E.P.E.T. N 2 Centenario 6 Ao construcciones Unidad N 9 Topograf-a y Obras Viales 9.1 Anteproyecto: Antecedentes topogrficos, legales y econmicos.

os. Consultoras, relevamiento, amojonado y representacin de la traza. 9.2 Marco jur-dicolegal: presentacin del anteproyecto, declaracin de utilidad pblica, mensura de la traza, compra o expropiacin de las tierras, llamado a licitacin, concesin, adjudicacin. 9.3 Proyecto: clculo de los perfiles transversales y longitudinal, cota de la rasante, progresivas, obras de arte. Clculo de curvas, peraltes y movimiento de suelos. 9.4 Ejecucin: Apertura, despeje y alambrado de la traza, replanteo del eje de ruta. 9.5 Obras anexas: yacimientos, planta de asfalto, obrador. 9.6 Ejecucin del terrapln: capas, subrasante, rasante, maquinaria vial. Apndice. Generalidades Las Obras Viales como su nombre lo indica son las obras que implican la construccin de una V-a (del lat-n V-a = Ruta) de comunicacin, que puede ser una carretera, una v-a frrea o un viaducto (puente o canal navegable) y por extensin se pueden englobar todas las obras de infraestructura ya que el tipo de construccin y la modalidad son similares. Los antecedentes histricos de la Vialidad debemos buscarlos directamente en los comienzos de la civilizacin humana con los caminos recorridos por los pueblos nmadas que en persecucin de las manadas de animales migratorios recorr-an una y otra vez ciertos senderos y pasos a travs de montaas y selvas del pleistoceno, abriendo picadas, construyendo puentes colgantes y marcando sendas que se respetaban ao tras ao. Pasamos luego a la construccin de sistemas de carreteras como las utilizadas por los persas, asirios, griegos y romanos, pueblos que comprendiendo la necesidad de la comunicacin terrestre llevaban a sus ingenieros y constructores de rutas un paso adelante de sus generales y soldados.

Este sistema fue perfeccionado por el imperio romano cuyo sistema de v-as se extendi por todo el mundo conocido (alrededor del mar Mediterrneo y en Asia hasta la mesopotamia) y se mantiene an hoy como monumento histrico en toda la pen-nsula itlica, pudiendo encontrarse restos de las mismas en los desiertos norafricanos sobre la costa del mediterrneo y en las costas turcas y del medio oriente. 1

La via Appia una de las rutas del sistema vial romano

Otro caso clsico es el de la Ruta de la Seda que uniendo los oasis de los desiertos asiticos recorr-a miles de kilmetros para unir Constantinopla sobre el Mediterrneo con las costas del mar de la China Para no ir tan lejos podemos citar tambin el sistema de carreteras incaico (el Camino del Inca), que un-a la actual provincia argentina de Mendoza con las costas ecuatorianas cercanas a Guayaquil, pasando por Chile, Bolivia y Per como la actual carretera Panamericana. Antecedentes Entrando ya en el tema de la obra vial propiamente dicha comenzaremos por el principio, el gnesis de todo proyecto vial, puede ser de tres tipos, y enumerados por su importancia podemos citar : Antecedentes Legales o Histricos : El origen de la mayor parte de nuestro sistema vial lo encontramos en el recurso jur-dico denominado Por el uso y la costumbre, es decir una gran parte de la red vial argentina esta asentada por donde histricamente pasaron las primeras v-as de comunicacin (las rastrilladas de los indios pampas en los desiertos centrales, el Camino del Virrey actual Ruta Nac. 8 , acceso al NOA y las rutas seguidas por la conquista del desierto en nuestra zona, actuales rutas 40 y 22). Antecedentes Topogrficos y Topolgicos: Es decir los accidentes geogrficos y la constitucin f-sica del terreno donde se va a construir una ruta. Si bien en el pasado este constitu-a el antecedente y la razn fundamental del trazado de una ruta, ahora con los actuales medios tcnicos ya no mantiene el carcter de antecedente fundamental de antao. Antecedentes econmicos : Es este quizs el antecedente de mayor peso al momento de evaluar el trazado de una ruta, jugando roles fundamentales en la toma de decisiones los siguientes -tems econmicos : 1 . Importancia econmica, tur-stica, o mercantil de las ciudades o zonas unidas por la ruta en proyecto. 2 . Valor de las tierras que debern ser expropiadas (y por supuesto pagadas), por el paso de la traza. 3 . Caracter-sticas morfolgicas del terreno que hacen al precio final del proyecto. Uniendo estos antecedentes a necesidades detectadas en la poblacin o proyectos de tipo pol-tico, social y econmico es como tiene origen una futura ruta, puente o v-a frrea. El origen puede estar en una cmara legislativa provincial o nacional o en el poder ejecutivo provincial o nacional, en todo caso una vez que ha tomado cuerpo la decisin pol-tica o la necesidad de la construccin, comienza la fase puramente tcnica de la misma. 2

