Caminos II Original (Reparado)

AO DE LA INVERSIN PARA EL DESARROLLO RURAL Y LA SEGURIDAD ALIMENTARIA MADRE DE DIOS CAPITAL DE LA BIODIVERSIDAD DEL PER
DEDICATORIA
Este trabajo va dedicado a nuestros padres que nos apoyan en nuestro aprendizaje da a da.
INTRODUCCIN
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Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque estn especialmente concebidas para la circulacin de vehculos de transporte. Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseo geomtrico acorde a la dinmica de crecimiento de las localidades de cualquier pas o estado a nivel mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo la elaboracin de este extracto de informacin para suministrar todo lo referente a "Investigacin de conceptos", el cual conoceremos en este, cuyo principal objetivo reside en conocer, regular y facilitar para la formacin de los estudiantes universitarios, con fines a la futura la ejecucin de los trabajos respectivos al diseo geomtrico de carreteras, tanto a las dependencias de la administracin pblica como a las empresas privadas. Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vas seguras, de rpida construccin y de alta calidad, surgen a su efecto los lineamientos a seguir por la humanidad con los fines antes mencionados. La organizacin y el control de todas las ciudades y todas sus zonas, estn bajo los regmenes de seguridad, apoyo y uniformidad de las autoridades que rigen y velan por la calidad constructiva. Como forma de irnos introduciendo en los conceptos del diseo geomtrico vial, estaremos viendo parte del grandioso mundo de las carreteras. El reciclaje en de carpetas asflticas es una prctica que poco a poco ha venido tomando fuerza en diferentes partes del mundo. En Mxico este proceso se est llevando a cabo a muy baja escala y sin ningn control de calidad del asfalto, obtenindose carpetas recicladas con mal comportamiento, deteriorndose nuevamente en un perodo de tiempo relativamente corto.
El empleo del RAP en los procesos de construccin, mantenimiento o reconstruccin de pavimentos aporta fuertes beneficios ambientales y econmicos a un pas, ya que evitamos extraer el volumen de material ptreo virgen de cerros o ros afectando negativamente al entorno donde se encuentra. Adicionalmente, el costo de los productos finales debe ser menor al emplearse en su manufactura materiales que ya tuvieron un primer uso y su adquisicin tiene un costo menor. Es importante mencionar que al fresarse o demolerse una capa de un pavimento de concreto asfltico o de un concreto hidrulico se presenta la dificultad de encontrar un sitio en el cual verter el producto. Los sitios para alojar estos materiales son escasos y los vertederos controlados se enfocan a recibir desperdicios slidos domiciliarios, orgnicos. Al no tener, en ocasiones y de manera furtiva se tiran en sitios no autorizados y sin control ocasionando un problema ambiental. Concientes de la problemtica ambiental del planeta y de nuestra comunidad inmediata, se est llevando a cabo un proyecto de investigacin para evaluar el reuso de materiales procedentes del fresado o demolicin de capas asflticas de pavimentos flexibles para emplearlos en la construccin, mantenimiento o reconstruccin de capas de pavimentos flexibles en caminos. En la parte final del trabajo se mostrara los pasos a seguir de la construccin de una carretera con datos ya establecidos como ejemplo.
OBJETIVOS
Con este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, as tambin como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deber comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboracin de una construccin de carreteras y reciclaje de carpetas asflticas as tambin como obtener resultados que puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el anlisis y diseo de una carpeta.
HISTORIA
"La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llena las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionados". La economa y sociedad dependen en gran parte de carreteras eficientes, que permitan la comunicacin al mayor nmero de territorios. La civilizacin Romana fue una de las grandes impulsadoras de la evolucin vial, dejando una amplia red de carreteras, que an siguen en buenas condiciones. "La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre stos han cumplido anlogas funciones en relacin con el desarrollo y las tecnologas. Las civilizaciones se sirven de los caminos, sin los cuales no se conciben su expansin. Rastro del paso del hombre fueron los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos los caminos" El ser humano necesita relacionarse con sus semejantes y con su entorno para poder desempear correctamente sus funciones. Por esto, la existencia de rutas, sendas o caminos proporciona y facilita la creacin de vnculos sociales y comerciales entre distintos grupos humanos, bien sean individuos, tribus, pueblos, ciudades o naciones. Los caminos han tenido una gran influencia en la historia, as como la historia ha tenido en la concepcin y construccin de caminos. Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo como el Imperio Romano, basaban su proceso de expansin, conquista y posterior control en las vas y caminos. Las carreteras fueron los primeros signos de civilizacin avanzada, surgieron por la necesidad de comunicacin con otras regiones para transportar suministros alimenticios y por el aumento de las poblaciones. Los primeros en construir carreteras fueron los mesopotmicos, en el ao 3500 a.C. Despus los chinos en el siglo XI, quienes construyeron la ruta de la Seda durante 2000 aos. Los caminos llegaron a tener una gran importancia durante el podero Romano, pero al derrumbarse este imperio los vehculos llegaron casi a desaparecer, quedando los caminos olvidados por mucho tiempo, hasta el siglo XVIII que aumenta en gran cantidad la poblacin y es necesaria la comunicacin en zonas
alejadas de vas martimas y fluviales. Para este siglo ya se haba tenido un gran avance en los procesos de construccin, pero a principios del siglo XIX, aparece el ferrocarril y los caminos pasan a un segundo trmino otra vez. Pero viene la mecanizacin de los vehculos y muchos ms adelantos, lo que influye en la modernizacin de caminos por lo que se practican nuevas tcnicas de construccin ahora usando asfalto. Con el paso del tiempo y el avance en la tecnologa, se han podido implementar tcnicas de construccin cada vez mejores, de mayor calidad, ms seguras y duraderas que nos permitan seguir en comunicacin con distintas zonas.
CONSTRUCCIN DE CARRETERAS
ETAPAS DE CONSTRUCCIN A. Planeacin. 1. Definicin: La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin. El objetivo de lo anterior es el de descubrir las necesidades, problemas y deficiencias de todos los aspectos de las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms completo de la zona considerada. A continuacin, se presentar los aspectos de cmo se realiza un estudio de regin, siendo stos realizados por la Secretaria de Obras Pblicas. a) Consideraciones geogrficas-fsicas Nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Se deben tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas fsicas y geogrficas de la regin en la que se llevara a cabo el proyecto. Se proceder a ubicar los lmites naturales, delimitar con los lmites polticos de los estados. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se consider el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologas, meteorolgicas,
edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada esta informacin, se procede a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales, as tambin se pueden utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. b) Aspectos econmicos y sociales Se clasifican de la siguiente manera: Carreteras de funcin social Carreteras de penetracin econmica Carreteras nuevas o mejoradas c) Mtodo de anlisis para la determinacin de zonas vitales El primero, un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo. B. Proyecto. Los aspectos vistos en la Planeacin son el punto de partida del proyecto. El proyecto se realiza a travs de tres partes: 1. Estudios topogrficos.- El objeto es examinar una zona del relieve terrestre, con el fin de ubicar los puntos obligados: los topogrficos o tcnicos y los polticos o sociales. La exanimacin de lleva a cabo con la ayuda de instrumentos porttiles y las formas de llevarla a cabo dependen de las condiciones de la regin. A lo largo de estos estudios se anotan todos los datos que el ingeniero considere necesarios e importantes para el futuro. 2. Estudios de mecnica de suelos.- Es una herramienta que proporciona datos ms confiables de las condiciones del subsuelo, como capacidad de carga, asentamientos probables y sugerencias acerca del sistema de cimentacin al Ingeniero Especialista en Estructuras para la realizacin de la obra. 3. Estudio de estructuras.- Estudio de las alternativas posibles; eleccin del proyecto y calculo estructural, planos y especificaciones de construccin, presupuestos y proyecto de estructuras. C. Construccin. Estos son algunos de los pasos para llevar a cabo la construccin de carreteras.
Despeje las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser eliminados antes de comenzar la construccin. Las tuberas y conductos adems requerirn un estudio especial pues generalmente no se conocen su posicin exacta. Los rboles se deberan dejar para retener el agua o ser desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los rboles que hemos protegido para que sigan sanos. Desbroce el suelo vegetal debe retirarse de la construccin ya que no resiste las cargas de trfico y afecta a la resistencia de la va. Lo interesante ser apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la erosin superficial. Terraplenes y desmontes El proceso ms largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno sern los terraplenes y los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Segn la dureza del terreno y los rendimientos que se interesen obtener se utilizar una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizara voladura. Al extendido de las capas le acompaar un proceso de compactacin para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelar y se refinar para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La construccin termina con la colocacin de la sealizacin vertical y horizontal. CLASIFICACIN DE CARRETERAS. Existen diferentes clasificaciones para las carreteras en los diferentes lugares del mundo. Se clasifican por su transitabilidad, por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficial. A. Clasificacin por su transitabilidad La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en: 1. Terraceras: La seccin del proyecto est construido hasta su nivel de subrasantes, son transitables en tiempos de secas. 2. Revestida: Sobre la sub-rasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. 3. Pavimentada: Sobre la sub-rasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
B. CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1. Federales: Son financiadas totalmente por la federacin y por lo tanto se encuentran a su cargo. 2. Estatales: Son construidas por el sistema de cooperacin, 50% es aportado por el estado donde se construye y 50% por la federacin. Estas carreteras quedan a cargo de los sistemas de caminos. 3. Vecinales o rurales: Son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados, la federacin y el estado, aportando un tercio de su valor cada uno. Su construccin y conservacin se hace por medio del sistema de caminos. 4. De cuota: Quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos. Otras, como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, donde su inversin es recuperable a travs de cuotas de paso. C. CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL En esta categora se toma en cuenta los ndices de trnsito sobre el camino al final del perodo econmico del mismo y las especificaciones geomtricas aplicadas, por lo que se puede distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, sta clasificacin es la ms utilizada. 1. "Tipo especial: Para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S. 2. Tipo A: Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos. 3. Tipo B: Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos. 4. Tipo C: Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos." Esta clasificacin ha tenido algunas modificaciones en su implantacin, "se ha considerado un 50% de vehculos pesados igual a tres toneladas por eje".
El nmero de vehculos es total en ambas direcciones y no se considera ninguna transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros, en virtud a la composicin promedio del trnsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales un 15% est constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en terrenos montaosos. sta categora tambin puede variar clasificndose en: carretera principal o de primer orden, que son aquellas vas de alto trfico que conectan poblaciones importantes. Carreteras secundarias o de segundo orden, se caracterizan por ser de menor trnsito y conectan poblaciones medias. Carreteras terciarias o de tercer orden, comunican municipios y son de menor trnsito que las secundarias.
D. CLASIFICACION POR FUNCIONALIDAD La clasificacin funcional, que se utiliza actualmente, fue establecida en el ao de 1975, establece el concepto bsico de nivel de servicio brindado por las facilidades que va exigiendo cada vez al creciente movimiento de trfico. Las carreteras y caminos pblicos desempean dos funciones de servicio: suministrar acceso a propiedades e instalaciones privadas, permitir la circulacin del trfico de forma rpida, cmoda, econmica y segura. Entre estos dos extremos hay una gran cantidad de kilometraje de carreteras que desempean una doble funcin y son pocos los casos en los que un solo camino desempea nicamente la funcin de acceso o de movilidad. Casi todas las vas de comunicacin constituyen un compromiso entre ambos extremos y la clasificacin funcional de cualquier facilidad dada conlleva una determinacin de carcter predominante de los viajes que permiten realizar. 1. Definicin.- La clasificacin funcional de carreteras puede definirse como un sistema que basa su teora en dos funciones de servicio bsico: accesibilidad y movilidad. Las facilidades que suministran el mismo carcter o tipo de servicio son clasificadas dentro del mismo sistema funcional y luego todos los sistemas son combinados para formar una red que refleja las caractersticas de servicio de las vas de comunicacin. 2. Elementos que se consideran en la clasificacin por funcionalidad.- Entre los principales elementos que determinan las caractersticas de la funcionalidad de las
