Motori U ELP

VISOKA KOLA ELEKTROTEHNIKE I RAUNARSTVA STRUKOVNIH STUDIJA
TRIPKOVI Mihailo TIPOVI MOTORA U SAVREMENIM ELEKTRINIM POGONIMA -diplomski rad-
Beograd, 2010.
Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima
Kandidat: Tripkovi Mihailo Broj indeksa: 81/96 Smer: Energetika Tema: TIPOVI MOTORA U SAVREMENIM ELEKTRINIM POGONIMA
Osnovni zadaci: 1. Opisati motore jednosmerne struje 2. Opisati motore naizmenine struje (sinhrone i asinhrone) 3. Opisati ostale tipove motora i uporediti karakteristike Hardver: Softver: Teorija:
Beograd, 2010.
Mentor: _______________________ Dr.Milan Mijalkovi, prof.
IZVOD
U diplomskom radu opisani su osnovni principi rada i kostrukcija razliitih tipova elektrinih motora korienih u dananjim elektrinim pogonima. Pokazane su prednosti i mane motora i dato njihovo meusobno poreenje.
ABSTRACT
In this work is described the basic principles of operation and construction different types of electric motors used in today's electric drives. Shown the advantages and disadvantages of the motor and given their mutual comparison.
SADRAJ
1. UVOD................................................................................................................ 5 2. ELEKTRINI MOTOR ................................................................................. 5 2.1. OSNOVE RADA ELEKTRINIH MOTORA .......................................... 5 2.2. MAGNETNO KOLO ................................................................................. 8 2.3. NAMOTAJI ELEKTRINIH MOTORA .................................................. 9 2.4. POGONSKA STANJA .............................................................................. 10 2.5. PODELA ELEKTRINIH MOTORA ...................................................... 11 3. ASINHRONI MOTOR ................................................................................... 12 3.1. KONSTRUKCIJA I VRSTE ASIHRONIH MOTORA ......................... 12 3.2. OSNOVNI PRINCIP RADA ..................................................................... 14 3.3. JEDNOFAZNI ASINHRONI MOTOR ..................................................... 16 3.4. POKRETANJE ASINHRONIH MOTORA .............................................. 18 4. SINHRONI MOTOR ...................................................................................... 20 4.1. KONSTRUKCIJA I VRSTE SINHRONIH MOTORA ............................ 20 4.2. PRINCIP RADA SINHRONIH MOTORA ............................................... 23 4.3. PUTANJE SINHRONOG MOTORA U RAD ........................................ 24 4.4. SVOJSTVA SINHRONOG MOTORA ..................................................... 25 5. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE .......................................................... 27 5.1. OSNOVNI KONSTRUKTIVNI ELEMENTI ........................................... 27 5.2. PRINCIP RADA ........................................................................................ 29 5.3. REAKCIJA INDUKTA ............................................................................. 30 5.4. VRSTE MOTORA PREMA NAINU POBUIVANJA ........................ 32 5.5. POKRETANJE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE ........................... 35 6. POSEBNE VRSTE MOTORA ...................................................................... 36 6.1. BEZKOLEKTORSKI MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE (BLDC MOTORI) ........................................ 36 6.1.1. Princip rada ..................................................................................... 37 6.1.2. Svojstva i primena BLDC motora ................................................... 39 6.2. KORANI MOTOR .................................................................................. 40 6.2.1. Vrste koranih motora ..................................................................... 40 6.2.2. Princip rada ...................................................................................... 43 6.2.3. Osnovna upravljaka kola koranih motora .................................... 46 6.2.4. Prednosti i mane koranih motora ................................................... 48 6.3. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE SA NE GVOZDENIM ROTOROM ................................................................. 49 6.4. LINEARNI MOTOR .................................................................................. 52 6.5. UNIVERZALNI KOLEKTORSKI MOTOR ............................................. 56 6.5.1. Regulacija broja obrtaja ................................................................... 57 6.6. HISTEREZISNI MOTOR ......................................................................... 58 6.7. PIEZOELEKTRINI MOTOR I NANOMOTOR ..................................... 59 7. ZAKLJUAK .................................................................................................. 61 8. LITERATURA ................................................................................................. 62
1. UVOD
Tehnika reenja kojima se elektrina energija moe pretvoriti u koristan mehaniki rad mnogo su doprinela razvoju i napretku civilizacije. Pre pojave elektromotora postojao je sistem za napajanje mehanikom energijom proizvodnih maina koji se sastojao od parne maine (ili nekog drugog motora) i transmisije. Razvojem tehnike motori pokretani vodenom parom sve vie ustupaju mesto elektrinim motorima i motorima sa unutranjim sagorevanjem (SUS). Elektrini motor, istorijski, je najmlai meu postrojenjima za proizvodnju mehanikog rada. Razvoj i upotreba elektromotora tekli su vrlo brzo, pa on potiskuje ostale motore gde god je to mogue. U prilog tome ide i injenica da je jo 1890. godine udeo elektromotora u ukupnoj instalisanoj snazi svih motora iznosio 5%, taj postotak se vec 1927. godine penje na 75%, da bi danas on iznosio vie od 90%. Primena elektrinog motora unela je revoluciju u industriju. Industrijski procesi vie nisu ogranieni prenosom snage preko vratila, remenika, komprimovanog vazduha ili hidraulikog pritiska. Umesto toga svaka maina moe biti opremljena sopstvenim motorom, to prua laku kontrolu u tehnolokom procesu i bolju efikasnost u prenosu snage. ak i u drumskom saobraaju, gde danas dominiraju motori sa unutranjim sagorevanjem, neprestano se istrauju mogunosti upotrebe elektromotora. Pojavom elektromotora poinje razvoj elektromotornih pogona kakve mi danas poznajemo. Prvi elektromotorni pogoni bili su vrlo jednostavni, kao i sami elektrini motori. Iako interesantan vid transformacije energije, elektromotori su na poetu bili slabo primenjivani u fabrikama jer trokovi za cink i kiselinu (koji su korieni u baterijama za napajanje) daleko prevazilaze one za ugalj u parnim motorima iste snage. Komercijalna eksploatacija elektromotora zahtevala je efikasnije generatore i elektrine distributivne mree. U to vreme, dominirali su motori jednosmerne struje. Revolucionarni obrt donosi (trofazni) naizmenini sistem sa jeftinim asinhronim motorom, za ta je najvie zasluan Nikola Tesla (1888.godine Nikola Tesla je izumeo prvi upotrebljiv motor naizmenine struje). Pojava naizmeninih sistema omoguava porast snage energetskih izvora nekoliko puta, prenos energije na velike daljine i smanjuje cenu el. energije, a pojava asinhronog motora smanjuje cenu motora iste snage za nekoliko puta, ime asinhroni motor potiskuje motor jednosmerne struje u postojeim pogonima. Kako se tehnika razvijala rasli su i zahtevi koje elektromotorni pogon (elektromotor) treba da ispuni, javlja se potreba za regulacijom brzine, oblikovanjem prelaznih pojava (zalet, koenje, ubrzanja vie nisu zanemarivi) i pojavljuju se motori posebnih konstrukcija. Danas, elektrini motori su raspoloivi u irokom dijapazonu snaga, ugaonih brzina obrtanja i pogonskih momenata, lako se prilagoavaju razliitim uslovima eksploatacije (na primer, rad u eksplozivnim sredinama) i pogodni su za kontinualnu regulaciju brzine. A u poslednje vreme sve interesantniji postaju i motori iji rad se zasniva na upotrebi elektrostatikih sila, piezoelektrinog efekta i magnetostrikcije. U daljem tekstu obraeni su konstrukcija, princip rada i vanije odlike nekih tipova motora koji su se svojim kvalitetom tehnolokim izvedbama u praktinom smislu nametnuli kao najkorieniji, i izvrena je njihova komparacija.
2. ELEKTRINI MOTOR
Elektromotor je elektrina maina koja koristi elektrinu energiju za proizvodnju mehanike energije, uglavnom kroz interakciju magnetnog polja i provodnika kroz koji protie struja. Obrnuti proces proizvodnje elektrine energije iz mehanike postie se generatorom ili dinamom. 2.1. OSNOVE RADA ELEKTRINIH MOTORA Pretvaranje elektrine energije u mehaniku i obratno, koje se naziva elektromehanikim pretvaranjem energije, zasniva se na izvesnim prirodnim pojavama kojima su povezani, s jedne strane magnetno i elektrino polje i, s druge strane mehanika sila i kretanje. Tih pojava je vie, meutim najvanije pojave u tom smislu su one na kojima se zasniva rad elektromagnetnih obrtnih maina, koje inae imaju daleko najveu praktinu primenu i znaaj. Fundamentalni pricip na kom se zasnivaju elektromagnetni motori je mehanika (elektromagnetna) sila koja deluje na provodnik kroz koji protie elektrina struja i koji se nalazi u magnetnom polju (slika 2.1) kao i na pojavi da se u kolu koje se kree kroz magnetno polje indukuje elektromotorna sila. Elektromororna sila (ems) indukovana u elektrinom kolu ima smer takav da struja koja se stvara u tom kolu usled nje, indukuje magnetno polje koje se suprostavlja promeni magnetnog fluksa.
Slika 2.1. Provodnik u magnetnom polju
Te dve pojave se odigravaju istovremeno, kao akcija i reakcija, zbog ega je proces elektromehanikog pretvaranja energije reverzibilan. Pretvaranje mehanike energije u elektrinu i obratno postoji samo onda, ako postoji reletivno kretanje provodnika prema magnetnom polju. Elektrini motor sadri dva osnovna dela, magnetni deo (jezgro od feromagnetnog materijala) i elektrini deo (jedan ili vise namotaja). Elektrini motori se konstruktivno izvode iz dva dela, i to nepokretnog koji se naziva stator, i pokretnog, koji se naziva rotor. Izmedju statora i rotora nalazi se vazduni zazor koji omoguuje kretanje, jer 6
se u njemu elektromegnetnim putem stvara magnetno polje indukcije B. U pogledu meusobnog poloaja statora i rotora mogue su razliite izvedbe. Kod veine elektromotora rotor se nalazi unutar statora i obre se u njemu, ali ima i drugih varijanti. Kod nerotirajuih motora pomini deo maine ostvaruje translatorno kretanje (npr. linearni motor). Ni jedna maina, pa bila ona elektrina ili pogonska ne proizvodi energiju sama: ova je pretvara iz jednog oblika u drugi. Energija mora da dotie u mainu i da iz nje otie. U idealnom sluaju maina bi mogla da daje toliko energije, koliko je primila. Jedan deo energije koju primi, elektromotor zadri za sebe radi pokrivanja gubitaka. U elektrinim motorima nastaju sledei gubici: U gvozdenim delovima maine gde prolaze promenjljivi magnetni fluksevi gubici usled vrtlonih struja (Pv) U gvozdenim delovima elektrine maine gde prolaze promenjljivi magnetni fluksevi (usled kretanja elementarnih magnetia) gubici usled histerezisa (Ph) Ove dve vrste gubitaka nazivaju se gubicima u gvou (PFe). Usled prolaza elektrine struje kroz namotaje elektrinih maina nastaju gubici u namotaju i nazivaju se gubicima u bakru (PCu). Gubici koji nastaju trenjem osovime u leajevima i ventilatora, su gubici usled trenja i ventilacije (mehaniki gubici kod rotacijskih maina). Dodatne gubitke ine gubici kod kolektorskih maina i maina sa kliznim prstenom izmeu etkica, kolektora i kliznih prstenova i dielektrini gubici u izolaciji koja se nalazi u promenjljivom elektrinom polju. Kod niskih napona ove gubitke zanemarujemo, jer su vrlo mali, dok kod maina sa visokim naponima o ovim gubicima se mora voditi rauna. je njegov stepen (2.1.)
Veliina koja karakterie ekonominost realnog motora iskorienja: = dobijena energija <1 dovedena energija
Pri tom je kod motora dobijena energija mehanika, a dovedena elektrina, dok je kod generatora obrnuto. Moe se izraziti i odnosom dobijene i dovedene snage:
= P2 P1
(2.2.)
Stepen iskorienja elektrinih motora se, zavisno od njihove snage, kree od 70 % (za P = 1 kW) do 95 % ( za P = 1 MW). ivotni vek elektromotora uglavnom odreuje slabljenje izolaconih svojstava uzrokovanih zagrevanjem, posledici gubitaka energije koji se preteno pretvaraju u toplotu.
2.2. MAGNETNO KOLO Magnetna kola su definisana kao sistem u kojem se, zahvaljujui osobinama feromagnetnih materijala, magnetni fluks kanalie eljenim putem. Za tehnologiju izrade maina potrebno je poznavati osnovne vrste oblika magnetnog kola. Znai, za praktinu primenu potrebno je imati izvor magnetnog fluksa, pogodno zatvoreno kolo magnetnih linija, a po potrebi i homogeno polje na nekom delu ovog kola. Magnetni krug elektrine maine sastoji se od feromagnetnog materijala (preteno), neferomagnetnog materijala (delimino) i vazdunog zazora. Svi motori iji rad se zasniva na magnetnoj indukciji moraju imati izvorni deo indukt i pobudni deo induktor. Prema zakonitostima magnetnog kola pobudni namotaj moe biti smeten na pokretnom ili nepokretnom delu motora. Na slici 2.2. prikazan je presek magnetnog kola etvoropolne maine. Kroz magnetni kolo elektrine maine zatvara se glavni magnetni fluks (korisni magnetni fluks) kojeg zajedniki pobuuju svi namotaji i obuhvata namotaj i statora i rotora (pokretnog i nepokretnog dela maine). Rasipni magnetni fluks s delimino se zatvara unutar magnetnog kola, ne obuhvata oba namotaja i ne doprinosi indukovanju aktivnog napona, ve indukuje rasipne padove napona (padove napona u induktivnim otporima).
a)
b)
Slika 2.2. Primer magnetnog kola etvoropolne maine: a) sa istaknutim polovima statora, b) sa istaknutim polovima rotora
Magnetne karakteristike metala su posebno vane za izradu elektrinih motora. Od svih metala jedino Fe, Co i Ni imaju svojstvo feromagnetizma, tj. sposobnnost znatnog zguavanja magnetnih linija koja se odreuje magnetnom propustljivou. Osnovna svojstva osnovnih elemenata magnetnih kola dobijaju se iz dijagrama magnetisanja (slika 2.3.). Povrina ograniena tom krivom naziva se petlja histerezisa i pokazuje gubitke na histerezi, tj. izgubljenu energiju na magnetisanje. Prema krivoj magnetisanja, magnetne karakteristike su: magnetna indukcija BR zaostala u materijalu posle razmagnetisanja i koercitivna sila H - napon magnetnog polja potreban za razmagnetisanje materijala. Intezivnost magnetisanja naziva se magnetnom propustljivou.
Slika 2.3. Dijagram magnetisanja
Magnetni elici se dele u dve grupe, koje se lako razlikuju po obliku krive histerezisa i magnetnim karakteristikama, a to su: grupa (tvrdi magnetni elici i legure) i grupa (meki magnetni elici i legure). Tvrdi magnetni elici i legure upotrebljavaju se za izradu postojanih magneta jer imaju vei koercitivnu silu , indukciju i vremensku postojanost. Ovde spadaju ugljenini elik (koriste se za izradu malih permanentnih magneta), Cr-elik ( upotrebljava se za izradu velikih magneta), Co-elik (sa izuzetno visokim magnetnim svojstvima) i Fe-Ni-Al legure. Navedeni elici mogu i termikim obradama poboljati svoja magnetna svojstva, veoma potrebna za izradu osnovnih elemenata magnetnog kola. Izrada potrebnih elemenata magnetnih kola od elika sastoji se iz kovanja sa naknadnim arenjem i ostalim mehanikim obradama, to zavisi od oblika osnovnog elementa magnetnog kola kod sinhronih, asinhronih ili motora jednosmerne struje. Meki magnetni elici i legure imaju veoma malu koercitivnu silu, male histerezne gubitke, poveanu magnetnu propustljivost i indukciju. Magnetni materijali za osnovne elemente magnetnih kola izrauju se isto kao i elektrotehniki elini limovi. To su, u stvari, legure Fe i Si deformisane kristalne reetke, s obzirom da su im atomi nejednorodni, to prouzrokuje poveanje koercitivne sile. Koercitivna sila se moe smanjiti poveanjem metalnog zrna zagrevanjem. Hlaenjem, metalno zrno ostaje krupno-zrnasto jer ova legura nema svojstva polimorfije. vrsti rastvor Si u feritu ima visoki elektrini otpor, to znatno umanjuje dejstvo lutajuih struja (vrtlonih struja). Navedeni elektrotehniki elini lim se izuzetno upotrebljava u tehnologiji izrade magnetnih kola. Permaloj su legure Fe i Ni sa visokom magnetnom propustljivou, pa se koristi za izradu magnetnih kola za rad u slabom magnetnom polju. Pored navedenih materijala, koriste se i nemagnetni elici i legure sa velikim sadrajem Mn (15 %), Ni (15 %), ili Cr (20 %). 2.3. NAMOTAJI ELEKTRINIH MOTORA Namotaj elektrinih maina je skup svih provodnika meusobno spojenih po nekom pravilu i smetenih u lebove ili na istaknute polove. Provodnici za namotaje su od bakra, aluminijuma ili slinog materijala. Kod malih maina, okruglog su preseka i izolovani na pogodan nain, a kod maina veih snaga profilnog preseka i posebno izolovani. Namotaje delimo: prema smetaju na statorski i rotorski, prema nameni pobudni (stvara magnetni fluks) i radni ili armaturni (direktno uestvuje u pretvaranju energije), prema izradi koncentrisani (obino pobudni) i raspodeljeni (obino radni ali moe biti i pobudni). Koncentrisani namotaj ine navojci oko istaknutih polova. Raspodeljeni se namotaj realizuje navojcima poloenim u uzdune statorske i/ili rotorske lebove razliitih oblika. Vano je spomenuti da se namotaj moe izvesti, ili kao jednoslojni ili kao dvoslojni. Namotaji kod kojih navojni delovi zauzimaju ceo leb nazivaju se jednoslojni namotaji. Kod dvoslojnih namotaja svaki od dva provodnika koji obrazuju jedan navojni deo zauzima samo polovinu leba, i to jedan gornju a drugi donju. Dvoslojni namotaji dozvoljavaju da bone veze budu jednostavnije i trokovi izrade manji. Osnovni zahtevi za izolacione materijale koji se koriste u tehnologiji izrade namotaja su: da mogu izdrati veoma velike tempraturne promene a da pri tome ostanu mehanike 9
