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GUIA AASHTO PARA

"

PAR'TEI: PRlNCIPIO'S DE DISEÑO Y GESTION PARTE 11: PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE

. PAVIMENTOS

Pi\RA CONS'TRUCCIONES

NUEVAS O RECONSTRUCCIONES

TR:\DUCIDO POR: iNSTITUTO P.i

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EL DESARROLLO DE LOS PA \/i\i!ENTOS

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U:\'IA,M,.\YO DE 199í

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41

American Association of State and Transportation Highway OfficiaIs

Comité Ejecutivo 1992

Presidente:

A. Ray Chamberlain, Colorado

Vice-Presidente:

Wayne Muri, Nfissouri

Secretario/Tesorero:

. Clyde E. Pyres, Maryland

Past Presidente InInediato:

(vacante) '.

iYliembros Regionales Elegidos:

"

Región 1

Tnomas Downs, New Jersey, 1992 Charles O'Leary, 1993

Región I1

Thomas Harrelson, Nordl Carolina, 1992 Perry Hand, Alabama, 1993

Región 111

Jerry Wray, Oruo, 1992 Kirk Brown, i:llinois, 1993

Región IV

Richard Howard, South Da.kota, 1992 Kermit Kiebert, Idaho, 1993

Responsables de los Comités Permanentes:

" Thon R. Tabb, Mississippi. Administración Ray PetheI, Virginia, P1a.a."1.eamiento Arnold Oliver, Texas, Carreteras

Jam'!s W. van Loben SeIs, California, Seguridad del Trafico de Carreteras

Fra

Ben G. Watts, Florida, Aviación

Duane Berentson., Washington, Transporte Público

Darrel Rensin

Wayne Muri, ;\fissouri, Investigación . Ho\vard Yenrsalim, Pennsylvania, \[edio Ambieme Dan Huestis, ).,rontana, Comité Especial sobre Comisionados & OE:::.nas

1<lin

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New York, Transporte de Agua

Iowa, Conferencia sobre Ferrocarriles

:\Iiem bros de Oficio:

Past Presidente:

Secretario d¿ Transporte:

Director Ejecutivo:

Jhon R. Tabb, \'fississippi .-\ndrew H. Card ir. Francis B. Francois

[SBN 1-56051-055-1

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Guía AASHTO® para el

',.

Diseño de Estructuras d'e Pavimentos

1993

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"

Publicado por la AmerÍcan Association of State Highway and Transportation OffiCÍals (Sociedad Americana de Oficiales Estatales de .Carreteras y Transpones)

444 N. Cn[Jitol Street, N.vV., Suite 249 \Vashington, D.C. 20001

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1936, 1993 pl1r la American ASS"ClaUCII 01" Slate Highway and

T:·?n~p(:r\,,¡:on OfTcial:i. Todo:; los D<!f<>CÍ1o:, Keservados . Es~e libro o parles d~ él no pueden ser

reprc,-jt:c:~:ll$ en cualquier forma sin ;~erli1iso e5cri¡o de los responsab¡<!~ de la pubiicac:ón .

'C

D.:rcdlth

de

Autor,

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SUBCOMITE DE DISEÑO DE CARRETERAS

Presidente: Byron C. Blasch

1.ce,

Texas

Vice-Presidente: Kenneth C. Afferton, New Jersey

Secretario: Thomas Willett, FffiVA

Alabama, Don Arkle, Ray D. Bass, l.E Carav.ray Alaska, Rodney R. Platzke, TImothy'Mitchell, Boyd Brownfie!d Arizona, Robert P. Mickelson, Dallis B. Saxcon, Ioha L. Louis Arkansas, Bob Walters, Paul DeBusk California, Walter P. Smith Colorado, James E. Siebels Connecticut, Sirle R. Munroe, Bradley l. Smith, James E Byrnes, Ir. Delaware, Michael A. Angelo, Chao H. Hu

D.C., Charles E Williams, Sanford H. Vinick Florida, Bill Deyo, Ray Reissener Georgia, Walker Scotr, Hoyt l. Lively, Roland Hinners Hawaii, Kenneth W.G, Wong, Albert Yamaguchi Idaho, Richard Sorensen, Jeff R. Miles Illinois, Ken Lazar, Dennis Pescicelli Indiana, Gregory L. Henneke Iowa, George F. Sisson, Donald L. Eas1, Dave Uctle Kansas, Bert Stratmann, James Brewer, Richard G. Adams

::.y.7'.::,

K::!1t:.!ck:: t C:-:!:~!S S. ? S te','e ',viHiar.:s

UJuisiana, Charles M. ;'¡iggins, William Hicke'¡

- ¡,,{alne, Charles Smieh, Waleer Eenrickson

:\'1ar1'[and, See':e Dr:!m~l, Roben D. Doug!;;'S5 ?I--fassachusetts, Sherman Eide!man, Frederick l. Nohe!t:,. ir.

yfichigan, Charles J. Ai';:oid :\-1¡nnesóta, ?oge. ~,L Eil!

Mississippi, living Harris, \ve:1del T. Ruff,

:0:::1 SJ.~:·:S:::C:!í;

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G!e;¡n Callow 2;:

Z\'1issouri, Frank Ca:-rolt. 30b Sireddo

~,.{ont3n~! D::·/!d S. JohnsO:1. :ton41!¿ S. \Vil~:1~s.

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Charles A. GC~S5e1 ;-'¡ew \fcx:co, Joseph P:!c::eco. Claries V. P. T¡:.:jiUo New lark. j. R.oce:-t La:l1oei1. Phi[ip 1. C!:lrk. Denni,,<)n

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North Dakota, D<:!\'id K.O. Leer. Ken Birsr

O [tio, Don:![d K. H uhm:m. George L.

Oklahoma, Broce E. Taylor, Richard B. Hankins,

C. Wayne Philliber Oregon, Tom Lulay, Wayne F. Cobine Pennsylvania, Fred W. Bowser, Iohn l. Faiella, Ir., Dean Schreiber Puerto Rico, Jose E. Hernandez, Maria M. Casse, Eugenio Davila Rhode Island, J. Michael Bennett . South Carolina, Robert L. White, William M. DuBose South D::tkota, Lawrence L. Weiss, Larry Engbreche, Monte Schneider Tennessee, Paul Morrison, C[ellon Lovecrll, Jerry D. Hughes Tex:J.S, Frank D. Holzmann, William A. Lancasecr, Mark Marek U.S. DOT, Roben Bates (FAA). Thomas O. Wil!elt (FHWA) Utah, Dyke LeFevre, P.K. Mohaney, Heber Vlam Vermont, Robert M. Murphy, Donaid H. LJ.ehro?, Iohn L. Armserong

Virginia, E.C. Cochran, lr

V/3.shi~gton, c.~. (S:,i9) Bi

'':Vest Virginia, Norman Roush, Randol¡Jn E9?e~:y \Visconsin, Iose9h W. Dresser. Robert Pfeiffer \Yyoming, Donald A. Car1sor.

R. E. Atherton, ~.f. Phil!ips

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.'dIE'rfBROS AFILL4DO.(;

Albert.:!, P. F. (Peter) Tajcnar Hong Kong, S.K. Kwei :'f:l:lÍtooa, A. 30ychuk :\-fariana Islands, Nick C. ::,aOI:1r. New Br'.lnswick, C. Herbere Page

, ~ewfound¡and, Terry McCa¡'(h~:

~orthwest Territories, ?ecer Vician :--,'o\'a Scotia, Donald W. ~l;¡cl~!:;)s;-; O;-:C:lrio, Ge,;-";" YicMil!:l:i

S:lsk.:1tc~C!'\·:lnt Ray G:!rbr~ril:t

."[iEJfEROS ASOCL-{/Jo.'l· - ES·T.-i TALES

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Port Auth. of NY & NJ, H:.trr~ Schmerl

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J1IEJtfBROS ASOCIAf)()S - FEDERALES

í);;;-C:l''': 0f rné:an Aifairs-Ili" i<¡¡on oC Tr:lnsportation, Kinl<1 :":J!-:\~a C.S. Dcpartrnent of Agricultun:-Forcst Sen'ice,

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NSTITUTO PARA EL DESARROLLO DE LOS PAVlil-[ENTOS EN EL PERU

GUIA AASHTO PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS 1993

PRESENTACION

El Instituto para el Desarrollo de los Pavimentos en el Perú se complace en .

presentar una traducción libre de la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos, publicada en 1993 con el nombre: AASHTO GUIDE FOR Design o[Pavement Structures.

Esta traducción cuenta con la autorización de la Asociación Americana de Oficiales estatales de Carreteras y Transporte (AASHIO) y está basada en la

traducción del mismo nombre de

antegrado y post-grado del curso de Pavimentos de la Universidad y revisada por

eL L.J.g~ Gennán y'ivar .

I;I1ayo de 1996, hecha por los alumnos del

El lDPP considera necesario explicar que se entiende por traducción ·Iibre~· a la que intenta ser textual o literal, pero que necesariamente incluye ténnÍnos en español utilizados en el argot de la ingeniería vial del Perú y que a critl:!rio de los traductores, no afecta el contenido del documento original.

Se hace notar por otra parte, el deslir.c.e de responsabilidades necesario, respecto de las consecuencias de su aplicación por cualquier inseguridad de la Guía.

