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INTRODUCCIÓN
Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar
principalmente el proceso de combustión y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o
renovación de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la
obtención de la potencia del motor. El propósito de las carreras de admisión y escape consiste en
realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de
potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovación de
la carga en motores para un motor de cuatro tiempos está representado por el rendimiento
volumétrico el cual depende entre otras cosas del diseño del colector de admisión, puerto de
admisión, válvula de admisión, tipo de combustible, así como de las condiciones de operación del
motor. Una técnica común para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la
turboalimentación, ésta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia.
En este capítulo estudiaremos básicamente los principios para el cálculo del proceso de
renovación de la carga en motores de cuatro tiempos.
suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados después del
PMS. La válvula de admisión abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas válvulas
permanecen abiertas durante un período llamado cruce de válvulas. La ventaja de este cruce de
válvulas consiste en mejorar el rendimiento volumétrico especialmente a elevadas velocidades
del motor. La válvula de admisión permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados después del
PMI.
En el sistema de admisión de los MEC no hay ni carburador o sistema electrónico de
inyección de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con más
frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la válvula de escape, los
gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de
comprimir el aire que entra al cilindro.
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
El rendimiento volumétrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro
durante el proceso de renovación de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la
relación entre el flujo másico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y
el flujo másico de aire que sería desplazado en condiciones teóricas por el motor a las
condiciones de entrada:
ηv =
(masa ⋅ de ⋅ aire )real =
m& a ⋅ i
(6.1)
(masa ⋅ de ⋅ aire )teórica ρ a ,i ⋅ Vd ⋅ n
donde ηv es el rendimiento volumétrico, m& a es el flujo másico de aire real, ρ a,i es la densidad
del aire evaluada a las condiciones atmosféricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de
llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver
la calidad del diseño del sistema de admisión en el llenado, Vd es la cilindrada del motor, y n es
el régimen de giro del motor. El rendimiento volumétrico se ve afectado por las siguientes
variables:
109
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
p i = p a ,i + p f ,i + p H 2 O ,i
donde:
pi p f ,i pH 2O ,i
=1+ +
pa ,i pa ,i pa ,i
y
pa ,i 1
=
pi ⎡ mf m H 2O ⎤
⎢ ⎥
⎢1 + Mf M H 2O ⎥
+
⎢ ma ma ⎥
⎢ Ma M a ⎥⎥
⎣⎢ ⎦
para llegar finalmente a:
pa ,i 1
= (6.2)
pi ⎡ M a m H 2O ⋅ M a ⎤
⎢1 + Fa + ⎥
⎢⎣ M f ma ⋅ M H 2O ⎥⎦
110
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
pa ,i
En la Figura 6.1 se muestra la variación de en función del dosado relativo.
pi
Figura 6.1 Efecto del tipo de combustible en la presión parcial del aire en la admisión [1]
⎢⎣ & a a
( )
⎡m h + 1− x m h + x m h ⎤ = Q& +⎛⎜m
e & f f , L e & f f ,V ⎥⎦ A ⎝
& aha + m
⎞
& f hf , L ⎟
⎠B
(6.3)
111
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
112
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
En la Figura 6.2, para el caso en que pe > pi, es decir a la derecha, mejora el rendimiento
volumétrico al aumentar la relación de compresión, ya que cuando esto sucede, el volumen final
de compresión disminuye, con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan
retroceder hacia la admisión.
En la misma figura se puede observar, para el caso en que pi > pe, (región a la izquierda),
como mejora el rendimiento volumétrico al disminuir la relación de compresión, ya que cuando
esto sucede, el volumen final de compresión es mayor, con lo cual mejora el barrido de la mezcla.
1. Pérdidas de fricción
Durante la carrera de admisión la presión en el cilindro cae por debajo de la presión atmosférica
en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la fricción en cada
parte que compone el sistema de admisión. Esta caída total de presión es la suma de las pérdidas
de presión en cada componente del sistema de admisión: filtro de aire, carburador y mariposa,
colector, puerto, y válvula de admisión. Cada pérdida es un pequeño porcentaje siendo los
principales contribuyentes la válvula y el puerto, como resultado la presión en el cilindro durante
el proceso de admisión cuando el pistón se está moviendo en un punto cercano a su máxima
velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosférica. Para cada componente en el
sistema de admisión (y en el escape) la ecuación de Bernoulli da:
Δp = ξ ⋅ ρ ⋅ v 2
j j j
v j A j = S p Ap
113
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Donde Aj y Ap son el área de flujo mínima del componente y el área del pistón
respectivamente. Por lo tanto, la caída de presión total cuasi – estacionaria debida a la fricción
es:
2
⎛ Ap ⎞
patm − pc = ∑ Δp j = ∑ ξ j ρv = ρS ∑ ξ j ⎜
2 2 ⎟ (6.4)
j p ⎜A ⎟
⎝ j ⎠
Esta ecuación indica la importancia de un área de flujo grande para reducir las pérdidas de
fricción y la dependencia de éstas con la velocidad del motor.
