P. 1
Analisi Costi Benefici Politecnico di Milano

Analisi Costi Benefici Politecnico di Milano

5.0

|Views: 2,763|Likes:
Published by sevesoviva

More info:

Published by: sevesoviva on May 06, 2009
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/14/2012

pdf

text

original

Sections

Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano – Asso nel comune di Seveso.

Final report

prof. Marco Ponti ing. Paolo Beria Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione

26 Giugno 2008

1

INDICE
INTRODUZIONE AL PROGETTO CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI QUADRO TEORICO E NORMATIVO CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI CONCETTI GENERALI PROCEDURA GENERALE PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI IL MODELLO INPUT GENERALI I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI SAGGIO SOCIALE DI SCONTO VALORE DEL TEMPO TREND DI CRESCITA COEFFICIENTI DI CONVERSIONE TRA COSTI FINANZIARI ED ECONOMICI GLI SCENARI LA STRUTTURA DEL MODELLO I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI STIMA DEI COSTI DI INVESTIMENTO E VALORE RESIDUO STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI IN FASE DI CANTIERE STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI DI SPOSTAMENTO STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI PER GLI UTENTI DELLE MODALITÀ DOLCI STIMA DEL VALORE DEI TERRENI LIBERATI STIMA DEL BENEFICIO IMMOBILIARE PER L’INTERRAMENTO STIMA DEI COSTI DI INCIDENTALITÀ AI PASSAGGI A LIVELLO STIMA DEI COSTI DI MANUTENZIONE DIFFERENZIALI CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP I RISULTATI RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI COSTI TOTALI E COSTI TOTALI ATTUALIZZATI FLUSSI ECONOMICI DI CASSA E VAN ECONOMICO ANALISI DISTRIBUTIVA VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI. ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES COSTI DI INVESTIMENTO VALORE DEL TEMPO COEFFICIENTE DI ESPANSIONE DA PUNTA A MORBIDA SAGGIO SOCIALE DI SCONTO TEMPI DI ATTESA AI PL CALCOLATI DAL MODELLO “VALORE DEL TERRITORIO SACRIFICATO” CONCLUSIONI E COMMENTI RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 4 5 5 5 5 6 8 10 10 11 11 11 12 12 13 13 15 15 15 20 23 23 24 27 28 28 29 29 29 29 30 39 39 40 40 41 42 43 43 45 46

2

3

INTRODUZIONE AL PROGETTO
La linea ferroviaria Milano – Asso, gestita da FERROVIENORD, è dedicata al trasporto suburbano e regionale, soprattutto in direzione Milano. Essa è caratterizzata dalla presenza di servizi diretti tra le località più lontane e il capoluogo e da due linee suburbane di recente attivazione (la S2 e la S4) che compiono servizio capillare tra Milano e le due stazioni capolinea di Meda/Mariano e Camnago-Lentate. La linea, interessata da un consistente traffico ferroviario, attraversa un contesto urbanizzato diffuso a media densità. Gli attraversamenti a raso con passaggio a livello causano quindi, numerose interferenze con la rete stradale locale. Per questo motivo sono in corso su tutta la linea interventi di separazione dei flussi con sottopassi veicolari e sono stati proposti anche alcuni progetti di interramento totale o parziale, promossi da attori non istituzionali. Scopo della presente valutazione è quello di fornire elementi di confronto indipendenti tra due scenari di progetto e lo scenario di riferimento, relativi al territorio del Comune di Seveso. La tecnica usata, ampiamente applicata, seppure con varianti, in sede internazionale, è quella dell’Analisi Costi Benefici socio-economica, i cui principi sono esposti nel capitolo successivo. Gli scenari, che verranno descritti in seguito, rappresentano due possibili strategie di risoluzione del problema della coesistenza dei flussi ferroviario e veicolare. Lo scenario di riferimento rappresenta l’evoluzione dello stato di fatto per effetto di opere puntuali a soluzione di specifici attraversamenti. Il primo scenario di progetto prevede una più incisiva azione sui sottopassi veicolari, in modo da chiudere la maggior parte dei passaggi a livello, in particolare quelli più trafficati. Il secondo scenario di progetto, di maggiore impegno finanziario, consiste nell’interramento locale del tratto di linea attraversante il Comune di Seveso. All’interno di ciascuno scenario sono possibili ulteriori sotto-scenari di intervento, che si differenziano per dettagli specifici (come l’eventualità della chiusura di una strada, o dell’apertura di un sottopasso pedonale aggiuntivo). Si ritiene che in questa fase e per la finalità del presente studio, tali differenze minori non siano in grado di cambiare i risultati degli scenari base; per la scelta di tali alternative si rimanda, quindi, ad una fase di approfondimento successiva, eventualmente utilizzando i medesimi strumenti analitici dell’ACB. I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FERROVIENORD e sono frutto della progettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sulla circolazione nell’area. Per i dati economici e per le ipotesi principali, verrà data adeguata spiegazione nel testo della presente relazione. Il presente studio ha natura volontaria, poiché si colloca all’inizio del processo decisionale. Come successivamente esposto, infatti, secondo la normativa italiana l’ACB sarebbe invece obbligatoria in caso di Studio di Fattibilità e di VIA per la sola opzione scelta. Dato il carattere preliminare, esso prende in considerazione uno spettro più ampio di alternative possibili, seppure con un livello di dettaglio inferiore. La finalità è quindi di comprendere quale sia la strategia migliore da adottare secondo il criterio della massimizzazione del surplus sociale. In altre parole, viene individuato per ciascuna alternativa il bilancio tra i costi e i benefici sociali degli scenari considerati e, di conseguenza, la migliore tra esse. La natura preliminare di questa valutazione la rende adatta non tanto a scegliere la migliore alternativa, quanto piuttosto ad evidenziare gli ordini di grandezza coinvolti e quindi a fornire elementi per un dialogo e una scelta politica informati. Si noti, infine, che alcune delle assunzioni del presente documento sono semplificazioni di calcolo, sempre espletate ed assunte in favore di sicurezza. Pertanto, tali assunzioni, essendo indirizzate al calcolo economico, non sono da ritenersi impegnative ai fini progettuali.
4

CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI
QUADRO TEORICO E NORMATIVO La teoria dominante per la valutazione economica di investimenti infrastrutturali è, a livello mondiale, l’Analisi Costi Benefici sociali (“ACB”, nel seguito), pur con tutti i limiti che notoriamente implica tale approccio, i quali risiedono principalmente nell’ipotesi di mercati perfetti a monte e a valle del mercato rilevante per il progetto, e di irrilevanza degli impatti degli investimenti sui prezzi relativi. Questo tipo di analisi, nata nel contesto dell’economia classica, viene codificata come strumento dell’economia neoclassica nel XX secolo. La tecnica, pur ampiamente consolidata nella pratica, ha ricevuto negli ultimi anni alcuni significativi sviluppi teorici. Tali recenti sviluppi concernono la valutazione economica delle esternalità ambientali (INFRAS, IWW, 2004), il concetto di “valore di opzione” (Dixit and Pindyck, 1994), il “costo opportunità marginale dei fondi pubblici” in contesti vincolati a livello macroeconomico (Proost; Ponti, 2003) e l’esplicitazione delle distorsioni di alcuni mercati, quali ad esempio quello del lavoro e del suolo edificabile (Venables). I principali approcci alternativi all’ACB sono riconducibili a:  analisi di valore aggiunto;  analisi multi-criteria;  uso di modelli plurisettoriali del tipo CGE o di statica comparata;  fully dynamic, anche estesi alla dimensione geografica; La normativa italiana sulla valutazione dei progetti può ritenersi piuttosto lontana dalla teoria e dalle migliori pratiche internazionali. Lo strumento base è lo Studio di Fattibilità (SdF) ed è obbligatorio dal 2000 (L144/99, art 4, c.1) per ogni progetto pubblico il cui costo è superiore a 10M€. Lo SdF deve contenere tutte le informazioni necessarie a supportare la decisione di investimento, e deve essere prodotto dal proponente dell’investimento, sia esso un ente locale, un’agenzia pubblica o un privato che vuole accedere ad un finanziamento. L’oggetto della valutazione è lo studio di fattibilità, ed è quindi riferito ad un solo progetto. Non sono obbligatorie per legge valutazioni ed ACB preliminari a livello di piano o di scelta preliminare, sebbene questa pratica si presenti come la più corretta da un punto di vista teorico. Lo strumento di valutazione obbligatoria e pubblica in Italia è lo studio di impatto ambientale (VIA), a sua volta riferito al contenuto dello SdF e quindi con tutti i limiti di tale pratica. CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI Concetti generali Il concetto di base è la misura delle variazioni di surplus che la realizzazione di un progetto, di qualsiasi tipo, genera per la società (ACB economica) o per il gestore pubblico o privato (ACB finanziaria). Quando il surplus aumenta dallo scenario di non-progetto a quello di progetto, la società ottiene un aumento del proprio benessere e quel progetto, se vi sono le risorse per realizzarlo, è perciò desiderabile. . La misura di questo surplus è condotta attraverso la monetizzazione di tutte le voci di costo coinvolte dal progetto, sia per quanto riguarda i costi a cui corrisponde un effettivo esborso monetario, sia per quelli non tangibili (come l’inquinamento, il tempo, ecc…). Questi

5

ultimi, in particolare, rappresentano effettivamente risorse consumate, ma ad essi non corrisponde un “prezzo” e vengono quindi trattati attraverso l’uso di prezzi ombra1. Altro concetto chiave è l’attualizzazione di costi e benefici futuri, attraverso l’utilizzo di un saggio di sconto intertemporale. Questo concetto traduce il fatto che un beneficio goduto oggi (da un soggetto economico razionale) è, sotto tutti i punti di vista, preferibile ad un beneficio uguale goduto in futuro, mentre l’opposto avviene per i costi2. Il saggio di sconto, e in particolare il saggio sociale di sconto (SSS), esprimono questa preferenza. L’analisi viene condotta attraverso il confronto di almeno due alternative: lo scenario di riferimento e almeno uno scenario di progetto. Tuttavia, è opportuno includere sempre diverse alternative progettuali che potrebbero risultare, ad un’analisi numerica, preferibili. La monetizzazione e i prezzi ombra Come già accennato, il punto chiave dell’ACB è la traduzione del fenomeno analizzato in termini monetari. Relativamente ad un progetto si possono riconoscere i seguenti costi e benefici:  Risorse consumate transitanti in un mercato: materie prime, semi-lavorati, energia, ecc…  Risorse consumate non transitanti in un mercato: tempo, ambiente, …  Benefici transitanti in un mercato: risparmi monetari relativi all’utenza preesistente.  Benefici non transitanti in un mercato: riduzione tempi ed esternalità ambientali relative all’utenza acquisita. La monetizzazione di costi e benefici permette di rendere confrontabili tra loro le diverse componenti del progetto, altrimenti in gran parte tra loro incomparabili: l’idea è quella di tradurre costi e benefici in termini di risorse consumate o risparmiate. Vi sono casi differenti relativamente al modo in cui si determina tale valore. Tutti i beni che passano per un mercato perfetto hanno associato un prezzo, che rappresenta esattamente il valore delle risorse consumate per produrli: nell’analisi economica, per questi beni, vengono quindi utilizzati i prezzi di mercato. Dato che però difficilmente ci si trova in condizioni di mercato perfetto, anche per i beni dotati di un prezzo di mercato (in un’analisi economica) è necessario passare dai prezzi ai costi economici per correggere una serie di distorsioni ai normali meccanismi di allocazione della domanda. Esempio evidente è quello delle tasse, che riducono il consumo a parità di risorse consumate, o dei sussidi, che sortiscono l’effetto contrario; tasse e sussidi, del resto, sono di fatto partite di giro interne alla società. Vi sono, infine, casi in cui si verifica un consumo di risorse, le quali però non transitano su un mercato e quindi non hanno un prezzo. È, ad esempio, il caso del tempo di viaggio. Per assegnare un valore monetario a questi beni si utilizzano una serie di tecniche di natura statistico-economica. I “prezzi” così attribuiti si definiscono prezzi ombra. Procedura generale per progetti infrastrutturali Si traccia qui brevemente l’algoritmo alla base dell’analisi dal punto di vista operativo, per progetti infrastrutturali di tipo generale.

vedi oltre Questo fatto è chiaro, anche intuitivamente, per un singolo individuo. In analogia, e la letteratura teorica sul tema è sostanzialmente allineata, questo vale anche per una società composta da più individui. In altre parole, l’attualizzazione è un’operazione finanziaria per tenere conto della preferenza intertemporale della società, in analogia con la preferenza individuale: è preferibile sostenere una spesa di 1€ in futuro, piuttosto che oggi ed è preferibile un beneficio di 1€ oggi piuttosto che in futuro.
2

