Tipologia de Cruzamentos

MESTRADO EM VIAS DE COMUNICAO
Seleco da Tipologia de Cruzamentos em Funo da Procura
Joaquim Miguel Gonalves Macedo

Licenciado em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de mestre em Vias de Comunicao
Orientador Professor Doutor Amrico H. Pires da Costa, Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Porto, Maro de 2005
Aos Meus Pais
RESUMO
Os cruzamentos so pontos crticos da rede viria, quer em termos de segurana rodoviria, devido ao facto de serem pontos de acumulao de acidentes, quer ao nvel do escoamento do trfego, pois so muitas vezes a causa de atrasos considerveis na realizao de uma viagem gerados por problemas de congestionamento. Esta especificidade dos cruzamentos obriga ao seu estudo cuidado, de modo a que seja possvel a optimizao do funcionamento de toda a rede viria. Existem vrias tipologias de cruzamentos de nvel (prioritrios, rotundas, regulados por sinais luminosos), que se distinguem umas das outras pela sua configurao geomtrica, modo de funcionamento e exigncia tecnolgica. Torna-se assim essencial a existncia de critrios de seleco consistentes que permitam obter a melhor soluo a adoptar. Estes baseiam-se, habitualmente, nos volumes de trfego que chegam ao cruzamento, ou seja, na procura a que esto sujeitos. Porm, no processo de escolha fundamental a ponderao de outros aspectos, tais como, a segurana rodoviria, as condies de operao e os custos de investimento e de manuteno. Os critrios existentes na bibliografia tm reduzida utilidade prtica, devido ao nvel de agregao apresentado. O objectivo do trabalho foi, por um lado, escolher um critrio de seleco, baseado num indicador de desempenho que caracterizasse o funcionamento das vrias tipologias, com vista escolha da melhor soluo. Por outro lado, utilizando esse indicador pretendeu-se comparar o desempenho das diferentes tipologias, para diversos nveis de trfego e reparties. O indicador utilizado para caracterizar as condies de escoamento foi o atraso mdio por veculo, tendo em conta que este o parmetro seguido pelo Highway Capacity Manual na sua edio de 2000, na definio dos nveis de servio em cruzamentos. Para estimar o valor do atraso foram utilizadas metodologias e programas de clculo automtico existentes, concebidos para o estudo dos diferentes tipos de cruzamentos. Foram ensaiados cruzamentos com 3 e 4 ramos, tendo-se concludo que os cruzamentos prioritrios so os que apresentam melhor desempenho quando os volumes de trfego so baixos, enquanto que, com o aumento dos volumes de trfego, as rotundas e os cruzamentos com sinais luminosos passam a comportar-se melhor, dependendo o desempenho das reparties de trfego verificadas.
ABSTRACT
Intersections are critical points of the road network either in terms of road safety, because they are points with high crash records, or at the level of operational conditions, because they usually cause considerable delays due to congestion problems. This specificity of intersections compels their careful study in order to achieve optimal road network operational conditions. There are various types of level intersections (e.g. priority, roundabout, traffic signals) that are distinguishable from each other by their geometric configuration, control conditions and technological requirements. Hence it is necessary the existence of consistent selection criteria enabling ones choice for the best solution. These criteria are based in traffic volumes that arrive at the intersection, i.e. its demand. However, in the selection process it is fundamental to consider many other aspects such as road safety, operational conditions and construction and maintenance costs. The existent criteria in the bibliography have little practical use due to their aggregation level. This work aims at choosing a selection criteria based on a performance indicator able to characterize the functional conditions of the various types of intersections in order to arrive at a best solution. On the other hand, by using this indicator, it was also intended to compare the performance of the various intersections for different traffic levels and turning movement proportions. The used indicator was the average delay per vehicle, according to the 2000 edition of the Highway Capacity Manual to define the levels of service at intersections. To estimate the value of delay existent methods and software, conceived to study the different types of intersections, were used. Four legged and T intersections were studied, and it was concluded that priority intersections are those that present the best performance with low traffic volumes. With increasing traffic volumes, roundabouts and traffic signals behave better. Their performance depends of the turning movement proportions verified.
AGRADECIMENTOS
Ao terminar este trabalho no posso deixar de expressar os meus sinceros agradecimentos a todas as pessoas e entidades que de algum modo contriburam para a sua concretizao, e em especial: Ao meu orientador, o Professor Amrico Pires da Costa, pela disponibilidade e forma como orientou cientificamente esta dissertao e acima de tudo pela amizade, incentivos constantes e ensinamentos que me transmitiu, quero aqui mostrar a minha sincera gratido; Ao Professor Carlos Rodrigues, pelo apoio e incentivos que me deu nos momentos de maior desnimo e pela amizade demonstrada; Ao Professor Jos Pedro Tavares, pela ajuda dada na criao de alguns dos programas utilizados na elaborao deste trabalho, Engenheira Sara Ferreira, pelas indicaes que me foi dando ao longo da elaborao da dissertao e D. Guilhermina pela ajuda nas questes administrativas; A todas as pessoas da Seco de Vias de Comunicao, pela forma como me receberam e apoiaram durante o tempo em que com elas colaborei, gostaria de lhes agradecer a confiana em mim depositada; Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto, EPE, por me ter possibilitado concluir este trabalho; s Engenheiras Carla Carvalho e Luciana das Neves pela ajuda disponibilizada na reviso do texto da dissertao mas tambm ao Engenheiro Joo Cardoso do LNEC, Engenheira Ana Fernandes e ao Professor Ulf Brde do VTI por me terem fornecido alguns dos seus trabalhos; A todos os meus Amigos, dirigindo-me em particular Engenheira Margarida Lopes, Maestro Miguel Fernandes e Engenheiro Jorge Pereira mas tambm aos Engenheiros Bernardino Lima, Pedro Torres, Carla Carvalho, Luciana das Neves, Mafalda Lopes, Rui Silvano e Andr Estcio no esquecendo a Dr Esmeralda Romualdo, Dr. Artur Carvalho, Filipe e Sofia Carvalho, Ricardo Pinto, Joo Pedro e Joo Carlos, que me deram algo de fundamental, a AMIZADE; Ao meu grande Amigo e companheiro de todas as horas o Engenheiro Jorge Seabra; minha Famlia, em particular aos meus Pais e ao Alberto, pela pacincia, compreenso e carinho que sempre demonstraram.
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NDICE.......................................................................................................................... iii NDICE DE FIGURAS........................................................................................................... ix NDICE DE QUADROS .........................................................................................................xv 1. INTRODUO .............................................................................................................. 3 1.1 GENERALIDADES ........................................................................................................ 3 1.2 ORGANIZAO DA DISSERTAO ......................................................................................... 5 2. TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS ........................................................................................ 9 2.1 INTRODUO ........................................................................................................... 9 2.2 TIPOS DE MANOBRAS E PONTOS DE CONFLITO .......................................................................... 10 2.3 CARACTERIZAO DOS DIVERSOS TIPOS DE CRUZAMENTOS .............................................................. 13 2.3.1. Cruzamentos com Prioridade Direita .............................................................. 13 2.3.2. Cruzamentos Prioritrios ............................................................................... 16 2.3.3. Rotundas .................................................................................................. 24 2.3.4. Cruzamentos Semaforizados........................................................................... 35 2.3.5. Cruzamentos Desnivelados............................................................................. 39 3. CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO............................................................. 49 3.1 INTRODUO ......................................................................................................... 49 3.2 CRITRIOS DE SELECO .............................................................................................. 50 3.2.1. Volumes de Trfego..................................................................................... 51 3.2.2. Integrao na Rede Viria ............................................................................. 54 3.2.3. Relao Custo Benefcio .............................................................................. 57 3.2.4. Outros Critrios.......................................................................................... 59 3.3 CONDIES DE APLICAO ............................................................................................ 60 3.3.1. Cruzamentos com Prioridade Direita .............................................................. 60 3.3.2. Cruzamentos Prioritrios ............................................................................... 61 3.3.3. Rotundas .................................................................................................. 64 3.3.4. Cruzamentos Semaforizados........................................................................... 66
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4. METODOLOGIA ........................................................................................................... 77 4.1 INTRODUO.......................................................................................................... 77 4.2 OBJECTIVO ........................................................................................................... 77 4.3 MTODOS DE CLCULO DO INDICADOR DE DESEMPENHO DOS CRUZAMENTOS ............................................. 78 4.3.1. Mtodo HCM 2000 (Cruzamentos Prioritrios)....................................................... 80 4.3.1.1. Volumes conflituantes ..................................................................... 81 4.3.1.2. Capacidade potencial ...................................................................... 84 4.3.1.3. Capacidade real ............................................................................. 86 4.3.1.4. Capacidade das vias partilhadas ......................................................... 88 4.3.1.5. Atrasos........................................................................................ 90 4.3.2. Mtodo do TRL (Rotundas) ............................................................................. 93 4.3.2.1. Capacidade da entrada .................................................................... 93 4.3.2.2. Atrasos........................................................................................ 95 4.3.3. Mtodo SIDRA (Cruzamentos com Sinais Luminosos) ..............................................101 4.3.3.1. Regulao dos sinais luminosos ..........................................................101 4.3.3.2. Atrasos.......................................................................................103 4.4 ESTRATGIA UTILIZADA...............................................................................................105 4.4.1. Cruzamentos com 3 ramos ............................................................................106 4.4.1.1. Caractersticas do trfego................................................................106 4.4.1.2. Caractersticas geomtricas..............................................................108 4.4.2. Cruzamentos com 4 ramos ............................................................................112 4.4.2.1. Caractersticas da procura ...............................................................112 4.4.2.2. Caractersticas geomtricas..............................................................114 4.5 APLICAO ..........................................................................................................117 5. ANLISE DE RESULTADOS ..............................................................................................123 5.1 INTRODUO.........................................................................................................123 5.2 CRUZAMENTOS COM 3 RAMOS.........................................................................................123 5.2.1. Anlise Intracruzamento...............................................................................124 5.2.2. Comparao do Desempenho das Tipologias .......................................................131
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5.3 CRUZAMENTOS COM 4 RAMOS ........................................................................................ 134 5.3.1. Anlise Intracruzamento .............................................................................. 134 5.3.2. Comparao do Desempenho das Tipologias ....................................................... 139 6. CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS............................................................................ 145 6.1 CONCLUSES ........................................................................................................ 145 6.2 PERSPECTIVAS FUTURAS.............................................................................................. 148 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................... 151 ANEXO A ..................................................................................................................... 157 ANEXO B ..................................................................................................................... 165 ANEXO C ..................................................................................................................... 185 ANEXO D ..................................................................................................................... 253
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO 2 Figura 2.1 Manobra de divergncia (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................... 11 Figura 2.2 Manobra de convergncia (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................. 12 Figura 2.3 Manobra de interseco (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................... 12 Figura 2.4 Manobra de entrecruzamento numa rotunda ............................................................ 13 Figura 2.5 Situaes de impasse em cruzamentos de prioridade direita (Bastos Silva e Seco, 2002) ..... 15 Figura 2.6 Exemplos de situaes que contrariam expectativas dos condutores
(Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................................................................ 15 Figura 2.7 - Nveis de prioridade em cruzamentos prioritrios de 3 e 4 ramos ................................... 16 Figura 2.8 - Pontos de Conflito em cruzamentos com 3 ramos e 4 ramos ......................................... 18 Figura 2.9 Importncia da canalizao de movimentos na reduo da rea de conflito
(Bastos Silva e Seco, 2002) ................................................................................................ 19 Figura 2.10 Cruzamento prioritrio de 3 ramos sem canalizao ................................................. 21 Figura 2.11 Ilha separadora para atravessamento de pees em duas fases...................................... 21 Figura 2.12 - Cruzamento com canalizao demarcada .............................................................. 22 Figura 2.13 - Cruzamento com canalizao fisicamente materializada (Bastos Silva e Seco, 2002)........... 22 Figura 2.14 - Cruzamento com canalizao fisicamente materializada com vias de acelerao e desacelerao ............................................................................................................... 23 Figura 2.15 Parmetros geomtricos da rotunda (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................... 26 Figura 2.16 Pontos de conflito em cruzamento prioritrios e em rotundas (Adaptado FHWA, 2000)........ 27 Figura 2.17 Mini-rotunda (FHWA, 2000) ............................................................................... 28 Figura 2.18 Mini-rotundas com ilha central pintada (Bastos Silva e Seco, 2002)................................ 29 Figura 2.19 Trajectria de um veculo pesado ao efectuar uma viragem esquerda numa mini-rotunda (FHWA, 2000) ................................................................................................................ 30 Figura 2.20 Mini-rotunda com ilha central materializada (Bastos Silva e Seco, 2002) ......................... 30 Figura 2.21 Rotunda Semi-galgvel (Adaptado FHWA, 2000)....................................................... 31 Figura 2.22 Rotunda Normal (Bastos Silva e Seco, 2002) ........................................................... 32 Figura 2.23 Exemplo de uma rotunda dupla (Bastos Silva e Seco, 2002) ......................................... 34 Figura 2.24 Rotunda em anel (Bastos Silva e Seco, 2002) .......................................................... 34
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NDICE DE FIGURAS
Figura 2.25 rea ocupada por um cruzamento semaforizado vs. rea ocupada por uma rotunda (FHWA, 2000) ................................................................................................................ 38 Figura 2.26 N de ligao em trompete ............................................................................... 41 Figura 2.27 N de ligao em diamante ............................................................................... 41 Figura 2.28 N de ligao em meio-trevo ............................................................................. 42 Figura 2.29 N de ligao em trevo completo ........................................................................ 43 Figura 2.30 Rotunda desnivelada de grandes dimenses (Bastos Silva e Seco, 2002) .......................... 44 Figura 2.31 Rotunda dupla interligada por viaduto (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................. 45
CAPTULO 3 Figura 3.1 - Domnio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987) .................... 52 Figura 3.2 Seleco da tipologia de cruzamento considerando a capacidade (Brde et al., 1998) .......... 53 Figura 3.3 Seleco da tipologia de cruzamento considerando a segurana (Brde et al., 1998) ............ 53 Figura 3.4 Pesos relativos das funes circulao e acesso em funo da tipologia das vias (Seco et al., 2001) .......................................................................................................... 55 Figura 3.5 - Aplicabilidade das Interseces Prioritrias (TD 42/95) ............................................... 61 Figura 3.6 Pontos de conflito num cruzamento prioritrio de 4 ramos desfasado .............................. 63 Figura 3.7 - Critrio 2, volume de veculos em 4 horas (MUTCD, 2003) ............................................ 69 Figura 3.8 - Critrio 3, volume de veculos na hora de ponta (MUTCD, 2003) ..................................... 70
CAPTULO 4 Figura 4.1 - Diagrama tempo-distncia de um veculo que atravessa um cruzamento semaforizado (Akelik, 1981)............................................................................................................... 79 Figura 4.2 Nveis hierrquicos de um cruzamento de 3 ramos ..................................................... 82 Figura 4.3 Nveis hierrquicos de um cruzamento de 4 ramos ..................................................... 82 Figura 4.4 - Atraso mdio por veculo em funo do grau de saturao num cruzamento prioritrio ......... 91 Figura 4.5 Parmetros geomtricos das rotundas (Bastos Silva e Seco, 2002) ................................... 95 Figura 4.6 - Atraso mdio por veculo devido s filas de espera, em funo do grau de saturao numa entrada de uma rotunda ................................................................................................... 97 Figura 4.7 - Parmetros geomtricos para o clculo do atraso geomtrico (Adaptado Semmens, 1985) ....100
NDICE DE FIGURAS
Figura 4.8 - Atraso mdio por veculo em funo do grau de saturao num cruzamento com sinais luminosos (Akelik, 1981) ............................................................................................................. 105 Figura 4.9 Esquema e designao dos ramos ........................................................................ 106 Figura 4.10 - Soluo geomtrica para o cruzamento prioritrio com 3 ramos .................................. 109 Figura 4.11 - Soluo geomtrica para a rotunda de 3 ramos ...................................................... 110 Figura 4.12 Distncias percorridas dentro da rotunda, dBC, entre cada uma das entradas e sadas ........ 111 Figura 4.13 - Atraso geomtrico por veculo, em segundos ......................................................... 111 Figura 4.14 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos ............................ 112 Figura 4.15 Esquema e designao dos ramos ....................................................................... 112 Figura 4.16 Matriz origem/destino considerada para os cruzamentos com 4 ramos .......................... 113 Figura 4.17 - Soluo geomtrica para o cruzamento prioritrio com 4 ramos .................................. 114 Figura 4.18 - Soluo geomtrica para a rotunda de 4 ramos ...................................................... 115 Figura 4.19 Distncias percorridas dentro da rotunda, dBC, entre cada uma das entradas e sadas ........ 116 Figura 4.20 - Atraso geomtrico por veculo, em segundos ......................................................... 116 Figura 4.21 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos ............................ 117
CAPTULO 5 Figura 5.1 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento prioritrio com 3 ramos ............................. 125 Figura 5.2 - Atraso mdio por veculo para a rotunda com 3 ramos ............................................... 127 Figura 5.3 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos ................ 129 Figura 5.4 - Comparao do desempenho das trs tipologias de cruzamentos para a configurao 1 ....... 131 Figura 5.5 - Tipologia com menor atraso mdio por veculo ........................................................ 133 Figura 5.6 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento prioritrio com 4 ramos ............................. 135 Figura 5.7 - Atraso mdio por veculo para a rotunda com 4 ramos ............................................... 136 Figura 5.8 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos ................ 137 Figura 5.9 - Comparao do desempenho das trs tipologias de cruzamentos com 4 ramos para a configurao 1 .............................................................................................................. 139 Figura 5.10 - Tipologia com menor atraso mdio por veculo....................................................... 140
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NDICE DE QUADROS
NDICE DE QUADROS
CAPTULO 3 Quadro 3.1 - Relao entre a hierarquia viria e a tipologia dos cruzamentos (Seco et al., 2001)............ 57 Quadro 3.2 - Relao entre a tipologia de cruzamento e a velocidade de circulao desejada para a estrada principal (Brde et al., 1998) ............................................................................................. 59 Quadro 3.3 - Volume mnimo de veculos para a condio A do Critrio 1 (MUTCD, 2003) ..................... 68 Quadro 3.4 - Volume mnimo de veculos para a condio B do Critrio 1 (MUTCD, 2003) ..................... 68
CAPTULO 4 Quadro 4.1 Volumes conflituantes (Adaptado de HCM 2000)....................................................... 82 Quadro 4.2 Intervalos crtico e mnimo de base (HCM 2000) ....................................................... 85 Quadro 4.3 Factores de ajustamento devido impedncia dos veculos (Adaptado de HCM 2000).......... 88 Quadro 4.4 Reparties de trfego entre as estradas principal e secundria .................................. 106 Quadro 4.5 Matrizes origem/destino .................................................................................. 107 Quadro 4.6 - Valores dos parmetros geomtricos da rotunda com 3 ramos ..................................... 110 Quadro 4.7 Reparties de trfego entre as estradas principal e secundria .................................. 113 Quadro 4.8 - Valores dos parmetros geomtricos da rotunda com 4 ramos ..................................... 116