La Figura 6.3 muestra un ejemplo de la caída de presión debido a la fricción a través del filtro
de aire, carburador, mariposa y colector de un sistema de admisión de un automóvil con motor de
cuatro cilindros standard.
En el sistema de escape se producen pérdidas de presión equivalentes especialmente en el
puerto y en el colector donde los niveles de presión promedios son más altos que la presión
atmosférica. A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones
substancialmente por encima de la atmosférica.
Figura 6.3 Caída de presión en el sistema de admisión de un MEP de cuatro tiempos determinada
bajo condiciones de flujo estacionario [1]
114
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
2. Efecto de empuje
La presión en el colector de admisión varía de un proceso de admisión al siguiente para un mismo
cilindro debido a la variación de la velocidad del pistón, a la variación en la apertura de la
válvula, y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geométricas. La
masa de aire inducida dentro del cilindro, y por lo tanto el rendimiento volumétrico, está casi
completamente determinado por el nivel de presión en el puerto de admisión durante el corto
período anterior al cierre de la válvula de admisión. A altas velocidades del motor, la inercia del
gas en el sistema de admisión medida que la válvula de admisión está cerrando incrementa la
presión en el puerto continuando así el proceso de carga a medida que el pistón se desliza hacia el
PMI e inicia su carrera de compresión. Este efecto se vuelve progresivamente más elevado a
medida que incrementa la velocidad del motor. La válvula se cierra entre 40 a 60 grados después
del PMI, en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje.
115
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
cilindro. Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas, las ondas de presión positivas
pueden llegar a incrementar la presión en la válvula de admisión hacia el final de la carrera de
admisión por encima de la presión de admisión nominal. Esto incrementaría la masa de aire
admitida. Cuando sucede este fenómeno se dice que el sistema de admisión está sintonizado.
En la Figura 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presión en los sistemas
de admisión y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. La complejidad del
fenómeno que está ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presión
aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. La frecuencia primaria en
la admisión y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisión y escape de cada
cilindro individual.
Figura 6.4 Presión instantánea en los colectores de admisión y escape de un MEP 4 tiempos y 4
cilindros, a plena carga. p1 colector de admisión a 150 mm desde el cilindro 1; p2 colector de escape
a 200 mm desde el cilindro 1; p3 colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. IO : válvula de
admisión abierta, EO: válvula de escape abierta [1]
Efectos dinámicos
El efecto del flujo sobre el rendimiento volumétrico depende de la velocidad de la mezcla fresca
en el colector, puerto y válvula de admisión. Debido a que las dimensión del sistema y válvula
de admisión se escalan con el diámetro del cilindro, entonces las velocidades en el sistema de
admisión se escalarán con la velocidad del pistón. Por lo tanto los rendimientos volumétricos
116
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
como una función de la velocidad para diferentes motores deberían ser comparables a la misma
velocidad lineal media del pistón. La Figura 6.5 muestra unas curvas típicas de rendimiento
volumétrico en función de la velocidad media del pistón para un MEC de cuatro cilindros de
inyección indirecta y para un MEP de seis cilindros. Los rendimientos volumétricos de los MEP
generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las pérdidas de flujo en el
carburador y la mariposa, calentamiento del colector de admisión, presencia de vapor de
combustible, y facción de gases residuales más elevada. El doble pico en la curva de los MEC
muestra el efecto de la sintonización del sistema de admisión.