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carreteras, encontramos: Longitud de viaje. Velocidad de operacin. Propsito de viaje. Volumen de trfico. Acceso. Poblacin. La longitud del viaje, la velocidad de operacin y la necesidad de acceso a las propiedades adyacentes son factores interdependientes que al relacionarlas a las tres clasificaciones principales hay una interaccin constante entre ellos. El propsito del viaje es importante, ya que por el podemos conocer la longitud del viaje y la velocidad. Los volmenes de trfico y la poblacin son factores que permiten conocer los niveles de servicio que prestan las carreteras y la magnitud e importancia de las ciudades, poblados y cuadros urbanizados que comunican las mismas. 3. Ventajas de la clasificacin por funcionalidad.- Al tener la red vial clasificada funcionalmente, se logran las siguientes ventajas. Integrar las carreteras en sistemas completos que atienden necesidades de transporte por carreteras. Permite la planificacin integrada y sistemtica y el desarrollo ordenado de los programas viales segn las necesidades actuales y futuras. Agrupar las carreteras y caminos que se puedan sub-clasificar para responder a necesidades especficas. Se logra mayor eficiencia administrativa. TIPOS DE TRNSITO A. Elementos del trnsito La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Elementos: 1. Usuarios. - El peatn - El pasajero - El conductor 2. El vehculo. 3. El camino.
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B. Tipos de trnsito Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera A por otra B en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera B, el trnsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor sera completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de trnsito relacionado con cualquier proyecto. 1. Trnsito normal. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito. 2. Trnsito inducido. Es aquel trnsito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. 3. Trnsito desviado. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta. C. Caractersticas del flujo del trnsito. 1. Composicin del trfico. Normalmente el trfico se divide en tres grupos: - Motocicletas. - Vehculos ligeros. - Vehculos pesados. 2. Caractersticas principales. Pueden ser expresadas matemticamente. - La velocidad. - El volumen o intensidad del trfico. - La densidad.
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D. VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO. El trnsito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas. 1. Variaciones - Estacinales y mensuales - Diarias - Horarias - Intervalos menores a la hora en el tiempo. 2. Variaciones en el espacio - Distribucin por sentidos - Distribucin por carriles 3. Variacin en composicin - Automviles y pick up - Vehculos recreativos - Camiones - Autobuses E. PRONSTICOS DEL TRNSITO. Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual.
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Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de trnsito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de trnsito en ambas direcciones. La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronstico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trfico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que an no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters. 1. Modelos de frecuente utilizacin: a) Modelos de crecimiento lineal. Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la
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Secretaria de Comunicaciones y Transportes. b) Modelos de crecimiento exponencial. Son los modelos utilizados en la antigedad. c) Modelos logsticos. d) Modelos de crecimiento por analoga. La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de desarrollo. e) Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. PROCEDIMIENTOS Y MEMORIA DE CLCULO El inicio del proyecto comienza con el clculo de la proyeccin a 20 aos, que nos arrojara la los lineamientos y parmetros a seguir durante todo el desarrollo del mismo. De los parmetros para el diseo geomtrico del proyecto de carretera, una vez seleccionada la ruta, saldrn una serie de trabajos que se enlistan ms abajo; El trazado de las tangentes de la carretera en el plano de curvas El clculo de las cotas del terreno utilizando el plano de curvas El trazado del perfil longitudinal del terreno El trazado de las curvas horizontales El trazado de las pendientes El clculo de las curvas verticales El clculo de las interpolaciones de los puntos aledaos a las estaciones a cada 20m en ambas direcciones. El clculo de las secciones transversales para sacar los volmenes de corte y terraplenes Calculo de las curvas clotoide, peraltes, bombeos, curvas de transicin El clculo de compensacin de volmenes El diagrama de masa De este mismo modo se estarn desarrollando los trabajos en este proyecto de Diseo Geomtrico de carretera.
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ESTIMACIN DEL TRFICO FUTURO
Trafico existente (T.E.) Trafico atraido (T.A) % Trafico normal del trafico (C.N.T)% Trafico generado (T.G)% Trafico desarollado (T.D) % Trafico Proyectado (17aos) VHD. 30 horas (15-20) Vehiculos Pesado
560 1 1.8 1.7 1.4 1120 429 378
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CARACTERSTICAS DEL DISEO DE LA CARRETERA
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Descripcion TPDA, Vehculo promedio diario Vehculo por hora factor de hora pico vehculo de diseo tipo de terreno velocidad de diseo, Km/hora Nmero de carriles Ancho de carril, Metros Ancho de Hombros Tipo de superficie de Rodamiento Dist. De visibilidad de parada Dist. De visibilidad de parada Radio mnimo de curva, peralte 6%, metros Mximo grado de curva Pendiente longitudinal mxima % Sobreelevacin % Pendiente transversal de calzada % Pendiente de hombros % Ancho de puentes entre bordillos, metros Carga de diseo de puentes (AASHTO) Ancho de derecho de va, metros ancho de mediana, metros Nivel de servicio Tipo de control de acceso CLASIFICACION FUNCIONAL
Trocales (Sub Urbanas) 20,000 - 10,000 2,000 - 1000 0.92 WB-20 POM 90 80 70 2A4 3.6 int: 1.0 - 1.5 Ext: 1.8 2.5 Pav. 110 - 170 480 - 600 195 - 335 5 grados 53min 8 10 1.5 - 3 2a5 variable HS20-44+25% 40 - 50 4 a 10 C-D Control parcial AR-TS-TR
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SELECCIN DE LAS RUTAS Las posibles rutas fueron seleccionadas partiendo como punto de inicio los puntos de referencias de partida, estas referencias son puntos fijos el cual tenemos que unir, tomando en cuenta los caseros, el paralelismo con las cotas, el cruce perpendicular con los ros, etc. Luego es seleccionada la ruta ms factible en cuanto a menor longitud, menor costo de construccin, en fin, que sea ms funcional y eficiente.
El trazado de las rutas se define por varias etapas, puntualizando el proceso de desarrollo del trazado en planta en las tres siguientes: Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones rectas, indicando as la zona afectada por el paso de la va. En la segunda etapa se realiza un refinamiento empleando acciones iones curvas que sirven como enlace de las anteriores y cuyos sadio se conocen en funcin de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con caractersticas topogrficas y geolgicas poco recomendables. El trazado definitivo vendr matizado por la introduccin de curvas de transicin entre las diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva. FACTORES CONDICIONANTES Y JUSTIFICACIONES DEL TRAZADO: Entre los factores que condicionan las posibles soluciones del trazado en planta de una va podemos enumerar los siguientes: Puntos de paso forzoso: serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan la eleccin del trazado. Algunos de estos factores son: Factores Topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografa determinada (zonas montaosas, barrancos y depresiones), dificultan y encarecen la construccin de obras de carreteras.
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Factores Geolgicos: La presencia de terrenos de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la proximidad de zonas de extraccin de ridos (una de las materias primas para la construccin de carreteras), son los mas reseables. Factores Hidrolgicos: La existencia de cauces hidrulicos y zonas inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas. Factores Urbansticos: Los planes de ordenacin aprobados o previstos, as con el uso de suelo, facilitan o dificultan la realizacin de un trazado u otro. Factores Sociales: La comunicacin de determinados ncleos de poblacin puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la va. Justificaciones de las rutas 1) Amarilla: Pensamos que aunque se producen cruces bruscos de cotas y una sola curva un poco fuerte de ruta tiene una longitud aceptable, reducira en mucho los gastos tanto en la construccin de la carretera por esta ruta como en el consumo del combustible. 2) Azul: Es en la que menos cruces bruscos de cotas existen, y aunque tiene la mayor cantidad de curvas estas son cortas y poco pronunciadas, adems la pendiente desciende ms suavemente con relacin a las dems. 3) Morada: Esta es una ruta muy favorable por mltiples razones, posee alrededor de tres curvas muy suaves con ngulos mayores de 130, la pendiente va descendiendo de manera suave sin cruzar muchas cotas bruscamente, de todas las rutas esta es la ms cota, al igual que la ruta anterior nos ayudara en cuanto al costo de construccin de la carretera por esta ruta, y en cuanto al consumo de combustible. Conclusin: Creemos que la ruta de color azul es la ms conveniente por la justificacin ya antes expuesta y porque evidentemente supera a las dems rutas trazadas. CLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO UTILIZANDO EL PLANO DE CURVAS El trazado de las lneas tangentes se realiz con estaciones separadas a veinte metros de distancia, en estos puntos en cada una se realiz una interpolacin para llegar al valor ms aproximado a la cota real en los casos donde las estaciones no cayeron en una lnea de cota fija. Estas cotas son las descripciones del perfil longitudinal del terreno en su punto central y servir para establecer los trabajos pertinentes en cuanto a las alturas del terreno se refiere.
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ESTACION E0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 E17 E18
Izquierda 499.9 499.7 499.8 503.3 504.2 506.3 507.3 508.2 508.3 507.7 507.2 508 508 506.2 504.5 503 502.6 502.5 502.2
Central 501 500.48 502.2 504 505.5 507.7 509.3 511 511 510 510 512 512 504.3 506 505 503.5 503.1 502.5
Derecha 502.6 502.8 503.8 505.1 507.3 508.2 512.4 514 514 514.2 512.8 514 512.3 509.4 508.2 506.3 504 503.6 502.6
Rasante 505.1 504.8 504.6 504.4 504.2 504 503.7 503.4 503.2 503 502.8 502.4 502.2 502 501.8 501.6 501.4 501.1 500.8
Pendiente 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13%
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AO DE LA INVERSIN PARA EL DESARROLLO RURAL Y LA SEGURIDAD ALIMENTARIA MADRE DE DIOS CAPITAL DE LA BIODIVERSIDAD DEL PER E19 E20 E21 E22 E23 E24 E25 E26 E27 E28 E29 E30 E31 E32 E33 E34 E35 E36 E37 E38 E39 501.4 499.5 497 497.5 499.5 500.3 497.8 497.5 494 490 486 489 490 490 489 488 489.9 490.8 491 491.2 491.6 501.3 499.4 497 498.2 500 502 500 498 496.4 492 487 490 493 492 492 489 489.8 491 491.2 491.7 491.9 501.2 499.3 497 499 502 502.3 500.9 498.6 496.6 492.8 488 490 494 493 493 491 490 491.5 492 492 492.5 500.6 500.4 500.2 500 499.8 499.5 499.2 499 499 498.8 498.4 498 497.8 497.6 497.4 497 496.9 496.6 496.4 496.2 496 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13%
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AO DE LA INVERSIN PARA EL DESARROLLO RURAL Y LA SEGURIDAD ALIMENTARIA MADRE DE DIOS CAPITAL DE LA BIODIVERSIDAD DEL PER E40 E41 E42 E43 E44 E45 E46 E47 E48 E49 E50 E51 E52 E53 E54 E55 E56 E57 E58 E59 E60 492 494 494.8 495.2 495.2 494.6 493.2 492 489 488 489.4 490.4 491.3 491 495.2 499 502 503.8 506 506.6 507.8 493 494.7 495.2 495.8 495.9 496 495.7 495 492 491 493 493.5 493.7 494 497.8 500 503 506 508 509.6 504.4 493.5 495.3 495.8 496.5 497 497.2 496.4 496 494 493 494.5 494.2 494.8 494.8 498.4 501.2 504.6 508 510.2 512.4 513.1 495.8 495.6 495.4 495 495 495.2 495.4 495.6 496 496.1 496.3 496.5 496.7 497 497.2 497.4 497.6 497.8 498 498.2 498.5 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.13% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02%
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AO DE LA INVERSIN PARA EL DESARROLLO RURAL Y LA SEGURIDAD ALIMENTARIA MADRE DE DIOS CAPITAL DE LA BIODIVERSIDAD DEL PER E61 E62 E63 E64 E65 E66 E67 E68 E69 E70 E71 E72 E73 E74 E75 E76 E77 E78 506.8 499.6 498 496 498 502.2 502.1 502.8 505 504.4 506 506.1 505.8 506.9 507.8 508.8 509.2 507.6 509.4 509.6 501.5 500 501.2 504.3 503.5 503.8 505.6 505.9 506.5 506.5 506 507 508.3 510 510.3 508.9 511.8 510 508.4 506.8 504 505.8 504.8 504.4 506.2 506.4 506.8 506.9 506.6 507.8 509 511.4 511.3 509.8 498.7 499 499.2 499.4 499.6 499.8 500 500.2 500.4 500.6 500.8 501 501.2 501.4 501.6 501.8 502 502.2 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02% 1.02%
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El trazado del perfil longitudinal del terreno.