1

6

Definizione dello scenario di riferimento. Al fine di analizzare la validità di un singolo progetto (o di classificare progetti alternativi secondo la loro desiderabilità), occorre innanzitutto definire una situazione di riferimento, ovvero lo scenario rispetto al quale è da ritenere valido un progetto di investimento. Se per un operatore privato l'alternativa è il non investire (e depositare il denaro in banca per riscuoterne interessi), per un operatore pubblico, invece, l’ipotesi “do – nothing” consiste nel mantenimento dello status quo, con i costi sociali ad esso associati. Lo scenario di riferimento rispetto a cui confrontare gli scenari di progetto deve essere quindi definito a partire dall’ipotesi di non fare nulla, oppure, più realisticamente, tenendo conto di progetti già in corso o non operativi ma già decisi, della possibile evoluzione economica, delle tendenze relative alla mobilità, ecc. Sulla base di questo scenario deve essere ricostruito il quadro economico dei costi e dei benefici complessivi che si determinano nel contesto potenzialmente influenzabile del progetto in esame, ma in assenza del progetto stesso. Definizione della vita economica e/o dell’orizzonte di analisi. Il confronto e il computo dei benefici e dei costi deve essere condotto entro tutto l’orizzonte di vita economica del progetto, possibilmente in modo continuo (anno per anno). Per progetti particolarmente grandi (autostrade, ferrovie, grandi infrastrutture) e con vita economica molto lunga, l’effetto dell’attualizzazione rende poco rilevanti i costi e i benefici molto distanti nel tempo. Come indicazione di massima si suggerisce un orizzonte di 30 anni, anche per poter contare su previsioni economiche e modellistiche ragionevolmente affidabili. Al termine del periodo di analisi viene calcolato il valore residuo delle opere, cioè il valore che esse conservano per il futuro. Solitamente, per infrastrutture comprendenti opere civili importanti, il valore residuo a 30 anni è assunto pari al 50% del costo di investimento. Calcolo dei costi, dei benefici e della variazione di surplus. Il modello dell’ACB confronta la variazione di surplus generato dal progetto con l’entità degli investimenti necessari alla realizzazione dell’investimento stesso. Determinante è quindi la determinazione del surplus pre e post intervento e la relativa differenza. che costituisce uno degli addendi C per la costruzione del VAN e degli altri indicatori. La figura qui accanto rappresenta la situazione tipica di Cp1 variazione di surplus in caso di investimenti in reti di Ce1 trasporto. I costi percepiti (Cp) prima e dopo il progetto  Surplus determinano le quantità consumate q1 (pre) e q2 (post). Cp2 I costi economici totali, individuati in precedenza attraverso determinazione diretta o applicazione dei Ce2 prezzi ombra, sono, in questo caso, inferiori ai costi percepiti (questo può avvenire, ad esempio, per effetto q1 q2 della tassazione). In corrispondenza dei costi economici, ovunque essi si collochino, si calcola la variazione di surplus come integrale tra la curva di domanda e le C curve dei costi economici. Questa grandezza va determinata per ogni anno Cp1 dell’analisi (se analisi continue) o per gli anni “tipo”. Il Ce1 Higher surplus così determinato è costituito da due diverse Lower demand componenti: quella generata dai soli minori costi costs economici rispetto al riferimento e quella prodotta dalla Cp2 generazione di domanda precedentemente inespressa. Ce2 L’esistenza di un surplus positivo è condizione necessaria ma non sufficiente alla preferibilità di un
q1 q2

7

progetto. Se, infatti, surplus negativi significano che l’opera genera benefici negativi, indipendentemente dai costi di investimento (ad esempio i tempi di viaggio aumentano), surplus positivi non garantiscono però che non vi siano progetti migliori o con migliori rapporti tra benefici e costi di investimento. Per analizzare questo tipo di problema si utilizzano alcuni indicatori, tra cui VAN e SRI. Calcolo degli indicatori attraverso un sistema di contabilità (VAN, SRI). Il surplus non è l’unico elemento di valutazione; esso va commisurato almeno agli investimenti iniziali. Gli indicatori utilizzati comunemente sono: VAN  
n 1 T

S n  ( I econ  Ec )  VRecon, n

1  isociale n

Il VAN (Valore Attualizzato Netto) è la somma algebrica attualizzata di tutti i costi e di tutti i benefici generatisi entro l’orizzonte temporale T. Gli addendi della formula standard qui riportata sono il S, cioè la variazione del surplus, così come precedentemente definito, l’investimento economico Iecon, cioè tutti quei costi puntuali di investimento che non entrano a formare i costi marginali e che quindi non compaiono nel grafico della variazione del surplus, le esternalità in fase di costruzione Ec, e VRecon, ovvero il valore residuo dell’opera alla fine dell’orizzonte di analisi. Ciascuno di questi costi o benefici va situato nell’anno in cui si genera ed attualizzato all’anno zero attraverso l’espressione (1+isociale)n.
T Bn Cn   1  SRI n n1 1  SRI n n 1 T

Il SRI (Saggio di Rendimento Interno) è un indice più sintetico della redditività (in senso lato, cioè non finanziario ma generatrice di benessere sociale) dell’investimento. E’ definito come il valore del saggio di sconto in corrispondenza del quale il VAN è nullo. Analisi di sensitività. Ultimo e importante momento dell’ACB è l’analisi di sensitività, attraverso la quale si verifica la robustezza del modello impostato in merito all’attendibilità dei risultati, in funzione delle scelte fatte e degli eventuali errori di stima. Nella sostanza, l’analisi consiste nel valutare l’andamento del VAN in funzione delle diverse variabili introdotte. Tra queste vanno inclusi almeno il saggio sociale di sconto, il valore del tempo, i costi di investimento e qualunque altra variabile per cui il “numero” scelto e introdotto nell’analisi presenti incertezze o variabilità. L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI L’approccio precedentemente descritto implica una complessità notevole per il calcolo del surplus. E’ infatti necessario possedere una curva di domanda che leghi i costi percepiti e le quantità consumate e calcolare tali quantità solo attraverso tale curva e non con un modello di traffico. In molti casi reali, tuttavia, valgono condizioni per cui è possibile seguire un approccio differente, che permette una semplificazione nei calcoli, pur mantenendo lo stesso rigore teorico. Tale approccio è definito “per costi totali”. Si fa notare come non si tratti di una metodologia differente, ma di un sottocaso che comporta un diverso modo di calcolare i costi e i benefici. L’approccio è applicabile, senza introdurre errori, se vale una delle seguenti condizioni:  La domanda è perfettamente rigida (la quantità consumata non dipende dal costo percepito);
8

 i costi percepiti sono identici nei diversi casi considerati. A differenza dell’approccio standard prima descritto, in entrambi i casi (rappresentati in Figura 1) il surplus è il semplice prodotto della differenza tra i costi economici per la quantità consumata (che in questi casi coincide tra scenario di riferimento e di progetto).
Figura 1. Calcolo del surplus in caso di domanda rigida (sinistra) o di invarianza dei costi percepiti (destra).
C

C

Cp1 Ce1

Cp1 = Cp2 Ce1

 Surplus
Cp2 Ce2

 Surplus
Ce2

q1 = q2

Q

q1 = q2

Q

Se vale una delle predette condizioni, non è più necessario calcolare e utilizzare esplicitamente il concetto di variazione di surplus come in precedenza definito (integrale della differenza dei costi economici tra lo scenario di riferimento e ogni scenario di progetto). La variazione di surplus, dato che la quantità consumata è fissa in entrambi i casi, sarebbe: S = q*(Ce1-Ce2); ma anche, ovviamente, S = q*Ce1 – q*Ce2. In altre parole, esso è sostituito dalla differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costi totali dello scenario di riferimento, per ogni alternativa di progetto. Se un costo è identico tra progetto e riferimento (ad esempio il valore del tempo di viaggio al di fuori dell’area simulata), è possibile ignorarlo, poiché al momento del calcolo del VAN si avrebbe somma zero e quindi nessun effetto. Operativamente, per calcolare il VAN, si definiscono quindi tutte le voci di costo che non restano costanti tra riferimento e progetto e si calcolano i costi totali associati ad esse (ad esempio: i costi di investimento di tutti gli scenari, i costi di viaggio di tutti gli scenari, ecc.). Alla fine, facendo la semplice differenza della somma dei costi totali, si ottiene il valore del VAN. Esso è positivo se i costi di progetto sono minori dei costi di riferimento, o negativo se i costi di progetto sono maggiori dei costi di riferimento.

9

IL MODELLO
Il modello è stato costruito secondo l’approccio per costi totali, precedentemente descritto. Si è, infatti, ritenuto che la domanda ferroviaria non cambi (a regime) anche in caso di interramento, poiché né costi né tempi di viaggio variano significativamente. Tutto il modello e i dati da esso utilizzati, sono costruiti in favore di sicurezza. In altre parole, quando sono state operate semplificazioni e introdotte ipotesi, lo si è fatto sempre aumentando i benefici e riducendo i costi dell’alternativa meno fattibile. Ciò significa che se essa risulta comunque non fattibile, la non-fattibilità è certa. Contemporaneamente, l’alternativa vincente è stata svantaggiata il più possibile, garantendo che il risultato possa essere, in caso di assunzioni meno conservative, solo migliore. Maggiori dettagli sulle singole scelte operate sono contenuti nella spiegazione successiva. Le ipotesi più significative verranno verificate attraverso l’analisi di sensitività (da pagina 39). INPUT GENERALI La seguente tabella riporta i principali input comuni a tutto il modello.
Tabella 1. Principali input generali anno di riferimento ore punta/giorno ore morbida/giorno giorni/anno coefficiente espansione morbida/punta 2009 6 12 300 0,5

Riguardo all’arco temporale di 18 ore di servizio ferroviario, sono state considerate come ore di punta le fasce orarie 7.00-9.00, 13.00-14.00 e 17.00-20.00. Le rimanenti 12 ore di esercizio comprendono anche le fasce estreme della giornata con un traffico scarso. Le simulazioni modellistiche contenute nello studio Polinomia3 e qui utilizzate sono relative alla sola ora di punta del mattino. E’ quindi necessario utilizzare un coefficiente di passaggio all’ora di morbida per il calcolo dei costi e dei benefici lungo tutta la giornata. Esso è stato quantificato in 50%, cioè si assume che il costo temporale generato nell’ora di morbida sia pari alla metà di quello dell’ora di punta. Per il traffico automobilistico, tale assunto è sicuramente in favore di sicurezza dal momento che nella realtà in morbida si ha contemporaneamente sia un numero inferiore di treni, sia un numero inferiore di auto a subire i disagi della chiusura del passaggio a livello4. Si precisa che, per come è strutturato il modello di calcolo, il coefficiente 0,5 viene di fatto applicato ai soli passeggeri automobilistici, dato che quelli ferroviari: - nel transitorio si dispone dei conteggi della RL anche per la morbida; - a regime non compaiono mai perché supposti invarianti tra i vari scenari.

Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia). 4 Un valore inferiore al 50% ridurrebbe i benefici di sottopassaggi e interramento. L’ipotesi di valori maggiori verrà verificata in sede di analisi di sensitività. 10

3

I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI Il modello, oltre a dati di input specifici delle singole voci di costo, fa uso anche di alcune grandezze di natura macroeconomica comuni a tutti i moduli. Il presente paragrafo ne descrive le principali, con le relative fonti. Saggio Sociale di Sconto L’ACB si pone il problema di mettere a confronto costi e benefici che avvengono in tempi diversi. Si è già detto che un beneficio (o un costo) lontano nel tempo è valutato dai singoli individui “meno” dello stesso beneficio vicino nel tempo e che questa preferenza ha nome di “saggio di sconto”. Analogamente, il saggio di preferenza intertemporale di una società formata da più individui viene detto “saggio sociale di sconto” (“SSS”). Il saggio di sconto sociale e quello finanziario coincidono solamente nel caso (teorico) di mercati finanziari perfetti. Dato che questo non accade mai, il saggio sociale di sconto viene determinato dai singoli organi internazionali o dalle singole banche centrali utilizzando diverse metodologie teoriche. Nel caso italiano non si ha un valore obbligatorio standard. In realtà i valori utilizzati comunemente sono abbastanza simili per economie simili come quelle dei paesi europei. La Guida NUVV (2001), unico testo di riferimento italiano per valutazioni economiche, seppure non obbligatorio, suggerisce un tasso del 5%. Lo stesso valore viene suggerito come benchmark internazionale dalla Guida all’Analisi Costi-Benefici della DG Regio, tra le più autorevoli linee guida internazionali (Florio et al., 2003), sebbene la stessa riporti valori diversi nei vari paesi. Per questa analisi, in base al contesto in cui è affrontato e alla letteratura consultata, si è scelto di utilizzare un saggio di sconto sociale del 5%. Valore del tempo Per la valutazione dei costi relativi agli interventi previsti dagli scenari presi in esame, la stima del valore del tempo risulta decisiva in quanto tale voce, congiuntamente ai costi di investimento, rappresenta una percentuale rilevante dei costi differenziali totali. Con l’espressione “valore del tempo” si intende precisamente il valore del tempo risparmiato, in questo caso del tempo di spostamento. Questo valore, quindi, risulta dalla differenza del valore del tempo associato allo spostamento ed il valore del tempo associato all’attività a cui si allocherebbe il tempo risparmiato (per esempio lavoro, studio, tempo libero, acquisti etc..). La valutazione di questi parametri risulta molto complessa, Generalmente si ricorre ad indagini ad hoc in cui si valuta la disponibilità a pagare (WTP) degli utenti per ridurre il tempo di spostamento di un’unità. In questo contesto si è scelto di utilizzare valori presenti in letteratura. Analogamente al saggio sociale di sconto, la fonte relativa all’Italia più recente e affidabile è la guida DG Regio (Florio et al., 2003), che riporta un valore di 15€/h. Possono essere presi a riferimento anche altri studi simili. Ad esempio, Cicini et al. (2005) riporta come valore utilizzato negli studi relativi ai progetti di Ferrovie dello Stato un valore di 14,22€/h. Per il presente studio si sceglie un valore di riferimento di 15€/h, in realtà abbastanza alto rispetto ad altri riferimenti internazionali. A partire da questo valore, relativo ad una persona, si è attribuito un valore del tempo a veicolo di 19,5€/h, assumendo un coefficiente di riempimento medio di 1,5 persone/veicolo. Per avere una stima più realistica del costo totale riferito al tempo di viaggio, si è scelto di differenziare il valore del tempo in base alla fase dello spostamento. E’ noto, infatti, che il valore del tempo percepito associato alle attese è maggiore del valore del tempo speso viaggiando. Per questo motivo si è aumentato il valore del tempo di attesa (per tutti i modi) del 20%.
11

