existe funo de emergncia da Unidade de Comando do Motor para substituir o sinal do sensor G28. Sensor de fase Hall G40 - Motor 1.6l O sensor da fase G40 est alojado na parte traseira, sobre a rvore de comando de vlvulas. A rvore de comando de vlulas possui 4 dentes na sua extremidade traseira, utilizados pelo sensor para determinar a fase dos cilindros do motor. Trabalha segundo o princpio Hall.

Aplicao do sinal- Atravs desse sensor e do sensor de rotao do motor se detecta o PMS de ignio do primeiro cilindro. Esta informao necessria para a regulagem seletiva de detonao por cilindros e para a injeo sequencial de combustvel. Efeitos no caso de ausncia do sinal Sem esse sinal o motor continua funcionando, conseguindo-se dar a partida novamente. A Unidade de Comando do Motor entra em funo de emergncia, fazendo com que a injeo de combustvel seja de forma paralela e no sequencial (injeo banco a banco).

Funcionamento bsico Cada vez que um dente passa pelo sensor de fase Hall induzida uma tenso. O tempo de durao desta tenso, que equivale ao tamanho do dente em questo, transmitido Unidade de Comando para anlise. Deteco do PMS de ignio do 1 cilindro Quando a Unidade de Comando recebe uma tenso do sensor de fase referente ao 2 dente maior e o sinal de referncia do sensor de rotao G28 (vo dos 2 dentes), significa que o motor se encontr no PMS de ignio do 1 cilindro aps a passagem do 14 dente da roda geradora de impulsos da rvore de manivelas. A Unidade de Comando conta os dentes da roda geradora (60-2 dentes) a partir da referncia, e desta forma, calcula a posio da rvore de manivelas, para determinar o momento e ordem de ignio do motor.

Deteco para partida rpida Com a ajuda dos 4 dentes possvel detectar o sincronismo da rvore de comando de vlvulas em relao rvore de manivelas. A Unidade de Comando reconhece a fase do motor com menos de 400 de giro da rvore de manivelas durante a fase de partida, fazendo com que o motor funcione rapidamente atravs da injeo precisa de combustvel (no cilindro em fase de admisso) e da ignio (no cilindro em fase de compresso).

Bem, agora que voc teve uma rpida reviso sobre a tecnologia que envolve todo o desenvolvimento dos motores atuais, chega o momento de comearmos a falar sobre o funcionamento do Sistema de Injeo. Mais uma vez vamos comear com um estudo mais genrico e superficial sobre os Sistemas de Injeo Eletrnica. Injeo Eletrnica A injeo de combustvel consiste, em poucas palavras, no fornecimento da quantidade necessria de gasolina que em cada instante o motor necessita mediante alguns pulverizadores de combustvel denominados injetores, que podem estar situados na cmara de combusto ou no coletor de admisso. Quando os injetores pulverizam o combustvel diretamente no interior da cmara de combusto o sistema denominado de injeo direta, enquanto que quando o fazem no coletor de admisso recebem o nome de injeo indireta. O injetor eletromagntico um dispositivo de dosagem de combustvel acionado por um pequeno solenide. Constitui um elemento chave em todo sistema de injeo eletrnica. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Filtro; Conexo eltrica; Bobinado eletromagntico; Ncleo ou indutor magntico; Agulha de dosagem; Olho de pulverizao; Disco batedor Mola de recuperao.

Injetores e injeo Um injetor eletromagntico consiste em uma pequena cmara alongada em cujo interior alojada uma agulha solidria ao ncleo de um eletrom. Quando no circula corrente pela bobina do eletrom, a base cnica e larga da agulha se mantm apertada contra seu assento pela fora de uma mola. Quando se d passagem corrente pelas espiras do eletrom produzido um campo magntico que desloca o ncleo e com ele a agulha, cuja base cnica separada de seu assento aproximadamente 0,15 mm. O combustvel, que mantido a uma presso em torno dos 2 kg/cm, flui ento pelo oco anular calibrado e pulverizado durante todo o tempo que dura a injeo (alguns poucos milissegundos). A quantidade de combustvel injetado depende do tempo que permanea aberto o injetor, isto , do tempo que mantido o impulso eltrico fornecido pela unidade eletrnica de controle. Uma unidade microprocessadora constituda por centenas de componentes eletrnicos e semicondutores coordenados entre si e freqentemente conectados a diminutos circuitos conhecidos com o nome de microcircuitos integrados. Estes modernos circuitos renem componentes miniaturizados tais como condensadores, resistores, diodos e transistores, formando uma unidade eletrnica de comutao. Suas dimenses so to assombrosamente pequenas que na superfcie equivalem de uma unha -aproximadamente 22 mm-; um destes microcircuitos pode reunir at 3.400 transistores e componentes diversos. O microprocessador, verdadeiro crebro do sistema de injeo, recebe atravs de sensores ou sondas uma informao constante sobre as variveis mais importantes que intervm no funcionamento do motor, como a quantidade de ar que admitida nos cilindros, a velocidade de giro do motor, a temperatura da gua de refrigerao, a temperatura do ar de admisso, etc. Estes sinais so elaborados pelo microprocessador eletrnico que, aps uma srie de clculos, determina a quantidade exata de combustvel que em funo dessas variveis o motor necessita em cada instante para obter a mxima eficcia. O microprocessador traduz esta informao a sinais eltricos para o comando dos injetores.

Quando o microprocessador envia um impulso eltrico ao injetor, o eletrom interior deste elemento atua e abre a vlvula, produzindo-se a injeo do combustvel no coletor de admisso. A quantidade de combustvel injetado em cada ciclo depende do tempo que o injetor permanece aberto, isto , do tempo que o impulso eltrico fornecido pelo microprocessador mantido (geralmente alguns poucos milissegundos). Para evitar alteraes na quantidade de gasolina injetada, a presso relativa de injeo mantida constante em um valor de uns 2 kg/cm. Quando o motor necessita pouco combustvel, por exemplo em marcha lenta, o tempo de abertura dos injetores portanto mnimo; enquanto que, ao contrrio, quando a mxima potncia requerida, este tempo prolongado e a quantidade de combustvel injetada aumenta assim de acordo com as necessidades do motor. Vantagens da injeo eletrnica A qualidade mais sobressalente dos equipamentos de injeo eletrnica , sem dvida, a extraordinria preciso que permitem no controle da mistura ar/gasolina qualquer que sejam as condies e circunstncias de funcionamento do motor. Isto, naturalmente, traduzido em um mnimo consumo, acompanhado de um elevado rendimento e algumas emisses de gases de escape de muito baixo contedo de gases nocivos. A esta preciso na dosagem da mistura so acrescentados por outro lado sistemas auxiliares que permitem reduzir ainda mais o consumo em certas circunstncias. 0 principal o sistema de corte de injeo nas desaceleraes, dispositivo hoje em dia comum em todos os sistemas de injeo de gasolina. Diferentes sistemas Praticamente todos os sistemas de injeo eletrnica utilizados em modelos europeus e americanos descendem do original sistema Jetronlc norte-americano. As semelhanas entre os diferentes tipos so por isso muito grandes. No entanto, atendendo principalmente ao sistema de medio de ar - dispositivo que mais variaes apresenta - podem ser diferenciados ao menos os seguintes tipos: O sistema LH-Jetronic um dos mais modernos dispositivos de injeo eletrnica no mercado. Para a medio do volume de ar usado um sistema baseado no controle da variao da resistncia eltrica de filamentos metlicos aquecidos eletricamente. D-Jetronic: utilizado pelos primeiros Jaguar V12, um dos sistemas mais antigos. A medio do fluxo de ar efetuado neste sistema mediante sensor eletromagntico conectado ao coletor de admisso que transforma os registros de presso em sinais eltricos. L-Jetronic: utiliza para o clculo do volume de ar da admisso um medidor de comporta oscilante que aciona um potencimetro. Principais componentes do sistema L-Jetronic

1. Medidor de ar - 2. Unidade eletrnica de controle - 3. Bomba de gasolina 4. Filtro - 5. Vlvula de passagem de ar - 6. Injetor de arranque em frio 7. Injetores - 8. Interruptor da borboleta - 9. Regulador de presso do combustvel Princpio de funcionamento Uma bomba fornece o combustvel ao motor produzindo a presso necessria para a injeo. Vlvulas de injeo, comandadas pela unidade eletrnica de comando, injetam o combustvel nos coletores individuais de admisso. O sistema L-Jetronic composto basicamente pelas seguintes partes: Sistema de aspirao - O sistema de aspirao fornece ao motor a quantidade necessria de ar. composto de filtro de ar, coletor de admisso, borboleta de acelerao e coletores individuais de admisso. Sensores - Os sensores captam as variveis representativas do regime de funcionamento do motor. A varivel principal a quantidade de ar aspirada pelo motor, que medida pelo medidor de fluxo de ar. Outros sensores captam a posio da borboleta de acelerao, a rotao do motor e as temperaturas do ar e do motor. Unidade de comando - Na unidade de comando eletrnica so processados os sinais enviados pelos sensores, a partir dos quais so formados os impulsos de comando para as vlvulas de injeo. Sistema de combustvel - O sistema de combustvel puxa o combustvel do tanque e o conduz s vlvulas de injeo, produzindo a presso necessria para a injeo e mantendo-a constante. O sistema de combustvel

