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ING. PEDRO FELIX DOROTEO NEYRA DOCENTE DE LA F.I.C.

UNIVERSIDAD NACIONAL "SAN LUIS GONZAGA" DE ICA

CURSO

PAVIMENTOS

DOCENTE

ING. PEDRO FELIX DOROTEO NEYRA

5TO

AO ICA PER
2011.

ING. PEDRO FELIX DOROTEO NEYRA DOCENTE DE LA F.I.C. 1- SEMANA:


INTRODUCCIN:

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento aun en condiciones hmedas. Deber presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se debern colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terraceras adems de que son los materiales que ms comnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los ms econmicos. La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo depender del material que la constituye, tambin resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, ya que cuando un material

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no se acomoda adecuadamente, ste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

GENERALIDADES

PAVIMENTOS

Toda exploracin, cualquiera que sea la categora de la va, necesita un tratamiento especial a fin de hacer posible el trnsito de los vehculos con comodidad y seguridad. El tratamiento consiste en la ubicacin de una estructura constituida por una capa o conjunto de capas de materiales apropiados que tendr caractersticas determinadas, segn el volumen y composicin del trafico, la capacidad portante de la subrasante, la disponibilidad de materiales en la zona y el costo de conservacin. Esta estructura necesariamente debe terminar en una superficie adecuada para el trnsito, a la vez que ser resistente al efecto abrasivo de ste, ser estable y resistir la accin de agentes perjudiciales tales como: humedad, heladas, cambios volumtricos de la subrasante, cambios de temperatura e interperismo. DEFINICIN: Un pavimento esta constituido por un conjunto de capas superpuestas, que se disean y construyen tcnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una va obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploracin y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas

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repetidas del transito le trasmite durante el periodo para el cual fue diseada la estructura del pavimento.

CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos: 1. Ser resistente a la accin de las cargas impuestas por el transito 2. Ser resistente ante los agentes de intemperismo. 3. Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulacin de los vehculos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Adems debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehculos. 4. Debe ser durable 5. Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje 6. Debe ser econmico 7. El ruido de rodadura debe ser moderado 8. Debe poseer color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos.

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LA RED VIAL DEL PERU: Red Vial en el Per La red vial en el Per est compuesta por ms de 100,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras

longitudinales, las carreteras de penetracin y las carreteras de enlace. Estas rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la funcin mantener y ampliar dichas vas. Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificarla en 3 categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulacin, separados por una berma y poseen buena sealizacin. En el Per existen cerca de 300 km. de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a travs de la Carretera Panamericana. Las carreteras asfaltadas slo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulacin, separadas por un interlineado. En este tipo de va la sealizacin y los servicios bsicos varan en relacin a la cercana de las ciudades principales. La mayor parte de las vas peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Per: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables. Estado de las principales carreteras del Per

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a) Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente sealizada y con los servicios de infraestructura bsicas a lo largo de toda la va. b) Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta va tambin comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. Tambin est muy bien sealizada y posee servicios bsicos cerca de las principales ciudades. c) Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen estado, con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio. d) Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos aos poda tomar 30 horas. e) Nazca - Cusco: Est va es ahora bastante transitada debido a la culminacin del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual. f) Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografa en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto la carretera est asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria. Los puertos en el Per. 6

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El total de puertos en el pas es 24, de los cuales 19 son martimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y segn el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos estn bajo la administracin de la Empresa Nacional de Puertos S. A. (ENAPU PERU), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per. Segn su modo de transporte se clasifican en: martimo, fluvial y lacustre.

El Transporte Martimo La red puertos martimos en la costa peruana est compuesta por 19 puertos a lo largo de nuestro litoral que son: a. En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey. b. En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul. c. En el sur: General San Martn, Matarani e Ilo. Es sin duda el puerto del Callao el ms importante del pas, esta ubicado en la zona central litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacifico a la cual las rutas interocenicas acceden cruzando el canal de Panam y el Estrecho de Magallanes. El puerto del Callao esta ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 Km. De la capital, Lima. Se interconecta con Lima a travs de cuatro vas de comunicacin terrestre. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnologa para afrontar el flujo diario de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros. As por ejemplo, 7

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la descarga de un buque de entre 18 y 30 mil toneladas (capacidad mnima y mxima que el puerto puede administrar logsticamente) demora en promedio una semana, mientras que esta misma actividad toma dos o tres das en cualquier puerto extranjero.

El Transporte Fluvial

Los ros llamados tambin "las carreteras del Per" son un medio vial importante para la distribucin fsica, pues en esta regin muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos. Los principales puertos fluviales de la amazona son: Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. Tocahe Nuevo, Juanjui y Bellavista en San Martn. Son muchos los ros navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el Ucayali, El Huallaga, el Maran, el Urubamba entre otros; estos ros pueden admitir el trfico de embarcaciones con un tonelaje mximo de 10 000 TM. Las principales embarcaciones que discurren por los ros de la selva son. a. Peque-peques: Son canoas con motor estacionario que se han convertido en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). En ellas caben hasta 30 personas y cargas menores no mayores a los 300 Kg. 8

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b. Canoas con motor fuera de borda: Son embarcaciones similares al peque-peque, pero poseen un motor fuera de borda que las hace ms rpidas. Su capacidad de carga tambin es mnima. c. Embarcaciones pesadas: Son barcos de carga o llamados "chatas", que discurren por los ros de gran caudal transportando hasta 300 personas; su capacidad mxima es de 20 TM.

El Transporte Lacustre En nuestro pas el transporte lacustre se da bsicamente en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes, como los que parten a Copacabana (Bolivia). Carreteras de Per La red vial peruana est compuesta por ms de 70 mil kilmetros de carreteras, de las cuales 16 mil son vas nacionales. Las carreteras estn categorizadas de acuerdo a su calidad y por el tipo de auto que circula por ella, en autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. La autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad, tienen buena sealizacin y por ellas transitan vehculos de todo tipo. La mayora de estas rutas corresponden a los tramos de acceso a Lima por la Panamericana y para su utilizacin es obligatorio el pago de peaje.

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Las carreteras asfaltadas tienen un carril principal y bermas de seguridad. Por ellas pueden circular sin problemas todo tipo de vehculo y al igual que en las autopistas hay que pagar peaje.
o

De noche, el trfico por las carreteras costeras es ms intenso, y en la sierra se recomienda viajar durante las primeras horas de la maana.

En la sierra y en la selva entre los meses de enero y marzo, los caminos se bloquean por las lluvias y los deslizamientos de tierra.

Los caminos afirmados son aquellos construidos a base de tierra y ripio, son los que unen ciudades importantes de la sierra o de la selva, ciudades pequeas, poblados, sitios arqueolgicos o de inters turstico. Para circular por ellos se recomienda utilizar vehculos todo terreno ya que algunas de estas rutas no se encuentran en buen estado.
o

Algunos caminos afirmados tienen das de subida y de bajada. En la sierra y en la selva entre los meses de enero y marzo, los caminos se bloquean por las lluvias y los deslizamientos de tierra.

Infraestructura vial Las estaciones de servicios (grifos) que se encuentran desde Lima hasta Piura, por la Panamericana Norte, y desde Lima hasta Nasca, por la Panamericana Sur, cuentan con servicios higinicos, expendios de lubricantes y repuestos, comida rpida, minimarkets, vulcanizacin y lavado de autos, adems de vender gasolina de distintos octanages y petrleo. Fuera de estos puntos, las estaciones de servicio escasean y

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los servicios que ofrecen igual. Es comn la venta de combustible en lata.
o

En provincia, las estaciones de servicios no acostumbran aceptar tarjetas de crdito.

El precio del combustible se incrementa en relacin a la lejana con los puntos de abastecimiento y los aislamientos.

Utilizar combustibles de bajo octanaje sobre los 1.500 msnm no ofrece problemas, pero bajo esta altura puede afectar al motor.

El combustible en lata debe filtrarse siempre con una tela o franela.

Algunas ciudades cuentan con talleres mecnicos especializados en marcas especficas de vehculos, por lo que en las ciudades pequeas se encontrar con talleres informales que no ofrecen ninguna garanta, por lo que se recomienda verificar el estado del vehculo antes de emprender un viaje. Lo que s se encuentra en cualquier punto del pas, son las vulcanizaciones. El servicio de gra es caro y escaso, en general. Sin embargo, existen seguros de auxilio mecnico y remolque que proveen cobertura nacional a costos razonables.

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Funciones Provas Nacional cumple las siguientes funciones dentro de la Red Vial Nacional:

Es responsable de la ejecucin de las obras del programa de inversiones correspondiente a la construccin, rehabilitacin o mejoramiento de carreteras, puentes y otras obras relacionadas con la Red Vial Nacional.

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Administrar, supervisar y aprobar los estudios y la supervisin de los mismos conforme al Programa Anual de Inversiones correspondiente al proceso de construccin y rehabilitacin de carreteras, puentes y otros proyectos relacionados con la Red Vial Nacional.

Programar, ejecutar, controlar y evaluar los programas de mantenimiento rutinario, peridico y sealizacin de la Red Vial Nacional; incluyendo las carreteras, puentes, tneles y dems infraestructura relacionada.

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La

historia

de

los

pavimentos

con

adoquines

se

inicia

prcticamente con nuestra civilizacin. Cuando se construyeron la Vas Romanas se emplearon bloques de piedra trabajados especialmente para obtener una superficie lisa. La duracin de estas vas, muchas de las cuales todava se pueden visitar, es el mejor testimonio de la calidad de ejecucin de dichos trabajos y de la factibilidad del sistema constructivo de pavimentos segmentados. Posteriormente aparecieron las superficies para el rodamiento de vehculos constituidas por adoquines de granito, ejecutadas durante muchos aos en diversos pases de Europa y luego en Amrica, incluyendo nuestro pas. Una variante moderna de estas superficies son los pavimentos de adoquines intertrabados de hormign. La norma IRAM correspondiente a bloques de hormign para pavimentos intertrabados los define de la siguiente manera, Pavimento Intertrabado: Capa de rodamiento conformada por elementos uniformes macizos de hormign de alta resistencia denominados bloques, que se colocan en yuxtaposicin adosados y que debido al contacto lateral permiten una transferencia de cargas por friccin desde el elemento que la recibe hacia todos sus adyacentes, trabajando solidariamente y con posibilidad de desmontaje individual. En la actualidad, el empleo de los pavimentos de bloques intertrabados, de los que las aplicaciones urbanas constituyen una de las mas importantes, ya que dan a los arquitectos y urbanistas la posibilidad de disear pavimentos muy atractivos, esta experimentando un fuerte impulso, lo que es fcil de explicar si se consideran las ventajas que presentan como ser: Posibilidad de sacarlos y colocarlos nuevamente en forma simple y econmica cuando se requiera instalar o reparar cualquier conexin subterrnea, y corregir 15

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desnivelaciones superficiales sin perdidas de materiales y sin dejar seales en el pavimento. Posibilidad de reutilizar los bloques lo que representa del un y valor residual elevado. bloque. Productos premoldeados al trnsito elaborados en plantas industriales con un control cuidadoso en la calidad material dimensiones del Habilitacin inmediatamente despus de su colocacin. Propiedades propias del hormign en lo que se refiere a durabilidad, buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y excelentes cualidades reflectantes de la luz. Esto ltimo deriva en un ahorro considerable en energa utilizada en la iluminacin de calles.

Diseado y construido apropiadamente es capaz de soportar cargas muy altas, como las existentes en puertos, aeropuertos y patios de instalaciones industriales. Los pavimentos de adoquines tambin tienen ciertas limitaciones: Debido a la rugosidad superficial que presentan no es recomendable su utilizacin en calles con velocidades de circulacin superiores a 60/65 Km./h. Esta limitacin se convierte en ventaja para calles residenciales de baja intensidad de trnsito y poca densidad de semforos. A velocidades mayores el conductor percibe molestas vibraciones que lo obligan a disminuir la marcha. Un prrafo especial merece la utilizacin de esta alternativa en la Patagonia. Es sabido por todos los que habitamos en ella que el clima es un factor condicionante para todo tipo de obra que se realice al aire libre, esto hace que en pocas de invierno transcurran muchos das sin que se puedan ejecutar obras a la intemperie (perodo de veda), por eso es bueno tener una alternativa de este tipo que hara que la gente pueda trabajar en la prefabricacin de estos bloques, bajo techo, para en pocas ms agradables instalarlos. Este tipo de pavimento se utiliza fundamentalmente en: calles pblicas y privadas, veredas, plazas, 16

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sendas peatonales, patios, playas de estacionamiento, estaciones de servicio, centros comerciales, pisos industriales, puertos y aeropuertos.

Ejemplos de aplicacin cercanos tenemos, una cuadra en la calle Atagualpa Yupanqui entre Jornada y Chubut - Barrio Roca (Comodoro Rivadavia) y la playa de maniobras del puerto de Caleta Paula (Caleta Olivia) con una superficie pavimentada de alrededor de 14.000 metros cuadrados, equivalente a 16 cuadras como la ejecutada en el barrio Roca. (Colaborador del articulo: Alvaro Granados, versin original: Petroqumica Comodoro Rivadivia S.A.)

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TIPOS DE PAVIMENTO Actualmente no existe una clasificacin universal generalizada, debido a que se tienen diversos criterios para plantear la clasificacin de los pavimentos; por lo tanto, podemos mencionar que estos se clasifican segn: Su nmero de capas. El lugar donde se ubican o prestan servicios. La forma en que trasmiten la carga a la subrasante. Los materiales de que estn constituidos. Su calidad o clasificacin de su costo. Siendo los ms importantes: 1. Por el lugar donde se ubican o prestan servicios Pavimentos para viviendas y alrededores Pavimentos para zonas urbanas. Pavimentos para carreteras y autopistas: hecho a base de suelo estabilizados, pavimentos bituminosos, concreto asfltico o concreto de cemento Portland. 18

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Pavimentos para aeropuertos. Pavimentos para malecones portuarios y muelles o puertos.

2. Por la forma en que trasmiten la carga a la subrasante. Esta clasificacin es la de mayor importancia para la eleccin del tipo de pavimento en carreteras, pueden ser: PAVIMENTO RGIDO. Son aquellos en los que la capa de cortadura est constituida por una losa de concreto de cemento Portland, ya sea de tipo ciclpeo o armado, transmitiendo las cargas uniformemente a una superficie considerable. Este tipo de pavimento puede llegar a tener una resistencia a la traccin hasta de 50 kg./cm2, con lo que las losas se comportan como pequeos puentes en zonas de debilidad del cimiento. PAVIMENTO FLEXIBLE Son aquellos que tienen una base granular semi-granular semi-rgida de rodadura conformada por una mezcla flexible de alquitrn o asfltico. Las cargas que soportan esto pavimentos son transmitidas a la subrasante y a distancias prximas del punto de aplicacin de las cargas. PAVIMENTO MIXTO.

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Estos pavimentos se caracterizan por ser una combinacin base y el segundo como capa de rodamiento. de los rgidos con los flexibles, siendo el primero de estos el que acta como

La principal desventaja de los pavimentos mixtos es su elevado costo, es por esta razn que no son muy utilizados. PAVIMENTOS CON AFIRMADO. Son aquellos que tienen solamente un revestimiento superficial de mezcla de suelo, sin tratamiento y estn constituidos por materiales que existen en la zona del proyecto. Estos materiales pueden ser: Roca triturada, grava y material ligante (arcilla). 3. Eleccin del tipo de pavimento Para la eleccin se debe considerar aspectos tcnicos y econmicos. Entre ls de ndole puramente tcnico estn: tipo y volumen de trnsito, capacidad portante de la subrasante, disponibilidad de los materiales requeridos para su construccin, mano de obra, equipo y herramientas disponibles; entre los de carcter econmico se tienen: costo de la inversin, tiempo de su construccin, durabilidad, conservacin y mantenimiento. Muchas veces entran a tallar otros factores ajenos a los mencionados y pueden ser: de carcter administrativo, social, poltico, etc. 4. Diseo del pavimento elegido 20

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Para determinar el espesor de un pavimento, en particular de cada una de las capas que lo componen y el tipo de superficie asfltica ms adecuado, se tendr en cuenta primeramente los siguientes factores: Anlisis de la intensidad de trnsito. Capacidad portante del suelo de fundacin. Materiales aprovechables de la zona. Anlisis econmico. Carga de diseo. 5. Terminologa del pavimento flexible a) Terreno de fundacin: es el terreno que sirve de fundacin del pavimento despus de haber sido terminado el movimiento de tierras y que, una vez compactados, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos. b) Subrasante: es la parte superior del terreno de fundacin. c) Subbase: es la capa de material seleccionado, que se coloca encima de la subransante. d) Base: capa de material ptreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa, o piedra triturada, que se coloca encima de la subbase. e) Capa de rodamiento: es la que se coloca encima de la base y est formada por una mezcla bituminosa o de concreto. 21

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f) Carpeta de desgaste o sello: es la que se coloca sobre la capa de rodamiento y est formada por una mezcla bituminosa. Encima de esta carpeta se coloca, aveces, un riego de arena picada menuda.

g) Superficie rasante: es la que soporta el trnsito de los vehculos motorizados. MEJOR USO DE LOS PAVIMENTO FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS CUAL ES EL MEJOR? Cuando tenemos que decidir sobre la eleccin del tipo de pavimento a utilizar generalmente optamos por el de menor costo inicial, sin embargo esta decisin no siempre es la ms conveniente, pues se dejan de lado aspectos tan importantes como los costos de mantenimiento y de operacin, o como el tiempo de duracin de la vida de servicio Este tipo de decisiones resulta frecuente en el caso de pavimentos urbanos, no pasa lo mismo con el pavimento de carreteras, donde prcticamente existe exclusividad de los pavimentos flexibles Por eso es importante establecer cualitativamente los principales aspectos que deben tomarse en cuenta al momento de la eleccin, tales como la equivalencia estructural, la textura superficial y los costos. VIAS PBLICAS Y SU TRANSITO:

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EL TRANSITO.- Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas mas pesadas por eje (simple, tndem o tridem) esperada en el carril de diseo (el mas solicitado, que determinara la estructura del pavimento de la carretera) durante el periodo de diseo aprobado. Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el

movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicacin. 2- SEMANA ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO. 3.- FACTORES QUE DEPENDEN DE LA ESTRUCTURA DE UN

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PAVIMENTO. En la eleccin del pavimento se debe tener en consideracin los siguientes factores: Capacidad portante del terreno de fundacin. Volumen del trfico y tipo de cargas. Aspectos climatolgicos.

4.- SELECCIN DEL TIPO DE PAVIMENTO. Para elegir el tipo de pavimento, se tendr en cuenta el terreno natural, la economa en la construccin, las cargas a soportar, la presin de los neumticos, intensidad de trfico, climatologa, efectos de las heladas. Generalmente los pavimentos flexibles son ms apropiados en suelos granulares y en general en suelos con alta capacidad portante, en cambio los pavimentos rgidos se adaptan mayormente a terrenos arcillosos, de baja capacidad portante y sobre todo en lugares expuestos a considerables cambios en el contenido de humedad. Convienen recalcar que en la eleccin del tipo de pavimento, influir de manera decisiva el factor econmico, a no ser que condiciones de orden tcnico exijan zonas construidas con un tipo de pavimento predeterminado. Para nuestro caso hemos elegido un pavimento

flexible por las razones expuestas anteriores.

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5.CARACTERSTICAS Y ESPECIFICACIONES DE LAS DIFERENTES CAPAS Y SUPERFICIES DEL PAVIMENTO. El pavimento consta bsicamente de las siguientes caractersticas importantes de las capas que lo conforman. A.- TERRENO DE FUNDACIN. Su funcin es servir de cimentacin o fundacin al pavimento despus que se han realizado los trabajos de excavacin y/0 terraplenado, y que luego de compactado deber tener el alineamiento, pendiente y seccin transversal diseada geomtricamente que suelen mostrarse en los planos de obras. De su resistencia o calidad de soporte depende, en gran medida el espesor y nmero de capas que tendr la estructura , as como el equipo requerido para su habilitacin. El terreno de fundacin puede ser. PESINO. Cuando est constituido de materia orgnica, en lo posible debe desecharse este material y sustituirlo por otro de mejor calidad. MALO.- cuando se halla formado por un suelo fino limoso, arcillosos, susceptible d saturacin, en este caso se debe colocar una capa de sub-base granular.

REGULAR O BUENO.- formado por un suelo bien graduado que no ofrece peligro de saturacin, en este caso se podra prescindir de una capa de sub base.

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EXCELENTE.- cuando la capacidad portante del terreno de fundacin es elevada, en este caso bastara colocar solamente una capa de rodadura. B.- SUBRASANTE. Es la superficie superior del terreno de fundacin sobre el cual se forma la estructura pavimentara. su forma, dimensiones e inclinacin deben corresponder a lo indicado en los planos. C.- SUB BASE. Capa de material seleccionado que se ubica entre la subrasante y la capa inferior de la base. Tienen importancia estructural, sirviendo como capa anticontaminante y drenante y debe adems distribuir convenientemente los esfuerzos a la subrasante que le son transmitidos por la base. Tambin controla o elimina los cambios volumtricos, elasticidad y plasticidad perjudiciales del terreno de fundacin, as como la ascensin capilar de las aguas que provienen de la napa nutica, y/o fretica. Las especificaciones que se debe tener en cuenta para la sub-base son. Los materiales que se emplean en una capa de sub-base, deben tener una capacidad portante mayor que la de los materiales de la subrasante. El porcentaje de finos que pasa por el tamiza n 200 no debe ser mayor que el 8% La AASHTO, en sus especificaciones considera que: 26

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El desgaste por abrasin sea igual o menor al 50%. La fraccin que pasa por el tamiz N 200 debe ser menor o igual que las 2/3 partes de la fraccin que pasa por el tamiz, N 40, adems indica que el material debe tener una granulometra dentro de los lmites indicados en la tabla. N 5 TABLA N 5.

REQUISITOS DE GRANULOMETRIA PARA BASE Y SUB BASE.

TAMIZ

% EN PESO DEL MATERIAL QUE PASA POR SECO

PULGADA

100

100

75-95

100

100

100

100

3/8

30-65

40-75

50-85

60-100

N 4

35-65

30-60

35-65

50-85

55-100

70-100

N 10

35-55

20-45

25-50

40-70

40-100

55-100

N 40

15-40

15-30

15-30

25-45

20-50

30-70

N 200

8-20

5.20

5-15

5.20

6-20

8-25

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D.- BASE. Es la capa que constituye el principal elemento estructural de un pavimento flexible y esfuerzo que se ubica sobre la sub. base,(o el terreno de Deber absorber los y repartirlos las cargas vesiculares fundacin) y debajo de la capa de imprimacin. originan satisfactoriamente, a la capa inferior. estabilizados. Las especificaciones que se deben tener en cuenta son: 1) 2) 3) Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura. El porcentaje de desgaste debe ser inferior al 50%. El lmite lquido del material que pasa por el tamiz n 40 debe ser menor que el 25% y con un ndice de plasticidad menor al 6%. 4) La fraccin que pasa por la malla N 200 no debe exceder de la mitad y en ningn caso de los 2/3 de la fraccin que asa por el tamiz N 40.5) 6) La capacidad portante C.B.R, debe ser superior al 50%. Adems la AASHTO dice que el agregado grueso retenido en el tamiz N 10 debe estar formado por partculas duras y resistentes como piedra, grava, escoria, cumpliendo con los requisitos e granulometra de la tabla N1 5. E.- CAPA IMPRIMANTE. 28

Generalmente se la forma con

materiales granulares seleccionados, piedra, triturada, grava o suelos

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Es la capa de espesor bastante reducido que se vierte sobre la superficie superior de la base, con el objeto de servir como ligante entre la base y la capa de rodadura. el material usado es asfaltado de curado medio. F.- CAPA DE RODADURA. Es el espesor o porcin de material construido sobre la capa imprimante Se genera mediante mezcla ntima de agregados gruesos y finos, con cemento asfltico, asfalto lquido o emulsiones asflticas o tambin mediante tratamiento asfltico superficiales formados por capas superpuesta de asfalto lquido y agregados esparcidos y compactados apropiadamente. Su funciones primordiales son:

Proteger la base contra las aguas de lluvia. Contribuir al aumento de la capacidad soporte del

pavimento, espacialmente si su espesor es apreciable (mayor de 7.5 cm). Evitar que la base se desintegre o se desgaste por el trnsito vehicular y proporcionar una superficie adecuada al flujo vehicular.

CAPA DE DESGASTE O SELLO. Es la delgada capa o faja de material bituminoso que se coloca sobre la capa de rodadura. tienen como funcin sellar la superficie a fin de

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impermeabilizarla, as como proteger la capa de rodadura contra la accin abrasiva de las ruedas de los vehculos. Los materiales empleados pueden ser asfalto lquido, emulsionados, o de penetracin, as como alquitranes, pudiendo llevar o no una cubierta secante de arena o agregado fino. H.- SUPERFICIE RASANTE. Es la pare superior y exterior del pavimento sobre el cual discurren directamente los vehculos automotores. 6.- DISEO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO. Existen diversos mtodos para el diseo de n pavimento flexible, las que tienen sus bases en consideraciones que van desde las puramente tericas por la cual no existe un mtodo definitivo que pueda aplicarse con absoluta seguridad. ENSAYO DE CBR: 1-LABORATORIO DE GEOTECNIA: Introduccin: Existen una serie de parmetros referentes al terreno que son indispensables en cualquier construccin u obra de ingeniera civil. Muchos de estos parmetros se obtienen a partir de ensayos realizados en el laboratorio. El objetivo de este documento es nombrar algunos de los ensayos ms frecuentes y explicar de forma general que metodologa seguimos y cual es el fin de cada uno.

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Cuarteo de muestras: Para poder realizar los diferentes ensayos, la primera tarea que hacemos al recibir una muestra es cuartearla, es decir, dividirla en diferentes partes igualmente representativas. Para que los ensayos sean vlidos, las diferentes proporciones de muestra que tomaremos para ensayar han de tener los mismos rangos y proporciones granulomtricas. Es importante realizar un cuarteo correcto ya que sino el comportamiento de los materiales seria diferente en uno y otro ensayo y los resultados no serian coherentes. Para poder realizar el cuarteo, antes, hemos de preparar la muestra: si est hmeda la hemos de poner a secar en bandejas debajo de lmparas de infrarrojos, por otro lado, si la muestra es un suelo que viene en forma de sondeo lo hemos de disgregar con una maza que deber ser de madera para no romper los cantos que pueda tener esta. Una vez preparada para cuartear, lo que hacemos es pasar la muestra diversas veces por una cuarteadora que nos separa o divide la muestra en dos partes igualmente representativas. El nmero de partes que hacemos de cada muestra es funcin de los ensayos que debamos realizar. Cada ensayo requiere una cantidad concreta de muestra: -Ensayo Proctor:.................28kg (hacemos 4 sacos de 7kg cada uno). -Ensayo C B R : .............19kg (hacemos un nico saco de 19kg). -Granulometras y lmites:...3kg (entre 1.5 y 2kg para la granulometra y el resto para lmites) Generalmente la muestra sobrante se guarda para tener muestra disponible en caso de necesidad (repetir un -ensayo etc).

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Ensayo Proctor: El ensayo Proctor (Proctor en honor a quien lo desarroll) es un ensayo de compactacin de suelo que tiene como finalidad obtener la humedad ptima de compactacin de un suelo para una determinada energa de compactacin. La humedad ptima de compactacin es aquella humedad (%de agua) para la cual la densidad del suelo es mxima, es decir que cantidad de agua le hemos de aadir a un suelo para poderlo compactar la mximo con una energa concreta. Para encontrar este parmetro lo que hacemos es realizar 4 ensayos con un mismo suelo (uno por saco de muestra preparada) pero con diferentes humedades de forma que despus de haber realizado las compactaciones obtendremos 4 densidades de este suelo para 4 humedades diferentes, no obstante estas no son las humedades ptimas, pero si que podemos usarlas para obtener la humedad ptima mediante interpolacin. Es decir que situando los 4 valores obtenidos en una grfica Densidad respecto % de Agua obtendremos 4 puntos que nos permitirn trazar una curva, de manera que el punto ms alto de la curva ser el de mayor densidad y por tanto el de la humedad ptima.

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Ensayo CBR: El ensayo CBR(California Bearing Ratio) mide la carga necesaria para penetrar un pistn de dimensiones determinadas a una velocidad previamente fijada en una muestra compactada de suelo despus de haberla sumergido en agua durante cuatro das y de haber medido su hinchamiento. El hecho de sumergir la muestra se debe a que as podemos preveer la hipottica situacin de acumulacin de humedad en el suelo despus de la construccin. Por tanto despus de haber compactado el suelo y de haberlo sumergido, lo penetramos con un pistn el cual va conectado a un pequeo "plotter" que nos genera una grfica donde se nos representa la carga respecto la profundidad a la que ha penetrado el pistn dentro de la muestra. Esta grfica suele ser una curva con el tramo inicial recto y el tramo final cncavo hacia abajo (si el tramo inicial no es recto se corrige). Una vez tenemos la grfica miramos los valores de la carga que soportaba el suelo cuando el pistn

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se haba hundido 2.5 mm y 5mm y los expresamos en tanto por ciento, tomando como ndice CBR el mayor de los porcentajes calculados.

Anlisis Granulomtrico: El anlisis granulomtrico tiene como objetivo determinar la proporcin de las diferentes granulometras que presenta un suelo, es decir, mediante este anlisis sabemos que cantidad de suelo comprende cada intervalo granulomtrico. Para realizar este ensayo tomamos la muestra inicial y la separamos en finos (los que pasan por el tamiz 2 y son retenidos por el tamiz 0.06) de los gruesos (los que son retenidos por el tamiz 2), y haremos el anlisis de unos y otros por separado pero antes los lavaremos con meta fosfato sdico por tal de eliminar las partculas ms finas que pueden quedar enganchadas en la superficie de los granos. Despus de haber lavado la muestra, tomamos los gruesos y los pasamos por los tamices dispuestos en serie, desde el tamiz nmero 5 hasta el tamiz nmero 0.25 y despus pesamos y anotamos la cantidad de suelo retenido por cada tamiz. El tamizado se suele realizar con una tamizadora automtica, que puede ser de diferentes modelos. Luego 34

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hacemos los mismo con los finos pero esta vez con la serie que va del 2 hasta el 0.25. Una vez conocemos la cantidad de suelo (en peso) que cae en cada intervalo granulomtrico, es decir la cantidad de suelo retenida por cada tamiz, hacemos una grfica donde representamos la cantidad de suelo respecto el tamao de grano lo que nos dar una curva ms o menos recta en funcin de las caractersticas del suelo. De esta forma suelos con curvas similares tendran un comportamiento granulomtrico similar.

ngeles: Este ensayo pretende determinar la resistencia al desgaste de los gruesos que forman un suelo. Para poderlo realizar necesitaremos 2.53kg de muestra de tamao comprendidio enre los tamizes 10 y 2.5, y 2.5-3kg de tamao comprendido entre 12.5 y 15, cantidades que normalmente tomamos del sobrante de muestra. Una vez tenemos las cantidades de muestra adecuadas las pesamos y a continuacin las pasamos por separado por la centrifugadora de bolas de acero, sometiendo primero a 500 revoluciones a la muestra entre el 10 y el 35

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12.5, y luego a otras 500 recovoluciones a la muestra de entre 12.5 y 15. Esta centrifugadora desgasta las muestras de forma que en funcin de su dureza o resistencia, estas se desgastaran ms o menos. Una vez desgastadas y lavadas, volvemos a pesar las muestras, y la diferencia de peso inicial y final nos dara la cantidad de muestra que se ha perdido lo que nos indicar el desgaste de estos materiales.

Calculo del lmite lquido, lmite plstico y ndice de plasticidad: Se entiende por lmite lquido, la humedad que tiene un suelo amasado con agua y colocado en una cuchara de Casagrande cuando el surco realizado con un acanalador que divide esta masa en dos mitades se junta a lo largo de su fondo en una distancia de 13mm despus de haber dejado caer 25 veces la cuchara desde una altura de 10mm con una cadencia de 2 golpes por segundo. Para realizar este ensayo usamos muestra de tamao inferior al tamiz 0.5 (bsicamente arcillas) y la amasamos usando esptulas, despus llenamos la cuchara y le hacemos un surco con el acanalador normalizado. Una vez hemos hecho el surco vamos contando los golpes que le damos a la cuchara mediante la manivela y no paramos de dar golpes hasta que las dos mitades separadas por el surco se toquen, o que el nmero de golpes sea mayor de 40 (muestras casi secas). Este proceso lo repetiremos 3 veces, y en el primero deberemos obtener un valor de golpes cercano a 20, en el siguiente un valor cercano a 25, y en el ltimo un valor alrededor de 30 golpes. Para cada cuchara llena tomaremos un poco de muestra y la introduciremos en una cpsula por tal de determinar su humedad. Despus proyectamos en una grfica el nmero de golpes respecto la humedad registrada cada vez y obtendremos una recta en cual interpolaremos los 25 golpes por tal de conocer el lmite lquido.

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Para calcular el lmite plstico usamos el resto de la masa que hemos utilizado para calcular el lmite lquido y con esta haremos unos cuantos fideos de barro sobre un cristal esmerilado por tal de secarlos a medida que los vamos amasando. Cuando vemos que el barro de los fideos se empieza a agrietar querr decir que el barro ya empieza a estar seco y situamos los fideos dentro de una cpsula con el fin de determinar ms tarde su humedad. Despus de haber llenado las tres capsulas de esta manera y de haber calculado sus respectivas humedades hacemos la media aritmtica de los tres valores y obtendremos el lmite de plasticidad. El ndice de plasticidad lo obtenemos haciendo la resta del lmite lquido y del lmite plstico.

Clculo de la densidad aparente: Entendemos por densidad aparente la densidad de la muestra" in situ", es decir la densidad de la muestra en su lugar de origen, por tanto esta la hemos de calcular en muestras inalteradas. Para calcular la densidad aparente de una muestra primero la pesamos, a continuacin la cubrimos con una capa de parafina sumergindola en una cazuela con parafina caliente por tal de impermeabilizarla. Una vez hemos impermeabilizado la muestra con la parafina caliente la volvemos a 37

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pesar y la diferencia de peso dividida por la densidad ser el volumen que hemos aadido. Despus tomamos la muestra parafinada y la pesamos con una balanza hidrosttica lo que nos dar el volmen total de la muestra. Para conocer la densidad aparente dividimos el peso calculado al inicio por su volmen.

Equivalente de Arena: El equivalente de arena (EA) se define como el cuociente multiplicado por 100 de la altura de la parte arenosa sedimentaria y de la altura total de finos floculados depositados en una probeta. Para realizar este ensayo necesitaremos dos porciones de muestra de unos 120 grs cada una que pase por el tamiz 5. Hay que decir que como trabajamos con dos muestras, las diferentes operaciones que realizamos las hacemos con una diferencia de 2 o 3 minutos entre la primera y la segunda muestra. Cada una de estas muestras se sita en una probeta en la cual previamente hemos aadido solucin desfloculante. Una vez hemos introducido la muestra en las probetas y hemos eliminado la burbujas que se hayan formado al vertir el suelo dejamos reposar cada probeta 10 minutos. Despus tapamos la probeta y la agitamos mantenindola horizontal haciendo unos 90 ciclos en unos 30 segundos. A continuacin tomamos la probeta y con una varilla acanalada introducimos ms lquido desfloculante por el fondo de la muestra por tal de poner en suspensin las partculas ms finas. Despus dejamos reposar cada probeta 20 minutos y medimos en cada una la altura (respecto a la base) a la que llegan los finos y tambin la altura a la que llegan los gruesos. Para obtener el valor del equivalente de arena dividimos para cada probeta la altura de los gruesos entre la altura de los finos y lo multiplicamos por 100 de manera que obtenemos un valor para cada 38

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probeta, y para que el ensayo resultante se considere vlido el resultado obtenido para cada probeta no puede diferir en ms del 2%.

Ensayo de Corte Directo: El ensayo de corte directo tiene como objetivo determinar la resistencia al esfuerzo cortante de una muestra, valor que entre otras cosas nos ser muy util para el clculo de la estabilidad de taludes. La resistencia al esfuerzo cortante en el suelo se debe a dos componentes: la cohesin, aportada por la fraccin fina del suelo y responsable a su vez del comportamiento plstico de este, y el rozamiento interno entre las partculas granulares. Hay que decir que la resistencia al esfuerzo cortante, en obras de tierras para carreteras se puede hallar de forma indirecta mediante otros ensayos como el del ndice C.B.R, o tambin, aunque se realiza con menos frecuencia, mediante el ensayo de rotura a compresin simple.