Considerando tale ipotesi, i valori utilizzati sono quelli riassunti nella tabella seguente. Tutte le assunzioni fatte (riempimento veicoli e incremento tempo di attesa) sono a favore del progetto più impegnativo, cioè l’interramento.
Tabella 2. Valori del tempo utilizzati nel modello VOT viaggio utenti modo privato 19,5 [€/veicoloh] VOT tempo in coda VOT utenti treno e bici 23,4 15 [€/veicoloh] [€/h]

Trend di crescita Per il passaggio dai valori calcolati all’anno 1 a quelli degli anni successivi, sono stati applicati trend di crescita5. Tali trend sono derivati da due andamenti fondamentali, in particolare il trend di crescita del reddito (che aumenta, ad esempio, il valore del tempo e dei danni alla salute) e il trend di crescita del traffico (che si applica a tutti i costi implicanti una misura del traffico). I due trend, rappresentati in Figura 2, prevedono una crescita dell’1% all’anno per il traffico e del 2% all’anno per il reddito. Entrambi i trend diventano poi costanti a partire dal 2030.
1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 Trend crescita reddito Trend crescita traffico

Figura 2. Trend di crescita di reddito e traffico utilizzati nel modello

Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici La tabella seguente riporta i coefficienti utilizzati per passare dai prezzi (o costi finanziari), al corrispondente valore economico, cioè il costo-opportunità delle risorse consumate. In particolare, i valori devono tenere conto della tassazione e di altre distorsioni. I valori sono stati calcolati a partire dai valori della Guida NUVV (NUVV, 2001) e pesati sui costi di costruzione stimati nello studio Nord_Ing6.

Per maggiore chiarezza, si sottolinea che l’invarianza del traffico prima postulata era riferita ai diversi scenari, in un anno tipo. In questo caso si sta introducendo una crescita annua di alcune variabili, tra cui il traffico. In altre parole, il traffico è invariante tra gli scenari ad un dato anno, ma ovviamente cresce di anno in anno. 6 Nord_Ing (2007), Studio di fattibilità degli interventi per Seveso. Prima fase, giugno 2007. 12

5

Tabella 3. Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici Costruzione 0,89 Costo di esercizio auto 0,67 Energia 0,44 Manutenzione 0,60

GLI SCENARI Gli scenari analizzati, oltre allo scenario di riferimento, sono due:  Scenario Sottopassi  Scenario Interramento Le date significative dei due scenari considerati sono semplificate come in tabella seguente. In particolare, i costi di costruzione vengono attribuiti al primo anno di cantiere. L’anno in cui si prevede il manifestarsi dei primi benefici è assunto come l’anno di entrata a regime di tutte le opere infrastrutturali contenute nei due differenti scenari. Le date indicate sono ovviamente indicative e sono desunte in base alla prevedibile durata di progettazione, approvazione e cantiere7.
Tabella 4 Schematizzazione delle fasi principali dei tre scenari Tempi della fase di costruzione REFERENCE Sottopassi (S) Anno inizio disagi costruzione 2009 2009 Anno inizio benefici 2011 2014 Interramento (I) 2014 2018

Il dettaglio delle opere previste dai due scenari è fornito più oltre nel testo (Tabella 5). Per una descrizione approfondita dei metodi di stima e di valutazione dei costi e dei benefici relativi ad ogni singolo scenario, si faccia riferimento al paragrafo successivo. LA STRUTTURA DEL MODELLO Il modello utilizzato a supporto dell’analisi costi benefici per la valutazione dei due scenari di progetto descritti nel paragrafo precedente è stato implementato su fogli di calcolo. Per renderne il funzionamento il più possibile comprensibile e per una più efficace revisione, si è definita una struttura del modello costituita da 5 moduli interconnessi, rappresentativi dei passi logici e cronologici seguiti nello sviluppo dell’analisi. Essi sono: 1. 2. 3. 4. 5. Modulo contenente i dati di input Modulo di descrizione degli scenari Modulo di stima dei costi e dei benefici relativi agli scenari considerati Modulo di calcolo del VAN e Analisi Distributiva Modulo dell’Analisi di Sensitività

Le relazioni tra i diversi moduli sono di tipo gerarchico, il primo e il secondo modulo alimentano il terzo, il terzo il quarto e così via. La struttura e le relazioni tra i moduli del modello possono essere visualizzate dal seguente schema a blocchi:

7

Fonte: stime Nord_Ing. 13

Figura 3: Schema a blocchi del modello

Il modulo di stima dei costi e dei benefici è costituito da diversi sottomodelli che trattano l’analisi delle diverse aree potenziali generatrici di costi e/o benefici per la società. Considerando la natura degli interventi previsti, si individuano le seguenti voci di costo:         Investimenti, Costi del transitorio di cantiere, Costi generalizzati utenti auto, Costi generalizzati utenti modi dolci, Costi opportunità (valore dei terreni liberati), Rivalutazione immobiliare edifici prospicienti, Incidentalità, Costi differenziali di manutenzione dell’infrastruttura.

 
Figura 4: Schema a blocchi modulo di valutazione costi/benefici

Il modulo di input e quello degli scenari alimentano questi sotto modelli con i dati in esso raccolti. Ciascun sottomodulo calcola il costo totale relativo ad un “anno tipo”. Tramite il modulo di descrizione degli scenari, i costi stimati vengono distribuiti nell’arco di vita utile dei progetti contenuti negli scenari, in funzione dell’istante della loro manifestazione, che varia di caso in caso8, e aggiornati secondo le evoluzioni tendenziali precedentemente descritte (pagina 12). I vettori rappresentanti il flusso dei costi per ogni anno di analisi contenute nei sotto modelli, confluiscono nel modulo di calcolo del VAN e dell’analisi distributiva in cui vengono attualizzati secondo il tasso di sconto scelto e assegnati ai principali gruppi (vedi oltre, da pagina 28). Una volta determinato il VAN, si prosegue con l’analisi di sensitività per valutare la robustezza del risultato raggiunto al variare di alcuni parametri significativi (vedi pagina 39).

8

Ad esempio, i costi di costruzione vengono attribuiti all’anno iniziale di costruzione, i costi generalizzati di viaggio sono attribuiti ad ogni anno successivo alla stimata apertura delle opere. 14

I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI Stima dei costi di investimento e valore residuo I costi di investimento vengono tratti da stime Nord_Ing9 e vengono raggruppati nei tre scenari di riferimento e di progetto secondo la tabella seguente.
Tabella 5. Presenza e costi di investimento delle opere necessarie agli scenari Costo stimato [€] REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1) Sottopasso pedonale di stazione Sott. Sud (via Como) Sott. via Montello Attraversamenti ciclopedonali Interventi impianti di stazione (1) Interventi impianti di stazione (2) Galleria superficiale e opere connesse10 Bonifica terreni 839.142,19 4.945.439,67 8.396.164,89 3.200.000,00 1.410.000,00 2.410.000,00 91.164.499,53 2.000.000,00          

 

  

I valori della tabella, espressi in € correnti, vengono trasformati in costi economici attraverso l’applicazione di coefficienti di correzione descritti in precedenza. Infine, le singole voci di costo vengono attribuite al primo anno di cantiere, secondo la tabella seguente.
Tabella 6. Anno di inizio ipotizzato per la costruzione delle singole opere REFERENCE Sottopasso pedonale di stazione Sott. Sud (via Como) Sott. via Montello Sott. ciclopedonali Interventi impianti di stazione (1) Interventi impianti di stazione (2) Galleria superficiale Bonifica terreni 2009 2009 Sottopassi (S) 2009 2009 2012 2012 2009 2009 Interramento (I e I/V1) 2009 2009

2009 2009

2009 2014 2014

Queste date costituiscono una stima del possibile cronoprogramma dei lavori e influiscono anche sull’anno di inizio dei benefici. Stima dei costi generalizzati in fase di cantiere Gli scenari considerati prevedono la realizzazione di alcune opere civili che, durante la loro fase di costruzione, provocheranno disagi sia agli utenti del modo privato, sia a quelli del servizio ferroviario. Non sono stati considerati i costi ambientali dei cantieri (rumore, inquinamento mezzi d’opera, ecc.). Questa assunzione è chiaramente a favore di entrambi gli scenari di progetto, proporzionalmente al loro impegno realizzativo.

9

10

Nord_Ing (2007), op.cit. La cifra comprende i lavori per un attraversamento ciclopedonale in via S. Carlo e per la realizzazione del terminal provvisorio a Cesano e le somme a disposizione per imprevisti, spese tecniche e generali, espropri, ecc. 15

Il modello stima l’aumento dei costi generalizzati di spostamenti aggiuntivi, calcolati per ogni scenario11, a causa di:
Tabella 7: Schematizzazione delle fonti di incremento di costi in fase di costruzione per tipologia di utenti Utenti ferrovia Utenti modo privato  Maggiori tempi di spostamento per  Maggiori tempi di viaggio Scenario riferimento diversione  Maggiori tempi di spostamento per  Maggiori tempi di viaggio Scenario sottopassi diversione Scenario interramento   Maggiori tempi di viaggio Maggiori costi monetari per diversione   Maggiori tempi di spostamento per diversione Maggiori costi monetari per diversione

La stima di tali costi aggiuntivi è, in assenza di informazioni modellistiche dettagliate, per forza di cose approssimativa. Per questo motivo è stata costruita nel modo più conservativo possibile. I seguenti paragrafi riassumono le due modalità di stima, diverse per sottopassi e interramento. Scenario sottopassi e di riferimento Nella fase di cantiere relativa agli scenari che comportano sottopassi, si generano costi sia per gli utenti del modo privato, sia per gli utenti della ferrovia. Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti, appunto, al solo “spingitubo”).
Tabella 8: Valutazione perditempo per utenti del servizio ferroviario per lo scenario sottopassi in fase di costruzione Servizio Rit medio/movim Pax Interessati Incremento tempo Giorni/anno Incremento ferroviario [min] (bidirezionali) (min/gg) di cantiere tempo (ore/anno) S2 7 2 14.056 28.112 3.280 S4 7 2 34.336 68.672 8.012 R 7 2 19.194 38.388 4.479 Totale [ore/anno] 15.770

I costi relativi agli utenti del modo privato derivano invece dalla chiusura per un periodo di tempo più lungo dei relativi passaggi a livello per permettere la costruzione dei manufatti e degli accessi. Per essi si è stimata una perdita di tempo standard per ogni passaggio a livello chiuso, causata dal fatto che gli automobilisti sono costretti ad effettuare un nuovo e più lungo percorso (tempo di diversione). Tale perditempo è quantificato in 112 minuto per veicolo. La perdita di tempo è stata applicata al passaggio a livello di via Como13 (per lo scenario riferimento e sottopassi) e di via Como, Montello e Farga (per lo scenario sottopassi). Per tenere conto del fatto che le chiusure dei PL non saranno tutte contemporanee, ma distribuite nel tempo in modo da minimizzare i disagi, si assume un periodo di chiusura di 150 giorni/anno.
11 12

Si noti che anche lo scenario di riferimento comporta dei cantieri) Questo valore esprime una media dei disagi subiti. E’ stato necessario ipotizzare tale valore, poiché non si dispone di una simulazione modellistica della fase di cantiere. 13 In realtà, il sottopasso di via Como non richiede la chiusura della viabilità esistente durante il cantiere, poiché il sottopasso è a fianco della strada. Tuttavia, il disagio è stato considerato comunque e tale ipotesi è comunque conservativa, aumentando i disagi dello scenario più favorevole (sottopassi). 16

Tabella 9: Valutazione perditempo per utenti del modo privato per lo scenario sottopassi in fase di costruzione Perditempo standard Giorni/anno Scenario Scenario Perditempo totale per Passaggi di cantiere per diversione Riferimento Sottopassi diversione [veic/hpunta] [min/veic] [min/anno] [min/anno] Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo 53 928 582 440 15 524 538 1 1 1 1 1 1 1 Totale [ore/anno] 150 150 150 150 150 150 150 1.908 32 1.908 237.600 8.100 4.127