composto de: bomba alimentadora, filtro de combustvel, tubo distribuidor, regulador de presso e vlvula de injeo. Sistema de Comando - Sensores captam o regime de funcionamento do motor e enviam estas informaes, na forma de sinais eltrico, unidade de comando. Os sensores e a unidade de comando formam o sistema de comando. LH-Jetronic: desenvolvido do L-Jetronic, este sistema substitui o medidor de comporta por um dispositivo de filamentos metlicos aquecidos eletricamente, situados na passagem do fluxo de ar. A medio das variaes de resistncia eltrica destes filamentos permite calcular com grande aproximao a densidade e o volume de ar que atravessa a cmara. Mono-Jetronic: possui como diferena dos equipamentos normais, a existncia de um injetor para cada cilindro, o sistema Mono-Jetronic tem a particularidade de dispor de um nico injetor para todos os cilindros. Hot Wire: desenvolvido pela firma britnica Lucas, este sistema conta com um dispositivo de medio de ar basicamente similar ao do equipamento LH-Jetronic, se bem que com a sofisticao extra de uma ntima relao com um sistema de ligao eletrnica programada. Motronic: Da mesma forma que o sistema Hot Wire, o dispositivo Motronic pertence ltima gerao de equipamentos de injeo dotados de microprocessador digital e de funcionamento combinado com o sistema de ligao. Sistema de Injeo Eletrnica - Detalhes do seu funcionamento Quando se d a partida no veculo, os pistes do motor sobem e descem. No movimento de descida, produzida no coletor de admisso uma aspirao (vcuo - que se deve a diferena de presso entre o exterior e o interior do motor), que aspira ar da atmosfera que passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de acelerao, chegando at os cilindros do motor. O medidor de fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando, por sua vez, permite que as vlvulas de injeo injetem a quantidade de combustvel ideal para o volume de ar admitido, gerando a perfeita relao ar / combustvel, que chamada de mistura. Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento e a economia e menor a emisso de gases poluentes. Os sistemas de injeo so constitudos basicamente de sensores e atuadores. Componentes do Sistema de injeo Eletrnica O que so sensores?! So componentes que esto instalados em vrios pontos do motor e servem para enviar informaes para a unidade de comando. EX: sensor de temperatura. O que so atuadores ?! So componentes que recebem informaes da unidade de comando e atuam no sistema de alimentao, variando o volume de combustvel que o motor recebe. EX: Atuador de marcha lenta. Bomba Eltrica O combustvel sugado do tanque atravs de uma bomba eltrica, que fornece o combustvel sob presso a um tubo distribuidor onde esto fixadas as vlvulas de injeo. A Bomba fornece mais combustvel do que o necessrio, a fim de manter no sistema de combustvel a presso necessria para todos os regimes de funcionamento do motor. O excedente retorna ao tanque. A bomba eltrica de combustvel no apresenta nenhum risco de exploso pois internamente no ocorre nenhuma mistura em condies de combusto. A bomba de combustvel isenta de manuteno. Deve ser testada e substituda quando necessrio. No sistema Motronic a bomba pode ser montada dentro do tanque de combustvel (In Tank). Dependendo do veculo pode tambm ser montada fora do tanque de combustvel (In Line). Filtro de Injeo O filtro est conectado aps a bomba, retendo possveis impurezas contidas no combustvel. O filtro possui um elemento de papel responsvel pela filtragem do combustvel e logo aps se encontra uma peneira, que retm eventuais partculas de papel que tenham se soltado. Por esse motivo, a direo do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. o componente mais importante para a vida til do sistema de combustvel. Recomenda-se a troca a cada 20.000 km em mdia, pois se houver entupimento do filtro, a bomba de combustvel poder ser danificada. importante consultar a orientao do fabricante do veculo para recomendao do perodo de troca. Se voc utiliza seu veculo em estradas de barro, ou mesmo em situao de muita poeira no ar, o perodo de troca do filtro pode ser antecipado.

Na maioria dos veculos est instalado prximo ao tanque de combustvel. Por no estar em local visvel, muitas vezes sua substituio esquecida, o que acarretar problemas de funcionamento do motor, fazendo at o veculo parar. Sonda Lambda A sonda Lambda tem como funo gerar um sinal eltrico para que a unidade de comando possa variar a quantidade de combustvel injetado, garantindo uma mistura ar / combustvel ideal, o que reduz o nvel de emisso de gases poluentes. Sua construo consiste em um corpo cermico de xido de zircnio, cuja superfcie provida de eletrodos de platina permeveis a gs. A atuao da sonda lambda baseia-se no fato do material cermico ser poroso e permitir uma difuso do oxignio do ar. A cermica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferena de teor de oxignio entre os 02 lados (o lado em contato com o gs de escape e o outro em contato com o ar ambiente) ser gerada uma tenso eltrica entre os eletrodos, que ser utilizada pela unidade de comando para corrigir o tempo de injeo. O material cermico do sensor possui formato de um dedo e por isso tambm conhecido por Finger Sonde. Para proteger esse elemento dos resduos de combusto, existe no setor um tubo de proteo que fica voltado para dentro do tubo de escapamento. Unidade de Comando Eletrnico (UCE) - parte 1 Considerada o "crebro" da injeo eletrnica, a UCE monitora e controla o funcionamento do sistema. A introduo desse componente na eletrnica automotiva marcou o surgimento de uma nova era no setor de reparao. Principio bsico de controle - Para controlar o motor mantendo o desempenho e o rendimento em nveis timos, a unidade de comando eletrnico coleta informaes de diversos componentes sensores estratgicamente instalados. Com esses dados calcula o tempo de injeo (tempo de abertura das vlvulas injetoras) e o ngulo de avano de ignio para cada regime de trabalho do motor. Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE alimentada, acende a lmpada de diagnstico (a lmpada de diagnstico no encontrada em todos os veculos injetados. A maioria dos veculos FORD e VW no a possuem ) e aciona, por alguns segundos, a bomba eltrica de combustvel, objetivando pressurizar o sistema de alimentao ( quando ligada a chave de ignio a UCE aciona a bomba eltrica de combustvel por alguns segundos na maioria dos veculos. Porm em alguns veculos como Corsa MPFI, Omega 2.0, Santana Executivo, Escort XR3 2.0 i etc., o acionamento s acontece quando dada a partida. Portanto no bom generalizar ). Nesse mesmo instante envia uma tenso de aproximadamente 5 volts VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no coletor de admisso, temperatura do ar, posio da borboleta de acelerao etc.). Durante a partida e com o motor funcionando recebe sinal do sensor de rotao. Enquanto captar esse sinal a Unidade de Comando Eletrnico ir manter a bomba eltrica de combustvel acionada e controlar a(s) vlvula(s) injetora(s), bobina de ignio e a rotao da marcha-lenta. Com base no sinal dos sensores a UCE pode ainda controlar o sistema de partida a frio (veculos a lcool), o ventilador de arrefecimento ( o ventilador de arrefecimento controlado na maioria dos veculos por um interruptor trmico ("cebolo"). Porm em veculo como Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI, S10 EFI, Blazer EFI, Corsa MPFI, Ford KA 1.0 e 1.3, Fiesta 1.0 e 1.3 etc., o controle realizado pela UCE ), o desligamento da embreagem do compressor do condicionador de ar,... etc. A maioria das unidade de comando eletrnico possuem sistema de auto-diagnstico, por isso podem detectar diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua memria ( a capacidade de monitorar componentes depende da "inteligncia" da UCE. Alguns sistemas como o LE-JETRONIC (sem EZK) no apresenta auto-diagnstico), acende a lmpada de diagnstico e ativa o procedimento de emergncia RECOVERY*. *RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrnicas (UCEs) de sistemas de injeo digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor prprogramado. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da gua-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto), grava o cdigo de defeito em sua memria e assume a temperatura de 100C como padro. Portanto se o CTS for desligado, o veculo continuar funcionando (com um rendimento um pouco inferior) at que o proprietrio leve-o a uma oficina especializada).

Unidade de Comando Eletrnico (UCE) - parte 2 Sistemas imobilizadores de partida Os imobilizadores de partida so sistemas integrados a UCE que objetivam aumentar a proteo contra tentativas de roubo. A partir de 1996 os fabricantes de veculos nacionais passaram a utilizar esses dispositivos de segurana. Para entender a forma como os Sistemas Imobilizadores de Partida funcionam, vejamos o funcionamento bsico do sistema FIAT-CODE. Em todos os sistemas imobilizadores, a chave de ignio possui um dispositivo denominado transponder que transmite um cdigo secreto Unidade de Comando Eletrnico - UCE. A partida do motor s permitida se esse cdigo for reconhecido pela UCE. O sistema FIAT-CODE constitudo por:

Unidade de comando eletrnico: avalia o cdigo secreto do


transponder e controla o motor. Central CODE: l o cdigo secreto para a UCE. Antena no cilindro (comutador) de ignio: Transmite o sinal para leitura do cdigo secreto.

Trs chaves com transponder: alojam o transponder e do partida


no motor. As chaves azuis (principais) devem ser utilizadas no veculo. A chave vermelha (mestra) no deve ser utilizada, pois ela serve para codificar as chaves azuis e as centrais CODE quando novas.

Carto CODE com cdigo secreto para partida de emergncia*: possui o cdigo eletrnico que permite ligar o
motor quando a UCE no conseguir ler o cdigo existente no transponder da chave. * Este procedimento est descrito no manual do proprietrio existente no veculo.

Comutador UCE (sob o de Ignio porta-luvas ou com Antena Imobilizador/antena integrados (sob a capa de no (sob a capa proteo inferior da coluna de direo "vestindo" o compartimento de proteo cilindro de ignio) do motor na inferior da parede do vo coluna de corta-fogo) direo) Principio bsico de funcionamento do sistema FIAT CODE - Quando a chave de ignio rotacionada para a posio MAR (marcha) a unidade de comando - UCE e a central CODE so alimentadas com tenso de bateria (1). A UCE ento "pergunta" central CODE (2): "Qual o cdigo secreto para permisso da partida no motor?" A central CODE, para responder a pergunta, energiza a antena enviando um sinal eletromagntico que l o cdigo secreto existente no transponder da chave (3). Com um cdigo em "mente", a central CODE analisa se ele est correto ou no. Se o cdigo estiver correto, a central CODE apaga a lmpada de manuteno CODE (4) (0,7 segundos aps a chave de ignio ter sido ligada) e informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o cdigo estiver errado ou se a central CODE no conseguir fazer sua leitura, a lmpada de manuteno CODE mantida acesa permanentemente (6) e a UCE entrar no modo de controle do motor proibido (7). Nesse caso a UCE "corta" o controle dos sistemas de ignio e injeo de combustvel. Dessa forma, o motor no pode entrar em funcionamento. Ateno - Toda UCE da linha FIAT (famlia Plio, Siena, Marea e Coup) possui o sistema FIAT CODE incorporado ao seu circuito eletrnico. Porm, quando a UCE nova ou pertence a um veculo que no possui o sistema FIAT CODE como opcional, esta funo se mantm inativa (virgem). A funo do sistema CODE s entrar em atividade se a UCE for conectada e alimentada por um veculo que possua o sistema instalado (central CODE, antena, chave com transponder codificado). Por isso, em caso de falhas no funcionamento de um motor em que se suspeite de defeito na UCE, nunca substitua a UCE deste veculo (se ele possuir sistema CODE instalado) por uma UCE virgem (para teste). Quando a UCE virgem for alimentada, ela ir "casar"com o sistema CODE do veculo em teste. Se for verificado que o problema do motor no a UCE (porque a falha persiste), agora sero duas UCE's codificadas (com o mesmo master CODE) para o mesmo veculo.

Unidade de Comando Eletrnico (UCE) - parte 3 Sistemas imobilizadores de partida Para as empresas reparadoras independentes, cada inovao lanada pelos fabricantes de veculos, consiste em um novo desafio na busca de informaes. Os sistemas imobilizadores de partida fazem parte desse desafio. Nesse mesmo conceito, saiba mais detalhes sobre o sistema de imobilizadores da Chevrolet. Os sistemas imobilizadores de partida vm demonstrando eficincia absoluta na proteo contra tentativas de roubo de veculos. Isso ocorre porque a central de controle do sistema de injeo eletrnica - UCE, s permitir o funcionamento do motor aps ter efetuado a leitura de um cdigo secreto. Esse cdigo est gravado no transponder (microcircuito eletrnico com a aparncia de uma "barrinha de grafite") existente na empunhadura da chave. Na Chevrolet, os principais componentes desse sistema so:

UCE(sob o porta-luvas Central CODE (sob a capa de proteo inferior da coluna Chave com do lado de direo) transponder direito ou no vo corta-fogo)

Mdulo do imobilizador e antena integrados - durante o procedimento de partida, l o cdigo do transponder


da chave e o envia a Central da Injeo - UCE. Com o veculo em funcionamento serve como condutor do sinal do sensor de velocidade do veculo para a UCE.