Una vez calculada las altitudes de todos los puntos, ordinariamente referidas a un nivel convenientemente elegido, se toman aquellas en papel milimtrico o papel especial para perfiles. Cuando hay que dibujar un perfil longitudinal con otros transversales, se toma la misma escala para representar las altitudes de ambos perfiles. En todos los pases hay instrucciones oficiales sobre escalas, dibujos, etc., segn los distintos servicios, a las cuales hay que atenerse en el trazado de los perfiles. En nuestro caso, en el trazado del perfil longitudinal se colocan en dos ejes con escala diferenciada en diez para diferente de la horizontal con la finalidad de pronunciar o exagerar el comportamiento del terreno en todos sus puntos. En el eje vertical se colocan las alturas y en el eje horizontal las distancias de las estaciones cada veinte metros. El perfil como su nombre lo indica, describe el perfil del terreno en su punto central de trabajo y al mismo tiempo es el punto de partida para realizar las rasantes de terreno. El perfil en una carretera es la lnea descrita por el comportamiento de la trayectoria recorrida por un tramo de va a todo lo largo de esta. El perfil es utilizado para el diseo geomtrico de la carretera teniendo su importancia en las pronunciaciones del terreno tanto en altura como en profundidades y en sus curvas. El perfil longitudinal es la lnea que describe el comportamiento del terreno visto de manera lateral desde un corte totalmente vertical. Su funcin principal es describir verticalmente el terreno para permitir establecer las alturas, pendientes y longitudes. Una de las aplicaciones ms usuales e importantes de la nivelacin geomtrica, es la obtencin de perfiles del terreno, a lo largo de una obra de ingeniera o en una direccin dada. Las obras hidrulicas como canales y acueductos, las vas de comunicacin y transporte, ya sean caminos, carreteras y/o calles, avenidas, e incluso vas frreas, estn formadas por una serie de trazos rectos y otra serie de trazos en curvas generalmente circulares acedadas a los trazos rectos. Generalmente la seccin transversal de las obras mencionadas, tiene un eje de simetra, o bien, un eje de referencia que no vara de tipo a lo largo del trazado.
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A su vez, se llama eje longitudinal del trazado, a la lnea formada por la proyeccin horizontal de la sucesin de todos los ejes de simetra o referencia de la seccin transversal, entendiendo que cualquier trazo de camino, va frrea, canal o acueducto, es recto cuando su eje longitudinal lo es. Ahora bien si consideramos el eje longitudinal de un trazado como una directriz y adems consideramos una recta vertical que se traslada apoyndose en esa directriz, por lo tanto, el perfil longitudinal es la interseccin del terreno con un cilindro vertical que contenga al eje longitudinal del trazado. Para nivelar carreteras y vas frreas ya construidas, se toman como estaciones los hitos numerados, ya sean kilmetros, hectmetros, etc., que hay en sus bordes. Para sealar los puntos de estacin donde no lo estn, se emplean estacas fuertes con la cabeza redondeada, clavos o tornillos fijos a la misma estaca. A dems de estos puntos principales, se marcan con estacas aquellos otros intermedios en que all cambio de pendiente. En los perfiles de gran longitud, se fijan a distancias convenientes seales permanentes. Podemos agregar que los clculos variaran un poco al leer los complementarios aritmticos en los puntos intermedios y en la nivelada de frente, pues bastara sumar para obtener tanto el horizonte o altura instrumental como las altitudes o cotas de terreno. Cuando se toman muchos puntos intermedios, es mejor observar los puntos de paso y luego los intermedios; al terminar se debe hacer una lectura de comprobacin al ltimo punto de mira frontal. Tambin es conveniente para comprobar dos estaciones consecutivas, determinar dos veces un mismo punto de comprobacin. Estos clculos, en cuanto se refieren a los puntos de paso o de cambio de estacin y a los de comprobacin, se hacen, de ordinario, en el campo, segn el registro ilustrado, y despus se calculan en gabinete, primero, los horizontes sucesivos y las altitudes de los puntos de paso; despus se harn las sumas de comprobacin, para finalizar con el clculo de altitud de todos los puntos intermedios.
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Para los puntos de paso se aproxima el clculo al milmetro y para los intermedio, bastara con aproximar al centmetro. A continuacin se ver un ejemplo de nivelacin de un perfil longitudinal con puntos secundarios y/o intermedios; y posteriormente su tabla de datos o registro de campo correspondiente.
ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES En nuestro proyecto tenemos dos curvas horizontales. A continuacin se detallan los elementos de las curvas horizontales que tenemos en nuestro trazado: ELEMENTOS DE LA CURVAS No. DE CURVAS CURVA NO.1 CURVA No.2 59 180 mts
Angulo de deflexin (?) 53 Radio de curvatura (RC) 248 mts
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Cuerda unitaria
20 mts
20 mts 6.37 k01+00
Grado de curvatura (G) 4.622 Punto de comienzo (PC) Punto de intermedio (PI) K0+440
k0+563.65
k0+101.84 k0+185.24 177.27 mts 101.84 mts 23.34 mts 26.81 mts 185.24 mts
Punto de Termino (PT) k0+669.34 Cuerda larga (CL) Tangente (T) Mediana (M) Externa (E) Longitud de la cuerda (LC) 221.31 mts 123.648 mts 26.056 mts 29.115 mts 229.34 mts
DEFLEXIONES DE LA CURVA No.1 Puntos Abscisa k0+440 PC k0+460 k0+480 k0+500 k0+520 k0+540 Deflexion en la cuerda 00'0" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" Deflexion en la curva 00'0" 218'39.6" 437'19.2" 655'58.8" 914'38.4" 1133'18"
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k0+560 PI k0+563.45 k0+580 k0+600 k0+620 k0+640 k0+660 PT k0+669.34
218'39.6" 023'53.13" 154'44.47" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" 14'45.25"
1351'57.6" 1415'52.73" 1610'37.2" 1829'16.8" 2047'56.9" 236'36" 2525'15.6" 2630'0.85"
DEFLEXIONES DE LA CURVA No.2 Puntos Abscisa k01+00 PC k01+20 k01+40 k01+60 k01+80 k01+100 PI k01+101.84 k01+120 k01+140 Deflexion en la cuerda 00'0" 311'6" 311'6" 311'6" 311'6" 311'6" 017'34.87" 253'31.13" 311'6" Deflexion en la curva 00'0" 311'6" 622'12" 933'18" 1244'24" 1555'30" 1613'4.87" 196'36" 2217'42"
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k01+160 k01+180 PT k01+185.24
311'6" 311'6" 050'4.09"
2528'48" 2839'54" 2929'58.09"
DIAGRAMA DE MASAS Este comando genera un diagrama de masas y lo presenta en el archivo de dibujo. Un diagrama de masas muestra el total acumulado de los volmenes de desmonte y terrapln a lo largo de una alineacin horizontal. El diagrama es una herramienta para medir cunto material hay que aadir o retirar en el emplazamiento de la obra que se disea. Antes de generar un diagrama de masas debe ejecutar el comando Volumen por reas. Al hacerlo, seleccionar un conjunto de perfiles transversales y dentro de ese conjunto, especificar al menos dos superficies de perfil transversal. Los resultados generados por el comando Diagrama de Masas se basan en los perfiles transversales y en las superficies que ha seleccionado al emplear el comando Volumen por reas. El comando Volumen por reas genera un archivo XML requerido por este comando. Vase Volumen por reas para mayor informacin sobre el clculo de volmenes por reas. Interpretacin de un diagrama de masas Un diagrama de masas muestra el desmonte y terrapln acumulado a lo largo de una alineacin horizontal. Cuando la curva est por encima del eje, se habr producido ms desmonte que terrapln en toda la alineacin hasta ese punto. Cuando la curva est por debajo del eje, ha habido ms terrapln que desmonte en toda la alineacin hasta ese punto. En los P.K. donde la curva cruza el eje, el diseo tiene la misma cantidad de desmonte que de terrapln, desde el principio del diagrama hasta ese P.K.
Puede determinar a partir de un Diagrama de Masas si un P.K. determinado est en desmonte o terrapln con la pendiente de la curva en ese P.K.. Si la pendiente de la curva se inclina hacia arriba (en la direccin del desmonte) en un P.K. dado, el
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diseo corresponde a desmonte en ese P.K.. Por el contrario, si la pendiente de la curva se inclina hacia abajo (en la direccin del terrapln), el diseo corresponde a terrapln en ese P.K. La figura de arriba muestra el terreno existente (lnea discontinua) en funcin de la rasante propuesta. La figura de abajo es el diagrama de masas.
En resumen podemos considerar los pasos para la construccin de una carretera lo siguiente:
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Levantamiento topogrfico del lugar: conjunto de mediciones y triangulaciones, que luego nos permitir la elaboracin del plano del lugar. Nivelacin: Es necesario que este quede ms alto que el nivel del terreno para evitar que se meta el agua de lluvia o que se tengan humedades en los muros. Excavacin o terrapln: Es con lo que se rellena un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. Sub base: impide la filtracin de agua. Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehculos. esta capa adems de la compactacin necesita estabilizacin para poder resistir las cargas del trnsito sin deformarse. Riego de impregnacin: Cubre y liga las partculas minerales sueltas para proteger la superficie de la base, proteger el factor de adherencia de la carpeta, proveer adhesin entre la capa de base y la siguiente capa, la cual est formada por la carpeta. Riego de liga: forma una adecuada transicin con la carpeta base, se requiere colocar un material que proporcione una buena unin y adherencia de la carpeta con la estructura del pavimento que est siendo construido. Carpeta asfltica: capa formada de agregado ptreo y asfalto, colocados sobre la capa base y dependen del trnsito. Debe tener suficiente resistencia tanto al desgaste como a la fractura para soportar las cargas, debe ser antiderrapante y no deformarse.