In conclusione, si stima che i cantieri per la costruzione dei sottopassaggi implichino un perditempo di 15.770 ore/anno per gli utenti ferroviari e di 32 o 4.127 ore/anno, rispettivamente, per gli utenti stradali nei due scenari Riferimento e Sottopassi. Scenario interramento Lo scenario interramento prevede interventi invasivi che impattano in modo sensibile sia sul traffico ferroviario sia sul traffico viario. La costruzione del tunnel implica infatti la chiusura, sebbene non contemporanea, di tutti i passaggi a livello che permettono l’attraversamento della linea ferroviaria nel tratto compreso nel comune di Seveso. Inoltre, l’interramento comporta una riorganizzazione sostanziale del servizio ferroviario a causa della riduzione di capacità della linea tra le stazioni di Meda e Cesano Maderno durante tutta la fase di cantiere. Differentemente dai disagi agli utenti automobilistici, i disagi per gli utenti ferroviari sono assunti estendersi per 300 giorni/anno. I disagi degli utenti ferroviari sono dovuti sia ai maggiori tempi di viaggio dovuti alla riduzione del servizio, sia al costo di accesso alla rete ferroviaria per tutti i comuni in cui il servizio viene soppresso. La riorganizzazione del servizio in fase di cantiere è così riassumibile14. Il cantiere necessita la chiusura alternata di un binario su due, richiedendo la soppressione del servizio ferroviario S4 ed S2 per tutte le stazioni a monte di Seveso. L’unico servizio che non subisce modifiche (se non un aumento di frequenza) è il Regionale Milano – Asso. Tale ridimensionamento comporta per la stazione di Camnago la perdita di tutta l’offerta (treni della linea S4 attestati a Cesano Maderno che deve essere opportunamente attrezzata), mentre le stazioni di Mariano Comense, Cabiate, Meda, Seveso, Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo vedono l’offerta ridimensionata a causa del riposizionamento del capolinea della linea S2 a Palazzolo Milanese (unica stazione tra Bovisa e Seveso in cui è possibile attestare il servizio S2). Gli utenti che subiscono questa riorganizzazione dell’offerta sono15:

14 15

Fonte: simulazioni FERROVIENORD. Si riportano il numero di saliti alle varie stazioni, utenti dei servizi soppressi. I dati provengono da un’indagine effettuata in un giorno feriale tipo. Fonte: Regione Lombardia. 17

Tabella 10: Passeggeri coinvolti nell'interruzione dei servizi ferroviari nello scenario interramento Passeggeri monodirezionali coinvolti dalle interruzioni ferroviarie [Pax/gg] Camnago Mariano Comense Cabiate Meda Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago Varedo 280 99 43 473 2118 621 591 460

Per la misurazione dei disagi subiti dai viaggiatori in esame, si sono costruite alcune ipotesi sulle possibili scelte da essi effettuabili per supplire alla riduzione di offerta ferroviaria.. A tali scelte è stata associata una percentuale di utenza. Esse risultano essere:  raggiungere la stazione di Cesano Maderno con bus sostitutivo, da cui prendere la linea S4 ivi attestata;  effettuare un tratto dello spostamento con il modo privato per raggiungere la stazione più vicina servita dalla soluzione di viaggio alternativa più agevole;  effettuare lo spostamento, che prima veniva effettuato in treno, con il modo privato fino a destinazione;  utilizzare un altro treno, modificando l’orario di inizio dello spostamento e il tipo di servizio (principalmente, passando ai Regionali). Queste alternative non appartengono tutte al ventaglio di opzioni che hanno a disposizione gli utenti delle varie stazioni interessate dalla riorganizzazione dell’offerta. In particolare le possibili scelte in funzione delle stazioni di riferimento sono quelle rappresentate dalla matrice seguente:
Tabella 11: Opzioni disponibili per gli utenti colpiti dalla riduzione dell'offerta ferroviaria in funzione della stazione di riferimento Possibili alternative a In auto a Auto a Cambio ora e disposizione degli utenti della Bus Cesano M. o destinazione treno stazione i-esima Palazzolo Camnago     Mariano Comense    Cabiate    Meda    Seveso     Cesano Maderno   Bovisio Masciago   Varedo  

L’opzione bus si ipotizza sia disponibile per i soli utenti della stazione di Camnago e Seveso. Per quanto riguarda l’opzione di effettuare un tratto dello spostamento in auto verso le stazioni di Cesano Maderno o Palazzolo Milanese, questa non appartiene al dominio di scelta degli utenti delle stazioni di Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo, dato che per loro rimane in esercizio la linea S4. Per ogni coppia stazione/opzione si è stimato un incremento di tempo e percorrenza (per il solo modo privato) che grava sugli spostamenti, e una percentuale di adesione alle singole opzioni. Tali assunzioni sono riportate nelle seguenti tabelle:

18

Tabella 12. Incremento tempi (in minuti/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile. in auto a in auto a cambio ora e passati al bus Cesano/Palazzolo destinazione treno Camnago 10 5 15 0 Mariano 5 15 0 5 15 0 Cabiate Meda 5 15 0 Seveso 5 5 15 5 Cesano 10 5 10 5 Bovisio Masciago Varedo 10 5 Tabella 13. Incremento distanze con mezzo privato (in km/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile. in auto a in auto a cambio ora e passati al bus Cesano/Palazzolo destinazione treno Camnago Mariano Cabiate Meda Seveso Cesano Bovisio Masciago Varedo 6,0 10,5 7,0 4,3 2,2 19,8 22,8 19,3 17,3 14,6 14,7 10,7 10,6

Tabella 14. Ipotesi distribuzione dei passeggeri a seguito delle interruzioni (in %) % in auto a % in auto a % passati al bus Cesano/Palazzolo destinazione Camnago 50% 30% 20% Mariano 20% 20% Cabiate 20% 20% Meda 20% 20% Seveso 10% 20% 20% Cesano 10% Bovisio Masciago 20% Varedo 20%

% cambio ora e treno 0% 60% 60% 60% 50% 90% 80% 80%

Applicando ai tempi e alle percorrenze incrementali il valore del tempo e il costo economico chilometrico di uno spostamento effettuato in auto16, si ottiene il costo economico generato dallo scenario “interramento” per gli utenti della ferrovia.
Tabella 15: Valutazione dei costi per gli utenti della ferrovia a causa della riduzione dell'offerta ferroviaria Costo economico utenti ferrovia - scenario interramento costo extratempi 4.450.125 [€/y] extracosti diversione 1.645.746 [€/y] 6.095.871 [€/y] Totale

Per quanto concerne i disagi per gli utenti del modo privato, essi derivano principalmente dalla modifica del percorso degli spostamenti a causa della chiusura dei PL interessati dall’opera di interramento, come si è già visto negli scenari con sottopassi.

16

Per i costi unitari si veda la successiva sezione “Stima dei costi generalizzati di spostamento”. 19

La stima di questo disagio è stata effettuata in modo simile a come si è valutato nello scenario sottopassi, con un tempo di chiusura dei PL di 150 giorni/anno di cantiere e 1’ di tempo di diversione.
Tabella 16: Valutazione dei perdi tempo per gli utenti del modo privato nello scenario di interramento Perditempo standard per Perditempo totale Interramento Passaggi [veic/hpunta] diversione per diversione [min/anno] [min/veic] Via Como 53 1 1.908 Via Isonzo 928 1 1.670.400 Via Manzoni 582 1 1.047.600 Via Montello 440 1 792.000 1 Via Farga 15 27.000 1 Via San Carlo 524 943.200 Via Leoncavallo17 538 1 Totale [ore/anno] 74.702

Riassunto Riassumendo, i costi monetari associati a tali tempi persi sono riportati in tabella. Per tali costi è stato utilizzato, coerentemente con il resto del modello, un valore del tempo pari a 15 €/h a persona o 19,5 €/h a veicolo.
Costo per gli utenti ferroviari [€/anno] 307.516 307.516 6.095.871 Costo per gli utenti automobilistici [€/anno] 620 80.473 1.456.685

scenario Riferimento scenario Sottopassi scenario Interramento

Stima dei costi generalizzati di spostamento Il costo generalizzato di spostamento La modifica della viabilità e la parziale o totale eliminazione dei PL nel territorio comunale previsti da entrambi gli scenari, comporta un miglioramento del costo generalizzato di spostamento principalmente per gli utenti del modo privato. Coerentemente con l’approccio a costi totali, non si sono stimati solamente il valore dei componenti di costo generalizzato differenziali tra i diversi scenari di progetto e lo scenario di riferimento, ma il valore delle componenti dei costi generalizzati totali. Nell’accezione generica il costo generalizzato è definito come:

Dove:  Vot rappresenta il valore del tempo medio [€/h];  rappresenta il tempo di spostamento [h];    rappresenta il costo monetario specifico dello spostamento [€/km]; rappresenta la distanza dello spostamento [km]; rappresenta il costo ambientale generato dallo spostamento [€].

17

Non comporta nessuna perdita di tempo in quanto, nello studio di fattibilità, non risulta essere interessato dall’opera di interramento. 20

Considerando il caso specifico ed il livello di dettaglio con cui si sono descritti gli scenari di progetto, si è ritenuto necessario utilizzare una definizione del costo generalizzato che meglio si adattasse al contesto analizzato. Coerentemente con la diversa percezione del tempo durante le diversi fasi del viaggio e con i risultati modellistici, il valore del tempo di viaggio è differenziato nelle due componenti di spostamento e di attesa. A ciascuna di esse è associato un diverso valore unitario del tempo (vedi pagina 11). La valutazione dei costi ambientali è stata anch’essa suddivisa in due parti, una relativa ai costi ambientali generati durante il moto dell’auto e l’altra relativa ai costi ambientali generati durante l’attesa in corrispondenza dei passaggi a livello18. Il costo generalizzato adattato al caso presente e usato nel modello è:

Dove, rispetto alla definizione precedente:       rappresenta il valore del tempo di viaggio vero e proprio [€/h]; rappresenta il tempo di viaggio [h]; rappresenta il valore del tempo di attesa [€/h]; rappresenta il tempo di attesa [h]; rappresenta il costo ambientale specifico per chilometro percorso [€/km]; rappresenta il costo ambientale specifico per veicolo in attesa [€/veicolo fermo].

Calcolo del costo generalizzato Per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche 19 . Tali valori sono definiti come medi su tutta l’area modellizzata e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie pesate (dal modello) tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di chiusura e, infine, auto che attendono tutta la chiusura della strada essendo sopraggiunte nell’istante di chiusura.
Tabella 17: Valore dei parametri caratteristici del costo generalizzato per singolo scenario Numero Spostamenti [v/h] Riferimento Sottopassi Interramento 4846 4846 4846 [km] 1,67 1,73 1,72 [min:sec] 02.26 02.27 02.28 [h] 0,0406 0,0408 0,0411 [min:sec] 00.22 00.12 00.04 [h] 0,0061 0,0033 0,0011

Si ipotizza che durante l’attesa tutte le auto mantengano il motore acceso. Anche in caso di spegnimento del motore, infatti, la valutazione dei costi risulta corretta, perché durante la riaccensione del motore, il costo ambientale causato può essere paragonato a quello generato nel caso di motore acceso durante tutta la fase di attesa. 19 Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italy). 21

18

Come si nota dalla tabella, la percorrenza media e i tempi di viaggio degli spostamenti negli scenari Sottopassi ed Interramento risultano leggermente maggiori, al contrario, i tempi di attesa risultano sostanzialmente minori in entrambi gli scenari di progetto. I valori unitari utilizzati nel calcolo sono riassunti in tabella.
Tabella 18. Costi economici unitari utilizzati Valore del tempo, viaggio Vots Valore del tempo, attesa Vota Costi di esercizio veicoli (economici) Cm Costo ambientale unitario, viaggio Ce,s Costo ambientale unitario, veicolo fermo Ce,a 19,5 23,4 0,14 0,0452 0,0125 [€/veicoloh] [€/veicoloh] [€/vkm] [€/vkm] [€/veic]

I valori utilizzati provengono da letteratura specifica (valore del tempo, costi di esercizio dei veicoli 20 , costi ambientali unitari 21 ) o sono stati stimati per il presente studio (costi ambientali veicoli in coda22). I risultati relativi a ciascun componente del costo generalizzato e a ciascuno scenario di progetto sono riportati nella seguente tabella:
Tabella 19: Valutazioni dei costi per singola componente del costo generalizzato, in migliaia di €. Costo tempi di Costo tempi di Costi ambientali Costi ambientali [migliaia di €] Costo monetario viaggio attesa viaggio attesa Riferimento 13.797 2.495 4.079 1.317 36 Sottopassi 13.891 1.361 4.225 1.364 20 Interramento 13.986 454 4.201 1.356 6

Come si nota dalla tabella, mentre i costi di tempo di viaggio, i costi monetari e i costi ambientali di viaggio sono dello stesso ordine di grandezza per i tre scenari, i costi dei tempi di attesa e i costi ambientali di attesa rappresentano differenze significative. La voce predominante in termini assoluti è quella del tempo di viaggio, mentre le differenze più significative tra gli scenari (e quindi i benefici degli scenari di progetto) sono, ovviamente, i tempi di attesa.