Anteproyecto (A partir de aqu- nos referiremos obviamente a una ruta pero los procedimientos son similares en caso de otro tipo de obra vial como una v-a frrea o un canal) En este paso se vuelven a tener en cuenta los antecedentes antes mencionados pero ya con mayores precisiones, puesto que es el personal tcnicoprofesional el que se encarga de los estudios. Estos estudios deben ser encarados por un cuerpo tcnico que puede ser tanto un equipo de trabajo de la respectiva direccin de vialidad (provincial o nacional) o puede ser encargado a un ente privado como una consultora, en general este ltimo criterio es el que se sigue quedando los equipos de trabajo oficiales como contralor del trabajo ejecutado por la mano de obra privada. Las consultoras son empresas que se encargan espec-ficamente del relevamiento y el estudio tcnico de las caracter-sticas topogrficas de la zona y del impacto ambiental de la futura obra. El primer paso a dar en esa direccin es conseguir los antecedentes cartogrficos y catastrales de la probable traza: cartogrfico para conocer los accidentes geogrficos y las caracter-sticas geolgicas que se hallarn en el terreno, y catastrales para averiguar los dominios, el uso actual y los posibles efectos sociales de la obra. El prximo paso es el env-o al terreno de uno o varios equipos de trabajo que efectuarn trabajos de nivelacin (para conocer con certeza los desniveles existentes), de posicionamiento de puntos (para efectuar el deslinde exacto de las tierras que se ocuparn), colocarn la red de puntos fijos (de coordenadas y cota conocida) que ser la base sobre la que trabajarn los topgrafos para el futuro replanteo del proyecto terminado y efectuarn el estudio de suelos. Una vez concluida la etapa de relevamiento comienza la fase de representacin de la o las trazas probables lo que se hace comnmente sobreponiendo a modelos digitales del terreno, estructuras virtuales creadas a partir de proyectos generados en estaciones C.A.D. Estos modelos creados en computadora deben ser ploteados para ser presentados ante las comisiones tcnicas de los organismos gubernamentales y legislativos quienes en definitiva elegirn las mejores opciones (en teor-a) y efectuarn las correcciones necesarias que originarn el anteproyecto definitivo. 9.2 Marco jur-dicolegal Presentacin ante el poder legislativo Marco legal En general la presentacin del anteproyecto a las cmaras legislativas es un paso meramente formal ya que este es producto de comisiones donde los legisladores han tenido gran injerencia a travs de sus asesores tcnicos, por lo que la Ley que comnmente aprueba el anteproyecto solo da un sustento legal y un carcter ms oficial a lo ya actuado. Una vez aprobada la ley comienzan una serie de trmites administrativos orientados a poner en orden el dominio de la traza aprobada en el anteproyecto, generalmente se env-an al terreno nuevas comisiones encargadas de deslindar la traza, mensurar y amojonar lo que luego ser zona de camino y las propiedades privadas, tasar las propiedades a expropiar y acordar con los propietarios los emplazamientos de las alcantarillas y obras de arte con que se deber resarcir a quienes se vean afectados. Por lo general este tipo de trabajos es llevado a cabo por equipos de trabajo de las respectivas direcciones de catastro de las provincias. 9.3 Proyecto 3