Carto Info Card - Possui o cdigo de reproduo mecnica das chaves, o cdigo de acesso* memria do
mdulo imobilizador, alm dos cdigos do rdio e do sistema de alarme. entregue ao proprietrio do veculo juntamente com uma chave codificada reserva. * Com esse cdigo de acesso possvel apagar o cdigo das chaves e/ou recodific-las. indispensvel em caso de perda ou extravio da chave.

UCE - Analisa o cdigo informado pelo mdulo imobilizador. Quando o cdigo no


est correto ou no lido de maneira satisfatria, bloqueia o funcionamento do motor "cortando" os sistemas de ignio e injeo. Com o lanamento do novo Astra a GM introduziu ao mercado os imobilizadores de segunda gerao. A principal inovao foi a adio de um cdigo secreto aleatrio ao transponder da chave. Isto dificulta a possibilidade de cpia do mesmo, aumentando a confiabilidade do sistema. No Omega 2002 tambm foram introduzidas mudanas. Nesse veculo as chaves s aceitam uma nica programao, no sendo mais possvel reprogram-las. Na General Motors so equipados com sistemas imobilizadores de partida os seguintes veculos:

Corsa (opcional) e Omega, ambos somente aps 1996.

Chave com transponder - possui o cdigo mecnico (dentes) e o cdigo eletrnico para a permisso de partida no veculo.

Vectra B, Astra SW, Tigra e Novo Astra.


Unidade de Comando Eletrnico (UCE) - parte 4 Sistemas Imobilizadores de Partida Em busca de atualizao contnua e otimizao de seus produtos, a FORD lanou mundialmente em 1996 o sistema passivo anti-furto PATS (Passive Anti-Thieft System). Ao PATS foram incorporadas tecnologias recentes que solidificaram sua excelncia na preveno contra roubos de veculos. O sistema PATS um sistema imobilizador de partida. Seu princpio bsico de funcionamento similar ao dos demais sistemas imobilizadores. Nos veculos equipados com PATS a partida s permitida se o cdigo secreto existente no transponder da chave for reconhecido pela UCE (central que controla o sistema de injeo eletrnica). Se o cdigo eletrnico no for reconhecido ou se sua leitura no for efetuada com sucesso, a UCE no permitir o funcionamento do motor "cortando" o controle dos sistemas de injeo, ignio e partida.

Rel Imobilizador Mdulo PATS e PATS LED de Partida Antena Integrados junto ao relgio (sobre a caixa de fusveis)

UCE (na coluna direita)

Atualmente o sistema PATS apresenta duas verses. O PATS I e o PATS II. A principal diferena entre eles est no processo de codificao das chaves. No PATS I o veculo adquirido com trs chaves; uma mestra (vermelha) e duas escravas (pretas). A chave mestra utilizada para codificar o transponder de chaves escravas novas. As chaves escravas so utilizadas para funcionar o veculo. No PATS II a chave mestra (codificadora) foi eliminada. Nesse caso, a codificao do transponder das chaves novas pode ser efetuada somente com equipamentos especficos. O sistema PATS pode equipar os veculos FORD KA, Fiesta, Escort, Mondeo e Taurus. Os principais componentes do sistema so: - LED indicador de anomalias - PATS LED - Tem a funo de sinalizar o comportamento do sistema. Quando a chave de ignio ligada (rotacionada para a posio "II") o PATS LED deve: Acender por aproximadamente 3 segundos, indicando que o cdigo da chave foi aceito pela UCE. Ficar aceso continuamente por 1 minuto e em seguida piscar em ritmo irregular* ou piscar em uma freqncia de aproximadamente 4 Hertz por 1 minuto e em seguida piscar em ritmo irregular*, indicando que h problemas no sistema PATS. * Quando o LED passa a piscar en ritmo irregular, ele est na realidade indicando o cdigo do defeito encontrado.

- Rel inibidor de partida - alimenta o solenide ("automtico") do motor de partida. controlado pela UCE que no chaveia seu circuito de controle se o cdigo do transponder no for reconhecido. - Chaves com transponder - possuem o cdigo mecnico (dentes) e o cdigo eletrnico para permisso de partida do motor. O cdigo eletrnico est gravado no transponder (micro circuito eletrnico com a forma de uma pequena cpsula de vidro), existente na empunhadura da chave. - Mdulo do PATS e antena integrados - a interface (ligao) entre a UCE e a chave do veculo. Quando ligada a ignio o mdulo do PATS energiza a antena que, por ondas de rdio, l o cdigo eletrnico do transponder. UCE: Monitora e controla o funcionamento de todo o sistema. Se o cdigo da chave no for detectado a UCE "toma as seguintes providncias": No aciona o rel inibidor de partida. Por isso o motor no "vira" durante a solicitao de partida. No aciona as vlvulas injetoras, bobinas de ignio e bomba eltrica de combustvel. Portanto, nem dando "trancos" o motor "pega". Controla o PATS LED, indicando o cdigo do defeito detectado.

Unidade de Comando Eletrnico (UCE) - parte 5 Sistemas Imobilizadores de Partida No sistema imobilizador de partida da Volkswagen esto presentes todas as principais caractersticas dos demais sistemas j apresentados. Seus principais componentes so:

Chaves com transponder: alojam em sua empunhadura o

transponder. Nele est gravado o cdigo secreto para autorizao de partida. Na compra do veculo so entregues duas chaves ao proprietrio. A codificao de novas chaves s possvel com equipamentos especficos.

Antena e mdulo imobilizador: fazem a leitura do cdigo do


transponder da chave.

LED do sistema imobilizador: sinaliza o comportamento do


sistema. Apaga aproximadamente 2 segundos aps ter sido ligada a ignio, indicando que o cdigo da chave foi aceito pela UCE. No est presente no sistema imobilizador Volkswagen-Importados. (Golf, Passat e Variant).

UCE: solicita ao mdulo imobilizador a leitura do cdigo da chave para autorizao de partida. Quando o
cdigo no aceito, inibe o funcionamento dos sistemas de ignio e injeo eletrnica.

Plaqueta de identificao das chaves (PIN CODE): o carto senha que permite acessar o imobilizador
para codificar o sistema (UCE, Chaves). entregue ao proprietrio do veculo juntamente com a chave reserva. Princpio bsico de funcionamento do sistema imobilizador Volkswagen - Quando a chave de ignio ligada (sem dar partida) a unidade de comando do sistema de injeo - UCE e o mdulo imobilizador so alimentados com tenso de bateria (1). A UCE ento envia ao mdulo imobilizador o cdigo do sistema e solicita a autorizao de partida (2). O mdulo imobilizador alimenta a antena encaixada (concntrica) no cilindro de ignio (3). A antena envia sinal eletromagntico (ondas de rdio) que excita o microcircuito eletrnico (transponder) existente na empunhadura da chave e l o cdigo secreto (4).

De posse do cdigo da chave o mdulo imobilizador analisa se ele est correto ou no. Se o cdigo estiver correto, o mdulo imobilizador apaga o LED do sistema (2 segundos aps a chave de ignio ter sido ligada) e informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o cdigo estiver errado ou se o mdulo imobilizador no conseguir efetuar a leitura, o LED do sistema permanecer aceso ou ficar piscando e a UCE entrar no modo de controle do motor proibido (6). Nesse caso a UCE corta (aproximadamente 2 segundos aps ter sido ligada a ignio) o controle dos sistemas de ignio e injeo de combustvel, dessa forma o motor pega, mas morre em seguida. importante ressaltar que o sistema imobilizador s atua no ato da partida. Nos outros estgios de funcionamento do motor no exerce qualquer influncia. Como proceder em caso de perda ou extravio de todas as chaves de um veculo que possua sistema imobilizador: Volkswagen: Na volkswagen caso se tenha perdido todas as chaves do veculo, podem ser codificadas novas chaves sem a necessidade de substituio de todo o sistema (UCE, mdulo imobilizador). Para isso, deve-se ter a senha de acesso ao sistema imobilizador - Pin Code (gravado na plaqueta de identificao das chaves, entregue ao proprietrio no ato da compra do veculo) e deve ser utilizado um equipamento especfico (como o VAG da volkswagen, etc). Porm, se juntamente com as chaves, tiver sido perdida a senha de acesso ao sistema imobilizador, possvel, com o uso do equipamento adequado, ler o cdigo de identificao do mdulo imobilizador. De posse desse cdigo, pode ser solicitado ao fabricante do veculo a senha de acesso ao sistema. Com ela podem ser codificadas novas chaves. Fiat: Nesse caso a perda de todas as chaves (vermelha codificadora - mestra e azuis - principais) implica na substituio de todo o sistema (central code, UCE, chaves). Isso acontece porque os cdigos das chaves

perdidas no podem ser apagados da memria da UCE nem da central code. Depois da substituio dos componentes, deve ser realizada a codificao utilizando-se a nova chave mestra. GM: Na GM, para codificar novas chaves, existe a necessidade de ser conhecida a senha de acesso ao mdulo imobilizador (gravada no carto INFO-CARD). Caso o info card tambm tenha sido perdido, pode ser solicitado ao fabricante o nmero do mesmo. Para isso basta informar o nmero do chassis do veculo. Com a senha de acesso em mos, a codificao pode ser realizada. Porm, tal procedimento s possvel com a utilizao de equipamentos especficos (como o TECH1, TECH2 etc). Ford: Na ford, caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha codificadora - mestra e pretas - escravas) possvel descodific-las da memria do mdulo PATS e da UCE e codificar novas chaves (mestra e escravas) ao sistema. Para isso deve-se possuir equipamentos especficos (como o NGS da Ford etc). Vlvula de Injeo (Multiponto) Em sistemas de injeo multiponto, cada cilindro possui uma vlvula de admisso do motor, para que o combustvel pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultar na combusto. As vlvulas de injeo so acionadas eletromagneticamente, abrindo-se e fechando-se atravs de impulsos eltricos provenientes da unidade de comando. A fim de obter uma boa distribuio de combustvel com baixas perdas por condensao, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ngulo da injeo de combustvel at a vlvula de admisso do motor deve ser determinado de modo especfico para cada motor. As vlvulas so peas de altssima preciso, ocorrendo assim a necessidade de limpezas e revises peridicas para evitar possveis entupimentos. Embora paream iguais, elas possuem diferenas entre si, como furos de injeo, resistncia ao enrolamento, etc. Vlvula de Injeo (Monoponto) Ao contrrio dos sistemas multiponto, o sistema Mono Motronic possui uma nica vlvula de injeo para todos os cilindros do motor. A vlvula est montada na tampa da unidade central de injeo (corpo da borboleta) e necessita ser limpa e revisada regularmente. Seu perfeito funcionamento garante ao motor bom rendimento, isento de falhas. um item vendido em separado. Componentes bsicos de um Sistema de Injeo Eletrnica Circuito de Alimentao do Combustvel A alimentao do combustvel no sistema realizada mediante uma eletrobomba introduzida no reservatrio que aspira o combustvel e o envia ao filtro e, da, para os eletroinjetores. A presso do fornecimento do combustvel para os eletroinjetores mantida constante e proporcional ao valor da presso existente no coletor de admisso pelo regulador de presso, o qual controla a quantidade de combustvel, mantendo constante o salto de presso para os eletroinjetores. Do regulador de presso, o excesso de combustvel enviado, sem presso, para o tanque de combustvel. Os componentes principais que constituem o circuito de alimentao do combustvel so:

1. Tubo distribuidor de combustvel. 2. Tubulao de envio do filtro aos eletroinjetores. 3. Tubulao de retorno 4. Tubulao de envio do tanque ao filtro. 5. Filtro de combustvel. 6. Bocal de enchimento.
Eletrobomba de combustvel

7. Vlvula de respiro e segurana 8. Tanque de combustvel. 9. Eletrobomba de combustvel. 10. Regulador de presso 11. Eletroinjetores.