osobine nepromenjene, da su otporni prema atmosferskim i hemijskim uticajima kako bi se elektrine maine mogle eksploatisati pod najrazliitijim uslovima rada, da imaju dobru termiku izdrljivost u smislu zadovoljenja normalnih uslova rada elektrinih maina. Navedene osnovne zahteve izolacioni materijali ispunjavaju na osnovu svojih fizikih, termikih, elektrinih, hemijskih i mehanikih osobina. 2.4. POGONSKA STANJA Elektrini motor u primeni moe biti u trajnom, kratkotrajnom ili isprekidanom (intermitentnom) pogonu. Osnovno pogonsko stanje je optereenje, a njegove krajnosti su pogonsaka stanja praznog hoda i kratkog spoja. Poevi od mirovanja prema stacionarnoj brzini motor prolazi fazu zaleta. U praznom hodu optereenje elektromotora je nula, brzina nazivna, a gubici i zagrevanje su najmanji. Gubici su praktino jednaki gubicima u gvou:
= 0, Po Fe
(2.3.)
U kratkom spoju optereenje i zagrevanje elektromotora je najvee i postoji opasnost od termikog preoptereenja, a gubici se svode na gubitke u bakru: = 0, k Cu = RI 2 (2.4.)
Svojstva elektrinih motora odreuju odnosi meu elektrinim, magnetnim i mehanikim veliinama koji su esto nelinearni. Osim matematikim modelima ponaanje se rado prikazuje grafiki, razliizim karakteristikama. Pri izboru vrste i tipa motora bitnu ulogu ima mehanika karakteristika: zavisnost brzine obrtanja od elektromagnetnog momenta = () . Kod motora jednosmerne struje, esto se koristi i elektromehanika karakteristika: zavisnost brzine obrtanja od struje = () .
10
2.5. PODELA ELEKTRINIH MOTORA Podela elektrinih motora moe biti prema razliitim kriterijuma: vrsti struje ili napona koji se koriste, nainu rada, veliini, konstrukciji, brzini obrtanja, vrsti mehanike zatite itd.. Slika 2.4. prikazuje najuobiajeniju podelu elektrinih motora.
Elektrtini motor
naizmenine struje
jennosmerne struje
posebne vrste motora linearni, korani, bezkolektorski, piezoelektrini...
sinhroni
asinhroni
nez. pobuda
sop. pobuda
jednofazni
trofazni
otona pobuda
redna pobuda
sloena pobuda
Slika 2.4. Podela elektromotora
11
3. ASINHRONI MOTOR
Asinhroni (indukcioni) motor je vrsta elektrine maine za naizmeninu struju. Kod asinhronih motora, brzina obrtanja rotora i brzina obrtanja obrtnog magnetnog polja nisu sinhronizovane, pa otuda ime. Asinhrone maine za razliku od sinhrone maine ne mogu da proizvode reaktivnu snagu, pa se uglavnom koriste kao elektromotori i to trofazni, a samo za male snage i jednofazni. Asinhroni motori, posebno trofazni asinhroni motor, zbog svoje jednostavnosti i pouzdanosti, danas je najee korieni motor u industriji. Konverzija elektrine energije u mehaniku ostvaruje se zahvaljujui tzv. transformatorskom dejstvu; elektrina energija sa nepokretnog dela statora, prenosi se na pokretni deo rotor, bez konduktivne veze izmeu njih, zahvaljujui meusobnoj indukciji.
Slika 3.1. Trofazni asinhroni motor
3.1. KONSTRUKCUJA I VRSTE ASIHRONIH MOTORA Stator je naelno uplji valjak sastavljen od tankih (0.5 mm) meusobno izolovanih dinamo limova smetenih u kuitu motora. Kuite asihronog motora izrauje se od livenog gvoa ili silumina i ne slui za sprovoenje magnetnog fluksa. Ono nosi paket limova statora, a sa strane poklopci u kojima su smeteni leaji nose osovinu sa rotorom. Ovako lameliranje se vri kako bi se smanjili gubici usled histerezisa i vrtlonih struja. Magnetni limovi od kojih se pravi jezgro su legirani silicijumom radi suzbijanja gubitaka zbog histerezisa, poto dodatak silicijuma suava histerezisnu petlju, a legiranjem se poveava elektrina otpornost limova zbog ega se smanjuju vrtlone struje i gubici usled njih. lebovi u koje se smetaju namotaji statora mogu biti poluzatvoreni za snage do 200 kW, a iznad 200 kW se koriste otvoreni. Otvoreni lebovi se koriste i u niskonaponskim, a naroito u visokonaponskim asinhronim mainama. Podela na oblik leba u zavisnosti od zatvorenosti nije striktno vezana za snagu maine, ve se vie vezuje za veliinu maine i za napon na koji se prikljuuje maina. Osim lebova u paketu limova nalaze se i kanali za hlaenje kroz koje struji vazduh. Na statoru u lebovima nalazi se namotaj statora, simetrino raspodeljen po obimu i podeljen na tri fazna namotaja prostorno pomerena za 2/3, iji su krajevi izvedeni na prikljunu plou, pa se faze mogu vezati bilo u zvezdu bilo u trougao (slika 3.2.).
12
a)
b)
Slika 3.2. Spoj statorskog namotaja a) zvezda b) trougao
Rotor ini valjak paketa limova navuen na osovinu tako da se moe obrtati unutar statora, pri emu je radijalno rastojanje izmeu statora i rotora stalno i naziva se vazduni zazor. Ovaj meuprostor (vazduni zazor) kod asinhronih motora je vrlo vaan i od njega zavisi faktor snage motora (cos ). to je taj meuprostor vei cos je manji i obrnuto. Namotaji se smetaju u aksijalne lebove nainjene na spoljanjoj strani rotora (prema statoru) na dva naina, zbog ega se razlikuju dve podgrupe asinhronih maina. Prema izvedbi rotorskog namotaja asinhroni motori mogu biti kliznokolutni (sa namotanim rotorom) ili kavezni (motor sa kratkospojenim rotorom). Kod maina sa kliznim prstenovima rortor ima trofazni (motani) namotaj iji se poeci izvode na tri metalna klizna koluta (prstena) izolovana meusobno i od vratila, dok se krajevi, kod maina manjih snaga vezuju u zvezdu a kod maina veih snaga da bi se smanjio napon u stanju mirovanja u trougao. Namotaj rotora mora biti izveden sa istim brojem pari polova kao to je izveden i namotaj statora. Po tri klizna koluta (za svaku fazu po jedan) klize dirke (etkice) koje su fiksirane za stator i iji se izvodi nalaze na prikljunoj ploici maine. Na ovaj nain je mogu elektrini pristup rotorskom namotaju, odnosno dovoenje i odvoenje elektrine energije. U svrhu boljeg pokretanja ili regulacije brzine obrtanja, rotorskom kolu se dodaje odgovarajui trofazni rotorski otpornik. Uloga i dimenzionisanje rotorskih otporkika moe biti dvojaka, oni mogu da slua za pokretane, odnosno regulaciju brzine obrtanja. Ako slue samo za pokretanje, da bi se smanjilo troenje dirki kao i gubici usled trenja dirki o prstenove, veina motora je snabdevena posebnim ureajem koji po zaletu motora podie dirke i prstenove dovodi u kratak spoj. Motor tada radi kao asinhroni sa kaveznim rotorom. Asinhroni motori sa namotanim rotorom, u odnosu na one sa kaveznim rotorom, imaju komplikovaniju konstruksiju, skuplji su, imaju manju pouzdanost u radu, podloniji su kvarovima a za pokretanje im je ponekad potreban dodatni ureaj. Osnovna prednost im je vezana za bolje karakteristike putanja u rad, to je posebno vano u pogonima sa tekim uslovima pokretanja, kada se zahteva veliki polazni momenat. Kod kaveznih (kratkospojenih) motora namotaj rotora ine masivni provodnici od bakra ili mesinga bono kratko spojeni prstenovima od istog materijala. Motori manjih i srednjih snaga esto imaju kavez od aluminijuma izraen tako to se aluminijum u tenom stanju uliva pod pritiskom u paket oblikovanih limova koji je tesno navuen na vratilo. Kavezni namotaj je poptpuno kratko spojen, to znai da nepostoji elektrini pristup rotorskom namotaju, a time nema ni potrebe za etkicama koje su najei uzrok otkazivanja maine, vrlo je robustan i moe izdrati visoka mehanika i termika naprezanja. Ovako formiran namotaj u sutini predstavlja n-fazni namotaj, gde je n broj 13
tapnih provodnika. U toku rada, broj faza i broj pari polova kaveznog rotora prilagoava se broju faza i broju pari polova statorskog namotaja. Kavezni asinhroni motor je najjednostavniji, specifino najlaki i najjeftiniji, te najpouzdaniji i najee korieni elektromotor. Osnovni problem vezan za primenu ove vrste indukcionih motora su loe polazne karakteristike (karakteristike pri putanju u rad). 3.2. OSNOVNI PRINCIP RADA Posmatrajmo asinhronu mainu sa trofaznim namotajem na statoru i ekvivalentnim trofaznim kratkospojenim namotajen na rotoru (slika 3.3.). Neka je namotaj statora prikljuen na sistem naizmeninih trofaznih napona.
Slika 3.3. Uproeni oblik kaveznog asinhronog motora
U namotaju statora javlja se kontra elektromotorna sila E1 koja dri ravnoteu prikljuenom naponu statora U 1 i iji se modul razlikuje od napona za pad napona na omskoj otpornosti i reaktansi rasipanja. Kroz namotaje statora proticae trofazne naizmenine struje koje stvaraju obrtno magnetno polje koje u zazoru rotira sinhronom brzinom, ns: ns = 60 p (3.1.)
gde je f frekvencija mree, a p broj pari polova. Poto je industrijska uestanost u Evropi f = 50 Hz , onda se prema izboru broja pari polova mogu kod asinhronog motora dobiti sinhrone brzine date u tabeli 3.1. , kojima se obru obrtna magnetna polja. p ns 1 3000 2 1500 3 1000 14 4 750 5 600 6 500 itd.
Tabela 3.1. Brzine obrtnih polja kod asinhronih motora zavisno od broja pari polova
Obrtno polje, obrui se du meugvoa preseca provodnike statora i rotora i u njima indukuje odgovarajue elektromotorne sile ( E1 i E 2 ). Poto je elektrino kolo rotora zatvoreno, usled ove ems se u provodnicima namotaja rotora stvara struja I2, ija je aktivna komponenta istog J G smera kao i ems. Poto se provodnik sa strujom nalazi u magnetnom polju indukcije B na njega e delovati elektromagnetna sila: JG G J G (3.2.) F = 2( l B ) Ova sila obre rotor u smeru obrtnog magnetnog polja. To se deava sa svim provodnicima po obimu rotora, a zbir svih proizvoda sile i poluprenika predstavlja obrtni momenat elektromagnetnih sila motora. Obrtni momenat je proporcionalan proizvodu struje rotora, fluksa i ugla izmeu njih 2 :
M = k I 2 cos2
(3.3.)
Prema tome, kada se stator asinhrone maine prikljui na mreu, obrtni momenat motora obre rotor u smeru obrtanja obrtnog polja. Prenos energije sa statora na rotor vri se iskljuivo elektromagnetnom indukcijom, pa asinhrone maine esto nazivamo indukcionim motorima. Meutim, rotor se ne moe obrtati sinhrono tj. istom brzinom kao i obrtno polje. Kada bi rotor i postigao sinhronu brzinu , onda ne bi bilo relativne brzine izmeu obrtnog polja i rotora, pa nebi bilo ni presecanja provodnika , ni indukovane ems itd. Dakle, rotor nikada ne moe da stigne obrtno polje statora. Kada motor radi na prazno, tj. kada nije optereen, rotor treba da savlada samo sopstveni koni moment odnosno da savlada otpor ternja i ventilacije. Ovaj momenat je veoma mali te je brzina rotora vrlo bliska sinhronoj. Kada motor opteretimo nekom radnom mainom, onda e rotor zaostajati vie, i postojae vea ems i struja u rotoru. Ova struja tei da smanji fluks statora, a da bi se ponovo uspostavila magnetna ravnotea, mora se poveati i struja statora. Na taj nain posredstvom obrtnog polja vri se pretvaranje elektrine energije koju motor uzima iz mree u mehaniki rad koji motor daje na vratilu. Pri optereenju rotor se obre brzinom n koja je malo manja od sinhrone ns. Razlika izmeu ovih brzina naziva se apsolutno klizanje, a odnos izmeu razlike ovih brzina i sinhrone brzine, relativno klizanje:
s= ns n 100 % ns
(3.4.)
ija se vrednost pri nominalnom optereenju kree kod motora manjih snaga od 3 do 8 %, a kod motora veih snaga od 1 do 3%. Poto se obrtno polje obre sinhronom brzinom ns, a rotor u istom smeru brzinom n, onda delovanje obrtnog polja na provodnike rotora moemo predstaviti tako da je rotor nepokretan, a da se obrtno polje statora u odnosu na njega obre razlikom ovih brzina, tj. relativna brzina polja statora u odnosu na rotor je:
nr = ns n
(3.5.)
Od ove brzine (nr) presecanja provodnika rotora zavisie i uestanost magnetizacije rotora i uestanost ems i struje u rotoru. Nju moemo izraziti pomou obrasca (3.5.):
f2= p nr p = ( ns n ) f 2 = s f 1 60 60
(3.6.)
15
Prema tome uestanost elektrinih i magnetnih veliina rotora se dobija kada se primarna uestanost f1 pomnoi sa klizanjem s, pa se rotorska uestanost naziva i uestanost klizanja. Red veliina uestanosti rotra je vrlo mali, svega nekoliko herca, tako da su gubici snage u gvou rotora koji zavise od kvadrata uestanosti su tako mali da se mogu zanemariti u odnosu na gubitke u statoru. Kada motor radi od praznog hoda do punog optereenja klizanje mu se menja (poveava), a time i uestanost rotora. Samo u trenutku putanja u rad ili kad rotor usled preoptereenja stane (kratak spoj), uestanost u rotoru jednaka je primarnoj, jer obrtno polje u tom trenutku istom brzinom preseca provodnike i statora i rotora. 3.3. JEDNOFAZNI ASINHRONI MOTOR Pored trofaznog asinhronog motora vanu vrstu predstavljaju i jednofazni asinhroni motori. Meutim, za razliku od trofaznih, koji se grade za velike snage do nekoliko stotina kilovata, jednofazni se grade za male snage, od nekoliko desetina vata do nekoliko kilovata. Oni se po svojoj konstrukciji ne razlikuju od trofaznih asinhronih motora. I kod njih je stator izveden iz paketa visokolegiranih limova sa useenim lebovima u koje se smetaju namotaji. Rotor je kavezasti, tj. sa kratko spojenim namotajem. Ako namotamo takav motor jednofazno i prikljuimo ga na jednofaznu mreu, on se nee pokrenuti. Pokrenemo li motor rukom desno ili levo, da dobije zalet on e poeti besprekorno da se okree. Uzrok toga objanjava Leblanova teorema: jednofazna struja, koja tee u jednofaznom namotaju statora, stvara pulsirajue magnetno polje koje se moe zameniti sa dva upola slabija obrtna polja. Oni se u suptotnim smerovima okreu jednakim, sinhronim brzinama. Kada rotor miruje oba magnetna polja deluju jednakim elektromagnetnim silama na struje u provodnicima rotora, ali u suprotnim smerovima. Poto su im momenti iste veliine ali suprotni, rezultantni momenat (slika 3.4.) je ravan nuli rotor se nemoe pokrenuti.
Slika 3.4. Karakteristika momenta jedmofaznog asinhronog motora
Kako je polazni moment jednofaznog elektromotora jednak nuli, pokretanje se vri ili dovoenjem momenta ili pomonom fazom. U konstrukciji sa pomonom fazom, namotaj statora se izvodi iz dva dela glavne faze smetene u dve treine ukupnog broja lebova i pomone faze smetene u preostalu jednu treinu lebova, koja je u odnosu na glavnu fazu prostorno pomerena za neki ugao. Pored prostornog pomeraja, potrebno je da 16
se postigne i fazni pomeraj blizak 90 izmeu struje koja prolazi kroz glavni namotaj i struje u pomonom namotaju, jer je samo tako mogue stvoriti u motoru neko obrtno polje koje e dati polazni momenat, a time omoguiti da se jednofazni elektromotor pokrene. To se moe postii na vie naina (slika 3.6.): Pomou kondenzatora. Na red sa pomonim namotajem prikljui se odgovarajui kondenzator. Zavisno od toga da li se po zaletu pomona faza iskljuuje ili ne, postoje pogonski i zaletni kondenzatori. Pomou induktivnih otpora. U seriju sa pomonom fazom prikljui se pogodan induktivni otpor, odnosno namotaj pomone faze izvodi se od nekog drugog materijala (ne bakra), npr. mesinga, gvozdenim provodnicima ili nekim drugim, to je danas najei sluaj. Prikljuivanje u seriju sa pomonom fazom pogodnog omskog otpora.
Slika 3.6. Sheme spajanja asinhronog motora s raznim otporima pomone faze
Prema tome za vreme putanja u rad motor radi kao dvofazni, a kad rotor postigne odreenu brzinu (oko 80% nominalne brzine) pomona faza se iskljui te motor nadalje radi kao jednofazni. Meutim, u pomonoj fazi se moe ostaviti i stalno ukljuen kondenzator. Tada se ustvari prelazi na dvofazni motor. Njigov kapacitet nije isti kao kapacitet zaletnog kondenzatora, jer je zaletni kondenzator proraunat za maksimalni momenat pri putanju u rad, a pogonski za simetrian rad pri nekom, na primer, nominalnom optereenju. U ovom sluaju polazni momenat je manji od nominalnog ali se radne karakteristike znatno poboljavaju, odnosno vei je prevalni monenat, bolji stepen iskorienja i vea snaga motora pri istim dimenzijama magnetnog kola nego kada radi kao monofazni. Za postizanje i velikog polaznog momenta u pomonu fazu se pored stalnog kondenzatora, stavlja jo jedan kondenzator koji slui samo za putanje motora u rad. Po postizanju odreene brzine polazni kondenzator se iskljuuje i ukljuuje pogonski. Motori koji rade pomou dve faze od kojih je u jednoj stalno ukljuen kondenzator i koji se ptrikljuuju na jednofaznu mreu poznati su pod imenom kondenzatorski motori. Jednofazni asinhroni motori se primenjuju u jednofaznim mreama, to je veoma znaajno s obzirom na injenicu da trofazna mrea, pogotovo u udaljenim podrujima, nemora biti na raspolaganju. Mana svih jednofaznih asinhronih motora je da im je maji stepen iskorienja i lo faktor snage, nedostatak polaznog momenta, zatim to je iskorienje aktivnog materijala veoma malo, tako da im snaga opada na oko 60% one koja bi se mogla postii kad motor radi kao trofazni. Ovo povlai i nedovoljnu sposobnost preopteretivosti, tako da ako se ova eli da povea snaga motora je jo manja. 17
3.4. POKRETANJE ASINHRONIH MOTORA U praktinoj primeni putanje u rad asinhronog motora predstavlja veoma vaan proces. Brzina i postepeni prelazak mehanizma kojeg pokree motor iz stanja mirovanja u stanje jednolikog obrtanja sa nominalnom brzinom, utiu bitno na opte radne osobine obrtnog mehanizma, ukoliko je potrebno, da se on esto periodino pokree. Vrednost polaznog momenta i struje su osnovna pitanja pri putanju asinhronog motora u rad. U ternutku kada se motor prikljuuje na mreu, njegov rotor je mehaniki nepokretan, a elektriki u kratkom spoju, a indukovana elektromotorna sila u namotaju rotora maksimalna (jer obrtno polje preseca provodnike rotora sinhronom brzinom), to stanje je praeno pojavom velikih struja. Ove struje mogu izazvati visoka zagrevanja namotaja motora kao i velike padove napona, to moe negativno da utie na druge prijemnike u mrei. Da bi rotor motora pri putanu u rad mogao prei u obrtno kretane, polazni momenat kojeg razvija motor mora biti vei od otpornog momenta kojega na osovini proizvodi radna maina. Sa druge strane vrednost polazne struje za datu mreu nesme prevazilaziti odreene granice koje zavise od snage mree. Asinhrone maine sa namotanim rotorom imaju dobre karakteristike s obzirom na pokretanje, jer je pomou dodatnog otpora (otpornik za putanje u rad) prikljuenog u rotorsko kolo omogueno razvijanje velikih polaznih momenata pri maloj polaznoj struji (slika 3.7.). Naime, pri poveanju ukupnog otpora rotorskog kola se, uz nepromenjeni prevalni momenat, poveava prevalno klizanje i polazni momenat, a smanjuje polazna struja. Sa poveanjem brzine otpornici se postepeno iskljuuju, da bi se nekon zaleta potpuno iskljiili a prstenovi kratko spojili. Meutim, ovi motori su skuplji od kratkospojenih a primena otpornika za putanje u rad ini ih sloenijim.
Slika 3.7. Karakteristike momenta i struje za dve vrednosti otpora rotora
18