Proyecto Licitacin Adjudicacin Mientras se llevan a cabo los trabajos anteriores, otros equipos tcnicos generalmente de la direccin provincial de vialidad o de una consultora o ambos reunidos van convirtiendo el anteproyecto en el proyecto final que ser construido. El -tem ms importante que se decidir en este paso es la Cota de la Rasante, es decir la altura final sobre el terreno natural de la capa asfltica una vez terminada. La importancia de esto radica en que en base a esta cota se debern proyectar y calcular los perfiles transversales y el longitudinal de toda la obra: Perfil longitudinal: Es la l-nea que sigue el centro de la cinta asfltica, representa la parte mas alta que alcanzar el proyecto es decir la RASANTE a intervalos regulares le ser definida una cota que ser la de la cinta asfltica terminada. Sobre ella se emplazarn las curvas, puentes y alcantarillas, tambin se medirn las progresivas que definirn la longitud final de la obra y a ella estarn referidos los desniveles con respecto a las distintas capas, al terreno natural y a los drenajes laterales. Perfiles transversales: Son l-neas trazadas perpendicularmente al perfil longitudinal, a intervalos regulares que definen los desniveles entre las distintas capas entre s- y con respecto a la rasante, los peraltes, las profundidades de los drenajes laterales con respecto al terreno circundante, etc. Por lo comn estn separadas entre s- unos 100 a 200 mts. en zonas llanas y a intervalos menores en zonas mas escarpadas o segn la necesidad, al aparecer algn accidente o circunstancia que obligue a crear un perfil transversal fuera del intervalo correspondiente. La cota final en que quedar la rasante no es resultado de una decisin arbitraria sino que se deben tener en cuenta ciertos parmetros econmicos y tcnicos; en general son mas tenidos en cuenta los econmicos ya que de ellos depende la realizacin de la obra mientras que los tcnicos se pueden cambiar (dentro de un cierto rango) en tanto y en cuanto no afecten a la seguridad de quienes en el futuro la utilicen. El criterio econmico que mas influye en la decisin de la cota de la rasante es el de ejecutar el menor movimiento de tierras posible, en general menor cantidad de terraplenes y zanjas o que la tierra ocupada en los terraplenes sea sacada de los zanjeos, etc. El criterio tcnico ms importante a tener en cuenta es el desnivel que se crear con respecto al terreno circundante y la influencia sobre l (por ejemplo en caso de inundaciones). El clculo de las curvas (trayectoria, radio, y transiciones) por lo general esta tabulado pero en algunos casos el terreno no permite la utilizacin de las variables establecidas por las tablas o hechos existentes naturales o artificiales insoslayables harn cambiar la traza. Una vez adoptadas las cotas de la rasante se proceder a calcular las cotas de todos los dems elementos de la zona de camino, como por ejemplo zanjas de drenaje longitudinales y transversales, estas son canaletas paralelas ( y perpendiculares a la ruta) destinados a evitar que el escurrimiento de las aguas de lluvia perjudique al terrapln o que el terrapln se convierta en un dique artificial que no permita el normal escurrimiento del agua por los desniveles naturales del terreno; las zanjas transversales pasan por debajo del terrapln a travs de las alcantarillas por lo que tambin estas debern ser acotadas para evitar que se formen lagunas que lo debiliten. Otros elementos a acotar son alcantarillas de entrada a las propiedades que quedan a los costados del camino, las distintas capas del terrapln, badenes, puentes, etc. A partir de las cotas definidas y del estudio de suelos realizado se podrn obtener los volmenes de tierra y piedra, necesarios para el terraplenamiento y los volmenes sobrantes producto de los desmontes realizados. 4