Figura 6.5 Rendimiento volumétrico en función de la velocidad lineal media del pistón [1]
La forma de las curvas del rendimiento volumétrico se puede explicar con la ayuda de la
Figura 6.6. Esta muestra en forma esquemática como varía con la velocidad cada uno de los
fenómenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumétrico. Los efectos que no
dependen de la velocidad (tales como la presión del vapor de combustible) son los que bajan la
curva del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector de admisión y en el
cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B. Esta tiene mayor efecto a bajas
velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Las pérdidas de
fricción del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B
hasta la curva C. A elevadas velocidades del motor, el flujo que entra al motor hacia el final de la
carrera de admisión se frena. Una vez que esto ocurre, incrementos adicionales en la velocidad
del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumétrico
disminuye agudamente (de la curva C a la D). El efecto de empuje a altas velocidades hace que
117
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Figura 6.6 Efecto sobre el rendimiento volumétrico de diferentes fenómenos que afectan el flujo de aire
en función de la velocidad del motor [1]
TURBOALIMENTACIÓN
La potencia máxima que puede suministrar un motor está limitada por la cantidad de
combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. Éste está limitado por la
cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser
comprimido para que alcance una densidad más alta que la del ambiente, antes de entrar al
cilindro, las potencia máxima de un motor de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada.
Este es el objeto primordial de la turboalimentación, las ecuaciones (3.38) a (3.40) muestran
cómo la potencia, el par y la presión media efectiva son directamente proporcionales a la
densidad del aire en la admisión [2]. En la turboalimentación, el turboalimentador – un
compresor y una turbina en un solo eje – se usa para incrementar la densidad del aire en la
admisión. La energía disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una
turbina, la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en
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Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
cada cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas típicos de diferentes sistemas de
incremento de la densidad del aire en la admisión. Los sistemas más comunes son la
sobrealimentación mecánica (Figura 6.7a) y la turboalimentación (Figura 6.7b). El esquema de
la Figura 6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentación de doble etapa (Figura
6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisión (de 4 a 7 atmósferas) con el
fin de incrementar la presión media efectiva. Existen algunos motores, especialmente de uso
militar, llamados hiperbáricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d
pero que incluye además poscombustión. El esquema mostrado en la Figura 6.7f es de uso
común en los motores actuales. La refrigeración del aire con un intercambiador de calor después
de la compresión y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire.
119
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Ecuaciones básicas
La ecuación de conservación de la energía para flujo estacionario, aplicada un volumen de
control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera:
⎡⎛ ⎤
C 2 ⎞⎟ ⎛ C 2 ⎞⎟
Q& − W& = m& ⎢⎜ h + − ⎜h + ⎥ (6.5)
⎢⎜ 2 ⎟ ⎜ 2 ⎟ ⎥
⎣⎝ ⎠ sale ⎝ ⎠ entra ⎦
donde Q& es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control, W& es la tasa de
transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control, m& es el flujo másico, h es la
entalpía específica, y C2/2 es la energía cinética específica.
La entalpía total o de parada, ho, se puede definir como:
C2
ho = h + (6.6)
2
Para un gas ideal, con calores específicos constantes, de la ecuación (6.6) se obtiene la
temperatura total o de parada:
C2
To = T + (6.7)
2c p
También se define la presión total o de parada como: la presión que se obtiene si el gas es
dirigido isentrópicamente:
γ (γ −1)
⎛T ⎞
po = p⎜ o ⎟ (6.8)
⎝T ⎠
En la ecuación (6.5) Q& se pude despreciar para bombas, sopladores, compresores y turbinas
porque generalmente es pequeño. Entonces la ecuación (6.5) da la tasa de transferencia de
trabajo como:
120
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
potencia ⋅ reversible
ηC = (6.10)
potencia ⋅ real
La Figura 6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a través de un compresor en un
diagrama h-s. Se muestran ambas, las líneas de presión constante estática (p1, p2) y de parada
(p01, p02). El rendimiento isentrópico total – a – total (de condiciones de parada reversibles a
condiciones de parada reales) es, de la ecuación (6.10):
h02 s − h01
ηCTT = (6.11)
h02 − h01
la cual, debido a que cp es prácticamente constante para el aire, o mezcla aire – combustible, se
convierte en:
T02 s − T01
ηCTT = (6.12)
T02 − T01
(γ −1) γ
⎛p ⎞
T02 s = T01 ⎜⎜ 02 ⎟⎟
⎝ p01 ⎠
ηCTT =
( p02 p01 )(γ −1) γ − 1 (6.13)
(T02 T01 ) − 1
121
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
T2 s − T01 ( p 2 p 01 )
(γ −1) γ
−1
η CTS = = (6.14)
T02 − T01 (T02 T01 ) − 1
(γ −1) γ
m& i c p ,i T01 ⎡⎛ p 02 ⎞ ⎤
− W& C = m& i c p ,i (T02 − T01 ) = ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥ (6.15)
η CTT ⎢⎝ p01 ⎠ ⎥⎦
⎣
Donde el subíndice i indica las propiedades de la mezcla de admisión. Si ηCTS se usa para
definir el funcionamiento del compresor, entonces p2 reemplaza a p02 en la ecuación (6.15). La
122
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
ecuación (6.15) se emplea para calcular la potencia termodinámica requerida para mover el
compresor. También habrán pérdidas mecánicas en el compresor. De este modo la potencia
requerida para mover el aparato será:
W&
− W&C ,D = − C (6.16)
ηm
donde ηm es el rendimiento mecánico del compresor.
