Sistema De Enfriamiento

Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa calorfica del combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigeal. Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas: El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones. Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o lquido. La funcin refrigerante del aceite lubricante se tratar cuando se describa el sistema de lubricacin, ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido. El sistema de enfriamiento puede haber de dos tipos Por aire Por liquido

Sistema De Enfriamiento Por aire.

Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs de una correa, est ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a refrigerar. El dimetro de la hlice as como la relacin de transmisin entre las poleas estn bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y as mejorar el enfriamiento. Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico, regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura ptima. Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen ms ciclos de combustin, automticamente se genera ms aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotacin de la hlice que est acoplada al cigeal. En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hlice tambin mueve otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero. Tapn del radiador: Mantener la correcta presin interna as como el volumen del refrigerante en el sostn de enfriamiento son las funciones del tapn del radiador.

Temperatura Del Motor.

la temperatura del motor se debe mantener estable, de modo que no se encuentre ni fri y extremadamente caliente. Segn algunos estudios el motor tiene una temperatura de trabajo establecida, para que este no sufra daos en las piezas que estn en movimiento a la hora que este se encuentre realizando su trabajo.

Sistema De Enfriamiento Por Liquido.

El lquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que este funcione, la bomba hace circular el lquido al sistema, una vlvula de control de flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y as garantizar una temperatura temostatada en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta vlvula se conoce como termostato. El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de mltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo. Una hlice accionada elctricamente o bien desde el motor a travs de un embrague trmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor. Por ltimo un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una seal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termmetro de termo resistencia. Como el sistema est completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el sistema est provisto de una vlvula de seguridad de presin calibrada, que se abre y cierra por la propia presin. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva. Esta vlvula no est representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por donde adems, se llena todo el sistema con refrigerante.

Componentes Del Sistema De Enfriamiento.

Radiador: es un tipo tanque donde se deposita el agua, su funcin es disipar el calor del lquido refrigerante que viene del motor a travs de una circulacin que le atraviesa por los canales o cauelas que lo conforman. segn el materia del que estos estn construidos pueden haber de 4 tipos:

Bomba de agua: La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el lquido refrigerante en el sistema de refrigeracion del motor. Es accionada por una correa de transmisin y slo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigeal y hace circular el agua por el circuito de refrigeracin y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura. La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar. Las bombas de agua son responsables de hacer circular el lquido refrigerante a travs del bloque de motor, radiador, culata, etc. As mismo deben asegurar una obturacin ptima, ya que las prdidas de refrigerante ocasionaran calentamientos del motor que podran causar

averas cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en da las bombas de agua modernas son de fundicin de aluminio como los motores de los vehculos. Ventilador:

El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor sube sobre un nivel predeterminado o cuando hay una carga creciente en el sistema de enfriamiento (como al encender el aire acondicionado). El resto del tiempo, el funcionamiento del ventilador sera una prdida de energa elctrica, por eso se apaga. Diagnostico: Cuatro cosas pueden evitar que un ventilador se encienda cuando debe: una mala temperatura o sensor del lquido refrigerante (problema en el circuito del cableado del interruptor o del sensor); que est daado el relais del ventilador; un problema del cableado (el fusible quemado, conector flojo o corrodo); o que el motor del ventilador est averiado. Una forma de comprobar si el motor de ventilador est bueno o malo es conectarlo directamente a la batera. Si gira, est bueno, y el problema se ubicara en otra parte: en el cableado o en el circuito de control. Otra prueba es revisar el voltaje con una luz de voltmetro o chequear el cableado del ventilador. Debe haber voltaje cuando el motor est caliente y cuando el aire acondicionado est encendido.

Termostato: Se le llama termostato en el motor de combustin interna, a una vlvula de control de flujo del refrigerante colocado en la salida de este en el conducto hacia el radiador. La funcin de esta vlvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado. Cuando el motor se arranca fro esta vlvula est cerrada y se mantiene as hasta que el refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de trabajo (algo ms de 70 grados Celsius). En ese momento comienza a abrirse, permitiendo el paso al radiador y estar completamente abierta unos grados ms arriba (alrededor de los 90 grados Celsius).

Ampolleta de temperatura: El Sensor de Temperatura del Refrigerante enva informacin para la preparacin de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora adapta el ngulo de inyeccin y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la informacin del sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye. Fallas: Variaciones en marcha mnimas. Alto consumo de combustible. Dificultades para arrancar. Causas de fallas: Cambios errticos en la seal. El motor no alcanza la mnima temperatura de funcionamiento. El ltimo cdigo de falla puede aparecer con una falla del termostato del refrigerante. Diagnstico: Borrar cdigos de falla. Revise la lnea elctrica del sensor, la conexin del arns, que no exista corrosin ni roturas y el chequeo se debe hacer con un multimetro.

Mangueras: son las encargadas de conducir el liquido refrigerante hacia la bomba de agua para que pueda distribuida al motor, tambin es la misma la que se encarga de regresarlo al radiador, para que este pueda ser enfriado por el ventilador. Hoy en da existe una gran variedad de mangueras, de distintas formas, tamaos, materiales, etc.

tipos de mangueras:

Mangueras moldeadas: Diseadas para cumplir con las normas de calidad del equipo original, reemplazando en cualquier tipo de vehculo los ductos de entrada y salida del sistema de refrigeracin y enfriamiento.

Mangueras lisas (Rectas): Diseadas para ser empleadas en el sistema de refrigeracin de autos, camiones y maquinaria donde se requiere una instalacin recta y firme de alta resistencia a la temperatura extrema, aplastamiento o ruptura.

Mangueras Flexibles (Corrugadas) Su gran flexibilidad y amplio radio de curvatura, contribuyen a crear una magnfica manguera de excepcional desempeo en el sistema de refrigeracin de autos, camionetas y camiones, que cumplen con las funciones del equipo original

Mangueras Super Duty: Recomendada para mltiples propsitos como transporte de agua, aire, combustibles moderados, minera, herramientas neumticas y herbicidas, donde se requiere una manguera liviana y de buena resistencia a la temperatura, la intemperie y el ozono.