CAPTULO 5 Quadro 5.1 Percentagens do trfego total por par origem/destino .............................................. 124 Quadro 5.2 Nveis de servio em funo do atraso mdio por veculo (HCM 2000) ............................ 125 Quadro 5.3 Percentagem do volume de trfego total por par origem/destino................................. 134
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CAPTULO 1
Introduo
1. INTRODUO
1.1 GENERALIDADES
medida que as sociedades modernas se tm desenvolvido, econmica e socialmente, as pessoas cada vez mais sentem necessidade de se deslocarem, aumentando os requisitos de mobilidade. De um modo geral, ao conceito de mobilidade das pessoas associa-se o conceito de qualidade de vida, pois o acesso e escolha de um nmero cada vez maior de bens e servios traduz-se num aumento significativo do nmero de viagens com os mais variados motivos. O nmero crescente de deslocaes que so realizadas todos os dias, tem levado a um aumento progressivo do trfego automvel que circula nas redes virias. Para lhe fazer face, tem havido um desenvolvimento das redes virias, quer em extenso, quer em termos das suas caractersticas geomtricas. Porm, se por um lado as pessoas conseguem chegar mais facilmente aos locais onde se situam os bens e servios, por outro o aumento do trfego automvel tem conduzido, nomeadamente nos aglomerados urbanos, a uma deteriorao das condies de mobilidade das pessoas e mercadorias e de acessibilidade aos locais. O congestionamento, a poluio (atmosfrica e sonora), o aumento do consumo de combustveis e a sinistralidade rodoviria, so problemas cada vez maiores e que obrigam a uma melhor gesto e dimensionamento das redes virias, bem como adopo de novas polticas de transportes que fomentem a utilizao de modos de transportes sustentveis em detrimento do transporte individual. Torna-se assim fundamental a optimizao do desempenho das redes virias tendo em conta a solicitao a que esto sujeitas, considerando, no s, as redes virias como um todo, mas tambm os seus vrios elementos constituintes, cujo mau funcionamento pode ser causa de constrangimentos em determinadas zonas das redes. Habitualmente o desempenho caracterizado por intermdio de indicadores, tais como, tempo de percurso, velocidade de circulao, capacidade, tempo parado, atraso, entre outros. Os cruzamentos so pontos crticos da rede viria, quer do ponto de vista da segurana rodoviria, pois so pontos de acumulao de acidentes, quer do escoamento, ao poderem ser causa de atrasos significativos na realizao de uma viagem, gerados por problemas de
CAPTULO 1
congestionamento. Nos cruzamentos no s o espao disponvel pode no ser suficiente para que os veculos provenientes dos vrios ramos de entrada possam circular com facilidade, como tambm os diversos movimentos permitidos onde as respectivas trajectrias se cruzam, exigem a mxima concentrao dos condutores que naturalmente tm a sua ateno dispersa por vrios acontecimentos que podem ocorrer simultaneamente. Esta especificidade dos cruzamentos obriga ao seu estudo cuidado de modo a que seja possvel optimizar o funcionamento de toda a rede viria. Nos cruzamentos de nvel existem vrias tipologias (cruzamentos prioritrios, rotundas, cruzamentos com sinais luminosos), que se distinguem umas das outras pela sua configurao geomtrica, modo de funcionamento e exigncia tecnolgica. Torna-se assim essencial a existncia de critrios de seleco consistentes que permitam obter em cada situao a melhor soluo a adoptar. Na bibliografia especializada surge, como primeira aproximao, a utilizao dos volumes de trfego nos ramos de entrada para a definio da tipologia de cruzamento a considerar. Porm, tal feito com um nvel de agregao muito acentuado e zonas significativas de sobreposio de solues, o que dificulta objectivamente a escolha da melhor soluo. Note-se, no entanto, que no processo de escolha tambm fundamental a ponderao de outros aspectos, tais como, a segurana rodoviria, as condies de operao e os custos de investimento e de manuteno, para alm de certas restries impostas, nomeadamente, no que se refere disponibilidade de espao. O objectivo deste trabalho foi o de obter a soluo mais adequada para cruzamentos de nvel com 3 e 4 ramos de entrada cuja procura global fosse conhecida, recorrendo para tal a um critrio de seleco baseado num indicador de desempenho que caracterizasse o funcionamento das vrias tipologias e tornando possvel a sua comparao. O valor mdio do atraso por veculo foi o indicador de desempenho utilizado para a avaliao das condies de operao das diferentes tipologias de cruzamentos ensaiadas, uma vez que est associado s condies em que se processa o escoamento de trfego e relativamente simples de estimar, sendo o parmetro proposto na ltima edio do Highway Capacity Manual (HCM 2000) para a definio dos nveis de servio em cruzamentos. Para obter o valor do atraso foram utilizadas as metodologias e programas de clculo largamente difundidos no mbito da Engenharia de Trfego, nomeadamente o mtodo proposto pelo HCM 2000 (TRB, 2000) para cruzamentos prioritrios, o mtodo do TRL (Semmens, 1985) nas rotundas e o mtodo SIDRA (Akelik, 1981) nos cruzamentos com sinais luminosos.
INTRODUO
1.2 ORGANIZAO DA DISSERTAO
Esta dissertao est fundamentalmente dividida em duas partes distintas, a primeira, onde so apresentados os principias tipos de cruzamentos existentes, se caracteriza o seu modo de funcionamento, o respectivo campo de aplicao e se apresentam os principais critrios utilizados para a sua seleco e uma segunda parte onde se descrevem os mtodos de clculo do atraso utilizados neste trabalho e se apresentam os resultados obtidos da sua aplicao aos diferentes tipos de cruzamentos. Assim, esta dissertao foi organizada em seis captulos. No presente captulo, o primeiro, procura-se fazer uma pequena abordagem importncia do tema da dissertao, ao seu contedo e organizao da mesma. A apresentao dos diferentes tipos de cruzamentos existentes e a caracterizao do seu modo de funcionamento so realizadas ao longo do segundo captulo. O terceiro captulo consiste na apresentao e descrio sucinta dos vrios critrios de seleco, referenciados na bibliografia da especialidade, que habitualmente so utilizados para a escolha da melhor soluo de cruzamento a adoptar. So tambm indicadas as principais condies e o campo de aplicao das vrias tipologias de cruzamentos. No quarto captulo expem-se os mtodos de clculo do atraso utilizados para cada um dos tipos de cruzamentos e descreve-se a metodologia utilizada e os pressupostos considerados na realizao deste trabalho. A apresentao e anlise dos resultados obtidos, aplicando a metodologia descrita no quarto captulo, desenvolvem-se ao longo do quinto captulo. Finalmente, no sexto captulo, so enunciadas as principais concluses e referidas as perspectivas de desenvolvimento futuro deste trabalho.
CAPTULO 2
Tipologias dos Cruzamentos
2. TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS
2.1 INTRODUO
As interseces ou cruzamentos so pontos da rede viria onde duas ou mais correntes de trfego se cruzam, separam ou juntam, gerando deste modo conflitos. Estes conflitos so resolvidos e regulados de acordo com regras predefinidas e especficas de cada tipo de interseco. O desempenho global de uma rede viria urbana, caracterizado nomeadamente pela sua capacidade, depende normalmente do funcionamento dos seus cruzamentos (HMSO, 1987). Os problemas de congestionamento em redes urbanas geralmente verificam-se por falta de capacidade nos cruzamentos, onde a procura excede a oferta disponvel, ocorrendo um elevado nmero de conflitos entre veculos e entre veculos e pees. O aparecimento de congestionamento tem como consequncias o aumento dos atrasos, dos custos de operao e da poluio. Do ponto de vista da segurana rodoviria, os cruzamentos so tambm pontos sensveis das redes virias, j que a que acontecem cerca de dois teros dos acidentes envolvendo vtimas mortais e/ou feridos graves, que ocorrem em reas urbanas, (HMSO, 1987). De acordo com dados da Direco Geral de Viao, em Portugal durante o ano de 2003, do total de acidentes com vtimas dentro das localidades, cerca de 31% ocorreram em cruzamentos. Dados estatsticos relativos a Frana e Dinamarca mostram que aproximadamente 40% do total de acidentes ocorrem em cruzamentos (Danish Road Directorate, 1998). tambm nos cruzamentos que mais se faz sentir o conflito de interesses entre as necessidades dos veculos motorizados e as dos pees e dos ciclistas uma vez que, como tm que partilhar o mesmo espao fsico, torna-se difcil conciliar o desejo de aumentar a capacidade disponvel para a circulao dos veculos, com as necessidades especiais de pees e ciclistas. Relativamente tipologia dos cruzamentos, existe um conjunto muito variado de solues e configuraes. Os tipos de cruzamentos, no que diz respeito sua regulao, so habitualmente classificados nos seguintes grupos, dos quais os quatro primeiros correspondem a
CAPTULO 2
interseces de nvel: Cruzamentos de prioridade direita; Cruzamentos prioritrios; Rotundas; Cruzamentos semaforizados; Cruzamentos desnivelados. Com a classificao apresentada no difcil identificar a que grupo pertence qualquer interseco embora haja solues que aparentemente podero dizer respeito a mais do que um grupo, como, por exemplo, as rotundas semaforizadas ou as rotundas desniveladas. No entanto, mesmo nestes casos, os princpios gerais do seu funcionamento conduzem com facilidade adopo de um destes grupos. A sequncia apresentada reflecte uma progresso na complexidade das solues, bem como no seu potencial de desempenho. Mais adiante sero apresentadas detalhadamente as diferentes solues existentes, bem como, as diferentes configuraes que podem existir dentro de cada classe.
2.2 TIPOS DE MANOBRAS E PONTOS DE CONFLITO
Quando duas ou mais estradas se intersectam, so criadas situaes particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras, dependendo o nmero e o tipo dos pontos de conflito criados, de mltiplos factores, nomeadamente: Nmero de estradas intersectadas; Nmero de vias em cada ramo afluente; Existncia ou no de canalizao de movimentos; Sentidos de trfego contemplados; Dispositivos de controlo de trfego.
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TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS
Nos cruzamentos podem ocorrer quatro tipos bsicos de conflitos, associados aos seguintes tipos de manobras: Divergncia; Convergncia; Interseco; Entrecruzamento. A manobra de divergncia (Figura 2.1) acontece sempre que h separao de uma corrente de trfego em pelo menos duas, isto , quando um condutor possui uma alternativa de mudana de direco. um tipo de manobra considerada simples de realizar e de pequena perigosidade. Vulgarmente efectua-se esta manobra quando se dispe de uma via partilhada por dois ou mais movimentos. O acidente mais comum que ocorre quando se realiza este tipo de manobra a coliso frente-traseira, durante a fase de desacelerao dos veculos que pretendem mudar de direco.
Figura 2.1 Manobra de divergncia (Bastos Silva e Seco, 2002) A manobra de convergncia (Figura 2.2), tambm considerada uma manobra simples, no entanto apresenta um grau de perigosidade que, em geral, superior ao da manobra de divergncia. A manobra de convergncia caracteriza-se pela fuso de duas ou mais correntes de trfego numa nica. Os condutores no prioritrios que pretendem realizar esta manobra tm que avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veculos da corrente de trfego na qual pretendem inserir-se, e seleccionar um intervalo que lhes permita efectuar a manobra em condies de segurana. Os acidentes que ocorrem so do tipo frente-lateral ou lateral-lateral, estando a sua gravidade dependente do ngulo de insero e da velocidade.
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Figura 2.2 Manobra de convergncia (Bastos Silva e Seco, 2002) A manobra de interseco ou atravessamento (Figura 2.3) verifica-se quando duas correntes de trfego se intersectam. de todas a manobra mais perigosa, uma vez que as colises resultantes so do tipo frente-lateral com um ngulo muito prximo dos 90, estando portanto a ela associadas as maiores perdas em termos materiais e de vidas humanas. Consiste no atravessamento de uma corrente de trfego por uma outra, em que os condutores que circulam na corrente de trfego no prioritria s podem avanar quando existe um intervalo entre veculos na corrente prioritria que o permita. Esta manobra ocorre nas interseces de nvel que no sejam rotundas ou cruzamentos semaforizados.
Figura 2.3 Manobra de interseco (Bastos Silva e Seco, 2002) Finalmente a manobra de entrecruzamento (Figura 2.4) resulta da combinao de manobras de convergncia com manobras de divergncia. tpica das rotundas, onde os veculos que circulam no mesmo sentido se renem e separam durante o seu trajecto no anel de circulao. As colises resultantes so do tipo lateral-lateral e o seu grau de perigosidade depende principalmente das velocidades praticadas por ambas as correntes de trfego.
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Figura 2.4 Manobra de entrecruzamento numa rotunda De notar que perigosidade de cada tipo de manobra, est associado para alm do cruzamento das trajectrias dos veculos no espao, a probabilidade da presena simultnea de dois veculos no mesmo ponto.
2.3 CARACTERIZAO DOS DIVERSOS TIPOS DE CRUZAMENTOS
Os vrios tipos de cruzamentos apresentam princpios e regras especficos que se destinam a regular as prioridades relativas entre as diversas correntes de trfego, bem como, caractersticas geomtricas que os distinguem. Assim, necessrio caracterizar convenientemente os diferentes tipos de cruzamentos, quer no que diz respeito sua configurao geomtrica, quer ao seu funcionamento, de modo a que se conheam com rigor as vrias opes e assim se possa escolher a melhor soluo a utilizar em cada situao concreta. De seguida apresentam-se de forma detalhada os principais tipos de cruzamento bem como as suas principais caractersticas.
2.3.1. Cruzamentos com Prioridade Direita Os cruzamentos com prioridade direita, so habitualmente cruzamentos simples, sem qualquer tipo de canalizao de movimentos, cuja geometria resulta da simples concordncia entre as bermas das estradas intersectadas e que no possuem qualquer gnero de sinalizao horizontal ou vertical reguladora da atribuio de prioridades. No obstante a sua simplicidade geomtrica, necessrio ter em ateno que a eventual adopo de raios reduzidos dificultam as manobras dos veculos pesados, sendo por isso
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importante ter em considerao as necessidades de manobrabilidade desses veculos na concepo destas interseces. Neste tipo de cruzamentos, devido inexistncia de sinalizao, as prioridades relativas entre as diferentes correntes de trfego so definidas atravs da aplicao da regra da prioridade direita segundo a qual, se dois ou mais veculos atingirem em simultneo o cruzamento, o condutor deve ceder a passagem aos condutores que se apresentem pela sua direita. Em Portugal, a regra da prioridade direita e as restantes regras e princpios que regulam a circulao nestas interseces, encontram-se definidas no Cdigo da Estrada1, nomeadamente nos artigos 29, 30 e 69. Assim, quando um condutor chega a um cruzamento deve obedecer s seguintes regras e princpios: Ceder a passagem aos veculos que se lhe apresentem pela direita; Sempre que sobre ele recaia o dever de ceder a passagem, deve abrandar a marcha e se necessrio parar, ou no caso de cruzamento de veculos, recuar, por forma a permitir a passagem do outro veculo, sem que este sofra qualquer alterao de velocidade ou direco; Apenas entrar no cruzamento, ainda que tenha prioridade, depois de se certificar que a intensidade do trfego no o obrigar a ficar imobilizado no seu interior. O desempenho geral deste tipo de cruzamento depende em grande medida dos nveis e caractersticas da procura, sendo usual atribuir-lhes algumas deficincias de funcionamento relacionadas com a sua incapacidade para resolveram todo o tipo de conflitos existentes no cruzamento e dificuldades de interpretao perante situaes especficas, particularmente se as naturais expectativas do condutor so contrariadas (Seco, 1991). Assim sendo, constata-se que nestas interseces, o acrscimo dos volumes de trfego se traduz num aumento significativo da ocorrncia de situaes em que a regra incapaz de definir claramente as prioridades relativas de entrada no cruzamento para os diferentes veculos em conflito. Geram-se assim situaes de impasse onde os diversos automobilistas no conseguem interpretar correctamente a regra da prioridade e negociar entre si a entrada no cruzamento, originando a consequente diminuio do desempenho da interseco. A Figura 2.5
Cdigo da Estrada (CE) - Decreto-Lei n 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos Decretos-Lei n 2/98 de 3 de Janeiro, n
265-A/2001, de 28 de Setembro e n 44/2005 de 23 de Fevereiro.
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representa dois exemplos de situaes usuais de impasse, onde nenhum dos veculos tem prioridade de passagem (em cruzamentos de trs ramos existe uma situao deste tipo, enquanto que em cruzamentos de quatro ramos existem cinco). A resoluo destas situaes passa pela adopo de comportamentos cordiais, sendo que aps o avano do primeiro veculo se adopta novamente a aplicao da regra de prioridade.
Figura 2.5 Situaes de impasse em cruzamentos de prioridade direita (Bastos Silva e Seco, 2002) Noutras situaes a geometria da interseco ou a importncia relativa dos diversos movimentos direccionais, que induz no condutor a sensao errada de que possuem prioridade de passagem. Na Figura 2.6 apresentam-se dois casos onde, num a continuidade do trajecto num entroncamento (Figura 2.6 a)), e no outro a largura do perfil transversal da estrada (Figura 2.6 b)), podero levar os condutores dos veculos que a circulam a ter a sensao, errada, de que possuem prioridade de passagem.
a)
b)
Figura 2.6 Exemplos de situaes que contrariam expectativas dos condutores (Bastos Silva e Seco, 2002) portanto um tipo de cruzamento apenas adequado a zonas onde se verifiquem volumes de trfego e velocidades de circulao bastante reduzidos, como por exemplo as zonas residenciais.
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2.3.2. Cruzamentos Prioritrios Os cruzamentos prioritrios so o tipo de cruzamento mais comum ao nvel das redes rural e urbana portuguesas. Neste tipo de interseco, os condutores que circulam na estrada secundria (no prioritria) so sujeitos perda de prioridade, devidamente sinalizada, em relao aos que circulam na estrada principal (prioritria), permitindo que o trfego de atravessamento que circula na estrada principal no sofra qualquer atraso. O funcionamento dos cruzamentos prioritrios caracteriza-se fundamentalmente pela atribuio de diferentes nveis de prioridade aos diferentes movimentos de trfego (Figura 2.7). A atribuio das prioridades feita atravs da retirada da prioridade a determinados movimentos, utilizando-se para o efeito sinalizao vertical de atribuio de prioridade, designadamente o sinal de STOP (sinal B2 Paragem obrigatria em cruzamentos ou entroncamentos do Regulamento de Sinalizao do Trnsito2) ou do sinal de cedncia de passagem (sinal B1 Cedncia de passagem do mesmo regulamento). A sinalizao vertical deve ser complementada por sinalizao horizontal.
STOP
STOP
STOP
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
a) Cruzamentos com 3 ramos
STOP
STOP
STOP
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Nvel 4
b) Cruzamentos com 4 ramos
Figura 2.7 - Nveis de prioridade em cruzamentos prioritrios de 3 e 4 ramos
Regulamento de Sinalizao de Trnsito (RST) Decreto Regulamentar n 22-A/98, de 1 de Outubro, alterado pelos
decretos Regulamentares n 41/2002, de 20 de Agosto e n 13/2003, de 26 de Junho.
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STOP STOP
STOP
STOP
STOP
Dependendo da forma como as estradas se intersectam, do nmero de estradas intersectadas e da configurao do cruzamento, estes podem ser classificados em funo: - Em T - Em Y - Em Cruz - Enviesado
- 3 Ramos
Nmero de Ramos
- 4 Ramos
- Mais de 4 Ramos
- Sem Canalizao Canalizao de Movimentos - Com Canalizao Demarcada - Com Canalizao Materializada
- Ortogonal ngulo de insero - Oblquo
Habitualmente os cruzamentos prioritrios subdividem-se em trs tipos bsicos solues, em funo do tipo de canalizao dos movimentos (TD 42/95): Solues sem canalizao; Solues com canalizao demarcada; Solues com canalizao fisicamente materializada. uma soluo adequada a cruzamentos com trs ou quatro ramos, com nveis moderados de trfego e onde exista uma dominncia geomtrica e funcional de um dos arruamentos. A sua adopo deve ser evitada em cruzamentos com mais de quatro ramos, pois geralmente as solues resultantes so complexas do ponto de vista geomtrico, pouco legveis e, consequentemente, mais difceis de entender por um condutor menos habitual. So de evitar as situaes em que no exista preponderncia de um dos arruamentos, quer em termos de caractersticas geomtricas quer da importncia dos diferentes movimentos
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direccionais, ou onde o arruamento mais importante no o prioritrio, criando-se uma situao de no respeito pelas expectativas naturais do condutor. Deste modo aumenta potencialmente a ocorrncia de situaes de m compreenso e consequente aplicao errada das regras de prioridade, o que pode provocar problemas de sinistralidade. O desempenho deste tipo de cruzamentos depende, em grande parte, das interaces entre os veculos nas imediaes da barra de paragem, uma vez que todos os condutores no prioritrios tm que avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veculos prioritrios de modo a que possam aceitar um que lhes permita efectuar a manobra pretendida em condies de segurana. Tal como os cruzamentos com prioridade direita, os cruzamentos prioritrios caracterizam-se por um elevado nmero de pontos de conflito, sendo que existem 9 pontos de conflito em entroncamentos, subindo este nmero para 32 pontos de conflito em cruzamentos de 4 ramos em cruz, conforme ilustra o esquema apresentado na Figura 2.8.
Divergncia Convergncia Interseco
Figura 2.8 - Pontos de Conflito em cruzamentos com 3 ramos e 4 ramos A melhoria dos nveis de segurana e capacidade deste tipo de cruzamentos geralmente conseguida utilizando ilhas separadoras e direccionais que permitem: Canalizar as diferentes correntes de trfego; Servir de refgio aos pees, possibilitando que estes realizem o atravessamento da estrada em duas fases; Condicionar o comportamento do condutor; Propiciar uma localizao conveniente para a colocao de mobilirio urbano, tal como, sinais de trnsito e iluminao pblica;
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Melhorar a segurana da interseco, uma vez que obriga a uma deflexo da trajectria dos veculos e consequente diminuio da velocidade. Com a canalizao dos movimentos procura-se que haja a separao dos pontos de conflito no espao, bem como a reduo da rea de conflito evitando a sua ocupao de modo anrquico (Figura 2.9). Outra vantagem da canalizao dos movimentos prende-se com a melhoria da legibilidade do cruzamento, facilitando a sua compreenso por parte dos condutores, mesmo os espordicos.
a) Sem Canalizao
b) Com Canalizao
Figura 2.9 Importncia da canalizao de movimentos na reduo da rea de conflito (Bastos Silva e Seco, 2002) Segundo a norma portuguesa (JAE P5/90), os objectivos da canalizao, os quais resultaram da anlise das condies operacionais que se verificam nas interseces e das necessidades funcionais do seu traado, so os seguintes: Desencorajar, ou proibir, os movimentos indesejveis ou errados; Definir claramente as trajectrias que os veculos devem seguir; Encorajar as velocidades convenientes; Separar no espao os pontos de conflito tanto quanto possvel; Assegurar que o cruzamento das correntes de trfego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergncias segundo ngulos muito agudos; Facilitar o movimento das correntes de trfego prioritrias; Assegurar a desacelerao e a paragem dos veculos fora das vias utilizadas pelo trfego directo, que geralmente circula a velocidade elevada.
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Estes objectivos so assegurados no traado de uma interseco pelo recurso aos seguintes elementos (JAE P5/90): Traado correcto dos ramos de acesso interseco (planta e perfil longitudinal); Vias individualizadas para os diferentes movimentos; Vias de acelerao e desacelerao; Ilhas separadoras e direccionais; Raios de curva que facilitem as viragens; Sinalizao horizontal e vertical. Convm referir que a rea de interveno da ex-JAE (actual Estradas de Portugal, EPE), qual a norma JAE P5/90 se aplica, a zona rural. por esta razo que as solues concebidas respeitando essa norma so mais desafogadas do que as solues em reas urbanas, onde o espao disponvel mais escasso.
Solues sem canalizao Consistem em solues simples, em que no existe qualquer tipo de canalizao de movimentos (Figura 2.10), isto , no possuem qualquer separador ou ilhas pintadas ou fisicamente materializadas. Em termos geomtricos so solues idnticas s dos cruzamentos com prioridade direita, ou seja resultam apenas da concordncia entre as bermas das estradas intersectadas. Essa concordncia pode ser executada por intermdio de uma curva simples ou de uma curva composta por 3 arcos de circunferncia cuja relao entre os raios de 2:1:3 (JAE P5/90) ou de 3:1:3 (TD 42/95). A relao entre raios proposta na norma JAE P5/90 ajusta-se melhor s solues localizadas em zona rural, enquanto que a relao proposta na norma inglesa TD 42/95 mais adequada a zona urbana. Devido sua simplicidade so um tipo de soluo apenas apropriado a cruzamentos entre estradas de duas vias com relativa pouca importncia e com baixos volumes de trfego. No devem por isso ser utilizados quando pelo menos uma das estradas apresenta mais de duas vias.