Kod asinhronih motora sa kratkospojenim rotorom nemamo neposrednu mogunost uticaja na rotorsko strujno kolo, pa se kod pokretanja koriste sledee metode: Direktno ukljuivanje u mreu, koje je povezano sa manjim ili veim strujnim udadima. U zavisnosti od kvaliteta i snage mree, elektrodistribucije propisuju najvee snage kaveznih asinhronih motora koje se mogu na ovaj nain putati u rad Primena dodatnih ureaja koji se prikljuuju u strujno kolo statora. Osnovna ideja ovde je je ograniavanje polazne struje putem snienja primarnog napona. Meutim, kako je polazni momenat srazmeran sa kvadratom prikljuenog primarnog napona, ovaj nain pokretanja dolazi u obzir samo onda kada se ne zahteva veliki polazni momenat u samom poetku radnog ciklusa. Ureaji koji se koriste su prigunice, autotransformatori i prebacivai zvezda trougao (kod motora iji je stator spregnut u trougao pri sprezi u zvezdu polazna struja i polazni momenat smanjuju se tri puta) ili se, napajanje vri preko blok transformatora ili regulisanjem napona primenom ureaja energetske elektronike. Primena specijalne konstrukcije rotora i njegovih namotaja, koja se sastoji u konstrukciji rotora sa dubokim ili dvostrukim lebovima. Ovakvom konstrukcijom se poboljavaju polazne karakteristike, jer se postie poveanje omskog otpora i smanjenje faznog pomeraja izmeu ems i struje prilikom pokretanja. Meutim, ovakva konstrukcija ima za posledicu izvesno pogoranje radnih karakteristika u odnosu na standardne motore sa kaveznim rotorom.
Pri teim uslovima pokretanja normalni kratkospojeni asinhron motor ne moe da nerazvije dovoljan polazni momenat ak i pri direktnom putanju sa naizmeninim naponom. Tada je potrebno primeniti asinhrone maine sa namoranim rotorom ili kratkospojeni rotor u specijalnom izvoenju kao dvokavezni ili sa dubokim lebovima.
19
4. SINHRONI MOTOR
Sinhroni motor je vrsta elektrine maine za naizmeninu struju kod koje se u ustaljenom pogonu rotor obre jednakom brzinom kao i obrtno polje u vazdunom zazoru, pa otuda i potie naziv. Kao i sve ostale elektrine maine, sinhroni motor je reverzibilan tj. moe da radi i kao motor i kao generator. Pored ove dve uloge sinhrona maina moe da radi i kao generator reaktivne energije i tada se naziva sinhroni kompezator. Sinhroni motori imaju konstantnu brzinu obrtanja koja ne zavisi od mehanikog momenta ve iskljuivo uestanosti napajanja i broja pari polova. Prednost im je to mogu da rade, za razliku od svih ostalih motora za naizmenine struje, pri cos=1, pa ako je potrebno mogu i da daju reaktivnu energiju mrei, to ih ini dragocenim u elektroenergetskom sistemu. 4.1. KONSTRUKCIJA I VRSTE SINHRONIH MOTORA Magnetno kolo sinhronih motora (SM) sastoji se , kao i kod svih obrtnih maina, iz dva osnovna dela: nepokretnog dela ili statora i obrtnog dela ili rotora, koji su meusobno razdvojeni meugvoem. Stator sinhrone maine je u svemu jednak statoru asinhrone maine (ak su zamenljivi), i ini ga paket tankih limova u obliku upljeg valjka sa ije unutranje strane se nalaze aksijalno izbijeni lebovi u koje se smetaju namotaji statora raspodeljeni simetrino u tri jednake grupe. Za razliku od asinhronih motora, kod kojih je rotorski fluks prouzrokovan akcijom statora, kod sinhronih motora rotorski fluks nije posledica statora ve moe biti posledica permanentnih magneta na rotoru ili delovanja magnetnopobudne sile rotorskog pobudnog namotaja. Prema tome, po samoj konstrukciji, sinhrome motore moemo podeliti u dve grupe: one koje imaju permanentni magnet na rotoru i one koje imaju elektromagnet. Pojava permanentnih magneta (PM) sa visokim energetskim produktom, kao to su SmCo i NdFeB magneti, podstakla je razvoj sinhronog motora sa permanentnim magnetima na rotoru i klasinim trofaznim namotajem na statoru. Upotrebom PM dobijaju se visokoefikasne maine sa izuzetno velikom specifinom snagom. Razlog je taj to se ne koristi elektrino kolo za pobudu. Samim tim nema ni elektrinih gubitaka u tom kolu, a poto se materijali za izradu PM odlikuju malom specifinom provodnou nema ni gubitaka usled vrtlonih struja. Druga prednost je dobar dinamiki odziv maina usled visoke vrednosti fluksa u zazoru maine. Zbog ovog svojstva esto se ovakve maine sreu u pogonima koji zahtevaju veliko ubrzanje. Ne moe se zanemariti ni injenica da su maine sa PM jednostavnije konstrukcije od maina sa elektrinom pobudom.
Slika 4.1. Popreni preseci razliitih maina sa PM: a) Sinhroni sa povrinski montiranim PM b) Sinhroni sa ugraenim PM
20
Na slici 4.1., su prikazane razliite konstrukcije maina sa stalnim magnetima. Sinhroni motori sa stalnim magnetima na rotoru dele se na motore sa ugraenim PM i motore sa povrinski montiranim PM. Kod motora sa povrinski montiranim PM, magneti se pomou specijalnih epoksidnih lepila privruju, neposredno du statora, na samu povrinu rotora u za to predvieni prostor. Orjentacija stalnih magneta je takva da se formira rotorska pobuda u odreenom smeru. Konstrukcijski problem kod rotora sa povrinski montiranim PM jeste mehanika vrstoa za rad sa velikim brzinama. Druga vrsta ugradnje magneta je tzv. unutranja, kod koje se permanentni magneti ugrauju u prazan prostor ostavljen u telu rotora. Statorski fluks sada nailazi na magnetni materijal a ne na permanentni magnet pa se irina zazora ne poveava njihovom montaom. Magneti ovde takoe formiraju neko pobudno polje ija je prostorna orjentacija odreena poloajem rotora. Prednosti ove konstrukcije su vea mehanika vrstoa rotora i laka primena sensorless upravljanja. Zahvaljujui postojanju feromagnetnog materijala i magnetne isturenosti, odnnosno reluktantnog fluksa, mogue je ostvariti reim konstantne snage u irokom opsegu. Druga vrsta sinhronih motora ima pobudni namotaj, koncentrisan oko jezgra pola rotora sa istaknutim polovima ili raspodeljen u lebovima cilindrinog rotora, napajan jednosmernom strujom iz pomonog izvora. Kada se kroz provodnike pobudnog namotaja propusti jednosmerna struja nastaje stalno magnetno polje, koje kada se obre rotor nosi sa sobom. Prema nainua napajanja pobudnog namotaja, kod sinhronog motora sa namotanim rotorom, razlikujemo dva reenja.
Slika 4.2. Rotor sa kliznim prstenovima
Prvo reenje (slika4.2.) je zasnovano na kliznim prstenovima kao kod asinhronog motora sa namotanim rotorom. Krajevi pobudnog namotaja izvode se do dva klizna prstena postavljena na vratilo s jedne bone strane magnetnog kola rotora. Spolja, na ove prstenove naleu naroite etkice (dirke) koje kliu po njima i obezbeuju elektrini kontakt. Na ugljene etkice dovodi se jednosmerni pobudni napon iz nekog nezavisnog izvora. Meutim, problemi vezani za primenu etkica (troenje etkica i prstenova, prelazni otpor itd.) naveli su na razvoj drugog reenja kojim se ovi problemi prevazilaze.
21
a)
b) b) Popreni presek bezkontaktnog obrtnog transformatora
Slika 4.3. a) Nain napajanja pobudnog (rotorskog) namotaja
U drugom reenju, napajanje rotorskog (pobudnog) namotaja vri se pomou bezkontaktnog obrtnog transformatora (slika 4.3.b.). To je transformator kod koga se primar nalazi na statoru, sekundar na rotoru, a naroitom konstrukcijom je omogueno da imaju zajedniko spreno polje. Na primar se saoptava naizmenina struja promenljive amplitude, a na sekundaru dobija naizmenina struja koja se posle ispravljanja vodi na pobudni namotaj (slika 4.3.a). Dakle, nepostoji nikakva konduktivna veza. Meutim, kada su u pitanju zatite od kratkih spojeva i zemljospojeva, treba rei da je kod ovakvog sistema napajanja rotora ne mogue izvesti zatitu od zemljospoja pobudnog namotaja ako ne postoji poseban klizni prsten. Osim pobudnog namotaja, na rotoru nekih sinhronih motora postoji i dodatni priguni (amortizacioni) namotaj, koji ima osnovnu ulogu da priguuje oscilovanje brzine obrtanja rotora oko sinhrone a kod motora manje snage i za pokretanje. U ustaljenom stanju ovaj namotaj nema funkciju, jer se u njemu tada ne indukuje napon. Priguni (startni) namotaj je slian namotaju kaveznog rotora, tj. kratko je spojen i smeten u rotoru, a koristi se kod sinhronih motora koji se prikljuuju direktno na mreu. Kako se danas sinnhroni motori uglavnom napajaju iz invertora, to se potreba za prigunim (startnim) kavezom smanjila. Pored navedenih, postije i takvi sinhroni motori koji uopte nemaju ni permanentne magnete niti bilo kakav namotaj na rotoru. Kod ovakvih motora se, usled razlike otpora magnetnog kola po podunoj i poprenoj osi, javlja momenat (tzv. reluktantni momenat) koji tei da postavi rotor u poloaj sa najmanjim otporom magnetnom fluksu maine. Ovakvi motori nazivaju se sinhroni reluktantni motori (SRM). Rotor sinhronih reluktantnih motora nainjen je od aksijalno ili transferzalno sloenih feromafnetnih limova meusobno odvojenih pregradama od nemagnetnog materijala. Nekoliko poprenih preseka takvih rotora prikazano je na slici 4.4.. Projektanti sinhronih reluktantnih motora uglavnom optimizuju kokstrukciju rotora tako da obezbede maksimalan odnos podune i poprene induktivnosti ime je obezbezbeena velika vrednost momenta, visoka efikasnost i faktor snage. Njihova prednost u odnosu na motore sa PM je to to se pri izradi ovih motora ne koriste skupi materijali i to je konstrukcija rotora vra nego kod PM motora. Moe se oekivati da e se i cena izrade sinhronih reluktantnih motora izjednaiti sa cenom asinhronog motora kada se oni budu izraivali u velikim serijama. 22
Slika 4.4. Popreni preseci nekoliko savremenih rotora
4.2. PRINCIP RADA SINHRONIH MOTORA Princip rada moe da se objasni pomou modela sinhronog motora prikazanog na slici 4.5. Magnetno polje, koje potie od trofaznih struja u statoru sinhronog motora, predstavljeno je u obliku dva pola Nob i Sob stalnog magneta, koji se obre sinhronom brzinom ns. Rotor je, takoe prikazan u obliku stalnog magneta sa polovima N i S. Oba magnetna sistema, spoljni i unutranji, razdvojeni su meugvoem i mogu se obrtati oko ose obrtanja.
Slika 4.5. Model sinhronog motora
Ako pobudni namotaj motora prikljuimo na izvor jednosmerne struje, a namotaj statora na odgovarajui simetrian trofazni izvor, struja koja prolazi kroz pobudni namotaj stvara stalno magnetno polje. Smer jednosmerne struje kroz provodnike rotora je takav da je jedan pol severni, sledei juni itd. S druge strane, trofazne struje koje protiu kroz trofazne namotaje statora koji su prostorno pomereni tako da njihove ose meusobno zaklapaju ugao od elektrinih 120, daju obrtno magnetno polje koje se obre sinhronom brzinom ns oko nepokretnog rotora, pri emu se ta brzina praktino uspostavlja trenutno. Predpostavimo da je ns= 3000 o/min, to znai da u toku jedne sekunde mimo svakog pola rotora proe po 50 puta pol Nob i pol Sob obrtnog polja statora. Na taj nain, na rotor e delovati sile usmerene as na jednu as na drugu stranu. Srednja vrednost momenata nastalih usled ovih sila u toku jedne periode bie jednaka nuli, jer on u toku jedne 23
poluperiode deluje u jednom smeru, a u toku druge poluperiode u suprotnom smeru. Pri ovim uslovima, a i zbog svoje inertnosti rotor motora ne moe da odgovori i pokrene u bilo kom pravcu. Ako predhhodno na neki nain zaletimo rotor do brzine bliske sinhronoj, magnetne sile koje deluju izmeu polova rotora (NS) i obrtnog polja statora (Nob-Sob) obezbeuju obrtanje polova rotora zajedno sa obrtnim poljem statora istom, sinhronom brzinom (kaemo da su se polja zakaila). Pri praznom hodu, kada na rotor motora ne deluje nikakav otporni momenat, ose oba magnetna sistema se poklapaju i na polove rotora deluju radijalne sile koje ne stvaraju ni obrtni ni otporni momenat. Sa poveanjem mehanikog momenta poveava se elektrini (pogonski) momenat sinhronog motora sve dok se oba momenta u ustaljenom stanju ne izjednae. Pri tome ne dolazi do promene brzine, ve se jedino menjaju uglovni odnosi izmeu pojedinih obrtnih magnetnopobudnih sila i obrtnih flukseva. Meutim, kod suvie velikog optereenja, ovi uglovi postaju toliki da se vie ne moe odrati ravnotea dvaju momenata i maina ispada iz stabilnog rada (sinhronizacija se prekida i motor zaustavlja). Kada sinhroni motor radi samo u reimu paznog hoda pri promenljivoj struji pobude Ip naziva se sinhroni ili fazni kompenzator. Vrednost pobudne struje moe se regulisati, tako da motor bude normalno pobuen, slabo pobuen ili prepobuen. Ako je motor jako pobuen (nadpobuen), struja I predhodi naponu mree Um, tj. ona je kapacitivna u odnosu na taj napon, a ako je slabo pobuen (podpobuen) ona je induktivna. To jednostavno moemo objasniti delovanjem magnetne reakcije statora. Induktivna komponenta struje statora magnetie magnetno kolo motora i tada on vue iz mree samo reaktivnu snagu za pokrivanje gubitaka, dok kapacitvna komponenta struje statora deluje obratno, razmagneuje magnetno kolo motora i tada on alje reaktivnu snagu u mreu. Motori predvieni da popravljaju faktor snage neke lokalne mree, moraju i konstruktivno za to biti izvedeni. Tada rotor mora da ima veu mps, a i namotaj statora da bude za veu struju, pa je i cena takvog motora vea. 4.3. PUTANJE SINHRONOG MOTORA U RAD Najvea tekoa kod sinhronih motora je putanje u rad. Naime, prostim prikljuivanjem na mreu rotor maine se nee pokrenuti samostalno, ili kako mi to obino kaemo, sinhroni motor nema polazni momenat. Dakle, neka posebna mera mora biti izvedena bilo unutar ili van maine koja e rotor dovesti do brzine okretanja koja je bliska sinhronoj. Zaletanje rotota do brzine dovoljne da on moe ui u korak sa obrtnim poljem statora mogue je izvesti pomou pomonog motora koji moe biti motor sa unutranjim sagorevanjem, asinhroni ili motor jednosmerne struje. U ovom sluaju, kada brzina rotora doe blizu sinhrone, prvo se ukljui pobudni namotaj, a zatim se namotaj statora prikljuuje na mreu. Naravno posle ulaska sinhronog motora u sinhronizam, pomoni motor vie nije potreban i iskljuuje se. Ovakvo pokretanje nije praktino jer zahteva mehaniko spajanje, a zatim, nakon obavljenog pokretanja, odspajanje osovine pomonog motora. Da bi se izbegla upotreba posebne maine motora za dovoenje rotora u sinhronizam, grade se rotori sinhronih motora sa posebno dodatim namotajem u vidu 24
kaveza kao kod rotora asinhronog motora. Pre putanja u rad, u pobudni namotaj ukljuuju se odgovarajui radni otpornici iji je otpor i do desetak puta vei od njegovog aktrivnog otpora, ime se spreava indukovanje visokog napona u njemu (i do 2 000 V ) koji bi mogao da izazove proboj izolacije. Strujne udare u mrei koji nastaju prilikom putanja sinhronog motora u rad smanjujemo na taj nain to se njegov stator preko prigunica ili autotransformatora prikljuuje na smanjeni napon ( 0.3 Un 0.5 Un ). Maina kree kao asinhrona, pri emu zaletni kavez ima ulogu rotora u kratkom spoju. Kada motor pod ovim naponom krene i ubrza se, prigunice ili autotransformator se premouju, a sinhroni motor prikljuuje na puni napon mree. Zatim se pobuivanjem ostvaruju uslovi za ulazak u sinhronizam. Za razliku od motora sa elektromagnetnom pobudom, sinhroni motori sa stalnim magnetima na rotoru se putaju u rad u pobuenom stanju, zbog ega na rotor osim asinhronog obrtnog momenrta deluje i koni momenat to donekle pogorava njegova svojstva u pogledu putanja u rad. Frekventno zaletanje je takoe esto koriena metoda putanja sinhronog mora u rad. Upotrebom frekventnog pretvaraa, frekvencija napajanja motora podeava se na nisku vrednost tako da se obrtno polje koje se stavara (oko rotora sa ukljuenom pobudom) obre malom brzinom dovoljnom da rotor moe lako da ubrza i ue u korak sa njim. Postepenim poveavanjem frekvencije na izlazu frekventnog pretvaraa poveava se i brzina obrtanja rotora motora koja se zatim dovede do nazivne sinhrone brzine obrtanja. Ovaj metod se obino sledi u sluaju invertorskog napajanja sinhronog motora koji rade u pogonima sa promenljivom brzinom. 4.4. SVOJSTVA SINHRONOG MOTORA Prednosti sinhronog motora u odnosu na asinhroni motor su: Pri istoj snazi koju motor razvija moe se menjanjem pobudne struje menjati jaina i stav, prema naponu, struje koju motor uzima iz mree (to se moe iskoristiti za popravku faktora snage mree na koju je motor prikljuen). Manje su osetljivi na promene napona mree u odnosu na asinhroni motor, poto je njegov prevalni momenat srazmeran prvom stepenu napona, a ne kvadratu napona kao kod asinhronog motora. Poto sinhroni motor radi sa faktorom snage cos=1, njegova struja , pa prema tome i dimenzije, manje su od struje i dimenzija asinhronog motora iste snage. Dobar stepen iskorienja stoga to u rotoru sinhronog motora nema gubitaka u gvou, jer nema relativnog pomicanja polja u odnosu na rotor, a kod rotora sa permanentnim magnetima nema ni gubitaka u bakru. Budui da su gubici rotora sinhronog motora sa permanentnim magnetima zanemarivi, nestaje i problem odvoda toplote s rotora tj. pogonske osovine to je posebno vano kod primene ovih motora u alatnim mainama. Jednostavniji sistem upravljanja u odnosu na asinhroni motor to se moe zahvaliti injenici da je poloaj magnetnog polja rotora, vrsto odreen poloajem rotora. 25
Ima stalnu brzinu obrtanja, bez obzira na mehaniko optereenje na vratilu. Lak prelaz iz motornog u generatorski rad to omoguuje elektrino koenje. Pored prednosti koje smo nabrojali, sinhroni motori imaju sledee nedostatke: Ne mogu se na prost nain putati u rad, tj. pokree se sam, samo ako ima poseban namotaj za pokretanje(startni kavez) na rotoru ili se koristi invertor. Za pobuivanje svog indukra (rotora) sinhroni motor sa elektrinom pobudom, zahteva poseban izvor jednosmerne struje to jo vie komplikuje upotrebu ovog motora. Nedostatak koji je vezan za motor sa permanentnim magnetima na rotoru je opasnost od demagnetizacije koja moe nastati usled poveanja temperature, mehanikih udara, struja kratkog spoja kao i mogunost pojave privremene demagnetizacije usled izuzetno niskih temperatura. Brzina obrtanja moe im se podeavati samo promenom uestanosti napajanja, jer se pri promeni broja pari polova ista mora obaviti i na statoru i na rotoru a to bi izazvalo velike konstruktivne probleme. Kod preoptereenja ispadne iz koraka i stane pa ga je potrebno ponovo pokrenuti. Svakako meu nedostatke treba pomenuti i veu cenu u odnosu na asinhroni motor.
Navedeni nedostaci sinhronih motora daju prednost primeni asinhronih motora pri snagama do 100 kW. Meutim, pri veim snagama, kada je vano imati veliki cos i manje dimenzije maine, sinhroni motori imaju prednost u odnosu na asinhrone.
5. MOTORI JENOSMERNE STRUJE