Lima, Abril de 1997

Calle B:lI;cc!ona 571 - Linu 21 - Perü Te{efax 051-14-614673

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NOTA J1\tIPORTANTE

La Guia para el Diseño de Estructuras de Pavimentos. cuando fue publicada en

,

r

1986, fue publicada en dos volúmenes. El Volumen 1 fue -redac"tádo como una guía básica de diseño y contenía toda la información requerida para entender y aplicar la "Guía" al : - diseño -de paV=.ú!lefitos. -El' Volwnen 2- . fue una .serie de apéndices preparados para proP9~cionar documentación o mayores explicaciones a la información contenida en el Volumen 1. El yoIumen 2 no es requerido para el Esta edición de la Guía de 1993, contiene solamente un volumen. Este Volumen .

"Guía" de .1986 y sirve para el mismo propósito. Los

mayores cambios incluidos en la "Guía" de 1993 son cambios en el procedimiento de

Hay otros cambios --

menores y

.- . El Volumen 2- de la "Guía" de 1986 es todavía aplicable a la mayor parte de las seccio~~s:del Volumen r"'.-de-la "Guía" dé "1993 ' Y está di~onible'en AASHTO, 444 N Capitol Streef: -N. ~W., Suite-24-9, Washingt(:i~ D.C. 2000~; 202-624-5800. El Código de

solicitud del libro es ~'GDPS3-V2". A continuación se acompaña una copia de la Tabla de - Contenidos del Volumen 2'de la "Guía" de 1986:

reemplaza el Volumenl de- la

diseño de sobrecapas y los apéndices correspondientes L, M y . N '

algo de naturaleza editorial en el nuevo Volumenl. ·-

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APENDICES DEL VOLUlVffi'l 2

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BB.

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HH.

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MM_

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Guía para el Diseño de Sistemas de Drenaje Interno de Carreteras . Documento Situacional sobre Gestión de Pavimentos Consideraciones sobre Vida Remanente en el Diseño de Sobrecapas Desarrollo de Coeficientes para el Tratamiento cel Drenaje Desarrollo de la Confiabilidad Relaciones entre el Módulo Resiliente y el Soporte del Suelo Relaciones entre el-Módulo Resiliente y el Coeficiente de Capa Desarrollo del Modulo Efectivo del Suelo" de Fundación Investigación sobre los Niveles Comunes de Confiabilidad Desarrollo de Nomogramas de Diseño Determinación del Factor-J para Pavimentos sin Pasajuntas Desarrollo de Moddos para los Efectos de la Subbase y Pérdida de Soporte Extensión de las Tablas del Factor de Equivalencia- ------ -- Recomendaciones para la Selección de un Método AASHTO de Sobrecapas Usando el NDT dentro del Modelo de Comportamiento AASHTO Fundamentos deL Reciclado de Pavimentos

PP- Desarrollo de las Relaciones entre NDT y Capacidad Estructural

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FUERZA DE TAREA EN P.A VThlENTOS

Regíon 1 '

Conn~ticut-··'.' .

New York Pennsylvania Port Authonty of NY & FHWA

Re~gion 2

Arkansas Florida Louisiana .- •. North Carolina

Regian 3

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.:,~",~",.¿t~ch~ies-Dougan . ~

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Wes Yang

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NJ

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Rabee!L

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Walters (Yiee Chainnan)

William N . Lofrooi

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·'-.-·- -J.B.· Esnard. Jr.

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Ken Creech

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lilinois

John Ebers

Iowa .

George Sisson

Missouri

Frank L. Carroll

Ohio

Arie Morse

Regían 4

California

Bob Doty .

Oregon

Ira J. Huddleston

Texas

James·L. Brown (Chairman)

Utah

Les Jester

Washington

Newt Jaekson

Wyoming .

Tom Atklnson

Representantes

Tom Heame

Brain MeWaeers

Danny Davidson

Wade Betenson

Don Carl.son

. Representadas

Transportation Research Board

Stand!ng Committee on Planning Subeommittee on Conseruceion

on Subcommitree on yfatcrials Standing Commiucc on Aviation

Subcommittee

Ma intenar.ce

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Daniel W. Dearsaugh ; Ir.• Senior Program Officer Fred Van K·irk. \Vese Virginia Dcan M . Testa. Kans:ls Roben W. Mosc!ey. \·!ississippi Larry Eplcy. Ke~tucky Roben Bates. FAA; RCgl!f H. l3arcus . lllinnis:

Craig Smith . South D:ü;ot:l

RCgl!f H. l3arcus . lllinnis: Craig Smith . South D:ü;ot:l -- - ,,-::". t t t

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SmVfARlO EJECUTIVO

Uno de los principales objetivos de la Carretera Experimental AASHO, fue proporcionar información que podría ser utilizada para desarrollar criterios y procedimientos de diseño de pavimentos. Según esto, después de completar la Carretera Experimental AASHO, el COITÚté de Diseño (denominado actualmente Comité de Diseño AASIDO), a través de su Subcomité sobre Practicas para el Diseño de Pavimentos, desarrolló y circuló en 1961 la "Guía Provisional AASHO para el diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles". La Guía estaba basada en los resultados de la Carretera Experimental AASHO, suplementada 'por los procedimientos de diseño existentes y en el caso de los pavimentos rígidos, por la teoría disponible. Después de haber usado la Guía por algunos años, el Comité de Diseño AASHTO, preparó y publicó la "Guía Provisional para el Diseño de Estructuras de Pavimentos - 1972"'. Se hicieron revisiones al Capítulo ITI en 1981, re:~rentes al criter:o- de diseño para pavimentos de Concreto de Cemento Portland. La evaluación de la Guia por el Comité de Diseño AASHTO en 1983, llevó a la conclusión que se requerían algunas revisiones y adiciones. Los representantes del gobierno, industria, consultores y académicos, llegaron a la . conclusión de que la C-uia debía ser fortalecida, incorporándole información desarrolIada desde 1972 y que debería añadírsele una nueva sección sobre rehabilitación. También es pertinente anotar que basados en las respuestas a un cuestionario enviado a los Estados, hubo ¡;na indicación de que la Guía estaba sirviendo ?ara sus objetivos. s::o ::-layares problemas. En orras palabras, los Estados estaban

gener~lmente sa ¡isfec~cs con la Gui:l, pero

había el reconocimiento de que debian hacerse algunas mejoras. Basados en la evaluación gener:ll ée los datos de ingreso por las agencias usuarias y el estado de la investigación, la Fuerza de Tarea AASHTO determinó que

las revisiones de la Guia deberían retener las

comportamiento

Experimental

ecuaciones

de.

predicción

la

con

del

Carretera

las

de

AASHO,

modificaciones usadas para la Guía de 1972, como modelo básico para el diseño de pavimentos. Esta determinación también estableció al índice de serviciabilidad presente (pSI) como la variable de comportamiento en la que debería basarse el diseño.

Los mayores"cambios que han sido incluidos en la Guía revisada incluyen las siguientes consideraciones:

1. Confiabilidad. El procedimiento para diseño de pavimentos flexibles y rígidos porporciona un método común para incorporar un factor de confiabilidad en el diseño, basado en los cambios en el tráfico de diseño.

2.

Se

recomienda el método AASHTO T 274 (módulo resiliente de los suelos de fundación) como el ensayo definitivo para . caracterízar el soporte del suelo . Esta propiedad del suelo se recorruenda ¡Jara ser usada evn pavimentos flexibles y rígidos.

Valor

de

Soporte

del

Suelo.

3.

Coeficientes

de

Capa

(pavimentos"

flexibles) . El ensayo del módulo resiliente ha sido recomendado como el proced.i.rn.iento a ser usado en la asignación de los coeficientes de capa para materiales estabilizados y sin

estabilizar. [NOTA: En la Guía se proporcionan las referencias para relacionar el módulo resiliente con el valor soporte del suelo; sin embargo, se alienta a las agencia::

usuarias para que adquieran el equi¡;o y ei ;:ersonal entrenado para

::1ecÍr

drre-::amente

e[

m.ódulo

resiiiente]

 

4.

Drenaje.

Se

han

tomado

las

precausiones en

la

Guia

para

proporcionar a~1Jdas para el diseño de les si~e:nas ¿e drenaje 5ubterrbeo para modificar ¡as ecuaciones de diseño

y

:omando en c:.:e:Jta las

mejoras

en

el

comportamiento deb.ido a

 

un

buen

drenaje.

5.

. Medio Amoience. Se han hecho mejoras

la Guia

a

función del

para ajus tar los diseños

medio

3.mbience.

es

en

decir,

---

:.:.

-

~

~

;;.::. -

,

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hinchamientos por helada, expansión de suelos y ablandamienco por deshielo. Se pone el mayor énfasis al ablandamiento por deshielo y al efecto que las variaciones estacionales tienen sobre el comportamiento.

can-iles

Se

proporciona un procedimiento para el diseño de pavimentos rigidos con bermas unidas o carriles exteriores ensanchados.

7. Erosión de la sub base. Se proporciona

un método para ajustar las ecuaciones de diseño a fin que representen las posibles erosiones bajo los pavimentos rigidos.