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Figura 2.10 Cruzamento prioritrio de 3 ramos sem canalizao
Solues com canalizao demarcada Nestas solues j existe canalizao do trfego, sendo esta assegurada, tanto nos ramos da estrada prioritria como nos da estrada secundria, atravs de ilhas simplesmente demarcadas no pavimento. Esta demarcao normalmente obtida por intermdio de pinturas, podendo no entanto tambm ser conseguida com recurso a outros materiais, tais como, pedra, beto ou matrias conglomerantes. Com a demarcao, nomeadamente dos separadores centrais na estrada prioritria, pretende-se criar uma via segregada que permita a paragem e stockagem dos veculos que pretendem virar esquerda sem que causem perturbaes na corrente de trfego de atravessamento da estrada prioritria. Em determinadas situaes estes separadores possibilitam ainda aos movimentos no prioritrios de atravessamento e de viragem esquerda, a execuo destas manobras em duas fases, o que se traduz numa melhoria da segurana e da capacidade. A ilha separadora existente nos ramos da estrada secundria tambm apenas demarcada. Porm em determinadas situaes, principalmente no caso de se tratar de reas urbanas com elevado nmero de atravessamentos pedonais, aconselhvel a materializao dessa ilha (Figura 2.11), garantindo-se deste modo um refgio para os pees e o seu atravessamento em duas fases.
Figura 2.11 Ilha separadora para atravessamento de pees em duas fases
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Uma vez que as ilhas no constituem elementos fsicos intransponveis as caractersticas geomtricas so geralmente menos exigentes, assumindo-se que em caso de avaria de um veculo no interior do cruzamento, o bloqueio geral da interseco pode ser evitado pela transposio das marcaes por parte dos restantes veculos.
Figura 2.12 - Cruzamento com canalizao demarcada Como so solues pouco notrias, tendem a apresentar nveis de sinistralidade mais elevados do que as solues em que os separadores e as ilhas so fisicamente materializados.
Solues com canalizao fisicamente materializada Correspondem a solues em que a canalizao assegurada por intermdio de separadores e ilhas fisicamente materializados por lancil, que incutem nos condutores a necessidade de prticas de velocidades mais reduzidas (Figura 2.13). Em condies normais de funcionamento so intransponveis, impedindo igualmente as ultrapassagens no troo de atravessamento da interseco. So as solues dentro dos cruzamentos prioritrios que apresentam menores ndices de sinistralidade.
Figura 2.13 - Cruzamento com canalizao fisicamente materializada (Bastos Silva e Seco, 2002)
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Contudo exigem maiores reas para a sua construo, assim como custos de construo superiores. Por estas razes, a sua adopo apenas justificada quando os nveis de procura ou de segurana o exigem. Na sua configurao mais complexa (Figura 2.14), podem apresentar vias de acelerao para viragem direita a partir da estrada secundria e de desacelerao para viragem direita a partir da estrada prioritria, para alm da via de desacelerao para viragem esquerda a partir da estrada principal. Nestes casos a via central destina-se no apenas para os veculos reduzirem a velocidade e, portanto, o seu comprimento depender da distncia de paragem, mas tambm para reteno dos veculos prioritrios que aguardam oportunidade para realizar a manobra de viragem esquerda. Todavia a sua utilizao apenas se justifica em estradas 2x2 vias, principalmente devido ao custo do investimento a elas associado.
Figura 2.14 - Cruzamento com canalizao fisicamente materializada com vias de acelerao e desacelerao De entre todos os tipos bsicos de cruzamentos prioritrios, as solues com canalizao fisicamente materializadas so aquelas que apresentam maior capacidade, pelo que so o tipo de soluo a adoptar sempre que os volumes de trfego sejam elevados, mas compatveis com o recurso a este tipo de interseco.
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2.3.3. Rotundas Uma interseco giratria (ou rotunda) um tipo de cruzamento que se caracteriza pela convergncia dos diversos ramos do cruzamento numa placa central, com forma geralmente circular, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao (excepto em solues muito particulares), tendo o trfego que a circula prioridade sobre o trfego que pretende entrar na rotunda atravs dos ramos de entrada. Este regime de prioridades encontra-se definido, em Portugal, no Cdigo da Estrada designadamente na alnea c) do n1 do artigo 31, que diz, deve sempre ceder a passagem o condutor que entra numa rotunda. A regulao da prioridade no tem de, mas deve, ser feita recorrendo utilizao do sinal de cedncia de passagem (sinal B1 Cedncia de passagem do RST), devendo este sinal ser complementado com a respectiva sinalizao horizontal, mais propriamente com a marca M9a (linha de cedncia de passagem com smbolo triangular) do Regulamento de Sinalizao de Trnsito. De acordo com o estabelecido na alnea p) do artigo 1 do Cdigo da Estrada, uma rotunda uma praa formada por cruzamento ou entroncamento, onde o trnsito se processa em sentido giratrio e sinalizada como tal. Assim sendo uma rotunda s pode ser considerada como tal quando as suas entradas esto sinalizadas com o sinal de rotunda (sinal D4 do RST Rotunda) colocado na entrada da rotunda, e pelo sinal de aproximao de rotunda (sinal B7 do RST Aproximao de rotunda) colocado a uma distncia entre os 150 m e os 300 m da entrada da rotunda, em cada um dos ramos. Ao nvel operacional, a eficincia deste tipo de cruzamento depende essencialmente da capacidade dos condutores que chegam rotunda e querem entrar na mesma, aproveitarem um intervalo de tempo entre os veculos que contornam a ilha central, e que constituem a corrente de trfego prioritria, que lhes permita a insero em segurana nessa corrente de trfego (HMSO, 1987). As rotundas, quando comparadas com os outros tipos de cruzamentos de nvel, apresentam caractersticas de funcionamento e de circulao notoriamente diferenciados, uma vez que a obrigatoriedade da cedncia de passagem por parte dos condutores que pretendem entrar para o seu interior e a circular contornando a ilha central, origina uma acentuada reduo e homogeneizao dos espectros de velocidade (Bastos Silva e Seco, 2002). um tipo de soluo igualitria pois, impe a perda de prioridade a todos os veculos que dela se aproximam, o que a torna na soluo particularmente indicada para resolver
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conflitos de cruzamentos de vias com importncia funcional e de fluxos de trfego, semelhantes. Ao mesmo tempo e pela mesma razo, um tipo de soluo que no deve ser empregue sempre que haja a pretenso de beneficiar determinado movimento direccional ou promover a prioridade a um determinado tipo ou modo de transporte (transportes pblicos, veculos de emergncia, entre outros). Ao nvel da segurana, verifica-se que os acidentes so menos graves do que em outros tipos de cruzamentos de nvel, pois geralmente acontecem a velocidades mais baixas. A obteno de velocidades baixas nas rotundas conseguida atravs de uma correcta concepo geomtrica, tendo como princpio geral dificultar as entradas e facilitar as sadas, o que permite complementar a reduo de velocidade provocada pelo regime de prioridades vigente. Deste modo, a circulao na rotunda a velocidades baixas pode ser conseguida a qualquer hora do dia e no apenas nas horas de ponta, pois deixa de estar dependente dos volumes de trfego. Em termos de segurana, velocidades mais baixas originam, em princpio, os seguintes benefcios (FHWA, 2000): Reduo da gravidade dos acidentes envolvendo pees e ciclistas; Possibilidade dos condutores que pretendem entrar na rotunda, terem mais tempo para avaliar os intervalos de tempo disponibilizados na corrente de trfego que circula em torno da ilha central (prioritria), de modo a que possam ajustar a sua velocidade e entrar na rotunda aproveitando um desses intervalos; A convergncia entre as correntes de trfego de entrada e a que circula em torno da ilha central seja mais segura; Possibilidade dos condutores terem mais tempo para detectar e corrigir erros na execuo das suas manobras ou detectar erros de outros condutores; As colises sejam menos frequentes e com menor gravidade; A rotunda seja mais segura para os condutores menos experientes. Para que haja uma efectiva reduo da velocidade, tal como foi referido anteriormente, necessria uma correcta concepo geomtrica dos vrios elementos da rotunda que passa pela utilizao de valores adequados para um conjunto de parmetros geomtricos definidores da rotunda (Figura 2.15), tendo em vista a imposio de deflexes adequadas s trajectrias dos veculos durante a entrada e atravessamento da rotunda.
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Figura 2.15 Parmetros geomtricos da rotunda (Bastos Silva e Seco, 2002) A deflexo dos movimentos fundamental ao nvel da segurana na rotunda, pois uma forma de impedir que qualquer veculo transponha a interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima que o obrigue a uma adequada reduo de velocidade. A garantia da deflexo pode mesmo obrigar a alteraes nos ramos afluentes, de modo a criar um desfasamento entre as entradas e as sadas, eliminando potenciais itinerrios directos. Um outro aspecto bastante importante em termos de segurana a canalizao dos movimentos ao longo da entrada, atravessamento e sada da rotunda, pois uma devida canalizao de movimentos permite a eliminao de pontos de conflito gerados pelo entrecruzamento de veculos que adoptam trajectrias incorrectas. A canalizao deve ser garantida quer pela geometria das bermas, da ilha separadora e de eventuais ilhas deflectoras complementares quer pela adopo de marcas rodovirias adequadamente localizadas (Bastos Silva e Seco, 2001) Outros factores que contribuem para o aumento da segurana so a reduo drstica dos pontos de conflito (num cruzamento de 4 ramos reduz-se o nmero de pontos de conflito de 32 pontos para apenas 8, ver Figura 2.16) e a eliminao das manobras de atravessamento, geralmente consideradas as mais perigosas e que exigem um maior intervalo de tempo entre veculos prioritrios.
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8 8 16 32
4 4 0 8
Figura 2.16 Pontos de conflito em cruzamento prioritrios e em rotundas (Adaptado FHWA, 2000) uma soluo muito utilizada para marcar transies de ambiente territorial ou de caractersticas geomtricas e funcionais dos eixos virios, bem como para impor uma moderao na velocidade de circulao ao longo de um determinado itinerrio enquanto medida de acalmia de trfego. As rotundas apresentam igualmente potencialidades de gerar nveis elevados de capacidade, adaptando-se bem a funcionamentos com nveis globais de trfego muito diferenciados (desde valores muito baixos at valores prximos da sua capacidade). Acomodam ainda particularmente bem as viragens esquerda e so a nica soluo que possibilita com facilidade as inverses de sentido de marcha. Em termos de custos, as rotundas de nvel apresentam valores moderado. No entanto o seu custo inicial superior das outras solues (excepo feita s solues desniveladas), pois necessitam de mais espao para a sua implantao. Porm, e em comparao especialmente com os cruzamentos semaforizados, apresentam a vantagem de terem custos de explorao significativamente inferiores, podendo isto fazer com que as rotundas sejam uma soluo mais econmica a longo prazo. No que respeita tipologia das rotundas, existe um conjunto bastante variado de solues, baseado fundamentalmente nas suas principais caractersticas geomtricas e modo de funcionamento, sendo, de seguida apresentados e caracterizados os principais tipos de rotundas.
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Mini-Rotunda De todos os tipos de configuraes que possvel classificar de rotunda, as minirotundas so as solues mais compactas. um tipo de soluo ainda muito pouco utilizada em Portugal, ao contrrio de outros pases, nomeadamente em Inglaterra, na Austrlia e nos Estados Unidos da Amrica, onde constitui um tipo de soluo muito utilizada na resoluo de pontos de conflito em cruzamentos localizados em zonas onde a procura de trfego pouco acentuada e as velocidades praticadas so reduzidas, tal como em zonas residenciais. Nestes casos as minirotundas so especialmente concebidas como medida de acalmia de trfego. Uma mini-rotunda (Figura 2.17) caracteriza-se pelas suas dimenses reduzidas, com valores para o dimetro do crculo inscrito (DCI) compreendidos entre os 14 m e os 28 m e por possuir uma ilha central, com um dimetro inferior a 4 m, totalmente galgvel, especialmente pelos veculos pesados de mercadorias com maiores dimenses e autocarros.
Figura 2.17 Mini-rotunda (FHWA, 2000) Em relao ilha central, pode ser simplesmente pintada no pavimento com tinta branca reflectora ou ser materializada em relao ao anel de circulao. Assim sendo distinguem-se dois tipos de mini-rotundas: Mini-rotunda com ilha central pintada; Mini-rotunda com ilha central materializada. As mini-rotundas com ilha central pintada constituem as solues mais compactas, apresentando valores para o DCI entre 14 m e 18 m. Uma vez que as suas dimenses so
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reduzidas, aceita-se que os veculos ligeiros possam ter de galgar a ilha central para efectuarem determinadas manobras que exigem mais espao, sendo contudo inevitvel a sua transposio pelos veculos pesados. Caracterizam-se pela existncia de uma ilha central plana, demarcada por sinalizao horizontal e ladeada por dispositivos reflectores (Bastos Silva e Seco, 2002). A demarcao da ilha central pode ser executada de duas formas, ou atravs do recobrimento total da ilha central com tinta branca reflectora (Figura 2.18 a)), ou da utilizao de uma srie de anis concntricos (Figura 2.18 b)), tendo por finalidade a sua visualizao atempada por parte dos condutores. Dado a impossibilidade de colocao de sinalizao vertical na ilha central, devem-se utilizar setas de seleco designadas de setas de mini-rotunda, que apesar de no estarem contempladas no Regulamento de Sinalizao de Trnsito, so utilizadas em muitos pases da UE, com o objectivo de orientar os sentidos de trnsito neste tipo de rotundas.
a)
b)
Figura 2.18 Mini-rotundas com ilha central pintada (Bastos Silva e Seco, 2002) Dadas as suas dimenses, por vezes no possvel apenas com a ilha central garantir uma adequada deflexo dos movimentos. Nestes casos devem ser consideradas medidas complementares, tais como a utilizao de pequenas ilhas deflectoras, o restabelecimento dos acessos ou mesmo a implementao de medidas de acalmia de trfego na aproximao da rotunda que garantam a sua percepo e transposio a velocidades compatveis com a sua geometria (Bastos Silva e Seco, 2002; TD 16/93). Um exemplo de medida de acalmia de trfego a ser considerada nestas situaes o recurso a ilhas deflectoras de maiores dimenses de modo a diminuir-se a largura da via de entrada nos ramos da rotunda. Essas ilhas podem tambm servir de refgio para os pees (TD 16/93). As mini-rotundas com ilha central materializada, tal como foi referido anteriormente, devem tambm possuir uma ilha central que seja totalmente galgvel, de forma a satisfazer as necessidades de manobrabilidade dos veculos pesados, principalmente quando efectuam viragens esquerda (Figura 2.19). No entanto a geometria da mini-rotunda deve permitir aos
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veculos ligeiros efectuarem as suas manobras sem necessitarem de invadir a ilha central e ao mesmo tempo deve provocar-lhes entrada uma conveniente deflexo dos movimentos.
Figura 2.19 Trajectria de um veculo pesado ao efectuar uma viragem esquerda numa mini-rotunda (FHWA, 2000) Considera-se geralmente que uma mini-rotunda pode ter uma ilha central
materializada quando o DCI superior a 18 m. A ilha central deve ser em forma de cpula (com uma altura mxima adequada que permita a sua transposio, ver Figura 2.20) e pode ser executada utilizando diversos materiais, tais como, misturas betuminosas, argamassa de cimento, cubos de granito ou blocos pr-fabricados, devendo contudo esse revestimento garantir um contraste visual em relao ao anel de circulao, atravs da utilizao de cores ou texturas distintas. A implantao de qualquer dispositivo no seu interior, como por exemplo, sinais de trnsito, postes de iluminao ou mobilirio urbano, considerada inaceitvel.
10 a 12 cm
Figura 2.20 Mini-rotunda com ilha central materializada (Bastos Silva e Seco, 2002)
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Rotunda Semi-galgvel As rotundas semi-galgveis (Figura 2.21) constituem um tipo de soluo intermdia entre as mini-rotundas e as rotundas normais. Ao contrrio das mini-rotundas, este tipo de rotunda possui uma ilha central em que na zona central no possvel o seu galgamento ou transposio. Porm, possuem em torno dessa zona central, uma faixa galgvel que pode ser utilizada por veculos pesados de grandes dimenses para efectuar manobras, caso necessitem. Essa faixa galgvel deve ser revestida por um material de cor diferente e com textura irregular (por exemplo calhau rolado ou cubo de granito) de modo a desincentivar a circulao dos veculos ligeiros, tornando-a incmoda, sem que tal prejudique a circulao dos veculos pesados. Habitualmente os ramos da rotunda dispem somente de uma via de circulao na entrada bem como no anel de circulao (FHWA, 2000).
Faixa galgvel
Figura 2.21 Rotunda Semi-galgvel (Adaptado FHWA, 2000) Desta forma, podem ser consideradas uma alternativa s rotundas normais, especialmente para geometrias com DCI entre 28 m e 36/40 m e perante volumes de trfego de veculos pesados pouco significativos, uma vez que podem revelar-se bastante eficazes na garantia de maiores deflexes para os veculos ligeiros, sem prejuzo das condies de manobrabilidade que os veculos pesados requerem (Bastos Silva e Seco, 2002).
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CAPTULO 2
Rotunda Normal A rotunda normal (Figura 2.22) corresponde maioria das rotundas existentes na rede rodoviria nacional. So rotundas caracterizadas por um DCI superior a 28 m, pela existncia de uma ilha central sobreelevada em relao ao pavimento, com dimetro igual ou superior a 4 m em que no possvel o seu galgamento ou transposio, devendo por isso ser concebida de modo a satisfazer as necessidades de manobra de todos os tipos de veculos. A forma da ilha central habitualmente circular, podendo embora apresentar outras formas, como por exemplo oval, alongada ou elipsoidal de pequena excentricidade, particularmente se os ramos de entrada no se intersectarem ortogonalmente.
Figura 2.22 Rotunda Normal (Bastos Silva e Seco, 2002) Podem dispor de uma ou mais vias de circulao no anel, no qual estabelecido um sentido nico de circulao. Nas entradas geralmente criado um leque que permite a existncia de mltiplas vias de entrada (habitualmente duas vias) no mesmo ramo. Constituem um tipo de soluo que se adapta particularmente bem a cruzamentos com 3 ou 4 ramos, embora possam ser adoptadas em cruzamentos com mais de 4 ramos afluentes, continuando a ser facilmente compreendidas pelos condutores. Nestes casos constituem mesmo uma excelente alternativa aos cruzamentos prioritrios ou semaforizados, principalmente se estes obrigarem a geometrias complexas que conduzam a dificuldades de legibilidade e compreenso por parte dos condutores. As rotundas deste tipo, mas de grandes dimenses, DCI superior a 50 m, apresentam o inconveniente de possibilitarem a circulao no anel a velocidades superiores, que se traduz numa deteriorao dos nveis de segurana e de capacidade.
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Rotunda Semaforizada Por vezes surgem problemas no funcionamento de uma rotunda provenientes de vrios factores, tais como: Desequilbrios nos volumes de trfego que chegam aos diversos ramos; Aumento inesperado da importncia de um determinado movimento direccional; Questes de segurana rodoviria provocadas por, velocidades de circulao elevadas ou necessidade de garantir a segurana dos utilizadores mais vulnerveis (pees e ciclistas). Estes problemas podero ser resolvidos recorrendo instalao de um sistema semafrico. O sistema poder ser instalado para controlar a entrada de veculos de todos os ramos ou de apenas alguns, sendo que pode estar activado permanentemente ou somente em determinados perodos do dia. O facto de uma rotunda ser regulada por sinais luminosos implica que, quando o sistema activado, esta deixe de funcionar como rotunda e passe a funcionar como um qualquer cruzamento semaforizado. No entanto, e nomeadamente nas situaes em que o sistema semafrico apenas activado em alguns perodos do dia, necessrio que a rotunda seja concebida compatibilizando os princpios de concepo geomtrica de qualquer rotunda tradicional com os princpios de dimensionamento dos cruzamentos semaforizados, de forma a garantir a operacionalidade da interseco, para qualquer dos modos funcionamento.
Outros Tipos Nesta categoria incluem-se todos os cruzamentos em que, devido sua complexidade, a rotunda utilizada como elemento de ordenamento parcial na resoluo dos conflitos de trfego gerados. Geralmente as geometrias destas solues so complexas e invulgares, o que pode originar m compreenso e dificuldades de interpretao do seu funcionamento por parte dos condutores, pelo que a sua utilizao deve ser feita com alguma cautela. Em Portugal so solues muito pouco utilizadas, no entanto, noutros pases, como por exemplo, em Inglaterra existem vrios exemplos da sua aplicao. A rotunda dupla (Figura 2.23) a soluo mais utilizada. caracterizada pela construo de duas rotundas compactas contguas ou interligadas por um separador central de reduzidas dimenses. Resultam numa eficiente ocupao de espao, e asseguram habitualmente
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CAPTULO 2
nveis de segurana e de capacidade razoveis.
Figura 2.23 Exemplo de uma rotunda dupla (Bastos Silva e Seco, 2002) Adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilizao de uma rotunda normal resultaria numa soluo de grandes dimenses com elevada ocupao de espao, nomeadamente na resoluo de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou em cruzamentos desfasados. De referir ainda que nestas situaes o facto de existirem duas rotundas se reflecte em ganhos significativos de capacidade e de segurana, quer devido alterao do modo de funcionamento da interseco e da consequente diminuio dos volumes de conflito em cada entrada, quer porque as velocidades so geralmente mais baixas. No obstante, a utilizao de uma rotunda dupla em detrimento de uma rotunda normal, reflecte-se em determinados movimentos direccionais num aumento do valor do atraso. Existe ainda um outro tipo de soluo, usualmente apresentada na bibliografia estrangeira, que a rotunda em anel (Figura 2.24). Caracteriza-se de uma forma geral pela sua complexidade e invulgaridade e portanto com domnios de aplicabilidade muito restritos.
Figura 2.24 Rotunda em anel (Bastos Silva e Seco, 2002)
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Atendendo a que estas permitem a circulao nos dois sentidos do anel, apenas devem ser utilizadas no tratamento de zonas que permitam assegurar considerveis distncias entre os diferentes ramos afluentes e por sua vez um grande raio da ilha central. A sua adopo deve ser restrita a casos excepcionais e ser feita com muitas precaues.
2.3.4. Cruzamentos Semaforizados Os cruzamentos semaforizados ou com sinais luminosos correspondem a solues em que a gesto do trfego no cruzamento efectuada por intermdio de sinalizao luminosa. Segundo o Regulamento de Sinalizao de Trnsito a sinalizao luminosa destinada a regular o trnsito de veculos constituda por um sistema de trs luzes circulares, no intermitentes, com as cores vermelha, amarela e verde, cujos significados so: Luz vermelha passagem proibida. Obriga os condutores a parar antes de atingir a zona regulada pelo sinal; Luz amarela transio da luz verde para a luz vermelha. Probe a entrada na zona regulada pelo sinal, salvo se os condutores se encontrarem j muito perto daquela zona quando a luz se acender e no puderem parar em condies de segurana. Obriga os condutores que j estiverem dentro da zona protegida a prosseguir a marcha; Luz verde passagem autorizada. Permite a entrada na zona regulada pelo sinal, salvo se for previsvel que, tendo em conta a intensidade do trnsito, fique nele imobilizado. Os cruzamentos regulados por sinais luminosos caracterizam-se pela atribuio em diferentes perodos de tempo do direito absoluto ou parcial de entrada no cruzamento aos diferentes movimentos de trfego, havendo deste modo uma segregao temporal dos conflitos entre veculos e entre veculos e pees, o que se traduz num aumento da segurana. Trata-se de um tipo de soluo bastante flexvel e activa, uma vez que permite atribuir qualquer correlao de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento, tendo apenas que ser garantido que no existem movimentos considerados incompatveis na mesma fase. Uma fase representa o estado do sinal luminoso durante o qual uma ou vrias correntes de trfego tm direito de avanar, estando as outras impedidas de o fazer. identificada quando no inicio pelo menos uma corrente de trfego ganha o direito de passagem e no seu fim pelo menos uma corrente de trfego perde esse direito (Costa, 1987).
