Captulo 1

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CAPTULO 1

1.

VAS FRREAS

1.1.

DEFINICIN

Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehculos movidos por traccin elctrica, motores elctricos o motores diesel - elctricos. 1.2. CLASIFICACIN

En la actualidad no se cuenta con una clasificacin unificada de las lneas del ferrocarril, debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus caractersticas. Tomando en cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasificar en: 1.2.1. LNEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS

Las lneas principales son aquellas que forman las grandes lneas trncales, y las lneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando as un sistema completo de lneas frreas. 1.2.2. LNEAS DE VA ANGOSTA Y VA ANCHA

Esta clasificacin corresponde al nivel de servicio que prestan las lneas frreas, sin tener en cuenta si es una lnea principal o secundaria, es decir que una lnea principal no necesariamente debe ser de lnea ancha o que una secundaria sea de lnea angosta, ya que ello depender de los aspectos de servicio que son relacionados a la construccin. El ancho de la va, definida como trocha de va, es la separacin entre rieles, como se muestra en la figura 1.1.

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Fig. 1. 1. Trocha de la va.

1.2.3.

LNEAS DE TRANSITO GENERAL, URBANAS Y SUB - URBANAS

Esta es una clasificacin relativa al servicio publico que prestan. As se tiene que las lneas de trnsito general corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las lneas suburbanas son aquellas que comunican una poblacin con sus zonas de influencia cercanas. Las lneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones, ya sean estos servicios efectuados sobre la superficie, como los tranvas, subterrneos o elevados, y como los metropolitanos. Existen tambin lneas de servicio particular que corresponden a las lneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de carcter privado, tales como las lneas mineras. A pesar que el estudio del trazado geomtrico de la va, no ha sido considerado en el presente tomo de libro, es necesario introducir al menos el anlisis del peralte de la va, como un criterio practico, ya que al no satisfacer este criterio, no se asegurara ciertas condiciones en el calculo de la seguridad, donde este peralte tiene influencia indirecta. 1.3. PERALTE

Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va en curva, para una seccin normal al eje de la va. Se proporciona mediante la elevacin gradual del riel exterior sobre el interior, manteniendo est a su nivel original en la recta. Las principales misiones del peralte son: Producir una mejor distribucin de cargas en ambos rieles. Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material rodante.
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Elaboracin Propia 12

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Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga con la consiguiente reduccin de sus consecuencias. Proporcionar confort a los viajeros.

Fig. 1. 2. Anlisis del peralte.

1.3.1.

PERALTE TERICO

Este peralte debe considerarse solo como terico, ya que en la practica el peralte que se puede dar a la va se encuentra limitado por la coexistencia de trenes rpidos y trenes lentos; en estos ltimos, que se encuentran con exceso de peralte, el apoyo de las pestaas con el riel interior, agravado por la resultante de las fuerzas de traccin, origina el desgaste de tales elementos y, sobre todo, aumenta notablemente la resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difcil el arranque en caso de parada imprevista en curva. Debe observarse que, por efecto del peralte, la presin del vehculo sobre los rieles aumenta.

V2 s h= 127 R

[1. 1]

Fuente: Referencia [14] 13

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1.3.2.

PERALTE PRCTICO Se tomara al peralte practico a los 2/3 del valor del terico.

2 V2 s h1 = 3 127 R

[1. 2]

g s = T + 2 2

[1. 3]

Donde: h = Peralte terico. h1 = Peralte prctico. V = Velocidad. R = Radio de curvatura. s = Ancho de va mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel. g = Ancho de la cabeza del riel. El lmite del peralte se encontrara entre:

1 T 9

1 T 12

[1. 4]

1.4.

SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA

Como partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece a los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que da origen a la lnea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, tneles, y en general, con todas las obras de arte y de fbrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la va. La superestructura es la va propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles, los aparatos de va, y tambin los elementos precisos para asegurar la circulacin de los trenes, como las seales, y enclavamientos.
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1.5.

RIEL

A la va, cuando en Espaa se empez a tratar de ferrocarriles, se le llam camino de fierro o riel de hierro. Se daba este nombre de camino, porque el riel es el perfil de hierro que sirve de huella a las ruedas de un carro.

Fig. 1. 3 Antiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra.

A las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del Ingls y del Francs esta palabra, que tiene su raz en la latina regula, que quiere decir regla. En la actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras de acero que se asientan sobre los durmientes. En los primeros ferrocarriles ingleses, la va estaba constituida por rieles apoyados en dados de piedra. Con el empleo de las locomotoras, los rieles tuvieron su parte inferior en curva, en forma llamada de vientre de pez, como se muestra m en la figura 1.3. Hacia 1835 se abandon el sistema de base ptrea, y, en lugar de dados, se utilizaron apoyos metlicos para despus empezar a emplear durmientes de madera. Los rieles despus de diversas formas en su seccin transversal han venido a quedar representadas en dos formas; la de doble cabeza (tipo Stephenson) y la de base plana (tipo Vignol). Los primeros se conocen tambin por riel de cojinetes, como se ilustra en la figura 1.3, por que se monta sobre cojinetes, que son los que asegura aseguran n su estabilidad; se emple mucho en el continente Europeo. Debido a no estar tan extendido por el mundo como el de base plana, en lo que sigue slo habremos de referirnos a rieles tipo Vignol.