Tapn del radiador: El tapn del radiador tiene tres funciones. El sello mayor, el de la contracara de la tapa, sella hermticamente el circuito para que no haya intercambio con la altmsfera exterior. El sello de goma menor, el inferior, cierra el cogote del radiador, en el escaln que est a la vista, y tiene un resorte, que cede a cierta presin atmosfrica que genera la temperatura, y permite salir lquido, el que no puede ir al exterior gracias al sello superior de la tapa, por lo que va por el cao de descarga, que sale del radiador entre ambos sellos, al depsito auxiliar. Cuando se detiene el motor, comienza a enfriar y bajar la presin en el radiador, contrayndose las atmsferas que se haban dilatado en caliente. Al suceder esto, se va produciendo vaco en el radiador por la falta del lquido expulsado. All trabaja cediendo su resorte por depresin, la pequea vlvula que tiene la tapa del radiador abajo, abriendo para que el lquido que fu al depdito auxiliar, vuelva al radiador. Se llaman circuitos de refrigeracin cerrados.

principales causas del sobrecalentamiento del motor.

1. No revisar el nivel del lquido refrigerante 2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes 3. Usar aditivos que no son compatibles con el lquido refrigerante 4. Modificar la parte frontal del vehculo restringiendo el paso de aire hacia el radiador 5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al ao 6. Usar lquidos refrigerantes de baja calidad 7. Tener fugas en el sistema 8. Cambiar el tipo de tapn del radiador 9. No cambiar mangueras daadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves (esponjosas) 10. No cambiar bandas daadas 11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes 12. Usar mangueras de radiador que no sean originales 13. Quitar la tolva del radiador 14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilacin en los motores enfriados por aire

15. El termostato se queda pegado o no abre 16. El embrague del ventilador es defectuoso o est daado 17. El motor del ventilador no opera 18. La bomba de agua se encuentra daada

mantenimiento Del Sistema De Enfriamiento Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento peridico para poder continuar funcionando correctamente. Estas revisiones varan desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento. Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan normalmente una operacin libre de problemas durante toda la vida. El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente Manera: Limpieza y lavado del radiador Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor est fro, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que pude haber acumulacin de sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminacin del refrigerante. Refrigerantes Para El Motor

Refrigerante: Es cualquier cuerpo o sustancia que acta como agente de enfriamiento absorbiendo calor de otro cuerpo o sustancia. Con respecto al ciclo compresin-vapor, el refrigerante es el fluido de trabajo del ciclo el cul alternativamente se vaporiza y se condensa absorbiendo y cediendo calor, respectivamente. Para que un refrigerante sea apropiado y se le pueda usar en el ciclo antes mencionado, debe poseer ciertas propiedades fsicas, qumicas y termodinmicas que lo hagan seguro durante su uso. No existe un refrigerante ideal ni que pueda ser universalmente adaptable a todas las aplicaciones. Entonces, un refrigerante se aproximar al ideal, solo en tanto que sus propiedades satisfagan las condiciones y necesidades de la aplicacin para la que va a ser utilizado. Propiedades:

Para tener uso apropiado como refrigerante, se busca que los fluidos cumplan con la mayora de las siguientes caractersticas: Baja temperatura de ebullicin: Un punto de ebullicin por debajo de la temperatura ambiente, a presin atmosfrica. (Evaporador) Fcilmente manejable en estado lquido: El punto de ebullicin debe ser controlable con facilidad de modo que su capacidad de absorber calor sea controlable tambin. Alto calor latente de vaporizacin: Cuanto mayor sea el calor latente de vaporizacin, mayor ser el calor absorbido por kilogramo de refrigerante en circulacin. No inflamable, no explosivo, no txico. Qumicamente estable: A fin de tolerar aos de repetidos cambios de estado. No corrosivo: Para asegurar que en la construccin del sistema puedan usarse materiales comunes y la larga vida de todos los componentes. Moderadas presiones de trabajo: las elevadas presiones de condensacin (mayor a 2528kg/cm) requieren un equipo extra pesado. La operacin en vaco (menor a 0kg/ cm) introduce la posibilidad de penetracin de aire en el sistema. Fcil deteccin y localizacin de prdidas: Las prdidas producen la disminucin del refrigerante y la contaminacin del sistema. Inocuo para los aceites lubricantes: La accin del refrigerante en los aceites lubricantes no debe alterar la accin de lubricacin. Bajo punto de congelacin: La temperatura de congelacin tiene que estar muy por debajo de cualquier temperatura a la cul pueda operar el evaporador. Alta temperatura crtica: Un vapor que no se condense a temperatura mayor que su valor crtico, sin importar cul elevada sea la presin. La mayora de los refrigerantes poseen crticas superiores a los 93C. Moderado volumen especfico de vapor: Para reducir al mnimo el tamao del compresor. Bajo costo: A fin de mantener el precio del equipo dentro de lo razonable y asegurar el servicio adecuado cuando sea necesario. Haremos hincapi en las ms importantes para la seleccin del refrigerante adecuado para la aplicacin de que se trate y el equipo disponible. Todos los refrigerantes se identifican mediante un nmero reglamentario. Economa Las propiedades ms importantes del refrigerante que influyen en su capacidad y eficiencia son: -El calor latente de Evaporacin -La relacin de compresin

El calor especfico del refrigerante tanto en estado lquido como de vapor: Excepto para sistemas muy pequeos, es deseable tener un valor alto de calor latente para que sea mnimo el peso del refrigerante circulando por unidad de capacidad. Cuando se tiene un valor alto del calor latente y un volumen especfico bajo en la condicin de vapor, se tendr un gran aumento en la capacidad y eficiencia del compresor, lo que disminuye el consumo de potencia. Y permite el uso de un equipo pequeo y ms compacto. En los sistemas pequeos, si el valor del calor latente del refrigerante es muy alto, la cantidad de refrigerante en circulacin ser insuficiente como para tener un control exacto del lquido. Es mejor tener un calor especfico bajo en el lquido y un valor alto en el vapor en tanto que ambos tiendan a aumentar el efecto refrigerante por unidad de peso, el primero se logra aumentando el efecto de sub enfriamiento y el ltimo disminuyendo el efecto de sobrecalentamiento. Cuando se cumplen estas condiciones en un fluido simple, se lograr mejorar la eficiencia del cambiador de calor lquido-succin. Con relaciones de compresin bajas se tendr un consumo menor de potencia y alta eficiencia volumtrica, siendo esto ltimo ms importante en sistemas pequeos ya que esto permitir usar compresores pequeos. Con un coeficiente de conductancia alto, pueden mejorarse las relaciones de transferencia de calor, sobre todo en caso de enfriamiento de lquidos y de esta forme se pueden reducir el tamao y el costo del equipo de transferencia. La relacin presin-temperatura del refrigerante debe ser tal que la presin en el evaporador siempre est por arriba de la atmosfrica. En el caso de tener una fuga en el lado de menor presin del sistema, si la presin es menor a la atmosfrica, se introducir una considerable cantidad de aire y humedad en el sistema, mientras que si la presin vaporizante es mayor a la atmosfrica, se minimiza la posibilidad de introduccin de aire y humedad al sistema al tenerse una fuga. La presin condensante debe ser razonablemente baja, ya que esto permite usar materiales de peso ligero en la construccin del equipo para condensacin, reducindose as el tamao y el costo. Relaciones refrigerantes aceite: Salvo unas pocas excepciones, el aceite necesario para la lubricacin del compresor es el contenido del crter del cigeal del compresor que es donde est sujeto al contacto con el refrigerante. El dixido de azufre y los halocarburos reaccionan en cierto grado con el aceite lubricante, generalmente la reaccin es ligera bajo condiciones de operacin normales. Cuando hay contaminantes en el sistema tales como aire y humedad, en una cantidad apreciable, se desarrollan reacciones qumicas involucrando a los contaminantes y tanto el refrigerante como el aceite refrigerante como el aceite lubricante pueden entrar en descomposicin, formndose cidos corrosivos y sedimentos en superficies de cobre y/o corrosin ligera en superficies metlicas pulidas. Las temperaturas altas en las descargas, por lo general aceleran estos procesos. Por la naturaleza de temperatura alta en la descarga del refrigerante F22, el dao en el aceite lubricante produce el que se queme el motor, constituye esto un problema serio en las unidades motor - compresor que utilizan este refrigerante, sobre todo cuando se las utiliza en condensadores enfriados con aire y con tuberas de succin grandes.