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El ensayo de corte directo se realiza sobre una muestra de suelo situada dentro de una caja de metal dividida en dos piezas: la mitad superior y la mitad inferior. Simultneamente la muestra es sometida a una carga normal constante y a un esfuerzo lateral que se va incrementando de forma progresiva. Mientras realizamos el ensayo vamos tomando nota del esfuerzo aplicado y el desplazamiento producido entre los dos bloques, datos que ms tarde proyectaremos en una grfica a partir de la cual podremos obtener la resistencia al corte de esa muestra para la carga normal aplicada. Repetiremos el ensayo un mnimo de dos veces con diferentes cargas normales, de forma que proyectando los diferentes valores en una grfica esfuerzo normal respecto resistencia al corte podremos encontrar la envolvente de Mohr del material, con lo que ello implica: cohesin y ngulo de rozamiento interno.

MODULO K DE REACCION DE SUBRAZANTE

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MODULO DE REACCION DE DISEO K. Un factor de relativa importancia en el diseo de espesores de un pavimento de hormign es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Esta, usualmente se refiere al mdulo de reaccin de la subrasante k, que representa la presin de una placa circular rgida de 76 cm. de dimetro dividida por la deformacin que dicha presin genera. Su unidad de medida es el Kg./cm2/cm. (Kg./cm3). Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro de realizar, habitualmente se calcula correlacionndolo con otro tipo de ensayos ms rpidos de ejecutar, tales como la clasificacin de suelos o el ensayo CBR.
Sub-rasante:

------------------------(kg /cm3 )C.B.R.< 10 %


Sub-base granular:

-------------------------(kg /cm3 ) C.B.R. >10 %

Kc = Mdulo de reaccin corregido. Kb = Mdulo de la base. h = Espesor de la sub-base.

Sub-base rgida: (base tratad

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donde: por timo:

Las caractersticas de drenabilidad se expresan a travs de un coeficiente de drenaje de la sub-base (Cd), cuyo valor depende del tiempo en que sta se encuentra expuesta a niveles de humedad cercana a la saturacin y del tiempo en que drena el agua. El primer factor indicado depende, a su vez, del nivel de precipitaciones de la zona, altura de la rasante, bombeo o inclinacin transversal, sistema de saneamiento superficial, etc. El segundo factor depende de la calidad de los materiales de sub-base, existencia de drenaje y propiedades de permeabilidad de la subrasante.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS RELATIVAS ENTRE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLE

CONCEPTO

TIPO DE PAVIMENTO RIGIDO FLEXIBLE

Costo Inicial Costo de Mantenimiento Facilidad en la Construccin

+ -+

-+ --

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Resistencia al ataque por sulfatos Resistencia a los combustibles Requerimiento de espesores Reflexin de la luz -+ -+ + -+ --

EQUIVALENCIA ESTRUCTURAL

Esta referida a la capacidad de dos pavimentos diferentes para soportar solicitaciones iguales y se expresa en trminos del Numero Estructural, el cual se obtiene de multiplicar ciertos Coeficientes de Resistencia Relativa propios de cada tipo de material del que esta conformados los pavimentos, por los respectivos espesores., estos coeficientes han sido obtenidos en forma emprica, son los que a continuacin se muestran:

3.- SEMANA DE ASFALTO.

Origen de Asfalto Es muy conocido que el trmino "bitmen" se origin en Snscrito, donde la palabra "jatu" significa alquitrn y "jatubrit" significa la creacin de alquitrn, palabra referida al alquitrn producido por resinas de algunos rboles. El equivalente en latin fue originalmente "gwitu43

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men" (cercano al alquitrn) y por otros "pixtu-men" (alquitrn burbujeado), cuya palabra fue acortada subsecuentemente a "bitumen" pasada luego del francs a ingles. Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la terminologa usada puede ser bastante confusa. En el libro del Gnesis se refiere al impermeabilizante del Arca de Noe, el cual fue preparado con y sin alquitrn y de la aventura juvenil de Moiss en "Un Arca de Espadaa, pintarrajeada con lodo y con alquitrn". Aun ms confusas son las descripciones de La Torre de Babel. La Versin Autorizada de la Biblia dice: "Ellos tenan ladrillos por rocas y lodo para mortero", la nueva versin autorizada dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedra y alquitrn en vez de mortero". La traduccin de Moffat en 1935 dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedras y asfalto en vez de mortero"; as como en la nueva versin oficial de la Biblia en espaol. Tampoco es desconocido que los trminos bitmen, alquitrn y asfalto son intercambiables. Los primeros usos del asfalto En las vecindades de depsitos subterrneos de crudo de petrleo, laminas de estos depsitos pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir por fallas geolgicas; la cantidad y naturaleza de este material que se observa naturalmente depende de un nmero de procesos naturales, los cuales pueden modificar las propiedades del material. Este producto puede ser considerado un "asfalto natural", a menudo siendo acompaado por materia mineral, y la mezcla y dependiendo de las circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas.

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Existen por supuesto grandes depsitos de crudo de petrleo en el medio ambiente y por miles de aos estos han correspondido a lminas superficiales de asfalto "natural". Los antiguos habitantes de esas zonas no apreciaron rpidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes, adhesivas y de preservacin que tenia el asfalto y rpidamente dejaban de usar este producto para su disposicin final. Por mas de 5.000 aos el asfalto en cada una de sus formas ha sido usado como un impermeabilizante y/o agente ligante. Los sumerios, 3.800 AC, usaron asfalto y se recuerda este como el primer uso de este producto. En Mohenjo Daro, en el valle Indus, existen tanques de agua particularmente bien preservados los cuales datan del 3.800 AC. En las paredes de este tanque, no solamente los bloques de piedra fueron pegados con un asfalto "natural" sino que tambin el centro de las paredes tena "nervios" de asfalto natural. Este mismo principio se usa actualmente en el diseo de modernos canales y diques. Se cree que Nebuchadnezzar fue un hbil exponente del uso del asfalto debido a que existe la evidencia que el usaba el producto para impermeabilizacin de los techos de sus palacios y como un ingrediente en sus caminos empedrados. El proceso de momificacin usado por los antiguos egipcios tambin testifica las cualidades preservativas del asfalto, aunque es una materia de disputa si se us asfalto en vez de resinas. Los antiguos usos "naturales" del asfalto descriptos arriba no persisten en dudas en aquellas partes habitadas del mundo donde estos depsitos de asfalto natural estaban fcilmente disponibles. En consecuencia esto parece haber sido poco desarrollo del arte en algn otro sitio. No fue hasta el fin del siglo XIX que alguno de los presentes mayores usos del 45

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asfalto fueron introducidos. Sin embargo, esto pareca haber sido algn conocimiento de carpetas alternativas en el periodo intermedio como esta en la grabacin que Sir Walter Raleigh, en 1.595 proclamo el lago de asfalto que encontr en Trinidad para hacer el mejor impermeabilizante utilizado en el acollado de barcos. En la mitad del siglo XIX se intenta que el asfalto fuera manufacturado para utilizarse superficies de carreteras. El mismo provena de depsitos naturales europeos. As fue como se comenzaron a utilizar productos naturales que se obtenan del suelo, dando la llegada al carbn, alquitrn y luego el asfalto manufacturado a partir del crudo de petrleo. Durante el siglo XIX el uso del asfalto estaba limitado por su escasa disponibilidad, no obstante lo cual a mediados del mismo, la roca asfltica participaba en la pavimentacin de calles en Europa y despus de 1.870, en USA. El aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurri a principios del siglo XIX debido a dos acontecimientos casi simultneos: la aparicin del automotor con rodado neumtico -que sustituy a la llanta maciza de caucho ideada en 1.869- y la explotacin masiva del petrleo cuya industrializacin lo convirti en productor principal de asfaltos. En el primer paso, el automvil obtuvo pronto el favor del pblico que reclam buenos caminos para mayor seguridad y confort. El transporte carretero comercial cre la dependencia "camin-camino" exigiendo amplias carreteras para ms y mejores vehculos. En el segundo caso, el petrleo produjo importantes volmenes de asfaltos aptos para un directo uso vial (cementos asflticos) y asfaltos diluidos con las fracciones livianas (CUT-BACK). Las emulsiones bituminosas de tipo aninico aparecieron por entonces (1.905) como paliativo del polvo, 46

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mientras que las catinicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en Europa y EE.UU. respectivamente; en Argentina las aninicas comenzaron a producirse a mediados de la dcada del '30 y las catinicas a fines del '60. Tanta actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la "era del automvil y la construccin de carreteras". Los primeros trabajos asflticos en calles y caminos fueron hechos con procesos sencillos para distribuir tanto el ligante como los ridos (a mano), apareciendo luego lanzas con pico regador y bomba manual. El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos y reducir costos hizo progresar la operacin vial. Los mtodos manuales se mecanizaron apareciendo: regadores de asfalto a presin, distribuidores de piedra, aplanadoras vibrantes, rodillos con neumticos de presin controlada, etc. Las mezclas asflticas en sitio cambiaron niveladoras y rastras por motoniveladoras y plantas mviles o fijas. Las primeras mezclas calientes irrumpieron en el mercado alrededor de 1.870 con plantas intermitentes (pastones) de simple concepcin. Hacia 1.900 se haba mejorado su diseo incluyendo tolvas de rido, elevadores de materiales fros y calientes, secadores rotativos, tanques para acopiar asfalto, mezcladoras que permitan cargar vagones a camiones. Entre 1.930 y 1.940 se incorporan cintas transportadoras, colectores de polvo y otros aditamentos, en las dcadas del 50 y 60 se desarrollan plantas de mayor capacidad, hacia 1.970 se introducen sistemas computarizados para dosificacin y controles de elaboracin, polvo y ruido. Todo este proceso mantuvo la operatoria fundamental: secado-cribado-proporcionado-mezclado. En 1.910 existan en EE.UU. pequeas plantas en caliente, de mezclado en tambor que hacia 1.930 fueron reemplazadas por las de mezclador 47

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continuo, de mayor produccin. En 1.960 el procedimiento de secado y mezclado en tambor fue rescatado y actualmente estas plantas (tambor mezclador) producen mezclas de gran calidad y compiten adems en el reciclado de pavimentos. Los silos para acopio de mezcla caliente forman parte de las plantas de tambor mezclador; tambin suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para independizar las operaciones de carga de los camiones, o silos de gran capacidad, dotados de revestimiento aislante, permiten al acopio de mezcla caliente durante varios das conservando su trabajabilidad. La terminadora o pavimentadora asfltica, fue introducida por Barber Greene en 1.937, despus de siete aos de experimentacin, luego producidas por otras compaas con algunas variantes, pero manteniendo el esquema operativo original. En el campo de nuevos materiales ingresaron los aditivos: polmeros, fibras, agregados livianos, betunes sintticos incoloros y mejoradores de adherencia. Los trabajos asflticos se diversificaron: lechadas bituminosas, micros aglomerados, carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o lechadas en color para pisos o como seguridad vial.

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MATERIALES DE CONSTRUCCION
ASFALTOS 1 Generalidades El asfalto es un material ligante de color marrn oscuro a negro, constituido principalmente por betunes que pueden ser naturales u obtenidos por refinacin del petrleo. El asfalto se presenta en proporciones variables en la mayora de los petrleos crudos.

El asfalto es un constituyente del petrleo. La mayora de los petrleos crudos contienen algo de asfalto, y a veces pueden ser casi enteramente asfaltos. Existen algunos petrleos crudos, sin embargo, que no contienen asfalto. En base a la proporcin de asfalto, los petrleos se clasifican por lo comn en:

Petrleos crudos en base asfltica. Petrleos crudos en base parafnica (contiene parafina pero no asfalto). Petrleos crudos en base mixta (contiene parafina y asfalto). 49

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El petrleo crudo, extrado de los pozos, es separado en sus constituyentes o fracciones en una refinera. Principalmente esta separacin es llevada a cabo por destilacin. Despus de la separacin, los constituyentes son refinados mas cuidadosamente o procesados en productos que cumplan requerimientos especficos. De esta manera es como el asfalto, parafina, nafta, aceites lubricantes y otros productos tiles de alta calidad se obtienen en una refinera de petrleo, dependiendo de la naturaleza del crudo que est siendo procesado.

Debido a que el asfalto es la base o el constituyente pesado del petrleo crudo, no se evapora o hierve cuando es destilado. En consecuencia, el asfalto es obtenido como residuo o producto residual, y es valioso para una gran variedad de usos arquitectnicos o ingenieriles.

El asfalto es adems un material bituminoso porque contiene betn, el cual es un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2). El alquitrn obtenido de la destilacin destructiva de un carbn graso, tambin contiene betn. Consecuentemente, tanto el petrleo asfltico como el alquitrn son referidos en forma conjunta, como materiales bituminosos. Sin embargo, el asfalto de petrleo no debe ser 50

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confundido con el alquitrn, ya que sus propiedades difieren en forma considerable. El asfalto de petrleo est compuesto casi enteramente por betn, mientras que en el alquitrn el contenido de betn es relativamente bajo. En vista de estas diferencias es necesario que los productos del alquitrn y los asfaltos de petrleo sean considerados y tratados como elementos completamente separados.

El

asfalto

de

petrleo

para

uso

en

pavimentos

es

comnmente llamado asfalto de pavimentacin o cemento asfltico para distinguirlo del asfalto hecho para otros usos, como ser con propsitos industriales o para techados.

El asfalto para pavimentacin a temperatura atmosfrica normal (ambiente) es un material negro, pegajoso, semislido y altamente viscoso. Est compuesto primordialmente de molculas complejas de hidrocarburos, pero tambin contiene otros tomos, como ser oxgeno, nitrgeno y sulfuro. Debido a que el asfalto de pavimentacin es pegajoso, se adhiere a las partculas del agregado y puede ser usado para cementarlas o ligarlas dentro del concreto asfltico. El asfalto para pavimentacin es impermeable y no lo afecta la mayora de los cidos, lcalis y sales. Es llamado un material termoplstico porque se ablanda cuando es calentado y se endurece cuando se enfra. Esta combinacin nica 51 de caractersticas y propiedades es una razn

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fundamental para que el asfalto sea un material de pavimentacin importante.

Los

pavimentos

asflticos son a veces, no con toda

propiedad, llamados pavimentos flexibles, quizs como consecuencia de que el asfalto sea un material viscoso y termo plstico.

El asfalto de petrleo es el principal asfalto de pavimentacin usado actualmente aunque an se emplee en EE.UU. y otros pases asfalto nativo o natural. El alcance del asfalto nativo o natural usado es, sin embargo, relativamente pequeo. En efecto, slo unos pocos miles de toneladas de asfalto natural se emplean en los EE.UU. cada ao, comparado con los 35 millones o ms de toneladas de asfalto de petrleo. El asfalto natural es durable y ha sido usado a lo largo de toda la historia. El Asfalto de petrleo moderno tiene las mismas caractersticas de durabilidad, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una condicin uniforme, libre de materias orgnicas y minerales extraos. El asfalto natural no es uniforme y contiene cantidades variables de materias extraas.

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2 Tipos de asfaltos que ms se usan:

Se exponen los tipos ms usados en pavimentos

2.1 Cemento Asfltico Son asfaltos refinados o una combinacin de asfalto refinado y aceite fluidificante de consistencia apropiada para trabajos de pavimentacin. Estos pueden proceder de depsitos naturales, que son enormes lagos de asfalto mezclado con un material mineral, agua y otras impurezas. Una vez refinados se puede obtener hasta un 97% de bitmen. Estos asfaltos refinados son muy duros y se les da la consistencia, mezclndolos con aceites o residuos provenientes de la destilacin del petrleo de base asfltica. Los asfaltos mas usados son los que provienen de la destilacin del petrleo. Desde el punto de vista de la obtencin de asfaltos, los petrleos se dividen en petrleos de base asfltica, de base intermedia y de base parafnica. Los asfaltos para pavimentos se obtienen de los dos primeros tipos mediante destilacin, quedando como residuos de este proceso. La mayor o menor dureza del asfalto depende de las condiciones de destilacin, tales como presin, temperatura y tiempo. 53

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Estos asfaltos reciben el nombre de "destilado directo" para diferenciarlos de aquellos obtenidos por oxidacin, que toman el nombre de oxidados, y que son empleados en impermeabilizaciones. El residuo proveniente del petrleo de base parafnica est constituido por parafina Semislida y coke. El aspecto de este residuo es aceitoso o grasoso y no tiene propiedades cohesivas; al contacto con el aire se oxida lentamente dejando un residuo polvoroso o escamoso que no tiene ningn poder ligante. Los cementos asflticos se dividen en grados segn su dureza o consistencia, que es medida mediante el ensayo de penetracin medido en 1/10 mm, valor que es inverso a la dureza. De acuerdo a esto, los cementos asflticos ms comnmente usados son los siguientes:

CA 40- 50 (En mastic para sellado de juntas de pavimento de hormign). CA 60 - 70 (En concreto asfltico). CA 85- 100 (En concreto asfltico). CA 120- 150(Tratamientos superficiales). Las dos cifras indican los lmites mximos y mnimos de la penetracin. 54

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En la tabla III.13 se indican las especificaciones que deben cumplir estos asfaltos.

- Propiedades o caractersticas deseables del cemento asfltico Para los estudios tcnicos y la construccin hay tres propiedades o caractersticas del asfalto importantes: (1) consistencia (llamada tambin fluidez, plasticidad o viscosidad), (2) pureza y (3) seguridad.

a. Consistencia Para caracterizar a los asfaltos es necesario conocer su consistencia a distintas temperaturas, porque son materiales termoplsticos que se lican gradualmente al calentarlos. Consistencia es el trmino usado para describir el grado de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier temperatura dada. Para poder comparar la consistencia de un cemento asfltico con la de otro, es necesario fijar una temperatura de referencia. La clasificacin de los cementos asflticos se realiza en base al valor de la consistencia a una temperatura de referencia.

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Si se expone al aire cemento asfltico en pelculas delgadas y se lo somete a un calentamiento prolongado, como por ejemplo durante el mezclado con el agregado, el asfalto tiende a endurecerse, a aumentar su consistencia. Se permite un aumento limitado de sta. Por lo tanto, un control no adecuado de la temperatura y del mezclado puede provocar terminado. Comnmente, para especificar y medir la consistencia de un asfalto para pavimento, se usan ensayos de viscosidad o ensayos de penetracin. (Para asfaltos soplados el ensayo de punto de ablandamiento). mayor dao al cemento asfltico, por endurecimiento, que muchos aos de servicio en el camino

b. Pureza El cemento asfltico se compone, casi enteramente, de betunes, los cuales, por definicin, son solubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos refinados son, generalmente, ms de 99,5 por ciento solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto casi betunes puros. Las impurezas, si las hay, son inertes. Normalmente, el cemento asfltico, cuando deja la refinera, est libre de agua o humedad, pero puede haber humedad en los tanques de transporte. Si hay agua inadvertida, puede

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causar espumas al asfalto cuando se calienta por encima de los 100C (212F).

c. Seguridad La espuma puede constituir un riesgo para la seguridad, por lo tanto las normas requieren que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de 175C (347F). El cemento asfltico, si se lo somete a temperaturas suficientemente elevadas, despide vapores que arden en presencia de una chispa o llama. La temperatura a la que esto ocurre es ms elevada que la temperatura normalmente usada en las operaciones de pavimentacin. Sin embargo, para tener la certeza de que existe un adecuado margen de seguridad, se debe conocer el punto de inflamacin del asfalto.

40 - 50

60 - 70

85 - 100

120 150

- 200 300

min max min

max min max min max min max

57

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Penetracin a 25C, 100g, 5 seg

40

50

60

70

85

100 120 150 200 300

Punto de inflamacin copa abierta de Cleveland C. 232

232

232

218 177

Ductilidad a 25C, 5cm/ min, cm.

100

100

100

100

Solubilidad en Tricloroetileno,%

99

99

99

99

99

Ensaye

de

pelcula

delgada,

3.2mm, 163C, 5hrs.

Prdida por calentamiento, %

0.8

0.8

1.0

1.3

1.5

Penetracin por residuo, % del original.

58

54

50

46

40

Ductilidad del residuo a 25C, 5cm/min, cm.

50

75

100

100

Ensaye de la mancha con: Solvente Nafta Standard Solvente Nafta - Xilol, % Xilol Solvente Heptano Xilol, % Xilol

Negativa para todos los grados Negativa para todos los grados Negativa para todos los grados

58

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Tabla III.13 Requisitos para la especificacin de un cemento asfltico AASHTO M 20 Grado de penetracin

2.2

Asfaltos Diluidos

Segn la terminologa del "Asphalt lnstitute", Asfalto lquido se define como: "Material asfltico cuya consistencia blanda o fluida hace que se salga del campo en que se aplica el ensayo de penetracin, cuyo lmite mximo es 300". Estn compuestos por una base asfltica (cemento asfltico) y un fluidificante voltil que puede ser bencina, kerosene, aceite o agua con emulsificador. El fluidificante se agrega con el propsito de dar al asfalto la viscosidad necesaria para poderlo mezclar y trabajar con los ridos a baja temperatura. Una vez elaborada la mezcla, los fluidificantes se evaporan, dejando el residuo asfltico que envuelve y cohesiona las partculas de agregado.

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De acuerdo al fluidificante, ms o menos voltil, estos asfaltos se dividen en: a. Asfaltos cortados de curado rpido, cuyo fluidificante es bencina, se designan con las letras RC (rapid curing) seguidas con un nmero que indica el grado de viscosidad cinemtica que tienen, medida en centistokes. De acuerdo a esto, se tienen los siguientes asfaltos RC:

Grado

Residuo volumen 55% 65% 75% 80%

asfltico

en

RC-70 RC-250 RC-800 RC-3000

Tabla III.14 Asfaltos RC

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b. Asfaltos cortados de curado medio, cuyo fluidificante es kerosene, se designan con las letras MC (mdium curing) seguidas con el nmero correspondiente a la viscosidad cinemtica que tienen. Los asfaltos MC son los siguientes:

Grado

Residuo volumen 50% 55% 67% 75% 80%

asfltico

en

MC-30 MC-70 MC-250 MC-800 MC-3000

Tabla III.15 Asfaltos MC


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c. Asfaltos lquidos de curado lento, cuyo fluidificante era aceite, relativamente poco voltil, se designaban con las letras SC (slow curing) seguidas con el nmero correspondiente a la viscosidad cinemtica que tienen. Los SC mas usados fueron SC-70 y SC-250. Al grupo SC-250 pertenece el combustible llamado Bunker C, que fue muy usado. Desde el ao 1975 prcticamente ya no se usa y las normas AASHTO lo han discontinuado.

d. Emulsin Asfltica, cuyo fluidificante es el agua, y como es un sistema heterogneo de dos fases normalmente inmiscibles, como son el asfalto y el agua, se le incorpora una pequea cantidad de un agente emulsificador, generalmente de base jabonosa o solucin alcalina, el cual mantiene estable el sistema de las fases continuas, que es el agua, y discontinua que esta constituida por pequeos glbulos de asfalto en suspensin, de un tamao que flucta entre 1 y 10 micrones. Los agentes emulsificantes forman una pelcula protectora alrededor de los glbulos de asfalto establecindoles una determinada polaridad en la superficie, lo que hace que estos se repelan, mantenindose estable la emulsin. Cuando una emulsin se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio elctrico que rompe la emulsin llevando a las partculas de asfalto a unirse a la 62

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superficie del agregado, y el agua fluye o se evapora separndose de las piedras recubiertas por el asfalto. Hay agentes emulsificadores que permiten que esta rotura o quiebre sea instantneo y otros mas poderosos que retardan este fenmeno. De acuerdo a esto las emulsiones se dividen en: Emulsin asfltica de quiebre rpido, la que se designa

con las letras RS (rapid setting). Emulsin asfltica de quiebre medio, la que se designa

con las letras MS (mdium setting) Emulsin asfltica de quiebre lento, la que se designa con

las letras SS (slow setting).

Como se sabe, existen ridos de polaridad positiva y negativa; por lo tanto, para tener buena adherencia es necesario tener la emulsin elctricamente afn al rido. Esta cualidad se la confiere el agente emulsificador que puede darles polaridad negativa o positiva, tomando el nombre de aninicas las primeras, afines a ridos de carga negativa, como lo son de origen calizos, y catinicas las segundas, afines a ridos de carga positiva como son los de origen cuarzosos o silceos.

63

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Las emulsiones catinicas se designan con las mismas letras anteriormente dichas y anteponindoles la letra C, como por ejemplo las CRS-1 y CSS-1. Si el residuo asfltico de las emulsiones medias y lentas es de penetracin 40-90 se le agrega la letra h (CSS-1h, MS-2h). Las especificaciones que deben cumplir los asfaltos lquidos estn indicados en las tablas III.16, III.17 y III.18.

RC - 70

Rc - 250

RC - 800

RC - 3000 max

min max min max min Viscosidad cinemtica a 140 250 500 800

max min

60C centistokes Punto de inflamacin

70

1600 3000 6000

27

27

27

(copa abierta Tag.)C Agua, % 64 0.2 0.2 0.2 0.2

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Ensaye del

de

destilacin: en volumen total a

Porcentaje 360C

destilado

A 190C A 225C A 260C A 315C Residuo de destilacin a 360C, % volumen Ensayes en el residuo de la detilacin Penetracin 100g, 5 seg a 25C Ductilidad cm/min, cm Solubilidad Tricloroetileno,% en a 25C, 5

10 50 70 85

35 60 80

15 45 75

25 70

65 55

75

80

120 80 100 99.9 80 100 99.9

120 80 100 99.9

120

800 100 99.9 120

65

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Ensaye con: Nafta Standard Solvente Nafta Xilol, % Xilol Solvente Xilol Heptano % de la mancha

Negativa para todos los grados Negativa para todos los grados Negativa para todos los grados

Tabla III.16 81

Asfaltos cortados de curado rpido AASHTO M

66

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MC - 30

MC - 70

MC - 250

MC - 800

MC - 3000 max

min max min max min max min max min Viscosidad cinemtica a 60C centistokes 30 60 70 140 250 500 800

1600 3000 6000

67

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Punto inflamacin (copa Tag.)C Agua, % Ensaye destilacin: Porcentaje volumen 360C en del 25 70 93 A 225C 20 65 20 60 90 15 60 10 55 87 0 45 de abierta 38 0.2 0.2 0.2 0.2 66 0.2 de 38 66 66

destilado total a

A 260C 40 A 315C Residuo destilacin 360C, volumen de a % 50 80 75 55 67 75 35 80 0 15 15 75

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Ensayes residuo detilacin Penetracin 100g, 5 seg a 25C Ductilidad cm Solubilidad en a 120 100 en de el la 250 120 250 120 250 120 100 99.0 100 99.0 100 99.0 250 120 100 99.0 250

25C, 5 cm/min, 99.0

Tricloroetileno,% Ensaye de la

mancha con: Nafta Standard Solvente Xilol Solvente Heptano Xilol % Negativa para todos los grados

Nafta Xilol, % Negativa para todos los grados Negativa para todos los grados

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Tabla III.17 82 Asfaltos cortados de curado medio AASHTO M

Quiebre Rpido 70

Quiebre medio

Quiebre lento

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CMS 2h

CRS - 1

CRS - 2

CMS - 2

CSS - 1

CSS 1h

min max min max min max min max min max min max Viscosidad Saybolt 25C,seg Viscosidad Saybolt Furol a 20 100 100 400 50 450 50 450 50C, seg Sedimentacin, 5 das, % Ensaye estabilidad, da, % Demulsibilidad, 35 ml, %. Cubrimiento resistencia agua: Cubrimiento 71 Bueno Bueno y al de 1 1 1 1 1 1 1 Furol a 20 100 20 100

40

40

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agregado seco Cubrimiento luego esparcido Cubrimiento agregado hmedo Cubrimiento, luego esparcido Ensaye carga de partcula Ensaye mezclado con cemento, % Aceite destilado, 3 3 12 12 de Regular Regular Regular Regular de Regular Regular

(+)

(+)

(+)

(+)

(+)

(+)

2.0

2.0

por volumen de emulsin, % Residuo,% Penetracin, 25C, 100 g, 5 72 60

65

65

65 90

57

57 90

100 250 100 250 100 250 40

100 250 40

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seg. Ductilidad, 25C, 5 cm/min, cm Solubilidad en

40

40

40

40

40

40

Tricloroetileno,%. Ensaye de la

97

97

97

97

97

97

mancha con: Nafta Standard Solvente NaftaXilol, % Xilol Negativa para todos los grados Negativa para todos los grados

Solvente Negativa para todos los grados Heptano-Xilol, % Xilol.

Tabla III.18 208

Requisitos para emulsiones asflticas catinicas AASHTO M

Asfaltos Modificados con Polmeros 73

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Introduccin. Propiedades de los Ligantes y Mezclas Asflticas. Propiedades y especificaciones de los Asf. Modificados con Polmeros. Ventajas de las Mezclas en Servicio Durabilidad de las mezclas asf. Preparadas con ligantes modificados con polmeros Conclusin

Introduccin

La modificacin de asfalto es una nueva tcnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentacin de vas. Esta tcnica consiste en la adicin de polmeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus caractersticas mecnicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por factores climatolgicos y del trnsito (peso vehicular). Los objetivos que se persiguen con la modificacin de los asfaltos con polmeros, es contar con ligantes ms viscosos a 74

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temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes (ahuellamiento), de las mezclas que componen las capas de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el fisuramiento por efecto trmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad. Finalmente contar con un ligante de mejores caractersticas adhesivas.

Propiedades de los ligantes y mezclas asflticas

Aunque en una mezcla asfltica, el asfalto sea minoritario en proporcin, sus propiedades pueden influir de manera significativa en su comportamiento. El tipo de mezcla ser el que, en gran medida, determine la contribucin hecha por el ligante sobre todo el conjunto. Generalmente, las propiedades de las mezclas con granulometra continua dependen del enclavamiento o trabazn de los ridos, mientras que las preparadas con altos contenidos de mortero asfltico dependen ms de la rigidez de la proporcin de ligante, polvo mineral y arena. A altas temperaturas de servicio, puede que el ligante llegue a reblandecerse, facilitando la deformacin de la mezcla (ahuellamiento). El riesgo de aparicin de estas deformaciones es an mayor en pavimentos sometidos a la circulacin de vehculos pesados. De manera generalizada y 75

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sin tener en cuenta otros factores que pueden influir, se puede disminuir la probabilidad de aparicin de estas deformaciones aumentando la rigidez del ligante mediante el empleo de un asfalto ms duro. Por otro lado a temperaturas de servicios bajas, el ligante se vuelve relativamente rgido y va perdiendo poder de resistencia a las tensiones, volvindose frgil y siendo susceptible de fisuraciones. El grado de susceptibilidad a la fisuracin est relacionado con la dureza del asfalto y su capacidad para absorber las solicitaciones inducidas por el trfico. Disminuyendo la dureza del asfalto, se minimizar el riesgo de fallo por fragilidad. Entonces, debido a lo dicho precedentemente a la hora de buscar comportamientos globales satisfactorios de la mezclas bituminosas, la eleccin del asfalto adecuado para cada tipo de mezclas se vuelve un compromiso entre ambos extremos; ahuellamiento a altas temperaturas y fisuramiento por fragilidad trmica a bajas temperaturas. Donde mejorando el comportamiento a altas temperaturas, se influye negativamente en el comportamiento a bajas temperaturas.

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Propiedades

especificaciones

de

los

asfaltos

modificados con polmeros.

Propiedades

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Los polmeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unin de cientos o miles de molculas pequeas llamadas monmeros (compuestos qumicos con molculas simples). Se forman as molculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma de escalera, cadenas unidas o termofijas que no pueden ablandarse al ser calentadas, cadenas largas y sueltas, etc. Algunos modificadores polimricos que han dado buenos resultados. Homopolmeros: que tienen una sola unidad estructural (monmero). Copolmeros: tienen varias unidades estructurales distintas. (Ejemplos: EVA, SBS) Plastmeros: al estirarlos se sobrepasa la tensin de fluencia, no volviendo a su longitud original al cesar la

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solicitacin. Tienen deformaciones pseudoplsticas con poca elasticidad. Dentro de estos tenemos: EVA: etileno-acetato de vinilo. EMA: Etileno-acrilato de metilo PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la traccin y buena resistencia trmica, como tambin buen comportamiento a bajas temperaturas. PP: (Polipropileno). Poliestireno: no son casi usados. Elastmeros: al estirarlos, a diferencia de los anteriores, estos vuelven a su posicin original, es decir, son elsticos. Dentro de estos tenemos: Natural: caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa, ceras y arcillas son ejemplos de polmeros orgnicos e inorgnicos naturales SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho termoplstico. Este es el ms utilizado de los polmeros para la modificacin de los asfaltos, ya que este es el que mejor comportamiento tiene durante la vida til de la mezcla asfltica.

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SBR: Cauchos sintticos del 25% de Estireno y 75% de butadieno; para mejorar su adhesividad se le incorpora cido acrlico EPDM: (polipropileno atctico) es muy flexible y resistente al calor y a los agentes qumicos. Termoendurecibles: estos tienen muchos enlaces

transversales que impiden que puedan volver a ablandarse al calentarse nuevamente. Son ejemplos de estos las resinas epxi; estas se usan en grandes porcentajes, mayores al 20%, son muy costosas y se utilizan para casos especiales (ejemplo: playa de camiones) Los asfaltos modificados con polmeros estn constituidos por dos fases, una formada por pequeas partculas de polmero hinchado y la otra por asfalto. En las composiciones de baja concentracin de polmeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra disperso el polmero; pero si se aumenta la proporcin de polmero en el asfalto se produce una inversin de fases, estando la fase continua constituida por el polmero hinchado y la fase discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella. Esta micromorfologa bifsica y las interacciones existentes entre las molculas del polmero y los componentes del asfalto parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan los asfaltos modificados con polmeros.

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El efecto principal de aadir polmeros a los asfaltos es el cambio en la relacin viscosidad-temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asflticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas temperaturas.

Otras propiedades que el asfalto modificado mejora respecto del asfalto convencional son: Mayor intervalo de plasticidad (diferencia entre el punto de ablandamiento y el Fraass) Mayor cohesin. Mejora de la respuesta elstica. Mayor resistencia a la accin del agua. 81

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Mayor resistencia al envejecimiento. Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores: Tipo y composicin del polmero incorporado. Caracterstica y estructura coloidal del asfalto base. Proporcin relativa de asfalto y polmero. Para que los asfaltos con polmeros consigan las

prestaciones ptimas, hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polmeros sean compatible con el material asfltico), el tipo de polmero, la dosificacin, la elaboracin y las condiciones de almacenaje. Cada polmero tiene un tamao de partcula de dispersin ptima para mejorar las propiedades reolgicas, donde por encima de esta el polmero solo acta como un filler; y por debajo de esta, pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad y la resistencia. Para analizar la compatibilidad de los polmeros con el asfalto base tenemos: Criterio del ndice de IMAMURA. Mediante tablas de solubilidad. Los polmeros compatibles producen rpidamente un asfalto estable, usando tcnicas convencionales de preparacin. Estos sistemas convencionales de preparacin de asfaltos 82

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modificados con polmeros son grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a velocidades lentas, o recipientes especiales que favorecen la recirculacin con agitadores mecnicos de corte de gran velocidad. El polmero puede venir en polvo, en forma de pequeas bolitas (pellets) o en grandes panes. La temperatura de mezclado depende del tipo de polmero utilizado. En la actualidad muchos fabricantes de asfaltos, han instalados equipos especializados para la preparacin de A.M.P, estas centrales producen asfaltos modificados con polmeros que alcanzan altas prestaciones. Especificaciones En razn que los asfaltos presentan un comportamiento reolgico de tipo viscoelstico, la adicin de un polmero incrementa su componente elstica. Los ensayos tpicos de "Penetracin" y "Punto de Ablandamiento", no miden elasticidad ni recuperacin elstica, caractersticas tpicas de los asfaltos modificados, de ah que deba recurrirse a otros tipos de ensayos. Un mtodo que ha sido adoptado en muchos pases de Europa, es el de "Recuperacin elstica", basado en el ensayo convencional de "Ductilidad". Hasta el momento no se tiene conocimiento de una especificacin para asfaltos modificados con polmeros modificados por parte de instituciones oficiales. S se conocen especificaciones que se ajustan a determinados productos 83 comerciales; en estas especificaciones se

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incluyen, entre otros ensayos, el "Punto de fractura Fraass" y el ensayo de "Recuperacin elstica".

