Decreto Ministeriale 5 Novembre 2001 N One Delle Strade

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Prot. n.6792 VISTO lart.13 comma 1 del Decreto Legislativo 30.4.92, n.285 (Nuovo Codice della strada) e successive modificazioni che prevede lemanazione da parte del Ministro dei lavori pubblici, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici ed il Consiglio nazionale delle ricerche, delle norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo ed il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi ad eccezione di quelle di esclusivo uso militare; VISTO lart. 41, comma 3, del Decreto Legislativo 30.7.99, n. 300, con il quale stato istituito il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sono state trasferite allo stesso le funzioni e i compiti gi del Ministero dei lavori pubblici; CONSIDERATO che stato condotto uno studio a carattere prenormativo circoscritto unicamente alle caratteristiche geometriche e costruttive delle strade in collaborazione con il Consiglio nazionale delle ricerche; CONSIDERATO che il documento tecnico risultante dal citato studio recante il titolo Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade stato approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade del medesimo C.N.R., in data 13 novembre 1998; VISTO il voto n. 12 reso sul testo succitato dalla V Sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici nelladunanza del 16.6.99, con il quale, oltre a formulare osservazioni, suggerimenti e proposte di modifica, la Sezione ha espresso la necessit di rimettere la materia allesame dellAssemblea Generale, in considerazione dellimportanza degli argomenti trattati; VISTO il voto n.278 reso dallAssemblea Generale del Consiglio superiore dei lavori pubblici nelladunanza del 5 maggio 2000, con il quale stato espresso parere favorevole sul documento tecnico medesimo, con lapporto di modifiche, integrazioni e perfezionamenti; RITENUTO che le finalit relative alla riduzione dellinquinamento acustico ed atmosferico previste dallarticolo 13 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono perseguibili anche attraverso una corretta progettazione dellasse e della sezione stradale e che peraltro gli stessi obiettivi sono pi propriamente perseguibili attraverso specifiche normative che esulano dalla definizione delle caratteristiche funzionali e geometriche delle strade. RITENUTO che dallapplicazione del presente decreto, debbono essere esclusi i progetti definitivi gi redatti alla data del presente decreto, perch lapplicazione delle norme sopravvenute potrebbe comportare la tardiva introduzione di variazioni non secondarie, imponendo tempi lunghi di rifacimento e, in ipotesi, il reperimento di nuove risorse finanziarie, con conseguente blocco prolungato dellavvio di opere gi progettate e finanziate.
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RITENUTO altres che lesclusione non possa essere riferita soltanto ai progetti definitivi gi approvati, in considerazione, in particolare, dei lunghi tempi spesso intercorrenti tra redazione ed approvazione dei progetti definitivi, collegata allesperimento delle procedure autozzative della relativa Conferenza di Servizi, e del conseguente vasto numero di progetti gi redatti ed in fase di approvazione che sarebbero soggetti a prolungato blocco. RITENUTO infine dover comunque regolamentare lapplicazione delle norme ai progetti preliminari gi approvati, in modo da accelerare la procedura di revisione progettuale. VISTO larticolo 14 della legge 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modifiche ed integrazioni che prevede linserimento nei programmi triennali e negli aggiornamenti annuali dei lavori subordinatamente alla approvazione dei relativi progetti preliminari. TUTTO CIO VISTO E CONSIDERATO; DECRETA
ART.1 Sono approvate le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade di cui al comma 1 dellart.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n.285 che si riportano in allegato al presente decreto di cui formano parte integrante. Esse sono dirette a tutti gli enti proprietari delle strade di uso pubblico individuate dallart.2 del decreto sopra citato e successivamente individuate, limitatamente a quelle di pertinenza dello Stato, dal Decreto legislativo 29 ottobre 1999, n.461 attuativo dellart.98, comma 2 del Decreto legislativo 31 marzo 1998, n.112, e cio: - lANAS e le Societ Concessionarie per le autostrade di interesse nazionale; - lANAS per le altre strade di interesse nazionale; - le Regioni per le strade regionali; - le Province per le strade provinciali; - i Comuni per le strade comunali sia urbane che extraurbane; ART.2 Le presenti norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per ladeguamento di tronchi stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dellart.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n.285. ART.3 Nel caso in cui, come previsto dal suddetto comma 2 dellart.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,n.285, particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non consentano il pieno rispetto delle presenti norme, possono essere adottate soluzioni progettuali diverse a condizione che le stesse siano supportate da specifiche analisi di sicurezza e previo parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici per le
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autostrade, le strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento, e del Provveditorato regionale alle opere pubbliche per le altre strade . ART.4 Ove si proceda ad interventi riguardanti la rettifica di strade esistenti per tratti di estesa limitata, il rispetto delle presenti norme, previa idonea sistemazione delle zone di transizione, condizionato alla circostanza che detto adeguamento non determini pericolose ed inopportune discontinuit. ART.5 Il presente decreto non si applica alle opere in corso ed a quelle per le quali, al momento della sua entrata in vigore, sia gi stato redatto il progetto definitivo. Per i progetti preliminari gi approvati, le varianti richieste in applicazione del decreto saranno introdotte in corso di stesura del progetto definitivo, senza lobbligo di rivedere il progetto preliminare. I quadri economici ed i piani finanziari saranno adeguati agli incrementi di spesa al momento della approvazione del progetto definitivo. ART.6 Il presente decreto inviato alla Corte dei Conti per la registrazione ai sensi dellart.3, comma 1, lett, c della legge 14 gennaio 1994, n.20 ed alla Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana per la pubblicazione. Roma, 5 novembre 2001
IL MINISTRO PIETRO LUNARDI
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Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE
NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE
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INDICE DELLA NORMA

INDICE DELLA NORMA INTRODUZIONE CAP. 1 DEFINIZIONI E RIFERIMENTI NORMATIVI pag.
I 1 2 4 9
9 9 13 17 18 18 18 18 18 18 19 19 19 20
CAP. 2
LE RETI STRADALI
CAP. 3
CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA 3.1 3.2 3.3 3.4 Premessa Individuazione delle categorie di traffico Elementi costitutivi dello spazio stradale Caratteristiche geometriche e di traffico delle sezioni 3.4.1 Numero delle corsie per senso di marcia 3.4.2 Larghezza delle corsie 3.4.3 Larghezza del margine interno e del margine laterale 3.4.4 Livello di servizio 3.4.5 Portata di servizio 3.4.6 Larghezza del marciapiede 3.4.7 Regolazione della sosta 3.4.8 Regolazione dei mezzi pubblici Strade locali a destinazione particolare Esempi di organizzazione della piattaforma stradale
3.5 3.6
CAP. 4
ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE 4.1 Sezione stradale in sede artificiale 4.1.1 Opere di scavalcamento e sottopassi 4.1.2 Gallerie Corsie supplementari per veicoli lenti Elementi marginali e di arredo della sede stradale 4.3.1 Margine interno 4.3.2 Margine laterale 4.3.3 Margine esterno 4.3.4 Cigli e cunette 4.3.5 Marciapiedi 4.3.6 Piazzole di sosta 4.3.7 Dispositivi di ritenuta ed altri elementi di arredo funzionale
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34 34 38 42 44 44 44 44 45 45 48 48
4.2 4.3
CAP. 5 5.1
GEOMETRIA DELLASSE STRADALE Distanze di visibilit 5.1.1 Visuali libere 5.1.2 Distanza di visibilit per l'arresto -I-
pag.
49
49 49 49
5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2
Distanza di visibilit per il sorpasso Distanza di visibilit per la manovra di cambiamento di corsia Applicazioni progettuali
54 54 54 56 56 56 58 59 63 69 71 77 77 78 80 82 84 84 85 85 88 88 88 89 89
Andamento planimetrico dell'asse 5.2.1 Criteri di composizione dellasse 5.2.2 Elementi del tracciato planimetrico 5.2.3 Pendenze trasversali della piattaforma nei rettifili 5.2.4 Pendenze trasversali della piattaforma in funzione del raggio delle curve circolari e della velocit 5.2.5 Curve a raggio variabile 5.2.6 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile 5.2.7 Allargamento della carreggiata in curva Andamento altimetrico dell'asse 5.3.1 Elementi del profilo altimetrico 5.3.2 Raccordi verticali 5.3.3 Raccordi verticali convessi (dossi) 5.3.4 Raccordi verticali concavi (sacche) Diagramma delle velocit 5.4.1 Lunghezza di transizione 5.4.2 Distanza di riconoscimento 5.4.3 Costruzione del diagramma delle velocit 5.4.4 Esame del diagramma delle velocit Coordinamento plano-altimetrico 5.5.1 Posizione del raccordo verticale 5.5.2 Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici 5.5.3 Perdita di tracciato
5.3
5.4
5.5.
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INTRODUZIONE
In attuazione dellart. 13 del D. L.vo 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo Codice della Strada e successive modificazioni, il Ministro dei Lavori Pubblici emana le Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi; Dette norme, devono essere improntate anche alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dellinquinamento acustico ed atmosferico, ed al rispetto dellambiente e di immobili di notevole pregio architettonico o storico. Per la redazione di queste norme il Ministro dei LL.PP. ha sentito il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed il Consiglio Nazionale delle Ricerche.
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CAP. 1 - DEFINIZIONI E RIFERIMENTI NORMATIVI
Si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Le norme che formano oggetto di questo testo definiscono i criteri per la progettazione degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici delle strade, in relazione alla loro classificazione secondo il Codice della strada. La qualificazione funzionale delle strade basata sui tipi di utenti e di attivit ammesse sulle strade stesse, tenuto conto della situazione ambientale in cui esse sono inserite. I criteri di progettazione riguardano gli elementi geometrici dell'asse e della piattaforma delle strade urbane ed extraurbane, affinch la circolazione degli utenti ammessi si svolga con sicurezza e regolarit. Nello specifico, per i veicoli motorizzati le presenti norme perseguono lo scopo di indurre i conducenti a non superare i valori di velocit posti a base della progettazione. La domanda di trasporto, individuata dal volume orario di traffico, dalla sua composizione e dalla velocit media di deflusso, determina, come scelta progettuale, la sezione stradale e lintervallo della velocit di progetto. In particolare, la scelta del numero di corsie di marcia della sezione stradale e della loro tipologia definisce l'offerta di traffico, mentre la scelta dell'intervallo di velocit di progetto condiziona, in relazione all'ambiente attraversato dall'infrastruttura, le caratteristiche plano-altimetriche dell'asse e le dimensioni dei vari elementi della sezione. Con il termine "intervallo di velocit di progetto" si intende il campo dei valori in base ai quali devono essere definite le caratteristiche dei vari elementi di tracciato della strada (rettifili, curve circolari, curve a raggio variabile). Detti valori variano da elemento ad elemento, allo scopo di consentire al progettista una certa libert di adeguare il tracciato al territorio attraversato. Il limite superiore dell'intervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli elementi meno vincolanti del tracciato, date le caratteristiche di sezione della strada. Essa comunque almeno pari alla velocit massima di utenza consentita dal Codice per i diversi tipi di strada (limiti generali di velocit). Il limite inferiore dell'intervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli elementi plano-altimetrici pi vincolanti per una strada di assegnata sezione. Nel fissare le velocit di progetto di due elementi successivi e contigui del tracciato stradale si dovr evitare l'adozione dei valori minimo e massimo dell'intervallo prefissato. Inoltre il passaggio da un elemento con una certa velocit di progetto ad un altro con velocit di progetto sensibilmente diversa dovr avvenire con i criteri di gradualit successivamente prescritti.
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Si osservi che, in situazioni favorevoli per conformazione del territorio interessato dal tracciato e per assenza di vincoli di qualunque tipo, consigliabile, senza un sensibile aggravio dei costi di costruzione, adottare per la progettazione degli elementi plano-altimetrici pi vincolanti, una velocit di riferimento maggiore del limite inferiore dell'intervallo previsto. Le norme di questo testo si riferiscono alla costruzione di tutti i tipi di strade previste dal Codice, con esclusione di quelle di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali non generalmente possibile il rispetto dei criteri di progettazione di seguito previsti. Inoltre queste norme non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocit dei veicoli, n quelle locali a destinazione particolare. Parimenti, esse non riguardano la progettazione geometrica e funzionale delle intersezioni. Interventi su strade esistenti vanno eseguiti adeguando alle presenti norme, per quanto possibile, le caratteristiche geometriche delle stesse, in modo da soddisfare nella maniera migliore le esigenze della circolazione. La transizione tra tratti adeguati e tratti in cui ladeguamento stato ritenuto non possibile dovr essere convenientemente risolta ad evitare lintroduzione di ulteriori situazioni di pericolosit. Per quanto riguarda le distanze minime - in parallelo alla strada - a protezione della piattaforma e delle pertinenze, occorre fare riferimento al Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice - D.P.R. 16.12.1992 n. 495 - artt. 26, 27 e 28. Peraltro si raccomanda alla sensibilit del progettista la previsione progettuale vincolante di idonei distanziamenti, rispetto la strada, di recinzioni, alberature, esercizi di vendita ecc., in modo tale da non pregiudicare la sicurezza di tutti gli utenti e la scorrevolezza del traffico. Rimane inoltre ai progettisti la possibilit di proporre soluzioni innovative rispetto le seguenti norme, con l'obbligo che esse debbano venir comunque approvate secondo le modalit precisate all'art. 13 del Codice.
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CAP. 2 - LE RETI STRADALI
Ai fini di una valorizzazione delle infrastrutture stradali, dal punto di vista della funzionalit e sicurezza, coordinata al rispetto delle risorse ambientali ed allo sviluppo socio-economico dellarea territoriale di inserimento, risulta fondamentale individuare un ordinamento delle strade basato sia sulla funzione ad esse associata nel territorio, sia sulla funzione da esse assolta allinterno della rete stradale di appartenenza. Il sistema globale di infrastrutture stradali pu essere schematizzato come un insieme integrato di reti distinte, ciascuna delle quali costituita da un insieme di elementi componenti che si identificano con le strade (archi), collegate da un sistema di interconnessioni (nodi). In considerazione di ci e della necessit di una classificazione funzionale delle strade, prevista dal Codice, risulta quindi indispensabile eseguire una valutazione complessiva delle reti stradali a cui le singole strade possono appartenere e definire per tali reti un preciso rapporto gerarchico basato sullindividuazione della funzione assolta dalla rete nel contesto territoriale e nellambito del sistema globale delle infrastrutture stradali. A tale scopo sono stati individuati alcuni fattori fondamentali che, caratterizzando le reti stradali dal punto di vista funzionale, consentono di collocare la rete oggetto di studio in una classe precisa; essi sono: tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso); il movimento da intendersi pure nel senso opposto, cio di raccolta progressiva ai vari livelli; entit dello spostamento (distanza mediamente percorsa dai veicoli); funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento nazionale, interregionale, provinciale, locale); componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli, pedoni, ecc.). Con riferimento a quanto previsto dalla classificazione funzionale delle strade (ex art. 2 del Codice) ed in considerazione dei quattro fattori fondamentali sopra elencati, si possono individuare nel sistema globale delle infrastrutture stradali i seguenti quattro livelli di rete, ai quali far corrispondere le funzioni riportate nella seguente tabella. Nella stessa tabella presentata una corrispondenza indicativa tra gli archi della rete e i tipi di strade previsti dal Codice.
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RETE a - rete primaria (di transito, scorrimento) b - rete principale (di distribuzione) c - rete secondaria (di penetrazione) d - rete locale (di accesso) RETE PRIMARIA - movimento servito: - entit dello spostamento: - funzione nel territorio: - componenti di traffico: RETE PRINCIPALE - movimento servito: - entit dello spostamento: - funzione nel territorio: - componenti di traffico: RETE SECONDARIA - movimento servito: - entit dello spostamento: - funzione nel territorio: - componenti di traffico:
STRADE CORRISPONDENTI SECONDO CODICE in ambito extraurbano autostrade extraurbane strade extraurbane principali strade extraurbane principali strade extraurbane secondarie strade locali extraurbane in ambito urbano autostrade urbane strade urbane di scorrimento strade urbane di scorrimento strade urbane di quartiere strade locali urbane
transito, scorrimento distanze lunghe nazionale e interregionale in ambito extraurbano, di intera area urbana in ambito urbano componenti limitate
distribuzione
dalla
rete
primaria
alla
secondaria
ed
eventualmente alla locale media distanza interregionale e regionale in ambito extraurbano, interquartiere in ambito urbano componenti limitate
penetrazione verso la rete locale distanza ridotta provinciale e interlocale in ambito extraurbano, di quartiere in ambito urbano tutte le componenti
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RETE LOCALE - movimento servito: - entit dello spostamento: - funzione nel territorio: - componenti di traffico: accesso breve distanza interlocale e comunale in ambito extraurbano, interna al quartiere in ambito urbano tutte le componenti
Procedendo in ordine decrescente nella gerarchia prefissata per le reti, si verifica che la velocit media di percorrenza decresce e la qualit del servizio offerto diminuisce rapidamente allaumentare del flusso di traffico. Non deve essere sottovalutata, inoltre, nellambito del fattore componenti di traffico la variabile veicoli pesanti che, oltre a dare implicitamente indicazioni sulla tipologia di movimento servito, pone laccento sulleventuale necessit di istituire canali di traffico preferenziale da introdurre come elementi fondamentali delle reti stradali a destinazione specifica. Ai quattro livelli funzionali di rete sopracitati deve essere aggiunto, inoltre, il livello terminale, che si identifica con le strutture predisposte alla sosta dei veicoli, limitate anche a poche unit di superficie, e che risulta caratterizzato nel modo che segue: LIVELLO TERMINALE - movimento servito: - entit dello spostamento: - funzione nel territorio: - componenti di traffico: sosta nulla locale tutte le componenti, salvo limitazioni specifiche
Individuata la classe funzionale di ciascuna delle reti stradali formanti il sistema globale, possibile individuare gli elementi componenti della stessa, cio le strade, definendo per essi le caratteristiche duso e di collocazione pi idonea. In linea teorica, la funzione principale assegnata alla singola strada deve coincidere con quella propria della rete di appartenenza. In realt, si pu raggiungere solo una coerenza funzionale tra rete ed elemento stradale; a tale proposito pu essere utile definire per il singolo tronco stradale una funzione principale ed eventuali funzioni secondarie le quali, per, per garantire il buon funzionamento della rete, devono corrispondere alle funzioni principali delle classi funzionali contigue a quella propria dellelemento oggetto di studio, secondo lo schema di seguito riportato:
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TIPO DI STRADA PRIMARIA FUNZIONE transito, scorrimento distribuzione penetrazione accesso
PRINCIPALE
SECONDARIA
LOCALE
funzione principale propria funzione principale della classe adiacente Da ci emerge che per il buon funzionamento del sistema globale necessaria una chiara attribuzione di funzioni alle singole reti ed una precisa individuazione delle funzioni principali e secondarie per gli archi di esse; in questo modo possibile evitare che i singoli elementi stradali appartengano contemporaneamente a diverse classi di reti. Inoltre, per assicurare il funzionamento del sistema globale devono essere aggiunte le interconnessioni che, se omogenee, collegano strade della stessa rete, e se disomogenee collegano, di norma, strade appartenenti a reti di livello funzionale adiacente. Si individuano le seguenti classi: - interconnessione primaria (nella rete primaria e tra rete primaria e rete principale) (nella rete principale e fra rete principale e rete secondaria) (nella rete secondaria e tra rete secondaria e rete locale) (nella rete locale)
- interconnessione principale
- interconnessione secondaria
- interconnessione locale
Tali nodi o interconnessioni hanno caratteristiche tecniche diverse a seconda della classe funzionale cui appartengono. Inoltre, essi sono presenti sulle reti in numero crescente al diminuire della loro collocazione gerarchica. Allinterno di un sistema globale di reti esistenti possibile lassenza di qualche livello funzionale; ci risulta accettabile purch venga rispettato lordinamento gerarchico dei movimenti fra elementi stradali gerarchicamente pi prossimi.
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La figura 2.a graficizza esemplificativamente i quattro livelli di rete.
a b
b c d c d c
b
Fig. 2.a
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CAP. 3 - CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA

3.1 PREMESSA
Conformemente a quanto previsto all'art.2 del "Codice della strada" (D. L.vo 285/92 e suoi aggiornamenti successivi) le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A - Autostrade (extraurbane ed urbane) B - Strade extraurbane principali C - Strade extraurbane secondarie D - Strade urbane di scorrimento E - Strade urbane di quartiere F - Strade locali (extraurbane ed urbane) 3.2 INDIVIDUAZIONE DELLE CATEGORIE DI TRAFFICO
Sulla strada possono circolare, a norma del Codice, tre componenti di traffico: pedoni veicoli e animali. I veicoli risultano classificati agli articoli 47 e 73 del Codice e sono riassunti nella tabella 3.2.a. Le funzioni di traffico ammesse per la circolazione sulla sede stradale sono: movimento, sosta di emergenza, sosta, accesso privato diretto. Il collegamento tra componenti e funzioni di traffico illustrato nella tabella 3.2.b. Ai fini di pervenire all'identificazione degli spazi stradali necessari alle diverse componenti di traffico, per assolvere le funzioni previste nel rispetto dei criteri di sicurezza e regolarit della circolazione esposti nel cap. 2, le componenti di traffico, le classi veicolari e le funzioni ammesse sono state raggruppate in quattordici categorie di traffico, omogenee per caratteristiche ed esigenze funzionali (tabella 3.2.c). Ad ogni categoria corrisponde uno spazio stradale che, nella composizione finale della sezione corrente, potr essere autonomo o comune a pi categorie compatibili. L'assegnazione delle categorie di traffico ai diversi tipi di strada di cui al paragrafo 3.1., anche tenendo conto delle condizioni dettate dalle norme del Codice, illustrata nella tabella 3.2.d. In questa tabella stata introdotta per certi tipi di strada l'ulteriore distinzione, ammessa dal Codice, tra strada principale e strada di servizio per poter consentire, sulla stessa piattaforma, funzioni di traffico per veicoli appartenenti a categorie non compatibili tra loro.
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TAB. 3.2.a - CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

a) veicoli a braccia b) veicoli a trazione animale
a) spinti o trainati dalluomo a piedi b) azionati dalla forza muscolare dello stesso conducente a) veicoli destinati principalmente al trasporto di persone b) veicoli destinati principalmente al trasporto di cose c) carri agricoli destinati a trasporti per uso esclusivo delle aziende agricole
c) d) e) f)
velocipedi slitte ciclomotori motoveicoli
a) b) c) d) e) f) g) h) a) b) c) d) e) f) g) h) i) l) m) n) a) b) c) d) e) f)
motocicli motocarrozzette motoveicoli per trasporto promiscuo motocarri mototrattori motoveicoli per trasporti specifici motoveicoli per uso speciale quadricicli a motore autovetture autobus autoveicoli per trasporto promiscuo autocarri trattori stradali autoveicoli per trasporti specifici autoveicoli per uso speciale autotreni autoarticolati autosnodati autocaravan mezzi dopera rimorchi per trasporto di persone rimorchi per trasporto di cose rimorchi per trasporti specifici rimorchi ad uso speciale caravan rimorchi per trasporto di attrezzature turistiche e sportive
g) autoveicoli
h) filoveicoli i) rimorchi
l)
macchine agricole
a) SEMOVENTI 1) trattrici agricole 2) macchine agricole operatrici a 2 o pi assi 3) macchine agricole operatrici ad un asse b) TRAINATE 1) macchine agricole operatrici 2) rimorchi agricoli a) macchine impiegate per la costruzione e la manutenzione di opere civili o delle infrastrutture stradali o per il ripristino del traffico b) macchine sgombraneve, spartineve o ausiliarie quali spanditrici di sabbia e simili c) carrelli
m) macchine operatrici
n) veicoli con caratteristiche atipiche o) veicoli su rotaia in sede promiscua
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TAB. 3.2.b - COMPONENTI DI TRAFFICO E FUNZIONI AMMESSE
COMPONENTI DI TRAFFICO
VEICOLI ANIMALI
FUNZIONI AMMESSE
PEDONI
SOSTA DI EMERGENZA
SOSTA
ACCESSO PRIVATO DIRETTO
TAB. 3.2.c CATEGORIE DI TRAFFICO