La Figura 6.9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama
h-s. El estado 03 es el estado de parada en la entrada; los estados 4 y 04 son respectivamente los
estados estático y de parada de la salida. Los estados 4s y 04s definen los estados estático y de
parada isentrópicos a la salida de la turbina. El rendimiento isentrópico de la turbina se define
como:
potencia ⋅ real
ηT = (6.17)
potencia ⋅ reversible
h03 − h04
ηTTT = (6.18)
h03 − h04 s
Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores específicos constantes,
entonces la ecuación (6.18) se pude escribir así:
Obsérvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de interés, cp puede variar
significativamente con la temperatura.
Dado que la energía cinética en la salida de una turbina usualmente consumida, es más real un
rendimiento isentrópico total – a – estático de la turbina, donde la potencia isentrópica es la que
se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presión estática de la salida:
123
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
La potencia entregada por la turbina está dada por (ecuaciones (6.9) a (6.19)):
⎡ ⎛ p ⎞ (γ e −1) γ e ⎤
W&T = m& e (h03 − h04 ) = m& e c p ,e (T03 − T04 ) = m& e c p ,eηTTT T03 ⎢1 − ⎜⎜ 04 ⎟⎟ ⎥ (6.21)
⎢⎣ ⎝ p03 ⎠ ⎥⎦
donde el subíndice e indica las propiedades del gas de escape. Si el rendimiento total – a –
estático de la turbina (ηTTS ) se usa en la relación para W&T , entonces p4 reemplaza a p04 en la
ecuación (6.21).
Efecto de la altitud
A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire disminuye. A
manera de ejemplo, aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de
Colombia tendríamos:
p amb
ρ aire =
RaireTamb
124
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Ciudad Altura s.n.m. pamb (mbar) Tamb (C) Densidad (kg / m3) Potencia (kW)1
Barranquilla 0 1013 30 1,1648 69,7 (93,3 hp)
Medellín 1500 853 22 1,0075 60,3 (80,7 hp)
Bogotá 2600 752 18 0,90042 54 (72 hp)
1
Calculada con la ecuación (3.38), suponiendo como único dato variable en la ecuación el valor de la densidad del
aire (ηV = 0,8; ηf = 0,3; Vd = 2000cc; nm = 5000rpm; Fabs = 1 / 14,7; Hc = 44000 kJ / kg).
125
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Pérdidas mecánicas
En un turboalimentador o turbocompresor, la turbina está mecánicamente unida al compresor,
por lo tanto a velocidad constante, se cumple que,
Siendo ηm el rendimiento mecánico del grupo turbocompresor. Las pérdidas mecánicas son
básicamente producidas por los rodamientos. El rendimiento mecánico generalmente se combina
con el de turbina debido a que estas pérdidas son difíciles de determinar. Sin embargo,
Winterbone et al, [3] han propuesto calcular el par de pérdidas de fricción por rodamiento
mediante la siguiente correlación:
⎡ ⎛ n (rpm ) − 30000 ⎞ ⎤
M fric ( N ⋅ m ) = ⎢0,85⎜ TC
60
⎟ + 0,25⎥ ⋅ 1000,325 ⋅ (6.23)
⎣ ⎝ 30000 ⎠ ⎦ 2π ⋅ nTC (rpm )
El Compresor
La mayoría de MCIA empleados en automoción que llevan turbocompresor, suelen llevar
compresor centrífugo de una sola etapa. Se caracterizan por manejar elevados flujos másicos a
relaciones de compresión relativamente bajas (máximo de 3.5). Su mejor funcionamiento se
consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la
turbina. Consisten de una carcaza estacionaria, un rotor con álabes, un difusor estacionario (con
o sin aspas), y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.10)
126
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
En la Figura 6.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye
al incremento de presión a través del compresor.