En los sistemas que usan refrigerantes halocarburos, es muy comn que varias partes del compresor se encuentren cobrizadas. La causa exacta del cobrizado no ha sido determinada en forma definitiva, pero se tienen grandes evidencias que los factores que contribuyen a eso son la humedad y la pobre calidad del aceite lubricante. Las placas de cobre no se emplean en los sistemas de amonaco. Las desventajas antes nombradas se podrn reducir al mnimo o eliminarse mediante el uso de aceites lubricantes de alta calidad que tengan puntos muy bajos de fluidez o congelacin y/o de precipitacin, manteniendo al sistema relativamente libre de contaminaciones, tales como aire y humedad y diseando al sistema de tal forma que las temperaturas en las descargas sean relativamente bajas.

Refrigerantes del grupo 1: Son los de toxicidad e inflamabilidad despreciables. De ellos, los refrigerantes 11, 113 y 114 se emplean en compresores centrfugos. Los refrigerantes 12, 22, 500 y 502 se usan normalmente en compresores alternativos y en los centrfugos de elevada capacidad.

Refrigerantes del grupo 2: Son los txicos o inflamables, o ambas cosas. El grupo incluye el Amonaco, Cloruro de etilo, Cloruro de metilo y Dixido de azufre, pero solo el Amonaco (r-717) se utiliza an en cierto grado.

Refrigerantes del grupo 3: Estos refrigerantes son muy inflamables y explosivos. A causa de su bajo costo se utilizan donde el peligro est siempre presente y su uso no agrega otro peligro, como por ejemplo, en las plantas petroqumicas y en las refineras de petrleo. El grupo incluye el Butano, Propano, Isobutano, Etano, Etileno, Propileno y Metano. Estos refrigerantes deben trabajar a presiones mayores que la atmosfrica para evitar que aumente el peligro de explosin. Las presiones mayores que la atmosfricas impiden la penetracin de aire por prdidas porque es la mezcla aire-refrigerante la que resulta potencialmente peligrosa.

Diferentes tipos de refrigerantes (caractersticas) Amonaco: Aunque el amonaco es txico, algo inflamable y explosivo bajo ciertas condiciones, sus excelentes propiedades trmicas lo hacen ser un refrigerante ideal para fbricas de hielo, para grandes almacenes de enfriamiento, etc., donde se cuenta con los servicios de personal experimentado y donde su naturaleza txica es de poca consecuencia. El amonaco es el refrigerante que tiene ms alto efecto refrigerante por unidad de peso. El punto de ebullicin del amonaco bajo la presin atmosfrica estndar es de -2,22C, las presiones en el evaporador y el condensador en las condiciones de tonelada estndar es de 15C y 30C son 34,27 libras por pulgada y 169,2 libras por pulgada, respectivamente, pueden usarse materiales de peso ligero en la construccin del equipo refrigerante. La temperatura adiabtica en la descarga es relativamente alta, siendo de 98,89C para las

condiciones de tonelada estndar, por lo cual es adecuado tener enfriamiento en el agua tanto en el cabezal como en el cilindro del compresor. En la presencia de la humedad el amonaco se vuelve corrosivo para los materiales no ferrosos. El amonaco no es miscible con el aceite y por lo mismo no se diluye con el aceite del crter del cigeal del compresor. Deber usarse un separador de aceite en el tubo de descarga de los sistemas de amonaco. El amonaco es fcil de conseguir y es el ms barato de los refrigerantes. Su estabilidad qumica, afinidad por el agua y no-miscibilidad con el aceite, hacen al amonaco un refrigerante ideal pare ser usado en sistemas muy grandes donde la toxicidad no es un factor importante.

Refrigerante 22: Conocido con el nombre de Fren 22, se emplea en sistemas de aire acondicionado domsticos y en sistemas de refrigeracin comerciales e industriales incluyendo: cmaras de conservacin e instalaciones para el procesado de alimentos: refrigeracin y aire acondicionado a bordo de diferentes transportes; bombas de calor para calentar aire y agua. Se pude utilizar en compresores de pistn, centrfugo y de tornillo. El refrigerante 22 (CHCIF ) tiene un punto de ebullicin a la presin atmosfrica de 40,8C. Las temperaturas en el evaporador son tan bajas como 87C. Resulta una gran ventaja el calor relativamente pequeo del desplazamiento del compresor. La temperatura en la descarga con el refrigerante22 es alta, la temperatura sobrecalentada en la succin debe conservarse en su valor mnimo, sobre todo cuando se usan unidades hermticas motor-compresor. En aplicaciones de temperatura baja, donde las relaciones de compresin altas, se recomienda tener en enfriamiento con agua al cabezal y a los cilindros del compresor. Los condensadores enfriados por aire empleados con el refrigerante 22, deben ser de tamao generoso. Aunque el refrigerante 22 es miscible con aceite en la seccin de condensacin a menudo suele separrsele del aceite en el evaporador. No se han tenido dificultades en el retorno de aceite despus del evaporador cuando se tiene el diseo adecuado del serpentn del evaporador y de la tubera de succin. Siendo un fluorcarburo, el refrigerante 22 es un refrigerante seguro. Se comercializa en cilindros retornables (CME) de 56,7 Kg, cilindros desechables de 22,68 kg, cilindros desechables de 13,61 kg y cajas de 12 latas de 5,10 kg cada una.