26
Motori jednosmerne struje su zbog svojih veoma dobrih funkcionalnih karakteristika nekada predstavljali esto reenje u elektrinim postrojenjima i pogonima. Zbog vee cene, sloenijeg i skupljeg odravanja, manje pouzdanosti i kraeg veka trajanja, danas se motori jednosmerne struje sve vie potiskuju od strane jeftinih, jednostavnih i robustnih elektrinih motora za naizmeninu struju, upravljanih mikroprocesorima i napajani energetskom elektronikom.
Slika 5.1. Motor jednosmerne struje
5.1. OSNOVNI KONSTRUKTIVNI ELEMENTI Motor jednosmerne struje sastavljen je od tri glavna dela. To su: stator, rotor i kolektor (komutator). Stator prikazan na slici 5.2. je nepokretni deo maine. Sastoji se od kuita (oklopa, jarma), magnetnih polova i namotaja postavljenih oko jezgra ovih polova. Kuite objedinjuje sve delove maine u jednu celinu i istovremeno slui kao deo magnetnog kola. Zbog toga se najee gradi od livenog elika sa malom primesom ugljenika koji ima dobra magnetna i mehanika svojstva. Po obimu oklopa, sa unutranje starne, momtiraju se glavni i pomoni polovi (tj. polna jezgra) izraeni ili od livenog elika ili tankih meusobno izolovanih magnetnih limova, oko kojih se smestaju navoji pobude odnosno pomonih polova.
Slika 5.2. Stator motora jednosmerne struje
Glavni polovi se zavravaju irim delom pod nazivom polni nastavak, koji se sa obe bone strane produava u dva polna roga.. Polni nastavci ili polne papuice se uvek grade od magnetnih limova, jer u njima mogu nastati vrtlone struje zbog blizine promenljivog 27
magnetnog fluksa rotora. Zadatak im je da to vie i ravnomernije obuhvate rotor, te da na taj nain to pravilnije raspodele linije magnetnog polja na rotoru. Magnetni polovi su pomou zavrtanja privreni za stator, a isto tako i polni nastavci za jezgro pola. Rotor nosi namotaje, prenosi naizmenini fluks, kao i obrtni momenat. Rotorski paket je izraen od izolovanih limova stegnutih na pogodan nain. Paket je za osovinu fiksiran pomou klina. Ovako pogodno konstruisan i izraen rotor ima smanjene gubitke energije usled delovanja vihornih struja koje se javljaju pri obrtanu rotora u magnetnom polju. U paketu rotora se nalaze aksijalni kanali za strujanje rashladnog vazduha. Meutim, hlaenje je poseban problem koji se reava ugradnjom ventilatora, ugradnjom izmenjivaa voda vazduh i na druge naine. Namotaji rotora smeteni su u lebovima i izvode se kao jednoslojni ili dvoslojni. Izrauju se od bakarnih provodnika, okruglog ili profilnog oblika, paljivo izolovanih i spojenih kao petljasti ili talasasti, iji su krajevi spojeni za kolektor. Svi namotaji su impregnisani u smislu ostvarivanja velike izolacijske otpornosti, visoke dielektrine vrstoe i dobrih toplotnih svojstava, uz normalnu otpornost na uticaje okoline. Kolektor ili komutator je vaan deo motora jednosmerne struje. Ima oblik punog valjka koji se nalazi na istoj osovini gde i rotor (slika 5.3.). Sastoji se od velikog broja bakarnih segmenata, tzv. lamela, koje su meusobno i prema gvozdenom telu izolovane. Za izolaciju se najee upotrebljava liskun i tinjac, tzv. kolektorski mikanit debljine 0.6 do 1.2 mm. Izolacija izmeu lamela je potpuno jednaka i mora biti nia od samih lamela da ne bi dolo do stvaranja neravnina to bi izazvalo varnienje, a time i oteenje kolektora. S unutranje strane, kako je prikazano na slici 5.3, lamele su izrezane u obliku lastinog repa. Uvrivanje lamela na valjak koji je napravljen od livenog gvoa vri se pomou steznih prstenova i metalnih vijaka. Spojna ica ili traka od namotaja rotora veu se za lamelu kolektora lemljenjem.
Slika 5.3. Komutator motora za jednosmernu struju
Kod morora malih snaga krike (tj.lamele) kolektora se esto upresuju u plastinu masu. Takva konstrukcija je prosta za izradu, ali se primenjuje samo za brzine do 10 000 o/min. Uz kolektor dolaze etkice koje se upotrebljavaju radi dobijanja elektrinog kontakta sa povrinom kolektora u smislu odvoda i dovoda struje na kolektor. Smetaju se u drae etkica tako da su normalne na kolektor ili eventualno malo nagnute u smeru obrtanja rotora. Pritisak etkice mora da je konstantan nezavisno od istroenosti, poto samo tako 28
moemo smanjiti varnienje. etkice su izraene od elektrografita, uglja, ugljenog grafita, metalno-ugljene smese ili sl. Za normalne uslove rada primenjuju se ugljeno-grafitne etkice, meutim za posebne uslove komutacije primenjuju se tehnoloka reenja koja optimizuju varnienje. 5.2. PRINCIP RADA Princip rada motora jednosmerne struje zasniva se na dinamikim dejstvu elektrine struje. To se najlake moe objasniti na pojednostavljenom prikazu motora, slika 5.4.
Slika 5.4. Pojednostavljeni prikaz motora za jednosmernu struju
Ovde je pobudno polje predstavljeno permanentnim magnetom. Namotaj indukta koji je bez gvozdenog paketa i prikazan s nekoliko navojaka, preko kolektora s etkicama spojen je na izvor jednosmernog napona. Kolektor ine provodni bakarni segmenti (lamele) koji su meusobno izolovani, tako da je svaki provodnik jednog navojka spojen na jedan segment kolektora. Treba napomenuti da je namotaj indukta zajedno sa kolektorom rotirajui, a da etkice sa nosaima miruju. Ako se prikljui napon na motor, onda e struja indukta protei kroz onaj navojak (navojke) namotaja iji su krajevi spojeni na one lamele kolektora koje su u tom trenutku kratko spojene sa etkicama. Usled uzajamnog delovanja struja u provodnicima indukta i formiranog magnetnog polja pobudnog namotaja, javie se kretni elektromagnetni momenat pod ijim delovanjem indukt maine poinje da se obre. Ovaj elektromagnetni momenat srazmeran je korisnom magnetnom fluksu po polu statora i struji indukta Ii i moe se napisati kao:
M= pN = km 2a
(5.1.)
Gde konstanta proporcionalnosi km, zavisi od konstruktivnih podataka (broja pari polova p, broja paralelnih grana a, te broja provodnika N). Zahvaljujui delovanju kolektora struja u namotaju indukta se menja, tako da u provodnicima koji prolaze ispod severnog (odnosno junog) pola statora smer struje ostaje uvek isti. Na taj nain se obezbeuje konstantan smer delovanja elektromagnetnih sila, a samim tim i konstantan znak obrtnog momenta. Okreui se namotaji indukta seku linije magnetnog polja, i u njima se indukuje elektromotorna sila. Smer indukovane ems je takav 29
da se suprostavlja dovedenom naponu mree pa se radi toga i naziva kontraelektromotorna sila. Vrednost kontra ems zavisi od jaine magnetnog fluksa i od broja obrtaja rotora, tj.:
E = ken
(5.2.)
Gde je ke konstrukciona konstanta, dakle veliina nepromenljiva za datu mainu; ona iznosi:
ke = pN 60a
(5.3.)
Kao to smo videli, motor e se okretati kada mu dovedemo elektrinu struju iz mree, a da bismo izmenili smer obrtanja treba promeniti smer elektromagnetnog momenta koji deluje na indukt. Prema izrazu (5.1.), to se moe ostvariti na dva naina: izmenom smera struje Ii u namotaju indukta ili izmenom smera magnetnog fluksa , odnosno pobudne struje. Znai, da bi promenili smer obrtanja motora potrebno je prevezati ili provodnike koji dovode struju do namotaja indukta, ili one koji dovode struju do pobudnog namotaja. Ako bi istovremeno prevezali i jedne i druge, motor bi nastavio da se okree u istom smeru. 5.3. REAKCIJA INDUKTA Magnetna reakcija indukta predstavlja magnetno delovanje indukta na osnovno magnetno polje maine. Pri nepobuenom induktu, tj. kada kroz indukt ne tee struja, spektar magnetnog fluksa , koji se javlja samo pod delovanjem pobudne struje, simetrian je u odnosu na osu glavnih magnetnih polova, slika 5.5.a. Kada bi induktor bio nepobuen i kada bi se udesilo da kroz namotaj indukta tee struja, u maini bi se javio magnetni fluks , iji spektar je simetrian u odnosu na geometrijsku neutralnu ravan, slika 5.5.b.
a)
b) Slika 5.5. Reakcija indukta
c)
a) polje pobude b) reakcija indukta c) rezultantno magnetno polje
Delujui zajedno, magnetna polja induktora i indukta obrazuju rezultantno polje, iji je karakteristian izgled prikazan na slici 5.5.c. Kao rezultat delovanja reakcije indukta simetrina raspodela glavnog magnetnog polja se naruava, pri emu se rezultantno polje pomera prema izlaznim krajevima polnih nastavaka kada maina radi kao generator, odnosno ka ulaznim kad radi kao motor. Sa pomeranjem magnetnog polja dolazi i do 30
pomeranja neutralne ose n n za izvestan ugao u smeru suprotnom od smera obrtanja rotora motora, pa e neutralna osa zauzeti novi poloaj n - n. Poto etkice dodiruju namotaje, koji su geometrijskoj neutralnoj ravni, bilo bi potrebno da se i one zakrenu za isti ugao i da zauzmu novi poloaj koji odgovara stvarnoj (fizikoj) neutralnoj osi. Kod starijih tipova motora to se i radilo, dok se danas delovanje reakcije indukta otklanja upotrebom pomonih polova kojima se poboljava i komutacija, kao i upotrebom kompenzacionih namotaja, slika 5.6. Pomoni polovi, usled proticanja struje indukta kroz njihove namotaje, stvaraju takav magnetni fluks da on ponitava reakciju indukta i ujedno indukuje ems u namotaju indukta radi poboljavanja komutacije. Meutim, njihovo delovanje usmereno je samo na deo polja indukta u relativno uskoj oblasti neutralne zone, pa se radi potpunije kompenzacije koriste tzv. kompenzacioni namotaji postavljeni u lebove nainjene u polnim nastavcima glavnih polova i prikljuene na red sa namotajem indukta. Pri tome, smer struje u kompenzacionom namotaju mora biti suprotan od smera struje u delu namotaja rotora koji je naspram tog polnog nastavka. Dleovanjem ovih namotaja iskrivljenje linija magnetnog fluksa lokalizuje se samo oko provodnika, a fluks ravnomerno rasporeuje du polnih nastavaka. Vano je pomenuti, da kompenzacioni namotaj znatno usloava konstrukciju motora pa se primenjuje samo kod vrlo velikih maina koje rade sa jako promenljivim optereenjem (npr. valjaonikih motora itd.).
Slika 5.6. Namotaji motora za jednosmernu stuju
Magnetna reakcija indukta takoe smanjuje rezultantni fluks maine, a sa njim i indukovanu ems namotaja indukta, to se osim kompenzacionim namotajem moe na jednostavan i jeftin nain reiti upotrebom kompaudnog namotaja. Kompaudni namotaj ini par navojaka ice veeg preseka namotanih oko glavnih polova i spojenih izmeu etkica i prikljunih stezaljki, tako da kroz njega protie struja indukta. Zadatak mu je da stvori magnetni fluks istog smera kao i glavni pobudni namotaj, ime se pojaava polje 31
pobudnih polova i to u takvoj meri da se priblino poniti gubitak usled reakcije indukta. Kompaudni namotaj, osim ponitavanja uzdune komponente fluksa indukta, nema nikakvog uticaja na ostale nepovoljnosti koje izaziva reakcija indukta (poloaj neutralne ose, napon izneu lamena itd.) ali ima svoj znaaj i esto se izvodi kod motora svih snaga. 5.4. VRSTE MOTORA PREMA NAINU POBUIVANJA Svojstva motora za jednosmernu struju odreena su uglavnom nainom sprezanja njihovog pobudnog namotaja. U tom pogledu se motori dele na dve grupe: sa nezavisnom ili stranom pobudom. sa sopstvenom pobudom ili autoeksikacijom. sa paralelnom ili otonom pobudom (paralelni motor). sa rednom ili serjskom pobudom (redni motor). sa sloenom pobudom ili kompaudacijom (sloeni motor).
Ova poslednja grupa sastoji se od tri vrste maina:
Paralelni ili, kako se jo zovu, otoni elektromotori jednosmerne struje imaju pobudni namotaj paralelno spojen sa namotajem indukta (slika 5.7.a), pa je napon prikljuen na stezaljkama motora istovremeno i napon koji vlada na krajevima rotorskog i pobudnog namotaja U = Ui = Up .
a)
b)
Slika 5.7. Otoni motor: a) ema vezivanja b) zavisnost brzine i momenta od optereenja
Karakteristino svojstvo ovog motora je da njegova pobudna stuja Ip ne zavisi od struje indukta Ii, poto je napajanje pobudnog namotaja u sutini nezavisno. Prema tome, ukoliko pri U stalno zanemarimo razmagneujue delovanje reakcije indukta, moemo smatrati da magnetni fluks ostaje stalan sa promenom optereenja. Pri ovom uslovu, elektromagnetni momenat i brzina obrtanja motora linearno su stazmerni struji optereenja:
M = km Ii
n= U RiIi ke
(5.4.) (5.5.)
32
Na slici 5.7.b. prikazane su zavisnosti momenta i brzine od optereenja otonog motorta. Poto se proizvod RiIi, relativno malo menja i retko prelazi 5% od napona mree pri nominalnom optereenju motora, to se i sama brzina obrtanja reletivno malo menja sa poveanjem optereenja. Zbog ove osobine motor sa otonom pobudom naziva se jo i motor sa stalnom brzinom. Meutim, uzmemo li u obzir i reakciju indukta, sa poveanjem struje magnetni fluks slabi i brzina obrtanja raste, a to moe dovesti do nestabilnog rada. Zbog te opasnosti od nestabilnog rada, motorima sa otonom pobudom esto se dodaje jedan relativno mali namotaj sa rednom pobudom, koji za poveanu struju indukta kompezuje slabljenje fluksa. Magnetni napon tog namotaja pri nominalnoj struji optereenja iznosi 10% magnetnog napona paralelnog namotaja. U sluaju kada je pobuda ostvarena permanentnim magnetima ili namotaj pobude prukljuen na poseban izvor napona, nezavisan od struja i napona koji vladaju u maini, dobijamo motor sa nezavisnom pobudom. Osnovne karakteristike ovih motora analogne su karakteristikama motora sa otono pobudom, pa sve gore navedeno za otone motore vai i kod ove vrste motora.
a)
b)
Slika 5.8. Redni motor: a) ema vezivanja b) zavisnost brzine i momenta od optereenja
Kod motora sa rednom pobudom namotaji pobude i indukta spojeni su u seriju, pa celokupna struja optereenja protie kroz njih I = Ip = Ii , slika 5.8.a. Zbog toga, ukoliko se gvoe ne nalazi u magnetnom zasienju ( pri I 0.8In ), pobudni fluks je srazmeran struji optereenja:
= kI
Tada, elektromagnetni momenat ovog motora postaje:
M = kmkI 2 = k mI 2
(5.6.) (5.7.)
Dakle, kod rednog motora momenat je srazmeran kvadratu struje optereenja, slika 5.8.b. Ovo je znaajna osobina motora sa rednom pobudom. Stoga se ove maine i koriste kao snani motori koji treba da razviju veliki momenat, jer e ga oni razviti pri manjim optereenjima nego otoni, tj. sa manjim optereenjem mree. Na slici 5.8.b. data je i promena broja obrtaja n u zavisnosti od optereenja motora n = () . Ova zavisnost se dobija iz jednaine (5.5.) kada se u nju zameni = kI : 33
n=
U RiI U Ri = ke kekI kek
(5.8.)
Kao to se vidi, broj obrtaja je hiperbolika funkcija struje optereenja I. Ovde je vano uoiti da ako otporni momenat, tj. struja I, opada maina se ubrzava da bi nadoknadila kontraelektromotornu silu koja je uvek u ravnotei sa konstantnim naponom mree. Pri suvie malom optereenju, rad motora postaje nestabilan, brzina obrtanja naglo raste i pri rastereenju mogla bi da naraste do te mere da dovede do oteenja maine. Zbog toga je primena ovih motora ograniena na pogone kod kojih je minimalno optereenje barem 15 20% od vrednosti nominalnog.
a)
b)
Slika 5.9. Sloeni motor a) ema vezivanja b) zavisnost brzine i momenta od optereenja
Sloeni motori imaju dva pobudna namotaja; jedan koji je spojen redno i drugi koji je spojen paralelno sa sa namotajem indukta, kao to je prikazano na slici 5.9.a. Ova dva namotaja stvaraju magnetna polja koja mogu biti takva da se meusobno potpomau ili deluju jedno nasuprot drugom. Prema tome, razlikujemo dve podvrste sloenog motora i to: Aditivne sa serjskim pobudnim namotajem ukljuenim tako da se njegov magnetni fluks sabira sa magnetnim fluksom paralelnog namotaja. Kod ove podvrste sloenog motora obrtni momenat M bie vei od obrtnog momenta koji bi motor imao samo pod dejstvom paralelnog namotaja. Brzina okretanja nI bie manja nego pri dejstvu samo paralelnog namotaja, odnosno promena brzine okretanja bie manja nego kod rednog motora, slika 5.9.b. Diferencijalni sa rednim pobudnim namotajem ukljuenim tako da njegova pobuda bude suprotna paralelnoj, tj. njegov magnetni fluks usmeren je protiv magnetnog flusa paralelnog namotaja. Na ovaj nain se mogu postii motori sa potpuno nezavisnom brzinom obrtanja od optereenja jer je mogue podesiti da u izrazu (5.5.) imenitelj ke, opada sa porastom optereenja podjednako sa promenom brojitelja U RiIi , tako da je uvek n = const . Ova podvrsta ima nezgodu da pri poveanju optereenja fluksevi obeju pobuda mogu da se izjednae i da ukupan fluks bude jednak nuli, a ovo bi dovelo do prekomerne vrednosti struje motora. Na slici 5.9.b. prikazane su karakteristike momenta MII i brzine nII sloenog diferencijalnog motora. 34
Zbog navedenih osobina sloeni motori su najpogodniji za pogon radnih maina sa zamajcem i uopte su pogodni za pogon tekih alatnih maina makaza, presa itd. 5.5. POKRETANJE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE Pri polasku motora, tj. u momentu prikljuenja na mreu, rotor motora trenutno jo miruje , pa je i njegov indukovani napon jednak nuli E = ken = 0 . Vrednost struje pokretanja Ipol u tom momentu zavisi samo od dovedenog napona mree U i aktivnog otpora namotaja indukta Ri (ukoliko se radi o rednom motoru, onda u obzir dolazi jo i aktivni otpor pobudnog namotaja Rp), dakle polazna struja je:
Ipol = U In Ri
(5.9.)
Poto je otpornost namotaja indukta (izuzev za sasvim male motore) veoma mala, jasno je da e vrednost struje koju motor povlai iz mree u momentu ukljuenja biti vrlo velika, ak 10 do 15 puta vea od nominalne. Ovako velika vrednost polazne struje moe biti veoma opasna po motor, jer, prvo, skoro redovno dovodi do pojave krune vatre na kolektoru, i drugo, pri ovakoj struji motor razvija veliki polazni momenat koji moe da dovede do mehanikog oteenja. Osim toga, velika polazna struja ima za posledicu nagli pad napona u napojnoj mrei, to moe nepovoljno da utie na druge prijemnike prikljuene na tu mreu. Da bi smo izbegli svu ovu opasnost, tj. da bi smo pri pokretanju motora spreili nastanak struje vrlo visoke vrednosti, na red sa namotajem indukta vezujemo otpornik za putanje u rad (tj. pokreta, uputa). Vrednost otpora pokretaa odreuje se tako da stuja pri putanju motora u rad ne bude mnogo vea, npr. najvie dva puta, od nominalne. U momentu polaska motora ukljuen je itav otpor pokretaa, koji se zatim sa porastom brzine postepeno iskljuuje sve dok se ne postigne nominalna brzina, kada je otpor upotpunosti iskljuen. Otpornici za putanje u rad mogu ponekad da slue i za regulisanje brzine obrtanja, ali tada moraju da trajno izdre punu struju optereenja motora. Ako slue samo za pokretanje, onda su dimenzionisani za kratkotrajan rad i kao takvi su znatno jeftiniji. Kod motora manjih snaga (obino do 1kW) relativne vrednosti otpora indukta su vee, tako da nije potrebno koristiti otpornike za putanje u rad jer je struja putanja neznatno vea od naznaene. Osim otpornicima za putanje u rad, motori za jednosmernu struju mogu se pokretati i ravnomernim poviavanjem napona upravljuvim tiristorskim ispravljaem. Ovo je u investicionom pogledu nepovoljnije reenje, meutim, ako takav sistem za upravljanje brzinom ve postoji, treba ga svakako iskoristiti i za putanje u rad. Poinje se sa malim naponom koji se postepeno, u skladu sa poveanjem brzine, die sve do vrednosti potrebne za nominalan rad u stacionarnom stanju. Ovakvi regulacioni sistemi su esto automatizovani, pa se ponekad radi i sa programiranim ubrzanjem. Lep primer za ovo je kvalitetniji pogon lifta, gde je na osnovu fiziolokih kriterijuma propisana vremenska promena ubrzanja usporenja, koja se ne uspostavlja naglo ve postepeno.
6. POSEBNE VRSTE MOTORA