A eletrobomba est alojada no tanque de combustvel, dentro de um container prprio onde est fixado tambm o dispositivo indicador de nvel, e possui um filtro reticular no lado de admisso da eletrobomba. A eletrobomba o tipo volumtrico e adequada para funcionar com combustvel sem chumbo. O rotor movido por um motor eltrico em corrente continua, alimentado com a tenso da bateria diretamente pelo rel duplo, sob comando da central eletrnica. O motor eltrico est imerso no combustvel, obtendo, desta maneira, uma ao detergente e refrigerante das escovas e do coletor. A bomba possui uma vlvula de sobrepresso, que liga a sada com a entrada, se a presso do circuito de envio superar 5 bar, evitando o superaquecimento do motor eltrico da eletrobomba. Alm disso, uma vlvula de anti-retorno, introduzida na sada, impede o esvaziamento do circuito de envio de combustvel do veculo, quando a eletrobomba no estiver funcionando. A vazo nominal da eletrobomba varia em funo da velocidade angular do rotor e, conseqentemente, da tenso de alimentao: com tenso de 12 Volts cerca de 120l/h .

Elementos que constituem o conjunto da eletrobomba e indicador do nvel de combustvel

1 - Eletrobomba de combustvel 2 - Chapa de fixao 3 - Conector do indicador do nvel do combustvel 4 - Tubulao de envio
Tubo distribuidor de combustvel

5 - Tubulao de retorno 6 - Conector da eletrobomba de combustvel 7 - Pr-filtro reticular

O tubo distribuidor de combustvel est fixado parte interna do coletor de admisso e a sua funo distribuir o combustvel aos eletroinjetores. O tubo distribuidor de combustvel feito por fundio sob presso de alumnio e contm as sedes para os eletroinjetores e regulador de presso. A entrada do combustvel feita com fixao de parafuso de reteno cnico. A recirculao do combustvel feita mediante um tubo contido dentro do tubo distribuidor e ligado, por uma extremidade ao regulador e, pela extremidade oposta, tubulao externa de retorno ao tanque de combustvel. Regulador de Presso do combustvel Trata-se de um dispositivo diferencial de membrana, regulado na fbrica com presso de 3,00+/- 0,05 bar. O combustvel em presso, proveniente da eletrobomba, exerce um impulso sobre a vlvula de defluxo (7) o qual e oposto pela presso da mola regulada (8). Ao superar a presso de regulagem, a vlvula de defluxo abre-se e o combustvel excedente retorna ao tanque, estabilizando, assim, a presso no circuito. Alm disso, atravs da tomada (9), o vcuo existente no coletor de admisso (no qual encontra-se tambm o bico do eletroinjetor) age sobre a membrana do regulador, reduzindo a carga exercida pela mola de regulagem. Deste modo, mantido constante o diferencial de presso existente entre o combustvel e o ambiente (coletor de admisso) no qual se encontra o eletroinjetor em qualquer condio de funcionamento do motor. Consequentemente, a vazo do eletroinjetor (para uma certa tenso de alimentao) depende somente do tempo de injeo estabelecido pela central eletrnica injeo.

1 - Tubo distribuidor de combustvel. 2 - Eletroinjetores. 3 - Regulador de presso. 4 - Conexo de entrada do combustvel. 5 - Conexo de retorno do combustvel ao tanque 6 - Membrana.
Filtro de combustvel

7 - Vlvula de defluxo. 8 - Mola de regulagem. 9 - Tomada de vcuo. 10 - Entrada do combustvel. 11 - Retorno do combustvel.

O filtro de combustvel est situado debaixo da carroceria, perto do tanque do combustvel, ao longo da tubulao de envio de combustvel ao corpo borboleta. Formado por um invlucro exterior e por um suporte interno que contm um elemento de papel com elevada capacidade filtrante. Este indispensvel para garantir o correto funcionamento do eletroinjetor, dada a grande sensibilidade deste ltimo a corpos estranhos contidos no circuito de alimentao. Por isso, aconselhvel substitu-lo dentro dos prazos previstos. Eletroinjetores Os eletroinjetores, do tipo "top-feed" de jato duplo (com o spray inclinado em relao ao eixo do eletroinjetor), so especficos para motores de 4 vlvulas por cilindro, podendo, desta maneira, dirigir adequadamente os jatos em direo as duas vlvulas de admisso. Os jatos de combustvel com presso diferencial de 3 bar, saem do eletroinjetor pulverizando instantaneamente e formando dois cones de propagao. A lgica de comando dos eletroinjetores do tipo " seqencial fasado", isto , os quatro eletroinjetores so comandados de acordo com a seqncia de admisso dos cilindros do motor, enquanto que a distribuio pode iniciar para cada cilindro j na fase de expanso at a fase de admisso j comeada. A fixao eletroinjetores efetuada pelo tubo distribuidor de combustvel, que pressiona os mesmos nas respectivas sedes situadas nos tubos de admisso. Alm do mais, esto unidos ao tubo distribuidor de combustvel atravs de "fechos de segurana". Dois anis (1) e (2) de borracha fluoretada os mantm firme no tubo de admisso e no tubo distribuidor de combustvel. A alimentao do combustvel acontece pela parte superior (3) do eletroinjetor, cujo corpo contm a bobina (4) ligada aos terminais (5) do conector eltrico (6).

Interruptor inercial de segurana Com o objetivo de aumentar o grau de segurana para os ocupantes do veculo em caso de coliso, os veculos podem vir equipados com um interruptor inercial situado dentro do mesmo. Este interruptor reduz a possibilidade de incndio (devido a vazamento de combustvel do sistema de injeo) desativando a eletrobomba que alimenta o circuito de injeo. O interruptor composto de uma esfera de ao montada em um alojamento (sede de forma cnica) e mantida nesta posio atravs da fora de atrao de um im permanente. Em caso de impacto violento do veculo, a esfera solta-se do bloqueio magntico e abre o circuito eltrico que normalmente fechado (N.F), interrompendo a ligao massa da eletrobomba de combustvel e, conseqentemente, a alimentao do sistema de injeo. Para restabelecer a ligao massa da eletrobomba, necessrio apertar o interruptor at perceber o estalido de ligao. NOTA: depois de um impacto, mesmo que aparente de pouca gravidade, se sentir cheiro de combustvel ou notar perdas do sistema de alimentao, no apertar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolv-lo, para evitar risco de incndio.

Circuito de admisso do ar

O circuito de admisso do ar constitudo por vrios componentes que efetuam o transporte correto da quantidade de ar necessria para o motor, nas diferentes condies de funcionamento.

1. Coletor de admisso 2. Bocal de admisso 3. Filtro do ar 4. Entrada para o sistema de antievaporao 5. Entrada para o sensor de presso absoluta
Corpo de borboleta

6. Entrada para o servo freio 7. Entrada para o regulador de presso de combustvel 8. Sensor de temperatura do ar 9. Corpo borboleta

O corpo de borboleta tem a funo de dosar a quantidade ar fornecida ao motor ( e a potncia gerada por este tambm) em funo da exigncia do motorista atravs do acelerador. O corpo borboleta est fixado ao coletor de admisso mediante quatro parafusos; a borboleta aberta atravs de um conjunto de alavancas que compem o sistema de abertura tal, que em funo pequenos cursos do pedal do acelerador, corresponde pequenos ngulos de abertura da borboleta e, vice-versa, ngulos maiores com o pedal muito pressionados. Com o pedal completamente solto (motor desacelerando ou em marcha lenta), o ar suplementar necessrio fornecido pelo atuador de marcha lenta do motor; nestas condies a alavanca de abertura da borboleta entra em contato com um parafuso de encosto que impede o bloqueio da borboleta em posio fechada. Para evitar eventuais fenmenos de condensao e formao de gelo que poderiam aparecer em determinadas condies externas de baixa temperatura e/ou alta taxa de umidade, o corpo borboleta aquecido, fazendo circular numa cmara situada dentro do prprio corpo, uma pequena de lquido de arrefecimento proveniente da vlvula termosttica do motor. No corpo de borboleta tambm esto montadas as tomadas com furo calibrado do sistema de recirculao de gases do crter (blow-by) e o sensor da posio da borboleta.

1. Grupo de alavancas de comando da abertura da borboleta. 2. Parafuso de regulagem e de encosto da borboleta( no pode ser alterado ) 3. Engate para tubulao de envio de lquido do arrefecimento do motor 4. Atuador da marcha lenta do motor ( montado no coletor de admisso )

5. Engate para tubulao de retorno do lquido de arrefecimento do motor 6. Sensor de posio da borboleta 7. Borboleta 8. Engate para tubulao de recirculao e recuperao dos vapores provenientes do crter do motor