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CAPTULO 2
As indicaes dos sinais das diferentes fases sucedem-se com uma determinada periodicidade, designando-se por ciclo, de acordo com o Vocabulrio de Estradas e Aerdromos (LNEC, 1962), a sequncia das indicaes dadas por um sinal luminoso at retomar a indicao inicial. Num cruzamento isolado possvel estabelecer dois tipos de regulao da sinalizao luminosa: Sinais luminosos de tempos fixos; Sinais luminosos actuados pelo trfego. Na regulao a tempos fixos, a durao do ciclo, as fases, os tempos de verde e de interverde (tempo de amarelo e de tudo-vermelho) so estabelecidos partida e so constantes para o mesmo plano de regulao. um tipo de regulao onde no possvel adaptar o funcionamento do cruzamento s condies de procura ao longo do dia, pelo que os planos de regulao so calculados a partir de dados previamente recolhidos. Porm, possvel dispor de vrios planos de regulao que mudam automaticamente a determinadas horas, para atender s variaes de trfego que vo ocorrendo ao longo do dia. Nos sinais luminosos actuados pelo trfego, que podem ser totalmente actuados ou apenas semi-actuados, procura-se ajustar, em tempo real, a durao das fases e por vezes at a sua sequncia, procura. Isto conseguido atravs da recolha de dados de trfego por intermdio de sensores que so colocados numa entrada ou em todas as entradas do cruzamento, resultando num cruzamento semi-actuado ou actuado, respectivamente. Com este tipo de regulao possvel proteger zonas saturadas, evitar o bloqueio de movimentos ou ainda atender a utilizadores espordicos como por exemplo a pees. Estas duas tcnicas de regulao permitem responder aos dois tipos de variaes de trfego, isto , s variaes regulares e previsveis e s variaes excepcionais e aleatrias. Assim se os fluxos de trfego variam pouco de dia para dia, e as suas flutuaes em perodos relativamente curtos so fracas, prefervel recorrer-se multi-programao em tempos fixos. Se pelo contrrio os fluxos variam de um dia para o outro e estas variaes so acompanhadas de flutuaes significativas ao longo do dia melhor optar por sinais luminosos actuados pelo trfego. Deste modo, os cruzamentos semaforizados tornam-se num tipo de soluo muito flexvel, capaz de funcionar numa vasta gama de fluxos de trfego e praticamente com qualquer
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repartio direccional do trfego. Tender desta forma a ser uma soluo mais eficaz do que as rotundas quando os nveis de trfego forem bastante desequilibrados. Em relao ao desempenho, um tipo de soluo que apresenta potencialidades de gerar nveis elevados de capacidade, semelhantes aos atingveis pelas rotundas. Porm, acomodam pior do que estas os movimentos de viragem esquerda, principalmente se forem significativos, o que exigir a criao de uma fase especial. uma tipologia capaz de atender com melhor qualidade as necessidades dos pees, podendo, no entanto, implicar uma reduo significativa dos nveis globais de capacidade. A instalao de sinais luminosos pode ser feita, quer em cruzamentos j existentes, quer em cruzamentos novos. Em cruzamentos j existentes por vezes necessrio efectuar algumas alteraes geomtricas com o intuito de conseguir a canalizao de determinados movimentos direccionais, visando-se com isto a melhoria do desempenho da interseco. Nos locais onde existe um conjunto de interseces reguladas por sinais luminosos, quer ao longo de um determinado itinerrio, quer numa dada zona de uma cidade, possvel a coordenao dos sistemas de sinais luminosos dos vrios cruzamentos com o objectivo de proporcionar um escoamento mais fludo diminuindo o nmero de paragens e os atrasos. A coordenao dos sinais luminosos pode ser realizada por intermdio de dois processos, um em que coordenam os cruzamentos semaforizados existentes ao longo de um itinerrio ou eixo, criando as chamadas ondas verdes ou, em alternativa, quando se tratam de cruzamentos dentro de uma dada zona, recorrendo a sistemas de controlo de trfego do tipo UTC (Urban Traffic Control). Nos sistemas do tipo UTC, os vrios cruzamentos com sinais luminosos encontram-se ligados a uma central, a partir da qual so lanados os vrios planos de regulao que melhor se ajustam s condies de trfego existentes na zona controlada pelo sistema (Tavares, 1994). Assim, a nica tipologia adequada quando necessrio integrar um cruzamento num sistema coordenado de controlo de trfego do tipo UTC ou quando se pretende alterar as condies de funcionamento do cruzamento de modo a adapt-lo melhor s condies existentes. So habitualmente solues em que o custo de investimento relativamente moderado, sendo, no entanto, os custos de explorao bastante mais elevados do que nas restantes tipologias. No que respeita utilizao do espao virio, so solues que necessitam de menos espao do que as rotundas (Figura 2.25). A maior flexibilidade dos cruzamentos
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CAPTULO 2
semaforizados em termos de configurao e ocupao do solo permite a sua adaptao com maior facilidade s condies locais, o que torna este tipo de soluo muito utilizada em meio urbano.
rea necessria para o Cruzamento com Sinais Luminosos mas no para a Rotunda rea necessria para a Rotunda mas no para o Cruzamento com Sinais Luminosos
Figura 2.25 rea ocupada por um cruzamento semaforizado vs. rea ocupada por uma rotunda (FHWA, 2000) Em resumo, os cruzamentos semaforizados apresentam as seguintes vantagens: Minimizao do espao necessrio, principalmente em locais com forte ocupao do solo onde as restries fsicas podem tornar outros tipos de solues muito dispendiosos e de difcil implementao; Flexibilidade para favorecer determinada entrada do cruzamento ou categoria de utilizador da estrada, bem como de responder a diferentes condies de trfego; Acomodam, com melhor qualidade, as necessidades dos pees; Possibilidade de coordenao com outros cruzamentos semaforizados adjacentes; Custos moderados. Geralmente apresentam custos de instalao mais baixos do que as rotundas normais ou do que os cruzamentos desnivelados.
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Todavia, uma tipologia que possui algumas desvantagens, nomeadamente: Aumento do atraso e custo de operao em condies no saturadas, especialmente fora das horas de ponta. Nestas condies, e principalmente na regulao a tempos fixos, o cruzamento semaforizado pode impor maiores atrasos e custos de operao no trfego do que o necessrio para resolver os conflitos em segurana. Possibilidade de aumento do risco de determinados tipos de acidentes, como por exemplo as colises frente-traseira durante a transio do tempo de verde para o tempo de vermelho, o que obriga travagem dos veculos; Custos relativamente elevados de manuteno do equipamento semafrico e de explorao do sistema, devido monitorizao contnua das operaes de funcionamento e da actualizao dos planos de regulao, quando se trata de regulao a tempos fixos; Impossibilidade dos veculos efectuarem manobras de inverso de marcha.
2.3.5. Cruzamentos Desnivelados Os cruzamentos desnivelados (ou ns de ligao) so constitudos por um conjunto de ramos que asseguram a ligao entre estradas que se cruzam a nveis diferentes (JAE P6/90). Estas solues caracterizam-se pela eliminao total ou parcial dos conflitos que envolvem cruzamento de eixos virios, atravs da segregao espacial desses eixos, sendo que os pontos de conflito gerados pelo atravessamento das correntes de trfego so sempre eliminados. um tipo de soluo capaz de apresentar nveis muito elevados de capacidade, fluidez e rapidez de trfego. Geralmente apresentam baixos nveis de sinistralidade. So solues muito dispendiosas pois requerem muito espao para a sua implantao e envolvem a construo de obras de arte. Dependendo do tipo de desnivelamento adoptado, parcial ou total, uma tipologia que pode ser aplicada quer em situaes em que as vias tm uma importncia semelhante quer em situaes em que um dos eixos virios dominante. Sempre que um dos eixos uma autoestrada ou estrada com caractersticas semelhantes necessrio recorrer a este tipo de cruzamento.
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CAPTULO 2
Considerando as caractersticas apresentadas, trata-se pois de uma soluo que se deve aplicar apenas nos caso em que os nveis de trfego em conflito ou as necessidades de fluidez do trfego forem muito elevados ou ento em locais onde a orografia seja bastante favorvel. Em termos de configurao geomtrica, existe um vasto conjunto de solues, pelo que apenas sero apresentadas as principais solues-tipo. Assim, e em funo do nmero de ramos da interseco possvel ter os seguintes tipos de cruzamentos desnivelados: 3 ramos: Trompete; Rotunda desnivelada. 4 ramos: Diamante; Rotunda desnivelada; Meio-Trevo; Trevo completo. De referir que os ns de ligao em diamante, meio-trevo e rotundas desniveladas implicam a existncia de interseces de nvel na estrada secundria, que podem ser cruzamentos prioritrios (diamante e meio-trevo) ou rotundas (rotundas desniveladas), cruzamentos esses que se destinam regulao do trfego que entra e sai dessa estrada. No caso dos cruzamentos em trompete e trevo completo, a sada e entrada dos veculos nos ramos executada por intermdio de vias de acelerao e de desacelerao.
Trompete Os ns de ligao em trompete surgem quando uma das estradas se incorpora na outra, perdendo a partir da a continuidade. uma soluo em que, quer os movimentos de viragem a partir da estrada principal, quer os movimentos de viragem a partir da estrada secundria, so efectuados utilizando ramos exclusivos para cada um desses movimentos. Assim, caracteriza-se pela existncia de dois ramos directos, que asseguram os movimentos de viragem direita a partir da estrada principal e da estrada secundria, de um ramo semi-directo e de um loop para os movimentos de viragens esquerda (Figura 2.26).
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Figura 2.26 N de ligao em trompete
Diamante um tipo de n de ligao cuja configurao bastante simples e de fcil compreenso para os condutores. Caracteriza-se pela existncia de 4 ramos directos, um em cada quadrante, que asseguram todos os movimentos de viragem (Figura 2.27). No necessitam por isso de loops, o que se traduz numa economia muito significativa de espao. A existncia de dois movimentos de viragem que utilizam o mesmo ramo obriga existncia de interseces de nvel junto estrada secundria.
Figura 2.27 N de ligao em diamante Essas interseces de nvel podem ser interseces prioritrias, semaforizadas ou rotundas. No caso de serem rotundas deixa de se designar de n em diamante e passa a designar-se de rotunda dupla interligada por um viaduto. A grande desvantagem dos ns em diamante reside no facto dos veculos que saem da
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CAPTULO 2
estrada principal e que pretendem virar esquerda ou direita o terem de fazer utilizando o mesmo ramo, isto leva a que esses veculos tenham que parar entrada da estrada secundria e esperar por uma oportunidade para efectuar a manobra pretendida. Esta situao leva formao de filas de espera, cuja extenso, nos casos mais extremos, pode originar problemas de escoamento na estrada principal.
Meio-trevo Este tipo de configurao pode ser uma soluo quando no existe espao disponvel em todos os quadrantes da interseco. constitudo por dois loops e dois ramos directos (Figura 2.28).
Figura 2.28 N de ligao em meio-trevo Tal como o diamante obriga paragem dos veculos entrada da estrada secundria, porm, as interseces de nvel na estrada secundria so mais complexas, originando um elevado nmero de pontos de conflito. A principal vantagem a possibilidade de melhoria do n transformando-o por exemplo num n em trevo completo.
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Trevo Completo o tipo de n mais utilizado quando as duas estradas intersectadas so auto-estradas ou estradas com as mesmas caractersticas. um tipo de n onde todos os movimentos so naturais, sendo constitudo por 4 loops, para os movimentos de viragem esquerda, e 4 ramos directos, para os movimentos de viragem direita (Figura 2.29). Assim, todos os movimentos de viragem utilizam ramos exclusivos, no havendo por isso necessidade de existir interseces de nvel na estrada secundria.
Figura 2.29 N de ligao em trevo completo a soluo mais onerosa, pois exige muito espao, no entanto a que apresenta maiores nveis de capacidade. A principal desvantagem a existncia de seces de entrecruzamento, que podem provocar diminuio da capacidade e da segurana, principalmente quando os volumes de trfego so muito significativos.
Rotundas Desniveladas Correspondem a rotundas em que existe um desnivelamento do eixo virio principal. Nestas solues a rotunda apenas regula o trfego da estrada secundria e o trfego de entrada e sada da via principal. So solues bastante onerosas, pois implicam a construo de obras de arte e necessitam de muito espao. Assim, apenas se justifica a sua utilizao quando se trata de ns
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CAPTULO 2
de ligao de auto-estradas, mas em que a estrada secundria pertence a um nvel hierrquico inferior ao da auto-estrada, ou em interseces em que devido importncia dos movimentos de atravessamento de uma das estradas se pretenda benefici-los, uma vez que permite que o trfego que circula na estrada principal no sofra atrasos ou redues de velocidade significativos. A implementao deste tipo de interseco em ns de ligao de auto-estradas, tem tambm a vantagem de permitir, facilmente, aos condutores a inverso do sentido de marcha, sem terem de percorrer distncias considerveis. O desempenho destas rotundas depende essencialmente do funcionamento global da interseco, pelo que na sua concepo necessrio ter cuidados quer com os nveis de capacidade na rotunda (ou rotundas), quer nos ramos de acesso, de modo a evitar que a formao de eventuais filas de espera nas entradas da rotunda provoque o bloqueio de algum dos ramos de sada da via principal e consequentemente da prpria via principal. As configuraes geomtricas mais comuns so basicamente de dois tipos: Rotunda desnivelada de grandes dimenses; Rotunda dupla interligada por um viaduto. As rotundas desniveladas de grandes dimenses so constitudas por uma rotunda de grande raio, qual se encontram ligados os ramos de acesso destinados entrada e sada de veculos da estrada prioritria. Na sua configurao mais usual (Figura 2.30), a existncia da rotunda exige a construo de duas obras de arte, o que resulta numa grande ocupao de espao e consequentemente a torna numa soluo bastante onerosa.
Figura 2.30 Rotunda desnivelada de grandes dimenses (Bastos Silva e Seco, 2002)
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Apresentam como grande inconveniente, devido s suas dimenses, a tendncia para a prtica de maiores velocidades de circulao, com reflexos directos ao nvel da segurana e capacidade. Assim, a adopo deste tipo de solues deve ser acompanhada de todos os esforos no sentido da concepo de configuraes o mais compactas possvel (TD 16/93). Por seu turno, a rotunda dupla interligada por um viaduto (Figura 2.31), tambm designada rotunda tipo Dumbbell (TD 16/93), basicamente constituda por duas rotundas compactas localizadas lateralmente em relao faixa de rodagem da estrada prioritria e que se encontram ligadas entre si por um viaduto central. As rotundas so responsveis pelo redireccionamento dos movimentos de mudana de direco provenientes da estrada prioritria bem como do trfego oriundo da estrada secundria.
Figura 2.31 Rotunda dupla interligada por viaduto (Bastos Silva e Seco, 2002) Os principais problemas que apresentam relacionam-se com a dificuldade em garantir os critrios de visibilidade nos ramos de acesso e com a circulao a velocidades moderadas no troo de interligao (TD 16/93). Do ponto de vista econmico e de ocupao espacial, esta soluo, apesar de obrigar construo de duas rotundas, torna-se por vezes mais atractiva do que a anterior, pelo facto das rotundas serem compactas, e de somente ser necessria a construo de uma obra de arte.
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CAPTULO 3
Critrios de Seleco e Condies de Aplicao
3. CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO
3.1 INTRODUO
Ao longo do captulo anterior foram apresentadas as principais caractersticas fundamentais que distinguem as diversas tipologias de cruzamentos, caractersticas essas que resultam em capacidades funcionais e condies de aplicao bastante diversas entre as diferentes solues. Deste modo, quando se pretende implementar uma soluo para um cruzamento fundamental que essa soluo satisfaa um conjunto de objectivos, tais como, ser segura, eficiente, barata, no agressiva para o ambiente e sustentvel. Torna-se assim essencial a existncia de um processo de seleco no qual se proceda escolha da melhor soluo a adoptar. Nesse processo de seleco deve-se, por um lado, proceder identificao, o mais rigorosa possvel, das condies de procura, que constitui a solicitao a que a interseco vai estar sujeita, e das caractersticas que a soluo a implementar deve possuir de modo a que o seu funcionamento ao longo da vida til seja o mais adequado. Por outro lado, deve-se proceder avaliao do desempenho previsto das diversas alternativas possveis para que a soluo escolhida seja aquela que melhor satisfaz o conjunto de critrios que so previamente considerados. Assim, essencial proceder-se adopo de um conjunto coerente de critrios de seleco das solues por forma a que a soluo escolhida seja a mais indicada situao em estudo. Os critrios de seleco habitualmente considerados so muito diversos e esto relacionados com: Caractersticas da procura; Integrao na lgica de hierarquizao viria; Condies de operao; Custos de investimento e manuteno. Alguns destes aspectos esto relacionados entre si, porm, outros h que so
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CAPTULO 3
contraditrios. Por isso, necessrio tomar opes, hierarquizando-os e definindo partida os que so mais importantes em cada caso concreto, para que a soluo implementada cumpra de forma eficiente as funes a que se destina. Por outro lado existe um conjunto de condies relacionadas com as caractersticas do trfego, do local onde vai ser implantada a soluo e da configurao geomtrica prpria de cada tipo de cruzamento, que importa conhecer e que justificam a aplicao de uma determinada soluo em detrimento de outras.
3.2 CRITRIOS DE SELECO
A seleco de um determinado tipo de cruzamento destinado a regular a circulao do trfego numa interseco entre dois ou mais eixos virios, deve ser justificada por anlises em que se consideram aspectos econmicos, ambientais, operacionais e de segurana. Essas anlises tm como ponto de partida a identificao de possveis solues compatveis com os objectivos previamente estabelecidos, podendo ser seguidas de avaliaes multicritrio em que justificada a escolha da soluo a adoptar. Poder, no entanto, haver solues que no cumprem certas restries que impe o campo de aplicao de solues possveis e que, portanto, nem valer a pena considerar no processo de seleco. assim essencial a ponderao de diversos princpios de seleco, dos quais se destacam: a adopo de solues compatveis com os nveis de procura exigveis, a garantia dos nveis mnimos de segurana, a flexibilidade e adaptabilidade das solues, a integrao da soluo na lgica de organizao da rede viria e a relao entre o custo da soluo e o seu respectivo benefcio. Com base nestes princpios existe um conjunto de critrios, apresentados de seguida com algum detalhe, que devem ser considerados nas anlises que levam escolha da tipologia de cruzamento a implementar.
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CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO
3.2.1. Volumes de Trfego Um dos aspectos mais importantes a ter em considerao no processo de seleco da soluo a implementar a questo da procura, ou seja, dos volumes de trfego, quer de veculos quer de pees. Os volumes de trfego representam a solicitao qual o cruzamento vai estar sujeito durante a sua vida til, pelo que a soluo a adoptar deve ser capaz de conseguir regular esse trfego de modo a que no ocorram problemas nomeadamente de segurana e congestionamento. Assim sendo, em primeiro lugar, torna-se fundamental proceder caracterizao da procura que espectvel no ano horizonte de projecto. Nessa caracterizao deve-se atender ao facto de que o grau de incerteza que est associado quantificao da evoluo da procura ser relativamente elevado, o que se traduz em horizontes de projecto relativamente prximos, da ordem dos 5, 10, no mximo 15 anos. Porm, nos casos em que os custos de investimento sejam significativamente elevados, como so exemplo as solues desniveladas, o horizonte de projecto deve ser mais alargado, passando para os 25 ou 30 anos. A caracterizao da procura habitualmente feita atravs da quantificao do cenrio mais provvel e que se traduz na quantificao dos volumes por sentido e horrios de trfego previstos para os perodos de ponta no ano horizonte de projecto. Em cruzamentos existentes essa caracterizao da procura normalmente feita atravs de contagens de trfego, onde se procura saber quais so os volumes de trfego nos 15 minutos mais carregados da hora de ponta num dia normal de semana. Esses valores so posteriormente extrapolados para o ano horizonte de projecto atravs da aplicao de taxas anuais de crescimento do trfego, iguais ou diferentes para cada movimento, de acordo com a evoluo que prevista para as condies de procura. As taxas de crescimento devem reflectir as expectativas existentes em relao evoluo temporal das taxas de motorizao, das caractersticas da distribuio e crescimento dos diferentes tipos de ocupao do solo e das respectivas necessidades de acessibilidade e potencial de gerao de movimentos de pessoas e bens. Com base na caracterizao da procura, possvel escolher a tipologia mais indicada ao caso em estudo e posteriormente efectuar o dimensionamento da soluo final a executar. Na Figura 3.1 apresenta-se um diagrama proposto no Reino Unido em que, a escolha do tipo de cruzamento mais apropriado feita tendo em conta os volumes de trfego mdio dirio anual no conjunto dos dois sentidos de circulao, quer da estrada principal quer da estrada secundria, considerando a capacidade intrnseca das diferentes tipologias (HMSO, 1987).
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CAPTULO 3
Milhares
Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) na Estrada Secundria (veculos/dia)
15
10
Cruzamento Desnivelado
Rotunda ou Semforos 5
Cruzamento Prioritrio
15 20 25 30 35 10 Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) na Estrada Principal (veculos/dia)
40
45
50
Milhares
Figura 3.1 - Domnio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987) Da anlise desse diagrama ressalta o facto de haver uma hierarquizao entre as diversas tipologias, onde se nota que os cruzamentos prioritrios so mais indicados para as situaes em que existe um predomnio claro, em termos de volumes de trfego, de um dos eixos virios. Em relao s rotundas e aos cruzamentos regulados por sinais luminosos, verificase que o seu campo de aplicao o mesmo, sendo a sua utilizao mais indicada para situaes em que existe um maior equilbrio em termos de trfego entre as duas estradas que se intersectam, ou quando os volumes de trfego na estrada secundria so j significativos. Finalmente constata-se que para volumes muito elevados de trfego a soluo passa pelo desnivelamento das estradas, recorrendo ento a um cruzamento desnivelado. De notar ainda que existem zonas de sobreposio, ou seja em que mais do que uma tipologia pode ser usada, havendo que nessas situaes ter em considerao outros aspectos na deciso da tipologia a implementar. Diagramas idnticos so propostos na Sucia para a seleco da tipologia. Neste caso a escolha feita em funo dos volumes de trfego que circulam na estrada principal e secundria e tendo em considerao, por um lado a capacidade intrnseca da tipologia (Figura 3.2) e por outro a segurana rodoviria (Figura 3.3). O diagrama da Figura 3.2 a) mostra qual a tipologia a implementar quando se est perante um cruzamento de 3 ramos, em que a velocidade de circulao inferior a 50 km/h e em que se tem em conta a capacidade, enquanto que no da Figura 3.2 b) o cruzamento possui 4 ramos. Nos diagramas da Figura 3.3, considerada a
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segurana rodoviria, uma velocidade limite de 50 km/h e cruzamentos de 3 ramos (Figura 3.3 a)) e de 4 ramos (Figura 3.3 b)). A categoria I representa rotundas e cruzamentos regulados por sinais luminosos, enquanto que a categoria II representa cruzamentos prioritrios.
Determinao de Qp e Qs em cruzamentos com 3 ramos Determinao de Qp e Qs em cruzamentos com 4 ramos
B
C A
C
Qp = A + C Qs = D
A D Qp = A + C Qs = B + D
Qp e Qs correspondem a Volumes horrios de projecto

