Funcionamiento y tipos de turbo

por Iceman_gtr el Vie Jun 11, 2010 12:31 pm -Definicin Un turbocompresor es un sistema de sobre alimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos, especialmente en los motores disel. -Funcionamiento En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin que la atmosfrica. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma. El aire entre al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el Intercooler. Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diesel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde ha encontrado su mxima aplicacin (MotorTurbodiesel ) Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bar. dependiendo de si el motor es gasolina o disel. Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los

que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal). [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vnculo] src="[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vnculo] width="425" height="350" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" quality="high" scale="exactfit"> -Funcionamiento en distintos tipos de motores *Disel En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria y igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro diesel. Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores ( 40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen , cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en el gasolina *Gasolina En los motores de gasolina/bencina/nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (colector o mltiple de admisin) o directamente en la cmara si es inyeccin directa. En motores gasolina, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistn, produce una disminucin del rendimiento terico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presin de aire extra que entra dentro la cmara de compresin con la cual el motor desarrolla mucho ms par y por tanto potencia que un motor atmosfrico a idnticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosfrico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV. Los motores de gasolina se controlan mediante una vlvula de "mariposa" accionada por el acelerador elctricamente o mecnicamente por un cable, la cual regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un sistema mecnico (carburador) o electrnico (inyeccin) se dosifica la cantidad de gasolina para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relacin estequiomtrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina.

Es muy recomendable la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la vlvula de "mariposa" de la admisin. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presin llamada golpe de ariete este se desplaza por los

tubos buscando una salida, si no la hay esta presin intenta retroceder por el turbo provocando una reduccin de su velocidad de giro y una reduccin del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presin proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se llaman vlvulas recirculadoras,"diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presin al exterior produciendo un sonido caracterstico. La vlvula blow off funciona accionada, mediante la depresin del colector de admisin, esta crea un vaco sobre el piston de la vlvula, cuando esta supera cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista)esta se abre y deja salir el aire. -Demora de respuesta o Turbo LAG: Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema. -Tipos de instalaciones de turbos: Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocompresor asimtrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeo en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del

Mazda RX-7. Mazda tiene un prototipo de turbo elctrico.[1] El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor. El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW. -Overboost Se conoce como Overboost el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor. Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta diferentes factores como la carga o la relacin de cambio. Actuales VTG, etc. -Refrigeracin Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo, y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor. El Turbo Timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor. Tipos de turbo -De geometra fija o normal: Es el que se lleva usando desde hace tiempo.No tiene nada de especial. -De geometra variable(VTG): Un "turbocompresor de geometra variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbocompresor. En motores disel s muy comn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que aguanta ms de 1000 C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vnculo] src="[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vnculo] width="425" height="350" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" quality="high" scale="exactfit"> Por ultimo queda hacer mencin a compresor, que es como el turbo solo que en vez de moverse con los gases quemados, usa la energa del cigeal. La ventaja que tienen es que empujan casi desde el ralenti,pero pierden rendimiento a altas RPM. Se usan bastante en USA. [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vnculo] alt="" />