8. Costos durante el ciclo de vida. Se ha

añadido información relativa al análisis económi<!O y a las comparaciones económicas de diseños alternativos basados en los costos durante el ciclo de vida.

9. Rehabilitación. Una adición importante a la Guía es la incLusión de una sección sobre rehabilitación. Se proporciona información para la rehabilitación con y si:l soorec2pas.

:O. Gestión de ?avimentos. Se proporciona

infOrmación básica concerniente a la

ensanchados (pavimentos rígidos).

6. Bennas

unidas

a

la

pista y

 

ges ti ón de pav imentes y el rol de

la

Guía en el esquema general de geStión de pavimentos.

la

11 .

Valores de equivalencia de cargas.

Se

han extendido los valores de

equivalencia de carga para incluir cargas mas pesadas, mas ejes y niveles de serviciabilidad terminal de hasta 3.0.

12 . Tráfico. Se proporciona una información extensa concerniente a los métodos para el cálculo de cargas por eje simple equivalente y problemas específicos relativos a la obtención de estimados confiables de las cargas del tránsito.

13 . Caminos con bajo volumen de transito.

Se proporciona en la sección de diseño una categoria especial para el diseño de pavimentos sujetos a un relaúvamente pequeño número. de cargas pesadas.

14. Procedimiento

de

a/seno

empirico-

mecanÍstico . Se proporciona el estado de conocimientos concerniente a los conceptos de diseño empmco- mecanísticos. Dado que estos procedimientos aún no han sido incorporados en las Guías, se proporciona una información extensa acerca de como tales métodos podrian ser usados en el futuro. cuando se disponga de infurmación suficiente.

PREFACIO

Cuando se consideran los costos de construcclon., manterumlento y rehabilitación., el único elemento de mayor costo en nuestro sistema nacional de carreteras, es la estructura del pavimento. En un esfuerzo por reducir este' costo, los departamentos estatales de carreteras y transportes y el Gobierno Federal han apadrinado un programa continuo de investigación en pavimentos. Un resultado de tal esfuerzo investigador fue la Guía para

el

Diseiio

de

Estntcturas de

Pavimentos

publicada en 1972 y revisada en 1981.
Ella estaba basada principalmente en los
hallazgos de la Carretera Experimental AASHO. Debido a que este es un tópico

importante, la Fuerza de Tarea (Task Force) en Pavimentos compuesta por los miembros del Subcomité de Diseño, con un miembro de cada uno de los Subcomités de Materiales, Construcción y Mantenimiento y uno del Comité de Planeamiento de la-'

AASHTO - fué

asignada a "la tarea de

reescribir la Guía Provisional incorp.orando nuevos ¿esarrol!es y dirigiéndose específicameme a la reÍlabilitación de les pavimentes. Debido a que se encontró que muchos estados empleaban por lo menos partes de la Guía Provisional y debido a que no habían otros procedimientos aceptados de m~era general, se decidió que esta Guía deberia mantener los algoritmos básicos desarrollados a partir de la carre:era Experimental AASHO, cal como habían sido usados en la Guia Provisional. Debido a que la Carretera Experimental estaba limitada en alcances, es decir, pocos materiales, un solo tipo de sub rasante, tráfico no mezclado, un solo medio amb¡er:~e, etc., la Gu:a Provisional original contenía muóos modeios ad~c:onales para expandir !.! armazón. de ca! furma que los diseñadores pudieran considerar otras condiciones. La nueva Guia ha sido posteriormente expandida con las 1.+ siguien:<!s ccnsi¿erac:cnes mas ::nponantes:

(1)

Confiabiiidad

(2)

Módulo Resiliente para el Soporte del Suelo

(3)

Módulo

Resiliente

para

los

Coeficientes

de

Capa

de

Pavimentos Flexibles

 

(4)

Drenaje

(S)

Consideraciones

Mejoradas

de

Medio Ambiente

 

(6)

Bermas

de

Concreto

Unidas

a

la

Pista o Carriles Ensanchados

 

(7)

Erosión de

la

Subbase

para

(8)

Pavimentos Rígidos Consideraciones de Costo

durante

(9)

el Ciclo de Vida Rehabilitación

(10)

Gestión de Pavimentos

(11)

E'<tensión de los Valores de

(12)

Equivalencia de Carga Datos del Tráfico Mejorados

(13)

Diseño de Pavimentos para

(14)

Carreteras con Bajo Volumen de Tráfico Estado de Conocimientos sobre los

Conceptos de Diseño Empírico- Mecanístico

La Fuerza de Tarea reconoce que ex:s:;! t!::,a considerable información para diseñar pavimentos que utiliza los denominados modelos mecanísticos. Además, cree que ocurrirán mejoras en "el diseño de pavimentos cuando esos modelos mecanisticos sean calibrados con el comportamiento en servIcIo y sean incorporados a! uso diario. La Parte rv de este documento resume el estarus empiricoímecanístico. Con el objeto de proporcionar aproximaciones sobre el estado-del~arte sin recurrir a largas investigaciones ,se muestran valores y conceptos que tier:en so pone

¡imicado en la investigación o !a experie:1cia.

Cada us :ario

un doc:;mento de reterencia y evaluar

deberá considerar esto como

cada

cence;:¡ro y qué vaiores iniciales deberá utilizar. ?ara un eso mas er"ec;:ívo de la Guia, se sugiere que el usuario adopte un prccec:::;::emo s:míiar al siguier:~e:

c!

!:caccsa=::ente

su

ne::esl¿2.U

de

j

Conducir un estudio de sensitividaci

de

entrada tienen un efecto significativo sobre las respuestas al

¡¡ara

C:e~ermi;lar <1l.!e

datos

4

 

La

Fuerza

de

Tarea

cree

que

el

(2)

diseño de pavimentos, para su rango de condiciones. Para aquellos datos de entrada que

diseño de pavimentos está pasando gradualmente de ser un arte a una ciencia.

(3)

son insignificantes o inapropiados, no se requiere un empeño adicional Para aquellos que son significativos

Sin embargo, cuando uno considera la naturaleza nebulosa de tal dificultad y los datos de entrada importantes en las

(4)

y que el estado tiene datos o métodos suficientes para estimar los valores de diseño con 'seguridad adecuada., no se requiere esfuerzo adicional. Finalmente, para aquellos datos de entrada sensitivos, para los que el estado no tiene datos de metodología para desarrollarlos, será necesario llevar a . cabo una investigación. Debido a la · complejidad del diseño de pavimentos y a la extensión de esta. Guía., se anticipa que alguna investigación adicional será efectiva desde el punto de vista del costo para cada una de las agencias, a fin de utilizar de manera óptima la Guía.

consideraciones de diseño como son la previsión del tráfico; la previsión del clima; el control durante la construcción; las prácticas de mantenimiento; etc.; los diseños exitosos de pavimento~, dependerán siempre del buen juicio del diseñador. Finalmente, la tendencia nacional a desarrollar e · implementar sistemas de gestión de pavimentos, PMS (pavement Management Systems), le parece a la Fuerza de. Tarea de extrema importancia en el desarrollo del buen juicio necesario para los diseñadores de pavimentos así como para proporcionar muchos otros elementos necesarios en el buen diseño, es decir, información para soportar recursos adecuados y destino de los fondos.

Un evento significativo, como es·el

esfu·~rzo

de

inve~!gación sobre

el

compor.a

siendo llevada a cabo por el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (Strategic Highway Research Program - SHRP), deberá ayudar tremendamente en la mejora de este documento.

de los pavimentos, que es<á

-nier:m

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La Fuer=a

Pav;melltos.

de

Tarea ~.ASHTO

en

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G

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TABLA DE CONTENIDO

Capítulo 1

Introducción y Antecedentes

1

1.1 Alcances de la Guía

13

1.4

 

:

1

1.2 Consideraciones de Diseño

 

4

Comportamiento de los Pavimentos

8

Tráfico

12

1.4.1

Evaluación del Tráfico

12

1.4.2

Limitaciones

17

1.43

Casos Especiales

,

18

1.5 Suelo de Fundación

18

1.6 Materiales de Construcción

 

22

1.6.1

Pavimentos

Flexibles

23

1.6.2

Pavimentos

Rígidos

:

31

1.63

Bennas

34

1.7 Medio Ambiente

 

,

35

1.8 Drenaje

42

1.8.1

Consideraciones Generales de DiseIlo

43

1.8.2

Diseño del Drenaje SubterráÍl.eo de Pavimentos

44

1.83

Incorporación del Drenaje dentro de la Guía

:

44

1.9 Diseño de Bennas

 

45

Capí~o 2

Gestión de Pavimentos Relacionada con el Diseño a Nivel

 

de Proyecto

47

2.1 Relación entre Diseño y Gestión de Pavimentos

48

2.2 La Guía como un Subsistema Estru~tural para ün PMS a nivel de

 

Proyecto Estatal

2.3 Selección del Tipo de Pavimemo

.-

-:

56

2.4 Gestión de Pavimentos a nivel de Red

57

Capítulo 3

Evaluación Económica de las Estrategias Alternativas para el Diseño de Pavimentos

58

3.1

Introducción

58

3.2

.Costos del Ciclo de Vida

58

3.3

- Conceptos Básicos

59

3.4 Defrniciones Ralacionadas con el Análisis Económico

60

 

3.4.1 Costos

de Mejoramiento del Transporte;

60

3.4.2 Beneficios de los Usuarios

 

61

3.5 Factores Involucrados en los Costos y Beneficios de los Pavimemos

63

3.6 Costos del Capital Inicial (Costos de Inversión)

64

 

3.6.1 Costo de Mantenimiento

 

64

3.6.2 Costos de Rehabilitación y Recapado

65

3.6.3 Valor Residual o de Rescace

 

.67

3.6.4 Costo del Usuario

67

3.6.5 Costos al Usuario por Demoras

en el Tritico

68

3.6.6 Identificación de los Beneficios del Pavimento:

69

3.6.7 Período de AnáLisis

70

3.7 Metodos de Evaluación Económica

 

70

3.8 Dis\::.::ión ¿e las Tasas é~ In~~:-és, ~2.ctores de I::f!ac¡é::

 

y

Tasas de Decuentos

:

,. 71

3.8.1

-Desctiento" 'y Costo de OportUnidad del CapitaL

72

'

-','

,"."