Refrigerante 123: Es un sustituto viable para el fren 11 como refrigerante. Las propiedades termodinmicas y fsicas del refrigerante 123 en conjunto con sus caractersticas de no-inflamabilidad lo convierte en un reemplazo eficiente del Fren 11 en chillers centrfugos. El refrigerante 123 fue diseado para trabajar en equipos nuevos existentes. Cuando se considere u reacondicionamiento para refrigerante 123 de un equipo existente, debe considerarse el ciclo de vida til del equipo, la diferencia de costo de operacin y mantenimiento y el costo de reacondicionamiento.

Los equipos nuevos que han sido diseados para trabajar con el refrigerante 123 tienen menor costo de operacin comparada con los equipos existentes. Debido a que tiene un olor tan leve que no se puede detectar por medio del olfato es necesaria una verificacin frecuente de fugas y la instalacin de detectores de fugas por reas cerradas utilizadas por el personal. Se comercializa en tambores de 283,5kg, tambores de 90,72kg y tambores de 45,36kg. Su composicin en peso es de 100% HFC-123.

Refrigerante 134-a: El refrigerante marca Suva134a, ha sido introducido por DuPont, como reemplazo de los clorofluorocarbonos (CFC) en muchas aplicaciones. La produccin de CFC es reemplazada por el hidrofluorucarbono HFC-134. Este refrigerante no contiene cloro y puede ser usado en muchas aplicaciones que actualmente usan CFC-12. Sin embargo en algunas ocasiones se requieren cambios en el diseo del equipo para optimizar el desempeo del Suva 134 en estas aplicaciones. Las propiedades termodinmicas y fsicas del Suva 134 y su baja toxicidad lo convierten en un reemplazo seguro y muy eficiente del CFC-12 en muchos segmentos de la refrigeracin industrial ms notablemente en el aire acondicionado automotriz, equipos domsticos, equipo estacionario pequeo, equipo de supermercado de media temperatura y chillers, industriales y comerciales. El Suva134a ha mostrado que es combustible a presiones tan bajas como 5,5 psi a 177C cuando se mezclan con aire a concentraciones generalmente mayores al 60% en volumen de aire. A bajas temperaturas se requieren mayores presiones para la combustibilidad. No deben ser mezclados con el aire para pruebas de fuga. En general no se debe permitir que estn presentes con altas concentraciones de aire arriba de la presin atmosfrica. Se comercializan en cilindros retornables (CME) de 56,7kg, cilindros desechables de 13,61kg, y cajas de 12 latas de 3,408kg cada una. Temperatura del evaporador -7C a 7C. Su composicin en peso es de 100% HFC-134.

Refrigerante 407c/410 a: DuPont los comercializa con el nombre de Suva 9100 respectivamente. Reemplazan el HCFC-22 en el aire acondicionado domstico en aplicaciones en el calentamiento de bombas. El Suva 9000 sirve para equipos nuevos o en servicio, tiene un desempeo similar del HCFC-22 en el aire acondicionado. El Suva 9100 sirve solo para equipos nuevos y es un reemplazo del Fren 22 de mayor capacidad. Se comercializa en cilindros desechables de 6,8kg y en cajas de 12 latas de 3,408kg cada una. Su composicin en peso es de 60% HCFC-22, 23% HFC-152 y 27% HCFC-124.

Refrigerante 401: Comercializado por DuPont con el nombre de Suva MP39. Algunas aplicaciones de este refrigerante son refrigeradores domsticos, congeladores, equipos de refrigeracin para alimentos de media temperatura de humidificadores, mquinas de hielo y mquinas expendedoras de bebidas. Tiene capacidades y eficiencia comparables a las del Fren 12, en sistemas que operan con una temperatura de evaporacin de -23C (-10F) y superiores.

Se comercializan en cilindros retornables (CGT) de 771kg, cilindros retornables de 56,7kg, cilindros desechables de 6,8kg y cajas de 12 latas de 3,408kg cada una. Su composicin en peso es de 60% HCFC-22, 13% HCF-152 y 27% HCFC-124.

Refrigerante 401-b: Comercializado por DuPont con el nombre de Suva MP66, provee capacidades comparables al CFC-12 en sistemas que operan a temperatura de evaporacin debajo de los -23C (- 10F), hacindolo adecuado para el uso en equipos de transporte refrigerado y en congeladores domsticos y comerciales. Tambin puede sr utilizado para reemplazar en equipos que usan R-500. Se comercializa en cilindros retornables (CGT) de 771kg, cilindros retornables de 56,7kg y cilindros desechables de 13,61kg. Sus composicin en peso es de 60% HCFC-22, 13% HFC-152 y 27% HCFC-124. Refrigerante 402: Comercializado por DuPont con el nombre de Suva HP80, reemplaza al R-502 en sistemas de media y baja temperatura. Tiene aplicaciones muy variadas en la industria de la refrigeracin. Es usado ampliamente en aplicaciones de supermercados, almacenamiento y transporte de alimentos en sistemas de cascada de temperatura. Ofrece buena capacidad y eficiencia sin sufrir los incrementos de presin y temperatura en la descarga del compresor, lo cual si sucede cuando un equipo es convertido HCFC-22. Se comercializa en cilindros retornables (CME) de 49,9kg y cilindros desechables de 13.25 kg. Su composicin en peso es de 60% HCFC-22, 38,5% HFC-125 y 2% de propano. Refrigerante 402b: Comercializado por DuPont con el nombre de Suva HP81, todos los refrigerantes designados HP fueron diseados para reemplazar al R-502 en sistemas de refrigeracin de temperatura media y baja. Est diseado para el reacondicionamiento de equipos como mquinas de hielo. Adems ofrece ms alta eficiencia comparado con el R-502 y una capacidad relativamente mejor. Sin embargo el mayor contenido de HCFC-22 resulta en temperaturas de descarga de compresor en un rango de 14C (25F). Se comercializa en cilindros desechables de 5,9kg. Su composicin en peso es de 60% HCFC-22, 38% HFC125 y 2% de propano. Hidrocarburos directos: Los hidrocarburos directos son un grupo de fluidos compuestos en varias proporciones de los dos elementos hidrgeno y carbono. Algunos son el Metano, etano, butano, etileno e isobutano. Todos son extremadamente inflamables y explosivos. Aunque ninguno de estos compuestos absorbe humedad en forma considerable, todos son extremadamente miscibles en aceite para todas las condiciones. Su uso ordinariamente est limitado a aplicaciones especiales donde se requieren los servicios de personal especializado.