1. 2. 3. PEDONI ANIMALI VEICOLI A BRACCIA E A TRAZIONE ANIMALE - veicoli a braccia - veicoli a trazione animale - slitte VELOCIPEDI CICLOMOTORI - ciclomotori - motocicli (< 150 cc) - motocarrozzette (< 250 cc) - motoveicoli con massa a vuoto 400 kg - motoveicoli con massa tot. 1300 kg AUTOVETTURE - motoveicoli con massa a vuoto > 400 kg - motoveicoli con massa tot. > 1300 kg - autovetture - autoveicoli ad uso promiscuo AUTOBUS - autobus - autosnodati - filoveicoli 8. AUTOCARRI - autocarri - autocaravan - trattori stradali AUTOTRENI E AUTOARTICOLATI - autotreni - autoarticolati - caravan - mezzi dopera MACCHINE OPERATRICI - macchine agricole - macchine operatrici VEICOLI SU ROTAIA IN SEDE PROMISCUA SOSTA DI EMERGENZA SOSTA ACCESSO PRIVATO DIRETTO
9.
4. 5.
10. 11. 12. 13. 14.
6.
7.
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3.3
ELEMENTI COSTITUTIVI DELLO SPAZIO STRADALE
Ai fini delle presenti norme e tenuto conto dell'art. 3 del Codice, le denominazioni degli spazi stradali hanno i seguenti significati (figura 3.3.a): BANCHINA: parte della strada, libera da qualsiasi ostacolo (segnaletica verticale, delineatori di margine, dispositivi di ritenuta), compresa tra il margine della carreggiata e il pi vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati. Si distingue in: "Banchina in destra", che ha funzione di franco laterale destro. E' di norma pavimentata ed sostituita, in talune tipologie di sezione, dalla corsia di emergenza: "Banchina in sinistra", che la parte pavimentata del margine interno. CARREGGIATA: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa composta da una o pi corsie di marcia; pavimentata ed delimitata da strisce di margine (segnaletica orizzontale). CONFINE STRADALE: limite della propriet stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada in trincea. CORSIA: parte longitudinale della strada,normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. Si distingue in: a) corsia di marcia: corsia facente parte della carreggiata, destinata alla normale percorrenza o al sorpasso; b) corsia riservata: corsia di marcia destinata alla circolazione esclusiva di una o solo di alcune categorie di veicoli; c) corsia specializzata: corsia destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate manovre, quali svolta, attraversamento, sorpasso, decelerazione, accelerazione, manovra per la sosta o che presentino basse velocit (corsia di arrampicamento) o altro; d) corsia di emergenza: corsia, adiacente alla carreggiata, destinata alle soste di emergenza, al transito dei veicoli di soccorso ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni.
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STRADA PRINCIPALE
STRADA DI SERVIZIO
spartitraffico
ev. dispositivo di ritenuta banchina in destra o corsia di sosta di em.
banchina in sinistra
banchina in sinistra
banchina in destra spartitraffico banchina in sinistra
banchina in destra ev. dispositivo di ritenuta marciapiede
confine stradale
Fig. 3.3.a
ASSE STRADALE
penden za trasv ersale
carreggiata carreggiata margine interno margine laterale
carreggiata fascia di pertinenza fascia di rispetto
fascia di rispetto
fascia di pertinenza
margine esterno piattaforma SEDE STRADALE
margine esterno
Definizione illustrativa degli elementi componenti lo spazio stradale
confine stradale
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DISPOSITIVO DI RITENUTA: Elemento tendente ad evitare la fuoriuscita dei veicoli dalla piattaforma o comunque a ridurne le conseguenze dannose. E' contenuto all'interno dello spartitraffico o del margine esterno alla piattaforma. FASCIA DI PERTINENZA: striscia di terreno compresa tra la carreggiata pi esterna e il confine stradale. E' parte della propriet stradale e pu essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti della strada. FASCIA DI RISPETTO: striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili. Per la larghezza vedere gli articoli 26, 27 e 28 del DPR 495/92. FASCIA DI SOSTA LATERALE: parte della strada adiacente alla carreggiata, separata da questa mediante striscia di margine discontinua e comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra. MARCIAPIEDE: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata ai pedoni. MARGINE INTERNO: parte della piattaforma che separa carreggiate percorse in senso opposto. MARGINE LATERALE: parte della piattaforma che separa carreggiate percorse nello stesso senso. MARGINE ESTERNO: parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli, cunette, arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti sostegni, ecc.). PARCHEGGIO: area o infrastruttura posta fuori della carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. PIATTAFORMA: parte della sede stradale che comprende i seguenti elementi: a) una o pi carreggiate complanari, di cui la corsia costituisce il modulo fondamentale; b) le banchine in destra e in sinistra; c) i margini (eventuali) interno e laterale (comprensivi delle banchine); d) le corsie riservate, le corsie specializzate, le fasce di sosta laterale e le piazzole di sosta o di fermata dei mezzi pubblici (se esistenti). Non rientra nella piattaforma il margine esterno.
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SEDE STRADALE: superficie compresa entro i confini stradali. SEDE TRANVIARIA: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei tram e dei veicoli assimilabili. SPARTITRAFFICO: parte non carrabile del margine interno o laterale, destinata alla separazione fisica di correnti veicolari. Comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione permanente) dei dispositivi di ritenuta. STRADA DI SERVIZIO: strada affiancata ad una strada principale (tipo A, B e D), avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle propriet laterali alla strada principale e viceversa, nonch il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa. STRADA EXTRAURBANA: strada esterna ai centri abitati. STRADA URBANA: strada interna ad un centro abitato. Gli spazi stradali associati alle diverse categorie di traffico, di cui alla tabella 3.2.c, sono individuati nella tabella 3.3.b, relativa alla piattaforma corrente. 3.4 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E DI TRAFFICO DELLE SEZIONI
Il progetto della sezione stradale consiste nell'organizzazione della piattaforma e dei suoi margini. Tale organizzazione risulta dalla composizione degli spazi stradali definiti, per ogni categoria di traffico, nel paragrafo 3.3. e concepiti come elementi modulari, anche ripetibili. Il numero di elementi e la loro dimensione sono funzione rispettivamente della domanda di trasporto e del limite superiore dell'intervallo di velocit di progetto. Per ogni tipo di strada si possono pertanto avere diversi tipi di sezione, in relazione all'ambito territoriale e all'utenza prevista. Le dimensioni della piattaforma stradale devono essere mantenute invariate lungo tutto il tracciato della strada, sia in sede naturale, sia in sede artificiale (galleria, sottopasso, ponte, viadotto ecc.) La tabelle 3.4.a riporta, per ogni tipo di strada e per le eventuali strade di servizio associate, la composizione possibile della carreggiata, i limiti dell'intervallo di velocit di progetto, le dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari ed i flussi massimi smaltibili in relazione ai livelli di servizio indicati. Vengono altres fornite alcune indicazioni sulla regolazione di funzioni di traffico specifiche. Valgono al proposito le seguenti precisazioni.
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3.4.1 Numero delle corsie per senso di marcia Esso dipende dalla quantit e qualit dei movimenti richiesti. Il valore indicato non tiene conto di eventuali corsie riservate. Soluzioni con pi di quattro corsie di marcia per ogni direzione, su unica carreggiata, richiedono ladozione di specifici accorgimenti non trattati dal presente testo. 3.4.2 Larghezza delle corsie La larghezza delle corsie intesa come la distanza tra gli assi delle strisce che le delimitano; le dimensioni indicate non riguardano le corsie impegnate dalle categorie di traffico numerate 7,8,9,10 e 11 della tabella 3.2.c, per le quali si fissa una larghezza minima di 3,50 m. Le corsie riservate ai mezzi pubblici, o ad uso promiscuo con i mezzi privati, sono da ubicare vicino ai marciapiedi; sulle strade a pi carreggiate esse vanno collocate sulle carreggiate laterali. 3.4.3 Larghezza del margine interno e del margine laterale La larghezza del margine intesa come distanza tra gli assi delle strisce che delimitano due carreggiate, appartenenti alla strada principale (margine interno) o a una strada principale ed una di servizio (margine laterale). 3.4.4 Livello di servizio Si intende per livello di servizio una misura della qualit della circolazione in corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualit della circolazione si intendono gli oneri sopportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi monetari del viaggio, nel tempo speso, nello stress fisico e psicologico. La scelta del livello di servizio dipende dalle funzioni assegnate alla strada nell'ambito della rete e dall'ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi. 3.4.5 Portata di servizio La portata di servizio il valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza al livello di servizio assegnato. Esso dipende dalle caratteristiche della sezione trasversale e da quelle plano-altimetriche dell'asse1. 3.4.6 Larghezza del marciapiede La larghezza del marciapiede va considerata al netto sia di strisce erbose o di alberature che di dispositivi di ritenuta. Tale larghezza non pu essere inferiore a metri 1,50. Sul marciapiede possono, comunque, trovare collocazione alcuni servizi di modesto impegno, quali centralini semaforici, colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l'illuminazione e per la
1
I valori sono desunti dall' "Highway Capacity Manual" edito dal TRB, 1994 - 18
segnaletica verticale, nonch eventualmente per cartelloni pubblicitari (questi ultimi da ubicare, comunque, in senso longitudinale alla strada). In presenza di occupazioni di suolo pubblico localizzate e impegnative (edicole di giornali, cabine telefoniche, cassonetti ecc.) la larghezza minima del passaggio pedonale dovr comunque essere non inferiore a metri 2,00. 3.4.7 Regolazione della sosta Tale voce indica se la sosta consentita, o meno, sulla piattaforma o in appositi spazi separati connessi opportunamente con la strada principale, con disposizione degli stalli in senso longitudinale o trasversale rispetto la via. Gli stalli devono essere delimitati con segnaletica orizzontale; la profondit della fascia stradale da loro occupata di 2,00 m. per la sosta in longitudinale, di 4,80 m. per la sosta inclinata a 45 e di 5,00 m. per quella perpendicolare al bordo della carreggiata. La larghezza del singolo stallo di 2,00 m (eccezionalmente di 1,80 m.) per la sosta longitudinale, con una lunghezza occupata di 5,00 m.; di 2,30 m. per la sosta trasversale. Le eventuali corsie di manovra a servizio delle fasce di sosta devono avere una larghezza, misurata tra gli assi delle strisce che le delimitano, rispettivamente pari a 3,50 m per la sosta longitudinale e 6,00 m per la sosta perpendicolare al bordo della carreggiata, con valori intermedi per la sosta inclinata. Le dimensioni indicate sono da intendersi come spazi minimi, liberi da qualsiasi ostacolo, occorrenti per la sicurezza delle manovre. 3.4.8 Regolazione dei mezzi pubblici Vengono indicate le condizioni che regolano la possibilit di fermata dei mezzi pubblici e viene specificato in quali casi sia necessaria la presenza di una corsia riservata. La fermata va comunque organizzata all'esterno della carreggiata. 3.5 STRADE LOCALI A DESTINAZIONE PARTICOLARE
Si fa presente che nellambito delle strade del tipo locale debbono considerarsi anche strade a destinazione particolare, per le quali le caratteristiche compositive fornite dalla tabella 3.4.a e caratterizzate dal parametro velocit di progetto non sono applicabili. Si tratta, in ambito extraurbano, di strade agricole, forestali, consortili e simili, nelle quali le dimensioni della piattaforma vanno riferite in particolare allingombro dei veicoli di cui previsto il transito; in queste il progettista dovr prevedere opportuni accorgimenti, sia costruttivi che di segnaletica, per il contenimento delle velocit praticate. In ambito urbano ricadono in queste considerazioni le strade residenziali, nelle quali prevale lesigenza di adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti ed alle necessit dei pedoni.
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3.6.
ESEMPI DI ORGANIZZAZIONE DELLA PIATTAFORMA STRADALE
Per esplicitare il significato delle indicazioni contenute nel paragrafo precedente e nelle tabelle 3.4.a, vengono rappresentati nelle figure 3.6.a - 3.6.i una serie di esempi di piattaforma stradale risultanti dalla composizione di alcuni degli elementi modulari gi definiti. Gli elementi marginali e di arredo verranno rappresentati successivamente, al Cap. 4. Le piattaforme rappresentate, sono quelle ritenute di pi frequente applicazione, ma non le uniche che derivino dalle possibili combinazioni degli elementi modulari. Per ogni tipo di strada viene proposta come soluzione base la configurazione minima prevista dal Codice; i successivi casi presentati riguardano piattaforme nelle quali sono stati aggiunti alcuni elementi modulari integrativi, la cui presenza o meno dovr essere definita dal progettista in relazione all'ambito territoriale e all'utenza prevista.
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CATEGORIA A AUTOSTRADE Principale AMBITO EXTRAURBANO
Servizio Vp min. 40 Vp max. 100
Vp min. 90 Vp max. 140
Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

ASSE STRADALE
70
260
70
300
375
375
400 2500
375
375
300
Soluzione a 3+3 corsie di marcia

ASSE STRADALE
70
260
70
300
375
375
375
400 3250
375
375
375
300
50
260
300
70
ASSE STRADALE
Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia
260
70
300
260
50
125
375
610 2060
375
375
400
375
375
610 2385
350
350 125
Fig. 3.6.a
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CATEGORIA A AMBITO URBANO
AUTOSTRADE
Principale Vp min. 80 Vp max. 140 Servizio Vp min. 40 Vp max. 60

ASSE STRADALE
70
180
70
300
375
375
320 2420
375
375
300

ASSE STRADALE
70
180
70
300
375
375
375
320 3170
375
375
375
300
ASSE STRADALE
Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia di cui 1 percorsa da autobus
50
180
300
70
180
70
300 180
50
BUS
350 50 150
150 125
375
530 2090
375
375
320
375
375
530 2290
300
Fig. 3.6.b
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CATEGORIA B
EXTRAURBANE PRINCIPALI

ASSE STRADALE
50 250 50
175
375
375
350 2200
375
375
175

ASSE STRADALE
50 250 50
175
375
375
375
350 2950
375
375
375
175
50 200 175
ASSE STRADALE
Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia
50 250 50
175 200
50
125 350
350
425 2175
375
375
350
375
375 1850
425
375
125
Fig. 3.6.c
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CATEGORIA C
EXTRAURBANE SECONDARIE
Principale Vp min. 60 Vp max. 100
Soluzione base 2 corsie di marcia
C1
ASSE STRADALE
150 375 1050
375 150
C2
ASSE STRADALE
125 350 950
350 125
Fig. 3.6.d
- 28
CATEGORIA D
URBANE DI SCORRIMENTO