Qs 600
Considerar Categoria I
Qp e Qs correspondem a Volumes horrios de projecto

Qs
Seleccionar Categora I
400
400
200
200
Seleccionar Categora II
0 0
1500 Qp
500
1000
1500
Qp
500
1000
a) Cruzamentos com 3 ramos, 50 km/h
b) Cruzamentos com 4 ramos, 50 km/h
Figura 3.2 Seleco da tipologia de cruzamento considerando a capacidade (Brde et al., 1998)
Qp e Qs correspondem a TMDA
6000 Qs (TMDA)
Qp e Qs correspondem a TMDA
6000 Q s (TMDA)
4000 2000
4000
2000
0 0
5000 Q p (TMDA)
10000
5000 Q p (TMDA)
10000
a) Cruzamentos com 3 ramos, 50 km/h
b) Cruzamentos com 4 ramos, 50 km/h
Figura 3.3 Seleco da tipologia de cruzamento considerando a segurana (Brde et al., 1998)
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CAPTULO 3
Tal como no diagrama da Figura 3.1, verifica-se nos diagramas da Figura 3.2 e da Figura 3.3 que existe uma hierarquizao entre as diversas tipologias, assim como a existncia de combinaes de volumes de trfego em que possvel a seleco de qualquer tipo de cruzamento.
3.2.2. Integrao na Rede Viria A seleco de determinado tipo de cruzamento est muito vezes ligada sua integrao na lgica de funcionamento pretendida para o conjunto da rede viria, sendo em muitos casos mesmo decisiva ou muito condicionante. Em muitas situaes isto pode mesmo significar a adopo de uma soluo no ptima do ponto de vista econmico. Alguns exemplos de situaes deste tipo ocorrem sempre que seja necessrio garantir a homogeneidade das tipologias ao longo de um determinado eixo virio, ou onde se pretenda adoptar uma tipologia que seja particularmente eficaz na transio entre diferentes caractersticas geomtricas e funcionais da rede, ou, ainda, onde seja necessria a adopo de solues activas de controlo de trfego (por exemplo a integrao de um cruzamento numa zona com Urban Traffic Control UTC) (Seco et al., 2001). Habitualmente a classificao adoptada para as diferentes classes de vias que compem a rede viria uma classificao funcional, em que se distinguem dois conjuntos de funes complementares entre si. Por um lado a funo circulao ou mobilidade, qual esto associadas as deslocaes de mdia e grande dimenso, a que normalmente correspondem condies de circulao fluidas, rpidas e seguras. Por outro lado temos a funo acessibilidade, em que se pretende garantir o acesso do trfego aos espaos urbanos onde esto localizados os bens e servios, sendo que neste caso as necessidades esto associadas facilidade de circulao a velocidades mais baixas e de manobra de acesso aos locais de estacionamento (Seco et al, 2001). De um modo geral so consideradas quatro tipologias de vias (HMSO, 1987), cada uma delas adequada a determinadas propores das funes circulao e acesso. Assim, duas classes de vias, vias colectores e vias distribuidoras principais, onde predomina, mas com pesos diferentes, a funo circulao e que constituem a rede viria estruturante, e outras duas classes, vias distribuidoras locais e vias de acesso local, onde predomina a funo acesso aos espaos onde se desenrolam as diversas actividades de vivncia urbana, e que constituem as redes virias locais.
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Na Figura 3.4 procura-se ilustrar de forma esquemtica as diferenas entre os pesos relativos das funes circulao e acesso entre as diversas tipologias de vias.
100% 100%
0%
0%
Colectoras
Dist. Principais
Dist. Local
Acesso Local
Figura 3.4 Pesos relativos das funes circulao e acesso em funo da tipologia das vias (Seco et al., 2001) De uma forma sucinta apresentam-se de seguida as principais caractersticas das diversas tipologias de vias (Seco et al, 2001). Vias colectoras so vias onde a fluidez e capacidade so os factores essenciais a ter em conta. Nelas s possvel a circulao de trfego motorizado e proibido o acesso directo a terrenos adjacentes, porm, nas menos importantes poder ser aceitvel o acesso na mo a espaos, comerciais ou de servios, geradores de grandes volumes de trfego. O estacionamento proibido ao longo de toda a via. Os cruzamentos devem ser em nmero limitado e devem possuir caractersticas que permitam limitar ao mximo a perturbao na fluidez e rapidez das correntes de trfego principais. Preferencialmente estas vias s tm ligao directa a outras vias estruturantes. As velocidades de circulao praticadas so tendencialmente superiores a 80 km/h; Vias distribuidoras principais nas vias deste tipo, apesar de se continuar a pretender garantir nveis significativos de fluidez e capacidade, torna-se no entanto necessrio atender s necessidades das actividades urbanas que se desenvolvem nos espaos adjacentes. So vias que complementam as vias colectoras na estrutura viria principal, assegurando tambm a ligao s redes virias locais. Os estacionamentos, cargas e descargas, so permitidos desde que
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CAPTULO 3
no prejudiquem a fluidez do trfego. A circulao de pees possvel pela existncia de trajectos formais adjacentes s vias, devendo procurar-se que o nmero de travessias de nvel seja o menor possvel e em princpio reguladas por sinais luminosos. Quanto aos cruzamentos, a sua tipologia e caractersticas devem garantir os nveis essenciais de capacidade. As velocidades neste tipo de vias deve ser da ordem dos 50 km/h; Vias distribuidoras locais correspondem ao nvel hierrquico mais elevado dentro das vias locais, garantindo a ligao entre a rede estruturante e as vias de acesso local e permitindo o acesso, praticamente, livre aos terrenos adjacentes. O estacionamento autorizado quer ao longo quer em espinha, mesmo prximo dos cruzamentos. Nos cruzamentos o desempenho ao nvel da capacidade tender a no ser crucial, passando a ser mais importantes as questes relacionadas com a segurana, particularmente as ligadas aos movimentos pedonais. Existem trajectos pedonais formais ao longo das vias deste tipo, sendo os atravessamentos efectuados de uma forma mais ou menos livre, devendo no entanto existir travessias formais, habitualmente do tipo passadeira, destinadas a proteger os pees mais vulnerveis. As velocidades de circulao devem ser moderadas, da ordem dos 40 km/h; Vias de acesso local destinam-se apenas a servir o acesso directo aos espaos adjacentes e aos movimentos pedonais. O estacionamento autorizado desde que no perturbe as actividades sociais e de lazer que se desenvolvam nessas vias. O desempenho dos cruzamentos ao nvel da capacidade no deve ser tido em conta sendo apenas necessrio ter em considerao os problemas de segurana relacionados com o trfego pedonal. Em relao aos pees, podero no existir trajectos formais, sendo a via um espao de partilha entre veculo e peo, devendo contudo a prioridade ser dada ao peo. As velocidades de circulao devem ser muito moderadas, da ordem dos 20 a 30 km/h. Considerando as caractersticas funcionais de cada rede, bem como as caractersticas geomtricas e fsicas das vias que as constituem, possvel definir o tipo de cruzamento a adoptar quando os diferentes tipos de vias se intersectam, conforme apresentado no Quadro 3.1.
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Quadro 3.1 - Relao entre a hierarquia viria e a tipologia dos cruzamentos (Seco et al., 2001)
COLECTORAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPIAS A D, Rd a Rn, S A S, Rn a D, Rd DISTRIBUIDORAS LOCAIS A D, Rd, S aP A S, Rn aP A Rn, P aS A S, P a Rn A-P a Rn, Pd A P, Pd ACESSO LOCAL
COLECTORAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS DISTRIBUIDORAS LOCAIS ACESSO LOCAL