Conjuntamente con los clculos de las cotas se debern calcular tambin los desarrollos de las curvas, los peraltes, las pendientes; para lo cual habr que definir la velocidad mxima a la que podrn llegar los blidos que se desplacen por la carretera, el tipo de asfalto a utilizar, etc. Todos estos clculos permitirn una cuantificacin global aproximada de los trabajos que sern necesarios para terminar la obra, la maquinaria, los mtodos y el personal a utilizar para construir la misma y a partir de todas estas variables ser posible obtener un costo global estimado que se conoce como presupuesto oficial de la obra. Una vez calculado este monto es posible confeccionar los pliegos que sern ofrecidos en venta a las empresas viales que cumpliendo ciertos requisitos de solvencia, deseen presentarse en la licitacin. Esta es un acto pblico en la cual varias empresas ofrecen sus servicios en un sobre cerrado que es abierto durante el acto licitatorio, este sobre contiene la oferta que cada empresa obtiene segn criterios tcnicofinancieros particulares y se compromete a mantener (bajo ciertas condiciones) de resultar adjudicataria de la obra. 9.4 Ejecucin Apertura, despeje y alambrado de la traza Una vez concluido todo el trmite burocrtico llega, por fin, el momento del comienzo de obra por lo general, (dependiendo de las directivas de cada direccin de vialidad provincial) el primer paso es la colocacin del cartel de obra, en el constar el nombre oficial de la obra el organismo supervisor, la empresa constructora, el monto oficial, el plazo de ejecucin, etc. Hecho esto se comienzan los trabajos propiamente dichos, los cuales son decididos por un cuerpo tcnico financiero que por lo general esta formado por : Jefe de obra o representante tcnico (con t-tulo de ingeniero civil o en construcciones) Conductor de obra (con t-tulo de ingeniero o tcnico vial) Responsable financiero (contador, licenciado o tcnico en administracin de empresas o idneo) Capataz general (tcnico vial, M.M.O. o idneo) Topgrafo (Agrimensor, T.G.M. o idneo) Generalmente los trabajos comienzan con el despeje de la traza, desmalezamiento, talado, limpieza y emparejado, paralelamente se va procediendo al alambrado segn el ancho de ruta establecido en el proyecto, mientras el topgrafo posiciona las obras de arte (alcantarillas y badenes). Una vez inspeccionado todo o parte del trazado se procede al replanteo del eje de ruta, lo cual se lleva a cabo mediante estacas de madera que marcan los bordes del futuro terrapln. En los tramos rectos el replanteo se lleva a cabo por medio de una alineacin con un teodolito, mientras que las curvas son replanteadas mediante tres mtodos distintos, uno de ellos el mtodo radial se basa en la colocacin del teodolito en el centro radial de la curva, se coloca el 0 del limbo al comienzo de la curva y se van replanteando distintos radios de un mismo largo a intervalos angulares regulares, hasta el fin de la curva, el inconveniente es que solo se pueden replantear curvas circulares sin transiciones; el mtodo polar consiste en colocar el teodolito en el comienzo de la curva colocar el 0 sobre la recta y comenzar a replantear ngulos y distancias que se hallan calculado y tabulados segn el desarrollo de la transicin y de la curva, en general es el mas utilizado y el mas simple; por ltimo el mtodo de coordenadas implica la creacin de un eje de abcisas que 5

coincida con el eje de camino, al cual a intervalos regulares se le van calculando ordenadas.

En el prrafo anterior se nombraron las transiciones estas son porciones de curva que no pertenecen al segmento principal de la misma y que tienen un radio mayor de manera que es mas abierto que el segmento principal, esto permite que los veh-culos entren a la curva teniendo un espacio o transicin para poder frenar y evitar una brusca entrada que por la fuerza centr-fuga desarrollada podr-a sacarlos del camino. Las transiciones al igual que los peraltes se calculan en funcin de la velocidad directriz, del coeficiente de rozamiento entre el caucho y el asfalto, y la masa de los veh-culos (valores estimados mximos para mayor seguridad)