RECICLAJE DE CARPETAS ASFALTICAS
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Las etapas se listan a continuacin: Etapa 1: Evaluacin del cemento asfltico recuperado de una mezcla asfltica para su caracterizacin en el RAP. Etapa 2: Diseo de mezclas asflticas empleando mezclas recicladas, RAP, en Monterrey. Etapa 3: Un nuevo sistema para fabricacin de mezclas asflticas con alto contenido de RAP. A continuacin se describen de forma breve cada uno de las tres etapas del proyecto de investigacin. 1.1 Etapa 1: Evaluacin del cemento asfltico recuperado de una mezcla asfltica para su caracterizacin en el RAP. El objetivo de esta primera etapa consiste en estudiar el nivel de envejecimiento que un cemento asfltico tiene en una mezcla asfltica con muchos aos de servicio y con ello poder determinar que tratamiento es posible aplicar para devolver sus caractersticas originales, se arm un sistema de separacin del cemento asfltico de la solucin cemento asfltico-solvente, que es una versin modificada al descrito en la norma ASTM D1856-95 (Standard Test Method for Recovery of Asphalt from Solution by Abson Method). Conociendo los valores de la Penetracin, del Reblandecimiento Anillo y Bola, de la Viscosidad Rotacional Brookfield a 135C y 165C y de la Recuperacin Elstica por Torsin, en los cementos asflticos originales tipo AC-20, STY-8222, STY-7622, DUPONT y SEALOFLEX, y en muestras de dos cementos asflticos AC-20 envejecidos durante 8 y 24 horas en un horno a 165C con circulacin de aire, posteriormente se evaluaron estas caractersticas en seis muestras de cada uno de ellos, obtenidas de una solucin cemento asfltico-solvente elaborada previamente con cada tipo de cemento asfltico y tricloroetileno. Comparando los resultados del cemento asfltico inicial y del cemento asfltico producto del sistema de separacin, se pretende asegurar que ambos tienen propiedades estadsticamente similares, y como consecuencia el sistema de
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separacin, Mtodo Modificado de Abson, MMA, es confiable para evaluar un cemento asfltico extrado de una mezcla asfltica cualquiera. El contar con este tipo de sistema en los procesos de diseo de mezclas asflticas con contenidos considerables de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), es de vital importancia debido a que nos permite evaluar con certidumbre las caractersticas mecnica reolgicas de los cementos asflticos procedentes del RAP. 1.2 Etapa 2: Diseo de mezclas asflticas empleando mezclas recicladas, RAP. Al no existir en el estado de Nuevo Len y en los estados vecinos de Tamaulipas, Coahuila y San Luis Potos ningn estudio cientfico formal que muestre una metodologa de diseo de mezclas asflticas con alto contenido de RAP, la segunda etapa de este proyecto de investigacin pretende definir una metodologa de diseo de mezclas asflticas con alto contenido de RAP. Para lograr esto se siguieron metodologas tradicionales de diseo de mezclas asflticas con diferentes contenido de mezclas asflticas envejecidas tipo RAP, empleadas en Estados Unidos y Europa: Se muestreo material RAP de la carretera Monterrey Reynosa y se someti a un proceso de extraccin del cemento asfltico, obtenindose del mismo el contenido y tipo de cemento asfltico y la granulometra del material RAP. Conocido el contenido y tipo de cemento asfltico en el RAP, se adicion el agregado ptreo necesario para ajustar la granulometra a una granulometra de diseo, y la cantidad de cemento asfltico necesaria para cumplir con un contenido ptimo en la mezcla asfltica. El cemento asfltico de aportacin fue tipo AC-20 y STY-76-22 (modificado con polmero). Con ambos tipos de cementos asflticos, se adicion un rejuvenecedor convencional y un rejuvenecedor modificado con polmero en dotaciones de 0.5 y 1.0% en peso del agregado ptreo. Las aportaciones de los dos tipos de cementos asflticos y de las dotaciones de rejuvenecedores fueron hechas en mezclas con agregados ptreos 100% nuevos y en mezclas con agregados ptreos con el 30 y 40% de RAP.
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Las mezclas asflticas fabricadas con las diferentes dosificaciones fueron ensayadas y de ellas se evalu: la estabilidad y flujo Marshall, la Tensin Indirecta en seco y hmedo, as como la relacin entre ambas, TSR. Tambin se evalu el comportamiento a la deformacin plstica permanente ensayada en mquina de pista con especificaciones espaolas. Los resultados obtenidos marcan la influencia del contenido de RAP, de la presencia de un cemento asfltico convencional y modificado, as como el tipo de rejuvenecedor empleado en las dos dotaciones consideradas. 1.3 Etapa 3: Un nuevo sistema para fabricacin de mezclas asflticas con alto contenido de RAP. En esta tercera se persigue la idea de disear equipos para fabricacin de mezclas asflticas en caliente capaces de trabajar con un consumo mucho menor de energa. Se presentan los avances de un nuevo sistema de planta dosificadora de mezclas asflticas en caliente con altos contenido de RAP. Esta parte de proyecto llega a cerrar el crculo tcnico y se pretende con todo el aportar una metodologa de estudio de materiales, de diseo de mezclas y de tecnologa para la fabricacin de la mezcla asfltica con diferentes contenidos de RAP. 2.ANTECEDENTES. Como se puede observar en las citas bibliogrficas mencionadas la relevancia que el tema de reciclado de mezclas asflticas tiene en los Estados Unidos y Europa es muy grande. La experiencia acumulada en el diseo, construccin y conservacin de pavimentos flexibles empleando RAP en estos dos pases tambin es muy grande, y desde los inicios gira en torno a la conciencia existente de conservar los recursos naturales y el medio ambiente. A continuacin se mencionan de manera cronolgica. 2.1 Etapa 1: Evaluacin del cemento asfltico recuperado de una mezcla asfltica para su caracterizacin en el RAP. Para conocer las propiedades del RAP es necesario conocer las propiedades de las partes que componen al material, las cuales son la granulometra del material ptreo y la cantidad y tipo de cemento asfltico envejecido.
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Extraer el cemento asfltico del RAP es posible realizarlo por diferentes mtodos muy conocidos, y la mayora o casi todos emplean solventes para limpiar la mezcla asfltica envejecida quedando la solucin de solvente ms cemento asfltico. Cuando se va a emplear entre un 10 y 20% de RAP en la mezcla asfltica, no es necesario realizar estudios sobre el cemento asfltico ya que es tan pequea la porcin de cemento asflticos envejecido que no afecta a las propiedades del cemento asfltico nuevo. Por el contrario, si se desea emplear una alta cantidad de material RAP en la mezcla asfltica, 30, 40, 60%, es importante proceder a la extraccin del cemento asfltico con la finalidad de conocer las propiedades del cemento asfltico en cuanto a su dureza, viscosidad, PG, etc. Estas cantidades aportan cemento asfltico envejecido en proporciones que hay que considerar en el diseo de la mezcla asfltica. Los solventes que comnmente se emplean para separar el cemento asfltico de la mezcla RAP son varios, sin embargo hay que tener cuidados con el tema de contaminacin del ambiente y que puede perjudicar al ser humano. Se han usado solventes tipo xileno, tricloroetileno, n-Propyl Bromide (nPB), etc, este ltimo designado para ser usado en los mtodos de ensayos que permiten extraer el cemento asfltico de una mezcla asfltica envejecida, como son: AASHTO TP2-94 Standard Test Method for the Quantitative Extraction and Recovery of Asphalt Binder from Hot Mix Asphalt (HMA). ASTM D2172-05 Standard Test Methods for Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous Paving Mixtures. En el mtodo de ensayo ASTM D2172-05 Standard Test Methods for Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous Paving Mixtures, se tienen dos mtodos de extraccin muy conocidos en el mbito mexicano como son el extractor centrfugo (Test Method A), y el reflux (Test Method B). Sin embargo esta misma norma ASTM considera tres mtodos adicionales denominado C, D y E. En este trabajo de investigacin se emple el mtodo de Reflux (Test Method B) de la norma citada en el inciso anterior, obtenindose resultados muy satisfactorios. De este proceso se obtuvo la mezcla solvente ms cemento asfltico, de la cual se recuper el cemento asfltico envejecido por el mtodo de separacin ASTM
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D1856-95a (2003) Standard Test Method for Recovery of Asphalt From Solution by Abson Method, modificado. Adicional a este mtodo existe un mtodo muy empleado en los laboratorios de Estados Unidos y Europa, normalizado por ASTM D5404-03 y nombrado como Standard Practice for Recovery of Asphalt from Solution Using the Rotary Evaporator. 2.2 Etapa 2: Diseo de mezclas asflticas empleando mezclas recicladas, RAP. En pases europeos as como en los Estados Unidos, el empleo de mezclas asflticas con diferentes contenidos de RAP es de uso muy frecuente, y cada da esta frecuencia se eleva. Esto ha hecho que se hayan desarrollado metodologas que implican obtencin de material RAP, estudio de material RAP, diseo de mezclas con contenidos de RAP, procedimientos de construccin, etc. En Mxico son insipientes y con resultados no muy confiables los trabajos realizados en tramos carreteros tanto urbanos como rurales. Los pocos trabajos realizados han presentado una carencia total de metodologas para realizar los trabajos antes mencionados y los resultados de stos no han sido lo ms rentable. En el escrito tcnico publicado entre pases de Europa y Estados Unidos titulado Recycled Materials in European Highway Environments: Uses, Technologies, and Policies se presenta una revisin a vuelo de pjaro de los documentos de polticas innovativas, programas y tcnicas que promueven el reciclajes de materiales en el ambiente carretero. Una delegacin de Estados Unidos se reunieron con ms de 100 representantes de ministerios de transportes y medioambiente, organizaciones de investigacin e industrias de pases de Suecia, Dinamarca, Alemania, Holanda y Francia. Esto se llev a cabo en el ao 2000. De este escrito se mencionan algunas importantes anotaciones de estos pases participantes. En Suecia, de acuerdo a la informacin proporcionada por el Instituto Nacional Sueco de Investigacin de Transportes y Carreteras, as como del Instituto Geotcnico Sueco, en las carreteras se ha empleado productos de desperdicios de procesos industriales como: escoria de produccin de acero, escoria de cobre y cenizas del carbn mineral, entre otros. Estos usos se dan desde 1994 en Suecia y en 1999, de las 0.8 millones de