VENTAJAS EN LAS MEZCLAS EN SERVICIO Los asfaltos modificados se deben aplicar, en aquellos casos especficos en que las propiedades de los ligantes tradicionales son insuficientes para cumplir con xito la funcin para la cual fueron encomendados, es decir, en mezclas para pavimentos que estn sometidos a solicitaciones excesivas, ya sea por el trnsito o por otras causas como: temperaturas extremas, agentes atmosfricos, tipologa del firme, etc. Si bien los polmeros modifican las propiedades reolgicas de los asfaltos, estos deben mostrar ventajas en servicio; los campos de aplicacin ms frecuentes son: Mezclas drenantes: las mezclas drenantes tienen un

porcentaje muy elevado de huecos en mezcla (superior al 20%) y una proporcin de rido fino muy baja (inferior al 20%), por lo que el ligante debe tener una muy buena cohesin para evitar la disgregacin de la mezcla. Adems el ligante necesita una elevada viscosidad para proporcionar una pelcula de ligante gruesa envolviendo los ridos y evitar los efectos perjudiciales del envejecimiento y de la accin del agua (dado a que este tipo de mezclas es muy abierta).

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Mezclas resistentes y rugosas para capas delgadas: La utilizacin de polmeros en este tipo de mezclas es para aumentar la durabilidad de las mezclas. Estos tipos de mezclas de pequeo espesor surgen dada a la rapidez de aplicacin, lo que reduce al mnimo los tiempos de cortes de trfico. Estas se utilizan para trabajos de conservacin de rutas y vas urbanas, que exigen mezclas con alta resistencia y con una buena textura superficial. La resistencia de estas mezclas se consigue con ridos de buena calidad, elevado porcentaje de filler (8 a 10%) y un asfalto modificado con polmeros. La buena textura superficial para mejorar la adherencia de los vehculos se consigue mediante una granulometra discontinua (discontinuidad 2-6mm) En este tipo de mezclas es de vital importancia la

adherencias con la capa subyacente (esta tambin influye en la durabilidad). Estas tambin deben ser resistentes, para soportar la accin del trnsito y el desprendimiento de los ridos. Estas mezclas son denominadas tambin microaglomerados y tienen espesores menores a los 30 mm.

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Mezclas densas: Para las aplicaciones en las cuales se deban soportar trfico intenso la mezcla bituminosa debe ser resistente al ahuellamiento. Al mismo tiempo, el material debe poder ser mezclado, extendido y compactado a temperaturas normales y no se debe volver frgil cuando la temperatura del pavimento descienda. Muestra de mezcla asfltica convencional.

Muestra de mezcla asfltica modificada con polmeros.

Como puede observarse existe una gran diferencia entre los resultados obtenidos sobre una muestra de mezcla asfltica 86

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convencional y otra con una mezcla asfltica modificada con polmeros, la mezcla modificada puede hacer frente al ahuellamiento con una marcada diferencia sobre la otra muestra. En otras aplicaciones, el objetivo puede ser generar una mezcla flexible con el fin de reducir la posibilidad de rotura por fatiga. En estos casos, se necesitarn asfaltos modificados con polmeros, preferentemente de naturaleza elstica, para que la mezcla sea capaz de absorber las tensiones sin que se produzca la rotura.

Se han realizados varios ensayos que han demostrado que los asfaltos que modificados capaces las con asfaltos modificados con una con polmeros iniciales son de asimilar realizadas mayores tensiones mezcla

mezclas

convencional.

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Tratamientos superficiales mediante el riego con gravilla: los A.M.P y las emulsiones con ellos fabricadas, son adecuados para riegos en vas de fuerte intensidad de trfico y/o en zonas climticas de temperaturas extremas, porque el ligante debe tener una buena cohesin en un amplio intervalo de temperatura y una buena susceptibilidad trmica, con el fin de evitar exudacin del ligante durante el verano, as como la prdida de gravilla en el invierno. Membrana absorbente de tensiones: estas membranas tienen como misin retardar la propagacin de fisuras de un firme a un nuevo refuerzo, por lo que deben estar fabricadas con A.M.P para tener buena resistencia mecnica, resiliencia y flexibilidad para absorber las tensiones provocadas por el movimiento de las fisuras del firme. Durabilidad de las mezclas asflticas preparadas con ligantes modificados con polmeros En funcin de no contar con experiencias muy vlidas en cuanto a la durabilidad de mezclas bituminosas modificadas con polmeros, se hacen necesarios implementar mtodos de laboratorio para evaluar el comportamiento a corto y largo plazo de envejecimiento. Como mtodos de envejecimiento SHRP (Strategic de las mezclas en

laboratorio a corto y largo plazo se emplean los mtodos desarrollados Program). por Highway Research

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Hay muy poca informacin de la degradacin que sufren los polmeros componentes de los asfaltos durante su funcionamiento en servicio. En general los ensayos que se realizan para determinar la alteracin que sufren los A.M.P recuperados del pavimento son muy complicados por el hecho de que el calentamiento de la mezcla y posterior disolucin con solvente para obtener la muestra para luego ser ensayada, puede afectar las propiedades de ciertos polmeros y falsear los resultados. Como es bien conocido el envejecimiento o endurecimiento de los asfaltos ocurre durante los procesos de mezclado y colocacin de las mezclas (envejecimiento a corto plazo) y durante su vida de servicio en el pavimento (envejecimiento a largo plazo). Para simular el envejecimiento a corto plazo se usan los ensayos TFOT y RTFOT. Para simular el envejecimiento en servicio, SHRP ha

adoptado el envejecimiento PAV. En el caso de las mezclas asflticas el SHRP ha propuesto para el envejecimiento a corto plazo el ensayo STOA y para el largo plazo el LTOA. Se han realizado modificadas ensayos con (los mencionados llegando a la

precedentemente) sobre muestras de ligante y mezclas bituminosas polmeros

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conclusin que los A.M.P, tienen un ndice de envejecimiento ms bajo que los convencionales. Conclusin A manera de conclusin se pueden enumerar una serie de ventajas y desventajas de los asfaltos modificados con polmeros. Ventajas Disminuye la suceptibilidad trmica Se obtienen mezclas ms rgidas a altas temperaturas de servicio reduciendo el ahuellamiento. Se obtienen mezclas ms flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el fisuramiento. Disminuye la exudacin del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad. Mayor elasticidad: debido a los polmeros de cadenas largas. Mayor adherencia: debido a los polmeros de cadenas cortas. Mayor cohesin: el polmero refuerza la cohesin de la mezcla.

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Mejora la trabajabilidad y la compactacin: por la accin lubricante del polmero o de los aditivos incorporados para el mezclado. Mejor impermeabilizacin: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los esfuerzos tangenciales, evitando la propagacin de las fisuras. Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las

propiedades del ligante, pues los sitios ms activos del asfalto son ocupados por el polmero. Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio, demuestran su excelente resistencia al cambio de sus propiedades caractersticas. Mejora la vida til de las mezclas: menos trabajos de conservacin. Fcilmente disponible en el mercado. Permiten mayor espesor de la pelcula de asfalto sobre el agregado. Mayor resistencia al derrame de combustibles. Reduce el costo de mantenimiento. Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas. Aumenta el mdulo de la mezcla. 91

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Permite la reduccin de hasta el 20% de los espesores por su mayor mdulo. Mayor resistencia a la flexin en la cara inferior de las capas de mezclas asflticas. Permite un mejor sellado de las fisuras. Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas. No requieren equipos especiales. Desventajas Alto costo del polmero. Dificultades del mezclado: no todos los polmeros son compatibles correctores). Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboracin de la mezcla. Los agregados no deben estar hmedos ni sucios. La temperatura mnima de distribucin es de 145C por su rpido endurecimiento Evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del asfalto modificado, sin embargo, si hacemos un anlisis del costo a largo plazo (es decir, la vida til de la 92 con el asfalto base (existen aditivos

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va); podemos concluir que el elevado costo inicial queda sobradamente compensado por la reduccin del mantenimiento futuro y el alargamiento de la vida de servicio del pavimento.

3 Ensayos en Cemento Asfltico 3.1 Ensayo de viscosidad

Las especificaciones de los cementos asflticos clasificados segn su viscosidad se basan por lo comn en los rangos de viscosidad a 60 C (140 F). Tambin se especifica generalmente una viscosidad mnima a 135 C (275F). El propsito es dar valores lmites de consistencia a estas dos temperaturas. Se eligi la temperatura de 60 C (140 F) porque se aproxima a la mxima temperatura superficial de las calzadas en servicio pavimentadas con mezclas asflticas en los Estados Unidos y en cualquier otra parte del mundo en donde la construccin de caminos progresa; y la de 135 C (275 F), porque se aproxima a la de mezclado y distribucin de mezclas asflticas en caliente para pavimentacin.

Para el ensayo de viscosidad a 60 C (140 F) se emplea un viscosmetro de tubo capilar. Los dos tipos ms comunes en 93

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uso son: el viscosmetro de vaco del Asphalt Institute (Fig. 3.47) y el viscosmetro de vaco de Cannon-Manning (Fig. 3.48). Se calibran con aceites normalizados. Para cada viscosmetro se obtiene un "factor de calibracin", cuyo uso se describe luego. Generalmente, los viscosmetros vienen calibrados por el fabricante quien suministra estos factores.

El viscosmetro se monta en un bao de agua a temperatura constante, controlado termostticamente (Fig. 3.49). Se vuelca asfalto precalentado en el tubo grande hasta que alcanza el nivel de la lnea de llenado. El viscosmetro lleno se mantiene en el bao por un cierto tiempo hasta que el sistema alcance la temperatura de equilibrio de 60 C (140 F).

Se aplica un vaco parcial en el tubo pequeo para inducir el flujo, porque el cemento asfltico a esta temperatura es muy viscoso para fluir fcilmente a travs de los tubos capilares del viscosmetro. En la figura 3.49 se muestra un dispositivo para el control del vaco. Tambin se conecta al sistema una bomba de vaco.

Luego que el bao, viscosmetro y el asfalto se han estabilizado en 60 C (140 F), se aplica vaco y se mide con un cronmetro el tiempo, en segundos, que tarda el 94

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cemento asfltico en fluir entre dos de las marcas. Multiplicando este tiempo por el factor de calibracin del viscosmetro se obtiene el valor de la viscosidad en poises, la unidad patrn para medir viscosidad absoluta.

El viscosmetro de vaco del Asphalt Institute tiene muchas marcas para medir el tiempo. Seleccionando el par apropiado, se puede usar para asfaltos con una amplia variacin de consistencias.

Los largo

cementos de tubos

asflticos capilares

para bajo

pavimentacin fuerzas

son

lo

suficientemente fluidos a 135 C (275 F) para fluir a lo gravitacionales nicamente. Por lo tanto, se usa un tipo distinto de viscosmetro, ya que no se requiere vaco. El ms usado es el viscosmetro de brazos cruzados Zeitfuchs (Fig. 3.50). Tambin se lo calibra con aceites normalizados

Como estos ensayos se hacen a 135 C (275 F), para el bao se requiere un aceite claro apropiado. Se monta el viscosmetro en el bao (Fig. 3.51) y se vuelca el asfalto en la abertura mayor hasta que llegue a la lnea de llenado. Como antes, se deja que el sistema alcance la temperatura de equilibrio. Para que el asfalto comience a fluir por el sifn que est justo encima de la lnea de llenado, es necesario 95

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aplicar una pequea presin en la abertura mayor o un ligero vaco en la menor. Entonces el asfalto fluir hacia abajo en la seccin vertical del tubo capilar debido a la gravedad. Cuando el asfalto alcanza la primera de las marcas se comienza a medir el tiempo hasta que alcanza la segunda. El intervalo de tiempo, multiplicado por el factor de calibracin del viscosmetro, da la viscosidad cinemtica en centistokes.

Es necesario destacar que las medidas de viscosidad para 135 C (275 F) se expresan en centistokes y para 60C (140 F), en poises. En el ensayo de viscosidad cinemtica, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes) y la cantidad de flujo a travs del tubo capilar depende de la densidad del material. En el ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el flujo a travs del tubo capilar se induce por medio de un vaco parcial, siendo los efectos gravitacionales despreciables. Estas unidades poises y stokes o centipoises y centistokes - pueden ser convertidas unas en otras aplicando, simplemente, un factor debido a la densidad.

3.2 Ensayo de Penetracin La consistencia del asfalto puede medirse con un mtodo antiguo y emprico, como es el ensayo de penetracin, en el 96

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cual se bas la clasificacin de los cementos asflticos en grados normalizados. En la figura 3.52 puede verse el ensayo de penetracin normal. Consiste en calentar un recipiente con cemento asfltico hasta la temperatura de referencia, 25 C (77 F), en un bao de agua a temperatura controlada. Se apoya una aguja normalizada, de 100 g de peso sobre la superficie del cemento asfltico durante 5 segundos. La medida de la penetracin es la longitud que penetr la aguja en el cemento asfltico en unidades de 0,1 mm. Ocasionalmente el ensayo de penetracin se realiza a distinta temperatura en cuyo caso puede variarse la carga de la aguja, el tiempo de penetracin, o ambos

3.3

Ensayo de punto de inflamacin

Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son combustibles. El punto de inflamacin, es la temperatura a la cual puede ser calentado con seguridad un asfalto, sin que se produzca la inflamacin instantnea de los vapores liberados, en presencia de una llama libre. Esta temperatura, sin embargo, est bastante por debajo, en general, de la que el material entra en combustin permanente. Se la denomina punto de combustin (fire point), y es muy raro que se use en especificaciones para asfalto.

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El ensayo ms usado para medir el punto de inflamacin del cemento asfltico es el de "vaso abierto Cleveland" (COC), que consiste en llenar un vaso de bronce con un determinado volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura normalizado. Se pasa una pequea llama sobre la superficie del asfalto a intervalos de tiempo estipulados. El punto de inflamacin es la temperatura a la cual se han desprendido suficientes voltiles como para provocar una inflamacin instantnea.

3.4

Ensayo de pelcula delgada en horno

Este no es en realidad un ensayo, sino un procedimiento destinado a someter a una muestra de asfalto a condiciones de endurecimiento aproximadas a aquellas que ocurren durante las operaciones normales de una planta de mezclado en caliente. Para medir la resistencia al endurecimiento del material bajo estas condiciones, se hacen al asfalto ensayos de penetracin o de viscosidad antes y despus del ensayo. Se coloca una muestra de 50 ml de cemento asfltico en un recipiente cilndrico de fondo plano de 140 mm (5,5 pulgadas) de dimetro interno y 10 mm (3/8 pulgada) de profundidad. El espesor de la capa de asfalto es de 3 mm (1/8 pulgada) aproximadamente. El recipiente conteniendo a la muestra se coloca en un plato que gira alrededor de 5 a 6 revoluciones por minuto durante 5 horas dentro de un horno ventilado mantenido a 163 C ( 325 F). Luego se vuelca el 98

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cemento asfltico en un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de viscosidad o de penetracin.

3.5 Ensayo de pelcula delgada rodante en horno Este ensayo es una variante del anterior, desarrollado por agencias del oeste de los Estados Unidos. El propsito es el mismo pero cambian los equipos y procedimientos de ensayo. Se vuelca en el frasco una determinada cantidad de cemento asfltico y se lo coloca en un soporte que rota con cierta velocidad alrededor de un eje horizontal, con el horno mantenido a una temperatura constante de 163 C (325 F). Al rotar el frasco, el cemento asfltico es expuesto constantemente en pelculas nuevas. En cada rotacin, el orificio del frasco de la muestra pasa por un chorro de aire caliente que barre los vapores acumulados en el recipiente. En este horno, se puede acomodar un mayor nmero de muestras que en el horno del ensayo de pelcula delgada. El tiempo requerido para alcanzar determinadas condiciones de endurecimiento en la muestra es tambin menor para este ensayo.

3.6

Ensayo de ductilidad

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Algunos ingenieros consideran que la ductilidad es una caracterstica importante de los cementos asflticos. Sin embargo, generalmente se considera ms significativa la presencia o ausencia de la misma, que su grado real. Algunos cementos asflticos que tienen un grado muy alto de ductilidad son tambin ms susceptibles a la temperatura. Es decir, que la variacin de la consistencia puede ser mayor debido al cambio de temperatura. La ductilidad de un cemento asfltico se mide con un ensayo tipo "extensin" para el que se moldea una probeta de cemento asfltico en condiciones y medidas normalizadas. Se la lleva a la temperatura de ensayo de la norma, generalmente 25 C (77 F) y se separa una parte de la probeta de la otra a cierta velocidad, normalmente 5 cm por minuto, hasta que se rompa el hilo de asfalto que une ambos extremos de la muestra. La ductilidad del asfalto es la distancia (en centmetros) a la cual se rompe dicho hilo.

3.7

Ensayo de solubilidad

El ensayo de solubilidad es una medida de la pureza del cemento asfltico. La parte del mismo soluble en bisulfuro de carbono representa los constituyentes activos de cementacin. Solo la materia inerte, como sales, carbn libre, o contaminantes inorgnicos, no son solubles. 100

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En este ensayo se usa generalmente tricloroetileno, que es menos peligroso que el bisulfuro de carbono y otros solventes. La mayora de los cementos asflticos son igualmente solubles en cualquiera de ellos. El proceso para determinar la solubilidad es muy simple. Se disuelven aproximadamente 2 grs. de asfalto en 100 ml de solvente y se filtra la solucin a travs de una plancha de asbesto colocada en un crisol de porcelana (Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se lo expresa como porcentaje de la muestra original, obtenindose el porcentaje soluble en bisulfuro de carbono.

4 Ensayos a Asfalto Diluido

4.1 Viscosidad Cinemtica El ensaye de viscosidad cinemtica se utiliza como base para clasificar los asfaltos lquidos en los grados RC, MC y SC. El procedimiento es similar al descrito para cementos asflticos. La diferencia est en que se hace a 60 C. Como alternativa se utiliza para determinar el estado de fluidez de los asfaltos a diferentes temperaturas, el Viscosmetro Saybolt Furol.

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4.2 Punto de Inflamacin

El objetivo y significado del ensayo de punto de inflamacin son los mismos que los ya vistos para el cemento asfltico. En los materiales SC se usa el vaso abierto de Cleveland; para los RC y MC, el ensayo es sustancialmente el mismo salvo que se usa calor indirecto por la naturaleza voltil de los diluyentes. Se realiza con el vaso abierto de Tag (Fig. 3.57), en que el vaso es de vidrio y no de metal y se calienta en un bao de agua y no a llama directa. En general las temperaturas de uso de los asfaltos diluidos esta por encima del punto de inflamacin. La temperatura de inflamacin de los de curado rpido puede ser tan baja como 27 C. Cuanto mas voltil es el solvente del asfalto diluido, mas riesgoso es su uso. 4.3 Destilacin Como se indic previamente los RC-MC y en algunos casos los SC son mezclas de cemento asfltico y solvente. Las propiedades de estos materiales son de importancia en su aplicacin y comportamiento. La destilacin determina las proporciones relativas en que se encuentran presentes, en el asfalto fluidificado, el bitumen y solvente; para esto se procede a tomar 200 ml de 102

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material en un matraz, el cual se conecta a un tubo condensador, se comienza a calentar y el destilado se recibe en una probeta, dicho equipo de destilacin debe estar de acuerdo a norma AASHTO. Se determina la cantidad de material condensado a diversas temperaturas establecidas y sta es una indicacin de las caractersticas de volatilidad del solvente. Despus que se alcanzan 360 C se considera que todo el material remanente en el frasco de destilacin es cemento asfltico. A los RC y MC se le efecta al residuo proveniente de la destilacin los ensayes de penetracin, ductilidad, ensaye de la mancha y solubilidad tal como se describen para un cemento asfltico. El destilado que evapora a diversas temperaturas es de poco inters en los SC. Los destilados que evaporan bajo la temperatura final, 360 C, son de naturaleza aceitosa de modo que su velocidad de evaporacin es muy lenta. Por lo tanto se mide la cantidad total drenado hasta 360 C. En un SC el residuo de la destilacin a 360C se considera representativo de la porcin asfltica. Su consistencia se determina en el ensaye de viscosidad cinemtica. El ensaye de solubilidad del SC se realiza al material y no al residuo.

5 Ensayos a emulsiones asflticas 103

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Por estar las emulsiones asflticas constituidas por fases continua y discontinua, es indispensable conocer su comportamiento durante el tiempo y es por eso que los ensayos tendientes a medir la calidad de dichas emulsiones se agrupan para definir la composicin, (destilacin y carga de partcula), consistencia (viscosidad) y estabilidad (demulsibilidad, sedimentacin y mezcla cemento).

5.1 Destilacin

El ensaye de destilacin se usa para determinar las proporciones relativas de cemento asfltico y agua presentes en la emulsin. Algunos grados de asfalto emulsificado, tambin contienen aceites; la destilacin entrega informacin acerca de la cantidad de este material en la emulsin. Tambin este ensayo permite analizar el residuo mediante ensayes adicionales como, penetracin, solubilidad y ductilidad, que son descritos en los cementos asflticos. El procedimiento de ensaye es muy similar al descrito para asfaltos cortados. Una muestra de 200 gr. de emulsin se destila a 260 C. La diferencia al destilar una emulsin es que se usa un recipiente de hierro y anillos quemadores en vez de un matraz de vidrio y mechero Bunsen. El equipo esta diseado para evitar los 104 problemas que pueden

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originarse con la formacin de espuma al calentar la emulsin. La temperatura final de destilacin de 260 C se mantiene durante 15 min. Con el objeto de obtener un residuo homogneo. Los grados medio y rpido de las emulsiones catinicas pueden incluir aceite en el destilado, cuya cantidad mxima est limitada por especificaciones. El material destilado, se recibe en una probeta graduada, incluye tanto el agua como el aceite presentes en la emulsin. Ya que estos dos materiales se separan, las cantidades de cada uno de ellos pueden determinarse directamente en la probeta graduada.

5.2 Carga de partcula

El ensaye de carga de partcula se hace para identificar las emulsiones catinicas de rotura rpida y media. Se materializa sumergiendo un par de electrodos, positivo (nodo) y negativo (ctodo), conectados a una fuente de corriente elctrica continua, en una muestra de emulsin. Luego de 30 minutos, o cuando la intensidad de corriente decrece 2 miliamperes, se observan los electrodos y se determina cual tiene una capa apreciable de asfalto depositado. Si est en el ctodo, estamos en presencia de una emulsin asfltica catinica.

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5.3 Viscosidad

Se utiliza el ensaye Saybolt-Furol, para medir la consistencia de las emulsiones asflticas. Por conveniencia y precisin se usan dos temperaturas de ensaye, las cuales cubren el rango de trabajo. Estas temperaturas son 25 y 50 C (77 122 F). Su eleccin depende de las caractersticas viscosas de la emulsin, segn su tipo y grado.

Para hacer el ensayo a 25 C se calienta una muestra hasta la temperatura de ensayo, revolvindola cuidadosamente. Se la vuelca a travs de un colador en un tubo normalizado que tiene un orificio tapado. Se saca luego el tapn y se mide el tiempo que tardan en salir 60 ml de asfalto. Este intervalo de tiempo, medidos en segundos, es la viscosidad de Saybolt Furol. Es obvio que cuanto ms viscoso es el material, mayor es el tiempo que necesita un determinado volumen para fluir por el orificio. Por lo tanto un incremento en el nmero de viscosidad indica un aumento en la viscosidad de la emulsin.

Para el ensayo a 50 C, se debe calentar la muestra a 50 C 3 C y se la vuelca, colocndola, en el tubo. Se la lleva a la temperatura de ensayo, se saca el tapn y se cronometrea el tiempo, como ya se describi antes. 106

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5.4 Demulsibilidad o Desemulsin

El ensaye de demulsibilidad indica la rapidez relativa a la cual los glbulos coloidales de asfalto en las emulsiones del tipo rpido quebraran cuando se esparce en delgadas capas sobre un suelo o agregado. El cloruro de calcio hace que los diminutos glbulos de asfalto presentes en las emulsiones asflticas coagulen.

En este ensaye, una solucin de cloruro de calcio y agua se mezcla totalmente con la emulsin (muestra de 100gr), luego se coloca sobre un tamiz 1,4 mm. para determinar cuantos glbulos de asfalto coagulan y se lava. Al ensayar las emulsiones CRS se usa una solucin de cloruro de calcio muy dbil. Las especificaciones prescriben la concentracin de la solucin y la cantidad mnima de asfalto que debe ser retenida en el tamiz 1,4mm (N 14). La cantidad de residuo asfltico retenido nos da el grado de coalescencia.

Se espera que estas emulsiones tengan un alto grado de demulsibilidad ya que se desea que quiebren inmediatamente al entrar en contacto con el agregado.

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5.5 Sedimentacin

El ensaye de sedimentacin indica la tendencia de las partculas de asfalto a perder la estabilidad, durante el almacenamiento de la emulsin. Detecta la propensin de los glbulos de asfalto a sedimentar durante el almacenamiento. Este ensayo sirve tambin como indicador de la calidad de la emulsin aun cuando esta no sea almacenada. Una falla en el ensaye de sedimentacin indica que algo anda mal en el proceso de emulsificacin.

Se colocan dos muestras de 500 ml en sendos tubos de vidrio graduados y se los deja descansar tapados, durante 5 das. Luego se toman pequeas muestras de las partes superior e inferior de cada tubo, se coloca cada muestra en un recipiente y se pesa. La muestra se calienta hasta que evapore toda el agua y luego se pesa el residuo. Los pesos obtenidos se usan para encontrar la diferencia entre el contenido de cemento asfltico de las porciones superior e inferior del cilindro. Esto da una medida de la sedimentacin.

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5.6 Mezcla con cemento

El ensaye de mezcla de cemento representa, para las emulsiones lentas, lo mismo que el ensaye de demulsibilidad para las emulsiones rpidas.

En este ensaye se mezcla una muestra de 100 ml de emulsin diluida con agua destilada hasta un 55% del residuo con cemento Prtland de alta resistencia inicial, revolvindolos y luego se lava sobre un tamiz 1,4mm (N 14) y se determina la cantidad de material retenido en el mismo. Las especificaciones generalmente limitan la cantidad de material que puede ser retenida sobre el tamiz.

5.7 Capacidad de recubrimiento y resistencia al agua

Este ensayo tiene un triple propsito. Su objetivo es determinar la capacidad de una emulsin asfltica para; (1) cubrir totalmente el agregado, (2) soportar el mezclado sin que se rompa la pelcula formada y (3) resistir la accin de lavado del agua cuando se complet el mezclado. Este ensayo principalmente, ayuda en la eleccin de emulsiones

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asflticas apropiadas para mezclar con agregados gruesos calcreos.

Se cubre con polvo de carbonato de calcio el agregado elegido y se mezcla con la emulsin asfltica. Se coloca aproximadamente la mitad de la mezcla sobre un papel absorbente para un examen visual de la superficie del agregado cubierta de emulsin asfltica. Se lava con agua el resto de la muestra y se enjuaga hasta que el agua salga clara. Se coloca este material sobre un papel absorbente y se evala el recubrimiento.

Se cubre otra muestra de agregado con polvo de carbonato de calcio y se mezcla con una cantidad de agua dada. Se agrega la emulsin asfltica y se mezcla cuidadosamente. Se hacen las mismas evaluaciones ya vistas anteriormente.

4.- SEMANA DE LOS AGREGADOS DE CANTERA.

INVESTIGACIONES DE CAMPO.

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Estas investigaciones fueron realizadas por personal especializado bajo la supervisin del Ingeniero Responsable del presente estudio, y que consisti en la ejecucin de calicatas o pozos a cielo abierto a una profundidad de -1.50 mts., numeradas y zonificados por kilmetro para tratar en lo posible de aglutinar un tipo de suelo y poder disear el adecuado pavimento a emplear DESCRIPCION DEL PROYECTO Hemos credo conveniente reducir el rea en estudio por tramos, para obtener una mejor y real informacin y as poder determinar la capacidad de soporte de los suelos; por esto, estamos adjuntando el plano de ubicacin de calicatas y canteras, sus perfiles estratigrficos, una hoja de resmenes con la determinacin de sus propiedades fsicomecnicas, densidades y ptimos contenidos de humedad con sus respectivos C.B.R. Punto Inicial : En coordenadas UTM tomadas con navegador GPS de 12 satlites. Km. 0+000 Cruce Tamborapa carretera Jan San Ignacio Este Norte : 0742048 : 9390596

Altitud: 519 m.s.n. Punto Final : Distrito La Coipa. (Km. 20+448.25)

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Este Norte : 0731969 : 9403269

Altitud: 1,515 m.s.n.m.

UBICACION DE CANTERAS: - Cantera (1): La Manga Volumen : 30,000 m3 (Rio Tabaconas) : a 350 mts. del Punto Km. 15+100

Cantera para C Inicial.

Volumen : 500 m3 La cantera (1) La Manga presenta material de origen volcnico de forma cumpliendo con los

(Andesitas y Dositas), mezcla de gravo-areno-arcillosas, angular y sub angular , de color gris blanquecino

requisitos como material de afirmado para estos tipos de caminos, necesitando limpieza de 0.30 mts. (capa de materia contaminado); as mismo, tendrn que eliminar gravas mayores de 2 de dimetro por medio de zarandas y solo ser necesario el uso de tractor de orugas, cargador frontal y sus respectivos volquetes. UBICACION DE CALICATAS : Calicata N 1 : Km 112 0 + 020

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Calicata N 2 : Km Calicata N 3 : Km Calicata N 4 : Km Calicata N 5 : Km Calicata N 6 : Km Calicata N 7 : Km Calicata N 8 : Km Calicata N 9 : Km Calicata N 10 : Km 0 + 940 2 + 000 3 + 000 4 + 000 5 + 000 6 + 020 7 + 000 8 + 000 9 + 000

Calicata N 11 : Km 10 + 000 Calicata N 12 : Km 11 + 000 Calicata N 13 : Km 12 + 000 Calicata N 14 : Km 13 + 000 Calicata N 15 : Km 14 + 000 Calicata N 16 : Km 15 + 000 Calicata N 17 : Km 16 + 000 Calicata N 18 : Km 17 + 000 113

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Calicata N 19 : Km 18 + 000 Calicata N 20 : Km 19 + 000 Calicata N 21 : Km 20 + 000

PUNTOS DE AGUA. En este tramo existen 6 puntos de agua, el volumen ha sido calculado en la poca que se realiz el estudio. P - 1 (05 m3s/seg.) P - 2 (10 litros/seg.) riego P 3 (1.0 litros/seg) P - 4 (1.0 litros/seg.) P - 5 (1.0 litros/seg.) P 6 (6.0 litros/seg) (*) Km. 13 + 060 - Manantial Km. 14 + 020 - Manantial. Km. 16 + 725 - Manantial Km. 18 + 920 - Manantial. Km. 00 + 000 - Ro (*) Del Km. 01 + 486 al 02+790 - Canal de

La muestra P-1 corresponde a la del Ro Tabaconas, que

est fuera del tramo aproximadamente a 350 mts. del punto inicial. LABORATORIO DE MECANICA DE SUELO 114

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Con las muestras representativas alteradas de las diferentes calicatas y canteras; se efectuaron los siguientes ensayos a).- Ensayos Estndar - 38 Contenidos Naturales de Humedad. - 38 Ensayos de Anlisis Granulomtricos

- 38 Ensayos de Lmites de Consistencia. - 38 Ensayos de Pesos especficos. b).- Ensayos Especiales. - 03 Ensayos de Proctor Modificado (Densidades Mximas y ptimo contenido de humedad). - 01 Ensayos de Abrasin - 03 Ensayos de C.B.R. La clasificacin de suelos se realiz utilizando los mtodos del American Asociation of State Highway Officials (AASHO) y por el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS). PERFIL DE SUELOS Para pavimentos se emplea el sistema de Clasificacin (American Asociation of State Highway Officials) AASHO

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SISTEMA DE CLASIFICACION AASHTO. Se distinguen entre 7 grupos bsicos: El mejor suelo para subrasantes de carreteras (sub-base) viene clasificada como A - 1, le sigue en calidad el A - 2, siendo el A - 7 el de peor clasificacin. Los siete grupos bsicos ser divididos en subgrupos con un ndice de grupo, con el fin de aproximar dentro de las valoraciones del grupo. Los ndices de grupo van de 0 para la mejor Los incrementos de valor de los subrasante a 20 para las psimas.

ndices de grupos reflejan una reduccin en la capacidad para soportar cargas, por el efecto combinado de aumento del lmite lquido e Indice de plasticidad y disminucin en el porcentaje del material grueso. Evaluacin del Indice de Grupo: Se lo obtiene mediante el uso de una frmula para ndices de grupo basada en la granulometria y los lmites (LL - IP) del suelo. La frmula del ndice de grupo es la siguiente: Indice de grupo = 0.2a + 0.05ac + 0.0Ibd en donde: a= Porcin de porcentaje que pasa el tamiz N 200 mayor del 35%, expresada como nmero entero positivo (1 a 40) b= Porcin de porcentaje que pasa el tamiz N 200 mayor del 15% ( 1 a 40). c= Porcin numrica del Lmite Lquido mayor de 40 y que no exceda de 60 (1 a 20)

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d= Porcin numrica de IP mayor de 1O y que no exceda de 30, nmero entero (1 a 20) El ndice de grupo se expresa en un parntesis despus del nmero del grupo del suelo. La clasificacin de la subrasante en trminos del Indice de grupo es la siguiente: Excelente.............. A - 1 (0) Buena. Regular.. Mala..... ndice de grupo de 0 a 1 " " " " " " " " "2 a4 "5 a9 " 10 a 20

Muy mala.. " Suelos A - 1:

Son mezclas bien graduadas de gruesos a finos con aglutinantes no plsticos o de plasticidad dbil. Estos tienen una gran estabilidad a la carga de las ruedas afectarlos las condiciones de humedad. Se sin

componen

satisfactoriamente como bases con superficies bituminosas de desgaste delgadas. Los suelos clasificados en este grupo son materiales adecuados o que pueden hacerse adecuados para capas granulares de base. Suelos A - 2: 117

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Estn constituidos de material fino y grueso mezclados con aglutinante, pero son inferiores a los suelos A-1 debido a su mala granulacin, a un aglutinante inferior o a ambas cosas. En la superficie de la cantera puedan presentar una gran estabilidad cuando estn secos, o segn la cantidad y caractersticas del aglutinante, pueden reblandecerse cuando se humedecen, o volverse sueltos y polvorientos durante los perodos de sequa. Si se usan como capas de base, los tipos plsticos pueden perder estabilidad, debido a la saturacin por capilaridad o deficiencia de drenaje.

Los suelos A-2-4 y A-2-5 incluyen aquellos materiales granulares que tienen un suelo aglutinante con caractersticas de los suelos de los grupos A-4 y A-5.

Los suelos A-2-6 y A-2-7 incluyen aquellos materiales granulares que tienen un suelo aglutinante con caractersticas de los suelos de los grupos A-6 y A-7. Suelos A - 3. Estn compuestos por arenas deficientes en aglutinante. Son tpicas en este grupo la arena fina de desierto y la arena transportada por el viento (costa peruana), as como las mezclas en depsitos fluviales de mala graduacin con pequeas cantidades de arena gruesa y grava. Tienen una estabilidad deficiente a la carga de las ruedas , excepto cuando estn hmedos. 118 Las condiciones de humedad slo los afecta

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ligeramente; no tienen cambios de volumen y constituyen una subrasante adecuada para pavimentos de todo tipo cuando estn confinados. Pueden ser compactados por vibracin, con rodillo de acero o con rodillos de llantas o cubiertas neumticas. Suelos A - 4. Estn compuestos predominantemente por limo con slo moderadas cantidades de material grueso y pequeas cantidades de arcilla pegajosa coloidal. firme Se encuentra frecuentemente y proporciona una superficie circulacin cuando estn secos, teniendo un escaso Cuando absorben agua se para

abultamiento despus de ser cargados.

dilatan perjudicialmente o pierden estabilidad. Varan ampliamente en composicin textual, desde limos arenosos, barros limosos y arcillosos.

Son difciles de compactar ya que el intervalo de humedad para una compactacion satisfactoria, es muy pequeo.

Los tipos ms plsticos se dilatan con los aumentos del contenido de humedad, especialmente cuando se han compactado a un contenido de humedad inferior al contenido ptimo. Las superficies bituminosas requieren bases substanciales cuando se colocan sobre subrasantes de suelos de este grupo.

Suelos A - 5. 119

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Son similares a los A-4, con excepcin que incluyen suelos de graduacin muy mala. Estos suelos se presentan raramente. Son susceptibles al abultamiento cuando se retira la carga, an que estn secos. Las propiedades elsticas dificultan la conveniente compactacin de bases de tipo flexibles colocadas durante la construccin y no son aceptables como subrasantes para capas delgadas de base flexible estabilizada, ni para superficie bituminosas. Estn sujetos a la accin de la congelacin. Se han observado que los pavimentos colocados sobres subrasantes de este tipo de suelo se agrietan excesivamente.

Suelos A - 6.

Componen predominante de arcilla con contenidos moderados de materiales gruesos. En los estados de plasticidad blanda o rgida slo absorben agua adicional cuando se les manipula. Tienen buena capacidad soportante cuando estn compactados a la densidad mxima, pero pierden capacidad soportante cuando absorben humedad.