9.5 Obras Anexas Con el comienzo de las obras del trazado tambin se debe comenzar con las obras anexas a la obra vial, estas son el determinar un predio para el obrador donde concentrar al personal y la maquinaria al comienzo y al fin del d-a de trabajo, en l se construirn las oficinas del staff directivo, de la inspeccin e incluso los depsitos de herramientas e instrumento de precisin. Tambin se debe comenzar con el montaje de la planta de asfalto, el laboratorio, y la zona de acopio, los que debieran estar dentro del per-metro del obrador Preferiblemente el obrador deber estar ubicado equidistante de la zona de camino, para evitar excesivos desplazamientos de veh-culos; de un centro poblado, para tener al alcance los servicios necesarios, los insumos, la mano de obra, etc. y de los yacimientos de ridos, estos son canteras elegidas para extraer el ripio o las distintas granulaciones de material calcreo con que se construirn las distintas capas del terrapln. 9.6 Ejecucin del Terrapln

Con el comienzo de la ejecucin del terrapln se da comienzo a la obra vial propiamente dicha, este debe estar suficientemente elevado sobre el terreno natural y se lo debe construir con materiales suficientemente 6

plsticos y a la vez resistentes para aguantar sin agrietarse ni deformarse las fuerzas a que ser sometido una vez que comiencen a transitar los veh-culos sobre el mismo. Se debe tener especial cuidado en el replanteo y compactacin de las capas del terrapln ya que de esto depender la durabilidad de la futura ruta, ms que del grosor o resistencia de la capa asfltica. Nivelacin de las capas del terrapln

La razn fundamental de su construccin es brindar a la capa asfltica un soporte r-gido y plano que permita su inalterabilidad a pesar de las presiones que recibir, en algunos casos como en terrenos montaosos o calcreos la rigidez necesaria est dada naturalmente por el propio terreno, pero en la mayor-a de los casos el terreno natural est constituido por tierras o arena de escasa resistencia y compactabilidad por lo que se deben mezclar los elementos naturales con calizas o arcillas tra-das desde yacimientos lejanos para lograr una compactacin adecuada del terrapln. Incluso en algunos casos es necesario crear las condiciones de compactabilidad adecuadas agregando capas de mezclas en diferentes porcentajes de tierra con cal (suelo cal) o cemento (suelo cemento).

Estas capas de distintos materiales, grosores y densidades son calculados durante el proyecto de la obra y durante la misma deben ser replanteados mediante estacas niveladas; estas se deben ir construyendo de a una compactndose cada cual antes de comenzar la otra. Esta compactacin es el proceso mas importante de su construccin ya que de su perfeccin depende la duracin de la capa asfltica superior en mayor medida que de su grosor y su constitucin qu-mica, como ya lo dec-amos anteriormente.

Concluida la construccin de la ltima capa del terrapln se habr llegado al nivel llamado de la subrasante , en este nivel terminan los trabajos de la topograf-a aplicados a la obra vial ya que lo que queda es una capa -nfima de imprimacin (que es un l-quido asflticobituminoso que cumple la funcin de amalgamar la cinta asfltica con el soporte de material natural de la subrasante). Por ltimo la colocacin de la capa asfltica (hasta llegar al nivel de la rasante) es responsabilidad de los conductores de la

Mquina asfaltadora ya que esta tiene un dispositivo que permite dar el grosor debido a esta ltima capa. Maquinaria Vial Topadoras Son las mquinas mas grandes utilizadas en construccin vial, su principal funcin es la de abrir la traza con su gran hoja frontal, en zonas de montaa son las encargadas de cortar las laderas para construir la trocha donde se extendern el terrapln y la capa asfltica. Son veh-culos de un peso que oscilan entre las 10 y 50 toneladas, con motores policarburantes de entre 250 y 500 HP , tienen en su parte posterior una (o hasta tres) uas de acero llamadas escarificadores, que permiten al conductor abrir surcos en zonas de roca o caliza especialmente dura, para despus retirar el material sobrante con la hoja. Generalmente por su masivo peso estn montadas sobre orugas de hierro o acero, aunque existen modelos de rueda para trabajos no muy pesados.