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toneladas mtricas de pavimento asflticos envejecido, un total de 0.78 toneladas mtricas fueron empleadas en nuevos pavimentos construidos en fro y en caliente. Dentro del marco legal de Dinamarca, el Plan de Accin Gubernamental para Desechos y Reciclaje 1993-1997 establecieron las medidas para la administracin de desperdicios y para el ao 2000, de todo el desecho anual, el 54% era reciclado, el 25% incinerado y el 21% colocado en rellenos sanitarios controlados. Del material reciclado una gran parte se emple en la construccin de carreteras, a pesar de que su procedencia no fuera del sector carretero. La Ley de Prevencin y Depsitos de Desechos Alemana es la base de la regulacin de la administracin de desechos. De acuerdo al Ministerio de de Transporte Federal Alemn, de la produccin del ao 2000 de materiales de desecho tipo escorias, minas de carbn, de plantas de produccin de energa y materiales de la construccin, suman un total de 160.0 millones de toneladas mtricas. De ellas un total de 57.0 millones de toneladas son empleadas en la construccin y conservacin de carreteras, lo que representa un 35.0%. En Holanda se estableci en el ao 1989 el Plan Nacional Ambiental, y la administracin de los desechos qued regulado en la Ordenanza de Prevencin y Reciclaje de Desechos. Dentro de la administracin de desechos, la parte de manejo de materiales de la industria de la construccin qued dentro de la Regulacin para Materiales de la Construccin. De las 7.7 millones de toneladas mtricas de mezclas asflticas recuperadas, el 100% son empleadas en la reconstruccin de carreteras, as como otro materiales provenientes o no del sector carretero. En Francia, en 1992 una vieja ley relativa a los depsitos de desechos fue modificada para incluir los materiales recuperados. En el 2002, la ley prev que los depsitos de desechos solamente pueden ser usados para materiales de desechos que no sean tcnica y econmica viable su tratamiento para reciclarlos. En las carreteras francesas se emplean materiales reciclados tipo cenizas volantes, escorias de acera, escoria de alto horno, desechos de minas de carbn, demolicin de materiales, pavimentos envejecidos, etc.
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La Federal Highway Administration de los Estados Unidos, en el ao 1998 public el documento titulado User Guidelines for Waste and By-Product Materials in Pavement Construcction (FHWA-RD-97-148). En este documento se lista un total de 19 de los cuales 6 de gran aplicacin para un total de 55 potenciales aplicaciones como materiales reciclados. Entre los materiales que se citaron en los incisos de los pases europeos, en Estados Unidos para el ao 2000 se tuvo una produccin de RAP de 41.0 millones de toneladas mtricas, de la cuales un total de 33.0 millones de toneladas mtricas fueron empleadas como agregados en mezclas asflticas en caliente y en fro.
Experiencias y datos histricos en estos pases se pueden seguir citando, ya que son innumerables los casos histricos de utilizacin de RAP en la construccin y conservacin de caminos en todo el mundo. Esta tendencia y evolucin mundial en el mbito de pavimentos flexibles hace reflexionar sobre la posicin en la que Mxico est llevando a cabo el uso de materiales, tanto aqullos que son extrados de fuentes naturales vrgenes, afectando la naturaleza, como otros que se extraen de pavimentos flexibles que ya cumplieron con su objetivo en el ciclo de vida del proyecto, los cuales carecen de depsitos de desperdicio controlado. Por otro lado, se debe de mencionar dentro del aspecto de diseo de mezclas asflticas con diferentes contenidos de RAP que existen tambin diferentes metodologas de diseo de las cuales se puede echar mano. Existen los mtodos tradicionales como Marshall y Hveem para determinar el contenido ptimo de cemento asfltico y los criterios volumtricos de los cuales dependen propiedades o parmetros que ayudan a definir dicho contenido. La metodologa Superpave de SHRP, tambin nos permite emplear equipos para identificar el tipo de cemento asfltico y la dosificacin de la mezcla asfltica, y de igual forma evaluar propiedades volumtricas. La metodologa de diseo de mezclas asflticas Superpave de SHRP hace una recomendacin en cuanto al porcentaje de RAP a emplearse la cual cuenta con tres niveles de RAP en funcin de grado PG que el cemento asfltico recuperado tiene. El primer nivel establece el mximo contenido de RAP que se puede usar sin cambiar el grado PG del cemento asfltico nuevo a emplear; el segundo nivel establece el contenido de RAP que se puede emplear cuando el grado PG se
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decrementa en un grado PG (son 6 C), en ambas altas y bajas temperaturas, el tercer nivel es para altos contenidos de RAP, donde es necesario extraer el cemento asfltico del RAP y construir una carta de mezclado. Los tres niveles son mostrados en la Tabla 2.1, a continuacin. Tabla 2.1 Seleccin del cemento asfltico para las mezclas asflticas con RAP. [6]. Porcentaje de RAP PG de CA recuperado del RAP Grado del Cemento Asfltico nuevo recomendado No cambiar la seleccin del CA CA nuevo seleccionado un grado menor que el normal (Ejemplo: Seleccionar un PG58-28 si el normal a usar es un PG64-22) Seguir las recomendaciones de la carta de mezclado PGxx22 o menor < 20% < 15% PGxx16 PGxx10 o mayor < 10%
20 30%
15 25%
10 15%
> 30%
> 25%
> 15%
El procedimiento de diseo de la mezcla asfltica con contenido de RAP y si se emplea el procedimiento Superpave, paso a paso es el siguiente: Seleccin del material. Seleccin de la estructura del agregado de diseo. Seleccin del contenido de cemento asfltico de diseo. Verificar las propiedades de comportamiento de la mezclas asfltica.
El uso que en este proyecto de investigacin se le est dando al material RAP est claramente definido, ser empleado en la fabricacin de una mezcla asfltica densa en caliente, conocida como HMA (Hot Mix Asphalt, por sus siglas en ingls). Sin embargo, el uso que es posible darle al material RAP en el mbito de la
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construccin en muy amplio, y para cada uno de ellos, hay que definir las propiedades de diseo que servirn para llevar un control de calidad y garantizar el xito en su uso. A continuacin se listan algunos de estos usos del material RAP: Agregado para concreto asfltico y aportacin de cemento asfltico. Mezcla asfltica en caliente, HMA. (Fabricada en planta dosificadora) Mezcla asfltica en caliente, HMA. (Reciclada en el lugar) Mezcla asfltica en fro (Fabricada en planta dosificadora) Mezcla asfltica en fro (Reciclada en el lugar) Agregado ptreo para base granular. Agregado ptreo para bases estabilizadas. Terraplenes o rellenos.
2.3 Etapa 3: Un nuevo sistema para fabricacin de mezclas asflticas con alto contenido de RAP. Los equipos con los que se cuenta hoy en da para la fabricacin de mezclas asflticas en fro o caliente o para rehabilitacin de capas de pavimentos flexibles son muy variados. La investigacin para manufacturar nuevos equipos, con mejores rendimientos y con mayor tecnologa, sigue avanzando. En este proyecto se est investigando en la manufactura de una nueva planta para fabricar mezcla asfltica en caliente con alto contenido de RAP. Para dar a conocer el estado del arte de los equipos y procedimientos de reciclaje de mezcla asfltica as como su reuso, a continuacin se muestran los equipos que proveen soluciones econmica y ambientalmente en el reciclaje de estos materiales. Como es de todos conocidos los procesos de reciclaje estn divididos en tcnicas en fro y en caliente, y estas tcnicas a su vez pueden an ser divididas por su aplicacin, en planta o in-situ. El seleccionar un proceso u otro depende entre otras variables de las siguientes: La distancia del sitio a una planta de reciclaje. La naturaleza, calidad y cantidad del RAP. La cantidad y tipo de material contaminante en el RAP. La duracin programada para la construccin. La disponibilidad de rea para almacenar material RAP antes de reciclarlo. Los requerimientos ingenieriles y de comportamiento del pavimento nuevo, etc.
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A continuacin se muestran algunos procesos para la fabricacin de mezcla asfltica con RAP y con diferentes caractersticas. [7]. En la Figura 2.1 se muestra el procesos de plantas discontinuas (bachas) que puede ser en fro y en caliente. En fro puede reciclar entre un 10 y 40% de RAP. En el caso de caliente, el material RAP es calentado por medio del material virgen calentado en el tambor rotatorio.