Legenda: A Recomendvel a Aceitvel
A-D a Rd, S, Rn
D Desnivelado S Semaforizado
Rd Rotunda desnivelada Rn Rotunda normal
P Prioritrio Pd Prioridade direita
3.2.3. Relao Custo Benefcio Um dos critrios mais importantes para seleco da tipologia de cruzamento a empregar na interseco entre duas ou mais estradas a relao entre o custo da soluo e o respectivo benefcio, ou seja, a comparao das diferentes solues atravs da realizao de uma anlise econmica entre essas solues de modo a que a soluo escolhida seja a economicamente mais vantajosa. A anlise custo benefcio geralmente realizada comparando a variao de benefcio entre duas solues com a variao de custos entre essas mesmas solues (FHWA, 2000). Assumindo duas solues de cruzamento, A e B, o clculo da relao entre o aumento do benefcio e o aumento de custo da soluo B relativamente soluo A dada pela seguinte equao:
B/CBA = Benefcios B Benefcios A CustosB Custos A
(3.1)
Esta anlise custo benefcio assume tipicamente duas formas. Uma primeira em que o que se pretende avaliar a viabilidade econmica das diferentes solues, comparando-se para tal cada uma delas com a situao existente no local. Caso a anlise indique que o rcio benefcio - custo superior a 1,0, ento isto significa que os benefcios que advm da
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CAPTULO 3
implementao da soluo so superiores aos seus custos e consequentemente a soluo vivel do ponto de vista econmico. A segunda forma que assume a anlise custo benefcio consiste no ordenamento das diferentes solues de modo a encontrar-se a soluo mais vantajosa. Neste caso as diversas solues no devem ser ordenadas com base no rcio benefcio/custo em relao situao existente, mas sim atravs da comparao entre elas de modo a estabelecer-se uma prioridade relativa (FHWA, 2000). Neste tipo de anlise fundamental a quantificao quer dos benefcios quer dos custos de cada soluo. Geralmente os benefcios subdividem-se em trs categorias: Benefcios na segurana; Benefcios operacionais; Benefcios ambientais. Os benefcios na segurana correspondem aos ganhos econmicos que advm da reduo da sinistralidade rodoviria causada pela implementao de uma dada soluo de cruzamento. Basicamente, esses ganhos podem ser quantificados atravs da comparao do custo anual dos acidentes com mortos, com feridos e com danos materiais nos dois cenrios correspondentes a ter sido implementada uma dada soluo e a no ter sido realizada qualquer interveno. Assim, a reduo do nmero e da gravidade dos acidentes reflecte-se num ganho econmico, visto que habitualmente se d um valor monetrio a um acidente rodovirio que varia em funo da sua gravidade (consequncia). Quanto aos benefcios operacionais, estes equivalem aos ganhos econmicos para a sociedade, provenientes da reduo do atraso com a introduo de uma nova soluo de cruzamento. Uma vez que o atraso tem um custo para a sociedade (devido diminuio da produtividade), possvel quantificar os ganhos econmicos provenientes da reduo verificada para os dois cenrios acima referidos. Este benefcio estimada a partir da reduo anual no valor total do atraso que cada pessoa sofre quando passa pelo cruzamento, que possvel obter com a nova soluo, e atribuindo a esse tempo um valor monetrio. Finalmente, os benefcios ambientais, correspondem aos ganhos ao nvel da reduo no consumo de combustveis e da melhoria da qualidade do ar devida reduo das emisses de gases poluentes com a consequente melhoria da qualidade de vida. Habitualmente, quantifica-se a reduo anual no consumo de combustveis, atravs de modelos de clculo, e calcula-se o
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respectivo ganho econmico, uma vez que bastante difcil de quantificar o valor referente melhoria da qualidade do ar. A diminuio do consumo de combustveis est fortemente associada reduo dos atrasos e das paragens que ocorrem no cruzamento. Do lado dos custos, estes dividem-se em dois grandes grupos, os custos de investimento ou de construo e os custos de operao e manuteno. Os custos de investimento ou de construo, correspondem ao valor total que gasto com a construo do cruzamento e que incluem os custos com terraplenagens, pavimentao, obras de arte, muros de suporte, instalao de iluminao e de sinalizao, e outros. Como estes custos correspondem ao valor total gasto na implementao da soluo, necessria a sua converso num valor anual, de modo a ser possvel a sua utilizao na anlise custo-benefcio (FHWA, 2000) Em relao aos custos de operao e de manuteno, estes variam muito em funo da tipologia de cruzamento, e dizem respeito a todos os custos anuais relacionados com gastos de energia elctrica para a iluminao ou para o funcionamento, por exemplo, dos sistemas semafricos, com gastos na limpeza do cruzamento e com a reparao de elementos que sejam danificados na sequncia de acidentes.
3.2.4. Outros Critrios A seleco da tipologia de cruzamento pode ainda ser feita considerando outros critrios para alm daqueles que foram atrs apresentados. Por exemplo na Dinamarca a escolha da tipologia de cruzamento efectuada baseada na velocidade de circulao desejada para a estrada principal (Quadro 3.2). Quadro 3.2 - Relao entre a tipologia de cruzamento e a velocidade de circulao desejada para a estrada principal (Brde et al., 1998)
CLASSE DE VELOCIDADE TIPO DE CRUZAMENTO 10 - 20 km/h Prioridade direita Prioritrio - 3 ramos Prioritrio - 4 ramos Rotunda Semaforizado 30 - 40 km/h 50 km/h 60 - 70 km/h
(x) x (x) x x x (x) x x x (x) x x
Nota As relaes marcadas com (x) so possveis, mas no aconselhveis.
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CAPTULO 3
Da anlise do Quadro 3.2 destacam-se duas situaes. A primeira, relacionada com a escolha dos cruzamentos com prioridade direita sempre que a velocidade baixa, e uma segunda situao, que se prende com o facto dos cruzamentos prioritrios com 4 ramos no serem aconselhados qualquer que seja a classe de velocidade. A adaptabilidade das solues s variaes previsveis da procura ao longo da sua vida til tambm um critrio importante a ter em considerao. Por vezes, a variabilidade dos nveis de procura pode obrigar substituio de uma soluo que partida seria eficaz e mais econmica a curto prazo do que qualquer outra, mas que a mdio e longo prazo, medida que aumentassem os volumes de trfego, teria problemas de congestionamento e de segurana originados pela degradao das suas condies de funcionamento. A flexibilidade das solues pode tambm revelar-se muito importante, de modo a permitir uma eventual implementao da soluo por fases, ou para que com um mnimo de investimento seja possvel adaptar o funcionamento da soluo a novas condies que advenham de alteraes significativas e no expectveis das caractersticas da procura.
3.3 CONDIES DE APLICAO
As caractersticas e princpios de funcionamento das diferentes tipologias resultam em condies e campos de aplicao bastante diversos que importa conhecer para que a escolha, em cada caso concreto, seja a mais correcta e adequada s condies locais.
3.3.1. Cruzamentos com Prioridade Direita Os cruzamentos com prioridade direita so uma tipologia de cruzamento com um campo de aplicao muito restrito. Devido aos problemas de funcionamento originados pelo tipo de regulao do trfego, j atrs apresentados, os seus nveis de desempenho so muito limitados quer em termos de capacidade real quer de segurana. Assim, a sua utilizao deve-se cingir a locais em que a procura de trfego seja muito reduzida. Usualmente, so uma tipologia que se adequa bem a cruzamentos entre vias de acesso local em zonas residenciais, em que no exista predominncia, quer em termos geomtricos quer de volumes de trfego, de um dos arruamentos, e onde os volumes de trfego sejam reduzidos bem como as velocidades de circulao. Em zonas rurais, pode-se tambm recorrer sua utilizao, tendo neste caso que se tomar cuidados especiais especialmente com as
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velocidades de circulao e com os volumes de trfego, devendo ambos ser baixos.
3.3.2. Cruzamentos Prioritrios Os cruzamentos prioritrios apresentam um domnio de aplicabilidade bastante vasto, abrangendo quer zonas urbanas quer zonas interurbanas. Porm a variabilidade de solues disponveis e as caractersticas previsveis da procura ao longo da vida til da soluo, resultam em condies de funcionamento e domnios de aplicao bastante diversos. Em funo do seu campo de aplicao h determinadas funes que o cruzamento tem que cumprir resultando da requisitos, nomeadamente, ao nvel do desenho geomtrico e, designadamente, em relao existncia e ao tipo de canalizao de trfego necessria. A Figura 3.5 mostra os domnios de aplicao, para as condies de circulao inglesas, de cada tipo de soluo em cruzamentos com 3 ramos, em funo das vrias combinaes de volumes de trfego das estradas principal e secundria. Este diagrama resulta tambm da anlise ponderada dos atrasos geomtricos3 e provocados pelo trfego, dos fluxos direccionais e dos custos dos acidentes rodovirios (TD 42/95).
8 000 TMDA na Estrada Secundria (veculos/dia) 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000
Rotunda (ou outra soluo)
Com canalizao fisicamente materializada Com canalizao demarcada
Sem canalizao de trfego
5 000
10 000
15 000
20 000
TMDA na Estrada Principal (veculos/dia)
Figura 3.5 - Aplicabilidade das Interseces Prioritrias (TD 42/95) Ao nvel das capacidades asseguradas, os cruzamentos prioritrios, devido ao seu modo
Atraso Geomtrico atraso causado pela existncia do cruzamento e que no depende do trfego que a circula.
61
CAPTULO 3
de funcionamento, apresentam capacidades reduzidas principalmente quando comparadas com outros tipos de cruzamento, em especial com as rotundas e com os cruzamentos semaforizados. Isto traduz-se, em muitas situaes, que face ao aumento dos nveis e caractersticas da procura, se torna indispensvel a substituio do cruzamento prioritrio por outro tipo de regulao. De acordo com OFlaherty (1997), a aplicao das diferentes solues de cruzamentos prioritrios deve ser efectuada das seguintes condies: Solues sem canalizao a sua utilizao apropriada maioria dos cruzamentos de pouca importncia, nomeadamente em zonas urbanas e rurais. Em termos das caractersticas das vias intersectadas, estas devem ter um perfil transversal 1x1, e um volume de trfego, em termos de TMDA, na estrada secundria inferior a 300 veculos para o conjunto dos dois sentidos para cruzamentos novos e inferior a 500 veculos em cruzamentos existentes; Solues com canalizao demarcada tendem a ser utilizadas em situaes em que o nmero de viragens esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade e/ou quando o TMDA, para o conjunto dos dois sentidos de circulao, na estrada secundria excede os 500 veculos por dia; Solues com canalizao materializada so as solues que apresentam melhores nveis de desempenho de entre todos os tipos de cruzamentos prioritrios. Adequam-se particularmente bem a zonas rurais, pois possibilitam a ultrapassagem com relativa facilidade das interseces pelo trfego de atravessamento que circula na estrada principal. Devido ao seu potencial de desempenho, permitem regular o trfego no cruzamento sempre que os volumes de trfego sejam superiores aos que as solues com canalizao demarcada suportam
adequadamente. um tipo de soluo que pode ser empregue em cruzamentos de 3 ramos em que a estrada principal tem um perfil transversal 2x2, desde que o TMDA no conjunto dos dois sentidos da estrada secundria no seja superior a 3000 veculos por dia. Ao nvel da segurana, estudos realizados em Inglaterra mostram que dos cerca de 51% de acidentes que ocorrem nas redes virias urbanas e dos 9% que ocorrem nas redes rurais, cerca de metade d-se em cruzamentos prioritrios (Bastos Silva e Seco, 2002). Habitualmente esta uma tipologia que apresentada maiores taxas de sinistralidade e com maior gravidade do que comparada com outras tipologias. A canalizao dos movimentos atravs da construo de ilhas
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separadoras e direccionais usualmente a medida mais eficaz na reduo das taxas de sinistralidade, conseguindo vulgarmente redues da ordem dos 50% (Bastos Silva e Seco, 2002). precisamente por razes de segurana que a utilizao de cruzamentos prioritrios com 4 ramos em cruz deve ser restringida a locais onde os volumes de trfego na estrada sejam bastante reduzidos, tal como aponta o critrio usado na Dinamarca j referido anteriormente (Quadro 3.2). A substituio, sempre que possvel, destes cruzamentos por cruzamentos prioritrios desfasados apresenta grandes benefcios ao nvel da segurana, com redues da ordem dos 60% nos acidentes (Bastos Silva e Seco, 2002). Isto justificado pela reduo do nmero de pontos de conflito (de 32 pontos de conflito uma reduo para 18 pontos de conflito) e pela maior distribuio espacial desses mesmos pontos de conflito (Figura 3.6).
Figura 3.6 Pontos de conflito num cruzamento prioritrio de 4 ramos desfasado Finalmente, em termos de integrao na lgica de hierarquizao viria, as diferentes solues geomtricas que esta tipologia de cruzamento apresenta, assegura um largo domnio de aplicao. De forma isolada devem estar de preferncia ligadas a vias de acesso local e a vias distribuidoras locais (Bastos Silva e Seco, 2002). Porm a sua utilizao em vias colectoras e distribuidoras principais igualmente possvel, designadamente como cruzamentos com entradas e sadas na mo, utilizados isoladamente ou associados a ns desnivelados (Bastos Silva e Seco, 2002).
63
CAPTULO 3
3.3.3. Rotundas No que respeita s rotundas, a grande diversidade de solues disponveis e o seu vasto campo de aplicao fazem com que esta tipologia de cruzamento seja frequentemente, mas incorrectamente, considerada de uso generalizado. As rotundas so solues particularmente eficazes, quer em zona urbanas quer interurbanas, principalmente quando os volumes afluentes aos vrios ramos da rotunda so da mesma ordem de grandeza e as caractersticas geomtricas das vias intersectadas semelhantes. So solues que apresentam nveis de capacidade idnticos aos registados pelos cruzamentos semaforizados, constituindo deste modo alternativas de regulao entre si. Assim, as rotundas so sobretudo adequadas quando (OFlaherty, 1997; Bastos Silva, 1997; FRG, 1998): Os volumes de trfego na estrada secundria so elevados, o que se reflectiria em atrasos excessivos para os veculos que circulam nessa estrada caso o cruzamento fosse prioritrio; Os volumes ou a proporo de viragens esquerda so elevados; Haja grande variao dos nveis de procura ao longo do dia e com picos horrios muito acentuados; O cruzamento possui mais de 4 ramos ou quando o ngulo de insero dos ramos muito varivel; No seja prtico, nem necessrio, atribuir a prioridade ao trfego de uma das estradas em particular; Causem menor atraso total aos veculos que entram no cruzamento, do que a utilizao de sinais luminosos; Exista uma alterao sbita das caractersticas geomtricas de uma estrada, por exemplo numa transio de perfil transversal 1x1 para 2x2; Se pretenda possibilitar a realizao de manobras de inverso de marcha, permitindo assim aos condutores errar perante indecises relativas ao destino a tomar. A aplicao de rotundas como medidas de promoo da segurana ou de acalmia de trfego pode tambm ser justificada em locais onde se registem elevados nveis de sinistralidade e de insegurana, designadamente (Bastos Silva e Seco, 2004):
64
Locais onde os comportamentos por parte dos condutores sejam inadequados, tais como velocidade excessivas ou tendncia para a realizao de manobras perigosas; Onde se pretenda promover actividades de lazer e de vivncia urbana, procurandose reduzir as velocidades de circulao e com isso melhorar a segurana, em particular dos utilizadores mais vulnerveis, pees e ciclistas; Locais com elevados ndices de sinistralidade, em especial devido a conflitos relacionados com movimentos de atravessamento, viragens esquerda e inverso de marcha; Caso as condies de visibilidade sejam deficientes e possam interferir com a eficcia de cruzamentos prioritrios; Cruzamentos com geometrias complexas e em que se deseja simplificar o funcionamento do cruzamento e a canalizao dos movimentos. As rotundas so ainda excelentes solues na marcao de transies entre ambientes rodovirios bastante distintos, realando as alteraes no tipo, perfil transversal, modo de funcionamento e envolvncia das vias. So assim solues muito utilizadas na entrada de zonas urbanas, como forma de obrigar o condutor a adaptarem-se s novas condies de circulao. Em zonas residenciais so muitas vezes utilizadas como medidas de acalmia de trfego. As rotundas so muitas vezes consideradas, mais do que um equipamento de gesto do trfego, um elemento de urbanismo e de valorizao do espao urbano (Bovy, 1992). No obstante as grandes potencialidades das rotundas, existem, no entanto, algumas situaes em que o seu uso at desaconselhado. Assim, a aplicao de rotundas no normalmente adequada a locais (OFlaherty, 1997): Onde o espao disponvel para a implementao da rotunda no seja o mais apropriado ou a topografia seja desfavorvel, no permitindo uma concepo geomtrica satisfatria; Onde os volumes trfego afluentes sejam desequilibrados, originando atrasos desnecessrios a alguns dos movimentos. o caso dos cruzamentos de 3 ramos com volumes de trfego na estrada secundria muito baixos, em que a implementao de uma rotunda em detrimento de um cruzamento prioritrio impe deflexes de trajectria e atrasos desnecessrios a todo o trfego; Em que as inclinaes longitudinais dos ramos afluentes da rotunda sejam demasiado elevados causando problemas de visibilidade e velocidades de
65
CAPTULO 3
aproximao excessivas; Em que haja volumes de trfego elevados, mas que sejam muito utilizadas por pees e ciclistas sem que existam travessias satisfatrias, de nvel ou desniveladas, que satisfaam as necessidades destes utilizadores; Onde existam cruzamentos semaforizados prximos, que integrem um eixo coordenado ou um sistema de gesto de trfego do tipo UTC, ou em que as filas de espera geradas em cruzamentos semaforizados a jusante da rotunda, durante o sinal vermelho, possam bloquear algumas das suas sadas.
3.3.4. Cruzamentos Semaforizados Os cruzamentos semaforizados, devido sua grande flexibilidade e adaptabilidade s condies locais, quer em termos de caractersticas geomtricas das vias intersectadas e dos cruzamentos propriamente ditos, quer das caractersticas do trfego, uma tipologia que tem um campo de aplicao bastante alargado, s comparvel ao das rotundas. A deciso a respeito da instalao de sinais luminosos num cruzamento depende em grande parte das condies locais, geomtricas e de trfego. Assim, deve-se ter em considerao os seguintes aspectos (OFlaherty, 1997): O tipo de cruzamento onde se pretende instalar a sinalizao luminosa. (Geralmente nas interseces com 3 ou 5 ramos, a regulao do trfego mais eficaz recorrendo a rotundas, principalmente quando o ngulo de insero dos ramos irregular e os volumes de trfego so bastante equilibrados); A proximidade do cruzamento seguinte e se o cruzamento em causa se encontra dentro de uma zona em que o trfego regulado por um sistema de controlo de trfego urbano (UTC); O nmero e tipo de acidentes anteriormente registados, caso se trate de um cruzamento existente que se pretende semaforizar. (Os cruzamentos
semaforizados, devido separao dos conflitos entre correntes de trfego que permitem, tendem a eliminar as colises laterais, no entanto regista-se muitas vezes um aumento das colises frente-traseira, associadas travagem dos veculos); A velocidade, volumes e composio do trfego;
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A repartio direccional do trfego. (Os cruzamentos semaforizados acomodam pior os movimentos de viragem esquerda, pelo que quando a proporo de viragens esquerda superior a 30-40% prefervel optar pela soluo rotunda); Os volumes de pees e ciclistas. (Os cruzamentos regulados por sinais luminosos representam muito menos perigo para estes utilizadores, do que as rotundas); A topografia do local. (Deve-se evitar que a inclinao longitudinal dos ramos de entrada seja muito elevada, pois pode originar problemas de visibilidade e problemas na travagem dos veculos, provocando um aumento das colises frentetraseira). O espao disponvel. (Os cruzamentos semaforizados necessitam habitualmente de muito menos espao do que as rotundas). O Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 2003) estipula 8 critrios que devem ser considerados e que justificam a instalao de sinais luminosos em cruzamentos. Esses critrios so os seguintes: Critrio 1 Volume de veculos em 8 horas; Critrio 2 Volume de veculos em 4 horas; Critrio 3 Trfego na hora de ponta; Critrio 4 Volume de pees; Critrio 5 Travessia de pees junto a escolas; Critrio 6 Sistemas de coordenao de sinais luminosos; Critrio 7 Sinistralidade; Critrio 8 Gesto da rede rodoviria. A instalao de sinais luminosos num determinado cruzamento apenas deve ser considerada se pelo menos um destes critrios de instalao for satisfeito, caso contrrio devese optar por outras tipologias. Porm o cumprimento de um ou mais critrios no significa por si s a necessidade de instalao de sinais luminosos, mas sim que uma soluo a ter em considerao para a regulao do trfego no cruzamento em estudo. De seguida sero explanados os critrios para a instalao de sinais luminosos em cruzamentos.
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CAPTULO 3
Critrio 1 Volume de veculos em 8 horas O Critrio 1 ser satisfeito se os volumes horrios registados em 8 horas de um dia normal de semana forem superiores aos valores considerados numa das condies seguintes: Condio A A ser usada quando o volume de trfego total que chega ao cruzamento a principal razo para a instalao de sinalizao luminosa. Os valores mnimos para os volumes de trfego que satisfazem esta condio so os que constam do Quadro 3.3; Quadro 3.3 - Volume mnimo de veculos para a condio A do Critrio 1 (MUTCD, 2003)
NMERO DE VIAS NO RAMO DE ENTRADA ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUNDRIA VOLUME HORRIO EM 8 HORAS ESTRADA PRINCIPAL (VOLUME TOTAL NOS 2 SENTIDOS) ESTRADA SECUNDRIA (VOLUME NO SENTIDO MAIS CARREGADO)
1 2 2 1
1 1 2 2
500 600 600 500
150 150 200 200
Condio B Esta condio aplica-se, nas situaes em que a condio A no esteja satisfeita, mas onde o volume de trfego da estrada principal de tal forma elevado que o trfego que circula na estrada secundria sofre atrasos excessivos. Os valores mnimos para o cumprimento desta condio esto apresentados no Quadro 3.4. Quadro 3.4 - Volume mnimo de veculos para a condio B do Critrio 1 (MUTCD, 2003)
NMERO DE VIAS NO RAMO DE ENTRADA ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUNDRIA VOLUME HORRIO EM 8 HORAS ESTRADA PRINCIPAL (VOLUME TOTAL NOS 2 SENTIDOS) ESTRADA SECUNDRIA (VOLUME NO SENTIDO MAIS CARREGADO)
1 2 2 1
1 1 2 2
750 900 900 750
75 75 100 100
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O cumprimento de uma das condies anteriores suficiente para que o Critrio 1 seja satisfeito, no entanto caso no seja cumprida nenhuma das condies, mas em ambas, simultaneamente, se verifique que os valores dos volumes observados so superiores a 80% dos volumes mnimos considerados para cada uma das condies isoladamente, considera-se que o Critrio 1 cumprido.
Critrio 2 Volume de veculos em 4 horas A necessidade de regular o trfego num cruzamento por intermdio de sinais luminosos pode ser justificada se, para cada hora de qualquer conjunto de 4 horas de um dia normal de semana, se verificar que os volumes horrios nessas 4 horas, nos 2 sentidos da estrada principal e no sentido mais carregado da estrada secundria, conduzirem a pontos acima da curva respectiva representada na Figura 3.7. De notar que para a estrada secundria no exigido que o volume mximo ocorra sempre no mesmo ramo de entrada durante a totalidade da 4 horas.
Estrada Secundria - Volume no sentido mais carregado (veculos/hora) 500 400 300
2 ou mais vias nos ramos de entrada de ambas as estradas 2 ou mais vias nos ramos entrada de uma das estradas e 1 via nos ramos de entrada da outra estrada 1 via nos ramos de entrada de ambas as estradas
200 100 *115 *80
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
Estrada Principal - Volume nos 2 sentidos (veculos/hora)
* Nota O valor de 115 vec./h corresponde ao volume de trfego mnimo sempre que o ramo de entrada mais carregado da estrada secundria tem 2 ou mais vias, sendo igual a 80 vec./h no caso desse ramo de entrada possuir apenas 1 via.
Figura 3.7 - Critrio 2, volume de veculos em 4 horas (MUTCD, 2003)
Critrio 3 Trfego na hora de ponta O critrio do trfego na hora de ponta para ser usado em locais onde as condies de trfego so tais que para um mnimo de 1 hora num dia normal de semana, o trfego que circula na estrada secundria sofre um atraso excessivo quando pretende entrar ou atravessar a estrada secundria. Locais onde exista um importante plo de gerao ou atraco de trfego, tais
69
CAPTULO 3
como, complexos industriais, zonas de escritrios, centros comerciais, entre outros, em que durante um curto espao de tempo se geram ou atraem grandes volumes de trfego, so locais passveis de aplicao deste critrio. Considera-se que o critrio cumprido quando se satisfizerem, simultaneamente, as condies das seguintes categorias: Volumes na hora de ponta Na hora de ponta (conjunto de quaisquer 4 perodos de 15 minutos consecutivos), nos dois sentidos da estrada principal e no sentido mais carregado da estrada secundria, os volumes observados conduzirem a pontos acima da curva respectiva representada na Figura 3.8;
Estrada Secundria - Volume no sentido mais carregado (veculos/hora)
600 500 400 300 200 100 *150 *100