ASSE STRADALE
50
180 50
150 100 325
325
280 2080
325
325 100 150

ASSE STRADALE
50
180 50
150 100 325
325
325
280 2730
325
325
325 100 150
Fig. 3.6.e
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CATEGORIA D
URBANE DI SCORRIMENTO
BUS
150 100 350 325
50
ASSE STRADALE
Soluzione base a 2+2 corsie di marcia con corsia percorsa da autobus
180 50
BUS
325 350 100 150
325
280 2780
325
50
180
100
50
ASSE STRADALE
Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio ad 1 o 2 corsie di marcia di cui 1 percorsa da autobus
180 50
100
180
50
BUS
350 50 150
150 125
375
330 1770
325
325
280
325
325
330 1945
275
Fig. 3.6.f
- 30
CATEGORIA E
URBANE DI QUARTIERE

ASSE STRADALE
150 50 300
300 50 150
1000
Soluzione a 2+2 corsie di marcia con fascia di sosta laterale

ASSE STRADALE
corsia di manovra 150 50 300 300 50 300 300 2700 600
sosta a 90
500
150
Soluzione a 2+2 corsie di marcia di cui 1+1 percorsa da autobus

ASSE STRADALE
BUS
150 50 350 300 50 300 1750
BUS
350 50 150
Fig. 3.6.g
- 31
CATEGORIA F LOCALI AMBITO EXTRAURBANO

Soluzione base a 2 corsie di marcia
F1
ASSE STRADALE
100
350 900
350
100
F2
ASSE STRADALE
100
325 850
325
100
Fig. 3.6.h
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CATEGORIA F LOCALI AMBITO URBANO
Soluzione base a 2 corsie di marcia

ASSE STRADALE
150 50 275
275 50 150
950
Soluzione a 2 corsie di marcia con due file di stalli

ASSE STRADALE
sosta parallela
150 200
275
275
1250
Fig. 3.6.i
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sosta parallela
200 150
CAP. 4 - ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE

4.1 SEZIONE STRADALE IN SEDE ARTIFICIALE.
4.1.1 Opere di scavalcamento e sottopassi Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale, relative al tipo di strada di cui fanno parte dette opere. A margine della piattaforma delle strade extraurbane e delle autostrade urbane devono essere predisposti dispositivi di ritenuta (vedi par. 4.3.7) e/o parapetti di altezza non inferiore a m. 1,00 (Fig. 4.1.1.a), (vedi D.M. 4/5/90 Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali, par. 3.11). Inoltre deve essere valutata lopportunit di predisporre una adeguata protezione del traffico sottostante, sia esso stradale o ferroviario, con ladozione di reti di conveniente altezza.
Fig. 4.1.1.a
- 34
Qualora si tratti di strade urbane di tipo D, occorre introdurre sul lato destro di ciascuna carreggiata e al di l della banchina un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri 1,50, delimitato verso la banchina da un ciglio sagomato e protetto da dispositivo di ritenuta invalicabile (Fig. 4.1.1.b). Il ciglio in figura pu essere eliminato qualora si adottino barriere continue in calcestruzzo.
metri 1.00
7 cm
7 cm
Fig. 4.1.1.b Nelle strade tipo E ed F in ambito urbano e nelle strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di scorrimento, il marciapiede sar delimitato verso la banchina da un ciglio non sormontabile sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15 cm e con parapetto o barriera parapetto al limite esterno (Fig. 4.1.1.c). Nel caso di carreggiate separate o indipendenti, il marciapiede deve essere disposto solo sul lato destro. Soluzioni analoghe a quelle sopra descritte devono essere adottate in caso di corpi stradali in rilevato, delimitati da opere di sostegno a tutta altezza. Nella progettazione di unopera di sovra/sottopasso,la piattaforma della strada sottostante deve mantenere immutate le proprie dimensioni e composizione. Le strutture di sostegno dellopera di scavalcamento dovranno essere previste al di fuori della piattaforma e comunque a distanza non inferiore a quella compatibile con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta (Fig. 4.1.1.d).
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metri 1.00
7 cm 15 cm
Fig. 4.1.1.c
Fig. 4.1.1.d
- 36
Se la strada sottostante di tipo D, E e F in ambito urbano, oppure una delle strade di servizio gi citate, occorrer prevedere un marciapiede in analogia con le tipologie delle figure 4.1.1.b e 4.1.1.c. Per tutti i tipi di strada, qualora lopera in sottopasso abbia una lunghezza superiore ai metri 20, la piattaforma e gli elementi marginali saranno previsti in analogia al caso delle gallerie (Cap. 4.1.2). Solo allorch la strada sottostante sia a carreggiate separate ed abbia un margine interno compatibile con il funzionamento dei dispositivi di ritenuta, pu prevedersi un sostegno centrale dellopera di scavalcamento (Fig. 4.1.1.e ). In tutti i casi per le strutture di sostegno deve essere verificato quanto disposto dal D.M. 4.5.90, gi citato, e dal D.M. 18.2.92 n 223 e succ. int. e mod.
metri 5.00
Fig. 4.1.1.e Le strutture orizzontali devono dar luogo ad una altezza libera, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5,00 metri. Nei casi previsti al par. 2.2 del D.M. 4.5.90 si potr derogare dalla misura suddetta, adottando contemporaneamente opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome), posti a conveniente distanza dallopera.
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metri 5.00
4.1.2 Gallerie Per le strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (tipo A, B e D) devono prevedersi gallerie a doppio foro. Per il tipo A le carreggiate e le banchine in sinistra nonch le corsie di emergenza o banchine in destra, saranno mantenute di dimensioni invariate rispetto lesterno. Sul lato destro la corsia di emergenza sar delimitata da un profilo ridirettivo addossato al piedritto. Analogo provvedimento deve venir adottato a margine della banchina in sinistra.(Fig. 4.1.2.a).
Fig. 4.1.2.a
- 38
Per il tipo B le carreggiate, le banchine in destra ed in sinistra conservano le dimensioni dellesterno. Gli elementi di margine si modificano come nella Fig. 4.1.2.b.
Fig. 4.1.2.b Per il tipo D dovr essere previsto su ciascuna delle due carreggiate ed affiancato alla banchina in destra un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri 1,50, protetto da dispositivo di ritenuta invalicabile (Fig. 4.1.2.c).
Fig. 4.1.2.c
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Il ciglio in figura pu essere eliminato qualora si adottino barriere continue in calcestruzzo. La banchina ed il margine in sinistra si realizzano come per il tipo B. Per le strade a carreggiata unica bidirezionale (tipo C e F in ambito extraurbano) lorganizzazione della piattaforma riportata in Fig. 4.1.2.d.
Per le strade tipo E e F in ambito urbano e nelle strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di scorrimento, dovranno essere previsti, affiancati alle banchine (che conservano la dimensione di cui allesterno), marciapiedi rialzati di larghezza adeguata ma non minore di metri 1,50, delimitati verso le banchine da un ciglio sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15 cm, senza dispositivi di ritenuta invalicabili (Fig. 4.1.2.e)
Fig. 4.1.2.d
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Fig. 4.1.2.e In tutti i casi laltezza libera nella galleria, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della piattaforma, non deve essere inferiore a metri 4.80. Nel caso di controsoffitto o di intradosso piano (galleria in artificiale) o di presenza di apparecchi sospesi, il franco libero in corrispondenza alla carreggiata non deve essere inferiore a metri 5,00. Ci, salvo il caso di strade a traffico selezionato con altezza di sagoma limite ridotta. Gli schemi di sezione illustrati nelle figure individuano lo spazio minimo necessario in corrispondenza della piattaforma; il progettista dovr adeguare la sagoma in relazione alle esigenze connesse alla dislocazione di elementi marginali necessari (segnaletica stradale, marciapiedi di servizio protetti, canalizzazioni, ecc.). Le dimensioni delle banchine laterali in destra ed in sinistra, richiamate nel presente paragrafo per i diversi tipi di strada, si intendono come valori minimi, eventualmente da incrementare qualora le verifiche di visibilit di cui al paragrafo 5.1 ne dimostrino la necessit. Le superfici aggiuntive rispetto i valori minimi devono essere trattate per scoraggiarne lutilizzo da parte degli utenti. Per gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere previste piazzole di dimensioni minime 45 x 3 m con interdistanza di 600 m per ogni senso di marcia; nel caso di galleria a doppio senso di marcia le piazzole sui due lati devono essere sfalsate. Per gallerie a doppio fornice devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e collegamenti per il passaggio di veicoli di soccorso o di servizio ogni 900 m.
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Sono rinviati ad apposita normativa specifica tutti gli apprestamenti ulteriori di sicurezza attiva e passiva (illuminazione, ventilazione, sorveglianza, impianto antincendio, uscite di emergenza, cavedi di servizio, ecc.). 4.2. CORSIE SUPPLEMENTARI PER VEICOLI LENTI.
Sulle livellette di forte pendenza, soprattutto per quelle di notevole lunghezza, dovr valutarsi l'opportunit di allargare la sezione trasversale della strada, realizzando una corsia supplementare destinata ai veicoli lenti. L'introduzione di questa corsia dovr, in ogni caso, essere giustificata in base ad uno studio che tenga conto: - del rallentamento subito dai veicoli pesanti sulle rampe, da considerarsi intollerabile se la velocit di detti veicoli si riduce a meno del 50% di quella delle autovetture sulle stesse rampe. Per la valutazione delle suddette velocit, vanno seguiti i criteri esposti al punto 5.4 (diagramma delle velocit), con l'avvertenza che per quanto riguarda le autovetture le velocit si riducono convenzionalmente sulle pendenze uguali o superiori al 6% come nella tabella seguente, i (%) vp (km/h) 6 95 7 85 8 80 9 75 10 70
mentre per quanto riguarda i veicoli pesanti le velocit sulle rampe vanno determinate in base ai diagrammi di prestazione (vedi il manuale H.C.M.); - del decadimento della qualit della circolazione e delle condizioni di sicurezza in rapporto alla percentuale di veicoli pesanti ed al volume di traffico previsto (manuale H.C.M.). La corsia supplementare per i veicoli lenti deve avere una larghezza pari a 3,50 m ed essere fiancheggiata da una banchina pavimentata di larghezza minima pari a 1,25 m, nonch dagli elementi marginali e di arredo previsti per l'organizzazione della sede stradale nella sezione corrente. Tale banchina non pu in alcun caso sostituire la corsia di emergenza, qualora prevista dal tipo di strada considerata. Lo sviluppo della corsia supplementare articolato in tre tratti: 1. il tronco di manovra per il cambiamento di corsia, di lunghezza non inferiore a 40 m, tale da consentire ai veicoli lenti l'uscita dalla corsia di marcia normale; (Fig. 4.2.a);
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3.50 m. 1.25 m. INIZIO CORSIA SUPPLEMENTARE TRONCO DI MANOVRA PER USCITA L 40 m.
Fig. 4.2.a
2. la corsia supplementare propriamente detta, la cui lunghezza, determinata in relazione alle esigenze anzidette, va incrementata per consentire al veicolo pesante di raggiungere gi prima del raccordo di rientro non meno del 60% della velocit delle autovetture sulla stessa rampa; 3. il tronco di raccordo per il rientro dei veicoli lenti nella corsia di marcia normale, di lunghezza non inferiore a 80 m (Fig. 4.2.b)
1.25 m.
3.50 m.
TERMINE CORSIA SUPPLEMENTARE
TRONCO DI MANOVRA PER RIENTRO L 80 m.
Fig. 4.2.b Infine, fra le corsie supplementari disposte nello stesso senso di marcia dovr aversi un distanziamento non inferiore a 600 m; laddove il tronco intermedio dovesse risultare di lunghezza inferiore, dovr essere realizzata un'unica corsia supplementare continua.
- 43
4.3
ELEMENTI MARGINALI E DI ARREDO DELLA SEDE STRADALE.
4.3.1 Margine interno. Parte della piattaforma che separa corsie percorse in senso opposto. Nel caso di strade con carreggiate separate distanziate non pi di 12 m, allinterno del margine devono essere collocati dispositivi di ritenuta invalicabili. Le banchine in sinistra, oltre il limite interno della carreggiata, devono essere pavimentate, avere la medesima pendenza della carreggiata stessa e le larghezze indicate nella tabella 3.4.a del capitolo 3. La zona compresa fra le due banchine suddette (spartitraffico) deve essere mantenuta a verde nel caso di margine di larghezza 4,00 m; potr essere mantenuta a verde pure nel caso di margini di larghezza inferiore. Lo spartitraffico (parte non carrabile del margine) deve essere interrotto, in linea di massima ogni due chilometri , da una zona pavimentata atta a consentire lo scambio di carreggiata. (varco). Analoghi varchi nello spartitraffico devono essere previsti in prossimit degli imbocchi delle gallerie, delle testate di viadotti e ponti di notevole lunghezza. In corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuit dei dispositivi di ritenuta, da realizzarsi anche di classe inferiore rispetto a quella corrente (vedi D.M. n 223 del 18/02/1992 e succ. int. e mod.), in modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessit. Al fine di assicurare lo smaltimento delle acque lo spartitraffico nei tratti in curva deve assumere unopportuna conformazione ed essere dotato di appositi apprestamenti. Nella sistemazione sullo spartitraffico delle siepi anabbaglianti e dei dispositivi di ritenuta, occorre verificare che essi, nelle curve sinistrorse, non costituiscano ostacolo alla visibilit lungo la corsia pi interna. 4.3.2 Margine laterale Parte della piattaforma che separa la carreggiata principale da quella di servizio. Ha le caratteristiche di cui al paragrafo 4.3.1. 4.3.3 Margine esterno Parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli, cunette, arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti, sostegni, ecc.)
- 44
4.3.4 Cigli e cunette. Le banchine devono essere raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio stradale (scarpate, cunette, marciapiedi ecc.) mediante elementi di raccordo che possono essere costituiti, a seconda delle situazioni, da arginelli, o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere eventuali dispositivi di ritenuta o elementi di arredo. In taluni casi detti elementi di raccordo possono anche mancare. Le dimensioni di tali elementi sono precisate nelle Figg. 4.3.4.a/b/c/d. Larginello dovr avere una altezza rispetto la banchina di 5 10 cm; sar raccordato alla scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non inferiore a 0.50 m. Nella sezione in trincea, la fascia di raccordo fra banchina e cunetta va opportunamente trattata in modo da assicurarne l'impermeabilit ed evitarne l'erosione; se pavimentata, la sua pendenza trasversale potr essere uguale a quella della banchina. Ove per la cunetta sia adottata la conformazione del tipo di cui alla figura 4.3.4.b (non necessitante di dispositivo di ritenuta), tale elemento di raccordo scompare e la cunetta pu essere accostata direttamente alla banchina. Nel caso in cui la sede stradale risulti sostenuta da un muro, lelemento marginale sar progettato in analogia con quanto previsto per la sezione stradale su opere di scavalcamento. La sezione delle cunette deve comunque essere dimensionata in base ad un calcolo idraulico. 4.3.5 Marciapiedi. Oltre quanto indicato al par. 3.4.6, va precisato che per le strade urbane di classe D-E-F, la larghezza dei marciapiedi va comunque determinata in base ai flussi pedonali previsti. Per strade con velocit di progetto (limite superiore) maggiore di 70 km/h, il marciapiedi va protetto da dispositivi di ritenuta, sistemati come in Fig. 4.1.1.b. e 4.1.2.c. Qualora la velocit prevista sia inferiore al valore sopra indicato, la protezione potr essere omessa, ma in questo caso il marciapiedi dovr essere delimitato da un ciglio sagomato, come in Fig. 4.1.1.c. e 4.1.2.e. Lente proprietario della strada valuter lopportunit, in relazione alle condizioni viarie e ambientali locali, di dotare il ciglio del marciapiede di idonee protezioni per la salvaguardia dei pedoni e per impedire il sormonto dei veicoli. Tutti i marciapiedi ed i passaggi pedonali che si affacciano su carreggiate sottostanti devono essere muniti di rete di protezione alta almeno 2,00 m.
- 45
CARREGGIATA
BANCHINA
ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO
b s
cr
> 0.50 ic > 0.50 ib ia
Fig. 4.3.4.a
CARREGGIATA
BANCHINA
b s
cs
l c = 8p c
ic
ib
ia
p c > 10 cm
Fig. 4.3.4.b
CARREGGIATA
BANCHINA
b s
cs
l c = 3p c
ic
ib
ia 1/1
p c > 30 cm
Fig. 4.3.4.c
- 46
ELEMENTO s
DENOMINAZIONE striscia di delimitazione
STRADA A-B C- D - E F tutte tutte tutte A-B-C-D E-F ove previsto ove previsto tutte tutte tutte
DIMENSIONE 0,25 m 0,15 m 0,12 m 0,30 m 2,5 % 2,5 % = ic 0,75 m 0,50 m 1,00 m come cr 4% 0,80 m vedi figure 4.3.4.b/c
m ic
bordo carreggiata pendenza trasversale carreggiata in rettifilo in curva pendenza trasversale banchina ciglio o arginello in rilevato raccordo ciglio in scavo pendenza trasversale cr e cs larghezza cunetta profondit cunetta banchina
ib cr d cs ia lc pc b
vedi Tab. 3.4.a al Cap. 3
* dipende dallo spazio richiesto per il funzionamento del dispositivo di ritenuta
Fig. 4.3.4.d
- 47
4.3.6. Piazzole di sosta Le strade di tipo B, C e F extraurbane devono essere dotate di piazzole per la sosta ubicate all'esterno della banchina. Dette piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate nella figura 4.3.6.a. Esse devono essere distanziate l'una dall'altra in maniera opportuna ai fini della sicurezza della circolazione ad intervalli di circa 1.000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia. Tali piazzole consigliabile che siano previste anche per le strade di tipo A, con lunghezza complessiva non inferiore a 65 m e con eventuale diversa articolazione.
VARIABILE VARIABILE VARIABILE VARIABILE
CORSIA BANCHINA 3.00 m. 0.50 m.
20.00 m.
25.00 m.
20.00 m.
Fig. 4.3.6.a 4.3.7. Dispositivi di ritenuta ed altri elementi di arredo funzionale La presente norma non d specifiche indicazioni circa le barriere stradali di sicurezza in quanto la progettazione, lomologazione e limpiego delle stesse disciplinato dal D.M. n 223 del 18/2/1992 e successive modificazioni ed integrazioni; pertanto nelle figure contenute in questa norma esse sono rappresentate in maniera schematica. In aggiunta alle prescrizioni specifiche contenute nel decreto citato si segnala per la necessit, per il progettista stradale, di verificare sempre e comunque che le condizioni di installazione delle barriere di sicurezza siano tali da consentirne il corretto funzionamento, adottando, se necessario, per il margine interno, il margine laterale o il margine esterno dimensioni maggiori delle minime previste dalla presente norma. Si segnala inoltre la necessit di verificare che sia assicurata la necessaria azione di contenimento sui sostegni delle barriere. Analoghe verifiche e maggiorazioni dei margini dovranno essere previste per leventuale installazione di altri elementi di arredo funzionale (barriere antirumore, pali di illuminazione, portali per segnaletica, ecc.).
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CAP. 5 - GEOMETRIA DELLASSE STRADALE