Sensor de posio da borboleta O sensor constitudo Por um potencimetro cuja parte mvel comandada pelo eixo da borboleta. O potencimetro est colocado numa pea de plstico munido de duas abas, nas quais h dois furos com a funo de garantir a fixao e a posio do sensor em relao borboleta. No necessrio efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posio angular, j que a prpria central eletrnica que, atravs de adequados algoritmos autoadaptadores, reconhece as condies de borboleta completamente fechada ou aberta. Um conector com trs terminais (A B - C) na prpria pea efetua a ligao eltrica com a central eletrnica de injeo/ignio eletrnica. A central eletrnica do comando alimenta, durante o funcionamento, o potencimetro com uma tenso de 5 Volts. O parmetro medido a posio da borboleta do mnimo abertura total para o controle da injeo. Com base na tenso de sada, a central eletrnica reconhece a condio de abertura da borboleta e corrige a mistura conveniente. Com a borboleta fechada, um sinal eltrico de tenso enviado central eletrnica, a qual realizar o reconhecimento da condio de marcha lenta e de cut-off (distinguido-as com base ao nmero de rotaes do motor). Sensor de temperatura do ar aspirado O sensor est instalado no tubo de admisso. formado por um corpo de lato do qual sai um invlucro de plstico que protege o verdadeiro elemento resistivo constitudo por um "termistor" de tipo NTC ("Coeficiente de Temperatura Negativo" ). Em resumo, significa que a resistncia eltrica do sensor diminui

com o aumento da temperatura. O termistor NTC, em funo da temperatura do ar aspirado no coletor, varia a sua resistncia hmica de acordo com o diagrama na figura. A tenso da referncia, mesmo para o sensor de ar, de 5V. Dado queexiste este circuito projetado como divisor de tenso, esta tenso dividida entre uma resistncia existente na central eletrnica e a resistncia N.T.C. do sensor de ar. Resulta que a central eletrnica capaz, o tempo todo, avaliar as variaes de resistncia do sensor atravs das mudanas de tenso e obter, assi, a informao sobre a temperatura do ar aspirado. Esta informao, junto com a informao de presso absoluta, utilizada pela central eletrnica para estabelecer a <<DENSIDADE DO AR>> que um dado essencial para poder chegar quantidade ar aspirado pelo motor em funo do qual o prprio microprocessador ter de elaborar o tempo de injeo, isto , a quantidade exata de combustvel fornecida. Recovery - Com o sensor de temperatura do ar em curto-circuito ( c.c.) ou circuito aberto (c.a.), a central eletrnica recebe sinais no aceitveis e aplica a estratgia de RECOVERY que toma, como referncia, uma temperatura do ar igual a 54C e inibe a autoadaptao marcha lenta. Sensor de presso absoluta O sensor de presso absoluta est alojado dentro do vo do motor e est ligado atravs de uma tubulao ao coletor de admisso. O elemento sensvel contido na pea de plstico composto de uma ponte de resistncias (Wheatstone) serigrafadas numa plaquinha de cermica muito fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular. O diafragma separa duas cmaras: na cmara inferior lacrada foi criado o vcuo, enquanto que a cmara superior est em direta comunicao com o coletor de admisso atravs da tubulao de borracha. O sinal (de natureza piezoresistiva) que deriva da deformao sofrida pela membrana, antes de ser enviado central eletrnica de injeo, amplificado por um circuito eletrnico contido no mesmo suporte que aloja a membrana de cermica. O diafragma, com o motor desligado, deforma-se em funo do valor da presso atmosfrica; desta maneira, com a chave ligada, obtm-se a exata informao de referncia da altitude. O motor em funcionamento gera uma depresso que causa uma ao mecnica do diafragma do sensor, o qual se deforma, fazendo variar o valor das resistncias.

Legendas dos componentes 1. Central eletrnica de injeo/ignio. 2. Sensor taquimtrico. 3. Velocmetro/hodmetro. 4. Conta-giros 5. Sensor de presso absoluta. 6. Sensor de rotaes e P.M.S. 7. Comutador da ignio. 8. Rel duplo. 9. Eletrobomba de combustvel. 10. sensor de posio da borboleta. 11. Sensor de temperatura do ar. 12. atuador de marcha lenta do motor. 13. Eletroinjetores. 14. eletrovlvula interceptadora dos vapores de combustvel. 15. sensor de fase. 16. Lmpada piloto de defeito no sistema de injeo. 17. Tomada de diagnose. 18. Bobinas

19. 20. 21. 22. 23. 24.

Velas de ignio Compressor do condicionador de ar. Sonda lambda. Sensor temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Central eletrnica FIAT CODE. Sensor de detonao. Localizao dos componentes do sistema de injeo/ignio no vo do motor

Legenda dos componentes 1. Sensor de detonao. 2. Sonda lambda. 3. Eletrovlvula interceptadora dos vapores de combustvel. 4. Sensor de temperatura do ar. 5. Atuador da marcha lenta do motor. 6. Sensor de posio da borboleta. 7. Conector da sonda lambda. 8. Tomada de diagnose. 9. Fusvel de 5A de proteo da central eletrnica de injeo/ignio. 10. Sensor de presso absoluta. 11. fusvel de 20A de proteo dos componentes alimentados pelo rel duplo (eletrobomba, sonda lambda, eletroinjetores e eletrovlvula interceptadora dos vapores de combustvel).

12. sensor de velocidade do veculo. 13. Fusvel geral de 30A de proteo do sistema. 14. Rel duplo. 15. Conector do chicote da injeo/chicote dianteiro. 16. Sensor da temperatura do lquido de arrefecimento. 17. Bobinas de ignio. 18. Sensor de fase. 19. Regulador de presso do combustvel. 20. Conector do chicote dos eletroinjetores. 21. Eletroinjetores. 22. Sensor de rotaes e P.M.S.

Sensor HALL de rotao e posio da rvore de manivelas A complexidade dos sistemas de injeo eletrnica, deve-se a grande variedade de componentes e ao elevado nmero de sistemas existentes. Este sensor, de importncia "vital" no funcionamento do sistema de Injeo Eletrnica. Est localizado no interior do conjunto distribuidor. utilizado pela maioria dos veculos injetados que ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica). Durante a partida ou com o motor funcionando, envia sinais (pulsos negativos) para a Unidade de Comando Eletrnico (UCE), calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de manivelas. Sem este sinal, o sistema no entra em funcionamento. Sua configurao mais comum (aplicado para motores de 4 cilindros) composta por:

O Sensor HALL uma pastilha semi-condutora alimentada com tenso de aproximadamente 12 Volts DC. O movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao disco giratrio com 4 janelas. Quando a abertura do disco giratrio est posicionada entre o sensor HALL e o im permanente, o sensor fica imerso no campo magntico do im. Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da Unidade de Comando uma tenso de aproximadamente 12 Volts DC. Quando o disco est posicionado entre o im e o sensor, no h contato do sensor HALL com o campo magntico e a tenso gerada de zero Volts DC. Em funo da freqncia de variao do sinal entre zero e 12 volts DC a UCE calcula a rotao do motor. Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao - TPS: O sensor de posio da borboleta de acelerao - TPS (Throttle Position Sensor) est comumente posicionado na extremidade oposta ao came do acelerador. Este sensor consiste num potencimetro cuja funo traduzir o ngulo de abertura da borboleta de acelerao em um sinal eltrico e envi-lo Unidade de Comando Eletrnico - UCE. Atravs do TPS, a UCE obtem informaes de aceleraes ou desaceleraes realizadas pelo motorista. Estas informaes so utilizadas no auxlio do clculo do tempo de injeo (tempo de abertura das vlvulas injetoras) instantneo e conseqentemente no controle das condies de marcha-lenta, freio motor, acelerao rpida, Dash-Pot, plena carga e carga parcial. Na grande maioria dos sistemas a UCE alimenta o TPS com uma tenso de referncia de aproximadamente 5 volts VDC. A resposta do sensor varia entre sinais maiores que 0 (zero) e menores que 5 volts VDC. O TPS pode ser simples, possuindo apenas uma pista resistiva (como na maioria dos sistemas nacionais) ou duplo, com duas pistas resistivas (como o Tipo 1.6 ie e o Golf 1.8 GL). Em ambas as configuraes, prevalece o mesmo princpio de funcionamento.

Figuras para anlise

Figuras para anlise

Bem, durante o nosso treinamento voc j passou pelo conhecimento bsico do funcionamento do motor e de forma genrica estudou os componentes que compem o Sistema de Injeo Eletrnica. Agora vamos abordar os principais detalhes e caractersticas que constituem os principais Sistemas de Injeo Eletrnica. Sistemas de injeo eletrnica Bosch Motronic MP 9.0 / Magneti Marelli IAW 1AVS e IAW 1 AVI: Gol e Parati MI 1.0 8 vlvulas e 16 vlvulas Os Sistemas Integrados de Injeo/Ignio eletrnica Bosch Motronic MP 9.0, Magneti Marelli IAW 1AVS e Magneti Marelli IAW 1AVI so sistemas multiponto sequenciais. Durante a partida e incio do funcionamento do motor a UCE utiliza a seguinte estratgia de controle das vlvulas injetoras:

Na partida as vlvulas injetoras so abertas


simultaneamente a cada 180 do virabrequim (injeo simultnea - Full Group); Logo aps o reconhecimento da partida continuam a injetar de maneira simultnea, s que a cada 360 do virabrequim; Aps 10 segundos de funcionamento o controle passa a ser seqencial, na ordem de admisso dos cilindros; A massa de ar admitida pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade/lambda (Speed/Density/Lambda), por isso, tm como principais sensores o sensor de presso absoluta - MAP, o sensor de rotao, o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da gua - CTS. Utilizam sensor de oxignio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficincia do processo de combusto. Seu sistema de ignio utiliza o distribuidor (ignio dinmica), necessitando-se da conferncia peridica do ngulo de avano inicial (ponto de ignio). So sistemas de Injeo/Ignio digitais, capazes de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos. Porm os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com auxlio de equipamentos do tipo Scanner. Nos sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS e IAW 1AVI o ventilador de arrefecimento "ventoinha" controlado por interruptor trmico "cebolo". lm disso, o IAW IAVI incorpora o Sistema Imobilizador de Partida. Dica 1 - Voc sabia que os defeitos mais comuns nos sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS e IAW 1AVI so: 1 - Veculo morrendo em desaceleraes. Ocasionado por: Excesso de leo lubrificante. Limpe sempre o sistema de ventilao do crter. Na troca de leo, com substituio do filtro, abastea o motor com 3,3 litros de leo e no 3,5 litros, o excesso de lubrificante provoca carbonizao excessiva na borboleta de acelerao. 2 - Oscilaes de marcha lenta, injeo excessiva de combustvel durante a partida motor "afogado" (principalmente a quente). Ocasionado por: Sinal do sensor de temperatura da gua fora da faixa operacional. O motor est quente mas o sensor envia sinal de frio. 3 - Oscilaes de marcha lenta. Ocasionado por: Falta de sincronismo entre o corpo de borboleta-TBI e a UCE. Esse sincronismo recurado com o procedimento de ajuste bsico (procedimento j explicado nesta seo, na edio do ms de janeiro de 2000). Sistema de injeo eletrnica linha Fiat: Famlia Palio Fire - Drive by Wire / Rede Can A famlia palio com motor fire traz diversas inovaes tecnolgicas. Os veculos com motores fire 1.0 16

vlvulas e 1.3 16 vlvulas, vm equipados com sistema de injeo eletrnica Bosch Motronic ME 7.3 H4, acelerador eletrnico (drive by wire) e sistema Ve.N.I.C.E. (Rede Can). O sistema de injeo eletrnica Bosch ME 7.3 H4 reserva grandes surpresas aos reparadores automotivos. Uma delas a unidade de comando eletrnico - UCE, denominada central micro-hbrida. Alm de possuir formato reduzido, suporta as variaes de umidade, temperatura e vibrao a que est submetida por estar localizada no compartimento do motor (seus conectores e sua placa de circuito impresso encontram-se preenchidos por um gel protetor). Ela capaz de controlar a borboleta de acelerao, o ventilador de arrefecimento, alm de adotar estratgias auto-adaptativas para o controle da mistura ar/combustvel, detonao e posicionamento da borboleta de acelerao. O controle da borboleta de acelerao (acelerador eletrnico-drive by wire) realizado por intermdio de um pequeno motor eltrico (localizado internamente ao corpo de borboleta) em funo da solicitao de um sensor existente no pedal do acelerador. O ventilador de arrefecimento controlado com base nas informaes recebidas do sensor de temperatura da gua - CTS. Outra grande inovao foi a implementao, em 2001, do sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Net With Integrated Control Eletronics - Rede veicular com controle eletrnico). Esse sistema possibilitou a comunicao entre diversas centrais eletrnicas do veculo. O sistema Ve.N.I.C.E. constituido basicamente de uma central identificada como Body Computer - BC, e de uma linha de comunicao (rede can). O Body Computer - BC gerncia as informaes trocadas entre as centrais eletrnicas atravs da Rede Can. Sem o sistema Ve.N.I.C.E., o palio 1.3 16 V fire, assim que foi lanado em 2000, possuia um sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - CTS com 4 fios. Dois fios indicavam o sinal UCE e dois informavam ao painel de instrumentos. Com a introduo do sistema Ve.N.I.C.E., observa-se que o mesmo sensor passou a ter somente 2 fios que so ligados diretamente UCE. Agora, a temperatura informada ao painel de instrumentos atravs da rede can, da seguinte forma:

A UCE l o valor da temperatura da gua informada pelo sensor CTS;

Atravs da rede can (vide circuito eltrico - dica 2) informa este sinal ao body computer; O body computer repassa essa informao ao painel de instrumentos (tambm atravs da rede can); De maneira similar (atravs do body computer e da rede can) so informadas a rotao do motor e a quantidade de combustvel no tanque ao painel de instrumentos, o cdigo das chaves do sistema Fiat code UCE etc. Com isso, conseguiu-se diminuir de maneira significativa fios, sensores e conectores redundantes no sistema, tornando-o mais confivel. Sistema de injeo eletrnica EEC V: Famlias Ford Ka, Fiesta, Courier e Escort O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica EEC V (Electronic Engine Control - V) foi projetado no incio da dcada de 90. O EEC V capaz de realizar milhares de comandos por segundo. Uma de suas verses foi utilizada na Frmula-1 em 1994. Equipou a Benetton-Ford com motores Zetec RV8, sob o comandado do piloto alemo Michael Schumacher. , por definio, um sistema de injeo seqncial, utilizando uma vlvula injetora para cada cilindro. As vlvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admisso. O sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor de ignio). No h necessidade de regulagem do ngulo de avano inicial (ponto de ignio). No Brasil equipa os veculos Ford Ka, Fiesta, Courier (com motores Endura, Zetec 1.4 16 V e Zetec Rocam) e Escort (com motor Zetec 1.6 Rocam). Nos veculos com motores Endura e Zetec 1.4 16V a massa de ar admitida pelo motor calculada atravs do mtodo da medio direta do fluxo mssico, por isso, tm como principal sensor o medidor de massa de ar MAF. Nos veculos com mo-tores Zetec Rocam a massa de ar admitida calculada pelo mtodo da velocidade / densidade, sendo o sensor de presso e temperatura do ar - MAP / ACT o principal parmetro para o clculo. O EEC V trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda) que monitora a eficincia do processo de combusto. um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos (cdigos DTC). Os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxlio de equipamentos do tipo Scanner. O sistema EEC V se en-caixa no padro OBD II (On Board Diagnostic System - II). O OBD II foi criado com o objetivo de minimizar as diferenas entre os siste-mas e diminuir o ndice de emisses de poluentes. Mesmo com a padronizao OBD II, os sistemas de injeo eletrnica continuam bastante distintos de-vido a infinidade de componentes existentes. Com a unidade de comando eletrnico - UCE do sistema EEC V, pode vir incorporado (opcional) o Sistema Passivo Anti-furto (PATS). Nesse sistema, na cabea da chave de ignio, e-xiste um dispositivo (CHIP)

denominado transponder que transmite (por onda de rdio) um cdigo secreto unidade de comando - UCE. A partida do motor s permitida se esse cdigo for reconhecido pela UCE. Quando o cdigo reconhecido, a UCE apaga a lmpada* do sistema PATS (1 segundo aps ter sido ligada a chave de ignio) e passa a controlar normalmente os sistemas de injeo/ignio e partida do motor. Se o cdigo no for reconhecido a UCE mantm a lmpada* do sistema PATS continuamente piscando e bloqueia os sistemas de injeo/ignio e partida do motor. *A lmpada do sistema PATS (Pats led) est localizada junto ao relgio (de horas) do veculo - lmpada vermelha. Sistema de injeo eletrnica IAW 1AVB Famlias Volkswagen MI com motores AP 1.6, 1.8 e 2.0 O sistema de injeo eletrnica IAW 1AVB foi projetado pela magneti marelli. Equipa os veculos gol, parati, polo classic, quantum, santana e saveiro fabricados de 1997 a 1998. O IAW 1AVB foi um dos primeiros sistemas de injeo eletrnica multiponto seqenciais a estar de acordo com as normas do Proconve (Programa de Controle das Emisses Veiculares) que vigoraram a partir de 1997. Nesse sistema, a massa de ar admitido pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade, por isso, tem como principais sensores o sensor de presso absoluta - MAP, o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da gua CTS. Seu sistema de ignio utiliza distribuidor, necessitando da conferncia peridica do ngulo de avano inicial (ponto de ignio - vide dica 1). O ventilador de arrefecimento ventoinha controlado por interruptor trmico cebolo. um sistema de Injeo /Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos. Porm os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com auxlio de equipamentos do tipo Scanner. Para otimizar as partidas a quente, o IAW 1 AVB adota uma estratgia denominada power latch. O power latch funciona da seguinte forma: - Quando desligada a chave de ignio, a UCE continua aterrando o terminal 85 (86 Gol e Parati) do rel do sistema de injeo - por mais 10 minutos. Por esse tempo, o rel mantm a alimentao da UCE para que ela monitore as temperaturas do ar e do motor. Nesse perodo de monitoramento, a UCE efetua as correes necessrias (no posicionamento do motor de passos, no tempo de injeo, etc) para que se tenha uma partida a quente perfeita. Durante o power latch, ao se religar a ignio, no h funcionamento temporizado da bomba de combustvel por 3 segundos. Nesse caso a bomba s ir funcionar quando houver sinal proveniente do sensor de rotao do motor. Sistema de injeo eletrnica Multec 700: Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI No incio, o Multec 700 equipava somente os veculos Monza EFI com motores 2.0 a lcool e 2.0 a gasolina. A partir de 1992, o sistema passou a equipar os veculos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI, com motores 1.8 e 2.0, tanto a lcool como a gasolina. Suas caractersticas mais relevantes so: um sistema de injeo eletrnica monoponto, utiliza apenas uma vlvula injetora que alimenta os 4 cilindros; Possui distribuidor de ignio (ignio dinmica). Necessita de conferncia peridica do ngulo de avano de ignio (ponto de ignio); Calcula a massa de ar admitida pelo motor pelo mtodo da velocidade/densidade. Por isso, tem como principais sensores o sen-sor de rotao (interno ao distribuidor), o sensor de temperatura da gua - CTS e o sensor de presso - MAP; Trabalha em malha aberta, ou seja, no utiliza sensor de oxignio (sonda lambda). Por isso, requer verificao peridica do ndice de emisses de poluentes. Para tal ajuste, possui um potencimetro (localizado no compartimento do motor, prximo torre do amortecedor direito);

Seu ventilador de arrefecimento controlado pela UCE. Foi o primeiro sistema de injeo eletrnica nacional a
possuir essa caracterstica. Hoje, veculos como o Gol Power e o Palio Fire utilizam solues muito semelhantes para o controle da ventoinha; um sistema de injeo eletrnica digital. capaz de detectar inmeras falhas e armazenlas em forma de cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser facilmente acessados sem a utilizao de equipamento do tipo scanner. Embora o Multec 700 seja considerado um marco na evoluo dos sistemas de alimentao dos motores nacionais, em 1996 foi encerrada sua produo.

Sistema de injeo eletrnica Multec TBI: Corsa 1.0 EFI e Corsa 1.4 EFI Fabricado entre os anos de 1994 e 1995, o Multec TBI foi, juntamente com o Multec 700, um dos primeiros sistemas de injeo eletrnica do pas. Suas caractersticas mais relevantes so:

um sistema de injeo eletrnica monoponto, utiliza apenas uma vlvula

injetora que alimenta os 4 cilindros; Possui distribuidor de ignio (ignio dinmica). Necessita de conferncia peridica do ngulo de avano de ignio (ponto de ignio);

Calcula a massa de ar admitida pelo motor pelo mtodo da velocidade/densidade. Por isso, tem como Trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxignio (sonda lambda). Seu ventilador de arrefecimento controlado por interruptor trmico - cebolo.

principais sensores o sensor de rotao - HALL (interno ao distribuidor), o sensor de temperatura da gua - CTS e o sensor de presso - MAP;

um sistema de injeo eletrnica digital. capaz de detectar inmeras falhas e armazen-las em forma de
Sistema de injeo eletrnica EEC IV SFI - Zetec: Famlia Escort 1.8 16V

cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser facilmente acessados sem a utilizao de equipamento do tipo scanner.

O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica EEC IV (Electronic Engine Control - IV) equipou inicialmente veculos fabricados pela extinta autolatina como: Escort, Verona, Versailles, Royalle, Gol, Santana etc. Em 1997 sofreu algumas alteraes passando a equipar os veculos Ford Escort com motorizao ZETEC 16V.

O EEC IV SFI - Zetec um sistema de injeo seqencial. Utiliza uma vlvula injetora para cada cilindro. As
vlvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admisso.

O sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor de ignio). No h necessidade de regulagem
do ngulo de avano inicial (ponto de ignio).

A massa de ar admitida pelo motor calculada atravs do mtodo da medio direta do fluxo mssico, por
isso, tem como principal sensor o medidor de massa de ar - MAF.

Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficincia do
processo de combusto.

um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria
da UCE em forma de cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser acessados facilmente sem o auxlio de equipamentos do tipo Scanner (vide dica 1).

No sistema EEC IV SFI o ventilador de arrefecimento "ventoinha" controlado por interruptor trmico
"cebolo".

Com a unidade de comando eletrnico - UCE do sistema EEC IV SFI - Zetec, pode vir incorporado o Sistema
Passivo Anti-furto (PATS). Sistema de injeo eletrnica Mono-Motronic MA 1.7: Tipo 1.6 ie

O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica BOSCH MONOMOTRONIC M.A. 1.7 um sistema monoponto, ou seja, utiliza uma nica vlvula injetora que alimenta todos os cilindros. A vlvula injetora encontra-se instalada no corpo de borboleta (localizado acima do coletor de admisso - local onde ficava o carburador).

A Massa de ar admitida pelo motor e o avano de ignio so calculados


pelo mtodo do ngulo da borboleta de acelerao/rotao. Tem como principais sensores o sensor duplo de posio da borboleta (TPS), os sensores de temperatura da gua (CTS) e do ar (ACT) e o sensor de rotao (ESS).