Figura 2.1 Planta de mezclado discontinua de RAP en fro. [7]. En el caso de tener doble tambor rotatorio el RAP es directamente pesado, precalentado y secado y luego es transferido al otro tambor rotatorio para se mezclado con el agregado virgen caliente, como se puede apreciar en la figura 2.2. Los porcentaje tpicos de RAP en este proceso estan entre 30% y 80%.
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Figura 2.2 Planta de mezclado discontinua de RAP en caliente. [7].En la Figura 2.3 se observa un proceso en caliente donde la alimentacin y secado del RAP es mediante un anillo y el calentamiento toma lugar en un punto detrs de la flama, asegurndose con esto que el sobrecalentamiento del RAP no ocurre. En esta versin el material ptreo virgen y el material RAP son alimentados al mismo tambor rotatorio pero en dos fases diferentes. Este proceso es capaz de trabajar con un 35% de RAP mximo.
Figura 2.3 Planta de mezclado discontinua de RAP en caliente va anillo en tambor. Uno de los procesos que se han considerado de mayor eficiencia y exitoso es el conocido como doble tambor. En el tambor rotatorio se realizan varios pasos como son el calentamiento y secado del agregado y el mezclado de los agregados, cemento asfltico y rellenador (filler). Bsicamente es posible hacer diferencia entre varios diseo de tambores para calentar el agregado antes de adherirle el cemento asfltico, estos son: flujo paralelo Figura 2.4, contra flujo, Figura 2.5 y doble tambor (barril), Figura 2.6.
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Figura 2.4 Planta de mezclado continua de RAP en caliente con flujo paralelo. [7]. La diferencia principal de las plantas de contraflujo y del flujo paralelo, es que el flujo caliente de los gases y agregados ptreos ocurre en direccin opuesta. Tcnicamente el contraflujo provee una reduccin de la salida de gases y temperatura, mejorando el comportamiento debido al consumo de energa.
Figura 2.5 Planta de mezclado continua de RAP en caliente con contraflujo. [7].
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Con el doble tambor, el RAP se alimenta y calienta con un flujo de gases calientes en el tambor exterior y en el tambor interior se sobre-calienta el agregado ptreo virgen. Una vez seco y caliente el material virgen pasa al tambor externo y se transporta en direccin opuesta para mezclarse con el RAP y el cemento asfltico. Por lo tanto, el mezclado final ocurre entre ambos tambores a travs de paletas mezcladoras montadas en la pared exterior del tambor interno.
Figura 2.6 Planta de mezclado continua de RAP en caliente con doble-tambor. [7]. Un proceso que se realiza in-situ son los equipos que reciclan la mezcla asfltica sin necesidad de transportar el material RAP a una planta de mezclas asflticas cercana. Entre lo nombres patentados en el mercado hay aquellos nombrados como RoadTrain, Reshape, Repave y Remix. Estos procesos in-situ puede ser aplicados en caliente, Figura 2.7 y en fro puede observarse en la Figura 2.8 y Figura 2.9.
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Figura 2.7 Planta mvil para reciclaje de mezcla asfltica en caliente. [7].
Figura 2.8 Tren mvil de reciclaje de mezcla asfltica en fro. [7].
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Figura 2.9 Tren mvil de reciclaje de mezcla asfltica en fro extendedora de carpeta. [7]. El cierre del ciclo de este proyecto de investigacin, como ya se mencion, es disear un nuevo equipo para fabricar mezclas asflticas en caliente con alto contenido de RAP como la mostrada en la Figura 2.10. Este equipo patentado por la empresa PETROTEKNO, S.A. de C.V. pretende secar el material RAP hasta elevarlo a una temperatura adecuada para su manejo, tendido y compactacin. Es un proceso muy sencillo que tomar material RAP y mejorar sus caractersticas mecnicas mediante la adicin de material ptreo virgen, que permita cumplir con una granulometra de diseo; la adicin de cemento asfltico para reponer le contenido faltante, y podr adicionar rejuvenecedores para mejorar la calidad del cemento asfltico envejecido.
Figura 2.10 Tren mvil de reciclaje de mezcla asfltica en caliente. El tren mvil cuenta con tolvas para dosificar el material RAP y el material ptreo virgen, los cuales juntos pasan por un procesos de calentamiento, mezclado y adicin de cemento asfltico y/o rejuvenecedor. Una de la caractersticas funcionales de este equipo es que tiene un consumo de energa muy bajo para lograr las temperaturas adecuadas de la mezcla asfltica, adicionalmente, la emisin de humos negros y gases en la fabricacin de la mezcla asfltica es baja, pudindose emplear en zonas urbanas donde exista estricto control de emisiones de gases. 3. EVALUACIN DEL CEMENTO ASFLTICO RECUPERADO. PLAN DE TRABAJO.
Como se mencion en el inciso 1.1 de este informe tcnico, para estudiar el material RAP, es importante separar el material asfltico envejecido y el material ptreo, para conocer en qu proporciones estn presentes y estudiar las calidades de los mismos.
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La separacin del cemento asfltico del material ptreo se realiz empleando la norma ASTM D2172-05 Mtodo B, obtenindose la mezcla de solvente y cemento asfltico. Posteriormente, con una versin modificada del mtodo de ensayo ASTM D1856-95a(2003) conocido como Mtodo Abson, se separ el solvente y el cemento asfltico, quedando el residuo al cual se le hicieron una serie de ensayos de manera repetitiva para caracterizarlo y evaluar estadsticamente que el mtodo tiene una buena confiabilidad. Los valores de las propiedades mecnicas y reolgicas originales de los cementos asflticos empleados eran conocidos. Procedimientos del Mtodo Modificado de Abson, MMA. El mtodo de ensayo emplea el siguiente equipo: una centrifugadora, equipo de destilacin, conexiones de vidrio, tanque de CO2, sistema de aireacin y una manta calentadora. El solvente utilizado es el tricloroetileno. Ver Foto 3.1. Se somete la solucin de cemento asfltico y solvente a un centrifugado a alta velocidad por un tiempo mnimo de 30 minutos. Luego se inicia el calentamiento para lograr la evaporacin del solvente, condensarlo para precipitarlo terminando el proceso de destilacin. La evaporacin de solvente se logra entre 110 y 135C y se mantiene la temperatura de 135C para iniciar la adicin de CO2 a razn de 100 ml/min. Con el CO2 se forma una atmosfera inerte que evita la oxidacin del cemento asfltico por la ausencia de oxgeno, adicionalmente facilita la agitacin y evitar la formacin de espuma. Una vez alcanzado los 160C se debe incrementar el flujo de CO2 a 900 ml/min y se aplica durante 10 minutos. No es recomendable exceder esta temperatura ya que el asfalto se puede daar. Si al trmino de los 10 minutos de adicionar CO2 a razn de 900 ml/min no ha cesado el goteo producto de la condensacin, se debe de seguir aplicando el gas hasta cinco minutos despus que el goteo haya finalizado.
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3.1
Plan de trabajo.
Los cementos asflticos empleados en la fabricacin de las mezclas asflticas para determinar la confiabilidad del MMA fueron siete. Se trabaj con un cemento asfltico convencional tipo AC-20 y de l se obtuvieron dos muestras sometidas a un proceso de envejecimiento de 8 y 24 horas y se denominaron como AC (20)-8 y AC(20)-24, respectivamente. Los cementos asflticos restantes fueron modificados desde su origen con diferentes polmeros y con diferentes tecnologas. Estos cementos asflticos fueron: STY-8222, STY-7622, Sealoflex y DuPont (Elvaloy).
Foto 3.1 Equipo mtodo de ensayo Abson modificado. Para cada uno de los siete cementos asflticos originales se les determin los valores por duplicado de ciertas propiedades mecnicas, cuyos valores son mostrados en la Tabla 3.1 y son valores promedios de dos valores obtenidos de cada cemento asfltico. Cada tipo de cemento asfltico fue empleado en la elaboracin de mezclas asflticas de las cuales posteriormente se extrajo el cemento asfltico y se obtuvo la solucin solvente ms cemento asfltico. Los ensayos de la Tabla 3.1 se aplicaron en seis ocasiones a cada uno de los cementos asfltico residuos de la solucin extrada. De los seis valores obtenidos se calcul su valor medio, su desviacin estndar y el coeficiente de variacin, el cual nos indica el porcentaje que estn los valores
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medidos alejados de la media. Los resultados obtenidos se muestran en los incisos siguientes y despus de realizar un anlisis de los mismos, se llega a la conclusin de cul de las pruebas se obtuvo mayor confiabilidad. Tabla 3.1 Caractersticas de los cementos asflticos originales. AC20 8h AC20 24h
Caractersticas Designacin del cemento asfltico
AC20
STY 8222
STY 7622
Sealoflex
Dupont
M-MMP-405-006 M-MMP-405-009
Penetracin a 25C, 100g, 5s. (10-1 mm) Punto de Reblandecimiento Anillo %& Bola (C) Viscosidad rotacional Brookfield, 135C, (Poises) Viscosidad rotacional Brookfield, 165C, (Poises) Recuperacin elstica por torsin, (%)
76.0
53.0
57.0
51.0
57.0
58.0
52.0
46.0
51.0
54.0
65.5
63.5
52.0
54.0
M-MMP-405-010
512.5 738.0 1398.0 1437.0 2562.0 625.0 737.5
M-MMP-405-010 M-MMP-405-024
120.8 188.0 370.0
375.0
500.0 143.8 162.5
7.0
22.0
57.0
46.0
39.0
7.0
9.0
3.2 Anlisis de resultados de los ensayos. 3.2.1Penetracin a 25C, 100 gramos y 5 segundos. Segn se muestra en la Tabla 3.2 y en la Figura 3.1, la penetracin de los cementos asflticos estudiados se obtuvo mediante el proceso de elaboracin del ensayo. Los valores obtenidos de las seis muestras estn, en todos los casos, dentro del rango de valores de penetracin para caracterizar un asfalto asfltico de acuerdo a las especificaciones establecidas por SCT.
49