Motoniveladoras Son las mquinas encargadas del enrasado de las capas del terrapln, de la mezcla de los materiales de las mismas y de las terminaciones de cunetas, desages y desmontes. Algo mas pequeas que las topadoras tambin poseen una hoja, pero ventral no frontal, la cual puede hacer todo tipo de movimientos que no le estn permitidos a las topadoras, como por ejemplo dezplazamientos transversales, giros de 180 , variacin del ngulo de corte y de incidencia en el terreno, etc. Asimismo poseen tambin escarificadores en la parte posterior y en algunos casos en la parte ventral (delante de la hoja). Existen diversos modelos y marcas, incluso algunos de arrastre, otros con hoja mvil para niveles lser, etc.; todos ellos por su poco peso y necesidad de maniobra son a rueda, generalmente seis; de ellas las cuatro traseras son motrices. 8

Cargadoras Estas mquinas son las encargadas de llenar las cajas de camiones volcadores, volquetes, e instalaciones fijas como zarandas o mezcladoras de ridos o cintas transportadoras. Poseen en su parte frontal una pala que var-a segn los modelos entre 1,5 y 5 mts, su caracter-stica principal es su articulacin central que le permite un -nfimo radio de giro, especial para su movimiento en espacios reducidos.

Compactadoras Existen variados modelos de estos veh-culos destinados a la compactacin de las distintas capas del terrapln, por su traccin pueden ser de arrastre o motorizadas, segn el elemento de compactacin pueden ser ser de ruedas, rodillo o rodillo dentado (pata de cabra), por la cantidad pueden ser unitarios, dobles o cudruples, por el tipo de compactacin pueden ser de compactacin por gravedad o vibrocompactadores o incluso los hay trmicos (para compactar la cinta asfltica)

Tractores

Son estos elementos vitales en una obra vial, se los utiliza en una gran cantidad de tareas, aunque siempre en su rol de elementos de tiro. Su tarea fundamental es el acarreo de compactadoras, rejas de arado, mezcladoras de ridos, cisternas, palas de arrastre,ect. Existen tres modelos, el tradicional de dos ruedas tractoras utilizado desde siempre en tareas agr-colas, el articulado de traccin en las cuatro ruedas, y el articulado de solo dos ruedas tractoras (estos dos modelos muy poco usados aun por su gran coste de adquisicin y mantenimiento)

Apndice Lo mejor para la tristeza dijo Merl-n empezando a soplar y resoplar es aprender algo. Es lo nico que no falla nunca. Puedes envejecer y sentir toda tu anatom-a temblorosa, puedes permanecer durante horas por las noches escuchando el desorden de tus venas, puedes echar de menos a tu nico amor, puedes ver el mundo a tu alrededor devastado por locos perversos, o saber que tu honor es pisoteado en las cloacas por inteligencias inferiores. Entonces solo hay una cosa posible : APRENDER . Aprender porque se mueve el mundo y que hace que se mueva, es lo nico que la inteligencia no puede agotar, ni alienar; que nunca te torturar, que nunca te inspirar miedo ni desconfianza, y que nunca soars con lamentar, de lo que nunca te arrepentirs. Aprender es lo que conviene: la ciencia pura, la nica pureza que existe. Entonces, puedes aprender astronom-a en el espacio de una vida, historia natural en tres, literatura en seis. Y entonces despus de haber agotado un milln de vidas en aprender biolog-a y medicina y teolog-a y geograf-a e historia y econom-a; pues ... entonces puedes empezar a hacer una rueda de carreta con la madera apropiada, o pasar cincuenta aos aprendiendo a vencer a tu contrincante en esgrima... Y despus de eso, puedes empezar de nuevo con las matemticas ... hasta que sea tiempo de arar la tierra. Terence White (The once and future king) (1958) 81 E.P.E.T. N 2 Topograf-a y Obras Viales Pgina

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