Los ndices de plasticidad altos, por encima de 18, de esos suelos indican una naturaleza cohesiva del material aglutinante (arcilla y colides), solamente sern adecuados para rellenos y subrasantes 120

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cuando se colocan y mantienen con un bajo contenido de humedad.

Mientras que el flujo de agua por gravitacin es muy pequeo, la presin capilar que ocasiona que el agua se mueva de las porciones ms hmedas a las ms secas es muy grande y se pueden desarrollar por este motivo grandes fuerzas expansivas.

No son adecuadas para sub-base bajo capas delgadas flexibles o capas superficiales bituminosas a causa de los grandes cambios de volumen que motivan las variaciones de humedad, y la prdida de poder soportante despus de la admisin de humedad.

Suelos A - 7.

Estn compuestos primordialmente de arcilla como los suelos A-6 pero debido a las partculas de limo de tamao uniforme, a la materia orgnica, escamas de mica, o carbonato de cal, son elsticos. A un determinado contenido de humedad se deforman y abultan apreciablemente cuando se retira la carga. Tambin presentan las caractersticas dadas por los suelos A - 6 en el prrafo anterior.

121

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Son difciles de compactar convenientemente lo que hace que sean especialmente inadecuados para pavimentos flexibles.

Los suelos A-7-5 comprenden los suelos A-7 con ndices de plasticidad moderados, en relacin al lmite lquido y pueden ser altamente elsticos, as como estar sujetos a considerables cambios de volumen.

Los suelos A-7-6 comprenden suelos con ndices de plasticidad muy altos con relacin al lmite lquido y Estn sujetos a cambios de volumen extremadamente altos.

Turba y Escombros:

Los suelos compuestos de turba y escombros son muy blandos, contienen grandes cantidades de materia orgnica y humedad y no pueden ser usados en ningn tipo de construccin.

EXPLOTACION DE CANTERAS Y MEDIO AMBIENTE


122

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Al mencionar "explotacin de canteras" y ms an en zonas urbanas se piensa de antemano en el problema ambiental y en especial en la afectacin negativa del entorno ; indudablemente la falta de un verdadero control en los sistemas tradicionales de explotacin (sin controles tcnicos ni legales) ha degenerado en la problemtica actual de deterioro del medio natural, econmico, fsico y cultural entre otros. Uno de los problemas que generalmente encontramos en nuestro medio es cuando las familias dueas de una parcela se reunen para sacarle provecho al subsuelo entre ellos mismos, haciendo todo fuera de los marcos legales y lgicamente tcnicos que una empresa de este estilo requiere. Otro problema muy comn es aquel relacionado con la cultura de la avaricia, pues aunque existan los medios econmicos para poder desarrollar un programa de explotacin controlada el afn por acumular riquezas los lleva a explotar irracionalmente los macizos y en consecuencia se presenta la afectacin negativa del entorno sin hablar de la mala calidad y clasificacin de los materiales que de all se extraigan. Sin duda un eficaz control y seguimiento tcnico dentro de los parmetros legales, evitara tanto problema generado al rededor de este tema. Cumplindose estos planteamientos entonces no veramos a la explotacin de canteras de esta forma tan destructiva, sino que la veramos como un agente generador de empleo y de vienes de servicio esenciales para el progreso y desarrollo de una comunidad, depende de nosotros que esto ocurra. Sin embargo aunque hasta el momento solo se han mitigado ciertos factores, la afectacin negativa continua y esa lucha econmica medio ambiente continua. Como superponer intereses ambientales sobre los econmicos ? En este caso los controles gubernamentales no han ejercido su poder, o 123

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simplemente han sido flexible por alguna u otra razn. Es increble ver a diario en toda una urbe como Bogot el estado en el que este tipo de minera ha dejado sus cerros, hbitat de gran diversidad biolgica, solo basta con voltear la mirada al oriente y encontrar un paisaje desolador, donde no es solo esa afectacin cromtica y biolgica, sino tambin el problema social que se desarrolla a los alrededores de las minas, que aunque no es exclusivamente producto de las explotaciones mineras, sino tambin de la mala planeacin urbanstica, la ubicacin de esa poblacin en torno a las canteras las convierte en zonas que de por si ya son de alto riesgo.

ECONOMIA
La apertura econmica en Colombia sucedida en 1990 por parte de las polticas del gobierno Nacional, condujo un cambio importante y trascendental en la macroeconoma variando el modelo econmico anterior a esta fecha, caracterizado por un fuerte proteccionismo y un control total de las importaciones para dar paso a una competitividad internacional frente a la produccin industrial Nacional. La llegada de las importaciones trajo con sigo nuevas tecnologas, nueva competencia, nuevas oportunidades y nuevos problemas, as como tambin un incremento en los niveles de inversin extranjera, todo esto supuestamente para solucionar los problemas de desempleo, inflacin, calidad de los productos industriales, recuperar la dinmica competitiva y en general aumentar el ritmo de crecimiento econmico. Estas buenas intenciones han sido por el contrario desfavorables en muchos sectores, pues la pequea y mediana empresa no contaba con la 124

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suficiente infraestructura y eficiencia en los procesos de produccin como para competir a la par con empresas internacionales. El sector minero no es ajeno a estas condiciones de mercado ni al desarrollo de este nuevo proceso, por ende las empresas mineras deben aprovechar las facilidades en las importaciones para lograr disminuir los costos de produccin, mejorar la calidad de los procesos industriales y en si mejorar la eficiencia de produccin para poder competir a nivel nacional e internacional. Un anlisis econmico para el desarrollo de una empresa minera debe tener en cuenta diferentes factores de prefactibilidad en primera instancia como son, el rea de influencia y cobertura de mercado, dimensiones del mercado y tasa de crecimiento, anlisis de precios, dimensiones de la planta fsica y capacidad instalada. En segundo lugar se debe tener en cuenta ciertos tems en el estudio de factibilidad que son :

Inversin en obras fsicas. Inversin inicial en maquinaria. Reinversiones en maquinaria dentro de la operacin. Ingresos por medio de maquinaria de remplazo. Mano de obra. Insumos generales. Obras de infraestructura. Gastos Preoperativos.

125

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Depreciacin de activos : maquinaria y obras fsicas.

5.-SEMANA ESTABILIDAD DE SUELOS MEZCLA DE SUELOS.

USO DE ESTABILIZADORES DE SUELO

Se denomina suelo estabilizado a aquel terreno natural, al cual se le han modificado una serie de propiedades fsicas mecnicas por diversos mtodos. Tambin se denomina "Suelo estabilizado" o "estabilizacin de suelos" cuando se modifican las capas de la sub-base y de la base, las que. formadas por materiales o suelos granulares, requieren muchas veces ser mejoradas.

En el Per se debe insistir en la buena prctica de estabilizar en las subrasantes, especialmente en carreteras de la Sierra y Selva.

Cuando los caminos son simplemente afirmadas y no tienen estabilizada la subrasante, se producen los hinchamientos por efectos de lluvias, aguas de regado; los hundimientos que se generan por el trfico de los vehculos que obligan al mantenimiento y, por lo tanto, a la reposicin de materiales granulares de la capa superior. Esta capa se va perdiendo, ya que una parte se introduce dentro de la subrasante ablandada por la lluvia y otra se desplaza hacia las bermas, por efecto de la presin y traccin de las llantas de los vehculos. Este desplazamiento lateral del 126

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material de afirmado, producido por la velocidad y el efecto de cava generada por las llantas, forman lo que se conoce con el nombre de "encalaminados".

Los futuros caminos o carreteras debern ser diseados y construidos buscando que su vida til o duracin sea mayor y menor el costo de su mantenimiento.

TRATAMIENTOS RECOMENDABLES.

Veamos a continuacin los tratamientos ms recomendables en el mejoramiento del suelo, que consiste generalmente en agregar otros elementos para conseguir la estabilidad deseada. a.Adicin de arena.

El agregado de arena es indicado para mejorar los suelos arcillosos.

b.-

Tratamientos bituminosos.

127

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Los materiales bituminosos estabilizan el suelo, aumentando la cohesin y reduciendo la entrada de agua a la capa estabilizadora.

c.-

Incorporacin de sales a los suelos secos.

Para carreteras de tierra, ser necesario y fundamental conservar la humedad del suelo, esto se logra al incorporarle sales higroscpicas, como cloruros de calcio y de sodio.

d.-

Aglutinantes para suelo bituminoso.

Se recomienda para suelos bituminosos el empleo de material aglutinante, aquel material que pasa por la malla N 40, que tiene un lmite lquido cuando menos de 40 y un ndice de plasticidad menor de 18. Los materiales bituminosos comprendidos en los grupos de fraguado lento y fraguado medio son apropiados como elementos de ligazn.

e.-

Suelo cemento.

128

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El papel del cemento en el firme consolidado es doble. por una parte tiene efecto ligante, dando cohesin a los suelos que no la poseen (arenosos); y por otra parte desprende cal, cambia las propiedades de la arcilla, disminuye su plasticidad y evita sus variaciones de volumen.

f.-

Estabilizacin con cal.

En este sistema de estabilizacin se producen reacciones fsico-qumicas, Los suelos arcillosos tiene partculas del tamao de miscelas, coloides y arcillas, todas las cuales son de ndole aluminio - silicato que contienen cargas elctricas positivas en superficie. El intercambio del in clcico Ca (+ +) de menor poder de absorcin de "agua slida" por los otros menos beneficiosos, se produce despus del mezclado y generan cambios sustanciales y provechosos en cuanto a sus propiedades fsicas y mecnicas.

g.-

Estabilizacin con elementos biodegradable.

Son productos orgnicos a base de enzinas, los cuales son usados para los estabilizar mtodos materiales tradicionales plsticos-arcillosos de construccin, empleando 129

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mejorando los procesos de homogenizacin y compactacin de suelos.

Las enzimas son compuestos similares a las protenas, que actan como catalizadores debido a que las estructuras de sus molculas contienen partes activadas que aceleran proceso de aglutamiento de las arcillas. el

Para el empleo de estos estabilizadores, es necesario cumplir con ciertas caractersticas:

- Material que pasa la malla N 200, mnimo de mximo de 40%.

20% y un

- Agregado grueso menor de 1".

- Indice plstico mayor de 6%.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 130

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CONCLUSIONES:

De las muestras obtenidas de campo, de los ensayos de Laboratorio y despus de efectuar los anlisis respectivos, establecemos las siguientes conclusiones:

1.-

Luego de la evaluacin de campo, encontramos que las vas en algunos tramos esta a nivel de afirmado y en otros solo se encuentra a nivel se subrasante. En ambos casos los caminos se encuentran muy deteriorados por efecto del uso, del clima, malos agregados y un deficiente sistema de drenaje debido a la falta de cunetas y alcantarillas que causan escorrentias erosivas al pavimento.

2.-

Al obtener los resultados de las muestras de las calicatas se puede observar que la subrasante en su mayor parte, est conformada por suelos areno-arcillo-limosos y suelos arcillolimo-gravosos de baja a medianamente plsticas; luego de la evaluacin y de los resultados del laboratorio, escogemos los suelos ms desfavorables para hacerles su respectivos C.B.R., con los cuales vamos a disear el Pavimento.

131

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3.Luego de estudiar las superficies de rodadura se observ que existen en algunos tramos una capa de afirmado espesor promedio 0.10m. de procedentes de las diferentes

canteras (las cuales no cumplen con los requisitos mnimos para este tipo de pavimento); todas las cuales se aplicaron sin consideraciones tcnicas, con una profundidad variable, ya que, en estas zonas se presenta un fenmeno de escorrentias casi permanentes por la falta de un buen sistema de drenaje.

4.-

La escasez de buenas canteras y la falta de cunetas, han originado problemas constantes a causa de la escorrentas que se forman por aguas pluviales y de riego. Los caudales que discurren sobre la plataforma actual y a sus costados poseen velocidades superiores a la erosin, que aumentan con la pendiente misma del terreno y con la gradiente de la va.

5.-

De los estudios efectuados y de los resultados obtenidos para el uso de materiales de las diferentes canteras, solo se est tomando aquella que cumple con las especificaciones tcnicas requeridas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en cuanto a los materiales a emplear en el mejoramiento de superficies granulares de rodaduras.

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RECOMENDACIONES:

Luego de los estudios y de los resultados obtenidos as como de las conclusiones anteriormente descritas, se emiten las siguientes recomendaciones:

1.-

Debido a la presencia de suelos de fundacin de baja capacidad de soporte, en todos los tramos, sensibles al cambio de volmenes por la presencia de agua de escorrentias (suelos arcillo-limosos) se recomienda asegurar una buena compactacin, con un mnimo de 100% de compactacin del Proctor Modificado, un buen sistema de drenaje y adecuado bombeo.

2.-

Los parmetros encontrados en las canteras son los

siguientes:

a).-

Resistencia a los cambios de humedad y temperatura.

b).133

El porcentaje de desgaste segn el ensayo de abrasin

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es inferior a 50%.

c).-

El C.B.R. es superior a 40%

Luego de comprobar que la caracterstica de la cantera a usar, cumplen con las especificaciones tcnicas y que son apropiadas para este fin, previo perfilado, escarificado y batido; en un espesor diseado segn clculos en el estudio del Diseo de Pavimentos. (Captulo Diseo de Pavimentos).

6- SEMANA METODOS DE DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLES I

DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE I

De acuerdo a los resultados del estudio del trfico del camino, se tiene que las caractersticas son de una va de bajo volumen de trnsito.
134

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Tomando en consideracin esta definicin, el diseo de pavimento tendr como objetivo conseguir una estructura funcional, garantizando una buena transitabilidad.

El pavimento para un camino de bajo volumen de trnsito puede ser a nivel de afirmado o con tratamiento bituminosos como superficie de rodadura.

Tomando en consideracin que las precipitaciones pluviales en la zona son de medianas a altas intensidades, a lo ms recomendable es usar una superficie de rodadura con recubrimiento bituminosos.

Sin embargo de acuerdo a las indicaciones del PCR, la superficie de rodadura deber consistir en un lastrado.

Determinacin del Nmero de Ejes Equivalentes

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Dentro del estudio de trfico realizado se ha determinado el ndice de Trfico Medio Diario por tipo de vehculo para el ao 2002:

Vehculos livianos

mnibus grande

Camin de 2 ejes

As mismo, se ha determinado la tasa de crecimiento de trfico correspondiente al promedio anual de crecimiento poblacional, produccin agrcola, pecuaria y lctea de los distritos de la zona de estudio, siendo esta tasa del 5.6%.

Con la tasa de crecimiento mencionada y aplicando los factores de equivalencia de acuerdo a los estimados por eje de los vehculos, se ha calculado el nmero de ejes

136

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equivalentes para el periodo de diseo de 5 aos. Dichos clculos se presentan en el siguiente cuadro:

Mtodos para el diseo de Pavimentos

Generalmente, para pavimentos no asflticos se pone mayor nfasis en la calidad y eleccin de materiales que se usarn para la conformacin de la superficie de rodadura, que al demensionamiento estructural.

Uno de los parmetros fundamentales para el diseo de espesores del pavimento, es el valor soporte (CBR) de la subrasante existente, y que depende del tipo de suelo con que est conformada. En nuestro caso los suelos ms representativos, segn calicatas efectuadas, son los que se indican a continuacin.

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TRAMO TIPO DE SUELO TIPO DE SUELO CBR (%) Km. 10+610 SUCS SC AASHTO A-2-6(0) 16

Para el diseo del pavimento existen varios mtodos para los caminos de bajo transito.

En el presente caso se han utilizado tres de ellos, lo que se describen a continuacin:

138

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MTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJERCITO NORTEAMERICANO USACE.

El procedimiento de este mtodo se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de material requerido sobre una capa sub-rasante de un CBR del material de la capa superior sea mayor que el de la subyacente.

El espesor del pavimento obtenido mediante este mtodo es el que permite un cierto nmero de repeticiones, antes que la estructura alcance un nivel de deformacin que corresponda a una baja serviciabilidad.

Del grfico N 5.1 se obtienen los espesores requeridos en funcin al CBR y nmero de repeticiones de ejes standard.

Para los datos base del diseo:

a)
139

CBR = 16 %

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EAL = 23.176 ejes equivalentes

Se obtiene:

Espesor del pavimento a nivel de afirmado

E = 5

METODO DE US FOREST SERVICE

Este mtodo desarrollado por el Servicio de Guardabosques de EE.UU. (USES), est basado en los criterios de fallas siguientes:

140

ndice de Serviciabilidad Presente (PSI)

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Se recomienda Pi = 4.0 y para nivel de serviciabilidad Pt = 1.5, para caminos afirmados.

Ahuellamiento

Bajo este criterio la falla ocurre cuando la profundidad de Ahuellamiento alcanza 2.

El espesor del pavimento se obtiene con la formula siguiente:

SN = a1 D1 + a2 D2 + .................an Dn

Donde:

a = Coeficiente de equivalencia de espesor que representa la calidad de cada capa.


141

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D = Espesor de la capa.

En los cuadros 5.3, 5.4, y 5.5 se indican los valores de soporte del suelo (SS) correlacin entre CBR del material granular y coeficientes estructurales y nmeros estructurales.

Para CBR = 20% SS = 7.9 IG = 0 (del cuadro N 5.3)

a = 0.85 para material granular cuyo CBR = 50%(del cuadro N 5.4)

SN = 1.02 (del cuadro N 5.5, criterio del ahuellamiento)

SN = 1.71 (del cuadro N 5.6, criterio del PSI)

142

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Luego se obtiene:

D = SN a

D = 1.02 = 8.72 cm. 0.117

Criterio del ahuellamiento

D = 1.71 = 14.62 cm. 0.117

Criterio del PSI

MEDOTO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY

Este mtodo est basado en la relacin establecida por Roas Research Laboratory entre el valor del CBR de la sub-rasante y el IMID de los vehculos de ms de 3 Tn.
143

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Del grfico N 5.2 se obtiene el espesor del afirmado:

CBR % 16

Espesor (cm.)

12

En el cuadro N 4.6.2 se presenta el resumen de los clculos de pavimento realizados.

CBR% USACE USES RRL 16% 5 6 4.7

144

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Solucin Propuesta

Del cuadro 5.6.2 se propone la siguiente solucin para la estructura de pavimento en toda la longitud del camino.

El pavimento a nivel de lastrado consistir en una capa de material seleccionado de 6 de espesor.

Requisitos para el material de Pavimento

La solucin propuesta para el pavimento del camino en estudio consiste en una superficie de rodadura conformada por una capa de afirmado sin recubrimiento superficial asfltico, por lo que deben cumplirse los requerimientos de los materiales granulares que se utilizarn en la rehabilitacin del camino tramo 10 + 610 Km.

145

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Problemas debido al drenaje deficiente

Como consecuencia del drenaje deficiente y a veces inexistente en el camino en estudio, se produce la acumulacin del agua de lluvia en las depresiones de la superficie de rodadura del camino, provocando la saturacin y el ablandamiento de la misma. Con el paso de los vehculos se hace difcil, a veces imposible, desde el momento que la capa de rodadura disgregada sede bajo su peso.

Dadas estas consecuencias desfavorables que se pueden esperar a raz de las saturaciones del material de lastrado (prdida de resistencia, cambios volumtricos), es sumamente importante proteger el pavimento, para lo cual se recomienda las siguientes acciones:

Proporcionar adecuados.

pendientes

transversales

(bombeo)

Considerar las cunetas, obras de arte menores, tales como tajeas y alcantarillas con la finalidad de evacuar de manera rpida las aguas superficiales del

146

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pavimento, como consecuencia de las precipitaciones pluviales. Efectuar un mantenimiento peridico de las obras de drenaje, a fin de que el agua discurra con facilidad.

RAZON DE SOPORTE DE SUELOS COMPACTADOS - ENSAYE DE C.B.R.

1. Generalidades
El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este ensayo, simplemente como Relacin de soporte y esta normado con el nmero ASTM D 1883-73. Se aplica para evaluacin de la calidad relativa de suelos de subrasante, algunos materiales de sub bases y bases granulares, que contengan solamente una pequea cantidad de material que pasa por el tamiz de 50 mm, y que es retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que la fraccin no exceda del 20%. Este ensayo puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque este ltimo no es muy practicado.

147

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2 Ensayo de C.B.R. (Nch 1852 of.81)
El nmero CBR se obtiene como la relacin de la carga unitaria en Kilos/cm2 (libras por pulgadas cuadrada, (psi)) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetracin del pistn (con un rea de 19.4 centmetros cuadrados) dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrn requerida para obtener la misma profundidad de penetracin en una muestra estndar de material triturada, en ecuacin, esto se expresa:

CBR = Carga unitaria de ensayo Carga unitaria patrn

100

Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuacin son:

Penetracin

Carga unitaria patrn

mm

Pulgada

Mpa

Kg/cm2

psi

2,54 5,08 7,62 10,16 148

0,1 0,2 0,3 0,4

6,90 10,30 13,10 15,80

70,00 105,00 133,00 162,00

1000 1500 1900 2300

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12,7

0,5

17,90

183,00

2600

Tabla V.15

Valores de Carga Unitaria

El nmero CBR usualmente se basa en la relacin de carga para una penetracin de 2.54 mm (0,1), sin embargo, si el valor del CBR para una penetracin de 5.08 mm (0,2) es mayor, dicho valor debe aceptarse como valor final de CBR.
Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al contenido de humedad ptimo para el suelo especfico, determinado utilizando el ensayo de compactacin estndar. A continuacin, utilizando los mtodos 2 o 4 de las normas ASTM D69870 D1557-70 ( para el molde de 15.5 cm de dimetro), se debe compactar muestras utilizando las siguientes energas de compactacin:

Peso
Mtodo D698 2 (suelos de grano fino)

del

Golpes Capas
56 3

martillo N
24,5

149

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4 ( suelos gruesos) D15572 (suelos de grano fino) 4 (suelos gruesos) 56 56 56 3 5 5 24,5 44,5 44,5

Tabla V.16

Energas de Compactacin

El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relacin entre el comportamiento de los suelos principalmente utilizados como bases y subrasantes bajo el pavimento de carreteras y aeropistas, la siguiente tabla da una clasificacin tpica:

Sistema de Clasificacin Clasificacin CBR general usos Unificado AASHTO

0-3 3-7 7 - 20

muy pobre pobre a regular regular

subrasante subrasante sub-base

OH,CH,MH,OL

A5,A6,A7

OH,CH,MH,OL A4,A5,A6,A7 OL,CL,ML,SC SM,SP A2,A4,A6,A7

150

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20 - 50

bueno

base,subbase GM,GC,W,SM A1b,A2-5,A3 SP,GP A2-6 A1-a,A2-

> 50

excelente

base

GW,GM

4,A3

Tabla V.17

Clasificacin de suelos para Infraestructura de Pavimentos

Existen algunos mtodos de diseo de pavimentos en los cuales se leen tablas utilizando directamente el nmero CBR y se lee pavimentos, Jhon Wiley & Sons, 1959, Capitulo 14 y 15). el espesor de la subrasante (por ejemplo Principios de diseo de

2.1 Equipo necesario


- Prensa de Ensaye - Molde - Disco espaciador - Pisn 151

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- Cargas - Pistn de penetracin - Aparato para medir expansin

2.2 Procedimiento 2.3 Resultados


Curvas de tensin penetracin

- Calcular las tensiones de penetracin en Mega Pascales (MPA) o en (Kg/cm2). - Para ello se traza la curva en un grfico tensin penetracin.

- La curva puede tomar, ocasionalmente, la forma cncava hacia arriba debido a irregularidades de superficie u otras causas. En dichos casos el punto cero debe corregirse trazando una recta tangente a la mayor pendiente de la curva y trasladando el origen al punto en que la tangente corta la abcisa.
- Obtener De la curva los valores de las tensiones necesarias para lograr una penetracin de 0.1 y 0.2. - Las curvas de tensin penetracin se dibujan en un mismo grafico para los distintos nmeros de golpes.

152

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MPa 11 10 9 8 7 6 5 4 3
Penetracin Penetracin 5.08 mm. corregida No requiere correccin

2 1 0 01 0 2 3 4 2.54 5 6 7 5.08

2.54 mm. corregida

10

11

12
milmetros

13

milmetros

Origen corregido Fig.5.10CorreccindeCurvasTensin-Penetracin

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Razon de Soporte (CBR) - El valor del CBR es la relacin expresada en porcentaje entre la carga real, que produce una deformacin establecida y la que se requiere para producir igual deformacin establecida y la que se requiere para producir igual deformacin en un material chancado y normalizado, se expresa por la relacin:

CBR = P P1 P : Carga obtenida en el ensayo


Pi: Carga unitaria normalizada

100

Las cargas normalizadas se dan en la tabla V.19

PENETRACION

TENSIONES

TENSIONES

NORMALIZADAS MPa NORMALIZADAS MPa 6.9 10.3 13.1 15.8 17.9 70 105 133 162 183

2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 155

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Tabla V.19 Penetracin Tensiones normalizadas

Para los suelos del tipo A 1; A 2 4 y A 2 6, la razn de soporte se calcula solo para 5 mm de penetracion (0.2 pulgadas). Para suelos del tipo A 4; A 5; A 6 Y A 7, cuando la razn correspondiente a 5 mm es mayor que a 2,5 mm, confirmar el resultado, en caso de persistencia, la razn de soporte correspondera a 5 mm de penetracin. Para suelos del tipo A 3; A 2 5 Y A 2 7, el procedimiento a aplicar queda al criterio del ingeniero. Con el resultado del CBR se puede clasificar el suelo usando la tabla V.20.

CBR

CLASIFICACION

0-5

Subrasante muy mala

5 10

Subrasante mala

10 20

Subrasante regular a buena

20 30

Subrasante muy buena

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30 50 Subbase buena

50 80

Base buena

80 - 100

Base muy buena

Tabla V.20 Clasificacin del suelo de acuerdo al CBR

Cuando se requiere conocer los efectos de preconsolidacin natural, estructura de suelo, cementacin natural, estratificacin, que son aspectos que no pueden producirse con muestras remoldeadas de suelo ni con muestras supuestamente inalteradas que se ensayen en laboratorio, se recomienda efectuar el ensaye CBR in situ, siempre que el terreno natural est en las condiciones mas criticas en le momento de efectuar la prueba. El procedimiento que se sigue en esta prueba es similar al establecido en los items anteriores, con la diferencia que en este caso, la muestra no esta confinada en un molde.

Es condicin que en el lugar que se realice el ensaye no existan particulas superiores al tamiz 20 mm (3/4). La preparacin del terreno requiere enrasar y nivelar un area de 30 cm de diametro, para posteriormente colocar las sobrecargas estipuladas. El informe final del ensayo debera incluir, ademas del CBR determinado, la curva de presin penetracin, la humedad, peso especifico y densidad natural del suelo ensayado, antecedentes que pueden obtenerse del suelo inmediatamente vecino al que afect el ensaye del CBR.

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7.- SEMANA DE PAVIMENTOS FLEXIBLE II

.- DISEO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE ( Mtodo del Instituto de Asfalto)

5.1.- Para un perodo de diseo de 20 aos tomando como datos

IT = 725.54

CBR = 4.5%

Primer Caso:

Concreto asfaltico en tod el espesor del pavimento se obtiene un TA de 11.25 pudiendo tomar un TA de 12

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12

Segundo Caso:

Concreto asfaltico como capa de rodadura, nos recomienda espesores mnimos de la capa de rodadura para un trnsito pesado :

e mx. = 2 = 5 cm.

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Tercer Caso:

Base asfltica con mezcla asfaltica hecho con asfalto lquido.

De la figura n 12 , se obtiene para este caso un espesor mnimo de capa asfaltica de 15 cm. 6 , considerando una base alta calidad. hidrulica de

Entonces se puede cambiar 8- 6 = 2 de concreto asfltico, por asfalto lquido.

De la tabla n 10 se obtiene un factor de equivalencia de 1.4, con lo que esta nueva capa ser 2 * 1.4 = 2.8

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2.8

Cuarto Caso:

Pavimento asfaltico con base granular. Del grfico n 10 se obtiene un espesor de pavimento de concreto asfaltico mnimo cuando se usa una base granular, resultando 5.8, entonces lo que se puede cambiar con base granular ser 12 - 5.8 = 6.2 de la tabla n 10 se 161

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obtiene un espesor de equivalencia = 2.7 puesto que la base granular es de baja calidad (CBR = 70%) con esto el espesor de la base ser:

eb = 2.7 * 6.2 = 16.7 = 16.5

5.8

16.5

Quinto Caso: 162

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Pavimento asfaltico con subbase granular para esto el punto de interseccin del CBR con el IT, hacia la derecha de la curva B-B, entonces para este caso no se puede emplear sub- base.

5.2.- METODO DE CONSTRUCCION POR ETAPAS.

Primera Etapa:

Datos de Clculo:

Perodo: 10 aos Tasa de crecimiento: 7% Con estos datos y con los calculados anteriormente calculamos el IT (para 20 aos) y el IT ( para 10 aos).

IT = N*C*D*E*P

Donde: 163

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N = 1148 P = 0.5 D=1 E = 0.79

C = 1 + C2 , 2

C2 = (1 + 0.07 )20

= 3.87

C = 2.435

Luego:

IT = (1.148 * 0.5 * 1 * 0.79) * 2.435

IT = 453.46 * 2.435

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IT = 1104.17

con este valor

IT = 0.05 * N * IT

donde

N : periodo de diseo de la primera etapa y es igual a 10.

IT = 0.05 * 10 * 1104.17 = 552.01 > 100

por lo tanto : el transito es pesado.

En el grfico n 10 ( pag. 91) se obtiene para.

IT = 1104.17

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CBR = 4.5 %

TA = 11.75

TAa = 6

Para:

IT = 552

CBR = 4.5%

TA = 11.25

Por ser el trnsito pesado, el espesor de la capa de rodadura de concreto asfaltico ser:

166

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Luego la disminucin en la primera etapa ser:

12 - 11 = 1

Primera Alternativa:

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11

Segunda Alternativa:

Para un TAA = 6, entonces el espesor de la capa de Concreto asfaltico que se puede reemplazar por base granular ser:

e= 11 - 6 = 5 168

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Siendo el espesor de base granular = 2 * 2.7 =

5.4 = 5

Segunda Etapa:

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Datos :

periodo:

15 aos

Tasa de crecimiento : 4%

IT = 453.46 * C

Donde :

C = 1

+ 2

C2

C2 = (1

0.104 )20 = 2.19

C = 1 + 2.19 2

= 1.1

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IT = 453.46 * 1.6 = 725.5

Luego:

IT = 0.05 * 15 * 725.5

IT = 544.1 mayor que 100

Luego:

El trnsito es pesado.

Con estos datos se tiene un nuevo espesor.

Para :

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IT = 725.5

CBR = 10%

TA

= 8.25, tomaremos TA = 8.5

TA a = 6.5

Para :

IT = 544.1

CBR = 10%

TA

= 8

Lo que significa que la tasa de crecimiento ha disminudo de tal manera que con el diseo de la primera etapa , es suficiente para 172

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soportar el trnsito con la segunda etapa, quedando en definitiva los diseos anteriores.

METODO AASHTO. GUIA METODO Anlisis


EL METODO AASHTO para el Diseo de Estructuras de Pavimentos es un documento bsico que expone el mtodo usado para disear pavimentos de carreteras, nuevos y rehabilitados. Hasta la versin del ao 1993, estaba basado en correlaciones empricas obtenidas en el Ensayo Vial AASHO (1958-1960), el cul incluy una cantidad limitada de secciones estructurales, en una sola localidad y con niveles de trfico limitados si son comparados con los que existen hoy en da. Debido a que las teoras mecansticas caracterizan de manera mas realista a los pavimentos en servicio y mejoran la confiabilidad de los diseos, los mtodos que se basan en ellas son de desear. Sin embargo, debido a los vacos que an existen en el conocimiento, los mtodos de diseo mecansticos tienen que apoyarse en relaciones empricas, e igualmente muchas de las cuestiones acerca de la propuesta M-E tienen que ser mejor definidas antes que se desarollen y pongan en uso procedimientos de diseo prcticos y realistas. As surgi la necesidad de analizar estos temas y desarrollar una nueva Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos Nuevos y Rehabilitadas, con mtodos basados en principios M-E, al igual que el software necesario para su aplicacin, que finalmente fuese adoptado y distribuido por la AASHTO. Se realiz as entre los aos 1998-2004, el Proyecto de Investigacin 1-37A de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), a un costo de 6.5 millones

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de dlares. La investigacin examin la literatura relevante producida en EE.UU.y del extranjero, conclusiones de investigaciones pasadas, las prcticas de diseo vigentes, y bases de datos relacionadas con el anlisis y el diseo de pavimentos. Como resultado se ha desarrollado una gua de diseo basada en principios mecansticos slidos, se ha desarrollado un software computacional al igual que la documentacin relacionada con el tema y abundante material educativo. La Gua proporciona conceptos uniformes para el diseo de pavimentos flexibles, rgidos, y compuestos y emplea parmetros comunes de diseo para el trfico, suelo de subrasante, y medio ambiente. Hace uso de modelos de performance M-E que han sido calibrados usando datos de campo provenientes de los estudios de Interpretacin de Pavimentos a Largo Plazo (LTPP) que se viene realizando en los EE.UU. y de otras fuentes. La Gua de Diseo de Pavimentos Mecanstica-Emprica, as como la documentacin relacionada y el software desarrollado en el proyecto NCHRP 1-37A, estn disponibles en lnea en http://www.trb.org/mepdg/. La gua para el diseo de pavimentos es proporcionada en formato PDF. El software puede ser descargado para su instalacin en cualquier computador local, en formato ejecutable (EXE), pero posee una proteccin contra copias y requiere el acceso a Internet para comprobar un archivo especfico instalado en el servidor del Bur de Investigacin de Transportes (TRB) de EE.UU., cada vez que se pone en uso. La versin actual de la gua de diseo, a la que se esta denominando como Gua AASHTO 2002, en realidad an no ha sido adoptada por la AASHTO y posiblemente no lo sea hasta uno o dos aos mas, sino que es un producto de la investigacin realizada que ha sido dada a conocer para que sea probada y evaluada por los usuarios interesados del sector pblico y privado de los EE.UU. y del mundo entero. Una versin de trabajo de la gua esta publicada en esta pgina (ver abajo vnculo para descarga)

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8.- SEMANA COMPATACION.

MDULO DE RESILIENCIA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS 1. Introduccin Actualmente los mtodos utilizados ms comnmente para el diseo de pavimentos, como lo son el mtodo AASHTO (American Association of state Highway and Transportation Officials) y el mtodo desarrollado por el Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico consideran que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales que constituyen la seccin de un pavimento de una carretera o aeropista el el parmetro denominado Mdulo de Resiliencia. Por tal razn el especialista encargado de disear, construir y conservar pavimentos debe tener muy claro lo que el parmetro mdulo de resiliencia significa, es decir que es lo que representa en el diseo de pavimentos, como se obtiene en el laboratorio y cuales son los factores que hay que considerar para su correcta utilizacin. 2. Definicin Cuando los materiales que conforman la seccin estructural de un pavimento se ven sometidos a un gran nmero de aplicaciones de carga, es decir son afectados por esfuerzos de fatiga, debido a repetidas solicitaciones, estos materiales empiezan a fracturarse o bien a acumular deformaciones dependiendo de su rigidez inicial, y esta es la principal causa del deterioro observado en la superficie de los pavimentos. De hecho, podemos mencionar que dichos agrietamientos y deformaciones aparecen para esfuerzos muy por debajo de los que se supone debera resistir el material por si mismo. Debido al paso por de los vehculos por la superficie de rodamiento de un pavimento, esta empieza a distribuir los esfuerzos hacia las capas inferiores, las cuales, por esta razn se ven sujetas a esfuerzos cclicos de compresin c y luego de tensin t los cuales van provocando deformaciones en toda la estructura del pavimento. La curva esfuerzo-deformacin obtenida en un espcimen de material de los que constituyen generalmente un pavimento , ya sea concreto asfltico o hidrulico, algn material granular o un suelo cohesivo es cualitativamente la representada en la figura 1. En dicha grfica podemos observar que despus de descargar gradualmente el espcimen casi toda la deformacin a que se vio sometida la muestra se recupera, sin embargo existe una pequea deformacin permanente, la cual al someter la muestra a un numero N de ciclos de carga y descarga se va acumulando, aunque dicha deformacin permanente es cada ciclo consecutivo cada vez va siendo menor hasta llegar al ciclo N donde prcticamente se recupera toda la deformacin. An as debido a que el material describe prcticamente la misma curva y que la deformacin permanente es muy pequea, se considera para fines de

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anlisis que el comportamiento de los materiales es fundamentalmente elstico durante cada ciclo de carga y por lo tanto se le puede caracterizar con el denominado mdulo de resiliencia. El mdulo de resiliencia queda definido entonces en forma anloga al mdulo de young y se expresa con la siguiente ecuacin: Donde: 1 es el esfuerzo principal mayor 2 es el esfuerzo principal mayor d es el esfuerzo principal mayor r es la deformacin recuperable. Figura 1. Curva esfuerzo-deformacin representativa del comportamiento de materiales sometidos a carga cclica Debido a que despus de la aplicacin un gran numero de ciclos, para los niveles usuales de esfuerzos en pavimentos, se alcanza un estado perfectamente resiliente, en que cualquier deformacin adicional es recuperable, es usual que se haga uso de las teoras de Burmister, para el anlisis de esfuerzos en pavimentos, suponiendo que las capas son elsticas, y se utiliza como mdulo de young los valores obtenidos de mdulo de resiliencia obtenidos a partir de ensayes triaxiales cclicos para cada capa 3. Factores que afectan el mdulo de resiliencia en suelos cohesivos Es muy importante sealar que, mediante estudios realizados a varios materiales constituyentes de la estructura de pavimentos bajo diferentes circunstancias, se ha observado que el mdulo de resiliencia no es una propiedad constante para un tipo de suelo, sino que depende de varios factores que a continuacin se mencionan: Nmero de aplicaciones del esfuerzo Despus de someter varios especimenes de arcilla compactada a pruebas de mdulo de resiliencia con la secuencia recomendada por el Programa Estratgico de Investigacin de carreteras (SHRP) se observo lo siguiente: Al someter una muestra de arcilla compactada con un peso volumtrico seco de 14.05 kN/m3 y un contenido de agua del 28.70% existe una variacin importante en el mdulo de resiliencia conforme se le van aplicando gradualmente un mayor nmero de cargas cclicas, sin embargo como se puede notar en la figura 2 parece que el mdulo resiliente alcanza un valor constante a partir de un gran numero de ciclos.