La penetracin del cemento asfltico AC-20, testigo, es de 76 dcimas de milmetros, dmm, y el promedio de los resultados obtenidos de las seis muestras da una penetraciones es de 70 dmm y una coeficiente de variabilidad de 14.8%, los cuales son muy similares. Con el cemento asfltico STY-8222, los resultados no varan mucho, se tiene de las seis muestras un coeficiente de variacin del 5%. Lo mismo ocurre con el STY-7622, el cual presenta una penetracin cercana a la esperada y siempre dentro del rango de valores de penetracin para este tipo de cemento asfltico. Para el cemento asfltico SEALOFLEX y DUPONT se tienen una variacin un poco mayor con un coeficiente de variacin del 15.2 y 16.8%, respectivamente, esta diferencia se puede observar claramente en la Figura 3.1. Para el cemento asfltico envejecido AC-20 a 8 y 24 horas la variacin fue mnima entre los valores de penetracin y todos se acercan al valor esperado. En trminos generales, el valor promedio de las penetraciones se acerca mucho a la penetracin esperada. Se obtuvieron valores del coeficiente del variacin entre el 4.9 y 16.9% para los siete cementos asflticos, sin embargo, con estos valores es posible caracterizar en trminos de penetracin la dureza que un cemento asfltico tiene despus de ser extrado mediante este procedimiento de una mezcla asfltica elaborada. Tabla 3.2 Resultados de penetracin, en dmm, a 25C, 200 g y 5 segundos. Cemento Asfltico AC-20 STY-8222 STY-7622 SEALOFL EX DUPONT AC-20(8) Muestra Testigo 76 53 57 51 57 58 69.8 60.8 48.4 70.6 68.2 54.5 10.3 2.9 6.5 10.7 11.5 3.8 Cv (%) +/14.8 4.9 13.5 15.2 16.8 7.1
50
AC-20(24)
52
58.2
9.8
16.9
TESTIGO MEDIA
Figura 3.1. Resultados de penetracin, en dmm, a 25C, 200 g y 5 segundos. 3.2.2 Reblandecimiento Anillo y Bola. La prueba del punto de reblandecimiento, anillo y bola, proporcion resultados con mayor repetibilidad, en los siete cementos asflticos estudiados. Los valores de los cementos asflticos testigos son muy cercanos a los valores de la media de las seis muestras obtenidas de cada uno de ellos. Para los cementos asflticos SEALOFLEX y DUPONT se puede observar la mayor variacin en los valores de la temperatura de reblandecimiento, ya que la temperatura promedio fue un poco ms baja que la esperada. Sin embargo, de forma general se aprecia que los valores de los coeficientes de variacin estn entre un 1.9 y 4.8%, los cuales son valores muy bueno. Dichos valores se pueden apreciar en la Tabla 3.3 y Figura 3.2 a continuacin.
La prueba de Reblandecimiento Anillo y Bola presenta una repetitividad de los resultados muy buena, lo que la hace ms confiable para caracterizar cualquier tipo de cemento asfltico.
51
Tabla 3.3 Resultados de temperaturas de reblandecimiento, en C. Cemento Asfltico AC-20 STY-8222 STY-7622 SEALOFLEX DUPONT AC-20(8) AC-20(24) Muestra Testigo 46 51 54 65.5 63.5 52 54 46.3 49.8 59.8 56.6 58.6 52.7 51.9 1.5 1.8 2.9 1.5 1.9 0.9 2.3 Cv (%) +/3.3 3.7 4.8 2.7 3.2 1.9 4.4
Series1 Series2
Figura 3.2 Resultados de temperaturas de reblandecimiento Anillo y Bola, en C. 3.2.3 Viscosidad rotacional a 135C. La prueba de Viscosidad Brookfield a 135C proporcion resultados de valores altos pero dentro de los rangos comunes. Para los asfaltos AC-20, STY-8222 y AC20 (8 hrs), se obtuvieron resultados de la muestra testigo y del promedio de la seis muestras muy cercanos entre s.
52
El valor promedio y la desviacin estndar son valores aceptables ya que con ellos se puede caracterizar al cemento asfltico entre los tipos a los que pertenece. En el caso del cemento asfltico de DUPONT, el promedio de las seis muestras result ser considerablemente ms bajo que el de la muestra testigo, tal y como se aprecia en la Tabla 3.4. Tabla 3.4 Resultados de viscosidad rotacional Brookfield a 135C, en poises. Cemento Asfltico AC-20 STY-8222 STY-7622 SEALOFL EX DUPONT AC-20(8) AC-20(24) Muestra Testigo 512.5 738.0 1398.0 534.7 747.6 1494. 3 1352. 5 1340. 8 667.7 686.5 50.7 44.9 241. 8 143. 9 169. 5 22.9 100. 9 Cv (%) +/9.5 6.0 16.2
1437.0
10.6
2462.0 625.0 737.5
12.6 3.4 14.7
Como se muestra en la Figura 3.3, la diferencia en el cemento asfltico puede deberse a una posible degradacin del modificador y su estructura molecular en el cemento asfltico.
53
TESTIGO MEDIA
Figura 3.3 Resultados de viscosidad rotacional Brookfield a 135C, en poises. 3.2.4Viscosidad rotacional 165C. Con la misma prueba de Viscosidad Brookfield a 165C se obtuvieron resultados que presentan mucha repetibilidad en los valores de las seis muestras ensayadas, y los promedios de las mismas difieren muy poco de los valores de la muestra testigo. Para todos los cementos asflticos estudiados excepto el de DUPONT, los valores de las viscosidades de la muestra testigo y el promedio de las seis muestras son muy cercanos. En los coeficientes de variacin de la Tabla 3.5 y Figura 3.4, se aprecian tres niveles entre 3.3 y 4.3%, entre 8.4 y 8.6% y del 11.7%. Son valores que repiten que confirman el uso de este ensayo para caracterizar los cementos asflticos. Al igual que con la prueba de Viscosidad a 135C, el cemento asfltico DUPONT present un comportamiento completamente distinto al resto de asfaltos, obtenindose valores considerablemente menores al esperado. Tabla 3.5 Resultados de viscosidad rotacional Brookfield a 165C, en poises. Cemento Asfltico Muestra Testigo Cv (%) +/-
54
AC-20 STY-8222 STY-7622 SEALOFL EX DUPONT AC-20(8) AC-20(24)
120.8 188 370 375 500 143.75 162.5
132.6 192.7 379 357 340.4 159.4 162.5
5.6 7.9 31.9 30.6 28.8 5.2 18.9
4.2 4.1 8.4 8.6 8.5 3.3 11.7
TESTIGO MEDIA
Figura 3.4 Resultados de viscosidad rotacional Brookfield a 165C, en poises. 3.2.5 Recuperacin elstica por torsin. Los resultados obtenidos de la recuperacin elstica por torsin muestran una alta repetitividad con la cual se puede caracterizar los cementos asflticos y definir una diferencia cuando son o no modificados. Como se aprecia en la Tabla 3.6, las diferencias entre los resultados de la muestra testigo y del promedio de la seis muestra de un mismo asfalto son mnimas. Sin embargo, tambin se aprecia que los coeficientes de variacin son altos, resultados
55
que no afecta a la identificacin cuando un cemento asfltico es o no modificado con polmero. Tabla 3.6 Resultados de recuperacin elstica por torsin a 25C, en %. Cemento Asfltico AC-20 STY-8222 STY-7622 SEALOFL EX DUPONT AC-20(8) AC-20(24) Muestra Testigo 7 22 57 46 39 7 9 6.8 25.2 47.7 43.3 47.2 7.8 7.5 0.9 2.5 5.6 5.9 6.2 0.9 1.1 Cv (%) +/14.4 9.9 11.7 13.5 13.1 12.6 13.9
De acuerdo a la experiencia que se tiene con este ensayo y como se observa en la Figura 3.5, un cemento asfltico convencional, no modificado, tiene un valor de recuperacin elstica por torsin menor a un 8%. Por otro lado, un cemento asfltico modificado con un polmero tiene valores superiores al 25 % de recuperacin elstica por torsin.
56
TESTIGO MEDIA
Figura 3.5 Resultados de recuperacin elstica por torsin a 25C, en %. En los anexos de este escrito se encuentran las tablas de resultados de las seis muestras ensayadas en cada uno de los ensayos descritos. En las mismas tablas se observan los valores promedios, la desviacin estndar y el coeficiente de variacin.
57
CONCLUSIN
Llegamos a la conclusin que el tema de carreteras y reciclaje de carreteras es realmente extenso y podemos pasar mucho tiempo tratando de saber todo sobre ellas, pero siempre habr algo nuevo que conocer. Observamos que existen muchos aspectos a tratar y que es complicado agruparlos para minimizar la informacin, ya que todos y cada uno de los aspectos con los que cuenta son realmente interesantes. Pudimos apreciar que, las carreteras son un tanto complejas desde su planeacin, pasando por las etapas de construccin, clasificacin, tipos de trnsito, etc., y que estos son tratados a fondo por los ingenieros civiles, ya que la poblacin; aunque este estrechamente relacionadas con ellas a diario, no se percatan de todo lo que se puede conocer en aspectos de ciencia, sobre las carreteras as como del reciclaje de carpetas asflticas. Finalmente, sabemos que sta monografa nos ser de gran utilidad en el futuro, y que se cuenta tambin con aspectos que faltaron investigar y conocer, pero que a lo largo de nuestra educacin iremos aprendiendo y conociendo.
58
NDICE
TEMA DEDICATORIA INTRODUCCION OBJETIVOS HISTORIA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS ETAPAS DE CONSTRUCCION A.-PLANEACIN B.-PROYECTO C.-CONSTRUCCION CLASIFICACION DE CARRETERAS CLASIFICACION TCNICA OFICIAL CLASIFICACION POR FUNCIONALIDAD TIPOS DE TRNSITO A.-ELEMENTOS DEL TRNSITO B.-TIPOS DEL ETRNSITO C.-CARACTERSTICAS DEL FLUJO DEL TRNSITO D.-VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO E.-PRONSTICOS DEL TRNSITO PROCEDIMIENTOS Y MEMORIA DE CLCULOS ESTIMACIN DEL TRFICO FUTURO CARACTERSTICAS DEL DISEO DE LA CARRETERA SELECCIN DE LAS RUTAS FACTORES CONDICIONANTES Y JUSTIFICACIONES DEL TRAZADO CLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO UTILIZANDO EL PLANO DE CURVAS ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES DIAGRAMA DE MASAS RECICLAJE DE CARPETAS ASFLTICAS ETAPA 1:Evaluacin del cemento asfltico recuperado de una mezcla asfltica para su caracterizacin en el RAP. Etapa 2: Diseo de mezclas asflticas empleando mezclas recicladas, RAP. Etapa 3: Un nuevo sistema para fabricacin de mezclas asflticas con alto contenido de RAP ANTECEDENTES. ETAPA 1:EVALUACIN DEL CEMENTO ASFLTICO RECUPERADO DE UNA MEZCLA ASFLTICA PARA SU CARACTERIZACIN EN EL RAP. Etapa 2: Diseo de mezclas asflticas empleando mezclas recicladas, RAP. Etapa 3: Un nuevo sistema para fabricacin de mezclas asflticas con alto contenido de RAP EVALUACIN DEL CEMENTO ASFLTICO RECUPERADO. PLAN DE TRABAJO. Procedimientos del Mtodo Modificado de Abson, MMA. PLAN DE TRABAJO PGINA 1 2 4 5 6 6 6 7 7 8 9 9 11 11 11 12 12 13 14 15 16 17 17 18 25 28 31 31 32 33 33 33 35 39 45 46 46
59
ANLISIS DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS Penetracin a 25C, 100 gramos y 5 segundos. Reblandecimiento Anillo y Bola Viscosidad rotacional a 135C Viscosidad rotacional 165C Recuperacin elstica por torsin CONCLUSION 48 48 50 52 53 55 57
60