Fuente: Referencia [15] 15

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Fig. 1. 4 Seccin del riel y cojinetes.

El riel que en Europa se conoce por el nombre de Vignol, porque el ingls Carlos Vignoles lo introdujo en el viejo continente, fue ideado por el Americano Stevens, uno de los grandes ferroviarios de tiempos pasados. Este tipo de riel tiene tres partes, que son: cabeza, alma y pie. Al pie solemos llamarle patn (Figura 1.4). La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las ruedas de los vehculos. La cara superior del riel, que es la superficie de rodadura, se ofrece plana o ligeramente abombada, con objeto de hacer frente a los desgastes recprocos del riel y de la rueda. Los planos inclinados que unen la cabeza al alma adems de servir para sostener aqulla, sirven de apoyo de las bridas, elementos que unen los rieles consecutivos cuando estos no estn soldados. El alma del riel debe tener una altura en relacin con el ancho del patn, a fin de resistir lo mejor posible los esfuerzos transversales. Esta relacin se acerca cada vez ms a la unidad, con esto y con el aumento de ancho del alma se tiende a establecer una proporcin entre las masas de la cabeza, alma y patn, como mejor medio de evitar tensiones interiores y de proporcionar al riel mayor estabilidad y resistencia a los esfuerzos que lo solicitan. El patn se une al alma por planos inclinados, sobre los que se apoyan tambin las bridas de unin de rieles. El ancho del patn debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos transversales que tienden a inclinarlo.

Fig. 1. 5 Seccin transversal del riel

El peso de los rieles, varia en razn del trfico y de las condiciones de explotacin de la lnea, como son, la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehculos. Este peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la velocidad de los trenes y el peso de locomotoras
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Ver dimensiones y propiedades en la Tabla 5.5 del Capitulo 5. Fuente: Referencia [15] 16

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y vehculos. Por lo general, los pases Europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en Espaa los rieles ms pesados, son de 45 Kg/m. En otros pases se emplean rieles ms pesados, como los de 52 y 57 Kg/m, del Estado Belga, y otros que llegan a 60 y 70 Kg/m. En el caso de nuestro pas la red ferroviaria esta conformada por rieles de 60, 65 y 75 lb/yd, lo que equivaldra a 30, 32 y 35 Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la resistencia de la va, en la que tambin influye de modo principal, el nmero de durmientes y el espesor de la capa de balasto. El procurar un exceso en la masa metlica del riel es tambin necesario si se tiene en cuenta el desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. La circulacin de los trenes ocasiona, en efecto, cierto desgaste de la cabeza del riel. La presin de las ruedas y el roce que ejercen, sobre todo en las curvas; el efecto de las frenadas; los golpes de las ruedas, cuando la va presenta alguna desigualdad, cosa que ms frecuentemente ocurre en las juntas; los golpes que producen tambin las ruedas cuando los ejes de los vehculos no estn en debidas condiciones o el sobreancho de la va es excesivo; la accin de los agentes atmosfricos, y otras causas de menor importancia van reduciendo la altura y el ancho de la cabeza del riel. Naturalmente que estos motivos de desgaste, en su mayora, crecen al aumentar el nmero, velocidad y peso de los trenes. Cuando el desgaste pasa de cierto lmite, como 15 18 mm para rieles de mediano peso, 20 25 para los de gran peso, los rieles deben ser renovados, y como la sustitucin aislada de algunos de ellos no es conveniente, se suele hacer la renovacin completa, para dejar una nueva va de rieles homognea, utilizando el gastado en vas de estaciones o de lneas de menor importancia. Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores posibles para reducir el nmero de juntas y hacer ms eficaz la resistencia al deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos transversales. Las juntas de los rieles son los puntos dbiles y conviene que su nmero sea el menor posible. El mximo de la longitud viene fijado por la posibilidad del laminado y por la separacin entre rieles para el juego de dilatacin, separacin que no pasa de 20 mm. Por otra parte, la conveniencia de facilitar el transporte pone tambin un lmite a la longitud de rieles. La longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y para los rieles ms pesados se emplea de 18 m de largo. 1.5.1. SUJECIN DEL RIEL

Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la va. Las funciones de las sujeciones, son: Fijar los rieles a los durmientes Asegurar la invariabilidad del ancho de la va Facilitar la transferencia de las cargas estticas y dinmicas del material rodante.
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Fig. 1. 6 Tirafondo