3.8.2 Inflación

:.

73

3.9

Ecuaciones para Análisis Económicos

 

74

3.9.1

Método del

Costo Anual Uniforme Equivalente

74

3.9.2

lvletodo del Valor Presente

75

3.93

Resúmen

79

Capítulo 4

Confiabilidad

80

4.1

DefIniciones

 

80

4.1.1

Defmiciones Generales de Confiabilidad

 

80

4.12 Definición

de

Sección del Pavimento Diseñado

81

4.13 DefInición de la Condición del Pavimento, Cargas por Eje

 

Acumuladas y Variables de Comportainiento del Pavimento

83

4.2

Componentes de la Varianza y Factor de Confiabilidad de Diseño

86

4.2.1

Componentes de la Variabilidad del Diseño-Comportamiento del Pavimento

86

4.2.2

Distribución de Probabilidades de las Desviaciones Básicas

88 .

4.23

Defmición Fonnal del Nivel de Confiabilidad y Factor

 

de Confiabilidad de Diseño

91

4.3

Criterio para la Selección de la Desviación Estandar Total

94

4.4

Criterio para la Selección del Nivel de Confiabiliáad

95

4.5

Confiabilidad y

Alternativas en la Construcción

 

por Etapas

96

Capítulo 5

Resúmen

:

99

Referencias a la Parte L

 

100

41

41

41

41

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AAS HTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES· 1993

GUIA AASHTO PARA EL DISEÑ-O DE ESTRUCTURAS

DE PAVL.v!El'trOS - 1993

Basada en la Publicación de la AASHTO AASHrO Guide for Design·of Pavements Structures - 1993

PARTE 1

DISEÑO DE PAVIMENTOS Y PRINCIPIOS DE GESTION

CAPITULO 1 INTRODUCCION y ANTECEDENTES

1.1

ALCANCES DE LA GUIA

E~ta Guia para el Diseño de .Estructuras de Pavimentos, proporciona un grupo

completo de proceqimientos, los cuales puede31ser usados para el diseño y rehabilitación de pavimentos: rigidos (superficie de concreto de cemento Portland), flexibles (superficie de concreto asfáltico) y superficies de agregados~para caminos de bajo volumen de tránsito. La Guia ha sido desarrollada para proporcionar recomendaciones concernientes a la deternúnación de la estructura de pavimentos, cqmo se muestra en la Figura 1.1. Esas recomendaciones incluyen la determinacion del espesor total de la estructura del pavimento, así como el espesor de los componentes estructurales individuales. Los. procedimientos para el diseño preven la determinación de estructuras alternativas,

utilizando una variedad

de materiales y procedimientos- de

En el Apéndice A se proporciona un glosario de términos. Se reconoce que _algunos de los términos usados pueden diferir con_los términos empleados en las practicas locales; sin embargo, es necesario establecer una terminología estandar para facilitar la preparación de la Guia . para su uso en todo el país. Donde ha sido posible se han usado las definiciones de la AASHTO. Deberia recordarse que el grupo total de consideraciones requeridas para asegurar el comportamiento confiable de una estructura de pavimento, incluye muchos factores diferentes a la determinacion de los espesores de los componentes estructurales. Por ejemplo, los requerimientos de materiales, los requerimientos de construcción y control de calidad, influirán significativamente en la capacidad de la estructura del pavimento, para

comportarse según las expectativas del diseño. En otras palabras el "diseño de pavimentos", involucra más que escoger espesores. Las informaciones concernientes a los requerimientos de materiales y contruccíones serán brevemente desarrolladas en esta Guia, sin embargo, un buen diseñador de pavimemos debe estar familiarizado con las publicaciones pertinentes de la A.:\SHTO y de la ASnr, asi como de [as agencias locales estatales o municipales, para las que se prepara el estudio. Es extremadamente importante que ei diseñador haga provisiones especiales para las especificaciones estandar, cuando las circunstancias indiquen que existen condiciones no estandar para un proyecto específico_ Ejemplos de tales condiciones podrian involucrar un suelo de fundación ex-pansivo o de materiales no estandar, los cuales van a ser es¡abilizadoS" para su uso en la

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-

o de materiales no estandar, los cuales van a ser es¡abilizadoS" para su uso en la
o de materiales no estandar, los cuales van a ser es¡abilizadoS" para su uso en la

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SecciÓ1\ de Pavime1\to Flexible

1.- TALUD DE RELLENO 2.- TERltENO NATURAL 3.- DIQUE 4.- MATERIAL SELECCIONADO O SUELO DE FUNDACION PREPARADO

5.- RECllnRIMIE~TO DE LA BERMA

6.- SUI'W:\SE

7.- CAPA DE BASE B.- CAPA DE SUPERFICIE 9.- LOSA DE PAVIMENTO 10 .' TALUD DE LA CUNETA

Sección de Pavimento Rigido

11.- TALUD DE CORTE

12 .-

BASE DE LA BERMA

13.- BOlviBEO

ll\.- SUBRASANTE 15.- SUELO DE FUNDACI0N 16.- ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO 17.- TALUD DE LA BERMA 18.- CARRILES DE CIRCULACION' 19.- BERMA

20 .-

ANCHO DE VIA .

21.- CAMA DE LA VIA

Termi1\os de Di5ci\o c5tructural

:.

Nota:

Ver la Figura lJ pllm ejemplos

de sección con slIbdreuaje

Figurll 1.1

Secciones Típicns pnl'lI Estrllcturns de »nvimentos Flexibles o Rigidos

l'

1.1

con slIbdreuaje Figurll 1.1 Secciones Típicns pnl'lI Estrllcturns de »nvimentos Flexibles o Rigidos l' 1.1 A
con slIbdreuaje Figurll 1.1 Secciones Típicns pnl'lI Estrllcturns de »nvimentos Flexibles o Rigidos l' 1.1 A

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con slIbdreuaje Figurll 1.1 Secciones Típicns pnl'lI Estrllcturns de »nvimentos Flexibles o Rigidos l' 1.1 A

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AASHTO GUlDE FOR DESIGN OF

PAVE:'!ENT STRUCTURE.S . 1993

estructura del pavimento o en el suelo de fundacion preparado. La Parte r de esta Guia ha sido preparada como información básica para ayudar al usuario en la correcta interpretación de los procedimientos de diseño y para- proporcionarle una comprensión de los conceptos usados en el desarrollo de la Guia. En los Apéndices se dá información detallada relacionada a un cierto número de consideraciones de diseño, como por' ejemplo: confiabilidad, drenaje, costo]> qel ciclo de vida, tráfico y selección del tipo de pavimento. Las referencias usadas en lá preparacion de la Guia se podrán encontrar al finalizar cada una de las 4 partes principales. La Pa'rte I, Capitulo 3 de la Guia proporciona información concerniente a la evaluación económica de las ~strategias alternativas de diseño de pavimentos. No debería concluirse que la sele'cción de un diseño de pavimentos, debe estar basada solamente en aspectos económicos. Hay un número de consideraciones involucradas en la selección del diseño final. El Apéndice B de la Guia relativo a la sele,cción del tipo de pavimento, proporciona una lista extensa de pauta~, las cuales deberían ser usadas al comparar estrategias alternativas -de diseño.

Parte Ir de esta Guia proporciona un método detallado para el estudio de pavimentos nuevos o para la reconstruccoón de pavimentos sobre el mismo alineamiento existente, con materiales nuevos o reciclados. La Parte ID de esta Guia proporciona métodos alternativos para la rehabilitación

r a

~e pavimentos con o sin la adición de una sobrecap~ La Metodología usada en esta parte de la Guia, representa el estado del conocimiento, teniendo en cuenta el deterioro de la estructura de un pavimento antes y después de aplicarle una sobrecapa. Se reconoce que existen métodos alternativos para la determinación de los requerimientos de sobrecapas, algunos de los cuales son citados en el Apéndice C. El método incluído en la Parte IrI, es de algún modo más básico en conceptos que otros métodos existentes y tiene asimismo la facultad -de aplicarse a diferentes tipos de sobrecapas, por ejemplo, de pavimentos flexibles - . sobre rigidos, de pavimentos flexibles sobre flexibTés, de pavimentos rígidos sobre rígidos y de- pavimentos rígidos sobre flexibles. El método también es compatible con los conceptos de comportamiento y diseño usados en.: la Parte n. De esta forma, la consideración de factores tales como: drenaje, conñabilidad y tráfico es la mismas para estructuras de pavimentos nuevos y rehabilitados El estado del arte de los procedimientos para la rehabilitacion de estructuras de pavimentos sih sobrecapa, incluyendo drenaje y uso de materiales reciclados, son enfatizado

. en la"Parte III. Estas técnicas representan una alternativa para las sobrecapas; que pu~4en

reducir los costos a largo plazo y satisfacer las restricciones de situaciones esnecificas de diseño.