127
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
128
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
La Figura 6.13 muestra las curvas características de un compresor centrífugo real. En la práctica,
las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales), velocidad y flujo másico se definen de
la siguiente manera:
Tref
ncor = nTC
To, in
(6.24)
To, in ⎛ p ref ⎞
m& cor = m& ⎜ ⎟
Tref ⎜⎝ po, in ⎟⎠
129
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
La Turbina
La turbina es movida por la energía disponible en los gases de escape. En la Figura 6.14 se
observa la energía disponible ideal. Ésta está compuesta por el trabajo producido por el soplado
de los gases de escape al momento de la apertura de la válvula hasta la presión atmosférica (área
abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistón en el
desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro después del soplado (área cdef).
Figura 6.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energía disponible en el escape. [1]
Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Las turbinas
pueden ser diseñadas para aceptar este tipo de flujo, pero éstas operan más eficientemente bajo
condiciones de flujo estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automoción generalmente
son de flujo radial. Éstas son aparentemente iguales al compresor centrífugo, la diferencia radica
en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale
radialmente. En la Figura 6.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. Ésta
consiste de una carcaza o caracol, un conjunto de pequeñas toberas (a menudo se omiten en
turbinas pequeñas) y el rotor de turbina.
130
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Figura 6.16 (a) diagrama h-s para una turbina real. [1]
131
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
132
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Ejercicio 6.1
De un motor diesel de inyección directa turboalimentado, 6 cilindros en línea, se han obtenido en
banco de ensayos, en régimen estacionario, los datos que aparecen en la tabla adjunta. El
combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0.82 kg/dm3. Las condiciones
atmosféricas del lugar son pamb = 933 mbar y Tcelda = 25C. Calcular la potencia del compresor,
la potencia de turbina y el rendimiento volumétrico.
Solución
Para el compresor tenemos:
1
2
m& 1a = m& 2 a
133
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
ρ1V&1 = ρ 2V&2
T = 25C (298 K )
W& C = m& a1 .(h2 − h1 ) → 1
T2 = 127C (400 K )
Con estas temperaturas obtengo, de tabla de propiedades del aire [1], los valores de las entalpías:
kg kJ
W&C = 0,218 .(560 − 460) = 21,8kW ♦
s kg
Para la turbina tenemos:
4
3
T3 = 600 C T4 = 535 C
p3 = 859 mbar p4 = 36,7 mbar
kg dm 3 kg
m& f = 0,82 .0,0107204 = 8,7907.10 − 3
dm 3 s s
kg
m& e = 0,218 + 0,0087907 = 0,2268
s
134
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Método 1
kJ
Suponiendo ηTs = 0,7 , C pe = 1,3 y γ e = 1,33
kg º K
⎧ ⎟⎫
⎛ 0 , 33 ⎞
⎜
⎪ ⎡ (51,48 + 933) ⎤ ⎜⎝ 1,33 ⎟⎠ ⎪
W&T = 0,2268 × 0,7 × 1,3 × 873⎨1 − ⎢ ⎥ ⎬ = 24,8kW ♦
⎪ ⎣ (859,6 + 933) ⎦ ⎪
⎩ ⎭
Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecánico de:
W& C 22
ηm = = = 0,88
W&T 24'8
Método 2
Partiendo de la composición del combustible y suponiendo combustión estequiométrica:
[ ]
1 C10,8 H18,7 + 15,475(O2 + 3,773 N 2 ) → 10,8CO2 + 9,35 H 2 O + 58,186 N 2
kgComb
M f = 10,8(12) + 18,7(1) = 148,3 .1kMol = 148,3kgComb
kMol
kgAire