Sistema de Carga
El sistema de carga, tiene la funcin de recargar la batera, as como proveer de corriente a los sistemas que consumen energa elctrica, durante la operacin del vehculo. Las partes componentes de los sistemas son: 1. batera 2. alternador o generador 3. regulador

1. la batera, adems de ser recargada, por el alternador, provee de energa al regulador, para que exista excitacin y se inicie el proceso de recargar, adems es un compensador de carga, el cual permite que se mantenga un valor deseable en el sistema elctrico. 2. el alternador es un dispositivo que convierte la energa mecnica en energa elctrica. La generacin se basa en el principio de la teora electromagntica. El alternador est constituido por: rotor, estator, carbones y porta carbones, baleros, polea y placa de diodos. El rotor es el dispositivo encargado de crear el campo magntico. Dependiendo de la intensidad del campo y la velocidad de giro, es la cantidad de corriente que se genera en l. esta es debida a la induccin del campo magntico en el conductor (estator).En el estator la corrientes producida es alterna, para una produccin ms continua de corriente, el estator cuenta con 3 devanados, los cuales se encuentran desfasados con la finalidad de que la corriente alterna no tenga esas variaciones y sea continua. Esta corriente generada, para que pueda ser aceptada por la batera, necesita de un dispositivo capaz de convertir la corriente la corriente alterna en corriente continua, para ello, son utilizados los diodos, los cuales estn dispuestos en dos conjuntos de placas, una de diodos positivos y otra de diodos negativos,

los cuales cumplen esa funcin, los carbones y porta carbones son los encargados de proveer la corriente elctrica regulada para controlar la intensidad del campo magntico

3. El regulador es el encargado de realizar la regulacin de la cantidad de la corriente en los carbones de alternador pero posteriormente llegar al rotor. Este se encuentra dividido en tres partes: relevador de campo, regulador de voltaje y foco indicador. Los reguladores se encuentran de varios tipos: de paso, de 4 vas, e integrado.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Los sistemas de encendido tienen por funcin generar un arco elctrico en los electrodos de una buja para iniciar la combustin de una mezcla aspirada por los pistones dentro de los cilindros del motor. Es de suma importancia que esta chispa ocurra con la calidad adecuada y en el momento preciso. En los motores a gasolina, la mezcla se inflama por capas concntricas, no es inmediata siendo necesario contar con mecanismos de avance de encendido que tienen en cuenta la duracin de la combustin. La chispa debe ocurrir antes de que el pistn alcance el punto muerto superior para que la fuerza de la expansin de los gases sea mxima cuando el pistn ya haya pasado el PMS justo cuando la biela y el puo de biela del cigeal estn en 90. El avance de encendido ptimo depende de varios factores: la velocidad de rotacin del motor, el combustible, la temperatura del motor y del aire ambiente, las bujas, el estado del motor, el llenado de los cilindros, la riqueza de la mezcla, la compresin, etc. El encendido realiza sustancialmente las cuatro siguientes funciones: Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de la chispa en la buja Clculo del avance de encendido en funcin del rgimen y la carga Elaboracin de la energa de alta tensin Distribucin de la alta tensin a las bujas de encendido A estas cuatro funciones se les agregan otras como por ejemplo: Deteccin del picado y modificacin del avance de encendido Correcciones en funcin de la temperatura Limitaciones del rgimen del motor, etc. Todas ellas y ms se pueden realizar con medios mecnicos o mediante sistemas electrnicos. Siguiendo el modo de realizacin de las funciones descritas, se pueden clasificar los sistemas de encendido de la siguiente forma: Encendido convencional (SZ) Encendido transistorizado con platino (TSZ-K) Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de tipo inductivo (TZ-I) Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de efecto hall (TZ-H) Encendido por descarga de condensador Encendido electrnico integral con distribucin mecnica del encendido (EZ)

 Encendido totalmente electrnico con distribucin esttica del encendido (DIS) Encendido totalmente electrnico con una bobina por cilindro (COP)

SISTEMA SZ:

El bobinado primario est unido al embobinado secundario en el terminal negativo de dicha bobina, constituyendo una especie de autotransformador de alta tensin. En el momento en que se cierra el platino la corriente en el primario se establece progresivamente hasta que se abre de nuevo el circuito, cuando se abre el circuito la corriente se deriva hacia el condensador conectado entre los bornes del ruptor. El condensador se carga absorbiendo una parte de la corriente hasta que los contactos del platino estn lo suficientemente separados evitando el arco elctrico, con esto se reduce la energa perdida en la bobina primaria. La idea es producir una tensin auto inducida en la bobina primaria de centenares de voltios y estos e logra tratando en lo posible de que la corriente en el primario desaparezca lo ms rpidamente posible. Debido a la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario (100/1) aproximadamente, se obtienen altas tensiones disponibles en el circuito secundario necesario para lograr el arco elctrico en las bujas venciendo todas las resistencias de dicho circuito. (Normalmente la chispa debe saltar con una tensin de aproximadamente 10 a 15 KV.)

Un ciclo de encendido est constituido de dos fases sucesivas distintas: Almacenamiento de la energa (circuito primario) Restitucin de la energa (circuito secundario) El ciclo empieza con el cierre de los platinos, la corriente se establece en el circuito primario a travs de la inductancia de la bobina, el tiempo de circulacin de corriente en ella debe ser el suficiente para alcanzar un buen campo magntico (saturacin de la bobina primaria, regulado por la abertura del platino); cuando se abren los platinos aparece un voltaje auto inducido en dicha bobina debido a la brusca desaparicin del campo magntico primario (importancia del condensador) que apareci en la bobina. Esta tensin en la bobina primaria induce un alto voltaje en la bobina secundaria necesario para lograr el salto de la chispa en la buja. En una primera fase el circuito secundario logra una tensin cercana a los 11 a 15 KV capaz de ionizar el espacio entre los electrodos de la buja y el valor est en funcin de factores como por ejemplo de la presin, distancia entre electrodos, temperatura, composicin de la mezcla, etc. La intensidad de la chispa est condicionada por la tensin, la inductancia, la resistencia, la capacidad; siendo su valor inicial de 30 40 mA, determinando la calidad de la combustin de la mezcla carburada. Adems de la tensin y la intensidad de la chispa es necesario examinar la energa y la duracin de la chispa. Es sabido que la cantidad de energa almacenada por la bobina depende de la intensidad del primario antes de la ruptura y del coeficiente de autoinduccin de la bobina. Naturalmente la energa de la chispa, su tensin, su intensidad y su duracin estn relacionadas por frmulas de electricidad, donde la primera es igual al producto de las otras dos. Si se aumenta la tensin se disminuye la intensidad o la duracin de la misma por lo que el producto es invariable. Es necesario buscar una corta duracin de la chispa para tener un elevado calor instantneo favorable para la inflamacin del plasma adecuado para motores con regmenes de funcionamiento elevados. El aumento de la tensin permite una descarga ms rpida, ms brusca y forma un arco ms conductor. La