-

.

diseño

asociadas con

En el proceso de rehabilitación de pavimentos, es importante determinar primero, cual es la parte mala en la estructura del pavimento existente. Los detalles del método para

la interpretación de la información están contenidos en la Parte nI. Un procedimiento para medir o evaluar la condición de un pavimento está dado en el Apéndice K y Referencia

1. Se en.c: del alcance de es ta Guia discutir- los mé~tos de los diferentes éétodcs

:e:l~ralejos

y equipos que pueden ser usados para evaluar la condición de un pavimento. Sio embargo , se considera esencial que se realice ~n~ investigac~~~ _detallada de la condición ames de desarrollar una serie de planes y especificaciones para un proyecto específico. Si es posible, el diseñador debería participar en la investigación de la condición. De esta fama será

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AAsma GtJIDE FOR DESIGN OF

PAVEMENT STRUCTUR.E.S ·1993

 

-

posible determinar si los tratamientos o métodos especiales pueden ser" apropiados para las condjciones del sitio, específicamente, si las condiciones garantizan la consideración de investigaciones detalladas pertinentes a las necesidades de los aspectcs de drenaje. La parte IV de esta Guia proporciona un marco de trabajo para futuros desarrollos para el diseño de estructuras de pavimentos , utilizando procedimientos de diseño mecanistico. Los beneficios asociados con el desarrollo de estos métodos son debatidos; un resumen de los procedimientos existentes y un marco de trabajo para el desarrollo, son los intereses de esa parte de la Guia.

1.2 CONSIDER~CIONES DE DISEÑO

 

,

siguientes

El método de diseño proporcionado en esta Guia 'incluye consideraciones de los elementos

 
 

- Cada uno de estos factores

es discutido en la Parte

1. Las Partes n, III v IV,

 

contienen esos conceptos y procedimientos ylos incorporan en una metodología p~ra el

diseño de

estructuras

de pavimentos.

Es conveniente resaltar que mientras la Guia describe y proporciona un método

especifico para ser usado en la

determinación

de

un

diseño

alternativo,

o

reco.mendaciones específiéas de ' reb:abilitación para la estructura del pa\.'Ímento, existe

un

número

de consideraciones que

son

dejados

para la determinación final por el

usuario, por ejemplo:

coeficientes de

drenaje,

factores

ambientales

y

serviciabilidad

terminaL .

.

La Guía por si misma posiblemente no puede abarcar todas las condiciones locales específicas que ocurren en cada regíon de los Estados Unidos. Por lo tanto, es

n~cesario para

el usuario adaptar las experiencias locales al uso de esta Guía, Po r

ejemplo : los materiales locales y el m~di.o ambiente pueden vanar sobre un rango

enremadamem~ amolio en un estado v entre estados. La Guía U;tenta proporcionar' los procedimientos para la evaluación de los

materiales

v

el medio ambiente· sin embarO"o en el caso donde la Guía varíe

'::>

respecto de la experiencia local probada y documentada. dicha experiencia prevalecerá.

EZ ¿iseña.áor necesitará concentrarse en algur.os c;.spectos á¿l áiseño tos cuales no

I

prevalecerá. EZ ¿iseña.áor necesitará concentrarse en algur.os c;.spectos á¿l áiseño tos cuales no I •

• • • • • • • • • • • • • • AASHTO GUIDE

AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF

PAVDfEN'f STRUCTURES o 1993

siempre están explicados al detalle en esta Guía. Por ejemplo: las necesidades de materiales y especificaciones para la construcción no se encuentran detalladas en esta Guía aunque sean consideradas importantes en el diseño global _d.e la estructura de un pavimento. Las especificaciones de diseño y espaciamiento de juntas necesitarán una consideración más cuidadosa. El efecto de las variaciones estacionales sobre las propiedades de los materiales y una evaluación del tráfico para el proyecto, son aspectos en los cuales el diseñador deberá investigar más a fondo. Las ecuaciones básicas de diseño usadas para pavimentos flexibles y rígidos, en

esta

Guía

son como siguen:

.

.

,~

Pavimentos

Fle:ribles

en esta Guía son como siguen: . . ,~ Pavimentos Fle:ribles ~ PSI ] l o

~PSI ]

loglo _4.2 - 1.5

r

-----------------+

0.4

1094

+ (SN + li o19

.

2.32 x log 10 (MR) - 8.07

---------------------------------------------------- (1 0 2.1)

donde

:

'tI.lS = NÚiñero previsto de aplicaciones de carga. por eje simple equivalente a 18 kip

Zr

-

Desviación

estandar

normal.

So - Error estanciar combinado de la predicción del-tráfico y de la predicción del

6

PSI=

~fR =

comportamiento

de

la estructura_

Diferencia

entre el indice de serviciabilidad inicial de diseño, Po Y ef índice de

seviciabilidad

terminal

~fódulo resiliente

(psi)

de

diseño,

Pt; Y

SN

es igual al nÚII?-ero

est.~ctu!al ~di.cao~i~o del espesor

t0t.al . de pav~en~o requerido:

o

del espesor t0t.al . de pav~en~o requerido: • o donde a¡ = Coeficiente Di mi =

donde

= Coeficiente

Di

mi = Coeficiente

de

capa

i

i

= Espesor

de capa

(pulgadas)

de drenaje

de la ca~a

Pavimentas

Rígidos

0

0

5

AASHTO GtJ1DE FOR DESIGN OF

?AVE".'YfE~'T STRUCTURES 1993

:

logLO (W 18) =

ZR X So + 7.35 X logLO (D + 1) - 0.06

+

log" [::~:.J

1+

1.624 x 10 í

(D

+ 1)8.46

donde

:

+

(4.22 - 0.32 X Pt) x loglo

S'c

X

C d

X (DO.75 -. 1.132)

215.63 x Jfa."-

18.42 (E c /k)o.25
18.42
(E c /k)o.25

-------- (1.2.2)

215.63 x J fa."- 18.42 (E c /k)o.25 -------- (1.2.2) Número previsto de aplicaciones 'de carga

Número previsto de aplicaciones 'de carga por eje simple equivalente a 18 kip.

Desviación

Error

estandar normal

combinado

estandar

de la

predicción

del tráfico

y

de

la

predicción

del comportamiento.

D

6. PSI=

-

Espesor

(en pulgadas) de la losa del pavimento.

Diferencia

entre el indice de serviciabilidad

inicial

de diseño Po Y el índice

de

serviciabílidad

terminal de diseño Pt.

S -e

=

~fódU[o ere rotura

(psi)

para

concreto de cemer}to

portlañd usado

en

un

 

proyecto

específico.

J

Coéñciente de transferencia de carga usado para adaptarse a

las características de

C d =

E

k

e

=

=

transferencia

de carga

Coeficiente

Nfódulo

de drenaje.

de elasticidad

de un proyecto específico.

(psi)

para

concreto de cemento

Módulo de reacción

de la sub-rasante

(pci).

portland.

·Los nomogramas de diseño presentados en la Parte Ir, resuelven estas ecuaciones

de losas

en pavimentos · rigidos. El número estructural es un número abstracto que expresa la resistencia estructural de un pavimento requerido para combinaciones dadas de soporte del suelo (::\-f?J, tráBea rotal expresado en cargas por eje simFle equivalente de 18 kips, serviciabilidad cerminal y medio ambiente. El número est.-uctural requerido SN debe ser conv-e:-::c:o a eSDesores actuales de superI!.c:e, c2.se v subcase, ::cr rr:ec.tc ce coeficientes de capa 'apropiados, que representan la resistenci; relativa de'los materiales de construcdén. Los valores promedio de los coeñc~entes ce capa Far2. r:;2.tenates usados

en la carretera experimental AASHO son:

para el número estructural

(SN)

en pavimentos

flexibles

y para los espesores

6

estructural (SN) en pavimentos flexibles y para los espesores 6 41 I • • • •

41

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ti

ti

I

AAsaro GUIDE FOR OESIGN OF

PAVEMENr STRUCTURES - 1993

• AAsaro GUIDE FOR OESIGN OF PAVEMENr STRUCTURES - 1993 Los coeficientes de capa dados en

Los coeficientes de capa dados en la Parte TI, están basados en análisis extensos resumidos en el reporte 128 de la NCHRP, "Evaluación de la Guia AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos" (1972). -En efecto, los coeficientes de capa están basados en el módulo elástico M R y han sido determinados -en base a cálculos de esfuerzos o deformaciones en un sistema de pavimentos multicapa. Utilizando estos

conceptos, el coeficiente de capa puede ser ajustado, incrementando o decrementando, para mantener un valor constante de esfuerzo o deformación requerido para

., La Parte Ir detalla como se ha de tratar cada una de las consideraciones de diseño para la selección del valor SN y como descomponerlo en capas de acuerdo a las propiedades de los materiales y su función; ejem: superficie, base, sub-base, etc. El espesor· de la losa del pavimento, en pulgadas, está proporcionado directamente de los nomogramas de diseño.