20

I costi di esercizio e i consumi derivano dai parametri ACI riportati nel database “Costi analitici di esercizio 2003”. Tali dati sono pesati sulla flotta milanese (2002), come nella seguente tabella. Il prezzo medio del carburante usato è di 1,40 €/litro. Costi di Consumi unitari manutenzione unitari [€/km] [g/km] Valori di mercato 0,08099 99,527 Valori ombra economici 0,0543

Tali dati determinano il valore parametrico usato nel modello, pari a 0,27 €/veicolo.km (prezzo di mercato) e 0,14 €/veicolo.km (prezzo ombra economico). 21 Stima pesata flotta Lombardia 2002, ambito urbano, scenario basso. Fonte: Beria P. (2005), Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali, TRASPOL Working Paper, Milano (Italy), disponibile su http://www.traspol.polimi.it 22 Per la stima dei costi ambientali complessivi generati dai veicoli in attesa ai passaggi a livello (Ce,a) è stato necessario stimare il numero di veicoli che, durante un determinato periodo di tempo, trovano chiuso il PL e che quindi saranno costretti ad aspettare la successiva riapertura. Questa stima si è basata sul numero di veicoli transitanti mediamente nei vari PL moltiplicati per la probabilità di chiusura caratteristica di ciascun PL. Le emissioni unitarie sono calcolate appositamente per questo studio sulla base di emissioni da ciclo di guida reale. 22

I costi qui stimati sono relativi all’anno del modello e vengono quindi espansi fino al 30esimo anno attraverso gli incrementi tendenziali precedentemente definiti per tutta l’analisi. Stima dei costi generalizzati per gli utenti delle modalità dolci La rimozione di passaggi a livello lungo la linea ferroviaria contenuta nel territorio comunale di Seveso e la costruzione di sottopassaggi/passerelle ciclopedonali, oltre a modificare i costi generalizzati per gli utenti del modo privato, modificano i costi generalizzati degli utenti delle modalità dolci, precisamente i pedoni e i ciclisti. La componente del costo che subisce modifiche sensibili al variare degli scenari in analisi è il costo del tempo di attraversamento della linea ferroviaria. Attraverso simulazioni modellistiche23 si è stimato il perditempo medio relativo agli spostamenti della categoria di utenti in oggetto (Tabella 20).
Tabella 20. Ore perse al giorno per gli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari. Ore perse [h/2hpunta] Riferimento 18,03 Sottopassi 11,25 Interramento 2,31

Attraverso la stima del valore del tempo medio, assunto pari a quello dei viaggiatori ferroviari (15€/h), si è ricavato il costo del tempo complessivo.
Tabella 21. Costo annuo degli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari. Ctvot [€/anno] Riferimento 486.810 Sottopassi 303.750 Interramento 62.370

Come si nota dalla Tabella 21 lo scenario che comporta costi minori, e quindi benefici maggiori rispetto allo scenario di riferimento, è chiaramente quello di “interramento”. Benefici non irrilevanti si ottengono anche con lo scenario “sottopassi”. Come visto negli altri moduli, al fine di distribuire questi costi per tutta la vita utile degli investimenti previsti, si corregge la stima riferita all’anno zero secondo un opportuno indice rappresentante la crescita del traffico e l’incremento del reddito pro capite. Stima del valore dei terreni liberati Con l’interramento della ferrovia viene liberato dai binari un tratto di terreno, soprattutto centrale, dotato di un potenziale valore. Gli utilizzi di tale terreno liberato possono essere vari e comportano un diverso valore da utilizzare come beneficio nell’analisi. In particolare, il terreno può essere utilizzato per aree verdi, parcheggi o aree edificabili. La redditività dei parcheggi è stata calcolata in modo parametrico utilizzando, per il parcheggio di interscambio, una tariffa giornaliera pari a 1 € per posto (occupazione media 100%), mentre per il
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia). 23
23

parcheggio a rotazione diurna una tariffa oraria pari a 1 € (occupazione media 60%). Viene tenuto conto, con valori parametrici, dei costi di manutenzione del parcheggio Per la stima del valore delle aree verdi, si ipotizza che tutta la porzione di terreno che viene liberata a seguito dell’interramento dei binari della ferrovia, tolta quella destinata a parcheggi, sia destinata ad aree verdi. Per calcolarne il valore, a queste viene assegnato il valore agricolo medio della Provincia di Milano, sezione di Seveso, definito dall’Agenzia del Territorio per l’anno 2008, pari a 4,54 €/mq. Il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano). Per stimare il valore dell’area sono stati ipotizzati due casi di sviluppo, uno caratterizzato da maggiore realismo e uno, meno cautelativo, che prevede un considerevole riuso economico dell’area teso a massimizzarne il valore. I due casi sono costruiti come diverse combinazioni di utilizzo del terreno stesso per aree verdi, parcheggi e aree edificabili. Si fa notare come nessuno dei due casi rappresenta un reale progetto di sviluppo. Piuttosto, sono stati costruiti entrambi con l’intento di esplorare la variabilità del valore del terreno liberato, in caso di riutilizzo pubblico. Inoltre, per i calcoli successivi, si suppone che tale potenziale ricavo sia utilizzato unicamente per concorrere al costo di investimento dell’interramento. Per rispettare l’approccio conservativo adottato nel resto dell’ACB, si sceglie il caso “massimo”, perché più favorevole all’alternativa di progetto più debole, cioè l’interramento. Caso reale In questo caso le tre modalità di utilizzo sono state prese in considerazione nel seguente modo:  parcheggio di superficie con 300 posti auto, di cui 200 destinati ad interscambio per pendolari e 100 a rotazione diurna;  non sono previste aree edificabili;  le aree verdi rappresentano tutta la porzione di terreno “liberato” dalla ferrovia, esclusa la parte destinata a parcheggi. Il valore del terreno liberato è pari a 254.400€/anno per i parcheggi e di 49.577 € per il valore delle residue aree a verde. Caso massimo Nel caso massimo, si è ipotizzata la localizzazione, nella porzione di terreno liberata dai binari, di:  500 parcheggi, di cui 250 destinati a park di interscambio e 250 a rotazione diurna;  un edificio di 3.000 mq di terziario e commercio, posizionato sul sedime della stazione;  aree verdi per il resto della porzione di terreno. Il valore del terreno liberato è pari a 579.000€/anno per i parcheggi, di 38.227 € per il valore delle residue aree a verde e 1.500.000 € di beneficio per la costruzione dell’edificio24. Stima del beneficio immobiliare per l’interramento I benefici immobiliari derivanti dall’interramento della ferrovia mancano di una quantificazione diretta. Per la loro valutazione si è ricorso quindi ad un metodo indiretto, detto dei prezzi edonici, in grado di stimare gli effetti indotti dal progetto sul valore della rendita immobiliare.

24

Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti. 24

Metodo dei prezzi edonici Il metodo dei prezzi edonici è una tecnica che permette di quantificare il valore di beni che non hanno propriamente un mercato, come i beni pubblici o i beni ambientali, attraverso lo studio di un mercato nei quali essi sono direttamente collegati e indirettamente valutati. Solitamente il mercato surrogato è quello immobiliare, che permette di ottenere i valori degli immobili e i prezzi impliciti delle singole caratteristiche. Il bene immobile è un bene composito, poiché è in grado di fornire utilità grazie alle sue caratteristiche intrinseche, che possono essere interne (qualità e tipologia dell’immobile), esterne e legate all’area nel quale è collocato (qualità ambientale e urbanistica) e localizzative (in funzione della vicinanza dell’immobile al centro città o a particolari infrastrutture). Mentre la prima è insita nel costo dell’immobile, le altre due “partecipano alla definizione del valore finale dell’immobile rappresentando esclusivamente il puro valore della rendita fondiaria urbana” (Camagni & Capello, 2005). L’indagine dei valori immobiliari riflette dunque la disponibilità a pagare dei singoli individui per possedere un immobile con maggior accessibilità e centralità e con maggiore qualità ambientale. È dunque possibile stimare questi fattori attraverso la differenza del valore di due immobili, con caratteristiche di dimensioni e qualità simili, ma dotati di differenze relative alla sola caratteristica in oggetto. In questo caso, si dovranno considerare edifici comparabili, ma a due distanze differenti dalla linea ferroviaria. Il differenziale di prezzo rappresenta la maggiore disponibilità a pagare per beneficiare dei vantaggi dati da una localizzazione simile, ma senza i disagi della ferrovia costituiti principalmente il rumore. Indagine immobiliare L’analisi immobiliare rappresenta il cuore del metodo dei prezzi edonici. La letteratura identifica una serie di indicatori utili per un’accurata indagine, che riflettono aspetti interni dei vari immobili, aspetti di qualità urbanistica e ambientale del quartiere nel quale si collocano e aspetti inerenti la localizzazione. Il comune di Seveso è costituito da un territorio piccolo e pressoché omogeneo e quindi la ricchezza e la varietà degli indicatori usati in casi più generali sembra eccessiva. Per l’analisi in oggetto è stato dunque considerato, quale elemento discriminante principale, l’aspetto localizzativo, individuato come differenza tra un immobile fronte ferrovia e uno non-fronte ferrovia. L’indagine immobiliare è stata così organizzata: in prima istanza sono stati individuati degli indicatori aggregati per la zona afferente il comune di Seveso attraverso una ricerca su documenti ufficiali25 in grado di fornire un primo quadro della situazione, per poi procedere con un’inchiesta puntuale sul campo ottenuta campionando quattro agenzie immobiliari del comune di Seveso26. L’oggetto dell’indagine ha riguardato tipologie di appartamenti simili27, sia ristrutturati (R) sia di nuova costruzione (N), per avere un quadro completo e confrontabile. Alle agenzie immobiliari interpellate sono stati chiesti i valori degli immobili di tipo residenziale in tre localizzazioni di Seveso: il centro, il fronte ferrovia e la periferia. Come si nota dalla Tabella 22 sotto riportata, dal confronto tra i prezzi degli immobili si è potuto ottenere un range di valori stimabile da un minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq, che rappresenta quindi il beneficio immobiliare dato dall’interramento della ferrovia. E’ interessante inoltre notare come dall’indagine emerge che spesso le condizioni degli immobili e le loro finiture influenzano i valori degli appartamenti in modo più incisivo rispetto alla presenza della ferrovia.

25 26

Agenzia del Territorio, Osservatorio immobiliare, Scenari Immobiliari, FIAIP e la Borsa Immobiliare di Milano. Non è stato dichiarato il motivo di tale indagine, al fine di non indurre errori nella stima. 27 La tipologia di appartamenti presi in esame varia dai 60 mq ai 100 mq, dimensione ritenuta “la più vendibile” dalle agenzie immobiliari. 25

Tabella 22. Indagine immobilare
agenzia centro storico N R (€/mq) (€/mq) fronte ferrovia N R (€/mq) (€/mq) periferia N R (€/mq) (€/mq) m incidenza ferrovia commenti

Immobiliare 1

2.200

-

2.000

poco 

2.200 – 2.300

-

20 (solo prima fila)

Tratta solo nuove costruzioni (in periferia villette di pregio). Le nuove costruzioni lungo la ferrovia ma fuori dal centro non si vendono più. La ferrovia in centro varia di pochissimo i valori immobiliari (max 100 €/mq). Sui valori, più della ferrovia, incidono altri parametri, quali i materiali, la zona etc. Il tipo di capitolato è più influente della ferrovia. L’accessibilità data della ferrovia è più un vantaggio per Seveso che un problema in termini di svalutazione immobiliare, e poiché la ferrovia passa in centro, il suo “danno” è limitato. La ferrovia incide poco: i valori variano di pochi € (50 circa). Il mercato è buono in ogni zona. La clientela compra non in funzione del prezzo, ma in relazione alla tipologia e allo stile di vita del cliente (single vs famiglia).

Immobiliare 2

2.200 – 2.300

2.000

2.100

poco 

2.000

1.800

50 al max

Immobiliare 3

2.200

1.900

2.000 (il 10%)

poco 

2.000

1.700

20 - 30

Immobiliare 4

2.200

2.000

2.150

poco 

2.000

1.800

solo fronte ferrovia

Fonte: Nostra elaborazione su indagine specifica.

Calcolo dei benefici dell’interramento Per il calcolo complessivo dei benefici generati dall’interramento del tratto ferroviario nel comune di Seveso occorre moltiplicare il differenziale di prezzo parametrico prima stimato tra immobili nel centro e immobili fronte ferrovia, per la dimensione totale e il numero degli appartamenti interessati. Il primo fattore, che è stato individuato con l’indagine sul campo sopra riportata, varia da un minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq. Ai fini dell’ACB in oggetto si è deciso di assumere il valore massimo individuato, pari a 200 €/mq. Si fa notare come questo valore sia molto conservativo per i fini della nostra analisi anche rispetto alle indicazioni di letteratura. Ad esempio, Debrezion et al. (2006) riportano, per il caso olandese, un effetto negativo dovuto alla presenza di una linea ferroviaria pari al 5% del valore entro una limitata fascia di distanza dalla linea stessa. Prima di affrontare nello specifico il secondo fattore, occorre circoscrivere il campo di indagine. Tutte le agenzie immobiliari intervistate concordano nell’affermare che i benefici immobiliari riscontrati si possono applicare solo agli appartamenti affacciati direttamente sul fronte della ferrovia. Questo perché:  la stazione e la linea ferroviaria sono localizzate proprio nel centro di Seveso, e i disagi causati da questa infrastruttura sono compensati dall’ottima accessibilità apportata e dalle economie di scala prodotte da un centro urbano;  la linea ferroviaria delle FNM passante per Seveso non prevede l’esercizio notturno, che comporterebbe maggiori disagi, e il passaggio di treni merci, molto rumorosi. Occorre poi circoscrivere la dimensione del fronte ferrovia per individuare il numero di edifici interessati dai benefici immobiliari. La lunghezza in esame prende in considerazione tutto il tratto interrato della linea ferroviaria, pari a 1185 m da corso Isonzo a via Montello, e metà delle lunghezze delle due trincee di interramento, pari a 255 m verso sud e a 430 m verso nord (come somma dei due rami). Lungo questo tratto della linea ferroviaria è stato conteggiato il numero di immobili presenti sul fronte ferrovia e il numero di piani di ogni edificio. Detto questo, il secondo fattore si ottiene dal prodotto tra:
26

 

dimensione media degli appartamenti, stimata dalle stesse agenzie immobiliari tra i 60 mq e i 100 mq. Ai fini dell’analisi costi benefici si prenderà in considerazione il valore massimo, pari a 100 mq; il numero di piani di ogni edificio per il numero di edifici considerati nel tratto di linea ferroviaria preso in considerazione28, individuato a seguito di un sopralluogo in loco;