Saturacin de la bobina primaria:

Para definir el tiempo de cierre de los contactos (conduccin del primario de bobina) se habla normalmente de ngulo dwell que es por definicin la relacin expresada en porcentaje entre el tiempo de cierre y el tiempo total del ciclo. Es tambin usual hablar de tiempo de saturacin de la bobina primaria e su magnitud se expresa en milisegundos (as se le reconoce en los sistemas de encendido electrnicos)

Principios de reglaje de las curvas de avance:

Los dos puntos de lectura para ajustar el avance de encendido a la evolucin del motor son el rgimen de giro y la carga del motor. Cuanto mayor sea la velocidad de giro del motor mayor debe ser el avance de encendido para que tenga tiempo suficiente de producirse la combustin; adems la velocidad de la combustin es mayor cuanto mayor sea la presin, mejor la dosificacin y ms elevada la temperatura. Todos estos elementos varan con la velocidad de giro del motor pero no proporcionalmente por lo que el sistema de ajuste tendr que tener en cuenta otros factores Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos: Un avance fijo, resultado del calado inicial del distribuidor que debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento de RPM pero no proporcionalmente. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor; esta correccin es positiva si la carga disminuye (adelanto), pero puede ser negativa para evitar la contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno de motor (al disminuir el vaco el encendido debe retrasarse). Esta correccin se basa en el vaco o depresin del motor captada por un flexible conectado al mltiple de admisin ms debajo de la mariposa del acelerador (generalmente).

Dispositivos de avance centrfugo:

Tiene como objetivo variar el avance de encendido conforme varan las RPM del motor basndose en el principio de fuerza centrfuga aplicada al movimiento giratorio de unas masas. En la figura siguiente hay tres ejemplos de sistemas de avance centrfugo que ilustran las diferencias entre ellos. Los contrapesos reaccionan ante las RPM y mediante la fuerza centrfuga tienden a abrirse. Su recorrido est limitado por la tensin de unos resortes que a su vez actan con resortes recuperadores. Este sistema est conectado con el rotor del distribuidor y as cuando las masas se abren, arrastran consigo al rotor en el mismo sentido de giro de l. De esta manera la leva del rotor abre antes al platino adelantando el momento del encendido.

Dispositivos de avance por depresin (vaco):

Este dispositivo modifica el avance de encendido en base a la carga del motor tomando el valor de presin en el colector de admisin. El detector de depresin es una cpsula manomtrica donde la membrana es atrada por la depresin existente en la zona entre la mariposa y las vlvulas de admisin. El principio de reglaje es determinado por la tensin del muelle de compresin, la superficie de la membrana, la fuerza y rigidez del resorte correspondiente a la curva de avance a carga parcial. Los movimientos de la membrana son transmitidos por una bieleta unida al plato mvil porta platinos. La asociacin mecnica del dispositivo centrfugo y la correccin

EVOLUCIN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

Para obtener un nivel de energa importante en la bobina es necesario cortar la conduccin de una corriente importante que circula por el circuito primario de encendido, pero esto compromete la duracin de la vida de los platinos, por el efecto del arco elctrico que se producira en ellos. Por ello se comenz a utilizar un transistor como elemento de interrupcin de dicha corriente, de manera que el platino controle solo la corriente de base de dicho transistor (pocos mA). Esto permiti evolucionar al sistema de encendido TRANSISTORIZADO CON PLATINO conocido como TSZk

Esta disposicin permite mejorar la optimizacin de la bobina: corriente primaria ms elevada, ms energa de encendido, menor calentamiento de la bobina. Por efectos de los materiales de construccin de los platinos, se debe calcular una corriente mnima a travs de ellos del orden de 300 a 500 mA. Estando el platino cerrado, la base del transistor T2 tiene el potencial negativo bloqueando el transistor. Como la base de T1 est entonces conectada a un potencial (+) a travs de la resistencia R1 se establece corriente base-emisor desbloqueando dicho transistor, permitiendo la circulacin de corriente de colector a emisor (corriente primaria).

Cuando se abre el platino, la base de T1 se vuelve instantneamente positiva, a travs de R2. Se establece una corriente base emisor en T2 desbloquendolo, interrumpiendo as la corriente del circuito primario. De esta forma el problema de desgaste de los platinos queda resuelto adems de los rateos por el funcionamiento del platino a gran velocidad. GENERADORES DE IMPULSO Un generador de pulso es un dispositivo capaz de producir una seal, ya sea anloga o digital, que obedece a un sincronismo lgico en el motor, para excitar la base del transistor de potencia en el mdulo, seal que en el sistema TSZ-K era suministrada por el platino. El generador puede ser: Inductivo De efecto hall Fotoelctrico (ptico)

Generador de impulso inductivo:

Est formada por una bobina de captacin, una pieza polar con un imn permanente ms un rotor giratorio conectado al eje del distribuidor. El principio de funcionamiento del generador se basa en que, al girar el rotor, el entrehierro que queda entre los dientes del rotor y los del estator vara de forma peridica en correspondencia del flujo magntico. Cuando un conductor elctrico se somete a la accin de un flujo magntico variable, en el conductor se induce una tensin elctrica. La tensin inducida es alterna, cuando la tensin cambia de polaridad, es decir, cuando pasa de valor mximo positivo a mximo negativo se produce la chispa.