Un elemento importante de las sujeciones es la placa de asiento, que reduce la presin especfica transmitida por el riel protegiendo as al durmiente. Entre los tipos de sujeciones, los ms comunes son: Las sujeciones rgidas clsicas, que son elementos clavados, como las escarpias o atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la figura 1.6. por uno de sus extremos y por el otro sirve de sujecin sobre el patn del riel. Clavos elsticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la ventaja de la elasticidad, incrementando su conservacin y facilitando su montaje. Entre este tipo de sujeciones se tiene a Calvos Dorken, T-flex, Elastic flex, J-flex, etc. Sujeciones elsticas de lmina o grapa, que presenta una chapa de acero elstico, denominado grapa o lmina elstica que es unida a otros elementos como una chapa de gaucho, casquillo aislante de plstico, mediante un tornillo de acero o tirafondo en caso de tener durmiente de madera. Entre los principales tipos de estas sujeciones, estn las sujeciones RN, CIL, C4, Heyback , etc. Sujeciones elsticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de diferente forma para poder sujetar el patn del riel. La principal sujecin de este tipo es la Pandrol, como se muestra en la figura 1.7. Otros tipos de sujecin son la sujecin de cua y cojinete, sujeciones elsticas de lmina o grapa, etc.
5

Fuente: Referencia [14] 18

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Fig. 1. 7 Seccin transversal del riel

1.5.2.

JUNTAS DE LOS CARRILES.

Una junta viene a ser la unin longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efecta por medio de piezas denominadas bridas. Las juntas mas recomendadas son las que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel ya que se considera como una junta elstica, trabajando a flexin. La funcin de las bridas es la de unir los extremos de los rieles de manera que sus ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas en la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre s y a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de pico de pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas elsticas. Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura, para lo cual se puede dividir las los tipos de juntas en dos: JUNTA TIPO A Son las vas en las que se cuenta con sujeciones de gran eficiencia, como los clavos elsticos, sujeciones o grapas elsticas, que vienen provistas con chapas de gaucho, etc. La holgura de las juntas para este tipo de vas esta dada por la ecuacin [1. 5].

Fuente: Referencia [20] 19

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JA =
JUNTA TIPO B

L3rieles L3rieles t 3 80

[1. 5]

Son aquellas vas donde las sujeciones son rgidas y generalmente sin elementos que mejoraran la eficiencia de la sujecin. La holgura esta dada por la ecuacin [1.6]

JB =

L3rieles L2 rieles t 2 .5 80

[1. 6]

donde: L2rieles = Longitud de dos rieles [m] L3rieles = Longitud de tres rieles [m]

t = variacin de temperatura en grados

J = Holgura de la junta [mm] 1.5.3. NATURALEZA Y VIDA DEL RIEL

El riel, que empez siendo de hierro, es de acero hace ya bastantes aos. La composicin qumica del acero de los rieles es variable, y en relacin con esta composicin estn los resultados de dureza, fragilidad, resistencia a la deformacin y al desgaste. Los pliegos de condiciones definen las proporciones de los componentes, que esencialmente son el carbono, manganeso, silicio, fsforo y azufre, estos dos ltimos resultan nocivos, especialmente el fsforo. A continuacin se mostrara la tabla 1.1 con la composicin qumica del acero segn los pliegos de condiciones para rieles fabricados en Europa y Amrica. Con mayor cantidad de carbono se aumenta la dureza, y con la de manganeso; la resistencia al desgaste. Una excesiva proporcin de fsforo aumenta la fragilidad, pero favorece la resistencia al desgaste.

% de Carbono % de Manganeso % de Silicio % de Fosforo % de Azufre

Fabricados en Fabricados en Europa America 0,4 - 0,57 mayor a 0,57 0,8 - 1,2 menor a 0,8 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25 maximo admisible maximo admisible 0,06 0,06 maximo admisible maximo admisible 0,06 0,06
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Tabla 1. 1 Composicin qumica del acero para rieles.

El acero es fabricado por el procedimiento Bessemer, o por el Martn-Siemens. El lingote debidamente saneado; se pasa a los trenes de laminacin, y a la salida final de ellos se despuntan los rieles para suprimirles las posibles segregaciones, que son impurezas que se presentan tambin, previamente, en la obtencin del lingote, a la solidificacin del metal fundido. Al producirse la solidificacin, por contracciones, se suelen originar tambin cavidades en las puntas del lingote, que se llaman rechupes. El corte de las barras a la salida del laminador y el acabado de los extremos, taladrado y marcado son las operaciones finales en la fabricacin del riel. La vida del riel depende de su desgaste y de las roturas. Estas son debidas, adems de a la calidad, a la defectuosa colocacin y a las temperaturas extremas del invierno. El desgaste es de varios rdenes: el normal, por la accin del paso de los trenes, y otros especiales, como el muy frecuentemente observado en el plano de rodadura de la cabeza, que es el llamado desgaste ondulatorio, y produce unas desigualdades que se nota al paso del material mvil ligero. Entre los ensayos que se practican durante la fabricacin y recepcin de rieles, se encuentra uno que se lleva a cabo en la explotacin ferroviaria, para deduccin de las causas de roturas, y es el llamado de obtencin de macrografias, que son imgenes de la seccin del riel que revelan defectos de la estructura en la composicin qumica del metal, que denuncian la existencia de excesos temibles de algunos componentes, como el azufre y el fsforo, y sobre todo, que ensean si esos excesos se acumulan en puntos o zonas que constituyen las segregaciones. Son representaciones grficas del mismo tamao de la seccin por tal motivo la denominacin de macrografa. Para obtener las macrografas se emplean diversos procedimientos, que en el fondo se basan en el mismo principio de reacciones qumicas. A continuacin se presenta uno de los procedimientos mas comunes: Pulimentada la seccin, sobre ella se aplica un papel al bromuro de plata, el mismo que sirve para las diapositivas fotogrficas y que previamente se ha humedecido con agua y cido sulfrico. Al contacto de la seccin y del papel as mojado, contacto que se prolonga varios minutos, el azufre y el fsforo, a los cuales se trata de descubrir en el metal, dan lugar a sulfhdrico y fosfaminas, que con las sales de plata del papel, producen en ste el mismo efecto que la luz en la fotografa y dan lugar una coloracin oscura y a las manchas negras que denotan la existencia de las segregaciones. 1.6. DURMIENTES