La formula utilizzata per il calcolo dei benefici immobiliari complessivi è quindi beneficio immobiliare totale = beneficio immobiliare a mq * mq totali a fronte della ferrovia Il valore ottenuto è pari a 7.620.000,00 €. Tale beneficio viene applicato all’anno di inizio dei cantieri, per tenere conto dell’effetto-annuncio. Stima dei costi di incidentalità ai passaggi a livello In entrambi gli scenari di progetto analizzati, l’effetto sostanziale è la sostituzione delle intersezioni a raso tra la linea ferroviaria e la rete viaria con opere che, in diverso modo, risolvono il conflitto tra i due tipi di traffico. Un effetto di questo conflitto sono i fenomeni di tallonamento delle barriere dei PL che si registrano sulla linea e che negli ultimi anni, a causa della crescita del traffico ferroviario, hanno subito un sensibile aumento. Ogni tallonamento genera una serie di costi, in particolare:  un costo che la società FerrovieNord deve sostenere per la riparazione del passaggio a livello danneggiato, somma del costo della manodopera e del costo dei pezzi di ricambio. Tale costo è valutabile in 944,36 €29 (pari ad un costo economico di 566,6 €).  la perturbazione del traffico in linea con conseguenti ritardi. In particolare un tallonamento interessa in media 3 treni che subiscono circa 13 minuti di ritardo ciascuno30. Nell’anno 2007 i passaggi a livello compresi nel territorio comunale di Seveso hanno subito 9 tallonamenti. Per valutare i benefici relativi ai due scenari in riferimento è stato scelto, in mancanza dei dati relativi all’incidentalità dei singoli PL, di distribuire il numero totale dei tallonamenti ai singoli PL. A tal fine si è individuato come parametro di proporzionalità il rapporto tra il flusso di veicoli in attraversamento in ogni singolo PL e il numero totale di veicoli in attraversamento in tutti i PL del territorio di Seveso. Considerando che il numero di viaggiatori medi per singolo movimento risulta essere di 512 pax/treno31, i costi dell’incidentalità relativi ai tre scenari risultano essere quelli riportati in Tabella 23.
Tabella 23: Costi di incidentalità associati agli scenari Costo incidentalità (€) Riferimento Sottopassi Interramento 48.351 29.011 11.485

Come si nota lo scenario interramento genera minori costi rispetto agli altri scenari, in quanto prevede la rimozione del maggior numero di passaggi a livello. In analogia con gli altri costi o
Questo valore è stato trovato contando direttamente gli edifici con dimensione pressoché pari alla tipologia di appartamento tipo di 100 mq. Gli immobili di piccole dimensioni sono stati accorpati per arrivare alla tipologia tipo, mentre gli edifici di grandi dimensioni sono stati scorporati in due o più unità a seconda delle grandezze. 29 Fonte: dati FERROVIENORD. 30 Fonte: nostre elaborazioni da dati FERROVIENORD per il 2007. 31 Fonte: dati Regione Lombardia. 27
28

benefici, anche questi verranno aumentati per gli anni futuri utilizzando i trend comuni al resto del modello e associati solo agli anni di effettiva presenza. Stima dei costi di manutenzione differenziali Le differenti opere civili e impiantistiche tra i tre scenari, comportano diversi costi di manutenzione. Nel caso in analisi si è ritenuto opportuno considerare, in quanto uniche voci non comuni a tutti gli scenari:  i costi differenziali di manutenzione conseguenti alla costruzione della stazione interrata di Seveso rispetto ai costi di manutenzione caratteristica della stazione attuale, sul piano di campagna;  i costi di manutenzione risparmiati nel caso di rimozione dei passaggi a livello. Per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono di valutare questa voce in termini di una frazione dei costi di investimento negli impianti di stazione (5% di 4.000.000€ pari a 200.000€ l’anno). Il costo di manutenzione di un singolo passaggio a livello è stato indicato da LeNord pari a 10.000€ l’anno. Si riporta nella Tabella 24, in funzione degli interventi contenuti negli scenari in analisi, il costo di manutenzione complessivo previsto, che viene poi attribuito agli anni di effettiva presenza delle opere.
Tabella 24: Valutazioni costi di manutenzione per singolo scenario PL in esercizio Stazioni sotterranee [€] Riferimento Sottopassi Interramento 5 3 1 0 0 1 50.000 30.000 210.000

CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP In questo modulo si raccolgono le stime dei costi/benefici contenute nei moduli descritti nei paragrafi precedenti. Esse vengono attualizzate e da esse, per differenza con lo scenario di riferimento, viene calcolato il VAN. Il modulo si occupa anche dell’analisi distributiva e del calcolo del VAN con Costo Opportunità Marginale dei Fondi Pubblici. Per i dettagli, si faccia riferimento al prossimo capitolo.

28

I RISULTATI
RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI Il presente capitolo raccoglie i principali risultati ottenuti nell’analisi costi-benefici economica32. Costi totali e costi totali attualizzati Come già spiegato nel capitolo di descrizione della metodologia, il modello ACB stima inizialmente tutti i costi totali attualizzati dello scenario di riferimento (Riferimento) e di quelli di progetto (Sottopassi e Interramento). Le voci di costo riportate nelle seguenti tabelle sono spiegate nel precedente capitolo, sia per quanto riguarda la metodologia di stima, sia per gli input utilizzati. Non sono riportate voci di costo significative in termini assoluti ma identiche tra gli scenari (e quindi irrilevanti), come ad esempio il costo di ammortamento dei veicoli o gli effetti a regime sui tempi di viaggio per gli utenti ferroviari. Ai costi totali dell’anno di riferimento, come calcolato in precedenza, sono stati applicati dei trend di crescita per tenere conto della possibile evoluzione di costi e traffico (vedi pagina 12). I valori assoluti sono riportati in Tabella 29 per il solo scenario di riferimento. In seguito, i costi totali sono stati attualizzati con un saggio di sconto sociale del 5%, come da prassi internazionale. Flussi economici di cassa e VAN economico A valle dell’operazione di attualizzazione, vengono calcolati i benefici relativi e i costi netti degli scenari di progetto. Essi si ottengono semplicemente come differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costi totali dello scenario di riferimento33. Un valore negativo è un costo sociale (lo scenario di progetto genera maggiore consumo di risorse, per quella data voce), mentre uno positivo è un beneficio sociale (lo scenario di progetto genera un risparmio di risorse, per quella data voce). In Tabella 30 e Tabella 31 sono riportati i costi e i benefici dei due scenari di progetto e il flusso economico di cassa. Come si può verificare dalle tabelle, lo scenario Interramento genera maggiori benefici per automobilisti, pedoni e ciclisti negli anni successivi al 2018 (anno di entrata in funzione dell’interramento) rispetto allo scenario Sottopassi. Tali benefici sono quantificabili in poco più di 1M€/anno per i sottopassi e circa 2,5M€/anno per l’interramento, in massima parte dovuti ai minori tempi di attesa e a fronte di minimi extracosti di viaggio. Tuttavia, i benefici dell’interramento sono spostati avanti nel tempo di 4 anni e, soprattutto, necessitano di costi considerevoli negli anni di costruzione. Tali costi sono principalmente gli investimenti infrastrutturali (circa 62M€ attualizzati per l’interramento, a fronte di meno di 9M€ per i sottopassi) e dagli extracosti dovuti ai disagi di cantiere (circa 6M€/anno per 4 anni nel caso dell’interramento a fronte di alcune centinaia di migliaia di € per i sottopassi). I benefici ulteriori presenti nel solo scenario interramento, cioè l’aumento dei valori immobiliari delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni liberati, sono stimati in circa 12M€ totali attualizzati. In particolare essi sono 6M€ una tantum (aumento valore immobili), più 1,2M€ una tantum (ipotesi di costruzione di un edificio terziario e commerciale sull’area di stazione), più circa 300.000€/anno di ricavo per parcheggi di interscambio.
32

Si rammenta che tutti i valori riportati sono espressi in prezzi-ombra, come descritto nel capitolo “Cenni sulla teoria della valutazione mediante Analisi Costi-Benefici”. 33 Come già ricordato nella metodologia, questa operazione è possibile solo sotto l’ipotesi di invarianza del traffico ferroviario totale. Al contrario, in caso di domanda ferroviaria generata, si dovrebbe utilizzare un diverso approccio che utilizzi esplicitamente il concetto di surplus (si veda ad esempio, Florio et al., 2003). 29

La seguente Tabella 25 riporta per un confronto i costi e i benefici suddivisi per voce e attualizzati, per entrambi gli scenari di progetto. La somma algebrica di tali voci rappresenta il VANe.
Tabella 25. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe Sottopassi Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera VANe -8.915.311 -871.442 -364.614 -1.710.049 20.520.583 -2.293.007 -856.182 295.603 3.312.714 262.863 236.530 1.193.976 10.811.664 Interramento -62.822.273 -20.941.085 -4.248.322 -2.751.959 29.721.162 -1.506.037 -574.101 432.465 6.180.311 6.363.690 5.970.469 386.393 -1.425.478 9.344.352 -35.870.413

Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di interramento. In altre parole, l’interramento genera per la società nel suo complesso un costo sociale superiore al beneficio sociale: la somma dei benefici non controbilancia la somma dei costi, come invece avviene per i sottopassi. Ad una analisi anche solo superficiale della tabella si vede come i benefici sui tempi di attesa (la maggiore voce di beneficio) siano considerevoli, ma solo del 50% superiori a quelli dello scenario con sottopassi. Al contrario, l’investimento è circa sette volte maggiore e ad esso si sommano ingenti disagi di costruzione. Ulteriori dettagli sulla distribuzione di costi e benefici sono riportati nel paragrafo seguente. La verifica del livello di robustezza e stabilità del presente risultato avverrà nell’ultima parte. Analisi distributiva Il VANe indica, per definizione, la preferibilità di una opzione per la società nel suo complesso. L’ipotesi alla base di tale indicatore è che vi sia una perfetta trasferibilità di costi e benefici tra costituenti della società stessa, attraverso meccanismi di mercato. Ad esempio, se i proprietari di case ottengono un beneficio a seguito di una spesa pubblica, tale beneficio dovrebbe trasferirsi anche agli altri cittadini, ad esempio per effetto della maggiore propensione alla spesa dei primi. Dato che questa ipotesi è, nel mondo reale, raramente verificata a causa di meccanismi distorsivi come, ad esempio, la rendita immobiliare, è opportuno suddividere ulteriormente il VANe tra i sottogruppi di attori costituenti la società nel complesso. Alcuni di essi saranno indifferenti a costi e benefici, dato che ricevono e perdono in ugual misura34. Questi attori saranno esclusi dalla presente analisi, appunto perché neutri. In altri casi, certi gruppi ottengono benefici in misura maggiore ai costi che sopportano, o viceversa. Il VANe è quindi la somma dei costi pagati da uno o più sottogruppi di losers (“perdenti”) e dei benefici netti goduti da uno o più sottogruppi di winners (“vincitori”).

34

ad esempio, in prima approssimazione Ferrovienord avrebbe tra i benefici i trasferimenti statali e regionali per le opere, e tra i costi la costruzione e manutenzione delle opere stesse, con somma zero (senza perdita o profitto). 30

È importante sottolineare che questa analisi non contiene alcun giudizio di valore, ma costituisce un semplice strumento di supporto alla scelta politica. Il fatto che, ad esempio, il gruppo X guadagni 10 e il gruppo Y perda 100 (o qualunque altra combinazione), non implica necessariamente che la nuova distribuzione sia ingiusta o non lecita. Tuttavia, è necessario esplicitare tali rapporti, e non solo il totale, per rendere più trasparente la decisione. Per il problema oggetto della presente analisi, sono stati individuati i seguenti gruppi e sottogruppi, con l’indicazione della loro eventuale “neutralità”.
Tabella 26. Descrizione sintetica degli attori considerati nell'analisi distributiva. gruppo neutro? descrizione Taxpayers / cittadini sottogruppo: cittadini di Seveso sottogruppo: proprietari case sottogruppo: utenti treno sottogruppo: utenti auto LeNord Ferrovienord Stato / Regione sì sì sì Pagano le tasse. Subiscono gli effetti dell’inquinamento e si muovono con bici e a piedi. Aumentano il valore delle loro case. Sopportano i disagi di costruzione. Sopportano i disagi di costruzione e hanno benefici successivamente. Riducono i ricavi nella fase di costruzione, ma vengono compensate con maggiori sussidi35. Ricevono un finanziamento e lo spendono per la costruzione. Raccoglie le tasse e finanzia gli investimenti.

Si fa notare come questa suddivisione sia piuttosto semplificata, per ovvi motivi tecnici. Si fa notare come un individuo appartenente ad un certo sottogruppo avrà i costi o i benefici del sottogruppo, più i costi o benefici dei gruppi superiori. Gli insiemi sono rappresentati nella seguente figura.