5.1 DISTANZE DI VISIBILITA
5.1.1 Visuali libere Lesistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della circolazione. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a s senza considerare linfluenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di progettazione ed a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze: Distanza di visibilit per l'arresto, che pari allo spazio minimo necessario perch un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto. Distanza di visibilit per il sorpasso, che pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere larrivo di un veicolo in senso opposto. Distanza di visibilit per la manovra di cambiamento di corsia, che pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.). 5.1.2. Distanza di visibilita per larresto Si valuta con la seguente espressione: V0 1 1 2 3,6 3,6 V0
V
DA = D1 + D2 =
V dV i Ra (V ) g f l (V ) + + r0 (V ) 100 m
[m]
dove: D1 = D2 = V0 = V1 = spazio percorso nel tempo spazio di frenatura velocit del veicolo allinizio della frenatura, pari alla velocit di progetto desunta puntualmente dal diagramma delle velocit (cfr. par. 5.4) [km/h] velocit finale del veicolo, in cui V1 = 0 in caso di arresto [km/h]
- 49
i = pendenza longitudinale del tracciato [%] = tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e attuazione) [s] g = accelerazione di gravit [m/s2] Ra = resistenza aerodinamica [N] m = massa del veicolo [kg] fl = quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura r0 = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile [N/kg] La resistenza aerodinamica Ra si valuta con la seguente espressione : Ra = 1 C x SV 2 2 2 3,6 [N]
dove: Cx = coefficiente aerodinamico S = superficie resistente = massa volumica dellaria in condizioni standard
[ m2] [kg/m3]
Per fl possono adottarsi le due serie di valori di seguito riportate, una relativa alle autostrade e l'altra valida per tutti gli altri tipi di strade (vedi Fig. 5.1.2.a). Tali valori sono compatibili anche con superficie stradale leggermente bagnata (spessore del velo idrico di 0,5 mm) VELOCITA km/h fl Autostrade fl Altre strade 25 0,45 40 0.43 60 0.35 80 0.44 0.30 100 0.40 0.25 120 0.36 0.21 140 0.34 -
Per le autostrade sono stati adottati valori di fl maggiori in considerazione del fatto che su tale tipo di vie, caratterizzate da standard geometrici elevati nonch da piani viabili di qualit, l'utente tende ad impegnare l'aderenza disponibile in misura maggiore. I valori di fl riferiti alle autostrade possono essere adottati per le strade extraurbane principali (tipo B) qualora le qualit del piano viabile risultino paragonabili a quelle delle strade di tipo A e siano mantenute tali nel tempo.
- 50
QUOTA DELL' ADERENZA DISPONIBILE LONGITUDINALMENTE PER LA FRENATURA
0.6
0.5 AUTOSTRADE [A] 0.4
0.3
ALTRE STRADE [B-C-D-E-F]
0.2
0.1
20
40
60
80
100
120
140
VELOCITA' [km/h]
Fig. 5.1.2.a
Le distanze cos calcolate sono valide sia in rettifilo che in curva. Per il tempo complessivo di reazione si assumono valori linearmente decrescenti con la velocit da 2,6 s per 20 km/h, a 1,4 s per 140 km/h., in considerazione della attenzione pi concentrata alle alte velocit.
= ( 2, 8 0,01 V )
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[s]
con V in km/h
In situazioni particolari quali incroci o tratti di difficile lettura ed interpretazione (intersezioni complesse, innesti o deviazioni successive ecc.) il tempo di cui sopra va maggiorato di 1 secondo nel caso di strada extraurbana e fino a 3 secondi in ambito urbano. Le figure 5.1.2.b e 5.1.2.c riportano le distanze di visibilit per larresto calcolate come sopra, in funzione di una pendenza longitudinale costante. In caso di variabilit di tale pendenza (raccordi verticali), si pu assumere per essa il valore medio.
Fig. 5.1.2.b
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Fig. 5.1.2.c I diagrammi di figure 5.1.2.b e 5.1.2.c sono calcolati per il caso di arresto di una autovettura le cui caratteristiche di resistenza aerodinamica (con riferimento ad una autovettura media) sono precisate di seguito: Cx = coefficiente aerodinamico S = superficie resistente
- 53
= 0,35 = 2,1 [m2]
m = massa del veicolo = massa volumica dell'aria in condizioni standard
= 1250 [kg] = 1,15 [kg/m3]
Con queste condizioni e V espressa in km/h