Fuente: Referencia [15] 111

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1.6.1.

DURMIENTES DE MADERA

Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vas Bolivianas tenemos en general las siguientes dimensiones 200 cm, y su seccin transversal es un rectngulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin embargo, una seccin perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea plana y la superior ofrezca tambin una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que servir de asiento para el patn del riel. En la figura 1.8 y la tabla 1.2 se tienen los tipos de secciones transversales y sus dimensiones para durmientes de madera en RENFE.

Fig. 1. 8 Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en RENFE.

Categoria Primera Segunda Primera Segunda

l 230 210 240 230

Tipo 1 e d 140 0 130 0 150 0 140 0

r 0 0 0 0

l 230 210 240 230

Tipo 2 e d 140 150 130 140 150 160 140 160

r 40 35 40 35

l 240 220 245 235

Tipo 3 e d 140 160 130 150 150 165 140 165

r 80 70 80 70
8

Tabla 1. 2 Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de madera en [mm].

Las maderas ms corrientemente empleadas en la fabricacin de durmientes son las de quebracho, cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para cualquier explotacin de un bosque, la tala se haga en el momento de paralizacin de la savia, e igualmente beneficioso es que se sequen bien los durmientes despus de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la impregnacin a que se las debe someter, porque sin esta operacin los durmientes duran mucho menos. Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire, procedimiento natural y primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir vapor con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su desecacin. Despus de esta previa operacin se debern impregnar de alguna sustancia antisptica,
8

Fuente: Referencia [14] 112

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que generalmente se introduce a presin en la madera. La sustancia que generalmente se emplea es la creosota, obtenida de la destilacin del alquitrn de hulla; tambin se emplea el cloruro de zinc. El procedimiento de aplicacin de la creosota, es el de inyeccin Ruping, que consiste en someter previamente los durmientes a la presin del aire en un autoclave9 para abrir los canales de la madera, introduciendo luego la creosota caliente y elevando al doble la presin anterior, para que la creosota penetre en dichos canales. Para el apoy de los rieles sobre los durmientes, se hacen unas entalladuras, formando como una caja10 en la que entra el patn del riel (figura 1.9), y se da a la superficie de apoyo una cierta inclinacin, para que a su vez, la seccin del riel no quede completamente vertical, sino con inclinacin hacia el interior, inclinacin que en casi todos los ferrocarriles viene a ser de 1/20 y 1/40.
Placa de asiento

Cajeo

Fig. 1. 9 Apoyo del riel sobre el durmiente.

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Entr el durmiente y el patn del riel se coloca generalmente una placa metlica, llamada placa de asiento (Fig. 1.9), que tiene por objeto aumentar la superficie de apoyo del riel y tambin aumentar la resistencia al desplazamiento transversal del riel. Permiten suprimir o reduc reducir ir la importancia del cajeo del durmiente. Los durmientes se asientan sobre el balasto, presionando ste bajo ellas con golpes de bate, a lo que se llama el bateado. Para el asiento de la va se pueden emplear procedimientos mecnicos, por medio de los cu cuales ales se efectan todas o parte de las operaciones: preparacin de durmientes, cajeado y perforacin, bateado, etc. Se ensaya incluso, y a veces se utiliza, el procedimiento de montar la va fuera de la explanacin, y luego trasladar a sta tramos armados con c rieles y durmientes.

Autoclave, recipiente metlico de paredes resistentes y cierre hermtico que sirve para esterilizar o Recibe el nombre de cajeo al procedimiento de crear las entalladuras en los durmientes. Fuente: Referencia [15] 113

hervir por medio del vapor a presin.

10 11

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Fig. 1. 10 Va frrea para un ferrocarril con durmientes de madera.

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La distancia ncia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y aumentando el nmero de durmientes se aumenta la fortaleza de la va. En la figura 1.10, se ilustra una va frrea con durmientes de madera los cuales se encuentran con una separacin de 50 cm entre ellos. 1.6.2. DURMIENTES METLICOS Y DE HORMIGN.