35
Osnovne vrste elektrinih motora najire koriene u elektrinim pogonima su sinhroni, asinhroni i motori jednosmerne struje. U preko 150 godina razvoja za razne posebne namene pojavilo se mnogo verzija osnovnih vrsta sa posebnim nazivima. Posebno su raznovrsne u podruju malih i sitnih motora, te one povezane s elektronskim kolima. Ovde se prikazuju najvanije meu njima. 6.1. BEZKOLEKTORSKI MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE (BLDC MOTORI) Naziv bezkolektorski motor jednosmerne strujr (BLDC) upuuje na to da je funkcija kolektora s etkicama (mehaniki komutator) zamenjena sa energetskim pretvaraem s mernim lanom poloaja rotora (elektronikim komutatorom). Zbog toga je naziv elektroniki komutovani motor (EKM) esto upotrebljivan naziv, za ovakav motor, u stranoj pa i domaoj literaturi (engl. Electronically Commutated Motor). Konstrukcija BLDC motora prikazana je sa slici 6.1.1.
Slika 6.1.1. Elektroniki komutovani motor EKM
Uprkos svom imenu, BLDC motori nisu maine jednosmerne struje, nego (tipino) sinhrone maine s permanentnim magnetom kod kojih se moment dri konstantnim zahvaljujui prikladnoj struji pobude. Jedina konstruktivna razlika izmeu BLDC motora i sinhronog sa povrinski postavljenim magnetima je to to kod ovog motora postoji manji broj lebova na statoru, kao i to da se ne izrauju sa ugraenim magnetima. Broj lebova statora je jednak broju polova motora. Ovakva konstrukcija je uslovljena funkcionalnom razlikom izmeu ove dve vrste motora. Naime, u ovom sluaju ni pobudni fluks ni napon statora nisu harmonijske funkcije. Na slici 6.1.2. su prikazani talasni oblici indukovanih napona i faznih struja. Rad BLDC motora sa strujom u obliku povorke pravougaonih impulsa je posledica algoritma za upravljanje invertorom koji u sutini oponaa kolektor maina za jednosmernu strujiu. Iako ne postoji kolektor, takav motor funkcionalno odgovara jednosmernom motoru, pri emu su uloge statora i rotora zamenjene.
36
Slika 6.1.2. Kontar ems i struje u BLDC motoru
6.1.1. Princip rada Nain rada moe se objasniti pomou jednostavnog prikaza na slici 6.1.3. Ako se propusti struja kroz fazni namotaj a, u statoru e nastati magnetno polje koje e privui permanentni magnet rotora pa zapoinje obrtanje. Ako se u pogodnom trenutku prebaci napajanje sa faze a na fazu b, magnetno polje statora e se pomaknuti u pozitivnom smeru za 120 pa e i rotor nastaviti kretanje u istom smeru. Nastavi li se prebacivanje struje odgovarajuim redosledom (prebacivanje struje iz jednog faznog namotaja na drugi) stvara se obrtno magnetno polje koje privlai rotor i kretanje se nastavlja. Rotor se vrti sinhrono sa obrtnim magnetnim poljem. Promenom redosleda prebacivanja, tj. ako umesto redosleda a-b-c-a-... fazni namotaji ukljuuju redosledom a-c-b-a-..., magnetno polje (a samim tim i rotor) e se okretati u suprotnom smeru.
Slika 6.1.3. Objanjenje principa rada EKM-a
Za sinhronizaciju prebacivanja faznih namotaja, upotrebljava se prikladan senzor poloaja, na osnovu kojeg se generie signal za upravljaki logiku koja upravlja radom elektronikog komutatora, slika 6.1.4. Na taj nain fazna struja statora u meudelovanju sa 37
magnetnim poljem permanentnog magneta rotora proizvodi zakretni moment proporcionalan struji i jaini magnetnog polja. Rotor se ubrzava, a brzina se poveava do iznosa kada prikljueni napon umanjen za iznos proizvedene ems ograniava struju na vrednost potrebnu za savladavanje optereenja. to je vei prikljueni napon na namotaju (fazi) motora, bie vea i brzina obrtanja. Drugim reima, to je vee optereenje, potrebna je i vea struja za odravanje odreene brzine obrtanja , inae se motor okree sporije.
Slika 6.1.4. ema napajanja BLDC motora
Postoji vie naina detekcije poloaja rotora za sinhronizaciju prebacivanja voenja struje sa faze na fazu. Jedan od njih je mali permanentni magnet na rotoru i tri Hallova senzora razmetena na statoru na meusobnom razmaku od 60. Pobuivani permanentnim magnetom senzori proizvode signale logike nule i logike jedinice. Ti signali se upotrebljavaju za upravljanje sklopkama (IGBT, MOSFET) invertora koje ukljuuju fazne namotaje na jednosmerni naponski izvor. U praksi postoje i reenja sa istovremenim pobuivanjem dva fazna namotaja , te se tako postie vei proizvedeni moment. Jednosmerni napon se u invertoru pretvara u trofazni sistem napona odreene frekvencije i napona, koji se dovodi na statorki trofazni namotaj. Statorske struje koje protiu namotajima stvaraju fluks i, dok rotor motora stvara konstantan pobudni fluks p. Razvijeni elektromagnetni moment motora iznosi: M = k i p sin (6.1.) gde je k kostanta, a ugao izme statorskog i rotorskog fluksa. Dakle, maksimalni momenat e biti za = 90 , a pri = 0 i = 180 , moment je jednak nuli. Iz ovoga sledi da je osnovni zadatak elektronikog komutatora da na osnovu signala davaa poloaja rotora ukljuuje odgovarajue namotaje statora, tako da stvoreni statorski fluks zahvata s rotorskim ugao od 90. To je nemogue ostvariti u svakom poloaju rotora u odnosu na stator jer su statorski namotaji diskretno raspodeljeni po obodu statora. Za smanjivanje valovitosti momenta bio bi nuan viefazni statorski namotaj, to bi vodilo na znatno sloeniji i skuplji invertor, pa je trofazni sistem statorskog napona optimalno reenje, tj. kompromis zahteva za glatkim momentom i niskom cenom (jednostavnou) energetskog pretvaraa. Za razliku od sinhronog motora sa permanentnim magnetom koji usled velikog optereenja moe ispasti iz sinhronizma, za beskolektorske motore jednosmerne struje se to ne moe rei. Naime, porastom optereenja rotor poinje usporavati pa senzor pozicije rotora preko upravljake logike daje nalog za sporije prebacivanje struje s jednog namotaja 38
na drugi. Zbog usporavanja rotora smanjuje se indukovana ems u namotaju statora, a zbog stabilnog napona napajanja raste struja sve dok se ne dostigne nova radna taka. Prema tome brzinom obrtanja se jednostavno upravlja promenom napona isto kao kod klasinog motora za jednosmernu struju. 6.1.2. Svojstva i primena BLDC motora Prednosti pogona koji koriste bezkolektorske motore jednosmerne struje su: Odsustvo kolektora s etkicama smanjuje potrebu za odravanjem i produava vek trajanja u odnosu na kolektorske motore. Takoe se smanjuju radio smetnje, natoito pri veim brzinama. Mogunost primene BLDC motora na znatno viim brzinama od brzina koje su svojstvene kolektorskim motorima. U pogledu brzine jedino ogranienje je mehanika vrstoa rotora sa stalnim magnetima. Nema problema sa varnienjem, pa je izmeu ostalog, omoguen rad u eksplozivnoj sredini. Bolji faktor iskorienja rezultat je nepostojanja gubitaka u rotoru i veeg faktora snage koji uzrokuje manju struju statora. Manji volumen i teina u odnosu na asinhrone motore. Mali moment inercije i poveana strujna opteretivost omoguavaju velika ubrzanja to bitno poboljava dinamiku servopogona, te znaajno smanjuje vreme odvijanja radnih operacija. U odnosu na sinhroni i asinhroni motor, algoritmi upravljanja BLDC motorom su robusniji samim tim to su jednostavniji. Ovo omoguava laku implementaciju pogona bez davaa brzine i sa minimalnim brojem senzora za struju, kao i sa mikrokontrolerom umerenih performansi i cene. Za napajanje ovog motora potreban je invertor manje snage nego za druge motore, mada je ova prednost esto umanjena potrebom za predimenzionisanjem motora ili invertora kako bi se omoguio rad sa oslabljenim poljem. Mane pogona sa beskolektorskim motorom jednosmerne struje su: Budui da pri povienim temperaturama opada jakost magneta, kod BLDC motora je jae izraen uticaj promene temperature na karakteristike pogona. Gubici u gvou statora su kod pogona sa ovim motorom za 33% vei nego kod pogona sa sinhronim motorom sa permanentnim magnetima na rotoru, zbog viih harmonikih komponenti u indukciji (trapezasti talasni oblik). Zbog nesinusoidalne raspodele magnetne indukcije i efekta komutacije, javlja se odreena valovitost u momentu pri niim brzinama okretanja. Zbog prisustva relativno skupih kvalitetnih magneta i sloenosti njihove ugradnje, ovi motori su 4 6 puta skuplji od asinhronih.
Zahvaljujui svojim karakteristikama BLDC motori nalaze iroku primenu u elektrinim pogonima najee kao servomotori od kojih se trai izuzetna dinamika i 39
tanost regulacije brzine i pozicije. BLDC motori se koriste i u industriji (najee kao pokretai traka u pogonu i alatnim mainama), medicinskim ureajima (npr. dijafragmalnoj pumpi), robotici, elektrinim pumpama, ventilacijskim postrojenjima, kao pogon kompjuterskih diskova (HDD, CD/DVD itaima), automobilskoj industriji, itd. 6.2. KORANI MOTOR U razvoju tehnologije digitalnih sistema upravljanja, korani motor je jedno od najinteresantnijih otkria. To je specifina komponenta u klasi izvrnih organa, kojom se moe upravljati digitalnim procesorom bez posredstva D/A konvertora. Komercijalna eksploatacija ovih motora poela je 60-ih godina kada je unapreena tehnologija proizvodnje prekidakih tranzistora, sposobnih da prekidaju jednosmerne struje u namotajima motora. Brz razvoj digitalne elektronike omoguio je kvalitetnije upravljanje koranim motorima, kao i veliku zainteresovanost inenjera za njihov dalji razvoj.
Slika 6.2.1. Korani motor
Korani motor je elektromehaniki pretvara iji je ulaz binarno kodovan naponski signal, a izlaz kvantovan ugaoni pomeraj odreen ulaznim signalom. On je jedinstven element u klasi servo komponenti u kojima su ulazi promenljivi digitalni naponi, a izlazi kontinualni ugaoni pomeraji. Diskretni ugaoni pomeraj zovese korak motora. 6.2.1. Vrste koranih motora Postoji vie vrsta koranih motora. Ipak, svi oni se mogu svrstati u tri osnovne kategorije: motore promenljive reluktanse, motore sa permanentnim magnetom i hibridne motore. Zajednika karakteristika svih motora je sekvencijalno pobuivanje njihovih statorskih namotaja elektrinim impulsima, pri emu korak motora zavisi od broja faza i polova statora , dnosno magnetnih osobina i broja polova rotora. Stator, ili stacionarni deo koranog motora ima vie namotaja. Aranman namotaja na statoru primarni je faktor koji pravi razliku izmeu tipova step motora sa elektrine take gledita. Sa elektrine i perspektive kontrolnog sistema, relukrantni motori su izdvojeni od drugih vrsta, dok motori sa permanentnim magnetom i hibridni motori mogu biti napajani korienjem bilo unipolarnih namotaja, bipolarnih namotaja ili bifilarnih namotaja. Svaki od njih je opisan u tekstu ispod. Unipolarni korani motori se sastoje od dva namotaja, svaki sa izvodom na sredini. Oba centralna izvoda su izvedeni van motora kao dve odvojene ice, kao to je prikazano na emi slika 6.2.2, ili su povezani meusobno interno i izvedeni van motora, kao jedna ica. Kao rezultat toga , unipolarni motori imaju 5 ili 6 ica. Bez obzira na broj ica, 40
unipolarni motori su pogonjeni uvek na isti nain. ice centralnih izvoda su vezani za napajanje a krajevi namotaja se naizmenino uzemljuju. Slika 6.2.2. prikazuje popreni presek unipolarni motor sa 30 stepeni po koraku. Namotaj motora oznaen sa 1 je rasporeen izmeu gornjeg i donjeg pola statora, dok je namotaj 2 rasporeen izmeu levog i desnog pola motora. Rotor je stalni magnet sa est polova, tri severna i tri juna , rasporeeni naizmenino po obodu. Za veu rezoluciju ugla rotora, motor mora imati proporcionalno vei broj polova.
Slika 6.2.2. ema veze statorskog namotaja i popreni presek unipolarnog motora
Kako je prikazano na slici 6.2.2, , struja koja tee od centralnog izvoda namotaja l do kraja namotaja (a) uzrokuje da gornji pol statora postane severni dok donji pol statora postaje juni. Ovo zakree rotor na poziciju prikazanu na slici. Ako nema napajanja na namotaju 1 a napon se dovede na namotaj 2, rotor e se zaokrenuti za 30 stepeni ili jedan korak. Da bi okretali motor konstantno potrebno je dovesti napon na dva namotaja uzastopno. Pod pretpostavkom pozitivne logike, gde logiko 1 znai putanje struje kroz namotaj motora, dva kontolna niza koja slede okretae motor sa slike 12 koraka u smeru kazaljke na satu ili jednu revoluciju. Namotaj 1a Namotaj 1b Namotaj 2a Namotaj 2b 100010001000 001000100010 010001000100 000100010001 vreme Namotaj 1a Namotaj 1b Namotaj 2a Namotaj 2b 110011001100 001100110011 011001100110 100110011001 vreme
Treba pomenuti da dve polovine svakog namotaja nisu pod naponom u isto vreme. Oba niza prikazana gore e rotirati stalan magnet korak po korak. Prvi kontrolni niz napaja samo jedan namotaj ali zato i troi manje energije. Drugi kontrolni niz napaja dva namotaja istovremeno i proizvodi moment 1.4 puta vei nego prvi niz ali koristi duplo vie energije. Kombinovanjem ova dva niza dobijamo obrtanje od pola nazivnog koraka, u kome motor naizmenino staje u pozicijama navedenim u jednom ili drugom nizu .Kombinovani niz je: Namotaj 1a Namotaj 1b Namotaj 2a Namotaj 2b 11000001110000011100000111 00011100000111000001110000 01110000011100000111000001 00000111000001110000011100 vreme
41
Slika 6.2.3. ema veze statorskog namotaja i popreni presek bipolarnog motora
Bipolarni korani motori su konstruisani sa istim mehanizmom kao i unipolarni motori, ali oba namotaja su jednostavnije povezana bez centralnog izvoda, slika 6.2.3. Sam motor je jednostavniji ali upravljanje stujnim krugovima je dosta sloenije poto je potrebno obrnuti polaritet svakog para motornih polova. Za upravljanje strujnim kolom za ovakav motor potreban je H-most, za svaki namotaj. H-most dozvoljava da se napon na kraju svakog namotaja kontrolie nezavisno. Kontrolni nizovi za jedanu revoluciju ili 12 koraka kod ovog motora izgledaju sledee ( + i - simboli pokazuju polaritet napona na svakom namotaju motora a 0 onaava da napajanje nije prikljueno): Izvod 1a Izvod 1b Izvod 2a Izvod 2b +00+00+00 0+00+00+0 0+00+00+0 00+00+00+ vreme Izvod 1a Izvod 1b Izvod 2a Izvod 2b ++++++ ++++++ ++++++ ++++++ vreme
Prvi niz minimizira potronju energije tako to je samo jedan namotaj prikljuen u jednom trenutku, dok drugi niz maksimizuje obrtni momenat tako to su oba namotaja istovremeno prikljuena. Kombinujui ova dva niza u jedan imaemo polu korak motora tako da se pomera u 15 koracima. Motori sa bifilarnim namotajem su indetine geometrije statora i rotora kao i bipolarni motor ali sa jednim izuzetkom svaki namotaj se satoji od dve ice namotane paralelno, slika 6.2.4. Kao rezultat, bifilarni motori imaju osam ica umesto etiri u poreenju sa bipolarnim. U praksi, motori sa bifilarnim namotajima se uvek napajaju ili kao unipolarni ili kao bipolarni.
Slika 6.2.4. ema veze statorskog namotaja i popreni presek bifilarnog motora
Da bi upotrebili bifilarni motor kao jednopolarni motor, dve ice svakog namotaja je potrbno vezati serijski a vorove ica koristiti kao centralni izvod. Namotaj 1 na slici 6.2.4. je spojen na ovaj nain. Da bi bifilarni motor koristili kao bipolarni motor, dve ice svakog namotaja treba spojiti ili serijski ili paralelno. Namotaj 2 na slici je prikazan sa paralelnom vezom. Ako ignoriemo centralni izvod, namotaj 1 omoguuje operaciju u kojoj kada 42
udvostuimo napon, upola manje stuje nam je potrebno nego sa namotajima vezanim paralelno. 6.2.2 Princip rada Motori promenljive reluktanse zasnivaju se na pojavi elektromagnetne sile izmeu pobudnih namotaja statora i rotora od mekog gvoa. Naime, pod dejstvom statorskog polja u rotoru se indukuju struje, koje, interagujui sa pobudnim poljem pokreu rotor. Smer obrtanja rotora je takav da magnetna reluktansa fluksa proizvedenog statorskim namotajem bude minimalan.
a)
b)
c)
d)
Slika 6.2.5. Pzicije rotora motora promenljive reluktanse
Princip rada motora promenljive reluktanse proizilazi sa slike 6.2.5. na kojoj se vide njegovi popreni preseci u razliitim etapama procesa pobuivanja. Stator raspolae sa est, a rotor sa etiri uzajamno normalna isturena pola. Namotaji statora su rasporeeni simetrino u parovima. Njihovi izlazni krajevi su vezani zajedno, inei vor zvezde, to ukazuje da se radi o trofaznom motoru. Predpostavimo da su pobueni namotaji oznaeni sa A. Kao posledica proticanja struje iA, odnosno dejstva elektromagnetne sile, rotor se iz proizvoljnog poloaja postavlja u onaj pokazan na slici 6.2.5.a. Ovo je poetni poloaj rotora u odnosu na koji se mere ugaona pomeranja. Pri promeni pobude sa faze A na fazu B, pol rotora oznaen sa P pomera se za korak jednak treini ugaonog rastojanja izmeu susednih polova, tj. 90 / 3 = 30 , (polovina ugaonog rastojanja izmeu faza statora). Na slici 6.2.5.c,d. ilustrovani su poloaji rotora kada se pobuuje faza C i ponovo faza A. Pol P je pod dejstvom tri impulsa napravio tri jednaka koraka sa ukupnim ugaonim pomerajem 360 / 4 = 90 . Posmatrano stanje koranog motora pri sekvencijalnom pobuivanju ABCA, u elektrinom pogledu indentino je poetnom. Ureeni skup pobudnih signalapod ijim dejstvom rotor motora izvri ukupno pomeranje :
c =
360 N
(6.2.1)
Gde je N broj isturenih polova(rotora) zove se pobudni cikluc. Elektrina stanja motora na poetku i na kraju pobudnog ciklusa meusobno su jednaka. Broj impulsa k unutar pobudnog ciklusa, jednak broju faza, odreuje broj pomeranja rotora, odnosno korak: 43
s =
360 c = kN k
(6.2.2.)
Da bi rotor uinio pun obrt potrebno je N pobudnih ciklusa, emu odgovara kN koraka. Smer obrtanja rotora zavisi od redosleda pobuivanja faza. Iz izvedene analizeproizilazi da redosled ABCA odgovara smeru kretanja kazaljke na satu, a redosled ACBA suprotnom. Ako je f uestanost pobudnih impulsa broj impulsa u jedinici vremena koji dejstvuju po unapred utvenom redosledu faza, ukupno pomeranje rotora u sekundi bie f s = ( f k ) c , to znai da je broj obrtaja u minutu (u nekom opsegu uestanosi):
n= 60 f s 60 f 1 = 360 N
(6.2.3.)
Veliina f1 = f k , predstavlja broj pobudnih ciklusa u sekundi. Funkcionisanje motora sa permanentnim magnetima zasniva se na dejstvu elekromafnetne sile izmeu magnetnog polja statorskih namotaja i polja stalnih magnera razmetenih po obodu rotora. Na slici 6.2.6. prikazani su popreni preseci motora tokom jednog pobudnog ciklusa. U pitanju je dvofazni motor sa osam isturenih polova na statoru i cilindrinim etvoropolnim rotorom, koga ini permanentni magnet. Broj magnetnih polova proizvedeni svakim faznim namotajem jednak je broju polova rotora. Sa slike se vidi da su u datom primeru uvek aktivna etiri pola, odnosno dva para. Nije teko proveriti da je za pobudni ciklus od c = 180 , u koracima s = 45 , potrebno k = 4 impulsa.
Slika 6.2.6. Pzicije rotora koranog motora sa permanentnim magnetom
Prema tome (za dvofazni motor) je:
c =
360 P
(6.2.4.) 44
gde je P broj parova polova i:
s =
360 c = kP k
(6.2.5.)
A broj obrtaja rotora u miniti izraunava se na ve poznat nain:

n= 60 f s 60 f 1 = 360 P
(6.2.6.)
Oba opisana motora nalaze primenu u mehanizmima sa start stop kretanjem. Kada se zahteva kontinualno kretanje dovoljno je pobudne impulse periodino ponavljati. Korani motori promenljive reluktanse su relativno malih dimenzija sa velikim koranim brzinama i pokretakim momentima. Nedostatak motora sa permanentnim magnetom je vea inertnost rotora pri istom momentu, a takoe i vea duina koraka. Njegova prednost je da po prestanku dejstva pobude ostaje u zateenom poloaju. Najiru primenu imaju hibridni motori koji raspolau osobinama motora promenljive reluktanse i motora sa permanentnim magnetom. Oni imaju visoke snage obrtaja i odlinu stalnu i dinamiku snagu obrtaja i mogu da rade visoko koranom brzinom. U pitanju je motor sa permanentnim magnetom i isturenim polovima na rotoru. Njegov popreni presek prikazan je na slici 6.2.7. Stator je izveden sa dve faze Kao i u sluaju motora sa slike 6.2.6. Rotor se sastoji od dva indentina diska i cilindrinog permanentnog magneta koji je namagnetisan aksijalno. Potrebne magnetne osobine rotora postignute su zupastom konstrukcijom diskova postavljenih sa obe strane magneta.Zbog toga se disk na jednoj strani ispoljava kao juni, a na suprotnoj kao severni pol magneta. Zupasti profil diska obezbeuje svakom od njih jednak broj S, odnosno N isturenih polova.U datom primeru broj polova iznosi N a = 10 . Zbog zajednike magnetne strukture diskovi su zaokrenuti jedan u odnosu na drugi za polovinu rastojanja izmeu susednih polova (18).
a)
b) Slika 6.2.7. Pzicije rotora hibridnog koranog motora
Poloaj diskova sa S i N strane rotora kada je pobuena faza A, azatim faza B, prikazani su na slici 6.2.7.a,b. Treba zapaziti da kada jedan par faznih namotaja dejstvuje na najblie isturene polove na jednoj strani, da uvek drugi par iste faze dejstvuje da suprotno namagnetisane polove na drugoj strani. Pri tome u toku jednog pobudnog ciklusa od c = 360 N a = 36 , rotor uini etiri koraka. Ugaoni korak opisanog hibridnog motora je stoga s = c k = 9 Prikazani motor se okree u smeru kretanja kazaljke na satu ako struja kroz namotaje protie po redosledu: iA+, iB+, iA - , iB - , iA+,.... 45
6.2.3. Osnovna upravljaka kola koranih motora Ovi strujni krugovi imaju ulogu prekidaa struje u namotajima motora kao i kontrolisanje njenog smera. Povezani su direktno na namotaje motora i kontroliu ih digitalni sistemi koji odreuju kada su prekidai ukljueni odnosno iskljueni. Osnovno kontrolno kolo koranog motora sa promenljivom reluktansom prikazano je na slci 6.2.8.
Slika 6.2.8 Kontrolno kolo motora sa promenljivom reluktansom
Kontrolna jedinica je odgovorna za davanje kontrolnih signala koji upravljaju radom MOSFET tranzistora u cilju obrtanja motora. U veini sluajeva, kontrolna jedinica je kompjuter sa softverom koji direktno generie izlazne signale potrebne za kontrolu tranzistora. Motor je ovde tipino induktivno optereenje. Kao takvi, struja kroz namotaj motora ne moe da se ukljuuje i iskljuuje bez ogromnih vrednosti napona. Zbog toga prilikom preklapanja tranzistora (prelazak iz stanja voenja u stanje kada nevodi) dolazi do pojave naponskog iljka koji moe ozbiljno da oteti MOSFET ukoliko se ne preduzmu mere da se ova pojava neutralie. U tu svrhu paralelno sa namotajem motora vezuju se diode, kao to je vidljivo na slici 6.2.8. Ove diode moraju biti adekvatno dimenzionisane, tj. one moraju biti u sposobne da provedu punu struju motora. Osnovno kontrolno kolo za unipolarni motor, prikazano na naslici 6.2.9, slino je onim za motore sa promenljivom reluktansom, uz tu razliku to postoje dodatne diode oko MOSFET tranzistora. One su neophodne zbog centralnih izvoda na uduktoru unipolarnog motora. Kada se jedan kraj namotaja motora iskljui, drugi kraj e se napajati i obrnuto. Ove diode tite da napon ne opada na potencijal nii od potencijala mase preko tranzistora. Neki MOSFET tranzistori imaju integrisane diode koje omoguavaju da struja u suprotnom smeru tee nesmetano. Ako se takvi tranzistori koriste, i ako te integrisane diode imaju dovoljan kapacitet provodnosti struje, da sprovedu punu struju motora, donje diode prikazane na slici 6.2.9. mogu biti izostavljene. Sve diode treba da imaju sklopne brzine koje odgovaraju tranzistorima.
46
Slika 6.2.9. Kontrolno kolo unipolarnog koranog motora
Stvari su mnogo sloenije za bipolarne korane motore sa stalnim magnetom jer oni nemaju centralni izvod na njihovim namotajima. Prema tome, da bi promenili smer polja koje stvara namotaj motora moramo da promenimo smer struje kroz namotaj. Moemo da uzmemo specijalni prekida da bi ovo izveli, ili da koristimo elektronsku zamenu za takav prekida, a to je H-most koji je prikazan na slici 6.2.10.:
Slika 6.2.10. Kontrolni sklop bipolarnog koranog motora sa stalnim magnetom
Tranzistori korieni u H-mostu moraju da budu zatieni od pojave takozvanog naponskog iljka izazvanog iskljuivanjem napajanja na namotaju motora. Ovo se uobiajeno radi pomou dioda kao to je i prikazano na slici 6.2.10. Pozivajui se na sliku, struja e tei sa leva na desno u namotaju 1 kada su tarnzistori T1 i T4 ukljueni a T2 i T3 iskljueni,a u suprotnom smeru kada su T2 i T3 ukljueni i T1 i T4 iskljueni. H mostovi imaju jedan bitan nedostatakkoji koji bi terbalo spomenuti. Niukom sluaju tranzistori sa iste strane mosta nesmeju biti istovremeno ukljueni. To bi izazvalo kratak spoj koji bi otetilo kontrolno kolo. Posebnu panju treba obratiti, da se iskljue svi tranzistori pre nego to se ukljui sledei set tranzistora Diode koje su vezane paralelno sa svakim od tranzistora, tite MOSFET tranzistore od prenapona prouzrokovanih prekopavanjem induktora. Ove diode moraju biti adekvatne veliine u cilju spreavanja oteenja tranzistora ili samih dioda. Kao i kod unipolarnih motora, neki MOSFET tranzistori mogu imati integrisane diode, u stvari, takvi MOSFET tranzistori su koriteni u ematskom prikazu na slici 6.2.10. Ako su one u stanju da sprovedu punu struju motra, dodatne diode mogu biti izostavljene. 47
6.2.4 Prednosti i mane koranih motora Prednosti koranih motora su: Jednostavne su konstrukcije i ne zahtevaju odravanje. Precizno pozicioniranje i ponovljivost pokreta, budui da dobri korani motori imaju greku od 3-5% od ukupnog koraka. Veoma su pouzdani jer nemaju kontaktnih etkica u motoru. Osim toga, ivotni vek motora jednostavno zavisi od ivotnog veka leajeva. Moe se realizovati iroko podruje raspoloivih brzina, jer je brzina proporcionalna frekvenciji ulaznih impulsa. Odlian odziv na zalet, zaustavljanje i promjenu smjera. Velike funkcijske mogunosti. Na rotoru nema namotaja. Time su redukovani gubici na rotoru, to je jako znaajno jer nema efikasnog naina za odvoenje toplote sa rotora. Takoe je eliminisana i opasnost od razletanja rotorskog namotaja usled dejstva centrifugalnih sila pri velikim brzinama obrtanja. Nedostaci koranih motora su: Ne mogu funkcionisati bez energetskog pretvaraa. Mogunost pojave rezonancije ako nije adekvatno upravljanje. Rad neprikladan i teko ih je upravljati na velikim brzinama. Fiksan korak. Ograniene mogunosti pokretanja tereta s velikim momentom inercije. Upravljaki algoritmi se bitno menjaju sa svakom izmenom geometrijskih ili magnetskih osobina motora.
6.3. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE SA NE GVOZDENIM ROTOROM (Ironless, Coreless motori jednosmerne struje) Ovi motori zahtevaju malo energije, lako ubrzavaju i veoma su efikasni. Imaju irok spektar primene kao npr.: u medicinskoj opremi, robotici, prenosivim elektronikim ureajima, itd. U zavisnosti od geometrije rotora, ovi motori mogu biti cilindrini 48
(pletenim, korpastim rotorom) ili u obliku diska (ploastim, diskastim rotorom). Pobudu motora obino ine ALNiCo, samarij kobalt ili neodijum magneti. Konstrukcija motora jednosmerne struje sa pletenim rotorom prikazana je na slici 6.3.1. Ovi motori, za razliku od veine drugih vrsta motora, nemaju gvozdeno jezgro na rotoru. Rotor je konstruisan u obliku pletene korpe, sa provodnicima prostrtim ukoso da bi se smanjila valovitost momenta i poveala mehanika vrstoa. Provodnici namotaja povezuju se meusobno i jednim krajem za nemagnetni disk ili komutatorsku plou (koji nosi namotaj i segmente komutatora) epoksidnom lepilom. Ovim nainom izrade dobija se kompaktan rotor male teine i inercije. Unutar rotora nalaze se nepomini permanentni magneti koji su uvreni na drugoj strani za boni poklopac, koji nosi i jedno jedino leite. Kuite titi motor od spoljanjih uticaja ali takoe deluje kao sastavni deo magnetnog kola (predstavlja put za zatvaranje fluksa). Kolektor i etkice manjih motora su obino napravljene od plemenitog metala kao to su srebro zalato ili platina. Imaju malo trenje i stvaraju mali elektrini um. Vei motori esto imaju bakar grafit komutacioni sistem, koji moze da komutuje struje vee gustine. Princip rada ovih motora analogan je principu rada klasinih kolektorskih motora jednosmerne struje, interakcija magnetnog polja i struje u namotaju rotora rezultira momentom koji pokree rotor a kolektor i etkice obezbeuju stalan znak tog momenta.
a)
b)
Slika 6.3.1. a) konstrukcija motora b) rotor motora sa korpastim rotorom
Motori sa pletenim rotorom imaju sledee prednosti: Vrlo mali momenat inercije. Budui da je teina rotora znatno manja od mase uporedivih rotora sa gvozdenim jezgrom, ovi motori ubrzavaju i usporavaju mnogo bre. Nema gubitaka u gvou i histerezisa pa je samim tim i efikasnost vea. 49
Mali pad napna na etkicama (10 50 mV), jer su etkice i lamele nainjene od plemenitog metala. Visok kvalitet kontakata izmeu etkica i komutatora smanjuje elektromagnetne smetnje EMI, i radio smetnje RFI na minimum. Nema pulsacija indukovane ems i obrtnog momenta, jer nema lebova. Zbog nedostatka gvoa u rotoru motori sa pletenim rotorom imaju niske samoinduktivnosti a time i manje varnienje izmeu komutatora i etkica u odnosu na konvencionalne DC motore. Varnienje obino proizvodi elektro erozije i skrauje radni vek motora. Mane motora sa pletenim rotorom su: Gustina snage je za faktor 3 nia nego kod uporedivih motora sa gvozdenim jezgrom, jer znatno vei magneti moraju da se koriste. Usled nedostatka gvoa na rotoru toplotni kapacitet je manji. Motor nema metalno jezgro da se ponaa kao hladnjak pa se namotaji rotora naglo greju sa poveanjem optereenja. Lepilo koje dri namotaj moe da se opusti i rotor usled centrifugalnih sila razleti. Preopteretivost motora se moe poveati prinudnim uvoenjem struje vazduha putem posebnog ventilatora.
U motorima razmatranim do sada fluks je bio radijalan. To rezultira mainama koje su obino duge i tanke, sa zavisnou izlazne snage od njihove veliine. Meutim, kod diskastih (palainka, printed circuit) motora magnetno polje je aksijalno, nihova konstrukcija je prikazana na slici 6.3.2.
Slika 6.3.2. Izgled konstruktivni delovi printed circuit motora
To su motori jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom u obliku stalnih magneta. Od obinih motora razlikuju se po tome to im je rotor u obliku lakog diska od izolacionog materijala, koji ima veoma mali momenat inercije. Ovakvi rotori umesto ianih, imaju obostrano tampane namotaje ili navoje od tancovanih bakarnih folija koji su zalepljeni na disk. Svaki tako obrazovani navojak je preko spojeva na ivici diska spojen u jedinstven zatvoren namotaj rotora. 50
Dovod struje ostvaruje se pomou malog kolektora ili direkno oslanjanjem grafitnig etkica na ravne delove tampanog namotaja na disku. Aksijalno pobudno polje stvarajumali stalni magneti, koji su rasporeeni u krug po obodu bonih sranica statora na kome su i drai etkica. Linije magnetnog polje zatvaraju se preko kuita. Zahvaljujuu homogenom pobudnom polju, obrtni moment ostaje praktino konstantan u itavom podruju obrtanja motora. Osim toga, u trajnom radu, mogue je i pri nazivnom optereenju postii minimalan broj obrtaja. Motori sa rotorom u obliku diska, uz odgovarajuu elektronsku regulaciju, imaju veoma iroku primenu za impulsioni pogon, a zahvaljujui maloj masi rotora mogu raditi i kao korani motori. Koriste se i kao motori za pokretanje pumpi, ventila za okretanje zavojnih mehanizama za tano odreen ugao. U posebnim sluajevima izrauju se i maine sa duplim rotorom u istom kuitu. Ova dva sistema su elektrino potpuno odvojena tako da jedan disk moe da radi kao motor a drugi kao taho generator. Prednosti motora sa rotorom u obliku diska su: Velika uteda materijala pri izradi statora i rotora i veoma male dimenzije. Zbog male mase rotora mali je i moment inercije, pa je mala i mehanika vremenska konstanta za odziv motora. Ravnomeran rad pri malom broju obrtaja sa ravnomernim obrtnim momentom. Ravan je tako da se lako uklapa u zatvoren prostor. Veoma niska induktivnost motora obezbeuje dug ivotni vek etkica zbog odsustva varnienja na komutatoru, takoe i rad sa velikim brzinama. Nedostatci ovih motora su: Skuplja izrada. Zahtevaju jako magnetno polje stalnih magneta zbog poveanog meugvoa. Imaju relativno krartak vek trajanja zbog habanja provodnika tampanog namotaja usled trenja dirki. Indukt je male mase, pa se stoga moe lako pregrejati. Radi lakeg poreenja neka svojstva razliitih tipova motora su date u tabeli 6.3.1.
Aspekt/tipmotora Snaga [W]
Kolektorski DC motori 10 - 3000
DC motori sa pletenim rotorom 1 - 200 51
Disk rotor motori 100 - 5000
Brushless 1 20000
M/J [%] m [ms] e [ms] nmax [obmin] Valovitost momenta Gubici u gvou ivotni vek [sati] Term. Kap. Cena/snaga max. temp. [C] Robusnost
100 5 20 13 3000 da da 3000 + ++ 155 +
30 1 30 0.2 0.5 5000 ne ne 3000 80 - 110 +/-
70 5 20 0.1 8000 ne ne 5000..20000 +/+/100 - 150 +
150 1 30 2 10 >4000 da da 30000 ++ + 155 ++
Tabela 6.3.1. Svojstva razliitih tipova motora jednosmerne struje
6.4. LINEARNI MOTOR Linearni motor je posebni oblik elektromotora bez rotirajuih delova, odnosno rotora. Moe se zamisliti da smo uzduno prerezali klasian motor sve do osi rotacije te rotor i stator izravnali tako da se oblici valjka pretvore u ravne ploe. Imaginarni proces seenja i razvijanja rotacione maine prikazan je na slici 6.4.1. Izmeu tako dobijene statorske i rotorske ploe, umesto obrtnog momenta, deluje linearna sila (po kojoj je nazvan) usled koje dolazi do linearnog kretanja i oslobaanja mehanikog rada. Ovakvi motori se primenjuju u mnogo razliitih aplikacija, od sporohodnih pokretnih elektrinih vrata do brzih vozova irom sveta. Ipak, njihova upotreba nije toliko masivna kao to je sluaj sa rotacionim.
Slika 6.4.1. Imaginarni prikaz seenja i razvijanja rotacionog motora
Linearni motori rade na istom principu kao i konvencionalni rotacioni elektromotor. Uglavnom za svaki tip rotacionog motora postoji odgovarajui linearni ekvivalent (jednosmerni kolektorsi, indukcioni, sinhroni i korani). Na narednoj slici prikazan je linearni DC motor sa komutatorom i etkicama. 52
Slika 6.4.2. Linearni DC motor sa kolektorom
Iznad ploe stalnog magneta kree se gvozdena ravnomerno olebljena gvozdena ploa koja sa sobom nosi namotaje indukta. Komutator se kree zajedno sa pokretnim delom dok su nepomine etkice postavljene tako da usmeravaju struju kroz provodnike koji se nalaze iznad polova nepokretnog dela. Ovakva kofiguracija je nepraktina zbog postojanja komutatora i zahteva za dvostranim napajanjem ukoliko se umesto permanentnih magneta koristi elektromagnetna pobuda. Kod linearnih sinhronih motora (LSM) postoji nekoliko razliitih varijanti, veina njih se zasniva na interakciji magneta (stalni ili elektromagnet) u rotoru, i putujuih elektromagnetnih talasa proizvedenih od strane statora. Stator (podloga) poseduje set viefaznih namotaja (najee trofazni) rasporeenih u lebove laminiranog gvozdenog jezgra. Primer trofaznog namotaja ilustrovan je na slici 6.4.3. Napajanjem statorkih namotaja iz simetrinog izvora stvara se elektromagnetno polje koje putuje du statora. Raspodela magnetnog polja du nepokretne podloge, pri ia = I cos(t ) ,
ib = I cos ( t 120 ) , ic = I cos ( t 240 ) , prikacana je na slici 6.4.4.
Slika 6.4.3. Trofazni namotaj linearnog motora
53
Slika 6.4.4. Raspdela magnetnih talasa statora
Dakle, primarni namotaji proizvode u vazdunom zazoru jako magnetno polje koje se kree traslantorno sinhronom brzinom:
ns = 1 = 21
(6.4.1.)