Ra = 2,61 10 5 V 2 m
[N/kg]
5.1.3 Distanza di visibilita per il sorpasso In presenza di veicoli marcianti in senso opposto la distanza di visibilit completa per il sorpasso si valuta con la seguente espressione:
Ds = 20 v = 5,5 V
[m]
dove: v (m/s) oppure V(km/h) la velocit di progetto desunta puntualmente dal diagramma della velocit (cfr. par. 5.4) ed attribuita uguale sia per il veicolo sorpassante che per il veicolo proveniente dal senso opposto. 5.1.4 Distanza di visibilita per la manovra di cambiamento di corsia Si valuta lo spazio necessario con la seguente espressione; nella quale i 9,5 secondi comprendono i tempi necessari per percepire e riconoscere la situazione e per la decisione ed effettuazione della manovra di cambiamento di una sola corsia (4 secondi). DC = 9, 5 v = 2,6 V dove: v = velocit del veicolo in [m/s], op. V in [km/h], desunta puntualmente dal diagramma delle velocit (cfr. par. 5.4)
[m]
5.1.5 Applicazioni progettuali Le distanze di visibilit da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dallelemento di tracciato considerato. Indipendentemente per dal tipo di strada e dall'ambito (extraurbano o urbano), lungo tutto il tracciato deve essere assicurata la distanza di visibilit per larresto in condizioni ordinarie o con tempi di reazione maggiorati.
- 54
Nelle strade extraurbane a unica carreggiata con doppio senso di marcia, la distanza di visibilit per il sorpasso deve essere garantita per una conveniente percentuale di tracciato, in relazione al flusso di traffico smaltibile con il livello di servizio assegnato, in misura comunque non inferiore al 20%. Nei tratti di carenza di visibilit per il sorpasso, tale manovra deve essere interdetta con lapposita segnaletica. In presenza di pi corsie per senso di marcia nonch in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, deviazioni ecc.) occorre assicurare la distanza di visibilit per la manovra di cambiamento di corsia. Ai fini delle verifiche delle visuali libere, la posizione del conducente deve essere sempre considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1,10 dal piano viabile. Nella valutazione della distanza di visibilit per l'arresto, l'ostacolo va collocato a m. 0,10 dal piano viabile e sempre lungo l'asse della corsia del conducente. Nel caso della distanza di visibilit per il sorpasso, l'ostacolo mobile va collocato nella corsia opposta, con altezza pari a m. 1,10. Nel caso della manovra di cambiamento di corsia, deve venir verificata la possibilit di vedere il limite pi lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente.
- 55
5.2
ANDAMENTO PLANIMETRICO DELLASSE
5.2.1 Criteri di composizione dellasse In genere, nelle strade a unica carreggiata si assume come asse quello della carreggiata stessa; nelle strade a due carreggiate complanari e ad unica piattaforma, lasse si colloca a met del margine interno. Negli altri casi occorre considerare due assi distinti. Nella definizione dellasse di una strada, tradizionalmente si studia separatamente landamento planimetrico da quello altimetrico. Secondo tale impostazione il tracciato planimetrico costituito da una successione di elementi geometrici tradizionali, quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile, mentre quello altimetrico si articola in una successione di livellette e raccordi concavi o convessi. Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto di vista ottico, necessario adottare per la planimetria e laltimetria, soluzioni coordinate e compatibili con le velocit di progetto. Sono possibili, per definire la linea dasse, soluzioni alternative che si basano sulla utilizzazione di linee polinomiali; ci pu essere fatto considerando separatamente la linea planimetrica e quella altimetrica, oppure definendo la linea dasse direttamente nello spazio. Tuttavia, nel caso in cui l'asse stradale sia definito secondo linee di tipo polinomiale o con l'impiego di curve diverse da quelle indicate in seguito, le verifiche di accettabilit devono essere effettuate riconducendo le medesime linee alle equivalenti linee tradizionali con procedimenti numerici di assimilazione. Di seguito ci si riferisce soltanto al modo tradizionale di composizione dei tracciati. 5.2.2. Elementi del tracciato planimetrico Tra due elementi a raggio costante (curve circolari, ovvero rettifilo e curva circolare) deve essere inserita una curva a raggio variabile, lungo la quale generalmente si ottiene la graduale modifica della piattaforma stradale, cio della pendenza trasversale, e, ove necessario, della larghezza. La definizione di questi elementi e la loro combinazione connessa soprattutto ad esigenze di sicurezza.
- 56
- Rettifili Per evitare il superamento delle velocit consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e per ridurre labbagliamento nella guida notturna opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite
Lr = 22 V p Max
[m]
dove Vp Max il limite superiore dell'intervallo di velocit di progetto della strada, in km/h.. Inoltre, in genere, ladozione dei rettifili di lunghezza limitata favorisce linserimento della strada nellambiente. Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dallutente, deve avere una lunghezza non inferiore ai valori riportati nella seguente tabella; per velocit si intende la massima desunta dal diagramma di velocit per il rettifilo considerato.
Velocit [km/h] Lunghezza min [m] - Curve circolari
40 30
50 40
60 50
70 65
80 90
90 115
100 150
110 190
120 250
130 300
140 360
Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla velocit di progetto della curva (cfr. par. 5.4). I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con linserimento di un elemento a curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo A, B, C, D e F extraurbane, sono regolati dallabaco riportato nella figura 5.2.2.a. In particolare, per le strade di tipo A e B detto rapporto deve collocarsi nella "zona buona"; per le strade degli altri tipi utilizzabile pure la "zona accettabile". Tra un rettifilo di lunghezza Lr ed il raggio pi piccolo fra quelli delle due curve collegate al rettifilo stesso, anche con l'interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la relazione:
- 57
R R
>
LR 400 m
per per
LR LR
<
300 m 300 m
80 1500
100
200
300
400
600
800
1000
1500 1500
1000 800 600 500
ZONA DA EVITARE
1000 800
CE TT AB ILE
600 500
AC
R2[m]
ZO NA
400 300
N ZO
N O BU
200
ZO
NA
ET C AC
E BI L A T
400 300
200
ZONA DA EVITARE
100 80 80 100 200 300 400 600 800 1000 1500
100 80
R1[m]
Fig. 5.2.2.a*
5.2.3 Pendenze trasversali della piattaforma nei rettifili La pendenza trasversale in rettifilo nasce dallesigenza di allontanamento dellacqua superficiale. A seconda del tipo di strada si adottano le sistemazioni di cui alla figura 5.2.3.a
da Richtlinien fr Anlage von Strassen, RAS - L 1995

- 58
STRADE TIPO
A, B, D a due o piu' corsie per carreggiata E a quattro corsie
PIATTAFORMA
PENDENZE TRASVERSALI
altre strade
Fig. 5.2.3.a Indipendentemente dal tipo di strada, la pendenza minima delle falde della carreggiata, ic, del 2,5 % (q = 0,025). Valori inferiori saranno impiegati, con gli accorgimenti indicati nel cap. 5.2.4, solo nei tratti di transizione tra elementi di tracciato caratterizzati da opposte pendenze trasversali. 5.2.4 Pendenze trasversali della piattaforma in funzione del raggio delle curve circolari e della velocita In curva la carreggiata inclinata verso linterno. La pendenza trasversale la stessa su tutta la lunghezza dellarco di cerchio. La pendenza massima vale 7% (q=0,07) per le strade tipo A (urbane ed extraurbane), tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane; vale 5% per le strade di tipo D e 3,5 % per le strade di tipo E ed F urbane, nonch per le strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di scorrimento. Per la determinazione della pendenza in funzione del raggio indispensabile stabilire il legame tra la velocit di progetto Vp, la pendenza trasversale in curva ic e la quota parte del coefficiente di aderenza impegnato trasversalmente ft. Dallo studio dellequilibrio di un veicolo transitante su una curva circolare si ottiene:
V p2 R 127
dove: Vp R = = velocit di progetto della curva raggio della curva
= q + ft
[km/h] [m]
- 59
q ft
= =
ic 100
quota parte del coeff. di aderenza impegnato trasversalmente
Per quanto riguarda la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente ft max, valgono i valori di seguito riportati. Tali valori tengono conto, per ragioni di sicurezza, che una quota parte delladerenza possa essere impegnata anche longitudinalmente in curva. Velocit km/h aderenza trasv. max imp. ft max per strade tipo A, B, C, F extra urbane, e relative strade di servizio 25 40 0,21 60 0,17 80 0,13 100 0,11 120 0,10 140 0,09
aderenza trasv. max imp. ft max per strade tipo D, E, F urbane, e relative 0,22 strade di servizio
0,21
0,20
0,16
Per velocit intermedie fra quelle indicate si provvede allinterpolazione lineare. Per una strada di assegnato intervallo di velocit di progetto, il raggio minimo Rmin quello calcolato con lespressione dianzi citata e con la velocit al limite inferiore dellintervallo di progetto, per una pendenza trasversale pari alla qmax , nonch per un impegno di aderenza trasversale pari a ft max. Vedansi i valori nella tabella seguente
TIPI SECONDO IL CODICE AUTOSTRADA
AMBITO TERRITORIALE
DENOMINAZIONE
STRADA PRINCIPALE STRADA DI SERVIZIO (EVENTUALE)
Vp min [km/h]
90 40 80 40 70 40 60
q max
f t max
Raggio minimo [m]

339 45 252 51 178 45 118 77 19 51 45 19
EXTRAURBANO
0,07 0,07 0,07 0,035 0,07 0,07 0,07 0,05 0,035 0,035 0,07 0,035
0,118 0,210 0,130 0,210 0,147 0,210 0,170 0,205 0,220 0,210 0,210 0,220
URBANO
EXTRAURBANA PRINCIPALE EXTRAURBANA SECONDARIA URBANA DI SCORRIMENTO
EXTRAURBANO
C D
EXTRAURBANO URBANO STRADA PRINCIPALE STRADA DI SERVIZIO (EVENTUALE)
50 25 40 40 25
URBANA DI QUARTIERE LOCALE
E F
URBANO EXTRAURBANO URBANO
- 60
Per raggi maggiori di Rmin si utilizzano gli abachi di cui alle figure 5.2.4.a (strade tipo A urbane ed extraurbane, tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane) e 5.2.4.b (strade tipo D, E, F urbane e strade di servizio urbane), procedendo nel modo di seguito riportato. Finch il raggio minore di quello R* calcolato con l'espressione citata all'inizio del paragrafo per la velocit Vmax di progetto, per la pendenza imax e per ftmax , la pendenza trasversale dovr essere mantenuta costante e pari al valore massimo. In tale campo, cio per Rmin R R*, la velocit di progetto Vp data dall'espressione gi citata, sempre con ftmax(Vp). La pendenza trasversale 2,5 % deve essere impiegata quando il raggio di curvatura uguale o maggiore ai valori del raggio R 2,5, riportati nelle figure seguenti. Per valori del raggio non inferiori a quelli R indicati nella Tabella seguente, possibile conservare la sagoma in contropendenza al valore - 2,5 %. STRADA TIPO R [m] STRADA DI SERVIZIO R [m] A 10250 A extraurbane. 5250 B 7500 A urbane 1150 C F extraurbane 5250 B F extraurbane 5250 D 2000 D 1150 E F urbane 1150
Per strade soggette a frequente innevamento la pendenza trasversale va limitata al 6 % e di conseguenza il raggio minimo utilizzabile quello che corrisponde negli abachi a tale valore.
- 61
Fig. 5.2.4.a
Fig. 5.2.4.b
- 62
La pendenza geodetica J risultante dalla combinazione della pendenza trasversale ic e di quella longitudinale il, pari a:
J = il + i
2 c
non deve superare il valore del 10 % per le strade di tipo A e B e del 12% per le altre; nel caso di strade a frequente innevamento tale valore limite dell' 8%. La pendenza trasversale calcolata con i criteri ora descritti deve essere estesa allintera piattaforma, banchine comprese. La determinazione dei valori del raggio e della velocit nelle curve sulla base dell'equilibrio del veicolo non esime per dall'esame della congruit del valore ottenuto mediante la verifica della visuale libera per le manovre previste ai paragrafi precedenti, verifica che potrebbe comportare una maggiorazione di tale valore oppure un incremento dei franchi laterali, in particolare nelle curve sinistrorse per la presenza di siepi anabbaglianti o di dispositivi di ritenuta, e nelle gallerie. In galleria la pendenza trasversale minima pu essere ridotta al 1 %. Le norme contenute in questo paragrafo non si applicano, come gi detto, alla progettazione dei tornanti delle strade di montagna, dove il raggio risulter normalmente inferiore al valore minimo ricavato col criterio precedentemente indicato.
5.2.5 Curve a raggio variabile

Queste curve sono progettate in modo da garantire: - una variazione di accelerazione centrifuga non compensata (contraccolpo) contenuta entro valori accettabili; - una limitazione della pendenza (o sovrapendenza) longitudinale delle linee di estremit della piattaforma; - la percezione ottica corretta dellandamento del tracciato. La curva a raggio variabile da impiegarsi la clotoide, che una particolare curva della famiglia delle spirali generalizzate definite dalla seguente equazione:
r sn
dove: r = raggio di curvatura nel punto P generico s = ascissa curvilinea nel punto P generico
- 63
A n+ 1
A = parametro di scala n = parametro di forma; regola la variazione della curvatura 1/r e dove, per n = 1, si ottiene lequazione della Clotoide (Fig. 5.2.5.a)
r s = A 2
R r L P S 0
f
x
Fig. 5.2.5.a
e dove ancora, nella figura: F = punto finale della clotoide R (m) = raggio dellarco di cerchio da raccordare L (m) = lunghezza dellarco di clotoide
p = angolo di deviazione nel generico punto P f = angolo di deviazione nel punto di fine della clotoide
- 64
Verifica del parametro di scala Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo)

Affinch lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dellaccelerazione trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo c), fra il parametro A e la massima velocit, V (km/h), desunta dal diagramma di velocit, per l'elemento di clotoide deve essere verificata la relazione:
A Amin =
dove: qi =
V3 c
g V R ( q f qi c
ic i , con ici = pendenza trasversale nel punto iniziale della clotoide; 100
qf =
ic f 100
, con icf = pendenza trasversale nel punto finale della clotoide.
Trascurando il secondo termine dellespressione del radicando e assumendo per il contraccolpo il valore limite
c max = 50,4 V
(m/s3)
si ottiene:
A 0,021 V 2
Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremit della carreggiata

Nelle sezioni di estremit di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremit della carreggiata rispetto alla pendenza dellasse di rotazione. Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza: A Amin = R
imax
100 Bi ( qi + q f
- 65
dove: Bi = distanze fra lasse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a raggio variabile (vedi Fig. 5.2.6.a) [m]
imax (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano Bi dall'asse di rotazione (vedi par. 5.2.6); in assenza di allargamento tale linea coincide con l'estremit della carreggiata
qi =
ic i 100
dove ici = pendenza trasversale iniziale, in valore assoluto
qf =
icf 100
con icf = pendenza trasversale finale, in valore assoluto
Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuit) il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza
A Amin = B i (q f q i ) 1 1 imax R R 100 f i
dove: Ri = raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile Rf = raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m] [m]
Criterio 3 (Ottico)
Per garantire la percezione ottica del raccordo deve essere verificata la relazione
A R/3
(Ri /3 in caso di continuit)
Inoltre, per garantire la percezione dellarco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere: AR
- 66
Campo di utilizzazione dei raccordi di clotoide

Resta definito dai valori ammissibili per il parametro A, come dalla figura 5.2.5.b seguente
Fig. 5.2.5.b
dove: Rmin =
127 f t
V p2
max
(V ) + q ]
p
max
Amin = 0,021 x Vp2 In caso di continuit APPLICAZIONI I casi pi importanti nei quali la clotoide viene inserita in un tracciato sono riassunti nella figura 5.2.5.c, dove sono anche indicate le limitazioni per i valori dei parametri e sono anche indicate le situazioni da evitare.
Ri A R 3
- 67
Fig. 5.2.5.c
- 68
Nel caso del flesso possibile inserire un rettifilo di lunghezza non superiore a
L= A1 + A2 12,5
[m]
In questo caso non vale perci il requisito minimo fissato al par. 5.2.2.
5.2.6 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile

Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a quello relativo al successivo (paragrafi 5.2.3 e 5.2.4). Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo i casi, intorno al suo asse ovvero intorno alla sua estremit interna (Fig. 5.2.6.a). La rotazione intorno allasse generalmente da preferire, ove possibile, perch comporta un minor sollevamento dellestremit della piattaforma: essa pu essere generalmente adottata nelle strade a carreggiata unica a 2 o pi corsie e nelle strade a carreggiate separate con spartitraffico di larghezza superiore ai 4 m. Per larghezze minori, allo scopo di evitare che lo spartitraffico acquisti una eccessiva pendenza trasversale, necessario far ruotare le due vie intorno alle estremit interne delle carreggiate.
a
B >4.0
b
B <4.0
c
B B
Fig. 5.2.6.a
- 69
Nelle strade ad unica carreggiata a due o pi corsie, la cui sagoma in rettifilo a doppia falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno allasse della carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota lintera carreggiata (Fig. 5.2.6.b), sempre intorno al suo asse.
Fig. 5.2.6.b In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata. Valori massimi della pendenza i Per ragioni dinamiche (cio per limitare la velocit di rotazione trasversale dei veicoli velocit di rollio) la sovrapendenza longitudinale i [%] delle estremit della carreggiata (esclusi gli eventuali allargamenti in curva) non pu superare il valore massimo che si calcola con la seguente espressione.
dq Bi B 100 18 i dt v V
i max =
[%]
dove:
dq = variazione della pendenza trasversale nel tempo pari a 0,05 rad. s -1 dt
Bi = distanza (in m) fra lasse di rotazione e lestremit della carreggiata allinizio della curva a raggio variabile V = velocit di progetto [km/h] v = velocit di progetto [m/s]
- 70
Valori minimi della pendenza i Quando lungo una curva a raggio variabile la pendenza trasversale della carreggiata cambia segno, per esempio lungo una clotoide di flesso e nel passaggio dal rettifilo alla curva circolare, durante una certa fase della rotazione la pendenza trasversale inferiore a quella minima del 2,5 % necessaria per il deflusso dellacqua. In questi casi, allo scopo di ridurre al minimo la lunghezza del tratto di strada in cui pu aversi ristagno di acqua, necessario che la pendenza longitudinale i dellestremit che si solleva sia non inferiore ad un valore imin [%] dato da:
min
= 0,1 B i
[%]
Se pertanto la pendenza i inferiore a imin, necessario spezzare in due parti il profilo longitudinale di quella estremit della carreggiata che esterna alla curva, realizzando un primo tratto con pendenza maggiore o uguale a imin, fino a quando la pendenza trasversale della via ha raggiunto il 2,5%; la pendenza risultante per il tratto successivo potr anche essere inferiore a imin. I vari casi che possono presentarsi sono riassunti nella figura 5.2.6.c, dove sono indicate le sagome della carreggiata nelle sezioni caratteristiche ed i profili delle estremit riferiti a quello dellasse. Detti casi si riferiscono alla condizione a) della figura 5.2.6.a; le condizioni b e c si risolvono combinando opportunamente le indicazioni della figura 5.2.6.c.
5.2.7 Allargamento della carreggiata in curva

Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato, conservando i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, necessario che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantit E, data dalla relazione:
E= K R
[m]
dove: K = 45 R = raggio esterno (in m) della corsia;
- 71
R=
i i min
i
i
ciglio est.
ciglio int.
TRANSIZIONE
R= A R
i < i min
i 1
i min
i 2< i min i
ciglio est.
ciglio int.
A R1
R2
i i min
ciglio est.
ciglio int.
i i
ciglio est.
ciglio int.
FLESSO
A R1 R2
i < i min
ciglio est.
i2< i min ciglio est. n i mi i i 1

ciglio int. A R2
ciglio int.
R1
CONTINUITA'
ciglio est.
ciglio int.
Fig. 5.2.6.c per R > 40 m si pu assumere, nel caso di strade ad unica carreggiata a due corsie, il valore del raggio uguale a quello dellasse della carreggiata. Nel caso di strade a carreggiate separate, o ad unica carreggiata a pi di una corsia per senso di marcia, si assume come raggio per il calcolo dellallargamento quello dellasse di ciascuna carreggiata o semi carreggiata. Se lallargamento E, cos calcolato, inferiore a 20 cm. la corsia conserva la larghezza del rettifilo.
- 72
Il valore cos determinato potr essere opportunamente ridotto, al massimo fino alla met, qualora si ritenga poco probabile l'incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi : autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati. Lallargamento complessivo della carreggiata o semicarreggiata Et sar pari alla somma degli allargamenti delle singole corsie nel caso in cui esse siano in numero di una o al massimo due per senso di marcia; nel caso in cui il numero di corsie per senso di marcia sia maggiore di due, lallargamento complessivo della carreggiata sar pari alla somma di quelli calcolati per le due corsie pi interne alla curva. Nel caso di raccordo clotoidico (rettifilo/curva), lallargamento parte 7,50 m prima dellinizio della curva di raccordo e termina 7,50 m dopo il punto finale del raccordo (Fig. 5.2.7.a). La lunghezza complessiva Lz del tratto di strada lungo il quale si effettua lallargamento quindi:
Lz =27,50+ L
[m]
Lz
7.50
L
7.5 0
R A
ASSE DI TRACCIAMENTO
Fig. 5.2.7.a dove: L (m) = lunghezza della curva di raccordo. In ogni caso la lunghezza Lz, anche in assenza di raccordo clotoidico (strade esistenti), deve essere di almeno 15 m.
- 73
A R
Nel caso di raccordo di transizione, se la curva circolare ha uno sviluppo inferiore a 15 m (strade esistenti) deve risultare per ciascun ramo del raccordo (Fig. 5.2.7.b)
Lz =7,50+ L+ s 2
[m]
Fig. 5.2.7.b
dove: s (m) = sviluppo della curva circolare (al limite s= 0) L (m) = lunghezza della curva di raccordo considerata. Nel caso di flesso, per ciascun ramo del raccordo linizio del tratto di allargamento anticipato di 7.50 m rispetto al punto di flesso e termina di uguale misura dopo il punto finale della curva di raccordo; (Fig. 5.2.7.c); si ha quindi:
Lz = 2 7,50 + L
[m]
- 74
LZ 2
A2 R
E2
7.50
L1
7.50
7.50
L2
R2 A2
7.50
LZ 1
A1 R
R1 A1
E1
Fig. 5.2.7.c Nel caso di raccordo di continuit lallargamento avviene lungo il raccordo;(Fig. 5.2.7.d). Pertanto risulta:
LZ = L LZ
E1
R1 A
A R2
E2
Fig.
5.2.7.d Lallargamento complessivo della carreggiata deve essere riportato tutto sul lato interno della curva (Fig. 5.2.7.e). Le banchine e le eventuali corsie di sosta conservano le larghezze che hanno in rettifilo.
- 75
Fig. 5.2.7.e Il valore dellallargamento Es al variare dellascissa curvilinea s si ottiene come nella figura 5.2.7.f e dalle seguenti espressioni
Fig. 5.2.7.f
- 76
Es = Es =
Et s2 30 L Et ( s 7,5) L Et 2 ( Lz s) 30 L
per per per
0 s 15 m 15 m s (Lz - 15) (Lz - 15) s Lz
(tratto 1) (tratto 2) (tratto 3)
Es = E t
5.3
ANDAMENTO ALTIMETRICO DELLASSE
5.3.1 Elementi del profilo altimetrico

Il profilo altimetrico costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da raccordi verticali convessi e concavi. Le pendenze massime adottabili per i diversi tipi di strada sono indicate nella tabella seguente
TIPO DI STRADA
AUTOSTRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE EXTRAURBANA SECONDARIA URBANA DI SCORRIMENTO URBANA DI QUARTIERE LOCALE E F D C A B
AMBITO URBANO
6% -
AMBITO EXTRAURBANO
5% 6%
7%
6%
8% 10%
10%
I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unit qualora, da una verifica da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di riduzione delle velocit e della qualit del deflusso. Per quanto riguarda le strade di servizio consigliabile mantenere pendenze longitudinali uguali a quelle della strada principale corrispondente.
- 77
Per strade di tipo A, B e D opportuno, per contenere le emissioni di sostanze inquinanti e di fumi, non superare in galleria la pendenza del 4%, e ancor meno nel caso di lunghe gallerie in relazione ai volumi ed alla composizione del traffico previsto.
5.3.2 Raccordi verticali

Devono essere eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale, il cui sviluppo viene calcolato con lespressione
L = Rv i 100
[m]
dove i la variazione di pendenza in percento delle livellette da raccordare (Fig. 5.3.2.a) ed Rv il raggio del cerchio osculatore, nel vertice della parabola, determinato come ai paragrafi seguenti.
Fig. 5.3.2.a Larco di parabola da inserire tra due livellette ha, rispetto al riferimento cartesiano indicato nella figura 5.3.2.b, la seguente equazione
y = bx ax 2
dove:
a = parametro della parabola =
1 i = 100 2 L 2 Rv
[m-1]
- 78
b=
i1 100
1 = raggio del cerchio osculatore nel vertice A della parabola 2a i i L= = lunghezza dellarco di parabola = Rv 100 2 A 100
Rv =
[m] [m]
xa =
i1 i L = 1 Rv = i 100
ascissa del punto a tangente orizzontale (punto pi alto del dosso o pi basso della sacca) [m]
ya =
i1 2 x a ax a 100
2
[m]
R i f= v 8 100
[m]
Fig. 5.3.2.b
Il valore minimo del raggio Rv, che definisce la lunghezza del raccordo, deve essere determinato in modo da garantire: che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; ci comporta: Rv Rv min = 20 m Rv Rv min = 40 m nei dossi nelle sacche
che per il comfort dellutenza laccelerazione verticale av non superi il valore alim; si ha
- 79
av =
dove:
v2 p Rv
a lim
vp
velocit di progetto della curva [m/s], desunta puntualmente dal diagramma delle velocit (par. 5.4) raggio del raccordo verticale [m] 0,6 m/s2
Rv
a lim =
-
che vengano garantite le visuali libere di cui al par. 5.1 con i criteri di cui ai paragrafi seguenti
In ogni caso, al di l delle verifiche secondo i criteri sopraesposti e che conducono alla determinazione di raggi da intendersi come minimi, opportuno adottare valori anche sensibilmente maggiori, al fine di garantire una corretta percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di piccole variazioni di pendenza delle livellette e nei casi di sovrapposizione di curve verticali con curve orizzontali (torsione dell'asse).
5.3.3 Raccordi verticali convessi (dossi)

Con riferimento alle distanze di visibilit da verificare in relazione alle situazioni progettuali assunte, e specificate al par. 5.1.5, il raggio minimo del raccordo viene determinato come di seguito. Siano: Rv = raggio del raccordo verticale convesso D = distanza di visibilit da realizzare [m] [m]
i = variazione di pendenza delle due livellette, espressa in percento

h1 = altezza sul piano stradale dellocchio del conducente h2 = altezza dellostacolo [m] [m]
Si distinguono due casi: se D inferiore allo sviluppo L del raccordo si ha
- 80
Rv =
se invece D > L
2 h1 + h2 + 2
D2 h1 h2
Rv =
h1 + h2 +2 h1 h2 2 x100 D100 i i
Si pone di norma h1 = 1,10 m. In caso di visibilit per larresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso, si pone h2 = 0,10 m. In caso di visibilit necessaria per il sorpasso si pone h2 = 1,10 m. La fig. 5.3.3.a fornisce, per diversi valori di D, le lunghezze di Rv quando h1 = 1,10 m e h2 = 0,10 m.
Fig. 5.3.3.a
La fig. 5.3.3.b si riferisce invece ad h1 = h2 = 1,10 m.
- 81
Fig. 5.3.3.b
5.3.4 Raccordi verticali concavi (sacche)

Con riferimento alla sola distanza di visibilit per larresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso (par. 5.1.5), ed in mancanza di luce naturale, il raggio minimo del raccordo viene determinato come di seguito. Siano: Rv = raggio del raccordo verticale concavo [m]
D = distanza di visibilit da realizzare per larresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m]
i = variazione di pendenza delle due livellette espressa in percento

h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale
= massima divergenza verso l'alto del fascio luminoso rispetto l'asse del veicolo
- 82
Si distinguono due casi:
- se D inferiore allo sviluppo del raccordo si ha

Rv = D2 2 ( h + D sin )
- se invece D > L
Rv =
2 x 100 i
100 D i ( h + D sin )
ponendo h = 0,5 m e = 1 si hanno i valori di Rv riportati nella figura 5.3.4.a
Fig. 5.3.4.a
- 83
5.4 DIAGRAMMA DELLE VELOCITA