Hay tambin durmientes metlicos, huecos, que han dado buenos resultados, a pesar de ello, no se han generalizado mucho, como se ilustra en las figuras 1.11 y 1.12. Estn colocadas hace unos cincuenta aos s en las lneas del pas. El uso esta restringido, ya que all donde l balasto es de piedra caliza silcea duran mucho; no as cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que atacan al palastro de acero de que estn formadas.

Fig. 1. 11 Seccin longitudinal y planta de un durmiente metlico.

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12 13

Fuente: Referencia [21] Fuente: Referencia [15] 114

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Sus extremos estn doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado el balasto, el cual sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por otra parte la unin del riel al durmiente es tambin muy fuerte por intermedio de placas de asiento; un tornillo sujeta el riel y la placa al durmiente, aventajando en esto al tirafondo del durmiente de madera. Al ser mas pesado, el durmiente metlico compite menos con el de madera porque en elasticidad no la iguala, ya que la va con durmiente metlico resulta ms rgida y desde luego, ms sonora al paso de los trenes. La elasticidad que el balasto y el durmiente de madera proporcionan no se obtiene con el metlico, sin contar con que la conductibilidad de ste lo hace impropio en lneas que tengan equipo de sealizacin con circuito de va, y aun en las de traccin elctrica. Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metlicos, por su alto costo de inversin. Estos durmientes son ms bien propios de lneas secundarias, en las cuales, la conservacin resulta verdaderamente econmica, porque su duracin puede ser muy grande, su colocacin rpida y su manejo fcil.

Fig. 1. 12. Riel sobre durmiente metlico.

14

En la figura 1.13 y la tabla 1.3 se muestran las dimensiones bsicas de la seccin de un durmiente metlico.

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Fuente: Referencia [21] 115

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Fig. 1. 13 Seccin transversal de un durmiente metlico.

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Durmiente Irani CFFI Turca SNCF (Norte) Griega UIC 28 DB SW 7 DB SW 1 SNCF (A1)

h mm 91 90 85 80 95 90 100 100 90

d 1 mm 11 11 11 13 12.5 12 9 11 12

d 2 mm 7 7 8 8 8 7 9 8 7

b 1 mm 40 130 130 140 130 150 135 130 130

b 2 mm 231 240 242 266 260 260 272 272 263

16

b mm 212 218 225 240 244 236 251 251 238

Tabla 1. 3 Dimensiones bsicas de un durmiente metlico.

Existen tambin durmientes de hormign armado, que empezaron por ser prismticas y por lo tanto, sumamente pesadas, como se ilustra en la figura 1.17. En la figura 1.18 se muestra una lnea frrea con durmientes de hormign armado. Despus han sido ideados diversos tipos, incluso una combinacin de partes metlicas y partes de hormign.

15 16

Fuente: Referencia [14] Fuente: Referencia [14] 116

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Fig. 1. 14. Durmientes de hormign.

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Fig. 1. 15. Lnea frrea con durmientes de hormign.

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Se ensayan tambin tipos compuestos de hormign y madera, como el de la Fig. 1.16, propuesto en Inglaterra, y que est constituido por dos tacos de hormign armado con metal, unidos por un tabloncillo de unos 25 cm de ancho por 6,5 cm de espesor. Estos durmientes, no se usan en vas comerciales, a pesar que con este tipo se aprovechan las ventajas de la madera y se reduce su consumo, que vendra ha ser el principal fin de la fabricacin de nuevos tipos de durmientes, ante la escasez cada vez mayor de este material.

17 18

Fuente: Referencia [16] Fuente: Referencia [16] 117

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Concreto

Madera

Fig. 1. 16 Va sobre durmientes mixtos de madera y hormign.

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Entre otros durmientes mixtos, son frecuentes los de tacos de h hormign, ormign, uno por debajo de cada riel, unidos por una barra o angular de hierro. En la figura 1.17 se ilustra los durmientes mixtos de hormign y acero, muy usados en Francia.
Riel Bloques de hormign

Barra de acero Fig. 1. 17. Durmiente mixto de acero y hormign.

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1.7.

BALASTO

El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanacin o plataforma y sirve de asiento a los durmientes. Se reconocen en el balasto las siguientes funciones. Repartir uniformemente ente sobre la plataforma las cargas que recibe del durmiente de forma tal que su tensin admisible no sea superada. Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la va. Amortiguar mediante su estructura pseudo - elstica las acciones de los vehculos sobre la va. Proporcionar una rodadura suave a los vehculos y un notable confort a los viajeros. Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio ambiente.
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Fuente: Referencia [15] Fuente: Referencia [16] 118

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Facilitar la evacuacin de las aguas de lluvia. Permitir la recuperacin de la calidad geomtrica de la va mediante operaciones de alineacin y nivelacin.

Riel Durmiente Altura de balasto entre 30 a 50 cm

Balasto Plataforma

Fig. 1. 18. . Distribucin de presiones en la capa balasto.