gde je - polni korak a f1 - frekvencija napajanja. Uzajamno delovanje ovog polja i polja prmanentnih mageta (ili elektromagneta), rezultira translatornim kretanjem pokretne ploe. Korienjem istog trofaznog namotaja ugraenog u nepokretni deo (podlogu) lineapnog motora, i uvoenjem pokretnog dela sa setom kratko-spojenih navojaka, dobija se konfiguracija linearnog asihronog (indukcionog) motora (LIM), slika 6.4.5.
Slika 6.4.5. Konfiguracija linearnog indukcionog motora LIM-a
Navojak Z privren je za pokretni deo (koji ovde nije nacrtan), u odnosu na osu G o , kretanjem magnetnog talasa (generisanog trofaznim strujama u podlozi) fluks kroz ovaj navojak raste. U navojku se indukuje struja I (koja se protivi nastajanju fluksa) i u G interakciji sa poljem B generie se sila (potisak). Na slian nain se moe nainiti i reluktantni motor.
54
U pogledu konstrukcije kod linearnih indukcionih motora postoji vie varijanti. Primar (stator) moe biti krai ili dui od sekundara (rotor), dvostruki (slika 6.4.6.a), jednostruki (slika 6.4.6.b.)ili cilindrinog oblika (slika 6.4.6.c.), pri emu se kraa komponenta uglavnom koristi kao pokretna. Sekundar moe biti napravljen od bakra ili aluminijuma za dvostrani LIM ili od bakra (aluminijuma) na gvozdenoj podlozi za
jednostrani LIM. Alternativno, mogu se koristiti provodnici u obliku merdevina (kratko-spojeni namotaj) smeteni u lebove jezgra od laminiranog gvoa, kao i kavez klasinog rotacionog indukcionog motora. Ovaj poslednji sluaj tipian je u aplikacijama sa kratkim hodom (od nekoliko metara) i malim brzinama (ispod 3 m/s). Konano, sekundarni vrsti materijal dvostrukog LIM-a moe biti zamenjen provodnom tenosti (teni metal), kada se dobija obostrana linearna indukciona pumpa.
Slika 6.4.6. Linearni indukcioni motor a) sa dvostrukim statorom b) sa jednostrukim statorom c) cilindrinog oblika
Prednosti linearnih elektrinih motora su: Direktan pogon zasnovan na primeni linearnih motora mehanikih konvertora obrtnog u tanslatorno kretanje odravanjem, nelinearnog zagrevanjem, i ubrzanje i odnos otpora trenja. eliminie nedostatke (uveane potrebe za prisustvo trenja, poveanim itd.), uveava brzinu znatno poboljava maksimalne sile i
Precizno linearno pozicioniranje (nama greaka usled zazora, mrtvog hoda). Danas su linearni motori upravljani ureajima s povratnom vezom (Feed back). Brz odziv i visoka krutost. Nominalni odziv linearnog motora moe biti vie od 100 putavea od mehanike transmisije. Robusan, niski trokovi odravanja. Odvojeno hlaenje primara i sekundara. Sve napredne tehnologije za pogon rotacionih elektromotora mogu se primeniti bez znaajnih promena i kod linearnih. Laka topoloka adaptacija u aplikacijama sa linernim kretanjem. Mane linearnih elektrinih motora su: Odsustvo inercije obrtnih masa i mehanikog prenosnika ini problem valovitosti slile linearnog motora izraenim. 55
Energetska efikasnost LIM-a je loije u odnosu na rotacione i linearne sinhrone motore . Kod rotacionih asihronih motora vazduni zazor je mnogo manji (nekoliko milimetara) to rezultuje veom efikasnou. Relativno visoke cene. 6.5. UNIVERZALNI KOLEKTORSKI MOTOR
Univerzalni motori predstavljaju jednofazne redne kolektorske motore malih snaga (od 0.5 do 2000 W) koji mogu da rade bilo pomou jednosmerne, bilo pomou naizmenine struje. Princip rada univerzalnog motora je isti kao i princip rada rednog motora jednosmerne struje. Obrtni moment nastaje uzajamnim delovanjem magnetnog polja statora i struje u namotaju rotora, a poto se pri radu sa naizmeninom strujom istovremeno menja smer struje u oba namotaja to je smer obrtnog momenta stalan. Iako im je princip rada isti, oni se po gradnji znatno razlikuju. Uobiajeno magnetno kolo univerzalnog motora predstavljeno je na slici 6.5.1.a. Indukt univerzalnog motora isti je kao i indukt maine za jednosmernu struju. Radi smanjenja gubitaka u gvou pri radu sa naizmeninom strujom, itavo magnetno kolo univerzalnog motora gradi se od izolovanih limova. Polovi statora su istaknuti, a pobudni namotaj je koncentrisan. Obino se na pobudnom namotaju prave izvodi, tako da se pri radu sa naizmeninom strujom upotrebi manji broj navojaka, slika 6.5.1.b. Ovakvi motori nemaju ni kompenzacioni namotaj ni pomone polove, poto je iskustvo pokazalo da se oni pri radu ponaaju kao kompenzovani.
a)
b)
Slika 6.5.1. Primer magnetnog kola i ema univerzalnog kolektorskog motora
Karakteristike univerzalnog motora pri radu sa naizmeninom strujom neto su loije nego pri radu sa jednosmernom strujom. Dobijanje loijih karakteristika povezano je sa pojavom induktivne otpornosti (x) namotaja indukta i pobude pri njihovom napajanju naizmeninom strujom. Na slici 6.5.2. prikazane su mehanike i radne karakteristike univerzalnog motora za rad sa naizmeninom strujom (isprekidane linije), odnosno jednosmernom (pune linije) strujom. Vidi se da je mehanika karakteristika motora (kriva 2, slika 6.5.2.) pomerena u oblasti niih brzina obrtanja. Da bi se pribliili mehanikoj karakteristici koju motor ima pri radu sa jednosmernom strujom (kriva 1), pri 56
prelasku na rad sa nizmeninom strujom iskljuuje se deo navojaka pobudnog namotaja. Na taj nain smanjuje se pobudni fluks i poveava brzina obrtanja rotora. Mehanika karakteristika se pomera navie, ne menjajui svoju krutost (kriva 3). Odnos broja navojaka bira se tako da motor ima istu nominalnu brzinu u oba reima rada.
Slika 6.5.2. Mehanike i radne karakteristike univerzalnog komutatornog motora
Radne karakteristike motora pri radu sa jednosmernom i naizmeninom strujom imaju priblino jednak oblik. Pri istoj mehanikoj snazi univerzalnog motora, struja koju motor uzima iz mree naizmeninog napona vea je od struje koju bi motor uzimao iz mree jednosmernog napona zbog pojave reaktivne komponente i poveanja aktivne komponente usled porasta gubitaka u gvou. Iz istih razloga stepen iskorienja manji je pri radu sa naizmeninom strujom nego li sa jednosmernom strujom. Takoe se znatno pogorava komutacija i pojaava varnienje pod etkicama kada se za rad koristi naizmenina struja. To se objanjava time to se u navojnim delovima koji komutuju indukuje, pored reaktivnog napona, i transformatorni napon usled pulsacije pobudnog magnetnog fluksa. Meutim, univerzalni motori sve vie se koriste zahvalujui zahvaljujui sledeim dobrim svojstvima: a) rade sa jednosmernom i naizmeninom strujom; b) pri radu sa bilo kojom vrstom struje omoguuju ravnomerno podeavanje brzine obrtanja u irokom opsegu; c) omoguuju da se pri industrijskoj uestanosti napona napajanja dobiju vrlo velike brzine obrtanja rotora (do 40 000 o/min); d) kako se izrauju u velikom broju, srazmerno su jeftiniji. Nedostaci su uglavnom povezani s kontaktom etkice kolektor: potreba odravanja, elektromagnetne smetnje, visok nivo buke i vibracija. Momenat je znatno pulsirajui, to u predvienim primenama posebno ne smeta. Kako pri veim brzinama mogu biti srazmerno malih dimenzija za odreenu snagu , prikladni su za primenu u runim alatima, razliitim aparatima za domainstvo i slinim ureajuma za povremeno koritenje kojima treba vea brzina. 6.5.1. Regulacija broja obrtaja 57
Najjednostavniji, ali i najneekonominiji nain grube regulacije brzine jeste pomou redno vezanog otpornika , kao i kod obinih motora jednosmerne struje. Finija regulacija brzine, ali ne sasvim bez gubitaka, postie se
tzv. Barkhausen vezom, slika 6.5.3.a. Veza se sastoji iz omskog otpora u potenciometarskoj vezi, tako da deo otpora Rv ima ulogu redno vezanog predotpora, a drugi deo Rp je u paralelnoj vezi sa namotajima rotora. Tako motor gubi osobine isto rednog motora i u praznom hodu ne dostie nedozvoljeno velike brzine okretanja. Vrednost otpora potenciometra podeava se prema otporu namotaja motora.
a) b)
Slika 6.5.3 a) Barkhausen veza za regulaciju brzine b) regulacija brzine seckanjem faze
Posebno za rune alate, koji se napajaju monofaznom naizmeninom strujom, koriste se savremenija reenja tzv. seckanjem faze pomou tiristora ili trijaka. Principijelna ema veze takvog motora prikazana je na slici 6.5.3.b. 6.6. HISTEREZISNI MOTOR Sinhroni motor kod kojeg elektromagnetni obrtni moment nastaje usled pojave histerezisa pri magneenju feromagnetnog materijala rotora, naziva se histerezisni motor, slika 6.6.1. Kao to se vidi sa slike, stator histerezisnog motora je cilindrian sa raspodeljenim namotajem (kao kod asinhrone i sinhrone maine). Rotor je konstruisan pomou histerezisnog cilindra od 36% kobaltnog elika, koji je oslonjen na nemagnetni aluminijumski nosa (posteljicu) nasaen na elino vratilo.
58
Slika 6.6.1. Konstrukcija histerezisnog motora
U ovom motoru pri sinhronoj brzini rotor se magnetie pod delovanjem obrtnog polja statora. Pri tom, zbog pojave histerezisa, osa polova rotora (osa magneenja) zaostaje iza ose obrtnog magnetnog polja za ugao h, usled ega se javljaju tangencijalne komponente sila koje deluju izmeu polova rotora i fluksa statora. Poto ugao h zavisi samo od svojstva materijala od kojeg je nainjen rotor tangencijalne komponente sile Ft i obrtni momenat Mh , koji one stvaraju, ne zavisi brzine obrtanja. to je ira histerezisna petlja magnetnog materijala, to je vei ugao h, a sa njim i histerezisni moment Mh. Ako je otporni moment radne maine vei od Mh, motor prelazi u asinhroni reim rada, tada obrtno polje indukuje u masivnom rotoru vrtlone struje, a kao rezultat meusobnog delovanja ovih struja i obrtnog polja javlja se pored momenta Mh i asinhroni moment Mas. Poto rotor ima veliku aktivnu otpornost, zavisnost M as = f ( s ) je skoro linearna, a asihroni moment je najvei pri s=1. Dakle, histerezisni motori mogu raditi u sinhronom i u asinhronom reimu.Rad histerezisnog motora u asihronom reimu povezan je sa velikim gubicima u rotoru. Gubici nastaju usled magnetnog histerezisa i vrtlonih struja. Da bi se poveala efikasnost ovog motora neophodna je primena permanentnih magneta u njegovoj konstukciji. Na ovaj nain se dobija histerezisni hibridni motor sa permanentnim magnetima. Dobre osobine histerezisnih motora su: jednostavna konstrukcija, pouzdanost u radu, ravnomeran ulazak u sinhronizam i relativno visok stepen iskorienja. Nedostaci su mu: nizak faktor snage cos i poveani gubici u rotoru i zagrevane. 6.7. PIEZOELEKTRINI MOTOR I NANOMOTOR Mnoge specijalne operacije zahtevaju motor izuzetno visoke rezolucije, na primer, (adaptivni) optiki ureaji, pozicioniranje optikih niti, precizni strugovi, smetaj medicinskog katetera, itd. Jedan od motora koji moe da ispuni ove zahteve je piezoelektrini motor. Kada se poredi sa konvencionalnim motorima, piezoelektrini motor ima krae vreme odgovora, daleko veu preciznost, prirodno koenje bez mogunosti zazora, veliki odnos snage prema teini, jednostavniji je i manjih dimenzija. Piezoelektrini motori su elektromehaniki pretvarai energije, koji pretvaraju elektrinu energiju u rotaciono ili translatorno mehaniko kretanje koristei inverzni piezoelektrini efekat. Klasa materijala kao to su kvarc (SiO2) ili barijum-titanata (BaTiO3) ispoljavaju ovaj efekat. Meutim u masovno proizoenim motorima obino se koristi polikristalna piezoelektrina keramika. Deformacija piezokeramike u eljenom smeru kretanja prenosi se na rotor ili kliza preko intermitentnih frikcionih spojnica. Dakle, piezoelektrini motor su ustvari elektromehaniki pogonski sistemi u kojima se ogranieno pomicanje piezokeramikog elementa pretvara u neogranieno rotaciono ili 59
translatorno kretanje rotora ili klizaa. Na slici 6.7.1. su prikazani naini ostvariva linearnog odnosno rotacionog kretanja kod ovih motora.
Slika 6.7.1. Naini dobijanja rotacionog i linearnog kretanja kod piezo motora
Jo jedan lep primer motora veoma malih dimenzija je nanomotor. Napravio ga je Dr. Alex Zetll sa svojom grupom na Kalifornijskom univerzitetu Berkeley 2003.godine. To je najmanji sintetiki motor koji je ikada napravljen. Kao to se vidi sa slike 6.7.2. nanomotor se sastoji od siune zlatne ploice rotora, oko 100 nm2 , montirane na koncentrinu ugljeninu nanocev. Spoljanja nanocev koja nosi rotor, pokretan elektrostatikim elektrodanma, rotira oko unutranje cevi koja slui kao nosea osovina. Primenom naponskih impulsa izmeu rotorske ploe i statora, poloaj, brzinu i smer rotacije rotora se moemo kontrolisati. Veliina nanomotora je blizu 500nm, tj. nekoliko stotina puta je manji od prenika ljudske vlasi. Mogue primene ovih motora su za pokretna ogledala optikih prekidaa ili vesla za kretanje fluida.
Slika 6.7.2. Nanomotor
60
7. ZAKLJUAK
Na prethodnim stranama ovog rada opisani su najpoznatiji i najee korieni elektrini motori koji se koriste u dananjim elektrinim pogonima. Generalno gledano, izuzev motora jednosmerne struje, svi ostali motori su u sutini maine naizmenine struje iji se principi rada zasnivaju na principima koje je Nikola Tesla opisao u svom patentu iz 1878. godine. Novosti nastaju samo u pojedinim konstrukcijskim detaljima, primenjenim materijalima, nainu napajanja i upravljanja tim motorima. Poznato je da je elektrini motor u sistemu elektromotornog pogona najvanija ali i poslednja u nizu komponenti za konverziju enetgije. Do pre dvadesetak godina, u elektromotornim pogonima, koristio se uglavnom motor jednosmerne struje zahvaljujui njegovim dobrim upravljakim svojstvima koja proizilaze iz mogunosti jednostavne realizacije nezavisnog upravljanja elektromagnetnim momentom motora i magnetnim fluksom u vazdunom zazoru. Meutim, ovaj motor ima mnogo nedostataka, a to su: ogranienje snage i brzine obrtanja, male mogunosti kratkotrajnog preoptereenja, vee dimenzije pa s tim i vei moment inercije i masa, potreba za periodinim odravanjem i nemogunost rada u eksplozivnoj sredini. Motor naizmenine struje nema ove nedostatke, meutim, prepreke njegovom korienju u elektromotornim pogonima bile su visoka cijena i sloenost odgovarajuih energetskih pretvaraa, kao i nelinearna struktura motora kao obekta upravljanja. Razvojem IGBT i MOSFET energetskih tranzistora, poboljane su karakteristike i smanjena cena energetskih pretvaraa. Pojavljivanjem brih i jeftinijih mikroprocesora i posebno DSP-a otvorila se mogunost praktine primene teorije vektorskog upravljanja motorima za naizmeninu struju, ime su se postigla ista upravljaka svojstva naizmeninih i jednosmernih elektromotornih pogona. Zbog toga, a i zbog navedenih nedostataka motora jednosmerne struje, dolazi do snanog razvoja naizmeninih servo-motora. Asinhroni kavezni motor (AM) zauzima najistaknutije mesto meu njima. Razlozi su: jednostavnost njegove konstrukcije, niska cijena i iroki raspon snaga na kojima se koristi. Pojava permanentnih magneta s visokim energetskim produktom, odnosno visokom koncentracijom magnetne energije po jedinici volumena, kao to su samarijum-kobalt i neodijum-gvoe-bor magneti, podstakla je razvoj motora koji koriste permanentne magnete za pobudu. Takvi motori zahvaljujui postojanju ovih materijala postaju atraktivniji od asinhronih motora za odreene oblasti primene. Na njihovu popularnost utie i stalno smanjenje cena stalnih magneta na bazi retkih zemalja. Cena NdFeB za primenu u serijskoj proizvodnji maina je ispod 100$ po kilogramu. Kao to se vidi, oblast elektrinih motora je veoma iroka i kompleksna oblast koju je izuzetno teko sveobuhvatno predstaviti na ogranienom prostoru. To pokazuje i sam obim ovog rada. 61
8. LITERATURA
1. B. Mitrakovi, N. Nikoli: Asinhrone maine, 6. izdanje, Nauna knjiga, Beograd, 1991. 2. B. Mitrakovi, Sinhrone maine, 7. izdanje, Nauna knjiga, Beograd, 1991. 3. . Kali, R. Radosavljevi, Elektrine maine za jednosmernu struju, Elektrotehniki fakultet, Beograd, 1996. 4. D.Baji, Elektrina i elektronska kola i merni instrumenti, Tehnoloko Metalurki fakultet, Beograd, 1984. 5. V. Hajro, J. Danon, Elektrine maine, 5. izdanje, Tehnika knjiga, Beograd, 1984. 6. J. C. Compter, Electrical drives for precision engineering designs Spec A Motor, 2007. 7. B. Skalicki, J. Grilec. Elektrini strojevi i pogoni, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb, 2005. 8. I. Boldea, S. A. Nasar, The induction machine handbook, CRC Press, Washington D.C. , 2002. 9. I. Gottlieb, Practical elestic motor handbook Educational and professional publishing Ltd, 1997. 10. http://www.animations.physics.unsw.edu.au 11. http://en.wikipedia.org 12. http://www.educypedia.be
62