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Algo que hay que comentar es que, no obstante se han utilizado varias formas de pulsaciones para representar el comportamiento de un pavimento ante cargas mviles, es recomendable utilizar una onda de tipo senoidal con un tiempo de aplicacin de 0.1 seg y 0.9 seg de tiempo de reposo. Figura 2. variacin del mdulo de resiliencia con el nmero de ciclos b. Tixotropa En estudios previos realizados sobre arcillas compactadas se encontr que a altos grados de saturacin, particularmente para mtodos de compactacin que inducen cortantes en el suelo, estas muestran un gran incremento en su resistencia sobre todo si se les permite un periodo de reposo. Este incremento en la resistencia se le ha atribuido a la tixotropa propia de las arcillas y al cambio progresivo en el arreglo de las partculas y las presiones de poro de agua dentro de un suelo en un tiempo prolongado. La tixotropa es una propiedad reolgica que se presenta cuando la velocidad de deformacin decrece inmediatamente, hasta hacerse constante, pero antes de esto produce una disminucin considerable en la resistencia a la deformacin, que hace que la velocidad de deformacin aumente cada vez que se le vuelven a aplicar esfuerzos. En cuanto a las presiones de poro hay que tener presente que en un suelo sometido a esfuerzos que tanto la fase slida como la liquida no actuad por separado, de manera que se acumulan los efectos ocasionados en cada una, por lo que es evidente que el suelo tendr un comportamiento muy complejo cada vez que se vea sometido a esfuerzos. En la siguiente ilustracin se puede observar los efectos de la tixotropa en las caractersticas resilientes para arcillas compactadas. figura 3. efecto de la tixotropa en el mdulo de resiliencia del suelo de subrasante (AASHO). En un trabajo realizado en 1962 se reportaron muestras que fueron preparadas con caractersticas semejantes y que fueron ensayadas a intervalos de 15 minutos, 7 horas, 21 horas, 3 das, 14 das y 50 das despus de la compactacin. Se puede notar que el efecto de la tixotropa en el modulo de resiliencia varia con el nmero de aplicaciones, de la figura 3 podemos observar que para menos de 10000 aplicaciones, el incremento en el tiempo de almacenamiento entre la compactacin y la prueba tiene un gran efecto en el mdulo resiliente haciendo que para mayores periodos de almacenamiento este mdulo sea ms grande, aunque va disminuyendo conforme aumenta el nmero de aplicaciones, hasta llegar a las 10000 aplicaciones donde despus de esto el periodo de almacenamiento ya no causa efectos importantes en el la resiliencia. Este efecto se cree que se debe a que las deformaciones inducidas por la carga repetida progresivamente destruyen en gran medida la resistencia ganada. Pero debemos notar que para nmeros pequeos de repeticiones el incremento en el mdulo de resiliencia es muy importante de acuerdo al tiempo de almacenamiento, por ejemplo de la misma figura podemos ver que para muestras probadas un das despus de la compactacin y muestras probadas para 50 das despus de la compactacin hay diferencias hasta de 300 o 400%.

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Magnitud del esfuerzo desviador El esfuerzo desviador tiene una marcada influencia en el mdulo de resiliencia, el cual es obvio, puesto que se encuentra implcito en su definicin. Se probo una muestra de arcilla compactad con un contenido de agua de 29.9% y un peso volumtrico de 13.93kN/m3. Los resultados obtenidos para esta muestra se encuentran en la figura 4. Figura 4. efecto de la magnitud del esfuerzo desviador en el mdulo de resiliencia. En la figura anterior podemos notar la clara influencia ya comentada que tiene el esfuerzo desviador en la resiliencia, donde se ven los mdulos obtenidos para arcillas sometidos a esfuerzos principales mayor de 41.4, 27.6 y 13.8 KPa, los cuales se mantenan constantes. De lo anterior deducimos que se debe establecer una magnitud para el esfuerzo desviador, de manera que el mdulo de resiliencia sea correctamente interpretado, pero debemos sealar que la magnitud de los esfuerzos principales tambin tienen cierta influencia. En la figura se observa que conforme se incrementa el esfuerzo desviador, las diferencias en el mdulo de resiliencia para diferentes magnitudes de esfuerzos principales disminuyen, es por eso que generalmente se utiliza un esfuerzo desviador de 69 kPa (10 psi) para obtener el mdulo, sin embargo lo ms adecuado sera evaluar el estado de esfuerzos que estar presente en la subrasante. Mtodo de compactacin Los estudios realizados sobre arcillas han demostrado que el mtodo de compactacin aplicado tiene un marcado efecto sobre el acomodo de las partculas de la muestra arcillosa. Parece ser que la estructura adoptada es debida principalmente al cortante inducido en el suelo durante el proceso de compactacin. Como ejemplo podemos mencionar que para muestras compactadas a bajos grados de saturacin no hay una deformacin apreciable inducida por el mtodo de compactacin y las partculas de arcilla asumen un arreglo al azar, adquiriendo una estructura floculada. Pero cuando las muestra son compactadas a altos grados de saturacin (ms de 85%), como ocurre en el lado hmedo de la curva de compactacin, la resistencia al esfuerzo cortante inducida durante la compactacin puede variar considerablemente. En suelos compactados por medio de amasado, el pisn que penetra en el suelo causa el levantamiento adyacente de la superficie del suelo como resultado de las deformaciones, y se tiende a adquirir una estructura dispersa, es decir, con las partculas alineadas en forma paralela. Y si ese mismo suelo se compacta por un mtodo esttico, de manera que no exista posibilidad de que se produzcan desplazamientos laterales, las partculas conservarn su estructura floculada. Si comparamos la resistencia a la compresin simple obtenida en muestras de arcilla compactadas (del lado seco) con mtodos estticos y por amasado, la diferencia no ser significativa, sin embargo para las mismas muestras pero para altos grados de saturacin la resistencia presenta gran variacin.

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En la figura 5 se observan los valores de mdulo resiliente desarrollados a 60000 aplicaciones. Se ven claras diferencias en el mdulo para contenidos de agua entre 16 y 18% Figura 5. Efecto del mtodo de compactacin en las caractersticas de resiliencia. Grado de compactacin y contenido de agua En un estudio realizado a 35 muestras de arcilla de alta compresibilidad con pesos volumtricos entre 12 y 15 kN/m3 y contenidos de agua entre 14 y 36%. Estas muestras se sometieron a 20000 ciclos con un esfuerzo desviador de 69 kPa y una presin de confinamiento de 13.8 kPa. El mdulo de resiliencia present un rango de variacin comprendido entre 33800 y 186000 kPa, para los rangos de contenido de agua y peso especifico seco utilizadosSe tomo como base los datos obtenidos de mdulo de resiliencia para construir lneas isocaractersticas de igual valor de mdulo resiliente y de esta manera observar su comportamiento en el espacio de compactacin. Dicho comportamiento lo podemos apreciar en la figura 7. En esta figura se puede notar que la

TIPOS DE RODILLO COMPACTADORES :


PAVIMENTO ASFLTICO 1. DEFINICIN Pavimento compuesto de una capa de ridos envueltos y aglomerados con betn asfltico, de espesor mnimo de 25 mm, sobre capas de sustentacin como base granular, asfltica, hormign o pavimento de bloques

RIEGOS: - Imprimacin - Riego de Liga (Tack coat) - Sello Negro (Fog seal) - Mata polvo

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SELLOS: - Tratamientos Superficiales (simple o doble) - Lechada Asfltica. - Sello de Friccin

CAPAS ESTRUCTURALES A. Segn temperatura de la mezcla: - Mezcla en Caliente - Mezcla en Fro - Mezcla en Planta - Mezcla en Sitio B. Segn huecos en la mezcla: - Mezcla Abierta: Porcentaje de huecos en la mezcla compacta mayor a 5% - Mezcla Cerrada: Porcentaje de hueco en la mezcla compacta menor al 5% C. Segn Origen de la Materia Prima: - Mezclas Vrgenes.

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- Mezclas Recicladas

OBJETIVOS DE UN PAVIMENTACIN SOPORTE DE LAS CARGAS PRODUCIDAS POR EL TRFICO : Un camino debe ser capaz de soportar las cargas que el trfico ocasiona sin que se produzcan desplazamientos en la superficie, base o sub-base. El asfalto no contribuye sustancialmente a la resistencia mecnica de la superficie, la carga se transmite a travs de los ridos a las capas inferiores, donde son finalmente disipadas. PROTECCIN CONTRA EL AGUA: Un exceso de agua en los materiales que componen la carretera, ocasiona la lubricacin de las partculas con la consiguiente prdida de capacidad de soporte, especial cuidado debe tenerse al proyectar un camino del control de aguas, tanto de superficie como filtrantes. El asfalto puede sellar la superficie del camino contra el exceso de agua fluyente, si el material granular est correctamente graduado. TEXTURA SUPERFICIAL ADECUADA. La capa de rodadura debe ser segura para la conduccin de vehculos, y lo suficientemente lisa para proporcionar una marcha confortable . La buena combinacin del asfalto y las partculas granulares puede producir una excelente textura superficial de conduccin segura y marcha suave. FLEXIBILIDAD PARA ADAPTARSE A LAS FALLAS DE LA SUB-BASE: Los pavimentos asflticos son flexibles y pueden ajustarse a las posibles asentamientos de la base.

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RESISTENCIA A LA OXIDACION. El sol, el viento y las variaciones de temperatura afectan a los materiales bituminosos, por lo tanto una buena eleccin de materiales y un buen plan de conservacin pueden mantener la flexibilidad y propiedades ligante del asfalto.

DISEO Para el diseo de un pavimento asfltico se consideran tres elementos principales: Tipo de agregado Tipo de ligante Mtodo de construccin TIPO DE AGREGADO. El agregado ptreo contribuye a la estabilidad mecnica, soporta el peso del trfico y al mismo tiempo transmite las cargas al terreno. Los ridos debern clasificarse y acopiarse separadamente en tres fracciones como mnimo: gruesa, fina y polvo mineral (filler), las que debern cumplir ciertos requisitos dispuestos en el proyecto. TIPO DE LIGANTE. El tipo y grado de asfalto a emplear en una determinada obra depender del objeto de la obra, del tipo de pavimento a confeccionar, del clima imperante, de los agregados disponibles en la zona y de la intensidad del trfico.

CAPAS ESTRUCTURALES

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Las capas estructurales son aquellas carpetas asflticas que, por condiciones de mezcla y espesor, forman una estructura resistente, computable en el diseo de un pavimento flexible. Segn el mtodo constructivo se dividen en dos grupos: Mezclas en planta. Mezclas en sitio. MEZCLA EN PLANTA. Mezcla en planta es la mezcla de rido y asfalto en una planta central generalmente de alto rendimiento. Existen mezclas en planta en fro y en caliente. En las mezclas en fro se usan asfaltos lquidos, por lo cual la mezcla se efecta sin calentar los agregados y el asfalto se calienta a una temperatura relativamente baja, solo para obtener la viscosidad necesaria de mezclado. Salvo indicacin se emplearn asfaltos cortados que cumplan con lo especificado en LNV 29 LNV 50, o emulsiones asflticas segn LNV 30 LNV 31. Las mezclas en caliente son las de mayor estabilidad de todas las mezclas asflticas y consisten en mezclar el agregado ptreo y el cemento asfltico a alta temperatura (135 a 165C). Los cementos asflticos tpicos son: CA 60-80 y CA 80-100, que deben cumplir con las especificaciones LNV 28 y dependiendo del proyecto deber cumplirse lo especificado en la tabla 5.408.202.A del Manual de carreteras volumen 5 MOP - Chile.

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Planta Mvil MEZCLA EN SITIO. Una mezcla en sitio es una carpeta asfltica que se confecciona mezclando rido con asfalto lquido en la misma faja del camino, mediante motoniveladora o alguna maquinaria especial que efecte el trabajo. Los asfaltos lquidos ms adecuados para estas mezclas son: RC-250 clima clido y medianamente hmedo. MC-250 clima templado y medianamente hmedo. CSS-1 SS-1 clima fro, templado y hmedo.

MTODO CONSTRUCTIVO

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Mtodo constructivo para mezclas en caliente 5.4. PREPARACIN DE LA SUPERFICIE. Las mezclas obtenidas en la instalacin pueden aplicarse sobre cualquier base estable. En superficies no tratadas la base deber imprimase. Cuando se aplica la mezcla sobre una superficie pavimentada debe aplicarse un riego de adherencia cuyo fin es cerrar pequeas grietas de la antigua superficie y enlace con la nueva superficie. 5.5. TRANSPORTE .

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Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas debern transportarse a los lugares de colocacin en camiones tolva convenientemente preparados para ese objeto. Las condiciones de la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su punto de empleo deben ser iguales . COLOCACION DE LA MEZCLA.

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La superficie deber estar seca o ligeramente hmeda. La temperatura de la mezcla no deber ser inferior a 110C al comienzo y 85C al trmino del proceso. Para la distribucin de la mezcla usualmente se emplea una terminadora. Se recomienda una terminadora para extender capas de nivelacin de mezclas en caliente o en fro y eventualmente una motoniveladora. Las mezclas en fro deben extenderse y compactarse en varias capas. Las mezclas debern extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Slo debern colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10C, sin bruma ni lluvia. COMPACTACION DE LA MEZCLA. La compactacin suele iniciarse utilizando rodillo tndem de dos ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa recin tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino. Durante la compactacin las ruedas de las apisonadoras debern mantenerse hmedas para evitar que se adhieran al material. Tras de haberse hecho las correcciones que fuesen necesarias despus del apisonado inicial, se procede a dar pasadas con el rodillo neumtico. Cuando se pavimenta una sola franja esta debe apisonarse de la siguiente forma:

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Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para asegurar su regularidad y alineacin. En la junta debe emplearse un exceso de material, compactandola, descansando sobre la superficie previamente terminada y apoyando unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recin extendida.

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Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales deben compactarse inmediatamente despus de la extensin del material. La primera franja extendida debe tener el perfil longitudinal y transversal necesarios y tener su borde cortado verticalmente.

Compactacin inicial: La compactacin inicial debe seguir inmediatamente al de las juntas longitudinales y bordes. Los rodillos deben trabajar lo ms cerca de la terminadora para obtener la densidad adecuada sin causar un desplazamiento indebido. Segunda Compactacin: Para la segunda compactacin se considera preferible los rodillos neumticos, que deben seguir a la compactacin inicial tan de cerca como sea posible y mientras la mezcla est an a una temperatura que permita alcanzar la mxima densidad.

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Compactacin Final: La compactacin final debe realizarse con rodillos tandem de dos ruedas o tres, mientras que el material es an suficientemente trabajable para permitir suprimir las huellas de los rodillos.

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La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen debern ser el adecuado para alcanzar la compactacin requerida dentro del lapso de tiempo durante el cual la mezcla es trabajable.

CONTROLES Una vez terminada la colocacin de la mezcla se procede al control de las siguientes caractersticas: Densidad Espesor Contenido de asfalto Lisura Rugosidad

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Mtodo constructivo para mezclas en fro. Preparacin de la mezcla. Las mezclas se prepararn en plantas fijas o mviles, sean estas continuas o discontinuas, que permitan reproducir la dosificacin aprobada dentro de las tolerancias que son permitidas indicadas en: 5.409.203 del Manual de Carreteras volumen 5 MOP-Chile. 6.2. Transporte y colocacin. Las mezclas debern transportarse a los lugares de colocacin en camiones tolva convenientemente preparados para este objeto y esparcirse mediante una terminadora autopropulsada. Las mezclas debern extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Slo debern colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10C, sin bruma ni lluvia. 6.3. Compactacin Antes de iniciar la compactacin la mezcla deber esparcirse, enrasarse y perfilarse. Deber alcanzar el nivel de densificacin requerido y una textura uniforme. Para lograr estos efectos se podr iniciar la compactacin utilizando un compactador de ruedas de acero tipo tndem, para luego continuar con rodillos vibratorios y/o neumticos. Controles. Antes de proceder a la colocacin de la mezcla, se deber verificar que el clima se ajuste a lo sealado anteriormente, y que la superficie est limpia, seca y libre de materiales extraos. La densidad promedio de la mezcla compactada no deber ser inferior al 96% de la densidad obtenida en el diseo. As como ocurre con la aplicacin de mezclas en caliente, en las aplicaciones en fro es necesario llevar un control estricto en lo referido a :

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Densidad Espesores Contenido de asfalto Lisura Rugosidad

CAUSAS DE UN PAVIMENTO DEFECTUOSO AGRIETAMIENTO. Mezcla muy caliente o muy fra. Exceso de filler. Excesivo apisonamiento con rodillo cuando hay desplazamiento en la base. Viraje demasiado abrupto del rodillo. Equipo de compactacin inadecuado. DESGARRAMIENTO. Por falta de finos. Mezcla con escaso betn. Incorrecta proporcin entre el espesor de la capa y el tamao de los agregados. Mezcla demasiado fra. Mal estado o mal ajuste del compactador en la terminadora.

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SUPERFICIE ONDULADA. Fluctuaciones en la temperatura de la mezcla. Incorrecta compactacin con rodillo. El camin demasiado frenado. Retroceso demasiado abrupto del rodillo. Excesivo control de la maestra. Sobrecarga de los tornillos espaciadores. Diferencia marcada de espesores en una misma capa. SEGREGACIN. Deficiente alimentacin de materiales fros en la planta asfltica. Incorrecta forma de cargar el camin. Acumulacin de materiales en los lados de la tolva de la terminadora.

MOVIMIENTO DE TIERRAS

DEFINICIN. ALINEACIONES, NIVELES, PERFILES TRANSVERSALES Y PERFILES LONGITUDINALES.

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CLASIFICACION DE LOS SUELOS. CLASIFICACION DE LAS EXCAVACIONES. MATERIAL PARA RELLENO. EJECUCIN DE LOS RELLENOS. COMPACTACIN. ESPONJAMIENTO. EXCAVACIN EN OBRAS COMPLEMENTARIAS. FORMA DE PRESENTACIN DE LAS PARTIDAS EN EL PRESUPUESTO DE LA OBRA

DEFINICIN Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de pavimentacin establecen la necesidad de modificar el perfil natural del suelo, siendo necesario en algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros casos elevarlas. En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de "corte o excavacin", y en el segundo, un trabajo de "relleno o de terrapln". En ambos casos debe efectuarse lo que constituye propiamente un "movimiento de tierras.

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ALINEACIONES, NIVELES, PERFILES TRANSVERSALES Y PERFILES LONGITUDINALES 2.1.-) Aspectos generales En todo proyecto de pavimentacin se consultan planos de perfiles longitudinales y transversales, relacionados con la lnea de la calzada. Estos planos deben servir como gua para establecer las cotas que definirn la alineacin y las alturas de excavacin o de relleno. Una vez definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario conocer la conformacin del terreno circundante para definir la posicin final de la rasante, y las caractersticas de las secciones transversales que resultarn al imponer la plataforma de proyecto. Los diversos tipos de perfiles que se levantan, tienen por objeto representar con fidelidad la forma y las dimensiones que el terreno presenta segn los planos principales. Estos definen tridimensionalmente la obra en proyecto, a una escala que permita cubicar sus diversos componentes. 2.2-) Perfiles longitudinales del terreno. Objetivo y alcance. Se llama perfil longitudinal del terreno a la interseccin de ste con una superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto 2.3-) Perfiles trasversales de terreno. Objetivo y alcance. Se define como perfil transversal de un camino o carretere a la interseccin del camino con un plano vertical que es normal, en el punto de inters, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El perfil transversal tiene por objeto presentar en un corte por un plano transversal, la posicin que tendr la obra proyectada respecto del proyecto, y a partir de esta informacin, determinar las distintas cantidades de obra, ya sea en forma grfica o analtica.

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2.4-) Perfiles especiales. Objetivo y alcance. Para resolver algunos aspectos de un estudio de camino, obras de arte por ejemplo, puede ser necesario tomar perfiles especiales . Los mas corrientes son segn ejes que corten el eje longitudinal bajo un cierto ngulo, en otros casos pueden ser perfiles de estudios especiales o complementarios en lugares que se ven comprometidos por la obra. Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir por el kilometraje de la interseccin ms el ngulo de corte, a otros se les definir por nmeros o letras y se les ubicar en la planta. 2.5-) Especificaciones. Antes de comenzar cualquier operacin relacionada con movimiento de tierras se debern estacar a distancias no superiores a 20 [m] entre s, el pie de los terraplenes y los bordes superiores de los cortes. Las excavaciones debern alcanzar con exactitud las trazas que muestren los planos, debindose respetar estrictamente las alineaciones, niveles, taludes y secciones transversales. Las excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, adems la demolicin de revestimientos asflticos existentes, de pavimentos de hormign incluso, bases y subbases cuando corresponda.

CLASIFICACION DE LOS SUELOS 3.1-) Aspectos generales. De acuerdo a la mecnica de suelos, se han establecido sistemas de clasificaciones de los suelos, como por ejemplo AASHTO. En estos sistemas de clasificacin se consideran en general suelos de tipo granulares y limosos-arcillosos, dentro de los cuales existen

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subdivisiones que estn relacionadas con el tamao de las partculas del suelo, el limite liquido, ndice de plasticidad e ndice de grupo. Esta clasificacin reviste importancia en el movimiento de tierra, ya que una vez efectuada, la capa superior del suelo ya rectificada de acuerdo al nivel de proyecto de la subrasante, debe tener una capacidad mnima aceptable para soportar las cargas trasmitidas desde la superficie del pavimento. Considerando la clasificacin AASHTO se acepta que cumplen esta condicin los suelos clasificados como A-1, A-2, A-3, y adems los, que explcitamente recomiende el laboratorio oficial (LNV Chile). 3.2-) Especificaciones. Se clasificara como "roca" el material constitutivo de aquellas excavaciones que deban efectuarse en formaciones geolgicas firmemente cementadas, mediante el uso imprescindible, sistemtico y permanente de explosivos. Los materiales que no cumplan con esta condicin, se clasificaran como terreno de cualquier naturaleza.

CLASIFICACIN DE LAS EXCAVACIONES 1-) Aspectos generales. Para los efectos de determinar el costo de ejecutar una excavacin se establece otra clasificacin, basada en la mayor o menor dureza del terreno, y que debe ser usada para la cubicacin de los movimientos de tierra, pues de esta clasificacin dependern los medios necesarios para realizar la excavacin las que varan con la naturaleza del terreno, que desde este punto de vista, se pueden clasificar en: A.-) Excavacin en terreno blando. Puede ser ejecutada valindose exclusivamente de la pala. El material del suelo puede ser de tipo arenoso, arcilloso o limoso, o una mezcla de estos materiales; tambin puede contener materiales de origen orgnico.

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B.-) Excavacin en terreno semiduro. Puede ser ejecutada valindose exclusivamente de picota. El material puede ser en tal caso una mezcla de grava, arena y arcilla, moderadamente consolidada, o bien una arcilla fuertemente consolidada. C.-) Excavacin en terreno duro. Puede ser ejecutada valindose exclusivamente de la chuzo. El material puede ser una mezcla de grava, arena y arcilla, fuertemente consolidada. D.-) Excavacin en terreno muy duro. Puede ser ejecutada valindose necesariamente del uso de maquinaria especializada. El tipo de material puede ser una roca semi-descompuesta. E.-) Excavacin en roca. La que precisa para su ejecucin del uso de explosivos. El material puede estar constituido por un manto de roca, o por piedras de gran tamao, que no pueden ser removidas mediante el uso de maquinaria.

MATERIAL PARA RELLENO. El material que se emplee en los rellenos, debe ser el apropiado segn la clasificacin de suelo y ensayos de laboratorio. Material que deber ser verificado preferentemente por el propio laboratorio, o en base a los mtodos prcticos de reconocimiento de suelos.

EJECUCIN DE LOS RELLENOS. El relleno debe ejecutarse por capas horizontales de espesor suelto no mayor de 20 cm, en todo el ancho de la calzada o acera y en longitudes adecuadas, de acuerdo al mtodo empleado en la distribucin, mezcla y compactacin. En caso de ser

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transportado y vaciado mediante camiones, mototraillas, u otro equipo de volteo, la distribucin debe ser efectuada mediante Bulldozer, Motoniveladoras u otro equipo adecuado. Si el material no fuese uniforme, se debe proceder adems a mezclarlo hasta obtener la debida uniformidad. Al mismo tiempo, deber controlarse el tamao mximo de los elementos que integren dicho material, eliminando todo aquel que supere este tamao.

Relleno efectuado con mototraill

COMPACTACIN 7.1-) Aspectos generales. La compactacin es el procedimiento de aplicar energa al suelo suelto para eliminar espacios vacos, aumentando as su densidad y en consecuencia, su capacidad de soporte y estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo es el mejoramiento de las propiedades de ingeniera del suelo.

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Luego de la ejecucin de los rellenos con todos los procedimientos propios del mismo, debe procederse a la compactacin de ste. Para esta operacin, deber controlarse previamente el contenido de humedad, que debe corresponder a la humedad optima que determine el laboratorio. El material deber ser compactado con el grado que fije el laboratorio, de acuerdo al ensaye Proctor modificado y para cumplir con este requisito deben tenerse en consideracin los siguientes factores: a.-) Espesor de la capa de material suelto que se compacta. b.-) Presiona ejercida por el rodillo o pisn sobre el terreno. c.-) Numero de pasadas del rodillo o golpes de pisn, necesarios parta obtener el grado de compactacin establecido. d.-) Humedad en el momento de la operacin. En la mayor parte de los casos, ser necesario el empleo de maquinaria especializada, que puede ser la siguiente: TIPOS DE RODILLOS (1)- Rodillo pata de cabra. Consta de los siguientes elementos: un tambor al cual van soldadas una serie de patas; un marco que lleva los descansos del tambor; y una barra de tiro para acoplar el rodillo al tractor de remolque. Este tipo de rodillo se usa cuando se requiere una alta presin aplicada al material de relleno, entre 9 y 20 [Kg/cm2], que puede aumentar considerablemente si el tambor se rellena con agua y arena.

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(2)- Rodillo con ruedas neumticas. Consiste en un cajn metlico apoyado sobre ruedas neumticas. Este cajn, al ser llenado con agua, arena seca o arena mojada, ejerce una mayor presin de compactacin, con valores que pueden variar entre 3 y 8 [Kg/cm2]. (3)- Rodillo vibratorio. En este caso al rodillo, formado por un tambor de acero, se le ha agregado vibracin, haciendo girar un contrapeso colocado excntricamente en el eje de giro, con frecuencias de 1000 a 4000 revoluciones por minuto.

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(4)- Placa compactadora. Esta, corresponde a una placa apisonadora que golpea y se separa del suelo a alta velocidad logrando con ello la densificacin del suelo.

La compactacin debe efectuarse comenzando en los bordes y avanzando hacia la lnea central en pasadas paralelas traslapadas en, por lo menos, una mitad del ancho de la unidad compactadora. Se requiere un numero de pasadas suficiente para obtener el grado de compactacin exigido.

ESPONJAMIENTO Todos los terrenos al ser excavados sufren un aumento de volumen. Este aumento de volumen, expresado en porcentaje del volumen en sitio, se llama esponjamiento. Si el material se emplea como relleno, puede en general, recuperar su volumen e incluso puede reducirse( Volumen compactado). Para la cubicacin del material de la excavacin, se considera su volumen antes de ser excavado( En banco); en ningn caso el volumen transportado, que es mayor debido al esponjamiento.

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EXCAVACIN EN OBRAS COMPLEMENTARIAS. La excavacin que se ejecute en la construccin de obras complementarias, tales como soleras, cmaras, sumideros, tuberas, etc., se cubicar separadamente, y se agregar al volumen total de excavacin.

FORMA DE PRESENTACIN DE LAS PARTIDAS EN EL PRESUPUESTO DE LA OBRA En las bases tcnicas especiales, se indicara la forma de presentacin de las partidas que comprende el movimiento de tierras de la obra contratada, de acuerdo a los siguientes criterios: Volumen de excavaciones, de acuerdo a su clasificacin. Volumen de material de excavacin empleado como relleno en la misma obra (movimiento de tierra compensado). Relleno de emprstito.

En la presentacin de las propuestas en base a precios unitarios, se cubicara separadamente cada una de estas partidas. OTRAS MAQUINARIAS

En excoeuropa estamos orgullosos de poder contar con una gran variedad de maquinaria que se adapta perfectamente a los diversos tipos de tareas que realizamos y a los diferentes entornos de trabajo en que nos movemos.
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LA RETROCARGADORAS.

Las retrocargadoras son las mquinas ms polivalentes del mercado, ya que por sus caractersticas, nos permiten realizar trabajos tanto utilizando la cuchara delantera, como la cuchara trasera mediante el retro. Utilizando la cuchara delantera la retrocargadora puede realizar trabajos de desbroze, limpiezas de terrenos, extendido de materiales, nivelados, carga y transporte de materiales. Utilizando la cuchara posterior la retrocargadora nos permite realizar trabajos tales como la apertura de zanjas, construccin de pozos, fundamentacin de terrenos, etc..

MINI CARGADORAS:

Con su reducido tamao, las Mini-Cargadoras pueden trabajar en lugares estrechos donde la accesibilidad, de otros vehiculos, dificultaria la facilidad de maniobrabilidad de este tipo de maquinas
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Este tipo de maquinaria permite realizar trabajos de nivelado, subbases para pavimentaciones, terraplenados, realizacin de zanjas y demoliciones, tanto en zonas de dificil acceso como aquellas que ofrecen limitaciones de movimiento. ESCABADORAS: Las excavadoras nos permiten gracias a su gran capacidad de trabajo y de giro (hasta 360 grados), tareas que impliquen toda clase de excavaciones y demoliciones. Las excavadoras de ruedas permiten una gran movilidad dentro del entorno de trabajo, facilitando su desplazamiento en trayectos cortos. Las excavadoras de cadenas debido a su gran tamao, se utilizan en trabajos de gran envergadura tanto de excavacin como en cargas de materiales. Este tipo de maquinaria permite realizar desmontes de terrenos para trazados de carreteras, grandes canalizaciones, etc...
RODILLOS

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Los rodillos se utilizan para la compactacin de toda clase de materiales. Existen rodillos manuales para la compactacin de zanjas donde su tamao reducido no permite la accesibilidad de otro tipo de rodillos. Los rodillos autopropulsados, se utilizan en toda clase de compactaciones de grandes extensiones de terreno, ya sean de tierras o bin de ridos. PALAS: Una pala, permite grandes movimientos de tierra gracias a la capacidad de su cuchara y envergadura de la maquinaria. Las palas se utilizan para desbroces, extendido y cargas de materiales sueltos como saul, grava, arenas, etc...

CAMIONES:

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Los camiones nos permiten el transporte de tierra ya sea bin dentro de un recinto de obra, como en grandes desplazamientos. Existen camiones de distintos tamaos y cargas utilizandose tales en funcin de la carga y las necesidades de la obra.

MOTOCONFORMADORAS

La motoconformadora es una de las mquinas de mayor uso en la construccin y conservacin de caminos, ya que se emplea tanto para 208

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revolver materiales como para extender y conformar los mismos de igual manera se suele emplear para afinar taludes, para hacer zanjas, para conservar cunetas, etc.

Por su sistema de transmisin hay dos tipos de Motoniveladoras, una, la ms comn es la que nicamente las ruedas traseras son motrices y las delanteras direccionales; la otra que es menos usual, las ruedas tanto traseras como delanteras son motrices.

Las Motoniveladoras tienen una cuchilla que pueden moverse por rotacin alrededor de un eje vertical por rotacin alrededor del eje longitudinal de la cuchilla y por traslacin siguiendo este eje.

Adems de cuchilla, a las Motoniveladoras se les adapta un escarificador que se emplea para remover los terrenos duros antes de la entrada de la cuchilla.

Para llevar a cabo los trabajos de que es capas la Motoniveladora, es indispensable aprovechar el mximo de la potencia de la mquina. Un factor que afecta sta potencia es el ajuste de la cuchilla y por lo tanto es necesario prestarle mucha atencin. Siendo cncava la forma de la cuchilla, el diseo de la misma es tal que la posicin frontal ms efectiva para cortar o revolver se logra cuando el filo de la cuchilla queda vertical 209

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al lado superior. El ajuste vertical se emplea para emparejar superficies y dar forma definida.

Para trabajos de conservacin de caminos, la parte superior de la cuchilla se inclina hacia delante hasta obtener una inclinacin frontal conveniente para dar rastreos.

Con respecto a la posicin de la cuchilla

con relacin al eje

longitudinal de la mquina, el ngulo debe limitarse al apropiado para que el material pueda correr libremente hacia el extremo de la cuchilla. Para rastreo ste ngulo debe ser de 60 a 70.

La inclinacin de las ruedas delanteras es bsicas, ya que en casi todas sus aplicaciones las Motoniveladoras soportan una fuerza lateral que tiende a desviar la parte delantera de la mquina hacia un lado. Para contrarrestar esta fuerza, las ruedas delanteras deben inclinarse hacia la direccin que lleva la tierra al correr sobre la hoja o cuchilla.

La Motoniveladora es un mquina que en virtud de su forma de trabajo hacia delante, debe voltear en tramos de longitud no menor de 300m, pues a menores distancias conviene utilizar la reversa para regresar.

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A continuacin se dan las velocidades en la transmisin recomendables para los diversos trabajos en la Motoniveladora.

Conservacin de caminos............................................... 3 a - 5 a Extendido de materiales................................................. 2 a - 4 a Mezcla de materiales .................................................... 4 a - 6 a Acabados finales............................................................. 2 a - 4 a Desyerbes........................................................................ 1 a - 2 a Afinamiento de taludes.................................................... 1 a

RENDIMIENTO

Puede calcularse por la frmula.

T = (N*L/E*V1) + (N*L/E*V2) +(N*L/E*V3) +........ etc

Donde: T = tiempo en horas 211

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N = nmero de pasadas, la cual debe estimarse de acuerdo a la clase de trabajo. L = longitud recorrida en Km., en cada pasada y que debe determinarse al conocerse la naturaleza del trabajo. V1, V2, V3 = velocidades para cada pasada.

Excavadoras Caractersticas implantadas orientadas al consumidor hacen de las excavadoras Case el equipo perfecto para sus exigentes situaciones de trabajo. Case ofrece una gran seleccin de excavadoras para que usted elija, incluyendo modelos estndares, as como tambin modelos de largo alcance, modelos estrechos, modelos forestales y muchos otros modelos para usos especiales. Estas mquinas tienen rpidos ciclos de operacin, gran capacidad de elevacin y fuerza de desagregacin, y controles precisos para una mxima productividad. Seleccionar un modelo:

Modelo

Potencia bruta del motor

Fuerza de Excavacin del cuchara

Peso Operacional

110 hp CX130 (82 kW)

21.619 lb

27.057 lb

(9.620 kg)

(12.273 kg)

CX160

110 hp

24.729 lb

36.226 lb

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(82 kW) (11.000 kg) (16.432 kg)

153 hp CX210 (114 kW)

28.533 lb

44.002 lb

(12.690 kg)

(19.959 kg)

180 hp CX240 (134 kW)

35.432 lb

53.240 lb

(15.760 kg)

(24.149 kg)

190 hp CX290 (142 kW)

35.969 lb

64.725 lb

(16.000 kg)

(29.359 kg)

275 hp CX330 (205 kW)

51.436 lb

78.043 lb

(22.880 kg)

(35.400 kg)

316 hp CX460 (235 kW)

55.528 lb

101,257 lb

(24.700 kg)

(45.929 kg)

Motoniveladoras Lleg la motoniveladora con la confianza, calidad y marca que usted estaba esperando. Motoniveladora Case Srie 800.