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Para cumplir estas funciones los materiales utilizados como balasto en las vas frreas deben poseer ciertas caractersticas entre las cuales hace referencia fundamentalmente su curva granulomtrica que se muestra en la figura 1. 19.

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Fuente: Referencia [15] 119

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Fig. 1. 19. Curvas granulomtricas de los tipos de suelo para capa balasto.

22

Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados, son: La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una base ms ancha, segn las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y nmero de los trenes, tambin con la naturaleza del terreno y con el clima del pas. En la figura 1.18, se ilustra una distribucin de presiones en el balasto, para distribuir esta en la plataforma considerando una base ms amplia para soportar los esfuerzos. La altura del balasto23 vara de 30 a 50 cm, por debajo de los durmientes. Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los durmientes. No deben ser las piedras muy pequeas, porque entre ellas quedara poco espacio para el drenaje y adems, se perderan y desgastaran ms fcilmente; ni ser muy grandes, pues se reducira aristas al apoyo del durmiente y se dificultara el bateado. Un tamao de 3 a 6 cm

22 23

Fuente: Referencia [18] Para la determinacin de la altura de balasto ver Captulo 6 120

Captulo 1

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es recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los tamaos, de la uniformidad de las dimensiones. Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes: prfido, basalto, cuarcita, caliza y granito. Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanacin o plataforma, como se ilustra en la seccin transversal de la va de las figuras 1.20. y 1.21. L La a superficie de la explanacin, sobre la cual el balasto se coloca, debe tener cierta inclinacin, en sentido transversal, para dar salida a las aguas, vertindolas por uno o dos lados. Se coloca el balasto en capa de buen espesor y dimensiones al ancho que, e, naturalmente, varan con el de la va y la categora de la lnea.

Fig. 1. 20 Seccin transversal de la va.

24

Fig. 1. 21 Seccin transversal de doble va en recta.

24

Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera que al compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se apoyan los rieles; entre stos, el balasto queda ms suelto bajo el centro del durmiente, y ms presionando en los extremos. No es slo el ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos, sino las razones de conveniencia a que ms adelante aludimos.
24

Fuente: Referencia [15] 121

Captulo 1

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Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una y otra solucin. Dejando ando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la figura 1.22 se muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una va en recta y la segunda en el caso de tener una va en curva. Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras de tamao uniforme. Puede tambin emplearse el formado por piedras de distinto tamao; en el fondo las grandes, y en la superficie las pequeas; disposicin razonada, pero costosa y dificultosa.

Fig. 1. 22 Secciones transversales de va, con durmientes al descubierto, en el primer caso, y 25 cubiertas por el balasto en el segundo.

1.8.

PLATAFORMA

Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la superestructura. Su anchura a depende, como es natural, de que se establezca una o ms vas, y del ancho de stas. Esta superficie de plataforma tiene cierta inclinacin transversal, a una o dos aguas para el debido saneamiento, es decir con inclinacin para el drenaje, como se mues muestra tra en las figuras 1.23 y 1.24 respectivamente, inclinacin que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy hmedos y arcillosos, el saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras gruesas, placas de hormign y aun tubos de drenaje. Recientemente se ha empleado para algunos de estos casos, y en va ya establecida, inyecciones de cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para reforzar la cimentacin de las construcciones.

25

Fuente: Referencia [15] 122

Captulo 1

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Durmiente

Balasto

Plataforma
26

Fig. 1. 23 Plataforma de la va con una sola inclinacin.

El establecimiento de una plataforma rgida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones parciales en estos tiempos de empleo de un material como el hormign, que tan bien se s presta a diversas soluciones; pero resulta limitado el campo de su utilizacin, por su costo elevado y sobre todo, porque para las velocidades algo crecidas, la elasticidad de la va con balasto y durmientes de madera es, hasta ahora insustituible.

Durmiente Balasto

Plataforma

Fig. 1. 24 Plataforma de la va con dos aguas.

26

1.9.

APARATOS DE VA

Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas (figura 1.25), an cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales: el desvo, que permite el paso de los vehculos de una va sobre otra y la entreva, que permite realizar la conexin entre dos vas.

26

Fuente: Referencia [15] 123

Captulo 1

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Fig. 1. 25. Aparatos de va (Sapo).

27

En el desvo los ejes de ambas vas se juntan tangencialmente mientras que en la entreva dichos ejes se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de unas y otras filas de los carriles se emplean dos elementos, llamados cambios de va y cruzamientos. As en un desvo sencillo o de dos vas, y a partir del origen comn de las vas, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas filas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de unin, y el cruzamiento, , en el que las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se cruzan.

Fig. 1. 26. Cruzamiento doble o entreva oblicua.