La verifica della correttezza della progettazione comporta la redazione del diagramma di velocit per ogni senso di circolazione. Come indicato al cap. 2 ed evidenziato nella tabella 3.4.a, ad ogni tipo di strada sono associati un limite inferiore ed uno superiore per le velocit di progetto degli elementi planoaltimetrici che compongono il suo asse. Il diagramma delle velocit la rappresentazione grafica dellandamento della velocit di progetto in funzione della progressiva dellasse stradale. Si costruisce, sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso landamento della velocit di progetto, che deve essere contenuta nei limiti di cui sopra. Il modello semplificato di variazione della velocit lungo il tracciato, che di seguito si presenta, si basa sulle seguenti ipotesi: in rettifilo, sugli archi di cerchio con raggio non inferiore a R2,5 (par. 5.2.4), e nelle clotoidi, la velocit di progetto tende al limite superiore dellintervallo; gli spazi di accelerazione conseguenti alluscita da una curva circolare, e quelli di decelerazione per lingresso a detta curva, ricadono soltanto negli elementi considerati (rettilineo, curve ampie con R > R2,5 e clotoidi); la velocit costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore a R2,5, e si determina dagli abachi 5.2.4.a e 5.2.4.b; i valori dellaccelerazione e della decelerazione restano determinati in 0.8 m/s2; si assume che le pendenze longitudinali non influenzino la velocit di progetto.
5.4.1 Lunghezza di transizione

La lunghezza di transizione DT la lunghezza in cui la velocit, conformemente al modello teorico ammesso, passa dal valore Vp1 a quello Vp2, competenti a due elementi che si succedono. DT (in metri) dato dalla seguente espressione:
DT =
V Vm 12,96 a
dove:
- 84
V = differenza di velocit (Vp1 Vp2) Vm = velocit media tra due elementi

a = accelerazione o decelerazione 0,8
[km/h] [km/h] [m/s2]
5.4.2 Distanza di riconoscimento

Per distanza di riconoscimento Dr sintende la lunghezza massima del tratto di strada entro il quale il conducente pu riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti. Essa funzione della velocit e pu essere calcolata in metri con la relazione:
Dr = t v p
con: t = 12 s vp , espressa in m/s, da intendersi riferita allelemento di raggio maggiore Secondo questo modello lapprezzamento di una variazione di curvatura dellasse, che consente al conducente di modificare la sua velocit, pu avvenire solo allinterno della distanza di riconoscimento e quindi, per garantire la sicurezza della circolazione: in caso di decelerazioni la distanza di transizione deve avere una lunghezza non superiore alla distanza di riconoscimento
DT Dr
ed inoltre perch la variazione di curvatura sia effettivamente percepita deve essere
DT DV
dove con Dv si indica la distanza di visuale libera nel tratto che precede la curva circolare.
5.4.3 Costruzione del diagramma delle velocita

Per chiarezza operativa opportuno predisporre preliminarmente il diagramma delle curvature dellasse stradale, associandolo alle velocit di progetto nei tratti a curvatura costante e quindi individuando i punti di inizio delle manovre di accelerazione ( ) e quelli finali per le decelerazioni (1). La distanza D indicata nei grafici successivi assomma le lunghezze dei raccordi di transizione e delleventuale rettifilo interposto, il tutto fra i punti di tangenza di due curve circolari successive.
- 85
Il diagramma delle velocit si ottiene riportando le DT relative alle manovre di accelerazione o decelerazione dai rispettivi punti di inizio ( ) o di fine (1). Come si pu osservare nella figura 5.4.3.a avente solo carattere esemplificativo, i casi che si possono presentare dipendono dal rapporto fra le lunghezze D e DT, cio
D > DT
D = DT
D < DT
- 86
A= 450 R= -1000
DIAGRAMMA DELLE CURVATURE

A1=550 A2=450 R= -820 R= -730 R= -546 A= 360 A= 360 A= 550 A= 450 A= 450 A= 450 A= 450
D7
Curvatura 1/R X 10
2 1 0 -1 -2 -3
D1
D2
D3
D4
D5
D6
Progressive
Velocit di progetto (km/h)
150 140 130 120 110 100 90 80
DIAGRAMMA DELLE VELOCITA'-PRIMA FASE VP1

140
VP2
VP4 VP3
120
131
135
140
VP6
VP5
125
VP7
110
VP8
Progressive
150 140 130 120 110 100 90 80
Velocit di progetto (km/h)
DIAGRAMMA DELLE VELOCITA'-FASE FINALE VP1

140
VP2
VP4 VP3
120
131
135
140
VP6
R= -386
R=1500
R= 667
R= 880
95
VP5
135
V* P6
VPmax = 140
125
VP7
110
VP8
95
3 Progressive
5 6 7 verso di percorrenza VP1- VP2 10 accett. VP2- VP3 20 accett. VP4- VP3 20 accett.
1 VPmax = VP1 > VP2 2 VPmax > VP2 > VP3 3 VP3 < VP4< VPmax
D1 > DT D2 > DT D3 < DT
DT lunghezza di transizione per decelerare da V P1 a VP2 DT lunghezza di transizione per decelerare da V P2 a VP3 DT lunghezza di transizione per accelerare da V P3 a VP4
4 VPmax> VP4 > VP5 D4> (DT4+ DT5 ) 5 VP5 < V* < VPmax P6 > V* > VP7 6 V Pmax P6 7 VPmax> VP7 > VP8 D5 < DT D6 < DT D7 = DT
DT4lunghezza di transizione per accelerare da V P4 a V Pmax VP4 - VP5 20 accett. - VP5>10 non acc. DT5lunghezza di transizione per decelerare da VPmaxa VP5 VPmax DT lunghezza di transizione per accelerare da VP5 a V Pmax V* P6 - V P5 20 accett. DT lunghezza di transizione per decelerare da VPmaxa VP7 DT lunghezza di transizione per decelerare da VP7 a V P8 V* - VP7> 20 non acc. P6 VP7- VP8 20 accett.
Fig. 5.4.3.a
- 87
5.4.4 Esame del diagramma delle velocita

Una volta ottenuto il diagramma di velocit e verificato che le condizioni precedentemente indicate sulle distanze di transizione DT, siano soddisfatte, occorre assicurarsi che il tracciato possa essere ritenuto omogeneo per entrambi i sensi di circolazione. A questo scopo devono essere soddisfatte le seguenti condizioni: Per Vpmax 100 km/h (autostrade, strade extraurbane principali e secondarie) nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve a velocit inferiore, la differenza di velocit di progetto non deve superare 10 km/h. Inoltre, fra due curve successive tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h, consigliabile che non superi i 15 km/h. Per gli altri tipi di strade (Vpmax 80 km/h) nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve a velocit inferiore, la differenza di velocit non deve superare 5 km/h. Inoltre, fra due curve successive tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h, consigliabile che non superi i 10 km/h. Poich si tratta di una verifica globale sulle scelte puntuali dei vari elementi di un tracciato, nel caso le condizioni sopra esposte non siano verificate, anche solo in singole parti, occorrer riprendere la geometria di interi tratti.
5.5 COORDINAMENTO PLANO - ALTIMETRICO

Al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre coordinare opportunamente l'andamento planoaltimetrico dell'asse con il profilo longitudinale. Un valido strumento di controllo di tale coerenza fornito dalla rappresentazione prospettica del tracciato.
5.5.1 Posizione del raccordo verticale

Quando un raccordo verticale situato in un tratto ad andamento rettilineo ed sufficientemente distante dai punti di tangenza delle curve planimetriche, la percezione del tracciato corretta. Se non possibile evitare la sovrapposizione dei due elementi curvilinei, opportuno far coincidere il vertice del raccordo verticale con quello della curva planimetrica. In tal caso, il risultato ottimale dal punto di vista ottico lo si ottiene se la lunghezza dei due raccordi dello stesso ordine. Nei tratti con andamento planimetrico sinuoso opportuno evitare cambiamenti di pendenza longitudinale.
- 88
5.5.2 Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici
Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica coincida o sia prossimo con la sommit di un raccordo verticale convesso. Se ci si verifica, risulta mascherato il cambiamento di direzione in planimetria.
Un miglioramento del quadro prospettico lo si ottiene anticipando linizio dell'elemento curvilineo planimetrico quanto pi possibile.
Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente dopo un raccordo concavo. Se ci si verifica la visione prospettica dei cigli presenta una falsa piega.
Quando non sia possibile spostare i due elementi in modo che le posizioni dei rispettivi vertici coincidano, un miglioramento della qualit ottica del tracciato lo si ottiene imponendo che il rapporto fra il raggio verticale Rv ed il raggio della curva planimetrica R sia 6.
Occorre evitare linserimento di raccordi verticali concavi di piccolo sviluppo allinterno di curve planimetriche di grande sviluppo. In questo caso, la visione prospettica di uno dei cigli presenta difetti di continuit.
Per correggere tale difetto occorre aumentare il pi possibile il rapporto Rv/R in modo che gli sviluppi dei due raccordi coincidano.
Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo immediatamente dopo la fine di una curva planimetrica. Anche in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di continuit ed inoltre si percepisce un restringimento della larghezza della sede stradale che pu indurre lutente ad adottare comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato.
Questo difetto pu essere ancora corretto portando a coincidere i vertici dei due elementi.
Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida o sia prossimo ad un punto di flesso della linea planimetrica. Anche in questo caso la visione prospettica falsata e lutente percepisce un falso restringimento della larghezza della sede stradale.
Per ovviare a tale difetto si provvede come nel caso precedente.
5.5.3 Perdita di tracciato

Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico dellutente pu rimanere mascherato un tratto intermedio del tracciato. Si definisce questa situazione come "perdita di tracciato" (vedi figura 5.5.3.a ). Questa perdita pu disorientare lutente quando il tracciato ricompare ad una distanza inferiore a quella riportata nella tabella seguente.
- 89
Velocit [km/h] Distanza di ricomparsa [m]
25
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
180
220
280
350
420
500
560
640
720
800
860
Occorre evitare queste situazioni, in particolare, quando mascherano intersezioni o cambiamenti di direzione.
DISTANZA DI RICOMPARSA
h1
Fig. 5.5.3.a
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Decreto Ministeriale 5 Novembre 2001 N One Delle Strade

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Decreto Ministeriale 5 Novembre 2001 N One Delle Strade

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Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

IL MINISTRO PIETRO LUNARDI

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE

INDICE DELLA NORMA

5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2

CAP. 1 - DEFINIZIONI E RIFERIMENTI NORMATIVI

CAP. 2 - LE RETI STRADALI

TIPO DI STRADA PRIMARIA FUNZIONE transito, scorrimento distribuzione penetrazione accesso

La figura 2.a graficizza esemplificativamente i quattro livelli di rete.

CAP. 3 - CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA

TAB. 3.2.a - CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

velocipedi slitte ciclomotori motoveicoli

n) veicoli con caratteristiche atipiche o) veicoli su rotaia in sede promiscua

TAB. 3.2.b - COMPONENTI DI TRAFFICO E FUNZIONI AMMESSE

ACCESSO PRIVATO DIRETTO

TAB. 3.2.c CATEGORIE DI TRAFFICO

10. 11. 12. 13. 14.

ELEMENTI COSTITUTIVI DELLO SPAZIO STRADALE

ev. dispositivo di ritenuta banchina in destra o corsia di sosta di em.

banchina in destra spartitraffico banchina in sinistra

banchina in destra ev. dispositivo di ritenuta marciapiede

penden za trasv ersale

carreggiata carreggiata margine interno margine laterale

carreggiata fascia di pertinenza fascia di rispetto

margine esterno piattaforma SEDE STRADALE

Definizione illustrativa degli elementi componenti lo spazio stradale

ESEMPI DI ORGANIZZAZIONE DELLA PIATTAFORMA STRADALE

CATEGORIA A AUTOSTRADE Principale AMBITO EXTRAURBANO

Servizio Vp min. 40 Vp max. 100

Vp min. 90 Vp max. 140

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

Soluzione a 3+3 corsie di marcia

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia

CATEGORIA A AMBITO URBANO

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

Soluzione a 3+3 corsie di marcia

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

Soluzione a 3+3 corsie di marcia

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia

Soluzione base 2 corsie di marcia

150 375 1050

125 350 950

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

150 100 325

325 100 150

Soluzione a 3+3 corsie di marcia

150 100 325

325 100 150

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia con corsia percorsa da autobus

Soluzione base a 1+1 corsie di marcia

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con fascia di sosta laterale

corsia di manovra 150 50 300 300 50 300 300 2700 600

Soluzione a 2+2 corsie di marcia di cui 1+1 percorsa da autobus

CATEGORIA F LOCALI AMBITO EXTRAURBANO

Principale Vp min. 40 Vp max. 100

CATEGORIA F LOCALI AMBITO URBANO

Principale Vp min. 25 Vp max. 60

Soluzione base a 2 corsie di marcia

Soluzione a 2 corsie di marcia con due file di stalli

CAP. 4 - ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE

3.50 m. 1.25 m. INIZIO CORSIA SUPPLEMENTARE TRONCO DI MANOVRA PER USCITA L 40 m.

TERMINE CORSIA SUPPLEMENTARE