Per migliorare la comprensione del concetto, si riporta un esempio. Un “proprietario di case di Seveso” ha dei costi o benefici in quanto tale, ma anche dei costi o benefici in quanto “cittadino di Seveso” e anche in quanto “cittadino lombardo/italiano pagatore di tasse”. Oppure, un “automobilista residente a Seveso” avrà costi o benefici diversi da un automobilista di un altro comune. Infatti, se è “cittadino di Seveso”, dovrà aggiungere ai costi o benefici di essere “automobilista” e contemporaneamente “cittadino”, anche i costi o benefici del sottogruppo “cittadini di Seveso”.
35

In realtà LeNord, durante il periodo di costruzione, potrebbero avere anche un beneficio per minori costi di esercizio dei treni. Tuttavia questo fatto viene trascurato perché verrebbe comunque neutralizzato dai minori sussidi annuali di esercizio (calcolati a valle) e perché non è possibile calcolare qui se vi è un effettiva riduzione dei costi. Infatti, se sono certamente veri i risparmi energetici (meno treni prodotti), non altrettanto vale per i costi del personale, che non verrebbe ovviamente licenziato per questo e che continuerebbe quindi a ricevere una retribuzione. 31

Per la determinazione di winners e losers, sono stati attribuiti ai quattro gruppi significativi le voci di costo o beneficio, come da Tabella 27.
Tabella 27. Attribuzione voci di costo o beneficio ai gruppi gruppo Voci di costo o beneficio attribuite Costi di investimento Valore dei terreni liberati Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Delta prezzo edonico case fronte ferrovia

Taxpayers / cittadini

sottogruppo: cittadini di Seveso sottogruppo: utenti treno

sottogruppo: utenti auto

sottogruppo: proprietari case

I benefici dovuti al valore dei terreni liberati sono stati attribuiti ai “cittadini” in generale e non a quelli di Seveso, poiché si è ipotizzato che tali benefici concorrano a coprire parte degli investimenti infrastrutturali, riducendo il finanziamento pubblico dell’opera. I risultati sono i seguenti (Tabella 28). La somma dei valori dei singoli gruppi coincide con il VANe precedentemente trovato.
Tabella 28. Risultati dell’analisi distributiva [€2009] VAN [totale] Taxpayers / cittadini (7.221.942) sottogruppo: sottogruppo: sottogruppo: sottogruppo: cittadini di proprietari utenti treno utenti auto Seveso case 2.752.135 6.038.674 5.970.469 (871.442) (20.941.085) 16.152.913 21.214.843

Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)

10.811.664

(35.870.413) (48.153.315)

Come si vede, nel caso del progetto di sottopassi, i beneficiari sono gli utenti delle auto, che dopo la costruzione delle opere ottengono una consistente riduzione dei tempi di viaggio. Gli utenti del treno sono leggermente penalizzati da perditempi durante alcune limitate fasi di cantiere. I cittadini lombardi sopportano un costo di alcuni milioni di euro, somma algebrica dei costi di costruzione e di altri benefici vari per minori costi di manutenzione36. Il sottogruppo dei cittadini di Seveso ha dei sostanziali benefici aggiuntivi dovuti ai minori tempi di attraversamento ciclopedonale e un bilancio leggermente negativo in termini di inquinamento (tra i minori veicoli fermi in coda e le maggiori percorrenze per diversione). Nello scenario di interramento, i beneficiati sono ancora una volta gli automobilisti, in misura leggermente maggiore. Con essi, anche i proprietari delle case prospicienti la ferrovia ottengono un beneficio consistente in termini di riduzione del rumore/miglioramento ambientale o, dualmente, un beneficio dato dall’incremento del valore immobiliare delle proprie case. Fortemente penalizzati risultano invece gli utenti ferroviari: negli anni di costruzione vengono imposti loro extratempi ed
36

I risparmi di tempo di pedoni e ciclisti sono stati conteggiati qui e non come un gruppo a parte. 32

extracosti totali in misura simile (attualizzati) ai benefici totali del trasporto stradale. Infine, i cittadini finanziano le opere con le proprie tasse, le quali sono solo parzialmente controbilanciate dai ricavi immobiliari delle aree liberate. Anche in questo caso il sottogruppo dei cittadini di Seveso ha un beneficio per gli attraversamenti ciclopedonali e un leggero incremento dell’inquinamento tra risparmi dei veicoli fermi e aumento dei km percorsi. In complesso, si ritiene che lo scenario di interramento, oltre che avere chiaramente un bilancio negativo tra benefici e costi sociali, proponga una distribuzione degli stessi molto sbilanciata a favore di alcuni soggetti. Se i sottopassi generano benefici locali e sono pagati da tutti i cittadini lombardi, nel caso dell’interramento vi sono molti costi anche nell’ambito locale, a fronte di benefici aggiuntivi di poca entità e a loro volta concentrati.

33

Tabella 29. Costo totale non attualizzato dello scenario di riferimento (REFERENCE).
scenario: REFERENCE
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera COSTO TOTALE NON ATTUALIZZATO

2009
(8.548.078) (307.516) (620) (8.856.214)

2010
(316.803) (620) (317.423)

2011
(14.642.457) (2.647.677) (4.243.564) (1.397.603) (38.159) (516.657) (49.323) (50.000) (23.585.442)

2012
(15.084.660) (2.727.637) (4.328.435) (1.439.811) (39.312) (532.260) (49.816) (50.000) (24.251.931)

2013
(15.540.216) (2.810.012) (4.415.004) (1.483.293) (40.499) (548.335) (50.314) (50.000) (24.937.673)

2014
(16.009.531) (2.894.874) (4.503.304) (1.528.089) (41.722) (564.894) (50.818) (50.000) (25.643.232)

2015
(16.493.019) (2.982.299) (4.593.370) (1.574.237) (42.982) (581.954) (51.326) (50.000) (26.369.187)

2016
(16.991.108) (3.072.365) (4.685.238) (1.621.779) (44.280) (599.529) (51.839) (50.000) (27.116.137)

2017
(17.504.239) (3.165.150) (4.778.942) (1.670.757) (45.618) (617.635) (52.357) (50.000) (27.884.698)

2018
(18.032.867) (3.260.738) (4.874.521) (1.721.213) (46.995) (636.288) (52.881) (50.000) (28.675.503)

2019
(18.577.460) (3.359.212) (4.972.012) (1.773.194) (48.414) (655.503) (53.410) (50.000) (29.489.205)

2020
(19.138.499) (3.460.660) (5.071.452) (1.826.745) (49.877) (675.300) (53.944) (50.000) (30.326.476)

2039
(25.770.529) (4.659.876) (6.182.072) (2.459.763) (67.160) (909.310) (59.588) (50.000) 4.274.039

(35.884.259)

35

Tabella 30. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto SOTTOPASSI.
scenario: SOTTOPASSAGGI
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera FLUSSO DI CASSA ATTUALIZZATO

2009
(79.853) (79.853)

2010
(76.050) (76.050)

2011
(296.028) (72.991) (369.019)

2012
(8.915.311) (290.446) (69.515) (9.275.272)

2013
(284.969) (66.205) (351.174)

2014
(85.917) 1.031.004 (126.771) (43.017) 14.852 166.439 15.927 15.671 988.188

2015
(84.297) 1.011.563 (123.149) (42.206) 14.572 163.300 15.320 14.924 970.028

2016
(82.707) 992.487 (119.630) (41.410) 14.297 160.221 14.736 14.214 952.208

2017
(81.148) 973.772 (116.212) (40.629) 14.027 157.200 14.175 13.537 934.722

2018
(79.617) 955.409 (112.892) (39.863) 13.763 154.235 13.635 12.892 917.563

2019 …
(78.116) 937.393 (109.666) (39.111) 13.503 151.327 13.116 12.278 900.724 …

2038
(42.883) 514.591 (53.961) (21.470) 7.413 83.072 5.791 4.859 497.412

2039
(40.841) 490.087 (51.391) (20.448) 7.060 79.116 5.515 4.628 1.193.976 1.667.701

VAN scenario Sottopassi (S)
4.000.000 2.000.000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 (2.000.000) (4.000.000) (6.000.000) (8.000.000) (10.000.000) 2039

36

Tabella 31. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto INTERRAMENTO.
scenario: INTERRAMENTO
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera FLUSSO DI CASSA ATTUALIZZATO

2009
2.144.900 307.516 620 2.453.036

2010
301.717 591 302.308

2011
-

2012
-

2013
-

2014
(64.967.173) (5.542.389) (1.141.351) 1.205.241 5.970.469 (64.475.202)

2015
(5.437.875) (1.087.001) (6.524.876)

2016
(5.335.332) (1.035.239) (6.370.571)

2017
(5.234.723) (985.942) (6.220.665)

2018
(159.235) 1.719.737 (94.077) (33.219) 25.023 357.607 373.229 25.991 (103.137) 2.111.919

2019
(156.232) 1.687.308 (91.389) (32.592) 24.552 350.864 355.456 25.001 (98.226) 2.064.740

2038
(85.765) 926.264 (44.967) (17.892) 13.478 192.610 140.666 11.038 (38.871) -

2039
(81.681) 882.156 (42.826) (17.040) 12.836 183.438 133.968 10.512 (37.020) 9.344.352 10.388.695

1.096.559

VAN scenario Interramento (I e I/V1)
4.000.000 2.000.000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 (2.000.000) (4.000.000) (6.000.000) (8.000.000) (10.000.000) 2039

37

VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI. La considerazione che un aumentato prelievo fiscale incide negativamente sull’indebitamento dello Stato e sulla produttività di imprese e lavoratori, fa ritenere che si possa attribuire alla spesa pubblica un prezzo-ombra maggiore di uno. Questo concetto si chiama costo-opportunità marginale dei fondi pubblici (COMFP) e la letteratura sul tema suggerisce per l’Italia un valore pari a 1,15. In termini semplici, l’introduzione del concetto e l’uso di un COMFP pari al +15%, significa che se la spesa per un investimento pubblico alza le tasse di 1€, è necessario ottenere un beneficio da tale investimento pari ad almeno 1,15€. Al contrario, se l’investimento di 1€ dà un beneficio di solo 1€ (cioè il VANe è 0 e l’investimento è socialmente indifferente secondo lo schema precedente), si ha una perdita sociale di 15 €cent dovuta agli effetti negativi dell’aumento della pressione fiscale o dell’ulteriore indebitamento (di 1€, appunto). Questo approccio è da ritenersi aggiuntivo rispetto alle ACB tradizionali e viene perciò presentato a parte. Si segnala che vi sono autori che ritengono che il COMFP sia pari a 1, cioè che il VANe calcolato nel precedente paragrafo (con la metodologia tradizionale) sia già quello corretto. Applicando il valore precedentemente riportato di 1,15 a tutte le voci di costo che comportano un aumento del prelievo fiscale, si ottengono i seguenti risultati.
Tabella 32. Risultati dell’analisi distributiva con l’applicazione di un COMFP del 115%. sottogruppo: sottogruppo: Taxpayers / sottogruppo: sottogruppo: [€2009] VAN [totale] cittadini di proprietari cittadini utenti treno utenti auto Seveso case Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1) 9.688.943 (8.344.663) 2.752.135 6.038.674 5.970.469 (871.442) (20.941.085) 16.152.913 21.214.843

(44.105.923) (56.388.825)

Come si vede, l’applicazione del COMFP non cambia l’indicazione già ottenuta in precedenza (e, anzi, ne amplifica l’effetto): l’interramento non è socialmente conveniente, mentre i sottopassaggi sì. ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES La procedura dell’analisi di sensitività consiste nel far variare, uno alla volta, gli input ritenuti incerti o importanti e registrare su un grafico opportuno la variazione del risultato. In questo modo è possibile tenere conto razionalmente di eventuali errori nelle stime. I parametri in ingresso al modello di calcolo che verranno qui fatti variare sono:  i costi di investimento  il valore del tempo,  il coefficiente di espansione da punta a morbida  il saggio sociale di sconto  i tempi di attesa ai PL calcolati dal modello Inoltre, verrà trattato come analisi di sensitività anche quello che si potrebbe definire “valore del territorio sacrificato”. I grafici successivi riportano le variazioni del VAN in funzione della variazione in positivo o in negativo della variabile oggetto di sensitività, in entrambi gli scenari di progetto. Più le linee sono inclinate, più il risultato è sensibile a quella variabile. Se le linee dei due scenari non si incontrano mai, significa che non esistono valori della variabile capaci di invertire i risultati dell’analisi (e quindi il risultato è molto robusto). Se una linea intercetta l’asse delle X, a quel valore corrisponde
39

uno “switch value”, cioè un valore soglia per cui un progetto passa da fattibile a non fattibile. E’possibile che non esista uno switch value per una certa variabile. Costi di investimento Il costo di investimento è una delle variabili solitamente più significative e soggette a variazioni (solitamente in crescita). Sono state proposte, in tabella e nel grafico, variazioni da un aumento di due volte e mezza (250%) fino ad un valore di investimento nullo. Chiaramente nessuno di questi due estremi è realistico e sono stati stimati per trovare i valori soglia.
variabile: costi di investimento

Variazione base-case
0% 50% 75% 100% 150% 250%

VAN scenario sottopassi
18.533.000 14.672.332 12.741.998 10.811.664 6.950.997 770.339

VAN scenario interramento
VAN

-

17.607.507 9.131.453 22.500.933 35.870.413 62.609.373 116.087.294

VAN [€]

10000000 -100000000% -30000000 -50000000 -70000000 -90000000
VAN sottopassi

50%

100%

150%

200%

250%

-110000000
base

-130000000

VAN interramento

Come si può apprezzare dal diagramma, lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di 2,5 volte maggiore. Per lo scenario interramento, invece, sarebbe necessario un investimento pari a solo il 35-40% di quello reale. L’ordine dei due scenari non cambia mai, nemmeno nell’ipotesi assurda di azzerare gli investimenti. Ciò accade per il forte peso dei costi del transitorio. Valore del tempo I maggiori benefici delle due opere sono dati dai risparmi di tempo di automobilisti e pedoni/ciclisti. Anche in questo caso viene imposta una variazione da un valore del tempo nullo ad un valore di 38€.