28

En una entreva oblicua se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la va izquierda con la fila de la izquierda de la va derecha; rieles intermedios de unin; un cruzamiento doble, frente a la interseccin de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble cruzamiento, llamado tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos
27 28

Fuente: Referencia [16] Fuente: Referencia [8] 124

Captulo 1

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carriles de unin; finalmente, un cruzamiento de salida anlogo al cruzamiento de entrada como se muestra en la figura 1.26. 1.10. CARACTERSTICAS DEL SISTEMA FERROVIARIO EN BOLIVIA El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa Cruz Blanca que concesion los servicios de la red oriental a la Empresa Ferrocarriles de Oriente S.A. (FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa Ferrocarril Andino S.A. (FCASA). Estas dos empresas operan en forma independiente. Segn la modalidad actual de operacin, el Estado mantiene la propiedad de todas las vas e instalaciones fijas, adems de percibir las tasas impositivas por la concesin, licencia y el alquiler de material rodante. Por su parte la empresa adjudicataria se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la Superintendencia de Transportes. 1.10.1. EXTENSIN DE LA VA La longitud de va de las redes esta especificada en la tabla 1.4. tanto la red andina como la oriental no se encuentran en explotacin en su longitud total. Red
Red Andina Red Oriental

Kilmetros de va
2,275.00 1,377.00

Total

3,652.00
Tabla 1. 4 Extensin de la va.
29

1.10.2. DISTANCIAS DESDE FRONTERA HASTA PUERTOS OCENICOS Los servicios de trfico internacional en la red Andina durante la gestin 1997 correspondieron 63 % al puerto de Antofagasta, 20 % al Puerto de Arica y 14 % al Puerto de Guaqui. Existen conexiones con trafico muy limitado como la lnea Uyuni Villazn hacia la Argentina. Con respecto a la red Oriental, las principales vas son Santa Cruz Quijarro y Santa Cruz Yacuiba, que conectan al pas con el Brasil y Argentina respectivamente. En la tabla 1.5. se muestra las salidas hacia los

29

Fuente: Referencia [7] 125

Captulo 1

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puertos martimos, tanto al Ocano Pacfico y Atlntico, desde las fronteras de nuestro pas donde llegan las vas frreas locales. Pas Sobre el Atlntico
Villazn Villazn Yacuiba Yacuiba Quijarro Quijarro Charaa Avaroa Guaqui Rosario Buenos Aires Rosario Buenos Aires Santos Paranagua Arica Antofagasta Matarani 1527 1907 1549 1929 1788 2212 206 444 700
30

A travs de

Destino

Distancia [Km.]

Argentina

Brasil

Sobre el Pacfico
Chile Per

Tabla 1. 5 Distancias desde las fronteras hasta los puertos ocenicos.

1.10.3. DESCRIPCIN FSICA DE LA VA 1.10.3.1. TROCHA DE UN METRO EN TODA LA EXTENSIN DEL SISTEMA ZONA MONTAOSA: Altitud: De 2,800 a 4,350 metros sobre el nivel del mar Sinuosa. Radios mximos de 72 m. Gradientes elevadas con pendientes hasta de 38.5 o/oo. MESETA ALTIPLNICA: Altitud promedio: 3,700 metros sobre el nivel del mar. Largas tangentes. Radios mximos de 100 m. LLANOS ORIENTALES: Altitud promedio: 400 metros sobre el nivel del mar Largas tangentes. Radios amplios hasta de 250 m. Pendientes mximas de 33.3 o/oo

30

Fuente: Referencia [7] 126

Captulo 1

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Fig. 1. 27. Mapa de la actual red ferroviaria de Bolivia.

31

31

Fuente: Referencia [7] 127

Captulo 1

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1.10.4. CARACTERSTICAS DEL RIEL Peso del riel: 37.5 kilos promedio por metro. Nmero de durmientes: 1,460 unidades por kilmetro Soporte de la va: 15 toneladas por eje. 1.10.5. ENLACE DE LAS REDES Hace 10 aos se ha proyectado la construccin del enlace Cochabamba - Santa Cruz, que permitir desarrollar una verdadera estrategia del sistema de transporte ferroviario, que integre las regiones del Altiplano, Valle y Llanos Orientales del territorio nacional, vinculando en lnea directa dos polos fronterizos nacionales: Charaa en La Paz y Puerto Surez en Santa Cruz a travs de 1,858 [Km.] de lnea frrea. Adems de contar con el importantsimo Corredor Internacional Biocenico desde Santos en el Brasil hasta Arica o Antofagasta en Chile y Matarani en el Per. Las caractersticas del enlace proyectado para ese entonces, son las siguientes: Extensin 388 Km aproximadamente. Trocha mtrica en toda su extensin. Radios mnimos de 132.3 m promedio. Pendiente mxima entre 1.2 % y 2 % Velocidad directriz, 45 a 65 Km/h. Tangente mnima, 30 m. 1.11. VEHCULO TRACTIVO (LOCOMOTORA) Entre los principales vehculos de traccin podemos citar a los ms comunes como ser las locomotoras a vapor, diesel-elctricas y elctricas. En cuanto a 1as locomotoras de vapor , como la figura 1.28, que son las locomotoras mas antiguas entre las tres mencionadas, su capacidad de traccin queda limitada por la capacidad de la caldera. Asimismo la capacidad de las locomotoras elctricas queda limitada por la capacidad de la lnea de transmisin que a pesar de ser una fuente exterior casi ilimitada, presenta la gran desventaja de la necesidad de construir lneas de transmisin e instalar subestaciones elctricas, lo que eleva el costo de las mismas. Las locomotoras elctricas, mostradas en la figura 1.29, son muy tiles en las zonas montaosas ya que pueden ejercer la fuerza total de traccin a velocidades ms elevadas comparadas con las velocidades de las locomotoras Diesel-Elctricas.
128

Captulo 1

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Fig. 1. 28 Locomotora a vapor.