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AO DE LA INVERSIN PARA EL DESARROLLO RURAL Y LA SEGURIDAD ALIMENTARIA MADRE DE DIOS CAPITAL DE LA BIODIVERSIDAD DEL PER

ESTIMACIN DEL TRFICO FUTURO

560 1 1.8 1.7 1.4 1120 429 378

CARACTERSTICAS DEL DISEO DE LA CARRETERA

El trazado del perfil longitudinal del terreno.

Angulo de deflexin (?) 53 Radio de curvatura (RC) 248 mts

20 mts 6.37 k01+00

k0+560 PI k0+563.45 k0+580 k0+600 k0+620 k0+640 k0+660 PT k0+669.34

218'39.6" 023'53.13" 154'44.47" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" 218'39.6" 14'45.25"

1351'57.6" 1415'52.73" 1610'37.2" 1829'16.8" 2047'56.9" 236'36" 2525'15.6" 2630'0.85"

k01+160 k01+180 PT k01+185.24

311'6" 311'6" 050'4.09"

2528'48" 2839'54" 2929'58.09"

RECICLAJE DE CARPETAS ASFALTICAS

Figura 2.8 Tren mvil de reciclaje de mezcla asfltica en fro. [7].

Caractersticas Designacin del cemento asfltico

512.5 738.0 1398.0 1437.0 2562.0 625.0 737.5

120.8 188.0 370.0

500.0 143.8 162.5

2462.0 625.0 737.5

12.6 3.4 14.7

AC-20 STY-8222 STY-7622 SEALOFL EX DUPONT AC-20(8) AC-20(24)

120.8 188 370 375 500 143.75 162.5

132.6 192.7 379 357 340.4 159.4 162.5

5.6 7.9 31.9 30.6 28.8 5.2 18.9

4.2 4.1 8.4 8.6 8.5 3.3 11.7

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