40

variabile: Valore del tempo

VOT [€/h]
0 8 11 15 23 38

Variazione base-case
0% 50% 75% 100% 150% 250% -

VAN scenario sottopassi
10.317.283 247.191 5.529.427 10.811.664 21.376.138 42.505.085
VAN

VAN scenario interramento
50.003.979 42.937.196 39.403.805 35.870.413 28.803.630 14.670.065

VAN [€]

30000000

10000000 -100000000% 50% 100% 150% 200% 250%

-30000000

-50000000

VAN sottopassi base

-70000000

VAN interramento

Nel caso del VOT, ovviamente le rette sono crescenti, dato che vengono aumentati i benefici. Anche per questa variabile non esistono valori per cui i due progetti si invertono per priorità. Lo scenario interramento non è mai positivo nel campo di variazione, cioè il VOT dovrebbe essere ancora maggiore e pari a circa 60€/h. Con un valore di circa 6€/h anche lo scenario sottopassaggi diventa non fattibile. Coefficiente di espansione da punta a morbida Il coefficiente con cui si sono espansi i risultati modellistica della sola punta a tutta la giornata è un dato molto sensibile, ma incerto. Per questo, è stato sottoposto a sensitività facendolo variare tra 0 (non esiste traffico al di fuori delle punte) e 1 (il traffico di morbida è uguale a quello della punta).
variabile: Coefficiente espansione morbida/punta

espans morb/punta
0,0 0,5 1,0

Variazione base-case
0% 100% 200%

VAN scenario sottopassi
1.359.140 10.811.664 20.264.188 -

VAN scenario interramento
49.497.172 35.870.413 22.243.654

41

VAN

VAN [€]

30000000

10000000

0% -10000000

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

180%

200%

-30000000

-50000000

VAN sottopassi base

-70000000

VAN interramento

Il VAN dello scenario sottopassi è sempre positivo (sebbene quasi si annulli ad un valore di 0). Lo scenario interramento invece rimane sempre negativo, anche amplificando la punta a tutta la giornata. Saggio sociale di sconto Il SSS viene sempre variato per calcolare il saggio di rendimento interno del progetto (SRI). Per gli scenari in oggetto, il SRI è di circa il 12% per lo scenario sottopassi e meno di 2% per lo scenario interramento.
variabile: Saggio sociale di sconto

SSS
0,0% 2,5% 5,0% 10,0% 15,0%

Variazione base-case
0% 50% 100% 200% 300%

VAN scenario sottopassi
39.473.210 21.096.785 10.811.664 1.361.655 2.057.888
VAN

VAN scenario interramento
24.784.202 17.433.659 35.870.413 43.995.315 39.881.279

-

VAN [€]

30000000

10000000 -100000000% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

-30000000
VAN sottopassi base

-50000000

-70000000

VAN interramento

42

Tempi di attesa ai PL calcolati dal modello I risultati modellistici sono stati sottoposti ad analisi di sensitività poiché influenzano significativamente i risultati. Anche in questo caso si è fatto variare i valori da 0% (nessun tempo di attesa) a 250% (tempi di attesa più che raddoppiati).
variabile: Tempi di attesa

Variazione base-case
0% 50% 100% 150% 250% -

VAN scenario sottopassi
9.708.919 551.373 10.811.664 21.071.956 41.592.539

VAN scenario interramento
65.591.575 50.730.994 35.870.413 21.009.832 8.711.330
VAN

VAN [€]

40000000

20000000 0 0%

50%

100%

150%

200%

250%

-20000000 -40000000
VAN sottopassi base

-60000000 -80000000

VAN interramento

Anche la variazione dei tempi di attesa non modifica la gerarchia tra le scelte. Lo switch value per lo scenario sottopassi è al 50% dei tempi di attesa utilizzati, mentre per lo scenario interramento è molto più altro, a oltre il 200%. “Valore del territorio sacrificato” La valutazione del valore del territorio utilizzato per un’infrastruttura non è di univoca valutazione. Se il territorio consumato per la costruzione ha particolari valori ambientali, la valutazione potrebbe utilizzare il concetto di prezzo edonico o quello di prezzo di non-uso. La prima metodologia è stata utilizzata in questo studio per la stima del beneficio immobiliare dell’interramento, la seconda è solitamente utilizzata per la valutazione di beni ambientali come i parchi o le riserve. Nel caso presente, il territorio che sarà interessato dal sottopasso di Via Como non si inserisce in un contesto ambientale di pregio, né si può considerare un parco. Per questo motivo si ritiene più coerente attribuirgli anche un valore di mercato, come se fosse edificabile. Ciò permette di valutare la scarsità di suolo nel Comune di Seveso, qualunque sia la sua destinazione alternativa. Tra l’altro, questa scelta è coerente con l’approccio generale di portare avanti ipotesi conservative, dato che il prezzo di mercato del terreno reso edificabile è sicuramente maggiore di un possibile valore ambientale dello stesso. Il problema del valore del terreno sacrificato è stato così trattato. Ai 7900 mq necessari al sottopasso sono stati attribuiti valori aggiuntivi di 12 €/mq come se fosse destinato a parco, o 500€/mq di SLP con un coefficiente di edificabilità di 0,8 mq/mq come se fosse edificabile. Inoltre,
43

dato che il sottopasso è presente in entrambi gli scenari, si è costruito un ulteriore scenario “interramento” senza tutto il sottopasso di Via Como. I ristati sono i seguenti e mostrano come, ancora una volta, la gerarchia di scelta non sia modificata dalla variazione dello scenario di interramento: esso risulta meno negativo, ma non raggiunge mai i valori positivi.
VAN [€]
VAN
20000000

10000000

0 -10 -10000000

90

190

290

390

490

-20000000

-30000000

-40000000

44

CONCLUSIONI E COMMENTI
L’approfondita Analisi Costi-Benefici che è stata predisposta per la valutazione comparativa delle due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel Comune di Seveso, ha fornito risultati chiari e molto robusti. Dall’ACB risulta infatti che la gerarchia di preferibilità delle tre alternative (stato di fatto, sottopassi e interramento) non viene modificata né da significative variazioni nelle variabili principali, né dall’introduzione del concetto di COMFP. L’ordinamento dei tre scenari in ordine di maggiore preferibilità socio-economica è:  L’alternativa sottopassi risulta sempre stabilmente positiva rispetto al non-intervento;  Il non-intervento;  L’alternativa interramento risulta sempre stabilmente negativa, cioè genera più costi sociali che benefici, rispetto al non-intervento; Si ribadisce che l’analisi è stata sempre condotta in modo tale da massimizzare i benefici dell’alternativa di interramento e minimizzare quelli dello scenario sottopassi, oltre che dettagliando il più possibile la fonte e la ratio delle scelte fatte. Essendo il risultato sempre a favore dell’alternativa sistematicamente sfavorita (i sottopassi), essa risulta sicuramente preferibile. A complemento dell’indicazione sintetica fornita dal Valore Attualizzato Netto, cioè del guadagno (o perdita) della società nel suo complesso, è stata affiancata anche una cosiddetta Analisi Distributiva. Questo tipo di approccio, oltre che molto significativo in sé, risulta essere anche un utile strumento di dialogo con gli stakeholders. Tale analisi disaggrega il VAN tra grandi gruppi di stakeholders, mostrando chi tra essi guadagna e chi perde dal progetto in oggetto. L’analisi mostra che entrambi i progetti sono pagati dalla collettività, ovviamente in misura molto maggiore per l’interramento. Entrambi i progetti danno benefici sia ai cittadini di Seveso che agli utenti delle auto, in questo caso in misura maggiore per l’interramento. Tuttavia, lo scenario interramento favorisce notevolmente solo il piccolo sottogruppo dei proprietari di case e danneggia pesantemente il sottogruppo degli utenti della linea ferroviaria. Nel caso dei sottopassi, invece, entrambe le categorie sono toccate solo marginalmente. Nel complesso, l’alternativa interramento non solo risulta non preferibile dal punto di vista socio-economico, ma accentua anche la distanza tra gruppi “vincenti” e “perdenti”.

45

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

ANPA (2001), Linee guida V.I.A. - Parte Generale, ANPA, Rome (Italia). Beria P. (2007), “Transport megaprojects in Italy. A comparative analysis of economic feasibility studies into EIA”, European Transport \ Trasporti Europei, Issue No. 36, ISTIEE, Trieste (Italia). Brambilla M., Erba S., Ponti M. (2003), La pianificazione e la valutazione delle infrastrutture in Italia: dal piano nazionale dei trasporti alla Legge Obiettivo, proceedings of the SIET conference, 13-14 November 2003, Palermo (Italia). Camagni R. and Capello R. (2005), “Una valutazione dei benefici collettivi di un grande progetto urbano attraverso un indicatore sintetico: la rendita urbana”, Scienze Regionali, Vol. 4, No. 2, 51-90. Campbell H. F., Brown R.P.C. (2003), Benefit-cost analysis. Financial and economic appraisal using spreadsheets, Cambridge University Press, Cambridge (UK). Cicini P., Macchia G, Giuseppetti A. (2005), “Progetti ferroviari: dall’analisi finanziaria all’analisi economica”, Argomenti, Year 3, No. 5, 6-37, RFI, Rome (Italia). Debrezion G., Pels E., Rietveld P. (2006), The Impact of Rail Transport on Real Estate Prices: An Empirical Analysis of the Dutch Housing Markets, Tinbergen Institute Discussion Paper, Vrije Universiteit Amsterdam and Tinbergen Institute (NL). Dosi C. (2002), Gli studi di fattibilità degli investimenti pubblici: finalità e requisiti, proceedings of the workshop “Gli Studi di Fattibilità e la programmazione degli investimenti pubblici - Focus sulle infrastrutture”, NUVAL, Rome (Italiay). Florio M. et al. (2003), Guide to cost- benefit analysis of investment projects, DG REGIO, European Commission. INFRAS, IWW (2004), External Costs of Transport – Update Study, Zurich/Karlsruhe. Morisugi H., Ohno E. (1995), Proposal of a benefit incidence matrix for urban development projects, Regional science and urban economics, No. 25, 431-481, Elsevier. NUVV (2001), Studi di fattibilità delle opere pubbliche. Guida per la certificazione da parte dei Nuclei regionali di valutazione e verifica degli investimenti pubblici (NUVV), Conferenza dei presidenti delle Regioni e delle Province Autonome, Roma (Italia). Petrina F. et Virno C. (2002), Procedure e organismi di valutazione degli investimenti pubblici, Ministero dell’Economia e delle Finanze, Commissione tecnica per la spesa pubblica, Roma (Italia). Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation, in Perman A., Mackie P. and Nellthorp J. (2003), Transport projects programmes and policies. Evaluation needs and capabilities, Ashgate, Aldershot (UK).

46

 

Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano – Asso nel comune di Seveso. Errata corrige

prof. Marco Ponti ing. Paolo Beria
Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione

      17 Novembre 2008

Pagina 11: il coefficiente di riempimento medio dei veicoli è 1,3 e non 1,5 come riportato. I calcoli sono  corretti .      Pagina 20, tabella riassuntiva  La tabella riassuntiva contiene due errori, dovuti ad un’errata attribuzione del valore del tempo. 
  scenario Riferimento  scenario Sottopassi  scenario Interramento  Costo per gli utenti ferroviari  [€/anno]  236.551 invece di 307.516  236.551 invece di 307.516  6.095.871  Costo per gli utenti automobilistici  [€/anno]  620  80.473  1.456.685 

E’stato infatti erroneamente applicato il VOT di 19,5 €/ora dei veicoli invece che quello di 15€/h degli utenti  ferroviari.    L’errore modifica i valori finali come segue: 
Tabella 1. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe   Costi di investimento  Perditempo costruzione (utenti FNM)  Perditempo costruzione (non utenti)  Costo tempi di viaggio  Costo tempi di attesa  Costo di esercizio  Costi ambientali viaggio  Costi ambientali veicoli fermi  Costi di attesa e diversione bici e pedoni  Valore dei terreni liberati  Delta prezzo edonico case lato ferrovia  Costi incidentalità della linea ai PL  Costi manutenzione  Valore residuo opera  Sottopassi  ‐8.915.311 ‐670.340 invece di ‐871.442 ‐364.614 ‐1.710.049 20.520.583 ‐2.293.007 ‐856.182 295.603 3.312.714 ‐ ‐ 262.863 236.530 1.193.976 VANe  11.012.766 invece di 10.811.664 Interramento  ‐62.822.273 ‐21.081.768 invece di ‐20.941.085 ‐4.248.322 ‐2.751.959 29.721.162 ‐1.506.037 ‐574.101 432.465 6.180.311 6.363.690 5.970.469 386.393 ‐1.425.478 9.344.352 ‐36.011.006 invece di ‐35.870.413

  E infine, l’analisi distributiva viene modificata come segue:       

Tabella 2. Risultati dell’analisi distributiva  [€2009]  Taxpayers /  VAN [totale]  cittadini 
11.012.766  (36.011.006)  (7.221.942)  (48.153.315) 

sottogruppo: sottogruppo:  sottogruppo:  sottogruppo: cittadini di  proprietari  utenti treno  utenti auto  case  Seveso 
2.752.135  6.038.674  ‐  5.970.469  (670.340)  (21.081.678)  16.152.913  21.214.843 

Sottopassi (S)  Interramento (I e I/V1) 

  Come si può vedere, l’errore non modifica i risultati in modo sostanziale. Le conclusioni dello studio  risultano pienamente confermate.       

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->