Motori U ELP

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Motori U ELP

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

VISOKA KOLA ELEKTROTEHNIKE I RAUNARSTVA STRUKOVNIH STUDIJA

TRIPKOVI Mihailo TIPOVI MOTORA U SAVREMENIM ELEKTRINIM POGONIMA -diplomski rad-

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mentor: _______________________ Dr.Milan Mijalkovi, prof.

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 2.1. Provodnik u magnetnom polju

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

posebne vrste motora linearni, korani, bezkolektorski, piezoelektrini...

Slika 2.4. Podela elektromotora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.1. Trofazni asinhroni motor

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.2. Spoj statorskog namotaja a) zvezda b) trougao

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.3. Uproeni oblik kaveznog asinhronog motora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.4. Karakteristika momenta jedmofaznog asinhronog motora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.7. Karakteristike momenta i struje za dve vrednosti otpora rotora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 4.2. Rotor sa kliznim prstenovima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

b) b) Popreni presek bezkontaktnog obrtnog transformatora

Slika 4.3. a) Nain napajanja pobudnog (rotorskog) namotaja

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 4.4. Popreni preseci nekoliko savremenih rotora

Slika 4.5. Model sinhronog motora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

5. MOTORI JENOSMERNE STRUJE

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 5.1. Motor jednosmerne struje

Slika 5.2. Stator motora jednosmerne struje

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 5.3. Komutator motora za jednosmernu struju

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 5.4. Pojednostavljeni prikaz motora za jednosmernu struju

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

b) Slika 5.5. Reakcija indukta

a) polje pobude b) reakcija indukta c) rezultantno magnetno polje

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 5.6. Namotaji motora za jednosmernu stuju

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Ova poslednja grupa sastoji se od tri vrste maina:

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

U RiI U Ri = ke kekI kek

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

6. POSEBNE VRSTE MOTORA

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 6.1.1. Elektroniki komutovani motor EKM