Es importante reconocer que las ecuaciones (1.2.1) Y (1.2.2) fueron derivadas de uria información empírica obtenida de la Carretera Experimental AASHO. Así, tales ecuaciones representan un buen ajuste de las observaciones en la Carretera Experimental. La solución representa el valor medio del tráficó que puede ser soportado bajo datos

proporcionar un comportamiento

comparable.

bajo datos proporcionar un comportamiento comparable. ~ • .En otras palabras, debería haber un 50% de

~

.En otras palabras, debería haber un 50% de posibilidades de que

el tráfico actual, para la serviciabilidad terminal, debería ser mas o menos el tráfico

previsto. ~~ incluye -un factor de confiabilidad en el proces,? de diseño, para disminuir el riesgo de deterioro prematuro debajo de valores aceptables de serviciabilidad. En el Capítulo 4, Pa-rte I, se una explicación del factor de cónfiabilidad. Para aplicar

de ingreso específicos.

de diseño deberían el Capitulo 4 de la

Parte I y en las secciones de la Parte Ir. El diseñador debe recordar de ·usar valores medios para factores tales como sopo.rte del suelo, trqu:o, coeficientes de capa, de drenaje, etc. Se obtendrá una confiabilidad incrementada mediante ajustes basados en la

incertidumbre en cada una de las variables de diseño, é!SÍ como en " el tráfico. Cada uno de los términos usados en las ecuaciones de diseño son discutidos en las Partes I y Ir de esta Guía. Es pertinente notar que han sido hec}J.os algunos pocos cambios en las ecuaciones de diseño en comparación con la Guía Interna de 1972 (2). El valor de soporte del suelo ha sido reemplazado con M~ (flexible) y un coeficiente de drenaje ha sido añadido a la ecuación de los pavimentos rígidos. Para la ecuación de los pav-imentos flexibles, el número estructural (SN) ha si¿o modificado por la adición de coeficientes de drenaje y la supresión del factor regional (R). Finalmente, ambas ecuaciolles han sido modificadas para collsiderar la pérdida de serviciabilidad total y la

serv-iciabilidad

Existen dos factores importantes a considerar concernientes a estas ecuaciones: (1) las ecuaciones son predicciones del volúmen de tL~fico que puede ser soportado antes del

apropiadamente el facto r de confiabilidad, los ingresos a la ecuación

ser el valor medio sin ajuste. Esto será discutido más

a fondo en

terminal (Po-Pt)-

~--

Esto será discutido más a fondo en terminal (Po-Pt)- • ~-- • ~ _~ -"- .
Esto será discutido más a fondo en terminal (Po-Pt)- • ~-- • ~ _~ -"- .

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Esto será discutido más a fondo en terminal (Po-Pt)- • ~-- • ~ _~ -"- .

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AASHTO G'UlDE FOR DESIGN IJF p.\YE:>.fENT STRUCTURES • 1993

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el

deterioro hasta algún nivel terminal de serviciabilidad seleccionado; y (2) las ecuaciones básicas de predicción fueron desarrolladas empíricamente a partir de observaciones de 41 campo en la Carretera Experimental AASHO, con modificaciones consideradas necesarias para mejorar la Guía, basa~as en investigaciones durante ~s últimos 20 años. Existe un número de procedimientos alternativos que pueden ser usados para el diseño de estructuras de pavimento. De hecho, los 50 estados han adoptado sus propios procedimientos de diseño, muchos de los cuales están basados en los métodos pasados de ra Guía AASHTO. U na lista de otros procedimientos de diseño de pavimentos disponibles, se presenta en el apén,dice C.

1.3 COl\1PORTM1JENTO

DE

LOS

PAVTh1ENTOS

\

Los conceptos actuales del comportamiento de los pavimentos incluyen ciertas consideraciones de comportamiento funcional, comportamiento estructural y seguridad. Esta Guía está referida principalmente a los comportamientos funcional y estructural. La. información pertinente de seguridad puede ser encontrada en publicaciones apropiadas de la NCHRP, FHWA Y AASHTO. Un aspecto importante de seguridad es la resistencia a la fricción en la interfase pavimento-neumático. La

una publicación: Guías para el Diseño de PavJm~ntos Resistentes

a los Deslizamientos, a la cual se puede referir para información acerca de esta materia.

El cOIJlPortamiento estructural de un pavimento se relaciona con su condición física, esto es, con la ocurrencia de agrietamientos, fallas, peladuras, u otras situaciones que podrían afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura del pavimento o ' en todo caso, requerir mantenimiento.

~ cuan bien sirve el

pavimento al usuario. En este contexto el confort o calidad de la transitabilidad es la característica predómIhante. Para poder calificar el confort de la' transitabilidad . se desarrolló el concepto de "serviciabilidad-comportarniento lf en la Carretera Experimental AASHO en 1957 (3, 4). Desde que el concepto de serviciabilidad-comportaÍ1liento es usado corno una medida del comportamiento para las ecuaciones de diseño en esta Guía, una explicación del concepto anterior es perfectamente válida. -_El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue (5):

AASHTO ha editp

do

El comp<?rtamiento -funcional de un pavimento se refiere

8

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AASErI'O GUIDE FOR DESIGN OF

PAVEMENI' STRUCTURES· 1993

GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENI' STRUCTURES· 1993 La seIVÍciabilidad de un pavimento serviciabilidad presente

La

seIVÍciabilidad

de un pavimento

serviciabilidad presente (pSI-Pavement Serviciability

Index)).

ahuellamiento (pavimento flexible), en un momento particular durante la vida

está expresaqa en términos del índice de

.Este PSI es obtenido de las

medidas de rugosidad y daños, por ejemplo agrietamiento, parchados y profundidad del

de servicio

del pavimento. La rugosidad es el facto r dominante en la estimación del PSI de un pavimento. Así, es importante emplear un método confiable, para medir la rugosidad

al monitorear la historia del comportamiento

del pavimento.

Las

ecu~ciQnes

específicas

desarrolladas

en

la Carret~ra E~erimental para

calcular el índice de serviciabilidad presente han sido modificadas por la mayoría de

los usuarios de la Guía AASHTO. Esos cambios reflejan las experiencias locales que se asume representan los resultados de la Carretera Experimental, es decir, que los valores del PSL continuan representando la calidad de la transitabilidad, como fueron evaluados pOr la Carretera Experimental. Debido a la relatívamente pequeña contribución al PSI por causa dejos daños- físicos y a la dificultad para obten~r: información, muchas

Está

comprobado que-los daños físicos influyen principalmente en 'laaecisión para iniciar el mantenimiento o la rehabilitación. Para los propósitos de esta Guía, se a.sume que la cantidad de daño asociado con el PSI terminal, es Debido a que la rugosidad es un aspecto importante en el diseño de pavimentos, su cambio controlará el ciclo de vida de los pavlmentos. En este sentido la calidad de la construcción influirá en el comportamiento yen el ciclo de vida del pavimento. La lisura superficial inicial del pavimento es una consideración muy.' importante de diseño. ¡. Por ejemplo el ciclo de 'vida de un pavimento inicialmente Construido con·una lisura

agencias confían sólo en la rugosidad para estimar la calidad de la transitabilidad

superficial o PSI de 4;.5 ten~ un ciclo de vida significativamente má~ largo que uno construído con un PSI de 4.0. Así, el control de calidad en la construcción de un pavimento puede tener un impacto benefico en su comportamiento (ciclo de vida).

'la de O a 5, con el valor de 5 representando al índice de

serviciabilidad mas alto. Para el diseño es necesario seleccionar ambos incEces de

serviciabilidad. inicial y terminal.

La escala

para el PSI

hecha por el usuario

del PSI inmediatamente despúes de la construcción. Los valores del Pi establecidos

por las condiciones de la Carretera Experimental A

fueron de 4.2 para pavimentos

:::1

i':-7ciice

ce serviciabilidad

i~icial (po)

es ~Il esr:ma<

A.SHO

'Íón

-

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A.ASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PA VEvíENT STRUCTGRES • 1993

Jexibles y de 4.5 para pavimentos rigidos. A causa de la variación en los métodos .:le construcción y estándares, es recomendable que sean establecidos niveles más :xmfiables por cada agencia, basados en sus propias condiciones. El índice de servi"ciabilidad terminal (Pt) es el nivel mas bajo aceptable antes que

el recapado o la reconstrucción lleguen a ser necesarios, para una clase particular de carretera. Un índice de 2.5 ó 3.0 es a menudo sugerido para usar en el diseño de

con una clasificación menor. Para

carreteras re1ati:vamente menores, donde las condiciones económicas determinan qué gastos iniciales deben s·er mantenidos bajos, puede utilizarse un índice terminal de 1.5.

Los gastos pueden ser también .minimizados reduciendo el periodo de comportamiento. Tal valor bajo de Pe deberá ser usado solamente en casos especiales de clases

seleccionadas de carreteras.