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En este proyecto, Case coloc toda la experiencia adquirida en la fabricacin de productos que conquistaron el liderazgo del mercado y la confianza de clientes de todo el mundo. Y, como todo lo que hace Case , esta motoniveladora fue probada y aprobada dentro del riguroso patrn de calidad Case, para asegurar el desempeo y la productividad que usted ya conoce en todos los productos de la marca. Esta es una prueba ms de que Case siempre hace ms por usted.

Seleccionar un modelo:

Modelo

Potencia Bruta del motor

Peso Operacional

Largo de la Hoja (estndar)

(SAE J1995) 150 hp 845

13.535 kg

3.658 mm

(112 kW)

(29.777 lb)

(12')

(SAE J1995) 170 hp 865

14.550 kg

3.962 mm

(127 kW)

(32.077 lb)

(13')

(SAE J1995) 212 hp 885

17.250 kg

4.267 mm

(156 kW)

(37.950 lb)

(14')

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Palas Cargadoras La familia Case de cargadoras tienen una tradicin de durabilidad y confiabilidad para ejecutar siempre el trabajo dentro del cronograma. Construccin robusta y caractersticas para satisfacer al cliente convierten a las cargadoras Case en su mejor producto estas mquinas sin duda que le van a satisfacer e incluso superar sus expectativas. Case ofrece varios modelos para satisfacer sus ms especficas exigencias. Seleccionar un modelo:

Modelo

Potencia Bruta del motor

Capacidad de la Cuchara

Fuerza de disgregacin

(SAE J1995) 152 hp W20E

2,25 yd3

14.409 lb

(113 kW)

(1,72 m3)

(8.350 kg)

(SAE J1995) 119 hp 521D

2,25 yd3

21.136 lb

(89 kW)

(1,72 m3)

(9.134 kg)

(SAE J1995) 137 hp 621D

2,5 yd3

26.621 lb

(102 Kw)

(1,9 m3)

(12.075 kg)

721C

(SAE J1995) 179 hp

3,0 yd3

35.005 lb

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(134 kw) (2,29 m3) (15.878 kg)

(SAE J1995) 210 hp 821C

3,5 yd3

36.391 lb

(157 Kw)

(2,7 m3)

(16.504 kg)

(SAE J1995) 270 hp 921C

5,00 yd3

50.275 lb

(201 kW)

(3,82 m3)

(22.804 kg)

Retroexcavadoras Las retroexcavadoras Case lideran el mercado con nuevos niveles de desempeo. Las retroexcavadoras ofrecen una respuesta rpida, comodidad, ms productividad y durabilidad. Una variedad de modelos est disponible con diferentes capacidades de excavacin y elevacin. Estas mquinas le permmitirn obtener nuevos ndices de productividade y ganancias en cualquier uso. Seleccionar un modelo:

Modelo

Potencia bruta del motor

Peso Operacional

Profundidad Mx. de Excavacin

95 hp 580 Super M (71 kW)

14.250 a 18.031 lb

4,39 m

(6.464 a 8.179 kg)

(14' 5")

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77 hp (4x2) 88 hp(4x4) 580L.3 57 kW (4x2) 66kW (4x4)

6.498 kg (4x4)

4.360 mm

6.370 kg (4x2)

(14' 3")

75 hp 580M (56 kW)

13.359 a 16.510 lb

4,34 m

(6.060 a 7.489 kg)

(14' 3")

88 hp 580SuperL.3 (66 kW)

6.698 kg (4x4)

4.360 mm

6.570 kg (4x2)

(14' 3")

Tractores de Orugas Los tractores de orugas Case se construyen con la potencia para condiciones difciles y con la precisin para trabajos de terminacin - estas mquinas dictan el estndar en relacin a la facilidad de operacin y comodidad operacional. Con una variedad de modelos a su eleccin, los tractores de orugas Case ofrecen desempeo confiable da a da. Seleccionar un modelo:

Modelo

Potencia neta del motor

Ancho de la Lmina

Capacidad de la Lmina

1150H

89 kW

2,8 m, 3,1 m, 3,1 m

2,6 - 3,0 m3

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119 HP 110", 124", 124" 3.4 - 3.9 yd3

104 kW 1650K 140 hp

3,2m - 4,0m

3,15 m3

126" - 158"

4.12 yd3

134 kW 1850K 180 hp

3,4m - 3,9m

5.6 m3

135" - 154"

7.3 yd3

50 kW 550H 67 HP

2,4 m, 2,8 m

1,3 - 1,5 m3

96", 110"

1.7 - 1.9 yd3

56 kW 650K 75 HP

2,44 m

1,99 m3

8.0'

1.99 cu. m

60 kW 750K 81 HP

2,44 m

1,99 m3

8.0'

2.6 y3d

72 kW 850K 96 HP

2,44 m

2,09 m3

8'

2.73 yd3

Tractores de Orugas

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Con al finalidad de dar ms versatilidad al tractor de orugas Case, muchas mquinas pueden equiparse con una gran variedad de accesorios. Algunos de los accesorios ofrecidos, dependiendo de la disponibilidad, son los siguientes: Palas Gua / Arcos Conjunto escarificador Rastrillo para races Opciones de orugas Grua

Otros accesorios tambin estn disponibles - por favor consulte a su concesionario / distribuidor Case para obtener una lista completa de los accesorios para tractores de orugas. Equipos de Compactacin Case presenta dos robustas lneas de rollos de compactacin: cuatro unidades de tambor vibratorio nico y tres unidades de rollos con tambores en tandm. El SV208 tiene un peso operacional de 15,741 libras (7140 kg) y un motor de 100 caballos de fuerza (75 kW). Estas mquinas Case ofrecen a los clientes soluciones significativas para trabajos de compactacin en caminos y construccin de carreteras, construcciones residenciales y comerciales, adems de administracin de basura y arriendo. El SV210 tiene un peso operacional de 19,445 libras (8820 kg) y un motor de 100 caballos de fuerza (75 kW). Los rollos Case cuentan con una configuracin de rollo (tambor) liso para compactacin de material suelto y semiadherente y tambin para terrapln en piedra. El modelo pie de carnero fue proyectado para materiales semiadherentes y adherentes. Un equipo de cucharn opcional est disponible para el

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modelo de tambor liso permitiendo su conversin a pie de carnero, lo que maximiza su versatilidad. El SV212 ofrece un peso operacional de 24,442 lb (11 097 kg) y tiene un motor de 135 caballos de fuerza (101 kW). La serie de rollos Case SV200 ofrece modos de vibracin duales, amplitud y frecuencia regulables adems de fuerzas centrfugas de 29,225 a 73,125 libras (130 a 325 kN) para suplir las opciones de compactacin necesarias abarcando variantes en trminos de diferentes terrenos y condiciones de materiales. Los nuevos Equipos Vibratorios de Tambor Tndem de Case son de fcil operacin, compactacin eficiente y fuerza - las tres ms recientes adiciones a la serie 200 de equipos de construccin de Case en tambores vibratorios de compactacin ofrecen facilidad de operacin, excepcionales servicios y notable desempeo en compactacin de tambor tndem para uso en asfalto o materiales granulosos. Las lneas de tambor tndem trabajan con pesos operacionales de 5,510 a 7,720 libras (2500 a 3500 kg), con anchuras de tambor de 39.4 a 51.2 pulgadas (1000 a 1300 mm) y mquinas de 27 a 38 caballos de fuerza (20 a 27,6 kW). Los modelos de tambor tndem DV201, DV202 y DV204 tienen gran fuerza centrfuga, presentan frecuencia dual y direccin hidrosttica que suministra una excelente traccin y un desempeo uniforme. Los nuevos modelos se unen a los rollos vibratorios de Case de tambor nico: el SV208, SV210, SV212, y SV216 para ofrecerle a los clientes varias alternativas de soluciones para trabajos de compactacin.

Seleccionar un modelo:

Modelo

Potencia Bruta del Motor

Peso en Orden de Trabajo

Ancho del Cilindro de Compactacin

DV201

27 hp

5,510 lb

39.4 in

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20kW 2.500 kg 1,0 m

27 hp DV202 20 kW

5,950 lb

47.2 in

2.700 kg

1,2 m

38 hp DV204 27,6 kW

7,720 lb

51.2 in

3.500 kg

1,3 m

75 kW SV208 100 hp

7.140 kg

1,7 m

15,741 lb

66 in

75 kW SV210 100 hp

8.820 kg

1,7 m

19,445 lb

66 in

101 kW SV212 135 hp

11.097 kg

2,2 m

24,442 lb

87 in

110 kW SV216 148 hp

14 .325 kg

2,2 m

31,553 lb

87 in

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METODOS DE CONTROL DE LA COMPACTACION

COMPACTACIN : La compactacin o consolidacin es la operacin por medio del cual se trata de densificar la masa, todava blanda reduciendo a un mnimo la cantidad de vacos. Estos vacos en la masa provienen de varias causas, de las cuales las dos mas importantes son el llamado aire atrapado, y las vacuolas producidas por la evaporacin de parte del agua de amasado. Despus de que el concreto ha sido mezclado, transportado y colado, contienen aire atrapado en forma de vacos. El objeto de la compactacin es eliminar la mayor cantidad posible de este indeseable aire; lo ideal es reducirlo a menos del 1 %, (por supuesto, esto no procede cuando hay inclusin deliberada de aire, pero en este caso, el aire es estable y est distribuido uniformemente.) La cantidad de aire atrapado guarda relacin con la trabajabilidad; los concretos con 75 mm de concreto de revestimiento contienen alrededor del 5% de aire; en tanto que los concretos con 25 mm de revenimiento contienen alrededor de 20 %; razn por la cual el concreto de revenimiento bajo requiere ms esfuerzo de compactacin ya sea ms tiempo o ms atizadores que el concreto con revenimiento elevado. El aire atrapado es consecuencia inevitable del manejo de la propia masa blanda de concreto que, al ser mezclada, transportada y colocada, incorpora estos volmenes de aire en su interior. La evaporacin de parte del agua de amasado se genera porque no toda ella toma parte en 222

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la reaccin con el cemento. En realidad, esa masa de agua reactiva solo vienen a ser un poco mas del 25 % en peso del cemento. El resto del agua no se combina qumicamente, sino que cumple funciones de lubricacin favoreciendo la trabajabilidad. Ese exceso de agua, y el aire atrapado, es lo que tratamos de eliminar cuando compactamos el concreto recin colocado. El agua no reactiva que pueda quedar en el interior de la masa no participa de la funcin resistente del concreto, y si se deseca, produce vacos en forma de burbujas o de canales. Esos vacos internos son, adems de volmenes sin resistencia mecnica, puntos dbiles para la durabilidad. Es importante extraer este aire atrapado (vacos) por las siguientes razones: 1. Los vacos reducen la resistencia del concreto. Por cada 1 % de aire
atrapado, la resistencia se reduce en un 5 6 %, as pues, un concreto con, digamos, 3 % de vacos, ser del 15 % al 20 % menos resistente de los que debera ser.

2. Los vacos incrementan la permeabilidad que, a su vez, reduce la


durabilidad. Si el concreto no es compacto e impermeable, no ser resistente al agua, ni capaz de soportar lquidos ms agresivos, adems de que cualquier superficie expuesta sufrir ms los efectos de la intemperie y aumentar la probabilidad de que la humedad y el aire lleguen al acero de refuerzo y causen corrosin.

3. Los vacos reducen el contacto entre el concreto y el acero de refuerzos


y otros metales ahogados; por lo que no se obtendr la adherencia requerida y el elemento reforzado no ser resistente como debiera. 4. Los vacos producen defectos visibles, como cavidades y alveolado en las superficies trabajadas.

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El concreto completamente compacto ser denso, resistente, durable e impermeable. El concreto mal compactado ser dbil, poco durable, alveolado y poroso; en otras palabras bastante ineficaz. Existen numerosos procedimientos para disminuir ese conjunto de vacos. La seleccin de cada uno de ellos depender de las caractersticas del concreto y del tipo de estructura que se est construyendo. Pero el propsito en todos ellos es el mismo: llenar las formas geomtricas de los encofrados con una masa densa, adherir esa misma masa a la superficie longitudinal de todas y cada una de las barras metlicas del refuerzo, y poner en contacto absoluto, sin vacos internos, a todos los componentes del concreto. LOS METODOS: Los mtodos de densificacin del concreto los podemos dividir en dos grupos:
o o Compactacin Manual Compactacin por vibrado

La compactacin manual fue la primera en la historia del material y se efectuaba con barras o pisones. Con ellos se golpea verticalmente el concreto, penetrndolo si es con barra o aplastndolo si es con pisn. El grado de compactacin que se obtiene con la barra no es elevado, por la condicin del material de ser prcticamente in confinado ante las desproporcin de la separacin de las paredes del encofrado y el calibre de la barra golpeadora. Sita mucho de ser el caso favorable de la preparacin del cilindro para el ensayo de compresin .

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La compactacin manual dio paso a la compactacin por vibrado, donde se aprovecha la condicin tixotrpica del concreto en estado fresco, mediante cual se hace menos viscoso cuando est en movimiento y se atiesa al quedar en reposo. La masa del concreto se hace vibrar, con lo cual el material se fluidifica y permite su acomodo al molde, envolviendo las armaduras. Se expulsa gran cantidad del aire atrapado, se hacen subir a la superficie parte del agua con funciones de lubricacin y se unifica la masa eliminando vacuolas y planos de contacto. El vibrador para concreto fue implantado en 1927 por el tcnico francs Deniau, y en 1936 el ACI public el primer documentos con recomendaciones para su uso. Vibracin: El vibrado, el paleado - incluso el apisonamiento con el pie - son medios tiles para eliminar el aire del concreto y compactarlo, pero la mejor manera y la ms rpida es la vibracin. Cuando una mezcla de concreto es vibrada, se "fluidifica" y se reduce la friccin interna entre las partculas de agregados - de la misma manera que el azcar o a arena seca en un frasco no muy lleno, se asientan al golpearlo ligeramente, haciendo que las partculas se aprieten ms una con otra. Esta fluidificacin hace que el aire atrapado surja a la superficie, y que el concreto se compacte. Con una mezcla cohesiva y apropiadamente diseada, se minimizan la segregacin y el sangrado. En una mezcla excesivamente hmeda, los trozos grandes de agregado pueden asentarse durante la compactacin, dando como resultado una capa dbil de lechada en la superficie; 225

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cuando esto ocurre, la lechada debe ser retirada. Por lo tanto, es redituable verificar que la mezcla est correctamente dosificada desde el principio. La vibracin se puede producir por varios procedimientos:
Vibrado interno, por medio de vibraciones de inmersin, o pre-vibradores. Vibrado externo, por medio de vibradores de contacto con el encofrado. Vibrado por el uso de mesas vibradoras. Vibrado superficial.

El vibrado del concreto por cualquiera de estos mtodos permite alcanzar una mayor compactacin del material que la que se lograra con cualquier procedimiento manual. Vibracin interna : La mayora de los concretos se compactan por inmersin o mediante atizadores vibradores. Este ltimo mtodo se considera generalmente el ms satisfactorio, ya que el atizar trabaja directamente sobre el concreto y puede cambiarse rpida y fcilmente de una posicin a otra. Es el proceso ms utilizado. Se lleva a cabo introduciendo en la masa un vibrador, que consiste en un tubo, de dimetro externo variado entre los 4 cm y los 10 cm, dentro del cual una masa excntrica gira alrededor de un eje. La masa es movida por medio de un motor elctrico y su accin genera un movimiento oscilatorio, de cierta amplitud y frecuencia, que se transmite a la masa de concreto. En situaciones en que se puede disponer de una fuente de aire comprimido, el motor del vibrador puede 226

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ser movido reumticamente, y se llama entonces vibrador neumtico o de cua. La vibracin que recibe el concreto hace que su masa, inicialmente en estado semiplstico, reduzca su friccin interna como resultado de la licuefaccin tixotrpica del mortero. En ese nuevo estado semilquido el material se desplaza y ocupa todos los espacios del encofrado, mejorando su densidad al ir eliminando los vacos existentes entre los agregados, o en el seno de la masa, en forma de aire atrapado. En un momento de este proceso, que es relativamente rpido, se produce un flujo de agua y cemento hacia la superficie, que adquiere una apariencia acuosa y abrillantada. Ese momento se toma como indicacin prctica de que la masa logr la densificacin esperada en esa zona, y se debe proceder a extraer el vibrador lentamente del lugar, y trasladarlo a la zona contigua. De acuerdo al tamao y caracterstica del vibrador interno y a las condiciones de plasticidad del concreto, su zona de influencia es mayor o menor. Cuanto ms seco y spero el material, menor la zona de influencia. Si se ha seleccionado un vibrador pequeo para las condiciones del caso, se necesitar ms tiempo para lograr la compactacin, pero si, por el contrario, el vibrador resultara grande, se corre peligro de producir segregacin o de daar los encofrados. El vibrador deber insertarse en posicin vertical dentro de la capa recin vaciada, en puntos formando una cuadricula hipottica, separados entre s como una y media vez el radio de accin del vibrador, lo cual genera, en las reas perimetrales de esas zonas de influencia, una doble vibracin.

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El tiempo que debe permanecer el vibrador sumergido en cada punto se determina en la prctica mediante la observacin directa de la superficie en las cercanas del punto de penetracin. Cuando cese el escape de burbujas de aire y aparezca una costra acuosa y brillante, se debe retirar el vibrador. Cuando se introduce el vibrador se debe llevar rpidamente hacia el fondo, para evitar que compacte la zona superior y se impida la salida de las burbujas de abajo. Al concreto no le conviene la falta de vibracin ni el exceso. En el primer caso le pueden quedar a la masa demasiados vacos, no eliminados. Estos vacos significan puntos sin resistencia mecnica y con riesgo de penetracin de agentes agresivos. En trminos generales, se estima que por cada 1% de vacos en al masa, se pierde 5% de capacidad resistente. Si se genera un exceso de vibracin en una zona, se corre riesgo de producir segregacin, haciendo que los grandes gruesos se vayan hacia el fondo y que los finos y el cemento queden sobrenadando en la superficie. La frecuencia a la cual trabaja un vibrador es , a menudo, un factor importante. Para materiales fluidos o de granulometras finas son preferibles las altas frecuencias, mientras que las bajas son recomendables a los materiales gruesos. El espesor de las capa a vibrar depender de la geometra del elemento y de las caractersticas del vibrador. Se recomienda entre 30 y 45 cm. En caso de que el elemento sea profundo y deba ser vaciados en dos o mas capas, el vibrar la segunda en vibrador debe haber penetrado en la capa inferior unos 10 a 15 cm, con lo que se trata de evitar una simple superposicin de una capa sobre la otra, fundiendo en una sola masa las superficies de contacto. Esto exige una cierta celeridad en el proceso de

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vibrado ya que la capa inferior debe estar fresca todava para que se pueda producir esa fusin. Cuando se vibra concreto masivo, generalmente con una batera de vibradores simultneos, hay que coordinarlos en su funcionamiento para que acten separadamente. La prctica de arrastrar el vibrador para acarrear material de una zona a otra, lo que genera es segregacin de la mezcla. La colocacin del vibrador en contacto con alguna de las barras metlicas de la armadura es cierto que transmite la vibracin a lo largo del refuerzo, pero en las zonas ya vibradas esa sacudida tarda lo que hace es aislar la barra y restarle adherencia al mortero. Entre los tipos de vibradores internos existen dos tipos bsico de atizadores vibradores:
1. los que tienen en la cabeza solamente el mecanismo de vibracin, el cual opera mediante una flecha flexible, activada ya sea por un motor de gasolina o diesel, uno elctrico o uno neumtico. Este tipo es el ms comn y tienen la ventaja de que es fcilmente porttil con todo y motor. 2. los que tienen tanto el motor como el mecanismo de vibracin en la cabeza. Los vibradores de motor en la cabeza pueden ser elctricos o neumticos. Los que operan elctricamente requieren una intensidad de corriente especial (frecuencia de 200 ciclos por segundos) y no deben conectarse directamente a la toma de corriente. El voltaje, la frecuencia y las fases deben verificarse constantemente

en cuanto concierne a la efectividad de los atizadores, hay poca diferencia entre estos dos tipos. La eleccin se hace, por lo general, con base en otras razones, como la 229

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disponibilidad, facilidad de transporte o disponibilidad del suministro adecuado de electricidad o aire comprimido. Vibracin externa En este procedimiento, el equipo vibrante se coloca sobre una o varias caras del molde o encofrado que, en esa forma, recibe directamente las ondas y la transmite a la masa de concreto. Su campo de accin mas frecuente es en la prefabricacin donde, en general se emplean concretos de resistencias secas. Ante la vibracin del encofrado, que debe ser metlico, fundamentalmente, la masa de concreto responde en funcin de su granulometra y de la cantidad de agua que contenga. El mortero acepta los pequeos movimientos de acomodo de los granos gruesos, pero restringe los desplazamientos excesivos. Si la viscosidad del mortero no fuera la adecuada, el agregado grueso podra llegar a segregarse. Cuando la funcin del vibrado externo ha terminado aparece sobre la superficie del concreto una capa brillante y hmeda. La efectividad de este procedimiento de vibracin depende de la aceleracin que sea capaza de transmitir el encofrado a la masa de concreto. Existen algunas relaciones empricas que permiten determinar la fuerza centrfuga que deber ser capaces de desarrollar los vibradores de encofrado, para garantizar una adecuada compactacin. En el "ACI Manual of Concrete Practice", de 1994 se seala:
Para mezclas de consistencia plsticas, en encofrado de vigas o muros:

Fuerza = 0.5(peso del encofrado + 0.2 peso del concreto)


Para mezclas secas en prefabricacin:

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Fuerza = 1.5(peso del encofrado + 0.2 peso del concreto) Admitiendo que en general, los vibradores externos se colocan con una separacin entre 1,5 m y 2,5 m podemos calcular para cada caso, las caractersticas requeridas de frecuencia y amplitud. El vibrador externo o de abrazadera consta de un motor elctrico y un elemento no balanceado. Se fija en la cimbra para que las vibraciones sean transmitida al concreto a travs de ella. Aunque se emplea principalmente en trabajos de concreto precolado, a veces es necesario en construcciones comunes, cuando no es posible insertar un atizador, como en el caso de secciones muy esbeltas o con demasiado acero de refuerzo. Estos vibradores compactan solamente concreto en secciones de menos de 300 mm de espesor. Cuando se emplean en vibradores externos, la cimbra deber ser diseada y construida para soportar las repetidas revisiones de esfuerzo, y para ser capaz de extender uniformemente las vibraciones sobre un rea considerable. Para sostener el vibrador, se fijan en la cimbran soportes especialmente diseados. Puesto que, generalmente, los vibradores se mueven hacia arriba o a lo largo de la cimbra conforme esta se va llenando, el numero de soporte debe ser mayor que el de vibradores disponibles. Cabe sealar los siguientes puntos:
1. Se verificar que todas las juntas, tanto dentro como entre los tableros, estn apretadas y selladas. La cimbra se mueve ms que cuando se emplean atizadores, y la lechada puede escurrir por la mas pequea de las abertura.

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2. Se comprobar que los vibradores estn firmemente sujetos o
atornillados a los soportes y se vigilaran constantemente durante su empleo, para asegurarse de que no se hallan aflojado, de lo contrario, las vibraciones no se transmitirn completamente a la cimbra y al concreto. 3. El concreto se alimentar en pequeas cantidades dentro de las secciones, para que quede en capas uniforme de aproximadamente 150 mm de espesor. Esto evita la inclusin de aire conforme se eleva la carga.

4. Se mantendr en observacin continua todos los accesorios, que deben


estar atornillados en vez de clavados, especialmente las tuercas de los pernos, que pueden aflojarse fcilmente por la vibracin intensa. Se vigilarn tambin las prdidas de lechada de concreto y se taparn las fugas siempre que se pueda. 5. Cuando se posible, se compactar mediante un atizador los 600 mm superiores del concreto en un muro o una columna; si esto no es factible, se compactar por varillado manual o paleando hacia abajo sobre la cara de la cimbra. Los vibradores externos tienden a crear espacios entre la cimbra y el concreto; en las capas inferiores, este espacio se cierra gracias al peso de las capas superiores de concreto, pero en la ltima capa puede no cerrarse y desfigurar la superficie.

Mesa vibrante: Es un procedimiento de compactacin utilizado, fundamentalmente, en las plantas de prefabricacin. El movimiento de la mesa se logra por medio de la accin de un conjunto de vibradores sincronizados. De la misma publicacin ACI recin citada, tomamos una formula emprica que permite calcular la fuerza centrfuga que debera desarrollar cada vibrador, en funcin del peso de la mesa, del encofrado y de la masa del material. 232

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Fuerza = (de 2 a 4)[(peso de la mesa) + (de 0,2 a 1,0= (peso del encofrado)] NOTA: Los rangos de los factores dependen de la rigidez de la mesa y de la vinculacin del encofrado a ella. Reglas vibratorias: Para cierto tipos de obras, especialmente pavimentos, se suele emplear el sistema de vibrado por circulacin de reglas vibratorias que, al deslizarse al ras de la superficie, transmiten el movimiento al resto de la masa y generan los efectos beneficiosos del escape del aire y de las densificacin. Puede transmitir su accin a capas de hasta 20 cm de espesor. Las reglas vibratorias deben correr apoyadas sobre rieles y no apoyadas directamente sobre la masa blanda. El manejo de los equipos requiere la pericia de los operarios, pero la eficacia del sistema ha sido demostrada en los miles de kilmetros de vas y autopistas de concreto construida en Europa y los Estados Unidos.

Otros mtodos Hay otras formas de vibracin entre las cuales quiz la que resulta ms conocida es la centrifugacin, empleada en la fabricacin de algunos postes, tubos, etc. Revibrado Siempre que el concreto est aun trabajable, no se le ocasionar dao alguno si se le vuelve a vibrar una vez que ha sido compactado. De 233

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hecho, se ha demostrado mediante pruebas, que la resistencia se incrementa ligeramente si se le vuelve a vibrar tiempo despus de la compactacin inicial. En columnas y muros en los que el acabado de la superficie tiene importancia, suele aumentar la tendencia a la formacin de cavidades en los ltimos 600 mm de espesor de su superficie; esto se debe a que, al contrario de las capas inferiores, la ltima capa no cuenta con la ventaja del peso del concreto adicional, mismo que aumenta la compactacin. Con frecuencia es til revibrar estos ltimos 600 mm, durante 30 minutos o 1 hora, despus de la compactacin inicial. En secciones gruesas de losas y vigas, y especialmente si se trabaja con mezclas que tienden al sangrado, existe el peligro de que aparezcan grietas por asentamiento plstico sobre la lnea de acero de refuerzo de la parte superior. Generalmente estas grietas, se forman una vez transcurrida 1 2 horas despus de la compactacin; si son descubiertas durante este tiempo, y el concreto est aun trabajable, pueden revibrarse 75 100 mm de la parte superior para que se vuelva a cerrar. La revibracin, como su nombre los indica, es la operacin de volver a vibrar una masa de concreto, vibrada ya hace un cierto tiempo. Lo mas frecuente es producir la nueva vibracin cuando ya se ha iniciado el fraguado del cemento pero aun no ha concluido, y la masa se encuentra todava en cierta condicin plstica. Esto suele suceder entre la hora y media y las cuatro horas despus de la vibracin anterior. Adems de saber la oportunidad de ese momento, hay tambin que conocer el tiempo de duracin de la nueva vibracin. Un error en cualquiera de esos aspecto puede daar irreparablemente el concreto. Por el contrario, 234

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si el proceso ha sido el adecuado, el material puede ganar entre un 10 y un 40 % de resistencia mecnica adicional.

RESUMEN El control de densidad y compactacin de sub-rasantes y sub-bases de pavimentos es uno de los factores principales que limitan el avance constructivo de carreteras. En la provincia de Crdoba generalmente las sub-rasantes y sub-bases se encuentran compuestas por capas de suelos limosos y limo arenosos compactados (A4-8 segn la clasificacin HRB). En este estudio se presenta la potencial aplicacin del Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP) para la determinacin de densidades y humedades en suelos A4-8 compactados. Se analiza el efecto de la energa de penetracin del DCP, humedad y densidad del suelo en los resultados obtenidos. A partir de estos resultados, se muestra que es posible obtener correlaciones muy tiles entre los resultados del DCP y la densidad y humedad del suelo compactado. Finalmente, se concluye que el DCP proporciona informacin valiosa que puede ser utilizada como complemento de los mtodos de control de
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compactacin tradicionales, disminuyendo el tiempo empleado en el control constructivo en las obras de compactacin de suelos.

COMPACTACION DE ASFALATO:

COMPACTACIN
Compactacin de Asfaltos 2
Etapas bsicas que abarca la compactacin de asfaltos. Las etapas que abarca la compactacin de asfaltos en obra son tres bsicamente: Compactacin inicial, intermedia y final. En cada una de las tres etapas se puede utilizar distintos tipos de maquinaria y diferentes tcnicas de compactacin para conseguir los mismos resultados. Compactacin inicial. Es la primera etapa de la compactacin despus de efectuar el extendido del asfalto. Debe conseguir la mayor parte de la densidad especificada para la capa asfltica. Suelen usarse generalmente 236

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compactadores vibratorios aunque tambin se pueden usar compactadores de neumticos o estticos muy pesados. La temperatura del aglomerado debe aproximarse lo ms posible a 150C. Compactacin intermedia. Se puede utilizar la misma maquinaria que en la compactacin inicial. La amplitud de vibracin ha de ser ms baja que en la compactacin inicial. Debe de conseguir la densidad especificada para la capa. Compactacin de acabado. Es la que elimina las marcas dejadas en las dos primeras etapas. El aglomerado debe conservar el suficiente calor como para conseguir lo que se pretende. Se suelen utilizar los compactadores vibratorios en modo esttico. Tramo de pruebas. Tanto para mezclas en fri como en caliente, es preceptivo la construccin de una o varias secciones de ensayo en las que se probar la compactacin. Se deben repetir las pruebas hasta conseguir los parmetros requeridos en los pliegos de especificaciones de la obra.

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Hay que utilizar tramos rectos que tengan unos 150 metros como mnimo de longitud y que formen parte de la obra a ejecutar. El tramo permite comprobar la fuerza de compactacin, amplitud y frecuencia, velocidad de compactacin, etc. Los tramos de pruebas permiten medir la densidad necesaria, la calidad de la superficie de rodadura y los niveles de produccin de la maquinaria involucrada. Se debe comenzar el tramo de pruebas con una velocidad de compactacin ms baja que la especificada realizando mediciones de densidad a cada pasada, hasta conseguir la densidad especificada. A continuacin se aumenta la velocidad y se repite el proceso con el mismo numero de pasadas, y as hasta que la densidad no cumpla el valor especificado. As se averigua la velocidad de compactacin ms alta y el nmero de pasadas que producirn la densidad buscada. Una vez que se consigan los parmetros de velocidad, frecuencia y amplitud, no deben de variarse estos parmetros durante toda la obra al menos mientras se mantengan la composicin del aglomerado, la temperatura del mismo o la temperatura ambiente. Compactacin de capas delgadas. Se consideran capas delgadas las de 5 centmetros o menores. Se pueden usar compactadores estticos, vibratorios en modo esttico o con un ajuste muy bajo de la amplitud. Ser 238

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conveniente en todo caso ajustarse lo ms posible a los parmetros obtenidos en el tramo de pruebas. Se debe situar el compactador lo ms cerca posible de la maquina extendedora, puesto que la capa pierde calor muy rpidamente. Es conveniente siempre que se pueda compactar en pendiente comenzando hacia arriba. Compactacin de capas gruesas. Es ms fcil de compactar en capas gruesas porque el aglomerado conserva ms tiempo el calor y se corre poco riesgo de que se fracture la capa. Se pueden usar fuerzas de compactacin mayores y con mayor amplitud. Es posible que el aglomerado se acumule delante del rulo en la primera pasada, en este caso se recomienda retrasar un poco el rulo con respecto a la extendedora para dar tiempo a que la capa se enfri un poco o bien dar una primera pasada en esttico o con una amplitud muy baja.

10- SEMANA .MEZCLAS ASFALTICAS:

MEJORAMIENTO CON PRODUCTOS ASFLTICOS. El material asfltico que se emplea para mejorar un suelo puede ser el cemento asfltico o bien las emulsiones asflticas, el primero es el residuo ltimo de la destilacin del petrleo. Para eliminarle los solventes voltiles y los aceites. Para ser mezclado con material ptreo 239

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deber calentarse a temperaturas que varan de 140 a 160 C, el ms comn que se emplea en la actualidad es el AC-20. este tipo de producto tiene la desventaja de que resulta un poco ms costoso y que no puede mezclarse con ptreos hmedos. En las estabilizaciones, las emulsiones asflticas son las ms usadas ya que este tipo de productos si pueden emplearse con ptreos hmedos y no se necesitan altas temperaturas para hacerlo maniobrable, en este tipo de productos se encuentra en suspensin con el agua, adems se emplea un emulsificante que puede ser el sodio o el cloro, para darle una cierta carga a las partculas y con ello evitar que se unan dentro de la emulsin; cuando se emplea sodio, se tiene lo que se conoce como emulsin aninica con carga negativa y las que tienen cloro son las emulsiones catinicas que presentan una carga positiva, siendo estas ltimas las que presentan una mejor resistencia a la humedad que contienen los ptreos. Se tienen emulsiones de fraguado lento, medio y rpido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfltico que se emplea. Una emulsin asfltica es una dispersin de asfalto en agua en forma de pequeas partculas de dimetro de entre 3 y 9 micras. Este tipo de aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de material aunque por economa se recomienda se emplee en suelos gruesos o en materiales triturados que no presenten un alto ndice de plasticidad, puede usarse tambin con las arcillas pero solo le procura impermeabilidad, resultando un mtodo muy costoso, adems con otros productos se logra mayor eficiencia y menor costo para los suelos plsticos. Es importante que el material ptreo que se va a mejorar, presente cierta rugosidad para que exista un anclaje adecuado con la pelcula asfltica, situacin que se agrava si el material ptreo no es afn con el producto asfltico. Algunos productos asflticos contienen agua y 240

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si esto no se toma en cuenta se pueden presentar problemas muy serios al momento de compactar, la prueba que ms comnmente se emplea en el laboratorio para determinar el porcentaje adecuado de asfalto a utilizar se conoce como "prueba de valor soporte florida modificada" y el procedimiento consiste en elaborar especimenes de ptreos que presentan cierta humedad usando diferentes porcentajes de asfalto, se compactan con carga esttica de 11.340 Kg. (140 Kg/cm), despus de esto se pesan y se meten a curar al horno a una temperatura de 60 C, se sacan y se penetran hasta la falla o bien hasta que tengan una profundidad de 6.35mm registrndose la carga mxima en Kg., se efecta una grfica para obtener el porcentaje ptimo de emulsin y se recomienda que el material por mejorar presente un equivalente de arena mayor de 40% y el porcentaje de emulsin vare en un porcentaje de 1.

El procedimiento constructivo se desarrolla de la manera siguiente: la capa a mejorar ya tiene que estar completamente terminada. No hacer la estabilizacin con mucho viento, menos de 5 C o lluvia. Tambin se puede estabilizar con cido fosfrico y fosfatos; fosfato de calcio (yeso), resinas y polmeros.

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COMPUESTOS DE UNA CARPETA ASFLTICA Esta compuesta de:

Material asfltico. Puede ser cemento asfltico (AC-2.5, AC-5, AC10, AC-20, AC-30 y AC-40. los AC-5 normalmente son emulsiones.

Emulsin asfltica. Aninicas (-), catinicas (+) y de rompimiento rpido, medio y lento.

Agregados ptreos.

Anteriormente los cementos asflticos se clasificaban por su dureza en: CA-0 para climas fros. CA-6 para climas templados. CA-10 para climas clidos.

Regionalizacin de los productos asflticos. El asfalto es un material bituminoso, slido o semislido con propiedades aglutinantes y que se licua gradualmente al calentarse, se obtiene de la destilacin del petrleo. En Mxico este tipo de producto se emplea para la construccin de carpetas desde aproximadamente 1920; anteriormente se le clasificaba de acuerdo a su dureza, siendo el cemento asfltico ms usado el que tena una dureza media (CA-6). Con la entrada de Mxico al TLC se tuvieron que adecuar las normas 242

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Mexicanas a las de la ACTM y a las especificaciones del SEP ( Programa Estratgico de investigacin de Carreteras.) de la ASTM (American Standard Test Materials.) de ese tiempo a la fecha, los materiales asflticos se clasifican de acuerdo a la viscosidad que presentan. A continuacin se anotarn las recomendaciones generales para cada uno de los productos asflticos con la finalidad de darles un mejor uso.