Los sensores analgicos se basan en la permeabilidad magntica; los materiales paramagnticos concentran las lneas de fuerza de un campo magntico en su interior. En consecuencia si creamos un campo magntico, al colocar una pieza de hierro en sus inmediaciones, las lneas de fuerza se concentrarn en el interior de la pieza y se generar un flujo magntico (aumentarn las lneas de fuerza) y si alejamos la pieza de hierro el flujo desaparecer. Para aprovechar las variaciones de flujo debe colocarse una bobina dentro del campo magntico del imn. De esta forma, las variaciones de flujo inducirn en la bobina una corriente elctrica. Esta corriente es el impulso o seal de bloqueo o conduccin para la serie de transistores del circuito cuya misin es bloquear el transistor de potencia, que eliminar la corriente en el primario de la bobina de encendido. Las tcnicas para conseguir este tipo de impulso son dos: la primera consiste en disponer un imn permanente; dentro del campo magntico del imn va colocada la bobina, en ella se inducirn los impulsos, y enfrentada a la bobina hay una rueda con tantos salientes o crestas de ferrita como cilindros tenga el motor. La rueda va montada sobre el eje del distribuidor de encendido con el mecanismo de avance centrfugo para variar su calado. En su giro, la rueda encara sucesivamente cada una de sus crestas con la bobina y el campo magntico del imn. El giro de la rueda produce variaciones del flujo que inducen en la bobina una seal variable parecida a una corriente alterna; el flujo magntico alcanza un valor mximo cuando esta cresta est alineada con la bobina, y un valor mnimo cuando hay un hueco frente a la bobina. (no confundir con la seal de voltaje generada). La segunda tcnica consiste en crear el campo magntico con una bobina alimentada con la batera, frente a ella gira una rueda con crestas de ferrita. Cuando se encara una cresta de la rueda frente a la bobina, las lneas de fuerza del campo magntico se desplazan hacia la cresta y vara el flujo magntico. Esta variacin de flujo induce en la bobina una corriente. Esta corriente auto inducida tiene una f.e.m. de valor y sentido variables: al acercarse la cresta a la bobina, el flujo aumenta y la f.e.m. tiene el mismo sentido de la corriente de la bobina; cuando la cresta se aleja decrece el flujo magntico y la f.e.m. inducida se opone a la corriente de la bobina. Aunque no es usual, tambin podemos encontrar algn sistema de encendido con una tercera tcnica que consiste en disponer una rueda giratoria formada por imanes permanentes: al girar la rueda, los imanes se enfrentan consecutivamente a dos bobinas e inducen en ellas una corriente alterna; los valores mximos de la tensin de esta corriente, a modo de impulsos, son los que gobiernan el sistema de encendido.

Para asegurarse del buen funcionamiento de este generador de impulso se debe respetar la distancia que existe entre la parte fija y la parte mvil del generador (entre-hierro). Generador de impulso de efecto Hall: Este tipo de generador produce un tipo de seal digital, es decir, un pulso cuadrado cuyo valor flucta entre 0 y 5 volt ( 0 y 12 V). El principio hall se basa en lo siguiente: cuando un material semiconductor se le aplica una corriente elctrica y en forma perpendicular se somete a la accin de un campo magntico, en los extremos del conductor aparecer la denominada tensin hall. Un tpico interruptor de efecto hall en un distribuidor, tiene un circuito integrado y frente a l un imn permanente, luego un conjunto de pantallas pasan entre el imn y el integrado, para permitir el paso y la interrupcin del flujo magntico. Cuando el flujo magntico pasa por el espacio de aire, internamente se produce la tensin hall, sin embargo debido a un inversor dispuesto en el circuito integrado, la tensin de salida est a nivel bajo y en el caso en que la pantalla queda en el espacio de aire el Voltaje hall ser bajo mientras que a la salida ser un nivel alto 5 volt. Aprox.

Generador de impulso de efecto ptico:

Un generador fotoelctrico utiliza la emisin de luz de un diodo LED (Ligth emisor diode), que choca con un fototransistor y genera una seal de Voltaje. La rueda de disparo es un disco que pasa entre el diodo y el transistor, por lo tanto, cuando una de las ventanas del disco queda entre el diodo y el fototransistor, la luz del diodo pasa y se genera un nivel alto en la salida. Los generadores fotoelctricos son utilizados como sensores de posicin del cigeal en un sin nmero de sistemas.

El disco, fabricado de metal, tiene ranuras en su periferia separadas tambin 4, 6, etc. (dependiendo del nmero de cilindros) ranuras ubicadas ms hacia el interior del disco. Las ranuras interiores son usadas como sensor del punto muerto superior que detecta el punto muerto superior de los pistones, y las ranuras exteriores son usadas como sensor del ngulo de giro que detecta la rotacin del cigeal. El disco est acoplado al eje del distribuidor y gira solidariamente. La unidad del sensor tiene dos LEDs y dos foto diodos, usados para detectar las ranuras del sensor del ngulo de giro y las ranuras del sensor del punto muerto superior. El disco gira entre los LEDs y los foto diodos y cada vez que una ranura est entre un LED y un par de

foto diodos, la luz emitida por el LED llega al foto diodo a travs de la ranura. Cuando se expone a la luz, el foto diodo se enciende y el sensor emite una salida de 5V o 12 Volt. Cuando la luz no es leda por el foto diodo, el foto diodo se apaga y el sensor emite una seal de 0V. Las seales en forma de pulsaciones son enviadas al ECM.

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR INDUCTIVO (TSZ-I):

En nuestro mercado existe un sin nmero de sistemas de encendido con generador inductivo, de hecho el generador inductivo se usa de forma masiva principalmente debido a su fiabilidad y bajo costo de fabricacin.

Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una corriente del orden de los 5 amperes por la bobina, cerrando el circuito a tierra por medio del transistor de potencia en el mdulo. Si el encendido se mantiene en esta condicin el mdulo interrumpe la circulacin de corriente transcurridos 2 a 3 segundos, como una manera de proteger el sistema si no se da arranque. En esta fase en la bobina se satura el campo magntico. Luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el generador inductivo entregar la seal entre los terminales correspondientes del mdulo. La seal pasa a una etapa de inversin (anloga / digital) , para transformarla en seal cuadrada. Esta seal es tratada por el

mdulo en relacin al tiempo en que debe estar energizado el primario de la bobina, para luego pasar a la etapa de excitacin del transistor de potencia. Los niveles altos de la seal dejan al transistor conduciendo y los niveles bajos lo llevan a estado de corte para producir la chispa. La figura anterior muestra el esquema de un sistema de encendido TSZ-I bsico utilizado en la lnea Toyota junto con el sistema de inyeccin EFI. Si se observa la figura podemos concluir que el interruptor que reemplaza al platino (sz) es nuevamente un transistor, pero a diferencia del sistema tsz-k, el transistor se activa o desactiva de acuerdo a la seal enviada por el generador de impulso inductivo ubicado en el distribuidor. El avance inicial del encendido es determinado por la posicin del distribuidor; la posicin de la rueda reluctora del generador, es determinada por el sistema de avance centrfugo (contrapesos); y la posicin del disco que lleva la bobina del generador de impulso es controlada por el sistema de avance por vaco. Esto nos indica que los mecanismos de control de avance estn sujetos a des calibraciones siendo a su vez muy limitados e inflexibles a las variaciones en la temperatura del refrigerante y a las detonaciones que se pudiesen producir en el motor. Para indicar las RPM del motor al computador del sistema de inyeccin, se utiliza la seal proveniente del terminal negativo de la bobina de encendido, pero este computador no tiene ningn control sobre los grados de avance o retraso del sistema de encendido. La seal de ign. Es usada como una seal de entrada al sistema de inyeccin de combustible. Cuando el motor est girando una seal de corriente alterna aparece en la bobina del generador de impulso por induccin electromagntica. Esta seal es captada por el mdulo de encendido el que posteriormente la utiliza como una seal de control para la base del transistor de potencia que controla la corriente del circuito primario de encendido. Cuando la seal de voltaje a la base del transistor es alta, circula corriente en el primario de la bobina, cuando la seal es baja, la corriente primaria desaparece inducindose el alto voltaje en la bobina secundaria. Al estar el motor est funcionando, el momento de encendido es determinado por la posicin relativa del relector y de la bobina del generador de impulso que es controlada por el avance centrfugo y por vaco respectivamente. Si aumentan las RPM, el reluctor avanza en el mismo sentido de giro del eje del distribuidor y cuando aumenta el vaco en el motor por alguna condicin de manejo, la bobina del generador de impulso gira en sentido contrario al normal del rotor del distribuidor. (En ambos casos, el encendido se adelanta).