M a = (15,475 × 4,773)kMol × 28,962 = 2139,2kgAire
kMol
148,3 A
Fstq = = 0,06932 ⇒ = 14,42
2139,2 F
Pero el motor está funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiométricas, por lo
tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto:
m& f 8,7907.10 −3
Fabs = = = 0,0403
m& a 0,218
135
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
0,0403
FR = = 0,5817
0,06932
1
FR −1 = λ = = 1,72 ⇒ 72%
0,5817
Con esto, puedo determinar una ecuación de reacción más próxima a la realidad:
[ ]
1 C10,8 H18,7 + 1,72 × 15,475(O2 + 3,773N 2 ) → 10,8CO2 + 9,35H 2 O + 100,4 N 2 + 11,14O2
Para el CO2:
~ kJ
C p co = 8,3143 .{2,4008 + 0,87351 × 10 − 2 (873) −
2 kMol º K
0,66071 × 10 − 5 (873) 2 + 0,20022 × 10 − 8 (873) 3 + 0,63274 × 10 −15 (873) 4 }
~ kJ
C PCO = 52,576
2 kMol º K
H2O:
~
C PH = 8,3143 × {4,0701 − 0,11084 × 10 −2 (873) + 0,41521 × 10 −5 (873) 2 −
2O
136
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
N 2:
~ ~ kJ
C PN = 8,3143 × {....} ⇒ C PN = 31,92
2 2 kMol º K
O 2:
~ kJ
C PO = 8,3143 × {.....} ⇒ C PO = 34,21
2 2 kMol º K
∑ X i ⋅ C Pi
~ ~ ~ ~ n
C PPr od = Donde X i = Fracción molar del componente i = i
i
n
~
~ kJ C PPr od
C PPr od = 43,43 Donde C PPr od =
kMol º K M Pr od
M Pr od =
1
[10,8 × 44 + 9,35 × 18 + 100,4 × 28 + 11,14 × 32]
131,69
kg
M Pr od = 28,94
kMol
kJ kMol kJ
C PPr od = 43,43 × = 1,5
kMol º K 28,94 Kg kg º K
Para determinar γ:
8,3134
C p − Cv = R g ⇒ Cv = C p − R g Donde Rg =
28,94
137
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Cp 1,5
γ = = = 1,237
Cv 1,2127
873 − 808
ηT = = 0,69
⎛ 0 , 237
⎞
⎜ ⎛ 984,5 ⎞ 1, 237 ⎟
873⎜1 − ⎜ ⎟ ⎟
⎜ ⎝ 1792,6 ⎠ ⎟
⎝ ⎠
⎡ 0 , 237
⎤
⎢ ⎛ 984,5 ⎞ 1, 237
⎥ = 22,3kW
WT = 0,2268 × 1,5 × 0,69 × 873 1 − ⎜
& ⎟ ♦
⎢ ⎝ 1792,6 ⎠ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
i.m& a p2 2,0126 × 10 5 Pa kg
ηv = , Donde ρ 2 = = = 1,753
ρ a, i .η m .Z .Vd R g T2
287,3
J
× 400 K m3
kg º K
kg
2 × 0,218
ηv = s = 0,97
kg rev 1min −3 3
1,753 × 2000 × × 7,685 × 10 m
m3 min 60seg
Este valor del rendimiento volumétrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de
admisión. Obsérvese que se ha tomado el valor de densidad después del compresor y no el valor
de la densidad del sitio, para efectos de cálculo. Para este último caso, el rendimiento daría
mayor que 1, con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado, propio de motores fuertemente
turboalimentados.
Ejercicio 6.2
De un motor diesel de automoción de aspiración natural funcionando en Medellín (850 mbar
y 20 ºC), se conocen los siguientes datos:
138
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
Solución
Sin turbo:
η v ⋅ ρ a , i ⋅ Vd ⋅ n 0,85 × 1 × 2 × 10 −3 × 4200
m& a = = = 0,0595kg / s
i 2 × 60
m& f
Fa = FR ⋅ FS = ⇒ m& f = m& a ⋅ FR ⋅ FS
m& a
2,77389 × 10 −3 kg / s
gef = = 0,2 kg = 200 g / kWh
50kW *1h / 3600 s kWh
Con turbo:
η v = 0,9
gef = 0,2 × 0,9 = 0,180kg / kWh
FR = 0,68
p2 1,6 × 10 5 kg
ρ2 = = = 1,553
R g T2 287 × 359 m3
139
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
m& f
Fa = FR ⋅ FS = ⇒ m& f = m& a ⋅ FR ⋅ FS
m& a
4,4309 × 10 −3 kg / s
Pe = = 88kW ♦
kg 1h
0,180 ×
kW − h 3600 s
LITERATURA RECOMENDADA
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New
York.
[2] Watson, N. And Janota, M.S., (1982), “Turbocharging the Internal Combustion Engine”,
Macmillan Press, London.
[3] Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), “The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines”, Clarendon Press, Oxford.
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