ASFALTO

REGION RECOMENDADA

Sirve para elaborar emulsiones y concretos asflticos que se utilicen en la zona de la sierra AC-5 madre occidental, en Durango o Chihuahua, y en algunas regiones altas de los estados de Mxico, Morelos y Puebla.

Se recomienda para la regin AC-10 central y el altiplano de la repblica mexicana.

Para el sureste de la repblica y AC-20 las regiones costeras del golfo y el pacfico, pasando por Sinaloa e inclusive hasta Baja California.

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Norte y noreste del pas, AC-30 excluido el estado de Tamaulipas.

Esta distribucin se basa en condiciones climticas y no incluye otras variables importantes como el tipo de agregado ptreo, la intensidad del trnsito y otros factores como el NAF. Por lo que para realizar un concreto asfltico de calidad debern tomarse en cuenta las siguientes caractersticas: a) enviar ptreos sanos, limpios y bien graduados, b) utilizar procedimientos constructivos adecuados y c) aplicar las temperaturas recomendadas. En algunas ocasiones ser necesario adicionar algn aditivo. Aplicacin de los productos asflticos.

Cemento asfltico o emulsin.

Trabajos recomendados en forma general.

AC-5, AC-10, AC-20, y AC-30 (solos o modificados)

Para realizar concretos asflticos en las regiones sealadas y sobre todo en carreteras de alta circulacin con alta intensidad de trnsito y con un elevado nmero de carga por eje.

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Emulsiones asflticas catinicas Para riego de impregnacin de

de fraguado lento o superestable. bases hidrulicas.

Emulsiones asflticas catinicas de fraguado medio

Para carpetas asflticas mezcladas en frio, para carreteras con trnsito mximo de 2000 vehculos, tambin se emplea en trabajos de bacheo, re-nivelacin y sobre-carpetas.

Emulsiones de fraguado rpido.

Se utiliza para riegos de liga, carpetas asflticas de riego y riegos de sello convencionales.

TIPOS DE CARPETAS.

realizadas en planta o en caliente con trnsito de hasta 2000 vehculos (AC-20, material ptreo y temperatura de 140 a 160 C.)

Carpetas de riegos (emulsin y material ptreo.) Carpetas asflticas en fro o en el lugar. Revestimientos. Se puede circular todo el ao (espesor de 15cm) con material seleccionado (en desiertos arenas con emulsin asfltica en una cantidad de 6lt/m de ptreo; despus de

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compactado se debe efectuar un poreo para tapar oquedades.) (en la costa arena con 100lt/m y sin poreo), para un rgimen pluvial alto se recomienda estabilizar con cemento la terracera y colocar fragmentos de roca chica.) DESCRIPCION CARPETA ASFLTICA. La carpeta asfltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material ptreo seleccionado y un producto asfltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las principales caractersticas que debe cumplir el ptreo son las siguientes: a) un dimetro menor de una pulgada y tener una granulometra adecuada, b) deber tener cierta dureza para lo cual se le efectuarn los ensayes de desgaste los angeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad . C) la forma de la partcula deber ser lo ms cbica posible, recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad alterando la granulometra y pudiendo provocar fallas en la carpeta, se efectuarn pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados porcentajes no resultan adecuados. En las mezclas asflticas, es de gran importancia conocer la cantidad de asfalto por emplearse, debindose buscar un contenido ptimo; ya que en una mezcla este elemento forma una membrana alrededor de las partculas de un espesor tal que sea suficiente para resistir los efectos del trnsito y de la intemperie, pero no debe resultar muy gruesa ya que adems de resultar antieconmica puede provocar una prdida de la estabilidad en la carpeta, adems este exceso de asfalto puede hacer resbalosa la superficie, para calcular este ptimo se tienen las pruebas de compresin simple para mezclas en fro, la prueba Marshall para 246

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muestras en caliente y la prueba de Hveem. Para conocer la adherencia entre el ptreo y el asfalto se pueden utilizar pruebas de desprendimiento por friccin, perdida de estabilidad o bien, cubrimiento por el mtodo ingles; en caso de que las caractersticas del ptreo no sean aceptables, se pueden lavar o bien usar un estabilizante para cambiar la tensin superficial de los poros. El tipo y espesor de una carpeta asfltica se elige de acuerdo con el trnsito que va a transitar por ese camino, tomando en cuenta el siguiente criterio.

Intensidad del trnsito pesado en un solo sentido

Tipo de carpeta

Mayor de 2000 vehi/da

Mezcla en planta de 7.5cm de espesor mnimo

1000 a 2000

Mezcla en planta con un espesor mnimo de 5cm

500 a 1000

Mezcla en el lugar o planta de 5cm como mnimo

Menos de 500

Tratamiento superficial simple o mltiple.

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DISEOS DE PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE UNA MEZCLA ASFLTICA EN PLANTA O EN CALIENTE. En la planta de concreto asfltico se deber tener el material ptreo del dimetro adecuado (menor de una pulgada) que de preferencia deber estar triturado y cumplir con las especificaciones que marca la SCT. Este material se eleva a un cilindro de calentamiento y secado hasta llegar a una temperatura de 160 a 175 C, de ah se pasa a la unidad de mezclado donde se criba para alimentar 3 o 4 tolvas con material de diferente tamao, se pesa la cantidad de material necesaria de ptreo y se depositan en las cajas mezcladoras donde se le provee de cemento asfltico AC-20 el cual deber estar a una temperatura de 130 a 150 C, se recomienda no exceder estos valores para evitar que se pierdan propiedades, se realiza la mezcla hasta su homogenizacin y sta se vaca a los vehculos a una temperatura de entre 120 y 130 C, de preferencia esta mezcla se cubre con una lona para evitar se enfre en el trayecto.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LA CARPETA. En el lugar donde se va a colocar la carpeta, unas dos horas antes de que llegue el concreto asfltico, se efecta un riego de emulsin asfltica de rompimiento rpido que se conoce como riego de liga, esta capa de asfalto nos ayudar a que exista una adherencia adecuada entre el suelo de la base y la carpeta, este riego se efecta en una 248

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proporcin de 0.7lt/m, se barren los charcos de asfalto excesivo y se elimina el total de la basura y materiales extraos, para evitar que este riego sea desprendido por las ruedas de los vehculos, se recomienda efectuar un riego de arena. La mezcla asfltica deber llegar a una temperatura de 115 a 125 C, esto se verifica con un termmetro de varilla. La mezcla se vaca en la mquina finisher o extendedora que formar una capa de mezcla asfltica, se recomienda tener una cuadrilla de rastrillos que aseguren una textura conveniente en la superficie y que borren las juntas longitudinalmente entre franjas. A una temperatura de entre 110 y 120 C se le aplica una compactacin con un rodillo ligero de entre 8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se movern paralelamente al eje del camino y de la orilla hacia el centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas. En los aeropuertos adems de lo anterior se pasa el equipo en la direccin perpendicular y oblicua con respecto al eje del camino. Despus de hacer esto con el rodillo ligero, se compacta con un rodillo ms pesado hasta alcanzar el grado de compactacin que marca el proyecto (min. 95%.) la compactacin deber terminar cuando se llegue a esta posicin y para comprobarlo se efectuarn calas, para esto se corta en fro usando un chafln y procurando no daar la base, para de esa manera realizar los ajustes necesarios. Durante el tendido y compactacin de la mezcla pueden aparecer grietas y desplazamientos motivados por diferentes causas, tales como la aplicacin de un riego de liga defectuoso, ya sea en exceso o escaso, falta de viscosidad del asfalto producida por el calentamiento excesivo, o bien, porque el material ptreo no perdi completamente la humedad.

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Para conocer la permeabilidad de la carpeta, se realizar en ella una prueba de campo, la cual consiste en colocar un aro de lmina galvanizada de 250mm de dimetro y una altura de 50mm, se sella el aro y se coloca al centro un cono de bronce de 25mm de altura, se agrega agua hasta el ras del cono observando que no baje este nivel en un tiempo de 10 min. el ndice de permeabilidad del material se calcula con la siguiente ecuacin: IP= Vt/ Vf (1247cm) donde Vt = volumen delimitado en el interior del aro y cuyo valor es de 1247cm Vf = volumen final. La carpeta deber presentar un ndice de permeabilidad menor del 10%. Por ltimo en la carpeta se agrega un riego de sello, el cual consiste en una emulsin, la cual se cubre con un material ptreo del tipo 3E, esto se compacta para que penetre en la carpeta y con ello evitar que se introduzca el agua en ella, adems protege del desgaste y proporciona una superficie antiderrapante. En algunos casos se puede emplear un mortero asfltico que consiste en la mezcla de una emulsin y un material ptreo (arena) que se emplea comnmente cuando se va a utilizar un camino que ya ha tenido cierto uso, a este tratamiento se le conoce como "slurri seal". En la actualidad, en algunos casos cuando el lugar donde se coloca la carpeta es de precipitacin pluvial muy alta, se recomienda colocar sobre de esta una mezcla de textura abierta la cual se conoce como "open grade", este tratamiento ayudar a que no se formen charcos en la superficie los cuales pueden provocar accidentes por el fenmeno conocido como acuaplaneo. 250

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EMPLEO DE MORTERO ASFLTICO Es una capa delgada formada por arena, emulsin asfltica y finos de relleno mineral. Se puede emplear para rellenar grietas en pavimentos para sellar superficies porosas e impermeabilizar.

FORMULAS PARA OBTENER EL CONTENIDO MNIMO DE ASFALTO CON MATERIAL QUE CONTIENE FINOS. Tabla 1. valor de la constante de rea especfica

Material que pasa la malla

Se retiene en la malla

Constante de rea especfica

0.27

No. 4

0.41

No. 4

No. 40

2.05

No. 40

No. 200

15.38

No. 200

53.30

Tabla 2. ndice asfltico 251

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Material ndice asfltico

Gravas o arenas de ro o material redondeado

0.0055

Gravas angulosas o redondas trituradas de baja absorcin

0.0060

Gravas o arenas redondas de alta absorcin y rocas trituradas de absorcin media

0.0070

Roca triturada de alta absorcin

0.0080

METODOS DE AREA SURPERFICIALES: METODOS DE MARSHALL:


Metodologa para el diseo de mezclas asflticas de MARSHALL. La metodologa que se presenta a continuacin trata de hacer del diseo de mezclas asflticas un procedimiento sencillo que pone de manifiesto el comportamiento de los materiales y de la mezcla asfltica bajo condiciones simuladas de trabajo. En el Centro de Diseo y Construccin se han desarrollado trabajos para instituciones privadas y gubernamentales empleando dicha metodologa y se est planeando la recoleccin de resultados para poder establecer correlaciones de datos reales y datos obtenidos en laboratorio. Figura 1: Metodologa para el diseo de mezclas asflticas

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Con relacin a los mtodos de diseo de mezclas asflticas, Marshall, Cntabro y SHRP son mtodos desarrollados que ya son considerados en normas y especificaciones de muchos pases. En el caso de Mxico se ha empleado el mtodo Marshall desde hace ms de 30 aos y se tiene considerado anexar el ensayo Cntabro para las nuevas normas y especificaciones. El mtodo SHRP (Strategic Highway Research Program) fue desarrollado por Estados Unidos a partir de 1989 y existen amplias investigaciones que evalan la efectividad del mtodo hoy en da. Caracterizacin de cemento asfltico Investigaciones recientes donde se han diseado y estudiado nuevos mtodos de caracterizacin de cementos asflticos se han enfocado a buscar mtodos que puedan determinar la calidad de cementos asflticos, evaluando sus propiedades en el laboratorio, as como el comportamiento que ste tendr en el pavimento, evaluando propiedades de las mezclas asflticas en servicio. Lo anterior parte de la premisa de que los procesos de deterioros de los pavimentos se deben en buena medida a la calidad de cemento asfltico, por lo que se tratan de definir las propiedades que intervienen en la durabilidad de las mezclas asflticas para actuar sobre ellas mejorndolas. Los mtodos actuales que se pueden mencionar son: los mtodos convencionales, el mtodo Qualagon, el mtodo Superpave de SHRP [4] y el mtodo UCL [3].

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Mtodo UCL El objetivo de este nuevo mtodo de laboratorio es caracterizar los cementos asflticos utilizados en la fabricacin de mezclas asflticas empleadas en las capas de pavimentos de carreteras. El mtodo desarrollado en el Laboratorio de Caminos de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politcnica de Catalua, Espaa, aplica una metodologa muy sencilla y precisa, ensayando las probetas mediante el procedimiento descrito en la norma espaola NLT-352/86 "Caracterizacin de las mezclas bituminosas abiertas por el ensayo Cntabro de prdidas por desgaste". El mtodo valora el comportamiento de los cementos asflticos como parte integrante de la mezcla asfltica, mediante la evaluacin de sus propiedades fundamentales a travs del ensayo Cntabro de prdidas por desgaste. Estas propiedades fundamentales son: cohesin, susceptibilidad trmica, adhesividad y durabilidad [1,3]. Es un mtodo que puede servir de mucho apoyo a aquellas empresas mexicanas que de una manera u otra emplean o distribuyen materiales asflticos para construccin de pavimentos asflticos como pueden ser: PEMEX, que, a partir del ao 1995 inici la fabricacin de cementos asflticos con diferentes durezas y es por ley el nico proveedor de cemento asfltico del pas; la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), responsable de la red de carreteras de 10 ejes troncales (autopistas) que comunica a todo el pas; la entidad paraestatal CAPUFE, que ha empleado cementos asflticos modificados con polmeros (SBS y EVA) y con hule (SBR) y es responsable de la conservacin y reconstruccin de los pavimentos de sus tramos de cuota que incluyen las autopistas concesionadas y recuperadas por el Gobierno Federal; los gobiernos estatales que tienen a cargo sus tramos carreteros; los gobiernos municipales de ciudades que conservan y mantienen calles y avenidas; as como empresas privadas que construyen pavimentos asflticos apoyando a las instituciones ya mencionadas. Comportamiento de la mezcla asfltica La evaluacin del comportamiento frente a deformaciones plsticas permanentes (roderas) se realiza mediante un equipo de simulacin en laboratorio desarrollado por el Ing. Armando Quintana [2] en su tesis de Maestra en Ciencias en Ingeniera Civil

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con acentuacin en Ingeniera y Administracin de la Construccin, del Centro de Diseo y Construccin y dirigido por el autor de este escrito. La mquina es conocida con el nombre de ITESM Wheel Tracking. De los ensayos denominados mquinas de pista (wheel tracking), los Laboratorios de Puentes y Carreteras en Francia disearon un prototipo, siendo pioneros en esta rea. Recientemente, en el estado de Georgia, Estados Unidos, se dise una mquina de pista conocida como Georgia Loaded Wheel Tester. As como estos casos, tambin existen versiones de mquinas de pista en varios pases las cuales son empleadas en el diseo y control de mezclas asflticas; entre ellas se pueden mencionar la versin espaola diseada por el Laboratorio de Transporte y Mecnica de Suelos "Jos Luis Escario" [5], la mquina de pista diseada en la Universidad de Purdue en Indiana, Estados Unidos, la mquina diseada por la Universidad de Nottingham en Inglaterra y la mquina de pista de Hamburgo, Alemania. La mquina de pista ITESM Wheel Tracking es un equipo con el cual se puede complementar el diseo ptimo de la mezcla asfltica evaluando en laboratorio el comportamiento que sta tendr en cuanto a su resistencia a las deformaciones plsticas, y evaluar de manera comparativa la influencia de otras variables en este tipo de deterioro. Como ya se mencion, tanto el mtodo UCL como este ltimo procedimiento son parte de una metodologa que el Centro de Diseo y Construccin desea difundir y pretende con ella dar ms claridad al diseo de mezclas asflticas, ya que permite a los ingenieros conocer ciertas propiedades mecnicas de los materiales de manera fcil y precisa y permite tambin predecir el comportamiento que stos tendrn en su vida de servicio. Figura 2: Ejemplos de los resultados obtenidos del ensayo de la mquina de pista [2]

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METODO DE HVEEN:

Mezclas Asflticas en Fro

Las mezclas en fro se preparan con emulsiones superestables (sin solvente) y agregado graduado y partido tanto en planta como con mixer y an in situ. Se agrega cemento o cal para aumentar la resistencia al agua. Debido a que se utilizan emulsiones sin solvente la mezcla asfltica no se puede almacenar por ms de unos pocos das. Se han utilizado una gran variedad de agregados, en la tabla de abajo se muestran las recomendaciones de la AEMA. Esta organizacin recomienda un mnimo de 35 en equivalente de arena para material procesado y 30 para otros. Si el agregado tiene

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un equivalente de arena menor a 25 son tratados con cal o cemento.

Malla, mm

Base

Espesor 20 mm Espesor 10 mm

38.1

90-100

25.4

--

100

19.0

60-80

90-100

12.7

--

--

100

9.5

--

60-80

90-100

4.75

20-55

35-65

60-80

2.36

10-40

20-50

35-65

1.18

--

--

0-5

0.6

--

--

--

0.30

2-16

3-20

6-25

0.15

--

--

--

0.075

0-5

2-8

2-10

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Asfalto

3.8-4.8

3.6-4.8

Diseo de las mezclas

El objetivo primero es el de encontrar una emulsin que le otorgue a la mezcla buen recubrimiento, trabajabilidad y compactacin en las condiciones de uso planificadas (por ejemplo, una mezcla realizada en planta puede requerir una emulsin diferente si la mezcla se efecta con una mezcladora), para luego determinar el contenido de asfalto. Tambin es conveniente determinar la resistencia al agua de la mezcla parcial y completamente curada. Una primera aproximacin al contenido de asfalto en la mezcla se puede obtener con la misma formula utilizada para mezclas en caliente partiendo de la curva granulomtrica del agregado: P = 0.05 A + 0.01 B En donde A = porcentaje de pasa 4.75 mm.; B = porcentaje de retenido en malla 4.75 mm. y P = Contenido de Asfalto

Recubrimiento

Primero se determina el contenido de agua de pre-humectacin efectuando distintas mezclas con diferentes contenidos de agua y la cantidad de emulsin que corresponde al contenido de asfalto deseado. Las mezclas se efectan sobre 500 g de agregado mezclando a mano vigorosamente durante 30 seg. EL objetivo es obtener un recubrimiento de entre el 85 100 %. El contenido de agua de pre-humectacin debe ser ajustado a un mnimo pues su exceso puede causar problemas con la compactacin. Siempre es ms conveniente

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seleccionar una emulsin ms reactiva que aumentar el contenido de agua lo cual obligar airear la mezcla antes de la compactacin. El contenido de agua debera ser controlado en obra para obtener mejores resultados. Durante el transporte y la aplicacin de la mezcla la emulsin tender a drenar y descubrir el agregado. Est drenar de la emulsin debe ser minimizado seleccionando la emulsin menos sensible a este efecto. Para medir esta sensibilidad se prolonga el tiempo de mezcla del ensayo por 2 minutos al cabo del cual se rechequea el recubrimiento.

Compatibilidad

Para chequear la compatibilidad de la emulsin y el agregado preparar 100 g de muestra sin compactar de la formulacin en ensayo y curarla en estufa a 60C durante toda la noche. Sobre esta muestra se realiza el ensayo de recubrimiento en ebullicin. La incorporacin de cemento o cal incrementa la resistencia al agua de la mezcla.

Trabajabilidad

La mezcla preparada con emulsin asfltica puede comenzar a tomar consistencia inmediatamente despus de preparada o luego de un perodo de horas o das. Esto determina una ventana de trabajabilidad de la mezcla requerida para su transporte y aplicacin la cual depende de las caractersticas del proyecto. Es prudente contar con un margen de trabajo de por lo menos 30 minutos para contrarrestar efectos de la temperatura u otras variables de obra. El ensayo de trabajabilidad se efecta guardando la mezcla en recipientes cerrados o bolsas plsticas y examinndolas a diferentes tiempos. Para simular la presin durante el almacenamiento se modifica el ensayo colocando pesos sobre las mezclas. Segn los resultados obtenidos se puede decidir cambiar la emulsin o imponer restricciones a los tiempos de almacenamiento antes de la aplicacin de la mezcla.

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Compactibilidad

En estos ensayos se mide el grado de compactacin obtenida por un esfuerzo de compactacin normalizado. Para mezclas preparadas a partir de emulsiones asflticas el mtodo ms simple es medir la densidad de la mezcla compactada a partir de una probeta compactada. Una mejor aproximacin se logra usando un mtodo normalizada sobre una probeta curada por secado en estufa a 60C toda la noche. La AEMA recomienda como una medida de la compactibilidad un mtodo presentado como propuesta de norma en ASTM. Las probetas son formadas por compactacin Marshall permitiendo un curado parcial durante 48 horas a 60C y recompactado a 60C con una carga esttica 178N (40.000lbs.) usando el mtodo de doble PLUNGER. Con este mtodo se obtienen valores de densidad cercanos a las experiencias de campo.

Contenido Optimo de Asfalto

Aqu es necesario preparar distintas probetas variando el contenido de emulsin de a 1% o 0.5% entre ellas y curarlas completamente en estufa a 60C durante 48 horas. Luego se determinan las propiedades estructurales relevantes para la futura aplicacin de la mezcla, se puede medir Estabilidad Marshall, Estabilidad Hveen, California Bearing Ratio (CBR), modulo de resilencia, etc. Es seleccionado un nivel de asfalto tal que la probeta cumpla con los requisitos de modulo de Stiffness, resistencia al ahuellamiento, y resistencia al agua para la aplicacin es estudio.

Resistencia al Agua

Es esencial evaluar la resistencia al agua de la probeta tanto parcialmente como totalmente curada. Las probetas son totalmente curadas a 60C por 3 das y la resistencia al agua es medida segn la norma ASHTO T283 buscando un valor de al

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menos 55%. Existen mtodos alternativos como por ejemplo el SOAKING basados en la estabilidad Marshall o CBR. Para mejorar la resistencia al agua se puede incrementar el contenido de asfalto o agregar tanto cal o cemento.

Preparacin de la mezcla

Los mezcladores comnmente utilizados en el mbito vial pueden ser utilizados como por ejemplo un mezclador de cemento (hormigonera). Las plantas para preparar mezclas en fri que posean 2 o ms tolvas para diferentes tamaos de agregados son preferibles para lograr mezclas de calidad constante. Las plantas para mezclas en caliente pueden ser utilizadas pero el efecto del calor es perjudicial siendo necesario modificarla para contrarrestar esto. Se hace necesario eliminar el calentamiento y regular el nivel de humedad del agregado. Las plantas mviles son tambin aplicables mientas que las tcnicas de mezcla in situ presentan ventajas econmicas. Los agregados secos deben ser pre-humectados a un 2 - 3% de humedad antes de agregar la emulsin pero se debe evitar un exceso de agua ya que puede traer problemas de compactacin. En planta el dosaje de agua se puede ajustar a ojo hasta obtener una mezcla bien recubierta y de consistencia seca. Se debe vigilar el almacenamiento de los agregados para controlar la humedad. Al abandonar el mezclador la mezcla se debe presentar de color marrn. Si la mezcla se almacena por largos periodos se debe cubrir para prevenir que pierda humedad.

Aplicacin de la mezcla

La mezcla puede ser aplicada tanto con PAVER o con GRADER dependiendo de la obra. El GRADER presenta la ventaja de permitir cierta aireacin pero se pierde en textura. La mejor compactacin se consigue con una combinacin de rodillo neumticos y metlicos, siendo suficiente para pequeos trabajos el uso de platos compactadores. Una secuencia tpica de compactaciones consta de varias pasadas con rodillo

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metlico, inicialmente con vibrador, a continuacin con rodillo neumtico y finalmente con metlico nuevamente. Las capas de menor espesor curan ms rpido que las gruesas pero el espesor mnimo es de 2 21/2 veces del tamao mayor del agregado. El tamao mximo de la capa que puede ser correctamente compactado es de aproximadamente 10 cm. tanto que, si se desea obtener un espesor final mayor se deben aplicar varias capa de hasta 10 cm. cada una. No es necesario efectuar un riego de liga entre las capas. Unas semanas despus de la aplicacin, que es cuando la mayora del agua se ha evaporado, la carpeta debe ser sellada por cualquiera de las tcnicas conocidas sin que sea necesario aplicar un riego de liga.

11- SEMANA . LOS PAVIMENTOS RIGIDOS: El pavimento rgido se compone de losas de concreto hidrulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial ms elevado que el flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 aos; el mantenimiento que requiere es mnimo y solo se efecta (comnmente) en las juntas de las losas.

12: SEMANA DE DISEOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS: 6.- DISEO DEL PAVIMENTO RIGIDO

6.1.- Determinacin del mdulo de reaccin de la subrasante de la fig. N 6 (pg. 127) entrando con el CBR, igual a 10% se obtiene: 262

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K = 5.5 Kg/ cm3

6.2.- Determinacin del mdulo de reaccin de la subbase (Ksb) . De la fig. N 7 (pg. 127) con espesor de subbase 20 cm. ( dato) y K = 5.5 Kg./ cm3 se obtiene:

Ksb = 7 kg/ cm3 Valor que corresponde a una base no estabilizada.

6.3.- Determinacin de la fatiga:

Tomando un coeficiente de seguridad de 2 puesto que el nmero de circulacin por da en una direccin es mayor a 45, segn, la tabla n 8 ( pag144) obtenemos una tensin de trabajo tal que no ocasiona fallas en el concreto por fatiga, que es:

Tt = 1 MR 2

263

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Y con MR : mdulo de rotura igual = 0.12 FC

MR = 0.12 * 275 = 33 kg/ cm2

Luego Tt = 33/ 2 = 16.5 kg-cm2

6.4.- Clculo del factor de seguridad de carga:

Delas recomendaciones dadas en la pg. n 146 para una calle de trnsito pesado, que es nuestro caso de estudio, obtenemos:

FSC = 1.2

6.5.-Clculo del trnsito mezclado. - (TD)

De acuerdo a la formula dada en la fig. N 152, tenemos que :

264

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TD = 100/ 100 Tph ( j-1) * 5000 N/ KD

Donde:

TD: Trnsito mezclado vlido para el diseo.

P: N de automviles de pasajeros incluyendo camionetas por carril y por hora.

N: Nmero de carriles en ambas direcciones 2

T ph : Porcentaje de camiones durante las horas punta. 1/3 del % vehculos pesados en las dos direcciones.

j : nmero de carros de pasajeros equivalentes a un camin. 4 ( por ser terreno montaoso)

K : Volumen horario de trnsito de diseo (VHD) 15% (trnsito elevado). 265

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D: Trnsito mximo de una direccin 67 % (elevado)

EL ANALISIS DE TRANSITO DADO COMO DATO ES

TIPO VEHICULO

DE %

VOLUMEN DIARIO

PROMEDIO EN DOS

DIRECCIONES Automviles camionetas Camin Omnibus Camin H15-S12 Camin H20-S16 VOLUMEN TOTAL 8 5 100 262 164 3180 H-10 y 22 722 y 65 2132

266

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De acuerdo a esta tabla: % de vehculos finales : 22 + 8 + 5 = 35% (en dos direcciones)

Para P : Por tratarse de una autopista, suburbana de acuerdo a la tabla N12, tenemos:

P = 1200 Tph = 2/3 (35) = 23.3 %

OBRA CON LOS DATOS ANTERIORES

TD = [ (100 * 1200) / 100 * 23.3 * (4 - 1) ] * (5000 * 2) / (15*67)

TD = 7028

Luego el nmero de vehculos finales es de:

267

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35% * 7028 = 2459.8 es decir 2460 vehculos por da.

Y los camiones en una direccin resulta ser :

2460 / 2 = 1230 Camiones por da.

Con esto el volumen promedio horario de vehculos pesados en un sentido:

vph = 7028 / (2 * 24) = 146.42 Vehculos

Con este dato y de acuerdo a la tabla N 13 se obtiene el porcentaja de camiones en el carril de diseo, y por interpolacin:

147 ------------------- x% 53 200 -------------------- 96% 6

268

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100 400 -------------------- 90%

Con este porcentaja el nmero de camiones por carril de diseo en un periodo de 20 aos es el siguiente:

1230 (camiones en una direccion) * 0.9918 * 365


en la va de diseo

Das

* 20

Aos

= 8 905 372

Camiones

Da

Ao

Este valor debe ser distribudo en el nmero de vehculos que corresponde a cada tipo empleado de ejas circulantes ene el camino de diseo. De acuerdo a la tabla N 14 podemos hacer el siguiente cuadro:

Eje Simple

Eje Tandem

Carga por Eje (Tn) Ejes equivalentes acumulados 269

12 8 905 372 8 905 375

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Factor de distribucin por cada 40 1000 ejes Repeticin de carga esperada 356 215

44 527

ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Con : F.S.C. K de subbase MR (permicible) Espesor de losa

= 12 =7 = 44 = 21.5 cm.

Haciendo uso de las grfica 24 y 25 donde se determina el MR actuante, adems de la tabla N 16 donde se determina el nmero permisible de repeticiones en funcin de:

270

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MR actuante MR permisible

se puede hacer el siguiente cuadro:

Carga por eje Carga por F.S.C. (tn) MR actuante Relacin de esfuerzos Repeticiones permisibles Repeticiones esperadas Resistencia consumida de la fatiga

12 14.4 22.5 0.51 400 000 356 215 89.1

16 19.2 16 0.36 Infinitas 44 527 -

PORCENTAJES TOTAL = 89.1 % 271

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Con lo que podemos decir que el espesor escojido es el aceptable.

21.5 "

41.5 " DISEO DE JUNTAS

A.- JUNTAS LONGITUDINALES

- Separacion entre pasadores

S = d2 t 4 a h f

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donde:

S: Separacin entre pasadores, en cm.

d: Dimetro del pasador, en cm. = 1.59

t : Esfuerzo de trabajo pasador, en kg/ cm2 = 1400

a tensin , del acero empleado como

h : Espesor de las losas , en cm. = 20

: Peso volumtrico del concreto , en Kg/ cm3 =2.4

f : Coeficiente de rozamiento del concreto con la subrasante o con la subbase, vra de 1 a 2.5. Para fines de diseo usar 2

Datos :

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Ancho de seccin : 6.20, entonces a = 3.1 m.

S = 95 cm.

Longitud del pasador:

b = d2 t 4 pu

p: permetro de la barra.

u : adherencia entre el concreto y el acero.

b = 19.16 20 cm.

B.- JUNTAS TRANSVERSALES

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- Juntas de Contraccin .- La Portland Cement Association recomienda, para una grava inferior contraccin de 4.5 m. a 20mm que es el diametro promedio del agregado utilizado en el concreto , una distancia entre juntas de

Juntas de dilatacin.- La PCA recomienda una separacin entre juntas de dilatacin de 2.40 m. por comodidad y aplicacin se elegirn pasadores de 40 cm. espaciado cada 35cm. y con un dimetro de varilla de 37 mm.

CONCLUSIONES

De los tipos de pavimentos diseados (Flexbles y rgidos), analizando desde el punto de vista econmico el pavimento ms conveniente sera el de tipo flexible bajo de una modalidad de construccin por etapas, pero como este pavimento no armoniza con los ya existentes en sus alrededores y esta avenida encontrandose dentro de la zona

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monumental de Cajamarca y teniendo como criterio la uniformidad esttica, es rtecomendable utilizar el pavimento de tipo rgido.

RECOMENDACIONES

Debido a que el material usado son suelos limosos se recomienda colocar drenes para drenar las aguas subterrneas y se recomienda tambin usar material granular debajo de la subrasante as como tambin dar al pavimento el determinado bombeo para la evacuacin de las aguas de lluvia, y al mismo tiempo construir cunetas a cada extremo de la va y en toda su longitud.

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS

METODO AASHTO. El mtodo de diseo AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la dcada de los 60, basndose en un ensayo a escala real realizado durante 2 aos en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro - solicitacin para todas las condiciones ensayadas.

A partir de la versin del ao 1986, el mtodo AASHTO comenz a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parmetros a condiciones diferentes a las que

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imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos matemticos respectivos tambin requieren de una calibracin para las condiciones locales del rea donde se pretenden aplicar.

USO DEL METODO AASHTO EN CHILE

La primera versin de la gua AASHTO de 1972, fue adaptada en Chile por la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas para los efectos de utilizarlas en el diseo de pavimentos. Con posterioridad, una vez que se public la nueva gua para el diseo estructural de pavimentos en 1986 y su correspondiente versin mejorada de 1993, esta fue adaptada para el diseo de pavimentos en Chile.

METODO AASHTO PAVIMENTOS RIGIDOS.

Un pavimento de hormign o pavimento rgido consiste bsicamente en losas de hormign simple o armado, apoyadas directamente sobre una base o sub-base.

MODELO MATEMATICO

La frmula general de diseo, relaciona el nmero de ejes equivalentes de 8,16 Ton con el espesor de la losa de hormign, para diferentes valores de los parmetros de clculo.

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Ecuacin de diseo:

En que: EE = Ejes equivalentes de 8.16 Ton. totales para la vida de diseo. H = Espesor de las losas en cm. Rd = Resistencia media a la flexotraccin a los 28 das del hormign. Cd = Coeficiente de drenaje. J = Coeficiente de transferencia de carga.

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Kd = Mdulo de reaccin de diseo en Kg/cm3. E = Mdulo de elasticidad del hormign en Kg/cm2. P = Prdida de serviciabilidad = Pi - Pf Pi = Indice de serviciabilidad inicial. Normalmente se utiliza el valor Pi = 4.5 Pf = Indice de serviciabilidad final. Normalmente se utiliza el valor Pf = 2.0 2.5

CONFIABILIDAD EN EL DISEO (R). La confiabilidad (R) puede ser definida como la probabilidad de que la estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de diseo adoptada.

FACTOR DE CONFIABILIDAD (Fc). Cada valor de R est asociado estadsticamente a un valor del coeficiente de STUDENT (Zr). A su vez, Zr determina, en conjunto con el factor "So", un factor de confiabilidad (Fc).

Donde: Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado.

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So = Desviacin normal del error combinado en la estimacin de los parmetros de diseo y modelo de deterioro.

TRANSITO DE DISEO (Td). El trnsito de diseo se obtiene a partir de la ponderacin de los ejes equivalentes de diseo (TTE) por el factor de confiabilidad (Fc).

MODULO DE REACCION DE DISEO. Un factor de relativa importancia en el diseo de espesores de un pavimento de hormign es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Esta, usualmente se refiere al mdulo de reaccin de la subrasante k, que representa la presin de una placa circular rgida de 76 cm. de dimetro dividida por la deformacin que dicha presin genera. Su unidad de medida es el Kg./cm2/cm. (Kg./cm3).

Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro de realizar, habitualmente se calcula correlacionndolo con otro tipo de ensayos ms rpidos de ejecutar, tales como la clasificacin de suelos o el ensayo CBR.

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Sub-rasante:

------------------------(kg /cm3 )C.B.R.< 10 %

Sub-base granular:

-------------------------(kg /cm3 ) C.B.R. >10 %

Kc = Mdulo de reaccin corregido. Kb = Mdulo de la base. h = Espesor de la sub-base.

Sub-base rgida: (base tratada)

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donde:

por ltimo:

Las caractersticas de drenabilidad se expresan a travs de un coeficiente de drenaje de la sub-base (Cd), cuyo valor depende del tiempo en que sta se encuentra expuesta a niveles de humedad cercana a la saturacin y del tiempo en que drena el agua. El primer factor indicado depende, a su vez, del nivel de precipitaciones de la zona, altura de la rasante, bombeo o inclinacin transversal, sistema de saneamiento superficial, etc. El segundo factor depende de la calidad de los materiales de sub-base, existencia de drenaje y propiedades de permeabilidad de la subrasante.

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COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J). La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de hormign de transferir parte de las cargas solicitantes a travs de las juntas transversales. La eficiencia de la transferencia de carga depende de mltiples factores y tiende a disminuir durante la edad con las repeticiones de carga. Dentro de los factores ms importantes de eficiencia se pueden mencionar los siguientes: Existencia de dispositivos especiales de transferencia de cargas. Esto es, barras de traspaso o zapatas de junturas. Interaccin de las caras de junta transversal. Para el caso de no existir dispositivos especiales puede existir transferencia por roce entre las caras de la junta. Su eficiencia depende bsicamente de la abertura de la junta y de la angulosidad de los agregados. La abertura de la junta transversal depende principalmente del largo de los paos, la temperatura ambiente en la cual se ejecut el pavimento y las variaciones peridicas de la misma. El efecto de traspaso de cargas se considera en conjunto con el del sistema de berma, a travs de un coeficiente J, cuyos valores se indican en la siguiente tabla:

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DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO AASHTO - 1993

Se desarrollar el diseo de pavimento rgido empleando el mtodo AASHTO - 93 basndose en los siguientes antecedentes tcnicos y econmicos:

1. TRANSITO DE DISEO.

Ejes equivalentes acumulados (en miles):

TTE = 30.078 [E.E.]

2. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO. Mdulo de Reaccin de la Subrasante. K = 5,3 [Kg/cm]

3. CONFIABILIDAD EN EL DISEO. Nivel de Confiabilidad: R = 75% Desviacin Normal: So = 0,4

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4. SERVIACIBILIDAD. ndice de Serviciabilidad inicial: Pi = 4,5 ndice de Serviciabilidad final: Pf = 2,0

5. CONDICIONES CLIMATICAS Y DE DRENAJE Se considera que un 5% del tiempo anual en que la estructura estar expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin, con un tiempo de remocin de agua no superior a un da. Condicin climtica benigna, suave.

6. MODULA DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON. E = 300.000 [Kg/cm]

7. TRANSFERENCIA DE CARGA. Las losas de hormign tendrn un largo de 4,5 metros, con barras de traspaso de cargas y bermas pavimentadas.

8. RESISTENCIA DEL HORMIGN. Rd = 43 [Kg/cm] a la flexotraccin a los 28 das

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9. MATERIALES A EMPLEAR.

CAPAS ESTRUCTURALES ESPESOR MINIMO HORMIGON: - R28 = 43 [Kg/cm] a la flexotraccin a los 28 das.

0,15
BASA TRATADA CON CEMNETO: Con 2,5% cemento en peso resistente a compresin a los 28 das de 30 [Kg/cm] y Mdulo de elasticidad: 7.000 [Kg/cm]

0,18
BASE GRANULAR: Con un Kb:15 - C.B.R = 60%

0,20
SUBRASANTE: - C.B.R = 10%

13 ava semana: Mantenimiento De Carreteras

DEFINICION 286

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Se define al mantenimiento de carreteras como el acto de preservarla incluyendo todos su elementos, as como las facilidades y servicios que ellas prestan, en una condicion tan cercana como sea posible a su condicion original de construccion, o asu condicin subsecuente mejorada, para proporcionar un transporte seguro, conveniente y econmico. En este sentido, el matenimiento puede ser preventivo o correctivo, segn que se tome acciones antes que se produscan un reduccin de la funcionalidad del pavimento o despes que se han producido fallas puntuales que se manifientan como reduccion del nivel de servicio de la carretera. El matenimiento rutinario es aquel que comprende los trabajos de reparacin que esw necesario efectuar una o mas veces al ao para preservar la red vial y matener niveles de servicios adecuados . Bajo este contexto, el mantenimiento rutinario es un matenimiento preventivo. Para realizar la conservacin de la carretera primero es necesario evaluar la carretera por lo tanto explicar lo que significa :

EVALUACION DE PAVIMENTOS Se recomienda efectuar la evaluacin de los pavimentos a la que se denomina condicin superficial, la resistencia al patinaje y mediante una inspeccin visual que permita definir la cantidad y tipos de fallas tanto superficiales como estructurales, todo lo que se complenenta con la auscultacin deflectometrca del pavimento. 287

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La medicin d ela rugosidad superficial se hace utilizando dipositivos mecnicos como rugosmetros y perfilmetros, o puede ser evaluada sobre planos del pavimento a escala 1/10 co algn sistema de calasificacin por medio de evaluadores con conocimientos bsicos de diseo, construccin y mantenimiento de pavimentos, transitando sobre ellos en vehculos estandarizados a una velocidad prefijada . La valuacin promedio obtenida, se utiliza para clasificar el grado de confort. Aunque la tendencia por razones econmicas Es al empleo de encuestadores , es preferible utilizar rugosmetros y perfilmetros. Los rugosmetros dan una medida de la rugosidad del pavimento mientras que los perfilmetros producen adems un perfil de la superficie del pavimento.

DENOMINACIONES COMUNES EN LA CONSERVACION Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS

BUENAS CONDICIONES Los caminos pavimentados estan sensiblemente libre de defectos y solamente requieren mantenimiento de rutina.

MEDIANAS CONDICIONES Los caminos pavimentados tienen defectos de importancia y reqieren renovacin de la superficie de rodadura. Los caminos no pavimentados 288

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necesitan perfilado o renovacion de la superficie de rodadura y reparaciones del drenaje en determinados puntos.

MALAS CONDICIONES Los caminos pavimentados tienen defectos y requiern reconstruccin y renovacin inmediata. Los caminos no pavimentados necesitan reconstruccin y obras de drenaje grandes. REHABILITACION En la rehabilitacin se consideran los trabajos que tienen como objetivo poner la carretera en condiciones de poder ser conseervada con mantenimoiento rutinario. La rehabilitacion viene a ser entonces un mantenimiento correctivo . Son trabajos de rehabiloitacion segn el M.T.C. : -el sello -el lastrado -la reparacin por erosin -la reconstruccin de puentes alcantarillas y recolectores. Complementariamente a los ttrabajos de mantenimiento y rehabilitacin, est la reconstrccin, los trabajos de emergencia, los desmoronamientos y las actividades complementarias . OBRAS DE MEJORAMIENTO 289

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Se considera aquellas obras llevadas a cabo para mejorar las caractersticas de la construccin original. El M.T.C. dentro de estos trabajos considera la mejoramiento de : -la calzada y la berma -los drenajes y taludes -las estructuras y la sealizacin

FORMATO DE CONSERVACIN DE CARRETERAS Cuadro Comparativo

Ao1 Presupuesto ivertido

Ao 2

Ao 3

Ao 4

Total

290

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Conservacion ordinaria Conservacion extrordinaria

Conservacin Ordinaria Pertenecen a este grupo el conjunto de operaciones de carcter preventivo y reparatorio destinadas a retrasar en todo lo posible el proceso de degradacin de los elementos funcionales de la carretera. Conservacin Extraordinaria Incluye las obras que han sido necesarias ejecutar por emergencia. Gracias a la disponibilidad de presupuesto hemos podido ejecutar mucha mas obra preventiva, sobre todo en lo que se refiere a obras de drenaje 291

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y acondicionamiento de firme lo que nos ha beneficiado para reducir los puntos conflictiv os y as disminuir bastante la inversin en este grupo. Seguridad Vial Corresponden a este grupo las activ idades encaminadas a aumentar la seguridad de los usuarios de las carreteras. CLASIFICACION DE LOS TRABAJOS RUTINARIOS Dentro de los trabajos de mantenimiento y conservacin de carreteras tenemos : -parchado -parchado con tratamiento superficial -reposicion de base - bacheo -desencalaminado -limpieza general -riego Los riegos asflticos son aplicaciones delgadas y uniformes de algn tipo de ligante asfltico en estado lquido sobre superficies, ya sean de pavimentos existentes, bases estabilizadas o de suelos. Segn su funcin, los ms importantes son:

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Riego Matapolvo: El Matapolvo es un riego de asfalto lquido sobre una superficie compactada. Su objetivo es cohesionar las partculas superficiales del suelo y servir de paliativo del polvo. Se efecta en caminos de tercer orden, como preparacin de una mejora progresiva del camino.

-desarenado -limpieza de derrumbes y huaycon menores REMOCION DE LA NIEVE Para este trabajo el empujador angular es el mas efectivo dndole el ngulo hacia el lado de abajo de la ladera de modo que bote el material de ese lado. Cuando debe removerse nieve de bastante espesor con un empujador angular a menudo es necesario ayudar el movimiento hacia adelante del empujador con movimientos rpidos hacia arriba del lampon , esta operacin apila nieve a buena altura a un lado del ampon. Rehabilitacin de taludes Limpieza de cunetas y contracunetas

CONSERVACN DE TALUDES

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Para conservar el pie de los taludes, con la trailla, se procede como sigue. a) girese con el tractor del centro de la carretera hacia el talud , de modo que la trayla tienda a pegarse el pie del talud b) Baje la cuchilla y comiense a cargar cuando e tractor este paralelo al talud c) Esto hace que la traila corte mas bajo el costado de talud, haciendose asi un bombeo de la superficie CONSERVACN DE SEALES DE TRANSITO Para consservar lsa seales de trnsito tanto verticales como horizontales se debe efectuar peridicamente un mantenimiento de estas,lo que incluye el pintado de las mismas como tambin la reposicin de otras por deterioro excesivo. Limpieza de alcantarillas Limpieza de cunetas y alcantarillas

14 ava obras de proteccin de carreteras


Cunestas Canaletas Terraplenes Muros de contencin
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15 ava semana nuevas tecnologias


Encontramos a las maquinarias que facilitna la construccion
FUNCIONES DE LA MAQUINARIAS EN EL PROCESO DE LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

1. Desmonte o arranque de races.- un tractor con Bulldozer o rastrillo para races. El bulldozer puede derribar rboles y desarraigar tocones. 2. Despalme.- los bulldozer estn limitados por la distancia de empuje, pero son tiles en terrenos inundados. Las escrepas (trallas) estn limitadas por el tipo de terreno y la capacidad de soporte del suelo; pueden ser del tipo arrastrado por el tractor para distancias cortas. Las cucharas de Arrastre estn limitadas por la profundidad del empalme, se utiliza mayormente en terrenos inundados. Las niveladoras. 3. Instalacin de Tuberas.- las retroexcavadoras se utilizan sobre suelo firme cuando la profundidad de la zanja no es excesiva; son buenas para roca. Las cucharas de Arrastre se utilizan para zanjas profundas si es posible aplanar los costados. Los cucharones de Almeja se utilizan cuando hay necesidad de revestir los lados y se requiere excavar entre montantes y a 295

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grandes profundidades son ineficaces para la roca. Los bulldozer para excavacin de poca profundidad. 4. Excavacin en tierra.- las escrepas (trallas) arrastradas por tractor son limitadas por la distancia de acarreo y la capacidad de soporte del suelo, el costo es excesivo si la distancia de acarreo es ms de 305 m. Los cargadores Frontales por lo general descargan en vehculos para transportar si el acarreo es mayor de 30 m. y tambin estn limitadas por la facilidad de excavar y descargar el material. Las Palas Mecnicas solo pueden excavar en cortes verticales. Las dragalinas pueden utilizarse cuando la excavacin es profunda y el suelo no tiene capacidad de soporte; el material debe ser fcil de excavar; suele descargar en unidades para transporte. Los Cucharones de Almeja son de baja produccin pero tiles en espacios pequeos o profundos, donde no hay obstculos en la parte superior para el giro de la pluma. Las Palas Hidrulicas son de alta produccin, limitadas por la altura de descarga; la altura del corte de excavacin no afecta tanto su produccin como a una pala mecnica. 5. Excavacin en roca .- las Palas Mecnicas pueden mover cualquier tipo de roca quebrada en pedazos que puedan excavarse con facilidad. Los Bulldozer estn limitados a movimientos cortos y roca fcil de excavar; en ocasiones se utiliza para mover rocas y piedras grandes. Los Cargadores Frontales se utilizan en lugar de las palas por su alta produccin en terreno abrupto. Las Escrepas (traillas) son adecuadas para recorridos cortos y rocas quebrada a tamao pequeo; pero el desgaste de llantas es mucho mayor que en otras aplicaciones. Las Palas Hidrulicas puede utilizarse en lugar de Palas 296

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Mecnicas cuando el espacio es reducido. Los Cucharones de Almeja es adecuada cuando la distancia entre la maquina y el fondo de excavacin impide utilizar otro equipo; la roca debe estar bien disgregada para mayor produccin. 6. Compactacin.- los compactores de Pata de Cabra ofrecen produccin a alta velocidad. Los compactores con ruedas de goma (hule) se utilizan para suelos granulares. Las compactadoras Vibratorias la capacidad de compactacin depende de la frecuencia y energa de las vibraciones. Los Rodillos de Rejilla, tiles para romper terrenos. Los Apisonadores Neumticos se utilizan para rellenos sobre tuberas y para trabajos inaccesibles de equipo ms grande. Los compactadores de Pata Plana son autopropulsados y compactan desde el tope hacia abajo. Un cargador frontal con llantas neumticas puede convertirse en este tipo de compactadora cambiando las ruedas; ello cuando se desea una superficie tersa y sellada.

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DESCRIPCION DE LAS MAQUINARIAS PARA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

TRACTORES

Definicin Mquina para movimiento de tierra con una gran potencia y robustez en su estructura, diseado especialmente para el trabajo de corte (excavando) y al mismo tiempo empujando con la hoja (transporte). En esta mquina son montados diversos equipos para poder ejecutar su trabajo, adems debido a su gran potencia tiene la posibilidad de empujar o apoyar a otras mquinas cuando estas lo necesiten (Ej. una mototrailla).

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Clasificacin Por su envergadura

Pequeos Medianos Grandes

Por la forma en que mueve su hoja


tildozer angledozer tipdozer

De acuerdo a la forma de rodamiento:


Sobre cadena Sobre neumtico (Bastidor rgido o articulado)

Principales componentes

Motor Transmisin

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Las ruedas o las cadenas La direccin y los frenos El bastidor " Sistema hidrulico Hoja Ripper Cabina

Especificaciones tcnicas de modelos Caterpillar Tractores de cadena pequeos


Potencia hp 78 a 100 Cilindrada 4998 cm3 Peso kg 7640 a 8821

Tractores de cadena medianos


Potencia hp 110 a 140 Peso kg 13100 a 27776

Tractores de cadena grandes

Potencia hp 305 a 850

300

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Peso kg 37580 a 111590

Tractores neumticos medianos


Potencia hp 220 a 440 Radio de giro 9.91 m Peso kg 18611 a 46355

Tractores neumticos grandes


Potencia hp 625 a 850 Radio de giro 12.5 a 17.

Algunas diferencias entre tractor de oruga y uno neumtico

ORUGAS

NEUMTICOS

Mayor traccin (fuerza)

No deteriora el pavimento

En un ro se deteriora la oruga

Se desestabiliza mas rpido

Tiene que ser transportado en un camin

Trabaja mejor en un ro, suelos granulares, dunas

301

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Funciona bien en grandes volmenes de tierra

Con fango patina

Trabaja bien en suelos arcillosos, mojados

Distancia mxima econmica = 150-180 m.

Distancia mxima econmica = 100mt.

Velocidades mximas de avance y retroceso de un tractor de cadena CATERPILLAR modelo D9N

Velocidad mxima de avance : 12,1 km/h Velocidad mxima de retroceso : 14,9 km/h

MOTONIVELADORAS Definicin Mquina muy verstil usada para mover tierra u otro material suelto. Su funcin principal es nivelar, modelar o dar la pendiente necesaria al material en que trabaja. Se considera como una mquina de terminacin superficial. 302

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Su versatilidad esta dada por los diferentes movimientos de la hoja, como por la serie de accesorios que puede tener. Puede imitar todo los tipos de tractores, pero su diferencia radica en que la motoniveladora es ms frgil, ya que no es capaz de aplicar la potencia de movimiento ni la de corte del tractor.Debido a esto es mas utilizada en tareas de acabado o trabajos de precisin. Las motoniveladora pueden ser arrastrada o automotriz, siendo esta ltima la ms utilizada y se denomina motoniveladora (motograder) Especificaciones tcnicas de modelos Caterpillar

Potencia MODELO neta al volante(KW)

Velocidad Modelo mxima Motor de avance (km/h)

Velocidad mxima de retroceso (km/h)

Radio mnimo de giro(m)

120G

93

3304

40,9

38,3

6,7

130G

101

3304

39,4

36,9

7,3

12G

101

3406

39,4

39,4

7,3

140G

112

3406

41,0

41,0

7,3

303

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140G AWD 134 3406 41,0 41,0 7,8

14G

149

3406

43,0

50,1

7,9

16G

205

3406

43,6

43,6

8,2

Principales componentes

Motor. Bastidor. Tren de potencia. Frenos y llantas. Eje delantero. Eje trasero. Hoja y tornamesa (anillo). Sistema hidrulico. Cabina. Accesorios

MOTONIVELADORAS MARCA CASE

304

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Modelo Potencia Neta Peso Operacional Largo de la Hoja (estndar)

104 kW 845 140 HP

13.535 kg

3,66 m

29.777 lbs

12'

116 kW 865 155 HP

14.550 kg

3,96 m

32.077 lbs

13'

153 kW 885 205 HP

17.250 kg

4,27 m

37.950 lbs

14'

MODELOS

845

Potencia Neta

104 kW

140 HP

Peso Operacional

13.535 kg

305

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29.777 lbs

Largo de la Hoja (estndar)

3,66 m

12'

865

Potencia Neta

116 kW

155 HP

Peso Operacional

14.550 kg

32.077 lbs

Largo de la Hoja (estndar)

3,96 m

13'

306

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885 Potencia Neta 153 kW

205 HP

Peso Operacional

17.250 kg

37.950 lbs

Largo de la Hoja (estndar)

4,27 m

14'

CARGADOR FRONTAL 307

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El cargador frontal es un equipo tractor, montado en orugas o en ruedas, que tiene un cucharn de gran tamao en su extremo frontal. Los cargadores son equipos de carga, acarreo y eventualmente excavacin, en el caso de acarreo solo se recomienda realizarlo en distancias cortas. El uso de cargadores da soluciones modernas a un problema de acarreo y carga de materiales, con la finalidad de reducir los costos y aumentar la produccin. En el caso de excavaciones con explosivos, la buena movilidad de ste le permite moverse fuera del rea de voladura rpidamente y con seguridad; y antes de que el polvo de la explosin se disipe, el cargador puede estar recogiendo la roca regada y preparndose para la entrega del material. Los cucharones del cargador frontal varan en tamao, desde 0.19 m3 hasta ms de 19.1 m3 de capacidad, colmado. El tamao del cucharn est estrictamente relacionado con el tamao de la mquina. Rpidez y eficacia para el productor actualizado. Reduccin de costos de laboreo. Aplicable a todo tipo de tractores agrarios.

Especificaciones tcnicas

Equipo Opcional

308

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Frontal, de accin cclica MSA301 Accesorio elevador para rollos de forraje.

Tipo de Cargador

Capacidad del balde

380/500 Lts.

MSA302

Accesorio elevador para rollos de empaquetados.

Rango de potencia

50 - 120 HP

MSA303

Accesorio elevador para estibar rollos verticales.

MSCapacidad de carga (max.) A304 1000 Kg. MSA305

Accesorio elevador de "Pallets".

Accesorio garfio colector de residuos de poda.

309

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El Cargador Frontal de nueva concepcin, tiene una alta practicidad de manejo, gracias a su sistema hidrulico de alta confiabilidad equipado con vlvula de 3 comandos. De fcil acceso dentro del habitculo del tractor. El balde puede ser desmontado muy fcilmente desde la cabina para ser cambiado por accesorios tales como elevadores para rollos de forraje, garfio para estibar rollos verticales

Clasificacin De acuerdo a la forma de efectuar la descarga:


Descarga Frontal Descarga Lateral Descarga Trasera

De acuerdo a la forma de rodamiento:


De Neumticos (Bastidor rgido o articulado) De Orugas

310

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RODILLOS Estos estn destinados a compactar el material de los terraplenes, afirmados y pavimentos. Trabajan por pasadas sucesivas sobre el mismo lugar y los hay de diversos tipos y dimensiones segn la clase de trabajo que se quiera realizar y la presin unitaria que se desee obtener sobre los suelos. Compactan los materiales por capas suyo espesor varia segn la clase de rodillo y para que su trabajo sea efectivo, es muy importante que las capas se rieguen con agua en la proporcin que determine el laboratorio. 1. rodillos pata de cabra 2. rodillos vibratorio 3. rodillos neumticos especificaiones tecnicas de un rodillo CASE DV 202

DV202

Potencia Bruta del Motor

27 hp

20 kW

311

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Peso en Orden de Trabajo 5,950 lb

2.700 kg

Ancho del Cilindro de Compactacin

47.2 in

1,2 m

Distncia Libre del Suelo

12 in

0,305 m

Opciones de vibracin

312

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DV204

Potencia Bruta del Motor

38 hp

27,6 kW

Peso en Orden de Trabajo

7,720 lb

3.500 kg

Ancho del Cilindro de Compactacin

51.2 in

1,3 m

Distncia Libre del Suelo 313

12 in

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0,305 m

Opciones de vibracin

314

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MOTOTRAILLA Definicin La Trailla consta, en principio, de un bastidor o chasis que lleva una caja o recipiente de transporte y debe ser remolcada. Una Mototralla debe tener la potencia, traccin y velocidad para una produccin alta y continua con una amplia gama de materiales, condiciones y aplicaciones. Algunas de las opciones de las Mototrallas incluyen motor simple con caja abierta, motor tndem con caja abierta, motor tndem de empuje y tiro, elevadores y configuraciones de sinfn. Las Mototrallas cortan y cargan rpidamente, tienen altas velocidades de desplazamiento, extienden en operacin y eventualmente compactan por peso propio durante la operacin.

315

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Las Escrepas (trallas) que son de uso comn para movimiento de tierras pueden ser del tipo arrastrado por un tractor o autopropulsadas (motoescrepas). En esencia, la escrepa funciona como una cuchara. Un tazn colgado del bastidor se inclina hacia abajo para permitir que el borde cortante rasgue una capa delgada de tierra. Cuando avanza la escrepa se llena el tazn; cuando est lleno se inclina hacia arriba y se baja una compuerta en el extremo abierto para cerrar el tazn. Para descargar en capas delgadas, se inclina el tazn hacia abajo y un expulsor empuja la tierra hacia fuera. La motoescrepa puede tener dos o tres ejes y uno o dos de estos motores. Con un solo motor ste impulsa las ruedas delanteras. Con dos motores, una impulsa las ruedas delanteras y el segundo las ruedas traseras. Las escrepas tambin pueden funcionar en tndem, es decir con dos escrepas detrs de una unidad motriz o tractor. Las escrepas arrastradas por tractor son mas adecuadas para acarreos cortos; que lo econmico sera de 300m. Este tipo escrepa es til para desplomar y mover tierra en lugares pantanosos. Las escrepas hidrulicas pueden forzar el cierre de la compuerta y reducir la derrama; pero es difcil obtener una carga copeteada o completa. Por ello, la cantidad de material movido por el viaje es menor con roca que con tierra. Para aprovechar las escrepas, la roca se tiene que disgregar en partculas pequeas.

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Dentro de las operaciones principales de una mototrailla se encuentran:


Corte del suelo Carga de Material removido Transporte del material Vaciado o descarga y su conjunta compactacin

Todo lo anterior se realiza con la mototrailla en movimiento.

Especificaciones tcnicas de un modelo Caterpillar

Modelo

613C Series II

Modelo motor

3116

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Cambios 1-2 de potencia neta 131 kW / 175 hp

Velocidades mximas

Entre los 40 y 50 Km/hr.

RETROEXCAVADORAS

Maquina autopropulsada, la que se caracteriza por su versatilidad y la ventaja de trabajar en espacios reducidos. Esta mquina, se encuentra montada sobre ruedas con bastidor especialmente diseado que porta a la vez, un equipo de carga frontal y otro de retroexcavacin trasero, de forma que pueden ser utilizado para trabajos de excavacin y carga de material.

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Dentro de este tipo de excavadora existe la Retroexcavadora Hidrulica, en la cual todos los movimientos, se ejecutan por mandos hidrulicos. Consta en esencia de un brazo extensible en cuyo extremo se acopla, por medio de un eje; la cuchara puede girar un ngulo de 115 alrededor de aquel; el brazo extensible puede ejecutar movimientos de elevacin, descenso y rotacin alrededor de su eje longitudinal. Con las disposiciones dadas, la mquina puede realizar las formas de excavacin ms variadas (cunetas, taludes, zanjas) y se obtiene un acabado ms perfecto.

Caractersticas y dimensiones ms comunes de Retroexcavadora: 319 Capacidad de cuchara: 0.375 a 1.150 m3 Potencia del motor: 50 a 125 cv (diesel) Peso Aproximado: 13 a 40 Tn. Velocidad de traslacin: 1.2 a 3.2 Km/h Velocidad de rotacin: 3.8 a 5.25 r.p.m Velocidad de elevacin: 14 a 16 m/seg. Esfuerzo mximo de dragado: 14 000 a 32 000 Kg. Velocidad de dragado: 20 a24 m/seg Esfuerzo mximo de dragado: 10 500 a 23 500 Kg. Longitud de la pluma: 5.2 a 8.00 m.

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Longitud de brazo de la cuchara: 1.70 a 3.05 m. A: profundidad mxima de ataque: 4.80 a 7.60 m B: Radio de accin mxima de ataque: 8.30 a 12.50 m C: Altura de descarga al comienzo de la misma: 2.40 a 4.60 m. D: altura mxima de descarga al final de la misma: 3.40 a 6.50 m. E: Radio de Accin para altura C: 3.25 a 4.90 m. F: Radio de Accin para la altura D: 5.20 a 9.60 m.

Especificaciones tcnicas de una retroexcavadora Caterpillar modelo 426B

Potencia al volante

61 KW

Peso en orden de trabajo

6790 kg

Velocidad mxima de avance

33,2 km/h

Velocidad mxima de retroceso

33,5 km/h

Radio mnimo de giro 320

7,88 m

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a)Profundidad mxima de excavacin

4721 mm

b)Fondo plano de 61 mm.

4696 mm

c)Altura total de operacin

5752 mm

d)Altura de carga

3815 mm

e)Alcance de carga

1711 mm

Arco de giro

180

321

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EXCAVADORAS Mquina autopropulsada sobre ruedas o cadenas con una superestructura capaz de efectuar una rotacin de 360, que excava, carga, eleva, gira y descarga materiales por la accin de una cuchara fijada a un conjunto de pluma y balancn, sin que el chasis o la estructura portante se desplace. La definicin anterior, precisa que si la mquina descrita no es capaz de girar su superestructura una vuelta completa (360), no es considerada como excavadora. La precisin de los rganos de trabajo, tales como pluma, balancn, estructura portante, etc.; fija y unifica los criterios clasificadores. Clasificacin Por su accionamiento:

Excavadoras de cable o mecnicas. Excavadoras Hidrulicas.

Por su sistema de traslacin:

Excavadoras montadas sobre cadenas (orugas)

322

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Excavadoras montadas sobre ruedas (neumticos)

Principales componentes

Sistema de rodaje (o infraestructura) Superestructura giratoria (cabina, fuerza motriz y contrapeso) Equipo frontal (brazo y cucharn)

Principales diferencias entre una excavadora montada sobre orugas y una sobre ruedas

CADENAS (ORUGAS)

RUEDAS

Mayor flotacin

Mayor movilidad

Mayor traccin

No daan el pavimento

Mejor maniobrabilidad para terrenos muy difciles

Mejor estabilidad con estabilizadores

Reubicacin ms rpida de la mquina

Nivelacin de la mquina con estabilizadores

Mayor capacidad de trabajo con la hoja

323

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Especificaciones tcnicas de una Excavadora 320L

Potencia al volante

96 KW

Modelo del motor

3066 T

N de cilindros

Cilindrada

6.4 L

Caudal mximo de la bomba hidrulica del implemento a las R.P.M. nominales

2x185 l/min

Ajuste de las vlvulas de alivio


Circuitos del implemento Circuitos de desplazamiento Circuitos de giro Circuitos auxiliares

31400 kpa 34300 kpa 23000 kpa 3400 kpa

Velocidad mxima de desplazamiento

4455 mm

Ancho de la zapata estndar 324

2380 lt

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Capacidad del tanque de combustible

310 lt

Dentro de la Empresa CASE existen los siguientes modelos de Excavadoras, y se presenta sus caractersticas principales

Modelo

Potencia neta del motor

Capacidad Mx. Cuchara

Peso en Orden de Trabajo

79 kW CX130 106 HP

670 L

12.211 kg

0.88 cu. yd

26,920 lb.

106 HP CX160 79 kW

760 L

16.048 kg

1.00 cu. yd

35,380 lb.

102,9 kW CX210 138 HP

1.150 L

20.461 kg

1.5 cu. yd

45,109 lb.

325

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121,5 kW CX240 163 HP 2.0 cu. yd 53,405 lb. 1.530 L 24.224 kg

190 HP CX290 142 kW

1.640 L

29.359 kg

2.15 cu yd.

64,725 lb.

193 kW CX330 259 HP

2.240 L

35.400 kg

2.93 cu yd

78,043 lb

CX130

Potencia neta del motor

79 kW

106 HP

Capacidad Mx. Cuchara

670 L

0.88 cu. yd

Peso en Orden de Trabajo

12.211 kg

26,920 lb.

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Alcance Mximo 8,27 - 8,74 m

27' 2" - 28' 8"

Profundidad Mx. de Excavacin 5,54 - 6,10 m

18' 2" - 20' 0"

Una mquina potente y maniobrable. Su tamao reducido la convierte en una mquina ideal para trabajar en espacios confinados o en obras congestionadas. ; La excavadora CX130 se puede transportar fcilmente de una obra a otra para obtener la mxima versatilidad.

El sistema de gestin totalmente electrnico del motor y del sistema hidrulico tiene tres modos de trabajo, adems de los modos Auto y Auto Powerboost.

Cumple, hoy, con la normativa verde ; Tier II, Reglamentacin ; europea sobre emisiones que entrar en vigor ; el 1 de enero de 2003.

La simultaneidad del desplazamiento, de la rotacin de la torreta y de los movimientos de los equipos garantiza la obtencin de una elevada produccin.

327

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La amortiguacin de la pluma y de la rotacin garantiza un funcionamiento fluido y suave.

Cabina muy confortable de 1 m de anchura que proporciona una excelente visibilidad haca adelante y hacia los laterales para que el funcionamiento sea seguro.

CX160

Potencia neta del motor

106 HP

79 kW

Capacidad Mx. Cuchara

760 L

1.00 cu. yd

Peso en Orden de Trabajo

16.048 kg

35,380 lb.

Alcance Mximo

9,12 m - 9,47 m

29' 11" - 31' 1"

Profundidad Mx. de Excavacin

6,11 m - 6,45 m

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20' 1" - 21' 2"

La excavadora Case CX160 es una mquina altamente flexible que resulta perfecta para trabajos de construccin viviendas y locales comerciales, as como para proyectos de instalacin de servicios de tamao medio. Est equipada con sistemas hidrulicos auxiliares para poder utilizar una amplia gama de equipos.

El sistema de gestin totalmente electrnico del motor y del sistema hidrulico tiene tres modos de trabajo, adems de los modos Auto y Auto Powerboost.

Cumple, hoy, con la normativa 'verde' Tier II, Reglamentacin europea sobre emisiones que entrar en vigor el 1 de enero de 2003.

La simultaneidad del desplazamiento, de la rotacin de la torreta y de los movimientos de los equipos garantiza la obtencin de una elevada produccin.

La amortiguacin de la pluma y de la rotacin garantiza un funcionamiento fluido y suave.

Cabina muy confortable de 1 m de anchura que proporciona una excelente visibilidad haca adelante y hacia los laterales.

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CX210

Potencia neta del motor

102,9 kW

138 HP

Capacidad Mx. Cuchara

1.150 L

1.5 cu. yd

Peso en Orden de Trabajo

20.461 kg

45,109 lb.

Alcance Mximo

9,41 m - 9,96 m

30' 10" - 32' 8"

Profundidad Mx. de Excavacin

6,12 m - 6,71 m

20' 1" - 22' 0" La excavadora Case CX210 pone potencia, precisin, velocidad y fuerza en la punta de sus dedos. Esta mquina resulta ideal desde trabajos ligeros de construccin de viviendas hasta grandes proyectos de instalacin de servicios. Desde la pluma hasta la cuchara, la excavadora CX210 ofrece excelentes prestaciones en excavacin. 330

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El sistema de gestin totalmente electrnico del motor y del sistema hidrulico tiene tres modos de trabajo, adems de los modos Auto y Auto Powerboost.

Cumple, hoy, con la normativa verde Tier II, Reglamentacin europea sobre emisiones que entrar en vigor el 1 de enero de 2003.

La simultaneidad del desplazamiento, de la rotacin de la torreta y de los movimientos de los equipos garantiza la obtencin de una elevada produccin.

La amortiguacin de la pluma y de la rotacin garantiza un funcionamiento fluido y suave.

Cabina muy confortable de 1 m de anchura que proporciona una excelente visibilidad haca adelante y hacia los laterales.

CX240

Potencia neta del motor

121,5 kW

163 HP

Capacidad Mx. Cuchara

1.530 L

2.0 cu. yd

Peso en Orden de Trabajo

24.224 kg

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53,405 lb.

Alcance Mximo

9,9 m - 10,42 m

32' 6" - 34' 2"

Profundidad Mx. de Excavacin

6,96 m - 7,39 m

22' 10" - 24' 3"

Con una potencia sin parangn y un comportamiento muy preciso, la excavadora Case CX240 est equipada para afrontar una multitud de proyectos de construccin o demolicin. Desde los trabajos de construccin de carreteras y puentes hasta los de instalacin de servicios ms exigentes, la excavadora CX240 ofrece la resistencia y las prestaciones que se necesitan para realizar el trabajo.

El sistema de gestin totalmente electrnico del motor y del sistema hidrulico tiene tres modos de trabajo, adems de los modos Auto y Auto Powerboost.

Cumple, hoy, con la normativa verde Tier II, Reglamentacin europea sobre emisiones que entrar en vigor el 1 de enero de 2003.

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La simultaneidad del desplazamiento, de la rotacin de la torreta y de los movimientos de los equipos garantiza la obtencin de una elevada produccin.

La amortiguacin de la pluma y de la rotacin garantiza un funcionamiento fluido y suave.

Cabina muy confortable de 1 m de anchura que proporciona una excelente visibilidad haca adelante y hacia los laterales.

FRESADORA La fresadora permite la remocin de pavimentos de hormign o asfalto y eventualmente el cepillado de ambos, por lo que segn el tipo de trabajo a realizar deber escogerse la fresadora adecuada. Los principales trabajos realizados con estas mquinas son:

-Recuperacin de pavimentos. -Estabilizacin de suelos. -Perfiladura de pavimentos

Clasificacin

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. Perfiladora Recuperadora Estabilizadora Especificaciones tcnicas de modelos Caterpillar

Ancho de fresado

2.000 mm

Profundidad de fresado

0 - 320 mm

Potencia de salida

470 kW / 640 PS

Nmero de cadenas

Tambor de fresado

Mecnico

Sistema de direccin

Hidrulico

Peso en operacin

35.800 (kg)

COMPACTACIN 334

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7.1-) Aspectos generales. La compactacin es el procedimiento de aplicar energa al suelo suelto para eliminar espacios vacos, aumentando as su densidad y en consecuencia, su capacidad de soporte y estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo es el mejoramiento de las propiedades de ingeniera del suelo. Luego de la ejecucin de los rellenos con todos los procedimientos propios del mismo, debe procederse a la compactacin de ste. Para esta operacin, deber controlarse previamente el contenido de humedad, que debe corresponder a la humedad optima que determine el laboratorio. El material deber ser compactado con el grado que fije el laboratorio, de acuerdo al ensaye Proctor modificado y para cumplir con este requisito deben tenerse en consideracin los siguientes factores: a.-) Espesor de la capa de material suelto que se compacta. b.-) Presiona ejercida por el rodillo o pisn sobre el terreno. c.-) Numero de pasadas del rodillo o golpes de pisn, necesarios parta obtener el grado de compactacin establecido. d.-) Humedad en el momento de la operacin. En la mayor parte de los casos, ser necesario el empleo de maquinaria especializada, que puede ser la siguiente: (1)- Rodillo pata de cabra. Consta de los siguientes elementos: un tambor al cual van soldadas una serie de patas; un marco que lleva los 335

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descansos del tambor; y una barra de tiro para acoplar el rodillo al tractor de remolque. Este tipo de rodillo se usa cuando se requiere una alta presin aplicada al material de relleno, entre 9 y 20 [Kg/cm2], que puede aumentar considerablemente si el tambor se rellena con agua y arena. 2)- Rodillo con ruedas neumticas. Consiste en un cajn metlico apoyado sobre ruedas neumticas. Este cajn, al ser llenado con agua, arena seca o arena mojada, ejerce una mayor presin de compactacin, con valores que pueden variar entre 3 y 8 [Kg/cm2]. (3)- Rodillo vibratorio. En este caso al rodillo, formado por un tambor de acero, se le ha agregado vibracin, haciendo girar un contrapeso colocado excntricamente en el eje de giro, con frecuencias de 1000 a 4000 revoluciones por minuto.

(4)- Placa compactadora. Esta, corresponde a una placa apisonadora que golpea y se separa del suelo a alta velocidad logrando con ello la densificacin del suelo.

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La compactacin debe efectuarse comenzando en los bordes y avanzando hacia la lnea central en pasadas paralelas traslapadas en, por lo menos, una mitad del ancho de la unidad compactadora. Se requiere un nmero de pasadas suficiente para obtener el grado de compactacin exigido.

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