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un

pavimento

considerados para formular los requerimientos de diseño incluídos en ésta Guía. Sin embargo, debería reconocerse que los efectos aislados o interactuantes de estos componentes no están claramente definidos hoy día, especialmente en lo referente a su edad Es sabido que las propiedades de los materiales usados para la construcción de pavimentos cambian con el tiempo. Estos cambios pueden ser ventajosos para el comportamiento, sin embargo, en la mayoría de los casos, la edad (t~empo) es un factor negativo neto y con~ribuye a reducir la serviciabilidad. Se ha hecho un esfuerzo en esta Guía para tomar en cuenta los efectos del medio ambiente en. el comportamiento del pavimento, en situaciones donde se encuentran arcillas expansivas ó levantamientos por heladas. Así, el cambio total en el PSI en cualquier momento puede, ser obtenido sumando los efectos dañinos del tráfico, arcillas expansivas y/o hinchE]Il.ientos por helada, como se muestra en la ecuación 1:3.3 a continuación y se ilustra en la figura 1.2:

son: tráfico, edad y medio ambiente. Cada uno de éstos han sido

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La Gu

compensar la pérdida

sin embargo. controlar el hinchamiento por helada incrementado el espescr de lOS

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de serviciabilidad a causa de los suelos expansivos. pero es posible

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Pérdida debida al hinchamiento
o allevantamienco por helada
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11

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,v.SHTO GUIDE FOR DESIGN OF

PAVEME<,iT STRUCTURES· 1993

En. muchas situaciones de hinchamiento, puede ser posible reducir el efecto de los sUelos expansivos a límites aceptables mediante su estabilización_ o reemplazo por materiales no expansivos. Cuando la experiencia indica que un procedimiento es viable, no es necesario estimar el efecto de los suelos expansivos sobre el ciclo de vida. El efecto previsto de hinchamiento !Xlr helada está basado en una cantidad limitada

de información disponible en la literatura. Sí los procedimientos de diseño de una agencia, incluyen previsiones para .mitigar los efectos nocivos de la helada, deberá ignorarse la pérdida de serviciabilidad a causa del hinchamiento, es decir deberá ser asumida como cero. El procedimiento mayormente aceptado para minimizar el efecto del hinchamiento por helada, consiste en reemplazar el material susceptible de congelarse con

un material no susceptible, hasta una profundidad de un medi

de congelamiento. Una discusión posterior sobre la influencia del medio ambiente será encontrada en la sección 1.7 de este capítulo.

o

o más de la profundidad

1.4

TRAFICO

La información d~ t~fi.co requerida po r las ecuaciones de diseño 1+tilizadas en esta Guía incluye .las cargas !Xlr eje, configuracion de ejes y número de aplicaciones. Los resultados de la Carretera Experimental AASHO, han demostrado que el efecto dañino 'del paso de un eje de cualquier masa (llamado comUllmente carga), puede ser representado por un número de cargas por eje simple equivalente de 18-kip Q ESAL (Equivalent Single A'de Load). Por ejemplo, se encontró que la aplicación de un eje simple de 12 kip causa_1}n daño aproximadamente igual a 0.23 aplicacione~ de una carga por eje simpie de 18-kip y se necesitaron cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kip para provocar el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de una-aplicación de un eje simple de 18 kip. Este concepto ha sido aplicado a las ecuaciones de diseño y nomogramas de la Parte Ir. La determinación del ESAL de diseño es un aspecto muy' importante para el diseño de estructuras de pavimento usando esta quía, así como en versiones previas de la Guía.

1.4.1 .

Evaluación del Tráfico

E. procedimiento usaáJ en esta C-uía para convertir un flujo de tráfico mixto, de

diferentes cargas y configuraciones por eje, a un número de tráfico para el diseño, consiste en coo.'iertir cada carga por eje espectada, en un número equivalente ce cargas por eje

simple ¿e 18 ki?

convertir el t.:.';Eco IllÍ:cto a

El precedimiento para D.

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durante

todo el períoco de diseño.

ESAL

se encuentra en el Apénéice

~:cist:=n cuatro asnectos claves Que intlu-:/en en la e~ctit:.:.¿ .::~ [os est:.:.cios '~et

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tráfico, les cuales pueden influir en forma significativa en el cido de vida de un pavimento:

(1) la e:cac::itud de los valores de equivalencia de carga utilizados para estimar el daño relativo induciéo por las cargas por eje de diferentes masas ~I configuraciones; (2) La

-

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41

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AASHTO GUlDE FOR DESIGN OF

PAVEMENr STRUCTURES • 1993

exactitud de la información relativa al volúmen de tráfico y pesos utilizada para representar las proyecciones de las cargas actuales; (3) La predicción del ESAL durante el periodo de diseño; y (4) La interacción de edad y tráfico; y como~sus cambios afectan al PSI.

edad y tráfico; y como~sus cambios afectan al PSI. • •• Los factores de equivale~cia de

••

Los factores de equivale~ciade carga disponibles son considerados romo los mejores en estos momentos. representando la información obtenida de la Carretera EXperimental AASHO. Las observaciones empiricas de esta Carretera Experimental

sobre ejes tandem. No se incluyeron ejes triples

abarcan un rango de cargas por eje de 2 a 30 kips sobre ejes simples, y de 24 a 48 kips

en la Carretera Experimental; los valores

de equivalencia de carga para ejes tridem están incluidos en el Apéndice D; sin embargo,

estos son el resultado de una investigación realizada desde que se terminó la Carretera E.~erimental. Los valores de equivalencia de una carga para ejes simples y tandem que sobrepasan las cargas dadas anteriormente son tambien extrapolación de la información básica obtenida de la Carretera Experimental.

Debe notarse que los factores de equivalencia son para un grado menor, funciones

del tipo de pavimento (rígido o flexible), del espesor y de la serviciabilidad terminal (Pe) utilizada en el diseño. Para diseñar pavimentos compuestos (base rígida con superficie de rodamiento flexible), se recomienda utilizar los valores de equivalencia de carga correspondientes a los pavimentos rígidos.

de la

Federal Highway Administration, Tablas de Pesos de Camiones, son tabulaciones del número de ejes observados dentro de una serie de grupos de cargas, con cada una cubriendo' un intervalo de 2 kips. La información del tráfico referente al tipo' de camión, por ejemplo la configuración por eje, la dan las tablas \V2 (Distribución de vehículos contados y pesados). Como se ilustra en el Apéndice D, esas tabulaciones pueden emplearse para estimar el número de cargas por eje simple equivalente, asociauas con el tráfico mi~o en -úna estación de medición de carga en particular:-A partir de esta

,.

La

información

-

del tráfico acumulado

de las DOTs en el formato W4

-

informaciónes posible obtener los factores de equivalencia de carga prom~dio para todos

es decir, los promed~?s para ejes

. La mayor parte de los estados ha tomado la información de las tablas W-4 y las ha convertido en relativamente simples multiplicadores ( factores de equivalencia de camión), los cuales representan a c'ada tipo de camión en la comente de tráfico. Estos multiplicadores pueden usarse para convertir corrientes. mi.""rtas de tráfico a ESALs. Esas conversiones sólo son estimaciones cuando se aplican a carret'eras diferentes ,de aqueHas para las que obtuvieron los datos. La información de la estación de peso ;fepresenta solamente una muestra del total de la corriente de tráfico, con pesajes en un número limitado de localidades y para periodos limitados de tiempo. Tal información debe ser cuidadosamente interpretada cuan¿o se aplique a proyectos especificos. Los resultados de diferentes estaciones de pesaje en un mis~o estado han sido reportados que producen factores camión que varian en un factor de ó. Así, un fuente de error en las predicciones de ESAl, es el empleo de factores de equivalencia de camión estimados para va:ias clases de carreteras, oasa¿os en una reiaü':amente pequeña muestra. El incremento de muestras para este tipo de información es necesario a fín de reducir el error en las estimaciones debido a información insuficiente de un proyecto especifico.

los camiones o para los camiones simples, tandem o tridem.

