Suspensin Hidroneumtica

Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin est formado por 6 bloques hidrulicos: Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin (figura inferior) Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Esfera de suspensin Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye el elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende de: La temperatura mxima de funcionamiento. El desplazamiento del pistn en ambos sentidos. La masa soportada por cada eje y el confort.

La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera. El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por

una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin. En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto nmero de lminas para la compresin y para la extensin. Cilindro Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior, y el liquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la presin hidrulica. En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin (sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Constitucin y funcionamiento

Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda. Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.

Correccin automtica La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una vlvula de corredera (vlvula niveladora). Posicionado de tres alturas diferentes El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por autopista. Circuito hidrulico de alimentacin El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el esquema (fig. inferior) est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida por el motor del vehculo, que aspira aceite de un depsito (1) y lo enva a presin al acumulador (3) que lo mantiene a la presin correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga (10). El aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin. La bomba de alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin, mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito.

Funcionamiento Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn (5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda. La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin se mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la presin en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin de las ruedas con respecto a ella.

MODELOS DE SISTEMAS DE SERVODIRECCIN HIDRULICA Uno de los ms empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo hidrulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca. El circuito hidrulico est constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada por el motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres elementos se realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.

El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al provocado por el reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. Existen adems, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional al esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las reacciones del vehculo en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando. Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado direccin simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando hidrulico.

Dispositivo de mando mecnico El mando mecnico est formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca. El husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo elstico de la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

P-6 REALICE DE MANERA CORRECTA EL FUNCIONAMIENTO DE ESTE SISTEMA: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _________________________

Dispositivo de mando hidrulico La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la servodireccin, est formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto. Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posicin media.

Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizndose la maniobra con el dispositivo mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia. Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan desplazndose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las caras del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado a travs de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.

La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra. Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario.

En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico, establece automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la conduccin mecnica sin la ayuda de la servo-direccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento. BOMBA DE PRESIN El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente constantes a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presin situados en el interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal: est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado (2), intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una vlvula de asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor. El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisin del motor.

SERVODIRECCIN HIDRULICA COAXIAL

Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de servoasistencia. Coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico. La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo sinfn o de cremallera. El circuito hidrulico est formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.

Bombines o cilindros de freno de tambor Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines: Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4). Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y, con ello, la eficacia de frenado.

En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se transmite a travs del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.

SISTEMA DE FRENO ABS

Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las

funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo de corriente elctrica.

Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de

doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor.

Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de
escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.

Esquema hidrulico interno del hidrogrupo

Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.

Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.

Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.

Sistema BOSCH ABS 5.3

Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas entre s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las mismas es mas sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.

Funcionamiento Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada. En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el liquido. Cada una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrenado.

Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin se activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda afectado.

En la fase de descarga de presin se activan las dos electrovlvulas, permaneciendo la de admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso de presin. El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la presin en los cilindros de rueda.

En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", segn el cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par de giro del vehculo.