No MONO-MOTRONIC MA 1.7 (Tipo 1.6 ie) o sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor). O ventilador de arrefecimento ventoinha controlado por interruptor trmico - cebolo.
Este sistema trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxignio (sonda lambda).

um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria

da UCE em forma de cdigos numricos. Porm os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com auxlio de equipamentos do tipo Scanner. Sistema de injeo eletrnica IAW P8: Tempra 16V (93-94), Tempra SW, Tipo 2.0 8V/16V e Coup O IAW P8 um sistema de injeo eletrnica digital. capaz de detectar e gravar falhas na memria da central que controla o sistema (UCE). Porm os cdigos de defeitos, correspondentes s falhas detectadas, podem ser acessados somente com a utilizao de equipamentos do tipo scanners.

No Magneti Marelli - IAW P8 o ventilador arrefecimento


controlado por interruptor trmico (cebolo).

A bomba eltrica de combustvel acionada toda vez que ligada


a chave de ignio; durante a partida ou com o motor funcionando.

Seu sistema de ignio do tipo dinmica. Utiliza-se de distribuidor de ignio. A massa de ar admitida pelo motor calculada utilizando-se principalmente informaes de sensores como:
sensor de presso absoluta no coletor-MAP, sensor de temperatura do ar-ACT e sensor de temperatura da guaCTS.

Como particularidade relevante, a UCE do sistema IAWP8 possui a estratgia de s permitir o funcionamento
do motor (controlar o acionamento dos injetores, da bobina e da bomba de combustvel) se estiver recebendo simultaneamente os sinais dos sensores rotao e fase*. Alm disso, embora o sistema possua sensor de oxignio (sonda lambda), necessita de regulagem peridica do ndice de emisses (CO%)

O IAW P8 equipa os veculos Tempra 16 vlvulas 93 a 94 (IAW 4V3P8), Tipo 2.0 8 vlvulas e Tempra SW (IAW 4U3P8), Tipo 2.0 16 vlvulas (IAW 4Q3P8) e Fiat Coup (IAW 4Q4P8). * A UCE dos veculos Tipo 2.0 16V (IAW 4Q3P8) permite o funcionamento do motor se o sensor de fase estiver inoperante. Sistema de injeo eletrnica FIC - EEC IV: Veculos Ford e Volkswagen (Autolatina) fabricados de 1993 a 1997 O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica EEC IV foi projetado pela FIC (Ford indstria e comrcio) no incio dos anos 80. Porm, a partir de maro de 1993 o EEC IV passou a ser utilizado no Brasil pelo grupo autolatina (grupo formado pela Ford e Volkswagen) em veculos com motorizaes a lcool e a gasolina. O EEC IV pode ser: CFI: O EEC IV CFI (injeo central de combustvel) utiliza uma vlvula injetora (sistema monoponto) instalada no corpo de borboleta que alimenta os quatro cilindros. EFI: O EEC IV EFI um sistema multiponto, utilizando uma vlvula injetora para cada cilindro. As vlvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admisso.

O EFI diferencia-se do CFI, principalmente, pelo nmero de vlvulas injetoras, pela utilizao do sensor de
detonao e pelo atuador de controle da marcha-lenta.

No EEC IV a massa de ar admitido pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade, por isso, tem
como principais sensores o sensor de presso absoluta-MAP, o sensor de temperatura do ar-ACT e o sensor de temperatura da gua-CTS.

Seu sistema de ignio utiliza o distribuidor (ignio dinmica) integrado a um mdulo de ignio denominado
TFI. Por isso, necessita de conferncia peridica do ponto de ignio. um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser acessados facilmente, sem o auxlio de equipamentos do tipo Scanner. Sistema de Injeo Eletrnica Motronic ME 7.3 H4 - Sem sistema Ve.N.I.C.E.: Famlia Palio Fire 1.3 16V (ano 2000) O sistema Motronic ME 7.3 H4 - sem sistema Ve.N.I.C.E. foi o primeiro sistema de injeo eletrnica do Brasil a adotar a tecnologia do acelerador eletrnico (drive by wire). Inicialmente, em 2000, equipava apenas os veculos palio fire 1.3 16 vlvulas. Nesses veculos no era incorporado o sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Net With Integrated Control Eletronics - Rede veicular com controle eletrnico) que passou a equipar os modelos fabricados a partir de 2001. Com o acelerador eletrnico, foi abolido o cabo que transmite o movimento do pedal do acelerador para a borboleta de acelerao. Sensores (potencimetros) existentes no pedal transmitem a solicitao de acelerao

para a unidade de comando eletrnico - UCE, que comanda o movimento da borboleta de acelerao. O acelerador eletrnico formado basicamente pelos seguintes componentes: sensor de posio do pedal do acelerador, sensor duplo de posio da borboleta de acelerao e motor da borboleta de acelerao. No Motronic ME 7.3 H4, a massa de ar admitido pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade/lambda. Por isso, tem como principais sensores o sensor de presso - MAP, o sensor de temperatura do ar - ACT, o sensor de temperatura da gua - CTS e o sensor de oxignio sonda lambda. Nesse sistema o ventilador de arrefecimento (ventoinha) passou a ser controlado pela UCE, portanto dispensa o uso de interruptor trmico - cebolo. um sistema de injeo eletrnica digital capaz de detectar inmeras falhas, que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos. Porm, os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxlio de equipamentos do tipo scanner. Junto a unidade de comando eletrnico - UCE desses veculos, vem incorporado o sistema imobilizador de partida - fiat code de primeira gerao.

Sistema de injeo eletrnica Multec 2.2 EFI: S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI O sistema multec 2.2 EFI um sistema monoponto, ou seja, utiliza uma nica vlvula injetora que alimenta todos os cilindros. A massa de ar admitido pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade (Speed-Density), por isso, tem como principais sensores o sensor de presso absoluta-MAP, sensor de temperatura do ar-ACT e o sensor de temperatura da gua-CTS. Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda EGO) que monitora a eficincia do processo de combusto. Seu sistema de ignio do tipo esttica (ou por centelha perdida), no utiliza distribuidor e no requer regulagem do ponto de ignio. No sistema multec 2.2 EFI, o ventilador de arrefecimento, ventoinha, controlado pela Unidade de Comando Eletrnico- UCE (vide diagrama eltrico). um sistema de injeo digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos. Esses cdigos podem ser acessados por intermdio do conector de diagnstico ALDL. Sistema de injeo eletrnica IAW 1G7: Famlia Palio MPI 8V O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica IAW 1G7 foi projetado pela Magneti Marelli a partir de 1996.

Utiliza uma vlvula injetora para cada cilindro. As vlvulas injetoras


encontram-se instaladas no coletor de admisso. do ngulo de avano inicial (ponto de ignio).

O sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor de ignio). No h necessidade de regulagem A massa de ar admitida pelo motor calculada atravs do mtodo da velocidade /densidade (Speed/Density),
por isso, tem como principais sensores o sensor de presso - MAP, sensor de temperatura da gua - CTS e o de temperatura do ar - ACT.

Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficincia do
processo de combusto.

um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras


falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos. Porm, os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxlio de equipamentos do tipo Scanner.

O ventilador de arrefecimento ("ventoinha") controlado por interruptor


trmico ("cebolo").

Nesses veculos, pode vir incorporado (opcional) o Sistema Imobilizador


de Partida - FIAT CODE 1. Na cabea da chave de ignio, dos veculos que possuem sistema fiat code, existe um dispositivo (CHIP) denominado

Lmpada de manuteno CODE (no painel de instrumentos)

transponder que transmite (por onda de rdio) um cdigo secreto unidade de comando - UCE. A partida do motor s permitida se esse cdigo for reconhecido pela UCE. Quando o cdigo reconhecido, a UCE apaga a lmpada do sistema CODE (0,7 segundos aps ter sido ligada a chave de ignio) e passa a controlar normalmente os sistemas de injeo/ignio e partida do motor. Se o cdigo no for reconhecido a UCE manter a lmpada acesa enquanto a chave de ignio estiver ligada e bloquear os sistemas de ignio e injeo, 0,7 segundos aps ter sido ligada a ignio. Nesse caso, o motor vira, mas no pega. REMAPEAMENTO, UM PROBLEMA OU UMA SOLUO? muito comum, de tempos em tempos, surgirem no mercado produtos que prometem melhorias fantsticas no desempenho, geralmente de fcil instalao e baixo custo. s lembrar do turbo eletrnico, do metalizador via combustvel, do gasmax e tantas outras quinquilharias miraculosas que surgem e desaparecem sem deixar saudades. O importante ter bom senso, fazer comparaes e valorizar seu dinheiro. Muitos inventos no prosperaram por falta de materiais apropriados ou apresentavam um custo de industrializao muito alto. Com as atuais tcnicas de metalurgia, materiais sintticos e principalmente a eletrnica, muita coisa j inventada passou a fazer parte do nosso cotidiano; quatro vlvulas por cilindro, duplo comando, fluxo cruzado, so coisas que encontramos at no carro estacionado na esquina. Alm dos agregados mecnicos (embreagem, caixa de transferncia, diferencial, etc.) deve-se observar as possveis alteraes no sistema de freio, suspenso, aerodinmica e estrutura do monobloco para manter a dirigibilidade e a segurana devida. Fluidos e leos lubrificantes devem ser substitudos para atender as novas solicitaes de uso. O mercado automotivo brasileiro a eterna caixinha de surpresas, nem sempre agradveis, porm, faz do artfice brasileiro um raro exemplar das tarefas multidisciplinares. Na roda viva de um pas sem definio de poltica energtica, de transportes e sem inspeo veicular, sem lei e sem ordem (no ltimo governo trocou-se de presidente no DENATRAN como se troca de roupa...) as coisas acontecem motivadas pela necessidade de sobrevivncia. O mercado automotivo vive ao sabor das ondas e o lcool, execrado no passado recente, retorna vida seduzindo novos e velhos usurios, reparadores e aproveitadores de planto. A converso de gasolina para lcool pode ser executada em qualquer veculo, sendo necessrio o conhecimento tcnico e a definio pelo mtodo a ser aplicado. O momento atual o da converso "chipada", que pode ser realizada na grande maioria dos veculos nacionais (exceto os antigos "injetados" analgicos - LE JETRONIC - por no permitirem alterao da memria original do mdulo de controle) e alguns importados. Este processo a forma mais econmica de converso. A troca do chip - O Chip um componente do Sistema da Injeo Eletrnica, que controla quase todas as funes do motor. Ele o crebro da Injeo. exatamente neste Crebro, o Chip, que podemos fazer a reprogramao, melhorando assim desempenho, potncia, velocidade final e torque ) - no implica em alteraes mecnicas. A taxa de compresso mais baixa dos modelos movida gasolina compensada por um maior avano na curva de ignio. Diante do exposto, temos uma nova onda alcolica no mercado automotivo, estimulada pelos preos estratosfricos da gasolina brasileira? Sim e no. Sim, pelo preo da gasolina ter ultrapassado a barreira dos R$ 2,00 e o lcool situar-se na metade deste preo. No, a reprogramao tem outros caminhos a ofertar ao usurio. Porque reprogramar? Inicialmente, um sistema de injeo eletrnica deve controlar, gerenciar e otimizar o funcionamento do motor, sempre buscando atender a dois parmetros elementares: - Segurana; - Baixos ndices de emisses de poluentes. Ao ser acionado o pedal do acelerador estamos decidindo o quanto de ar o motor admitir, s. Cabe ao sistema de gerenciamento - a central de comando, o MCE - de posse das informaes geradas pelos diversos sensores espalhados pelo veculo - parmetros de leitura - gerenciar estas informaes, determinando aos atuadores o que fazer, como fazer e quando fazer - instrues -, isto , injetar a quantidade necessria de combustvel e determinar o momento ideal para ignizar a mistura ar/combustvel. O que so mapas de gerenciamento? um conjunto grfico composto de tabelas e blocos de valores com a funo de informar ao processador a base de clculo final a ser aplicado aos atuadores do motor. Os mapas