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR DE EFECTO HALL (TSZ-H):

Un ejemplo de aplicacin del generador hall es el sistema TSZH BOSCH el cual dispone de un mdulo similar en funcionamiento al TSZI analizado anteriormente con la salvedad de la distribucin de los terminales en el mdulo, por ejemplo el generador hall se alimenta a travs de los terminales 3 y 5 mientras que la seal de entrada al mdulo es por el terminal nmero 6. El avance al vaco acta moviendo el circuito integrado en sentido contrario al giro del rotor mientras que el avance centrfugo mueve las pantallas en el mismo sentido de giro del motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICOS (EZ):

Las caractersticas principales de este tipo de sistema de encendido es que ahora el mdulo de encendido es controlado no por un generador de impulso, sino que por el Computador del Motor, de esta manera el mdulo de encendido pasa a ser otro actuador de la ECU.

El circuito anterior muestra un esquema de un sistema Toyota donde se observan elementos esenciales, por ejemplo el sensor de posicin del cigeal (CrankShaft) que enva la seal NE; el sensor del rbol de leva (Camshaft) que enva la seal G1; el mdulo de encendido, la bobina de encendido, el arns de cables, bujas y el computador del motor. La bobina de encendido tiene una muy baja resistencia (de 1 a 4 ohm) al flujo de corriente para lograr un campo magntico en ella mucho mayor. Un transistor de potencia en el mdulo de encendido controla la corriente que circular por el circuito primario. Otro requerimiento para el establecimiento del alto voltaje es que la corriente primaria debe desaparecer rpidamente. Cuando el transistor en el mdulo se corta, (acta como circuito abierto) la corriente rpidamente se detiene y el campo magntico colapsa, producindose el alto voltaje o presin elctrica en la bobina secundaria Seal IGT: El flujo de corriente por la bobina primaria es controlada por el ECM de acuerdo a la seal Ignition timming signal (IGT), con esta seal la ECM desactiva el transistor principal del mdulo de encendido. Mdulo de encendido (igniter): La principal funcin es cortar y activar la corriente primaria basado en la seal IGT enviada por la ECM. Adems tiene otras funciones adicionales: Conformacin de la seal IGF Control del ngulo Dwell (tiempo de saturacin de la bobina primaria. Corte preventivo de baja corriente Corte preventivo por sobre voltaje Control de limitacin de corriente Seal hacia el tacmetro

Seal IGF: La seal IGF es una seal que le permite al computador determinar si la bobina de encendido realiz o no su trabajo de abrir y cerrar el circuito primario de corriente. Esta seal se genera por los valores mximos y mnimos de corriente el dicho circuito y mediante un mdulo de control, el igniter enva dicha seal al ECM para confirmar el encendido.

Con todo lo anterior planteado en el ejemplo particular de Toyota se puede deducir que las caractersticas ms importantes de un sistema de encendido EZ son las siguientes: La generacin de alto voltaje se realiza mediante una bobina de encendido (plstica) El control de la corriente primaria se realiza mediante un mdulo de encendido que es controlado por la ECM La distribucin de la chispa es realizada de manera mecnica mediante un distribuidor. El control de los avances es realizado de manera electrnica a travs del ECM (el distribuidor no posee mecanismos de avances por contrapesos o membranas de vaco), mediante seales de RPM y carga del motor).

SISTEMA DIS
Las siglas DIS ( Distributorless Ignition System ) se emplea en Estados Unidos para describir cualquier sistema de encendido que no tenga distribuidor. El sistema hace uso de la teora de la chispa de desecho, semejante a los encendidos que se usaron durante muchos aos en las motocicletas y motores fuera de borda. Cada extremo de un secundario de bobina se conecta con una buja. Las dos bujas se encuentran en cilindros que son par pistn. Cuando la bobina dispara la chispa que va al cilindro en compresin enciende la mezcla. La chispa del otro cilindro se desecha al final de la carrera de escape. El orden de encendido de la bobina se determina y se mantiene mediante el mdulo de encendido. Cuando una bobina dispara, una buja enciende con polaridad positiva y la otra buja enciende con polaridad negativa, al mismo tiempo. La polaridad y la presin del cilindro determinan la cada de Voltaje a travs de cada buja. Desde luego, la buja en el cilindro de compresin necesita ms Voltaje para crear una chispa entre los electrodos que est en escape.

Un circuito de control del mdulo, maneja el flujo de la corriente primaria y su tiempo de ngulo de contacto. El devanado de la bobina primaria tiene una resistencia muy pequea (menor a 1 ohm). Cuando se aplica un voltaje de 14 volts circula una corriente terica mayor que 14 amperes, lo cual ayuda a disminuir el tiempo de saturacin; sin embargo, para evitar daos en los componentes del sistema, el flujo mximo de la corriente se debe mantener entre 8.5 a 10 amperes. El mdulo emplea una forma de ciclo cerrado de control de intervalo. Se vigila la corriente mxima de la bobina en el ciclo previo. Si no alcanz su valor mximo, el mdulo aumenta al tiempo de intervalo para permitir la saturacin completa de la bobina. Si alcanz la corriente mxima, el mdulo disminuye el tiempo de ngulo de contacto para reducir la potencia consumida por el sistema. El sistema sin distribuidor se dise para reemplazar al sistema mecnico HEI de gran xito en General Motors, sin embargo en sin nmero de fabricantes Europeos y Asiticos han incorporado dicho sistema.