por configuración,

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AASETO GUIDE FOR DESIGN OF

PAVE~E:-rr STRUCTURES • 1993

Los usuarios de esta Guía están obligados a recolectar los mejores datos posibles de tráfico para cada proyecto de diseño. _ Como los pavimentos, nuevos o rehabilitados, son usualmente diseñados para

de 10 a 20 años o más, es necesaria predecir 10s~ESALs para ese

periodo de tiempo, es decir para el periodo de comportamiento. El periodo de comportamiento frecuentemente referido como el periodo de diseño, se define como el periodo de tiempo que durará una estructura inicial (rehabilitada)antes de alcanzar su serviciabilidad terminal. Cualquier periodo de comportamiento puede ser usado con la Guía, toda vez que el diseño ésta basado en el número total de cargas por eje simple equivalente; sin embargo, la experiencia puede indicar un limite superior máximo basado en otras consideraciones diferentes a las del tráfico. Los ESAL para el período de comportamiento, representan el número acumulado desde el momento en que la via es abierta al tráfico, hasta el momento en que la serviciabilidad se reduce a un valor

periodos que varían

terminal (Pt igual a 2.50 Ó 2.00). Si el tráfico es subestimado. el tiempo actual para Pe será probablemente menor que el período de comportamiento previsto, resultando en un. incremento de los costos de mantenimiento y rehabilitación. El periodo máximo de comportamiento a ser usa~o en el diseño de un tipo particular de pavimento, flexible, rigido o compuesto, debe reflejar la experiencia de la agenCIa. El periodo de com~rtamiento y el correspondiente tráfico de diseñp deben reflejar la experiencia en la vida real. El periodo de comportamiento no debe ser confundido con la vida del pavimento. Esta puede extenderse por rehabilitaciones periódicas de la superficie o de la estructura del pavimento. Las cargas equivalentes derivadas de muchos procedimientos de predicción de

tráfico

representan los totales para todas las vias en ambas dirécciones de tráfico. Este

tráfico

debe ser distribuído por direc:ción y por carriles con própositos de diseño. La

distribución areccional es· usualmer:te hecha asignando el 50% del tráfico en cada dirección a menos que los daros de tráfico indiquen otra distribución. Con respecto a la distribución por carriles, usualmente se asigna el 100% del tráfico en una dirección a cada uno de los carriles en esa dirección con propósitos del diseño estructural", si es que las distribuciones medidas no están disponibles. Algunos estados han desarrollado factores de distribución por carriles para vialidades con más de un carril en una

dirección dada. Estos factores varian del 60 al 100% del tráfico en una dirección. deoendiendo· del número total de carrJes en la v.ialidac. En la Parte II v Aoéndice D se proporcionan mayores detalles pertinentes a este factor de distribución por carriles. La información del tráfico .es usualmente proporcionada al diseñador por un Grupo de Planteamiento o de Tráfico. Los diseñadores deben trabajar cercanameur:e con el personal del tráfico para estar seguros de que la información apropiada sea proporcionada y que las consecuencias de una estimación pobre del tráfico presente y futuro, sean conocida por todo el personal involucrado. Las predicciones para tráfico futuro están usua1.r:r:¿:J.te basadas en la rusto ría cid

tráfico ?asado

Para el diseño de estructuras de pavimentos, es necesario estimar el nún:e:o acumulado de cargas por ejes simples equivalentes de 18 kips (ES.ALs) para el periodo de diseño (comportamiento). El número de ES.-'\Ls puede o no ser proporcional al

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AASHro GUIDE FOR DESIGN OF

PAVEMENT STRUcruR.ES • 1993

tráfico diario promedio. El tráfico de camiones es la información esencial requerida para calcular los ESALs, por eso es muy importante estimar correctamente el tráfico futuro de camiones para la vialidad durante el periodo de diseño. El tráfico puede permanecer constante o incrementarse linealmente o con una tasa de aceleración (exponencial). En la mayoda de los casos, las carreteras clasificadas como arteriales principales o interestatales, tendrán un crecimiento exponencial ( comparable al interés compuesto de las inversiones). El tráfico en algunas carreteras de los tipos arterial menor o colector, puede incrementarse linealmente, mientras que el tráfico en algunas calles residenciales puede no cambiar, debído a que el uso permanece constante. Por eso, el diseñador debe tomar precausiones respecto del crecimiento del tráfico desde

el momento del ultimo conteo; de tráfico o pesaje. durante el periodo de comportamiento
I seleccionado para el proyecto en consideración. El Apéndice D presenta la información
apropiada para estimar el crecimiento del tráfico futuro, basada en una tasa de crecimiento compuesto asumida exponencial. Si se anticipa una tasa cero o de crecimiento negativo, se puede emplear un factor de crecimiento cero o negativo. En la mayoría de los casos, los factores de crecimiento apropiados pueden ser seleccionados de la tabla en el Apéndice D. Para la mayor parte de las carreteras arteriales mayores e interestatales, la tasa de crecimiento deberá aplicarse a cada clase de camión en vez de al tráfico total, ya que el crecimiento del tráfico de camiones puede diferir del crecimiento

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puede diferir del crecimiento 11 • • • . • I i , , • •

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del tráfico total. - El porcentaje de camiones para el período de diseño es a menudo asumido como

constante; incluso en algunas secciones del sistema interestatal, el tráfico de camiones en areas 'rurales, se ha reportado creciente desde un estimado de 6% a 25-30%, sobre un período de 10 a 20 años.

El factor de equivalencia de carga se incrementa aproximadamente como una función de la relación d~_cualquier-carga por eje dada a la carga por eje sirp.ple estandar de 18 kips elevada a la cuarta potencia. Por ejemplo, la equivalencia de una carga por eie simple de 12 kips esta ciada Corno 0.19 (Apéndice D), mientras que la equivalencia de carga para una carga por eje simple de 20 kips es 1.51. Así, la carga de 20 kips ~s 8 veces

más dañina que la de 12 kips [(20/12)l Esta relación variará dependiendo dd número estructural y de la serviciabilidad terminal, sin embargo es, generalmente indicativa de los efectos de las cargas. Por eso es especialmente importante o btener información confiable del peso de los camiones para cada clase de camión y especialmente para los camiones . multiejes, ya que estos vehiculos constituyen un porcentaje elevado del total de cargas

. El calculo de los ESAL futp.ros está a menudo basado en los factores camión por clase de camión. Por ejemplo, basados en la información del peso de un camión trailer de 5 ejes, es posible desarrollar un multiplicador promedio para cada camión de 5 ejes. Así, sí el diseñador puede estimar el número de camiones de 5 ejes durante el periodo de diseño, es posible calcular las cargas ESAL acumuladas para este tipo particular de camión. Un procedimiento similar se describe en el Apéndice D para la mayoría de [as clases de camiones sobre las carreteras reales.

ESAL en la mayoda de los proyectos.

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datos de pesos de camiones indican que estos pueden variar en un factor de 6 ó más entre

peso de camiones representativa del

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STRUCTURES - 1993

est. ·.ciones de pesaje_ Por eso, es muy importante obtener la información tan cercana como sea posible del lugar especifico, al momento de estimar las cargas ESAL por camión, para cada clasificación de camión. Los procedimientos descritos en el Apéndice D pueden ser aplicados al diseño para

la construcción por etapas, esto es, donde el periodo de diseño (comportamiento) es variado, para tomar en cuenta diseños alternativos, con fines de comparaciónes económicas. Debe quedar claro de esta discusión, que el tráfico futuro estimado o previsto

producir

comportamientos del pavimento significativamente diferentes a los esperados y causar

mayores incrementos en 10.5 costos de un proyecto especifico. Estos costos incrementados, cuando sea aplicados a todas las secciones que están siendo diseñadas por una agencia, afectarán adversamente .a la programación total de los proyectos de carretera y reducirán el volúmen de trabajo que pueda ser·hecho. La falta de regulaciones futuras, o la relajación en el control de las cargas de los

(ESAL) no es un problema '

Estimaciones pobres del tráfico pueden

por clase

de camión, resultando posiblemente en un incremento del porcentaje de vehículos de 5 ejes (o más) que están siendo usados_ Las presiones de inflado usadas en las llantas de los camiones también estan siendo incrementadas conforme los fabricantes de llantas mejoran su tecnología y la indus.tria de los camiones evalúa la ventaja potencial de usar mayores presiones de inflado. ~o se sabe con exactitud cual es et efecto neto d~ una mayor presión de inflado; sin embargo, los ingenieros de pavimentos y diseñadores necesitan conocer los posibles cambios que puedan influir en el comportamiento del pavimento. En resúmen, es importante una información confiable concerniente a las ESAL acumuladas para la determinación de los requerimientos de la estructura del pavimento, tanto para construcciones nuevas como -para rehabilitaciones. Es importante y vital un momtoreo continuo del tráfiro- en rutas seleccionadas para comparar las carga~ del tráfico previstas con las reales, 'a iin de producir diseños confiables_ El factor de confiabilidad incluí do en esta Guía (parte r, Capitulo 4 y Volúmen 2, Apéndice EE), há sido desarrollado para proporcionar consideraciones de incertidumbre en las predicciones del tráfico y de su comportamiento. Las investigaciones de algunos estados e industrias, han proporcionado algunas informaciones concernientes a las incertidumbres en las predicciones del tráfico, esto es, la comparación de los SSAL previstos con los ESAL reales. La desviación estándar de la relación entre el tráfico previsto y el tráfico real ha sido reportada (27) como del orden de 0.2. En efecto, el tráfico actual puede ser de_ 1.6 (una desviación estándar) a 4 veces (3 desviaciones estándar) mayor de lo previsto. Debe tenerse en cuenta que las mejoras en la información acerca de las cargas del tráfico y las predicciones, contribuirán significativamente a la precisión que pueda alcanzarse en los diseúos de espesores_ La inforro.ación detallada y los procedimientos para cácular las =:SAL se dan en el Apéndice D. Los diseños en la Parte II toman en consi¿eración la incertidumbre en las estimaciones del tráfico. El diseñador debe usar los mejores estimados del tráfico sin ningún ajuste basado en su interpretación personal de la seguridad de tal información. Se han tomado precausiones para el tratamiento de la confiabilidad en la Parte n.a fin ¿e tomar en cuenta el erecto total de las variacioneS en. las pre¿jcc~ones ce

camiones,

pueden también resultar

en cambios en la distribución

de cargas

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