so representaes de fcil visualizao (em grficos ou tabelas) composto de informaes que determinam o tempo de injeo e o avano de ignio, sempre em relao ao regime de rotao, a carga (depresso do motor) e a abertura da borboleta (demanda). O qu e o que pode ser alterado nos mapas? As modificaes a serem implementadas em um novo mapa possuem alvos especficos e preferenciais para eventuais alteraes; - Mapas de injeo e ignio; - Limitador de giro (rpm); - Presso do turbo e Overboost Alteraes nos mapas de injeo e ignio so obrigatrias. Particularmente, nos mapas de ignio so realizadas modificaes correspondentes posio da rvore de manivelas (ngulo), no qual a vela inicia o processo de queima da mistura no interior da cmara de combusto. Nos veculos turbo-comprimidos em que a presso de sobre-alimentao controlada pela central de comando, a alterao da presso mxima do turbo permite obter um incremento de potncia substancial, desde que respeitados os parmetros de durabilidade e segurana. Em certos motores so conseguidos mais de 40 cv! Nada desprezvel! Transportando esta linguagem para o universo da eletrnica temos: o processador que executa comandos, estes comandos esto escritos sob a forma de mapas binrios, gravados em uma memria eprom (o to comentado chip). Neste local o processador vai buscar as informaes para operar e gerenciar o sistema. O "mapa da mina" se encontra em um eprom ( uma eprom contm um arquivo com dados escritos em forma hexadecimal que compreendem o software que est instalado na central de gerenciamento eletrnico, as instrues e os mapas de controle). Antes de sabermos um pouco mais sobre preparao eletrnica, vamos saber pelo menos o bsico do bsico da injeo eletrnica e do chip. Remapear ou reprogramar, o que significa? Remapear significa otimizar, buscar algo acima dos padres medianos. Os fabricantes, ao imaginar o veculo, se preocupam com todos os possveis usurios e mercados aonde este veculo venha circular. Os mapas tradicionais objetivam os seguintes tpicos: - Tolerncia e segurana; - Atendimento das mais diversas expectativas dos usurios; - Instalao multi-plataforma. Acontece que a grande maioria das montadoras mantm esses valores em uma faixa sempre muito razovel por motivos bvios de garantia e longevidade dos motores. No que valores mais elevados representam em si um perigo para a vida til do motor, mas em funo da variedade de motoristas, as montadoras preferem "limitar" de fbrica o desempenho dos motores e assim no correr risco de confiabilidade. O consumidor quer um carro que tenho custo-benefcio com relao a combustvel/torque. J o meio ambiente deseja um veculo que no polua, que proporcione uma queima de combustvel com baixo ndice de emisso de poluentes. Alterar o mapa original permite melhorar, otimizar, aguar o comportamento mecnico do motor, isto , desfrutar o que a mecnica pode oferecer, limitado pela eletrnica. Tudo isso sem perder a confiabilidade e a dirigibilidade. Como um simples componente eletrnico pode aumentar a potncia de um motor? O Chip na verdade uma memria eletrnica onde so armazenados os parmetros com os quais o motor vai funcionar. Ali se encontra a regra do jogo, os objetivos legais de emisses de poluentes, as caractersticas de dirigibilidade e desempenho (torque e potncia); no dia a dia, significa: quantidade de gasolina injetada, momento de ignio (graus de avano), limitador de segurana-velocidade (corte aos 250 Km/h, para os modelos produzidos na Alemanha), presso mxima do turbo em carros turbinados, etc. O profissional ao "re-programar" o chip age exatamente nesses parmetros procurando a melhor equao de desempenho e o resultado obtido varia muito de marca para marca e de modelo para modelo. O mais importante respeitar a durabilidade e a confiabilidade. Nesta tarefa preciso agregar experincia, o feeling, e saber os limites que se pode chegar. A potncia muitas das vezes nominalmente a mesma, mas o que importa o como se chega a esta potncia sem comprometer o motor ou ter de maquiar os defeitos das batidas internas (detonaes) por impercia ou ignorncia. De maneira geral, os grandes nomes do tuning no se arriscariam a oferecer um produto de qualidade duvidosa. Os tuners do mundo inteiro oferecem chips preparados com parmetros j definidos, fruto de pesquisas, testes e processos de engenharia desenvolvidos em bancos de prova e dinammetros, que fazem a diferena e justifica as variaes de preos praticados no mercado. o trabalho que vale, pois o chip virgem muito barato... um processo de garimpagem, encontrar os cavalos perdidos na eletrnica. Os resultados variam de carro para carro, um ajuste fino, um burilamento. O Chip Tuning sem sombra de dvida uma tima opo para otimizar as performances do motor, sem prejudicar sua vida til, uma opo reversvel e com um custo muito baixo

em relao s preparaes "clssicas". Em motores turbinados, os resultados so impressionantes. Esta prtica de ganhar mais potncia com a troca do chip, se torna mais comum a cada dia que passa, o ganho de potncia + torque pode chegar a 15 %. Sendo que os 10 % iniciais so ganhos de torque e 5 % de ganho na potncia. Vantagens: - No exige a abertura do motor nem a troca de seus componentes mveis internos. - A troca do chip pode ser revertida a qualquer momento, devolvendo ao veculo as suas caractersticas originais. - Custo baixo, se comparado com outras formas de preparao. - O carro fica mais gil, apresentando melhor rendimento e dirigibilidade. - A substituio do chip no demora mais que 30 minutos. Desvantagens: - Potncia e velocidade final ficam praticamente inalteradas. - Ligeiro aumento no consumo de combustvel. - A reprogramao incorreta do chip pode comprometer a durabilidade do motor. - Se a mistura de combustvel for muito rica pode haver danos ao catalisador.

Recomendaes: - Faa o servio somente em oficinas conceituadas, com tcnicos ou engenheiros especializados em reprogramao de chip. - O ideal comprar o chip pronto, especfico para o modelo e adequado cilindrada de seu carro. - Guarde o chip original para quando quiser reverter a preparao. - Em carros novos, a alterao pode levar perda da garantia de fbrica. - Verifique o tipo de configurao que est programada no chip e em quanto ela altera as curvas de potncia, de torque e o consumo de seu carro.

Motores de baixa cilindrada X Motores de alta cilindrada Texto: Roberto Sukys Em carros aspirados de baixas cilindradas, por exemplo, os nossos 1000 cm (sempre eles...) o efeito da preparao pouco sensvel pois frente "guerra" entre as montadoras nacionais, os ditos "populares" j saem de fbrica bem otimizados (lembram quando o motor "1.0" tinha 50 cv!?). No tem mgica, o processo lgica matemtica: se a "preparao" gera uns 3 cv a mais, vai gerar um forte aumento de consumo pois esse "ganho" conseguido pelo aumento do volume de combustvel entre outras coisas. J nos carros de maior cilindrada a margem de segurana colocada pela montadora mais alta dando espao a uma preparao mais sria. Mas sem dvida alguma nos carros turbinados que a preparao a mais eficiente por um motivo simples: Ao "aumentar" a presso mxima do turbo o ganho de potncia e torque realmente impressionante. Na grande maioria dos casos o carro fica tambm muito mais econmico pelo rendimento superior do motor. Para a mesma faixa de rotao (giro) e volume de combustvel injetado (igual), a potncia muito maior. Concluso: para andar mesma velocidade que no carro original o usurio vai precisar pisar bem menos no acelerador. Os resultados so impressionantes! possvel ganhar em um carro equipado com o j famoso 1.8 T da VW-Audi mais de 30 km/h de velocidade final e 2s nas aceleraes de 0 a 100 km/h! Esta melhora fruto de um melhor enchimento do motor e a possibilidade de efetuar as trocas de marchas em rotaes mais elevadas no deixando a presso do turbo cair.

A metodologia empregada no Brasil tem sido a seguinte: um laptop, critrios pessoais e acertos em movimento! Cuidados, s com a perda de garantia e com exageros na presso do turbo, tendo em mente que a presso original leva em conta o equilbrio entre durabilidade, consumo e emisso de poluentes. Em certos casos a montadora mantm a garantia original do motor como o caso da Oettinger e Audi no exterior. Outro ponto que temos de levantar a comercializao de chips importados e j prontos, o

desenvolvimento deve respeitar a octanagem da gasolina que o motor vai queimar. Um outro aspecto a pirataria: Justamente por causa da pirataria que se faz a criptografia do contedo da eprom, tcnica muito utilizada no exterior e que recentemente passou a ser utilizada tambm aqui no Brasil pelos preparadores preocupados com a cpia indevida. A criptografia nada mais do que converter uma determinada informao em outra, fazendo uso de um algoritmo previamente determinado e de conhecimento restrito. Para fazer uso da criptografia necessrio um circuito eletrnico complementar junto a eprom que ser instalada no mdulo de controle, necessrio para a "traduo" do contedo da mesma e que foi previamente gravada com os dados criptografados. Este tipo de controle de contedo no garante a inviolabilidade total mas atende perfeitamente a proposta de evitar que os curiosos no assunto ou mesmo pessoas com conhecimentos medianos em eletrnica ou programao efetuem uma cpia indevida. Um chip uma vez desenvolvido "facilmente" copiado. Por este motivo encontram-se muitas diferenas de preos no mercado mas geralmente os "piratas" no dispem das ltimas verses. Parece bvio, mas muitos consumidores desejam solues milagrosas e de baixo custo. Qualquer alterao nas caractersticas de um motor deve ter um objetivo, alteraes sem critrio normalmente comprometem sua vida til e/ou sua funcionalidade; sem atingir sequer aos objetivos idealizados. Antes de iniciar qualquer alterao, deve-se analisar as possveis implicaes mecnicas, as vantagens esperadas e a disponibilidade de material e mo de obra adequada. Solues milagrosas no existem. Aumento de potncia implicar sempre em acrscimo de consumo e pode levar a diminuio da vida til do motor, no mnimo proporcional. Dependendo exclusivamente da qualidade das alteraes e da forma de utilizao. Toda alterao na potncia do motor deve ser estendida aos diversos elementos do veculo.Se ocorrerem alteraes no desempenho do veculo, tornando-o mais rpido ou veloz, altera-se toda a dinmica para o qual foi projetado, por isso devem ser analisados e reavaliados os inmeros itens referentes segurana passiva e ativa. "O custo tambm um indicativo de resultados, j que trabalho e peas de qualidade so dispendiosos, seja pela pequena produo, pela utilizao de materiais nobres e tcnicas sofisticadas ou pelo carter artesanal do servio".