32

El empleo de las locomotoras diesel - elctricas y de las elctricas en las lneas del ferrocarril (principalmente 1as primeras por ser ms econmicas), ha eliminado hoy da, prcticamente, a las locomotoras de vapor. Esta preferencia es debida, principalmente, a la gran fuerza de traccin de baja velocidad que tienen las locomotoras diesel - elctricas y adems, a la economa en el funcionamiento de las mismas. La potencia normal de la mquina viene dada por la clasificacin del fabricante.

Fig. 1. 29 Locomotora elctrica.

32

Las locomotoras diesel - elctricas tienen tres partes principales: El motor diesel. El generador.

32

Fuente: Referencia [16] 129

Captulo 1

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Los motores de traccin. El motor diesel es el que produce la energa, la cual es transformada por el generador, conectado directamente al motor diesel, en energa elctrica, la cual es trasmitida a los motores de traccin para as accionar las ruedas motrices a travs de un tren de engranajes llamado caja de grasas. El generador est proyectado para que pueda producir, simultneamente, tanto corriente continua para los motores de traccin, como corriente alterna para iluminacin, compresor de aire, motores elctricos, etc.

Fig. 1. 30 Locomotora Diesel-Elctrica.

33

1.11.1. LOCOMOTORAS DIESEL-ELCTRICAS Y ELCTRICAS Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel - elctricas. El mtodo mas usual para describir es siguiendo dos reglas bsicas. La primera es que las ruedas no se identifican individualmente y la segunda es que a los ejes locos34 o de arrastre se le asignan nmeros, en cambio a los ejes motrices se los designa con letras. La letra o el nmero hacen referencia al numero de ejes del boguie. En la figura 1.31. se ilustran locomotoras con ejes B-B, que simbolizan boguies motrices con ejes acoplados, Bo-Bo y Co-Co, que son los tipos de locomotoras diesel-elctricas mas frecuentes. As, la locomotora 1-Bo-Bo-1 representa una locomotora con cuatro boguies, el primero tiene un eje loco, seguido de dos boguies con dos ejes motrices cada uno en el centro del automvil y un ultimo boguie
33 34

Fuente: Referencia [16]

Se denomina eje loco a los ejes sin traccin que sirven para el guiado de los ejes motrices, especialmente en las curvas 130

Captulo 1

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que tiene un eje loco al final del vehculo. En la figura 1.32 se ilustran las locomotoras Bo-Bo y Co-Co respectivamente.

Fig. 1. 31. Tipos de boguies usuales en las locomotoras.

35

En la tabla 1.6. estn representadas las principales caractersticas de las locomotoras dieselelctricas de la G.E. Universal.

35

Fuente: Referencia [17] 131

Captulo 1

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Fig. 1. 32. Locomotoras Bo-Bo (dos boguies con dos ejes) y Co-Co (dos boguies con tres ejes).

36

U6B HP bruto 700 HP para traccion

640 15400 34000 47,5 52,8 12 13,2 3,65 12 2,75 9

U8B 900
810 15400 34000 49 54,6 12,4 13,6 3,65 12 2,75 9

U9B 990
900 15400 34000 65,5 73 16,5 18,2 3,65 12 2,75 9

U9C 990
900 23000 51000 75 83,2 12,7 13,9 3,65 12 2,75 9

U13B 1420
1300 15400 34000 70 77,2 17,6 19,3 3,65 12 2,75 9

U13C 1420
1300 23000 51000 80 88,2 13,4 14,7 3,65 12 2,75 9

Fuerza tractiva en kg. y en libras

Peso minimo cargado Tm. y Ton. Peso minimo por eje en Tm. y en Ton.

Alto en metros y en pies.

Ancho en metros y en pies.

Tabla 1. 6 Principales caractersticas de las locomotoras diesel-elctricas de la G.E. Universal.

37

1.12. EL MEDIO AMBIENTE Y EL FERROCARRIL Estudios efectuados por la Junta de Recursos del Aire (California - CARB), en junio de 1990, revelaron que los ferrocarriles producen menos del uno por ciento de toda la contaminacin del aire. Esto se debe a mejoras en la tecnologa de las locomotoras, cambios en la operacin ferroviaria y significativas mejoras de eficiencia en el consumo de combustible. "Mas trafico en los ferrocarriles, menos contaminacin en el aire".
36 37

Fuente: Referencia [16] Fuente: Referencia [3] 132

Captulo 1

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"Mayor capacidad de transporte sin utilizar mas suelo". "Menos combustible por tonelada / kilmetro de carga transportada".

133