2 ou mais vias nos ramos de entrada de ambas as estradas 2 ou mais vias nos ramos entrada de uma das estradas e 1 via nos ramos de entrada da outra estrada 1 via nos ramos de entrada de ambas as estradas
400
500
600
700
800
900
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Estrada Principal - Volume nos 2 sentidos (veculos/hora)
* Nota O valor de 150 vec./h corresponde ao volume de trfego mnimo sempre que o ramo de entrada mais carregado da estrada secundria tem 2 ou mais vias, sendo igual a 100 vec./h no caso desse ramo de entrada possuir apenas 1 via.
Figura 3.8 - Critrio 3, volume de veculos na hora de ponta (MUTCD, 2003) Se verificar simultaneamente as seguintes condies: O atraso total sofrido pelos veculos do ramo mais carregado da estrada secundria, no caso do trfego do cruzamento ser regulado por um sinal de STOP, seja igual ou superior a 4 vec.xh, para uma nica via, ou 5 vec.xh para duas vias; O volume de trfego no mesmo ramo seja igual ou superior a 100 vec./h, para uma nica via, ou 150 vec./h para duas vias; Volume de trfego total, nessa hora, seja igual ou superior a 800 vec./h para cruzamentos com 4 ramos, ou 650 vec./h para cruzamentos com 3 ramos.
70
Critrio 4 Volume de pees Este critrio para ser aplicado em locais onde o volume de trfego de veculos na estrada principal de tal forma elevado que os pees que tencionam realizar o atravessamento dessa estrada sofrem um atraso excessivo. Assim a instalao de sinais luminosos deve ser considerada quando as seguintes condies, em simultneo, forem satisfeitas: O volume de pees que atravessa a estrada principal durante um dia normal de semana igual ou superior a 100 pees por hora em 4 horas consecutivas, ou igual ou superior a 190 pees por hora em 1 hora; Existirem menos de 60 intervalos entre veculos que permitam o atravessamento dos pees, no mesmo perodo em que a condio anterior seja satisfeita. Nos locais onde exista um separador central que sirva de refgio para os pees, este requisito deve ser aplicado a cada sentido de trfego.
Critrio 5 Travessia de pees junto a escolas um critrio cuja aplicao dever ser feita em locais onde o facto de haver uma escola, que gera um nmero de atravessamentos considervel em determinados perodos do dia, o principal motivo para a semaforizao de um cruzamento. Deste modo, se se verificar que no existem intervalos entre veculos na corrente de trfego principal com frequncia suficiente nem adequados ao nmero e tamanho dos grupos de alunos que pretendem realizar o atravessamento da estrada, deve ser considerada a instalao de sinais luminosos. Assim, deve-se efectuar a instalao se o nmero de intervalos entre veculos adequados travessia dos pees durante o perodo em que os alunos usam a travessia, menor do que o nmero de intervalos entre veculos existentes nesse perodo, e existir pelo menos 20 alunos a realizar o atravessamento durante a hora em que so realizados mais atravessamentos.
71
CAPTULO 3
Critrio 6 Sistemas de coordenao de sinais luminosos A existncia de um eixo coordenado poder obrigar semaforizao de um cruzamento que, de outro modo, no necessitaria de ser semaforizado, de forma a que se mantenha a necessria formao de pelotes de veculos. Assim a semaforizao do cruzamento deve ser considerada sempre que uma das seguintes condies seja cumprida: Numa estrada de sentido nico ou numa estrada em que o trfego circula predominantemente num dos sentidos, os cruzamentos semaforizados adjacentes encontram-se de tal forma separados que no possibilitam a formao de pelotes de veculos; Numa estrada com dois sentidos, os cruzamentos semaforizados adjacentes no permitem a formao de pelotes de veculos, mas com a semaforizao do cruzamento em estudo o conjunto de cruzamentos melhora o seu comportamento operacional. Este critrio no deve ser aplicado se a semaforizao do cruzamento resultar numa distncia entre cruzamentos consecutivos inferior a 300m.
Critrio 7 Sinistralidade A instalao de sinais luminosos num cruzamento pode tambm ser justificada pela frequncia e gravidade dos acidentes que a ocorram. Para tal necessrio que sejam satisfeitas simultaneamente estas condies: Medidas que anteriormente tenham sido implementadas com vista reduo da sinistralidade e que tenham sido correctamente monitorizadas com vista avaliao da sua eficcia, no se tenham traduzido numa reduo significativa da sinistralidade; Tenham ocorrido 5 ou mais acidentes com vtimas durante o perodo de 1 ano e cujo tipo seja susceptvel de correco com a introduo de sinais luminosos; Os volumes de veculos em 8 horas no sejam inferiores a 80% dos valores indicados nas condies A e B do critrio 1, ou o volume de pees no seja inferior a 80% do valor indicado no critrio 4.
72
Critrio 8 Gesto da rede rodoviria A semaforizao de alguns cruzamentos pode ser justificada para encorajar a concentrao e organizao dos fluxos de trfego na rede rodoviria. Assim, deve ser considerada a semaforizao de um cruzamento caso ele resulte da interseco de duas ou mais estradas pertencentes rede principal e sejam cumpridas as seguintes condies: O cruzamento tenha um volume total de entrada, existente ou previsto a curto prazo, de pelo menos 1000 veculos por hora durante a hora de ponta de um dia normal de semana e os volumes de trfego previsto para um horizonte de 5 anos, baseados em estudos de trfego, cumpram pelo menos um dos Critrios 1, 2 e 3; O cruzamento tenha um volume total de entrada, existente ou previsto a curto prazo, de pelo menos 1000 veculos por hora para um conjunto qualquer de 5 horas de um dia de fim-de-semana (sbados e domingos). Importa ainda fazer uma pequena referncia questo dos transportes pblicos. Os cruzamentos semaforizados, pelas suas caractersticas intrnsecas, constituem uma tipologia que permite dar prioridade aos transportes pblicos quando estes passam pelo cruzamento possibilitando, uma melhoria na qualidade de servio por estes prestado.
73
CAPTULO 4
Metodologia
4. METODOLOGIA
4.1 INTRODUO
Como se pde constatar ao longo do captulo anterior, existe uma grande variedade de critrios que permitem a seleco da tipologia de cruzamento. Importa pois encontrar um deles que possibilite, de uma forma simples, obter a soluo mais adequada, tendo em conta a procura prevista para o cruzamento. Neste captulo prope-se a utilizao de um critrio, bem como de uma metodologia que permita, com base nesse mesmo critrio, a comparao do desempenho dos diferentes tipos de cruzamentos de nvel (cruzamentos prioritrios, rotundas e cruzamentos com sinais luminosos), com vista escolha da melhor soluo. Convm ainda referir que, devido grande variabilidade de solues existentes para cada uma das tipologias de cruzamentos em causa, se tornou necessria a restrio do campo solues, tendo-se para o efeito pr-definido as caractersticas geomtricas para as diferentes tipologias de cruzamentos, de modo a que estes pudessem ser comparveis. Essas caractersticas sero apresentadas mais adiante neste texto.
4.2 OBJECTIVO
O principal objectivo a atingir com este trabalho foi o de procurar definir um critrio que permita a escolha da tipologia do cruzamento em funo da procura, ou seja, da solicitao a que esteja sujeito, bem como, tentar perceber melhor de que forma a variao nas condies de procura influenciam o desempenho das diferentes tipologias e consequentemente a seleco da soluo a adoptar. De modo a atingir-se esse objectivo realizou-se uma comparao do desempenho das tipologias de cruzamentos de nvel com 3 e 4 ramos de entrada e cuja procura global fosse conhecida. Porm, para que tal fosse possvel tornou-se necessrio definir um indicador que permitisse avaliar o desempenho das diferentes tipologias consideradas. A escolha recaiu no
77
CAPTULO 4
valor mdio do atraso por veculo, uma vez que este o indicador proposto na ltima edio do Highway Capacity Manual HCM 2000 (TRB, 2000) para a definio do nvel de servio4 em cruzamentos.
4.3 MTODOS DE CLCULO DO INDICADOR DE DESEMPENHO DOS CRUZAMENTOS
Com a finalidade de comparar as tipologias de cruzamentos consideradas com vista seleco da melhor soluo, tornou-se indispensvel a quantificao do atraso mdio por veculo sofrido pelos veculos. O atraso sofrido por um veculo depende de diversos factores relacionados com o tipo de controlo do cruzamento, a sua geometria e os volumes de trfego que a circulam. O atraso sofrido por um veculo corresponde diferena de tempo entre o tempo real do percurso entre dois pontos, sendo um a montante e outro a jusante do cruzamento, suficientemente afastados para no serem influenciados por ele, e o tempo que decorreria no caso da distncia entre os dois pontos limite considerados ser percorrida em condies livres de qualquer perturbao provocada pela existncia do cruzamento. Assim o valor do atraso inclui, o atraso devido desacelerao do veculo, o tempo de seguimento na fila de espera, o tempo parado e por ltimo o atraso devido acelerao, podendo ainda existir um tempo adicional pelo facto da distncia percorrida ser maior, como acontece nas rotundas. A Figura 4.1 mostra um diagrama tempo-distncia, onde se encontra representado um exemplo de trajectria de um veculo que passa por um cruzamentos semaforizado e realiza uma paragem aguardando pelo sinal verde. Na Figura possvel identificar as vrias componentes, atrs referidas, que constituem o atraso total, nomeademente, o atraso devido acelerao e desacelerao do veculo e o tempo parado.
Nvel de servio Segundo o HCM 2000 (TRB, 2000), o nvel de servio uma medida qualitativa de caracterizao das
condies de operao de um determinado elemento da estrada. So definidos 6 nveis de servio (A, B, C, D, E e F) sendo que o nvel de servio A corresponde s melhores condies de operao (livre circulao) e o nvel de servio F s piores (congestionamento). Cada nvel de servio representa um intervalo de condies de operao e de percepo dessas condies por parte dos condutores. A definio do nvel de servio requer medidas quantitativas de caracterizao das condies de operao.
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METODOLOGIA
vc
tc l d G
Velocidade de cruzeiro; Distncia percorrida; Tempo de percurso caso no existisse cruzamento; Atraso total; Tempo de percurso real;
l tc
v=
dh = da + db
v c
d
Distncia
F lb B la A da ta ds db tb C v=0 D E Linha de Paragem
ta, tb Tempo gasto na acelerao e desacelerao do veculo la, lb Distncia percorrida durante a acelerao e desacelerao do veculo ds dh Tempo parado; Atraso devido acelerao e desacelerao.
v=
v c
Tempo
Figura 4.1 - Diagrama tempo-distncia de um veculo que atravessa um cruzamento semaforizado (Akelik, 1981) Para o clculo do atraso mdio por veculo recorreu-se a programas de clculo automtico, aos quais se encontram subjacentes mtodos de clculo do atraso, que importa descrever. Os mtodos utilizados foram os seguintes: Mtodo HCM 2000 para os cruzamentos prioritrios; Mtodo do TRL para as rotundas; Mtodo SIDRA para os cruzamentos semaforizados. Em seguida so apresentados, detalhadamente, cada um destes mtodos.
79
CAPTULO 4
4.3.1. Mtodo HCM 2000 (Cruzamentos Prioritrios) O mtodo utilizado para calcular o atraso em cruzamentos prioritrios foi o proposto no HCM 2000 (TRB, 2000). um mtodo baseado na teoria probabilstica aplicada a cruzamentos prioritrios, fazendo parte dos modelos probabilsticos fundamentados na teoria do intervalo crtico (gap acceptance theory). Esta teoria assenta no princpio de que o modo como so estabelecidas as prioridades no cruzamento, indica ao condutor quando deve avanar ou inserir-se na corrente de trfego prioritria. Assim o condutor que toma a deciso de avanar, avaliando para tal os intervalos de tempo disponveis entre veculos prioritrios, e seleccionando um que lhe parea permitir avanar em segurana. Deste modo, a sua atitude vai depender da comparao que faa entre a estimativa do valor dos intervalos de tempo entre veculos prioritrios que se lhe deparam e o designado intervalo crtico. O intervalo crtico representa o menor intervalo de tempo entre veculos prioritrios admissvel, sendo que o condutor aceitar um intervalo de tempo entre veculos prioritrios, isto , avanar, se esse intervalo for superior ou igual ao intervalo crtico, rejeitando-o no caso contrrio. No caso do veculo no prioritrio avanar, vai decorrer um intervalo de tempo at que o segundo veculo existente na fila de espera ocupe a posio deixada pelo primeiro. Este intervalo de tempo designado por intervalo mnimo representa pois o intervalo entre partidas no prioritrias admitindo que h sempre a presena de veculos no prioritrios dispostos a partir e que no so impedidos de avanar por qualquer veculo prioritrio. A anlise da capacidade depende pois das interaces entre os condutores das estradas secundria e prioritria. A teoria do intervalo crtico (gap acceptance theory) inclui assim trs elementos bsicos: Lei de distribuio dos intervalos de tempo entre veculos na corrente de trfego prioritria; Avaliao desses intervalos de tempo, por parte dos condutores no prioritrios, aceitando-os ou rejeitando-os por comparao com o valor do intervalo mdio (intervalo crtico) que cada condutor assume em funo do risco que aceita correr; A prioridade relativa dos vrios movimentos direccionais existentes na interseco.
80
METODOLOGIA
No modelo subjacente metodologia proposta no HCM 2000, considera-se que os intervalos crtico e mnimo, apesar de serem variveis aleatrias que dependem de factores geomtricos e de trfego, so consideradas, por simplificao, constantes, representando valores mdios dos condutores. Em relao ao intervalo de tempo entre veculos sucessivos, este definido por uma varivel aleatria contnua com distribuio exponencial negativa. Deste modo, necessrio, em primeiro lugar, saber quais so os movimentos que conflituam com cada movimento no prioritrio e que, directa ou indirectamente, se opem sua entrada no cruzamento, e de seguida quantificar esses movimentos. Com base nesses volumes de trfego conflituantes quantificada a capacidade potencial de um determinado movimento no prioritrio, que representa o nmero mximo de veculos que, por unidade de tempo, so capazes de avanar para o interior do cruzamento. O valor da capacidade posteriormente ajustado em funo das seguintes situaes e efeitos que possvel verificar neste tipo de cruzamentos, obtendo-se desta forma a capacidade real do movimento: Efeitos de impedncia, devido ao aproveitamento de um intervalo de tempo disponibilizado na corrente de trfego prioritria por um veculo de nvel hierrquico superior; Existncia de vias partilhadas por mais do que um movimento direccional; Atravessamento do cruzamento em duas fases; Efeito de leque na entrada do cruzamento; Efeito da semaforizao de cruzamentos adjacentes. com esse valor da capacidade real de um determinado movimento, que estimado o respectivo atraso sofrido pelos veculos que realizam esse movimento.
4.3.1.1. Volumes conflituantes O volume conflituante para determinado movimento x, corresponde combinao dos volumes de trfego dos movimentos que interferem com o movimento x, tendo em considerao o peso relativo de cada um deles. Para conhecer o seu valor torna-se necessrio, tendo como base a legislao de cada pas, definir os nveis hierrquicos para os movimentos do cruzamento, segundo os quais se
81
CAPTULO 4
estipula uma sequncia de autorizao para avanar. Assim, por exemplo, um veculo que pretenda efectuar um movimento de nvel hierrquico 2, tem prioridade sobre um veculo de nvel hierrquico 3, mas tem de ceder a passagem a um veculo de nvel hierrquico 1. Para os casos de cruzamentos de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes nveis hierrquicos, representados nas Figura 4.2 e Figura 4.3.
STOP
STOP
STOP
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Figura 4.2 Nveis hierrquicos de um cruzamento de 3 ramos
STOP
STOP
STOP
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Nvel 4
Figura 4.3 Nveis hierrquicos de um cruzamento de 4 ramos A determinao do volume conflituante feita de acordo com o Quadro 4.1. Quadro 4.1 Volumes conflituantes (Adaptado de HCM 2000)
MOVIMENTO NO PRIORITRIO MOVIMENTOS CONFLITUANTES
VOLUMES CONFLITUANTES
6 5 1
( v c,1 = v 5 + v 63)
Viragem esquerda a partir da estrada prioritria

STOP
STOP
(vc,1; vc,4)
2 3
( v c,4 = v 2 + v 33)
STOP
82
STOP STOP
STOP
STOP
STOP
STOP
METODOLOGIA
MOVIMENTO NO PRIORITRIO
MOVIMENTOS CONFLITUANTES
VOLUMES CONFLITUANTES
2 3
Viragem direita a partir da estrada secundria

12
STOP
(vc,9; vc,12)
1 2 3
Atravessamento a partir da estrada secundria

STOP
(vc,8; vc,11)
1 2 3
1 2 3
Viragem esquerda a partir da estrada secundria

STOP
(vc,7; vc,10)
1 2 3
(1) Se existir via de desacelerao no ramo principal, elimina-se v3 e v6; (2) No caso de mltiplas vias no ramo principal, o trfego a atribuir via mais direita ser dado por v2/N ou v5/N, onde N o nmero de vias afectas ao movimento de ida em frente; (3) Se a viragem direita do ramo secundrio for provida de ilhu direccional e associada a uma perda de prioridade, eliminase v9 e v12; (4) No caso de mltiplas vias na estrada principal, ou se a viragem direita a partir da via secundria for provida de ilhu direccional, elimina-se v9 e v12; (5) No caso de mltiplas vias no ramo principal, elimina-se v3 no trfego conflituante de 10 e v6 no conflituante de 7.
STOP
STOP
v c,9 =
STOP
v (2) ( 2 + 0,5v 31) N
6 5
v c,12 =
( v 52) ( + 0,5v 61) N
STOP
STOP
6 5 4
( ( v c,8 = 2v 1 + v 2 + 0,5v 31) + 2v 4 + v 5 + v 63)
STOP
8
11
6 5 4
( ( v c,11 = 2v 4 + v 5 + 0,5v 61) 2v1 + v 2 + v 33)
STOP
12
11
6 5 4
( v c,7 = 2v 1 + v 2 + 0,5v 31) + 2v 4 +
v5 ( (4 + 0,5v 66) + 0,5v 12,5) + 0,5v 11 N
STOP
10
6 5 4
( v c,10 = 2v 4 + v 5 + 0,5v 61) + 2v 1 +
v2 ( + 0,5v 36) + 0,5v ( 4,5) + 0,5v 8 9 N
STOP
8 9
83
CAPTULO 4
4.3.1.2. Capacidade potencial
A capacidade potencial representa, para certas condies de circulao, o nmero mximo de veculos no prioritrios que poderiam avanar por unidade de tempo, ou seja, o nmero de oportunidades (intervalos de tempo entre veculos sucessivos iguais ou superiores ao intervalo crtico) que os condutores no prioritrios poderiam aceitar. Essas condies so as seguintes: No existncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusante; Existncia de vias exclusivas afectas a cada movimento; Chegada aleatria dos veculos prioritrios; Os movimentos de nveis hierrquicos superiores no afectam a capacidade. A determinao da capacidade potencial de um movimento pressupe o conhecimento dos intervalos crtico e mnimo para esse movimento. O intervalo crtico calculado atravs da seguinte expresso:
tc = tc,base + tc,HV PHV + tc,G G tc,T t3,LT
(4.1)
em que: tc Intervalo crtico, em segundos; tc,base Intervalo crtico de base dado pelo quadro 2, em segundos; tc,HV Factor de ajustamento devido aos veculos pesados, tomando o valor de 1.0 para estradas de 2 vias e o valor de 2.0 para estradas 2x2, em segundos; PHV Proporo de veculos pesados tc,G Factor de ajustamento devido inclinao das vias, com o valor de 0.1 para os movimentos 9 e 12, e 0.2 para os movimentos 7, 8, 10 e 11, em segundos; G Inclinao das vias, em percentagem tc,T Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessamento em duas fases, sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor igual a 1.0 para cada uma das fases, e se for numa nica fase de 0.0, em segundos; t3,LT Factor de ajustamento relacionado com a geometria da interseco, tomando-se o valor de 0.7 para o movimento de viragem esquerda a partir da estrada secundria cruzamentos com 3 ramos e 0 nos restantes casos, em segundos.
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METODOLOGIA
A expresso que permite calcular o intervalo mnimo dada por:

t f = t f,base + t f,HV PHV
(4.2)
onde: tf Intervalo mnimo, em segundos; tf,base Intervalo mnimo de base dado pelo quadro 2, em segundos; tf,HV Factor de ajustamento relacionado com os veculos pesados, tomando o valor de 0.9 para estradas de 2 vias e o valor de 1.0 para estradas 2x2, em segundos; PHV Proporo de veculos pesados. Os valores de base propostos no HCM 2000 para os intervalos crtico e mnimo so os apresentados no Quadro 4.2. Quadro 4.2 Intervalos crtico e mnimo de base (HCM 2000)
TIPO DE MOVIMENTO INTERVALO CRTICO (tc) 2 VIAS Viragem esquerda a partir da estrada prioritria Viragem direita a partir estrada secundria Atravessamento a partir da estrada secundria Viragem esquerda a partir da estrada secundria 4 VIAS INTERVALO CRTICO (tf)
4,1 6,2 6,5 7,1
4,1 6,9 6,5 7,5
2,2 3,3 4,0 3,5
Com base nos valores dos intervalos crtico e mnimo e do volume conflituante com um movimento no prioritrio, possvel determinar a capacidade potencial desse movimento. A expresso que o permite, resulta do modelo originalmente desenvolvido e testado na Alemanha (TRB, 2000), e a seguinte:
e c , x c ,x v t / 3600 1 e c ,x f ,x
v t / 3600
C p,x = v c,x
, se vc,x 0 (4.3) , se vc,x = 0
C p,x
3600 = t f ,x
em que: Cp,x vc,x tc,x tf,x Capacidade potencial do movimento no prioritrio x, em vec./h; Volume conflituante com o movimento x, em vec./h; Intervalo crtico do movimento x, em segundos; Intervalo mnimo do movimento x, em segundos.
85
CAPTULO 4
4.3.1.3. Capacidade real
A capacidade real obtida a partir da capacidade potencial, corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta a impedncia provocada por veculos.
C m,x = C p,x fx
(4.4)
em que: Cm,x Cp,x fx Capacidade real do movimento x, em vec./h; Capacidade potencial do movimento x, em vec./h; Factor de impedncia do movimento x. A impedncia dos veculos um factor de reduo da capacidade potencial de determinado movimento direccional, e que tem a ver com o facto de, quando esto num cruzamento dois veculos no prioritrios pertencentes a nveis hierrquicos diferentes espera para avanarem, o primeiro intervalo de tempo disponibilizado aproveitado em primeiro lugar pelo movimento do nvel hierrquico superior. Nos movimentos de nvel hierrquico 2, no existe qualquer efeito de impedncia, pois assume-se que os movimentos de nvel 1 no so impedidos por qualquer outro movimento. Assim, a capacidade real dos movimentos j, de nvel 2, igual sua capacidade potencial.
C m, j = C p , j
(4.5)
em que: Cm,j Cp,j Capacidade real do movimento j de nvel 2, em vec./h; Capacidade potencial do movimento j de nvel 2, em vec./h; J nos movimentos de nvel 3, o fenmeno da impedncia pode estar presente, uma vez que, os movimentos deste nvel devem ceder a passagem no s aos movimentos de nvel 1, mas tambm aos de nvel 2. Isto origina que alguns dos intervalos que poderiam ser aproveitados pelos movimentos de nvel 3 no o sejam, pois vo ser aproveitados pelos movimentos de nvel 2 que possuem prioridade. A quantificao da impedncia dos veculos obtida pela probabilidade de existirem no cruzamento, veculos pertencentes a nveis hierrquicos superiores ao do movimento em estudo, aguardando ambos os movimentos um intervalo de tempo aceitvel disponibilizado na corrente de trfego principal para efectuarem o seu movimento.
86
METODOLOGIA
Essa probabilidade estimada do seguinte modo:

vj Cm, j
p0, j = 1
(4.6)
em que: p0, j vj Cm,j Probabilidade do movimento conflituante j no formar fila de espera Dbito de chegada do movimento j (vec./h) Capacidade real do movimento j (vec./h) O factor de ajustamento devido impedncia, fk, dado por:
fk = p 0, j
(4.7) Existem porm casos em que um movimento pode sofrer a impedncia imposta por
mais do que um movimento, pelo que necessrio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos, admitindo que os seus efeitos so independentes, do que resulta:
fk = p0, j
j
(4.8)
em que, fk o factor de impedncia para o movimento k de nvel 3. No caso particular dos movimentos de nvel 4 as probabilidades de existirem veculos pertencentes a nveis hierrquicos superiores no so independentes entre si, nomeadamente os movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal e os atravessamentos a partir da estrada secundria, pelo que se torna necessrio calcular um factor p, conforme a expresso (4.9) que tenha em considerao esse efeito.
p' = 0,65p' ' p' ' + 0,6 p' ' p' '+3
(4.9)
em que: ajustamento ao factor de impedncia relativos aos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal e de atravessamento a partir da estrada secundria p=(p0,j)(p0,k) p0,j probabilidade do movimento de viragem esquerda a partir da estrada principal no formar fila de espera p0,k probabilidade do movimento de atravessamento a partir da secundria no formar fila de espera No entanto, no caso de no haver co-existncia dos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal e de atravessamento a partir da estrada secundria, os efeitos da impedncia desses movimentos passam a ser independentes entre si, pelo que o factor p deixa p
87
CAPTULO 4
de ter sentido. Em resumo, os factores de ajustamento devidos impedncia, para cada movimento no prioritrio podem ser obtidos usando o Quadro 4.3. Quadro 4.3 Factores de ajustamento devido impedncia dos veculos (Adaptado de HCM 2000)
TIPO DE MOVIMENTO Viragem esquerda a partir da estrada prioritria (mov. 1 e 4) Viragem direita a partir da estrada secundria (mov. 9 e 12) Atravessamento a partir da estrada secundria (mov. 8 e 11) Viragem esquerda a partir da estrada secundria (mov. 7 e 10) FACTORES DE IMPEDNCIA (fx)
f1 = 1,0 f9 = 1,0 f8 = p0,4 x p0,12 f7=p7 x p0,12 e em que, p7=p0,11 x p0,4 x p0,1
f4 = 1,0 f12 = 1,0 f11 = p0,4 x p0,1 f10=p10 x p0,9 e em que, p10=p0,8 x p0,4 x p0,1
4.3.1.4. Capacidade das vias partilhadas
Estrada secundria A metodologia de clculo de capacidades atrs descrita, parte do pressuposto que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional no prioritrio. Quando tal no acontece, isto , h diferentes movimentos que partilham a mesma via, os veculos que pretendem efectuar diferentes manobras no podem ter acesso em simultneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de trfego prioritria. Para se resolver este problema, pode-se calcular a capacidade da via partilhada, a partir da mdia ponderada pelos volumes dos inversos das capacidades reais de cada movimento que partilhe essa via.
88
METODOLOGIA
A expresso a utilizar para o caso de uma via partilhada por trs movimentos direccionais a seguinte:
C part = v D + v AT + v E v AT v E + + C m,AT C m,E
vD C m,D
(4.10)
em que: Cpart vD; vAT; vE Cm,D; Cm,AT; Cm,E Capacidade da via partilhada (vec./h) Dbitos de chegada dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda (vec./h) Capacidades reais dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda (vec./h)
Estrada principal A metodologia de clculo de capacidades anteriormente descrita, pressupe a existncia de uma via exclusiva de viragem esquerda a partir da estrada principal. Porm, muitas vezes tal no acontece, pelo que existe partilha da mesma via pelos movimentos de viragem esquerda e de atravessamento (podendo ainda ser partilhada tambm pelo movimento de viragem direita). Assim sendo, o movimento de viragem esquerda impe atrasos aos outros movimentos, pois os veculos que querem efectuar esses movimentos tm que esperar que o veculo que pretende virar esquerda efectue a manobra. O facto de haver partilha da via, ter um efeito directo na probabilidade de no haver fila de espera associada ao movimento de viragem esquerda a partir da estrada principal, e consequentemente na capacidade dos movimentos no prioritrios de nvel hierrquico inferior. Torna-se portanto necessrio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos impedncia originados pelos movimentos de viragem esquerda (1 e 4). A probabilidade da via partilhada no formar fila de espera obtida pela expresso:
89
CAPTULO 4
* p 0, j = 1
1 p 0, j v v 1 i1 + i 2 s i1 s i 2
(4.11)
em que: p*0,j p0,j j i1 i2 si1 si2 vi1 vi2 Probabilidade da via partilhada no formar fila de espera Probabilidade do movimento j no formar fila de espera, assumindo a existncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem esquerda Movimentos 1 e 4 (viragem esquerda a partir da via principal) Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal) Movimentos 3 e 6 (viragem direita a partir da via principal) Dbito de saturao do movimento de atravessamento a partir da estrada principal (vec./h) Dbito de saturao do movimento de viragem direita a partir da estrada principal (vec./h) Dbito horrio do movimento de atravessamento a partir da estrada principal (vec./h) Dbito horrio do movimento de viragem direita a partir da estrada principal (vec./h) Substituindo os valores de p0,1 e p0,4 pelos valores de p*0,1 e p*0,4 no clculo dos factores de impedncia e, consequentemente, utilizando esses factores na determinao das capacidades dos movimentos dos nveis hierrquicos inferiores, permite considerar-se a influncia adicional na potencial formao de fila de espera na via principal, devido ao movimento de viragem esquerda.
4.3.1.5. Atrasos
No mtodo HCM 2000, o atraso mdio por veculo para um movimento no prioritrio x uma funo da capacidade real desse movimento e do respectivo grau de saturao, conforme a expresso:
v 3600 d= + 900T x 1 + C m,x C m, x 3600 v x C m,x C m,x + 450T +5
vx 1 C m,x
(4.12)
em que: d vx Cm,x T - Atraso mdio, em seg./vec.; - Dbito de chegada do movimento x, em vec./h; - Capacidade real do movimento x, em vec./h; T=0,25). - Perodo de anlise (geralmente 15 minutos A constante, de valor 5 seg./vec., presente na expresso do atraso, corresponde soma do atraso devido desacelerao dos veculos quando passam da velocidade em regime
90
METODOLOGIA
livre para a velocidade dos veculos em fila de espera, com o atraso devido acelerao dos veculos desde que esto parados junto linha de paragem at atingirem novamente a velocidade em regime livre. A Figura 4.4 mostra o valor do atraso mdio por veculo em funo do grau de saturao (rcio entre o volume e a capacidade), considerando-se um perodo de anlise igual a 15 minutos e a capacidade real do movimento de 1000 vec./h e de 1500 vec./h.
60
50
Atraso mdio por veculo (seg/vec.)
40
30
20
10
Cm,x = 1000 vec./h
0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

Grau de Saturao (Volume/Capacidade)
Cm,x = 1500 vec./h
Figura 4.4 - Atraso mdio por veculo em funo do grau de saturao num cruzamento prioritrio Da observao da Figura 4.4, verifica-se que as curvas intersectam o eixo das ordenadas num ponto dado por 3600/Cm,x + 5, dependendo por isso o atraso mdio por veculo para um dado movimento do valor da sua capacidade real, qualquer que seja o volume de trfego ou grau de saturao. Para alm disto notrio um aumento significativo da primeira derivada quando o valor do grau de saturao superior a 0,8, que obviamente se traduz num crescimento rpido do atraso mdio por veculo com o aumento do volume de trfego do movimento. Importa referir que no caso de se verificar que a procura excede a capacidade, ou seja, quando o grau de saturao, que representa o rcio entre o dbito de chegada e a capacidade, superior unidade, num perodo superior a 15 minutos, o atraso mdio deve ser calculado para um perodo de anlise igual ao perodo de saturao.
91
CAPTULO 4
Em muitos casos, a no existncia de uma via de trfego exclusiva para o movimento de viragem esquerda a partir da estrada prioritria, obriga a que haja partilha da via de trfego com os movimentos de atravessamento ou de viragem direita, podendo originar bloqueios provocados pelos veculos que pretendem virar esquerda e consequentemente causam atrasos aos veculos das correntes prioritrias de atravessamento e de viragem direita. Esse atraso pode ser quantificado da seguinte forma:
v i,1 * (1 p0, j )(d M,LT ) N v i,1 + v i,2 = ( * 1 p0, j )(d M,LT )
, se N > 1 (4.13) , se N = 1
d priorit
onde: dpriorit - Atraso mdio dos movimentos prioritrios, em seg./vec.; p*0,j - Proporo de veculos prioritrios que no sofrem bloqueio; dM,LT - Atraso do movimento de viragem esquerda a partir da estrada prioritria, em seg./vec.; - Dbito horrio do movimento de atravessamento a partir da estrada prioritria, na via vi,1 partilhada, em vec./h; - Dbito horrio do movimento de viragem direita a partir da estrada prioritria, na via vi,2 partilhada, em vec./h; N - Nmero de vias de entrada disponibilizadas na estrada principal. De notar que no caso de vias mltiplas de circulao na estrada principal, apenas deve ser considerada a via que pode ser bloqueada pelo movimento de viragem esquerda, pelo que vi,1 e vi,2 devem ser contabilizados como os correspondentes aos dbitos horrios na via efectivamente bloqueada. Simplificadamente considera-se que vi,1 = v1/N. Em muitas situaes til determinar o atraso por entrada ou o atraso mdio para todo o cruzamento, com vista a avaliar as respectivas condies de circulao. O atraso mdio de uma determinada entrada dado pela mdia ponderada pelos dbitos dos atrasos mdios relativos a cada um dos movimentos direccionais dessa entrada, do seguinte modo:
d ENT = d D v D + d AT v AT + d E v E v D + v AT + v E
(4.14)
em que: - Atraso mdio da entrada, em seg./vec.; dENT dD; dAT ; dE - Atraso mdio dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda, em seg./vec.; vD; vAT ; vE - Dbitos de chegada dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda, em vic./h.
92
METODOLOGIA
De forma anloga, o atraso mdio do cruzamento obtido pela expresso:

d INT = d ENT ,A v ENT ,A + d ENT ,B v ENT ,B + d ENT ,C v ENT ,C + d ENT ,C v ENT ,C v ENT ,A + v ENT ,B + v ENT ,C + v ENT ,D
(4.15)
onde: dINT - Atraso mdio do cruzamento, em seg./vec.; dENT,x - Atraso mdio da entrada x, em seg./vec.; vENT,X - Dbitos de chegada da entrada x, em vec./h.
4.3.2. Mtodo do TRL (Rotundas)
O mtodo do TRL foi desenvolvido durante os anos 80 em Inglaterra pelo ento TRRL, Transport and Road Research Laboratory, actual TRL, Transport Research Laboratory. Este mtodo permite no s o clculo de capacidades em rotundas, mas tambm dos atrasos e das filas de espera. O programa de clculo automtico ARCADY (Assessment and Roundabout CApacity and DelaY) tambm desenvolvido pelo TRL e cuja primeira verso foi lanada em 1981, incorpora todos os procedimentos de clculo de capacidades, atrasos e filas de espera em rotundas. De seguida sero apresentados os procedimentos de clculo da capacidade de entrada, atrasos e comprimento das filas de espera, passveis de ser aplicados a rotundas de nvel.
4.3.2.1. Capacidade da entrada
De acordo com a metodologia de clculo dos atrasos devido s filas de espera fundamental, para a sua determinao, o conhecimento da capacidade nas entradas da rotunda, uma vez que o clculo do comprimento mdio da fila de espera em cada uma das entradas depende do valor da capacidade de entrada correspondente. A capacidade de uma entrada pode ser determinada utilizando o modelo conhecido por modelo Ingls. um modelo de base estatstica desenvolvido por Kimber (Kimber, 1980), suportado por cerca de 185 horas de observaes realizadas em rotundas inglesas e que foi deduzido recorrendo a tcnicas de regresso mltipla no linear, sendo a formulao resultante uma funo linear, que relaciona a capacidade da entrada com o respectivo dbito conflituante e onde os coeficientes F e fc, representam parmetros dependentes da geometria da rotunda (TA 23/81).
93
CAPTULO 4
As frmulas que permitem o clculo da capacidade de uma entrada numa rotunda so as seguintes:
Q e = K (F fc Q c )
Qe = 0
, se fc Q c F (4.16) , se fc Q c > F
onde: Capacidade da entrada, em vec./h; Dbito conflituante, ou seja, trfego de circulao no anel em frente entrada, em vec./h; F e fc Parmetros relacionados com a geometria da rotunda. Qe Qc Os parmetros F e fc so obtidos da seguinte forma:
1 K = 1 0,00347( 30) 0,978 0,05 r
F = 303 X 2
fc = 0,21t p (1 + 0,2 X 2 )
(4.17) (4.18) (4.19) (4.20)
tp = 1 +
0,5 1+ M
DCI 60 M = exp 10
(4.21)
X2 = v + S=
ev 1 + 2S
(4.22) (4.23)
1,6(e v ) l'
em que (ver Figura 4.5): v e l r DCI Largura da via na aproximao da rotunda, em metros; Largura efectiva da entrada junto linha de cedncia de prioridade e na perpendicular ao lancil, em metros; Comprimento mdio efectivo do leque, em metros; Raio de entrada medido no ponto de maior curvatura, em metros; Dimetro do crculo inscrito, em metros; ngulo de entrada, em graus.
94
METODOLOGIA
Figura 4.5 Parmetros geomtricos das rotundas (Bastos Silva e Seco, 2002) Assim a formulao do mtodo composta por duas componentes, uma primeira que representa o peso das caractersticas geomtricas e uma segunda representativa do trfego conflituante. De notar que na situao particular de Qc=0, ou seja a no existncia de qualquer trfego conflituante, a componente que representa o trfego anula-se, obtendo-se deste modo a capacidade geomtrica da rotunda, ou seja a capacidade mxima da entrada considerando apenas a influencia das caractersticas geomtricas da rotunda. Convm ainda referir que sempre que alguma das entradas atinge o limiar de saturao, o dbito de entrada em cada ramo tem de ser recalculado, mediante um processo iterativo. Esse processo consiste num algoritmo de convergncia iterativa para a determinao das capacidades de entrada aps a entrada crtica ter atingido a saturao. Nessa situao, o dbito de entrada para cada ramo funo do dbito prioritrio que atravessa sua frente, que por sua vez funo dos dbitos de entrada dos ramos precedentes (Bastos Silva, 1997).
4.3.2.2. Atrasos
O atraso mdio por veculo nas rotundas corresponde soma de duas componentes distintas do atraso. Essas componentes correspondem respectivamente, ao atraso sofrido pelo veculo devido formao de filas de espera nas entradas da rotunda e ao atraso geomtrico, ou seja, ao atraso causado pela necessidade de contornar a rotunda.
Atraso devido s filas de espera Devido ao facto dos volumes de trfego variarem com o tempo, o clculo dos atrasos e dos comprimentos das filas de espera realizado recorrendo teoria de formao de filas de espera dependente do tempo. No mtodo do TRL a determinao do atraso devido s filas de espera baseia-se na equao proposta por Kimber e Hollis em 1979 (Semmens, 1985). A base da
95
CAPTULO 4
metodologia de clculo consiste em considerar a distribuio de probabilidade dos diferentes comprimentos da fila de espera como sendo funo do tempo e, a partir dessas probabilidades, calcular o comprimento mdio da fila de espera, o qual usado na determinao do atraso mdio provocado pela existncia de fila de espera. Considerando um curto intervalo de tempo, t, durante o qual o volume de chegada, q, e a capacidade, (onde Qe, em que Qe a capacidade da entrada cuja determinao ser apresentada mais adiante), podem ser assumidos como sendo aproximadamente constantes, possvel a existncia de diversas situaes, dependendo do rcio volume/capacidade, (=q/), e se <1, dos valores relativos de L0 (comprimento da fila de espera no inicio do intervalo de tempo considerado), e de l(l=/(1- )), comprimento da fila de espera de equilbrio. Se Fn corresponder ao comprimento da fila de espera em funo de x (varivel tempo):
Fn(x) = 0,5
( (x(1 ) + 1)
+ 4x x(1 ) + 1
(4.24)
Ento, o comprimento mdio da fila de espera, L, aps um intervalo de tempo, t, dado pelas seguintes expresses: Para 1, onde , t = 0
L0 (L0 + 1 ) ((L0 + 1 L0 ) )
L(t) = Fn(t + t0 )
(4.25)
Para <1, onde, t = 0

L0 (L0 + 1 ) ((L0 + 1) L0 )
L(t) = Fn(t + t0 )
L(t) = l
Se, 0L0<l Se, L0=l
(4.26) (4.27) (4.28)
L(t) = 2l Fn(t + t0 )
L0 , se 0ttc L0 + L + 1 t 0 L(t) = 2l Fn(t tc ) , se t>tc
onde, t = 0
(2l L0 )(2l L0 + 1) ((2l L0 + 1 (2l L0 )) )
Se, l<L02l
onde,
tc =
2l L0 L0 L +1 0
Se, L0>2l
(4.29)
96
METODOLOGIA
O atraso total, D, no intervalo de tempo, t, pode ser obtido por:

1 L(t)dt t 0
t
D=
(4.30)
Na Figura 4.6 apresenta-se a variao do atraso mdio por veculo devido s filas de espera em funo do grau de saturao, para uma capacidade de entrada igual a 1000 vec./h e a 1500 vec./h.
60
50
Atraso mdio por veculo (seg/vec.)
40
30
20
10
Qe = 1000 vec./h
0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

Grau de Saturao (Volume/Capacidade)
Qe= 1500 vec./h
Figura 4.6 - Atraso mdio por veculo devido s filas de espera, em funo do grau de saturao numa entrada de uma rotunda
Analisando a Figura 4.6, verifica-se que o comportamento das curvas semelhante ao do das curvas apresentadas anteriormente para os cruzamentos prioritrios. Porm, so visveis algumas diferenas. Desde logo, o facto das curvas se intersectarem com o eixo das ordenadas, na origem, significando isto que no existe atraso devido s filas de espera quando o grau de saturao igual a zero. Uma outra diferena, o crescimento do atraso quando o grau de saturao superior a 0,8, que mais acentuado do que o verificado no caso dos cruzamentos prioritrios.
Atraso geomtrico O atraso geomtrico corresponde ao atraso que sofrido por um veculo, devido existncia da rotunda, mesmo na ausncia de quaisquer outros veculos. Ocorre porque os veculos necessitam, de reduzir a sua velocidade para atravessarem o cruzamento, de desviar a
97
CAPTULO 4
sua trajectria natural e de acelerar de modo a retomarem a velocidade a que circulavam anteriormente (Semmens, 1985). O atraso geomtrico assume um valor constante para cada movimento direccional, aplicvel a todos os veculos e no varivel com os nveis de trfego ou com o perodo do dia. Este atraso mais significativo nas rotundas do que nos outros tipos de cruzamento, devido ao aumento significativo da distncia percorrida provocado pela presena da rotunda (Semmens, 1985). A formulao que utilizada no mtodo TRL e que integra o programa ARCADY foi proposta por McDonald et al em 1984 (McDonald et al, 1984) e foi baseada numa extensa campanha de observaes. O atraso para cada veculo que realiza um determinado movimento direccional, calculado atravs da diferena entre: O tempo gasto no percurso, que inclui o cruzamento e que est entre os pontos onde se inicia a desacelerao e finaliza a acelerao do veculo; O tempo gasto no percurso entre esses pontos, mas caso no existisse a rotunda. Ambos dependem da velocidade de chegada e de partida do veculo e de determinados parmetros geomtricos da rotunda. O atraso geomtrico de um movimento direccional especfico numa rotunda dado por:
Dgeo = VA JS VD JS dBC d1 + d AB d2 + dCD + + a AB aCD JS VA VD
(4.31)
em que: Dgeo VA VD JS aAB

a AB =
Atraso geomtrico do movimento direccional, em segundos; - Velocidade na aproximao, medida num ponto em que no haja influncia da rotunda, em m/s; - Velocidade de partida, medida num ponto em que no haja influncia da rotunda, em m/s; - Velocidade dentro da rotunda, em m/s; - Valor da desacelerao na aproximao da rotunda, dada por (4.32), em m/s2;
1,06(VA JS) + 0,23 VA
(4.32)
aCD
aCD =
- Valor da acelerao na sada da rotunda, dada por (4.33), em m/s2;

111 VD JS) , ( + 0,02 VD
(4.33)
98
METODOLOGIA
dBC - Distncia percorrida dentro da rotunda, em metros; d1; d2 - Distncia entre o centro da rotunda e a entrada e sada, respectivamente, em metros; - Distncia na qual ocorre a desacelerao na aproximao da rotunda, dada por (4.34), dAB em metros;
d AB = VA2 JS 2 2a AB
(4.34)
dAB
dCD =
- Distncia na qual ocorre a acelerao sada da rotunda, dada por (4.35), em metros;
VD2 JS 2 2aCD
(4.35)
A velocidade dentro da rotunda depende do movimento direccional em causa. Assim, para o movimento de viragem direita vem:
JS = 0,84 ER +
EXR
(4.36)
onde: ER EXR Raio de entrada, em metros; - Raio de sada, em metros. Para o movimento de atravessamento (ou de ida em frente), onde 0,5(ENA+EXA)20:
JS = 0,47Y + 0,035SD 1,18
(4.37)
em que: ENA EXA Y SD ngulo de entrada, em graus; - ngulo de sada, em graus; - 0,5(VA+VD), em m/s; - Distncia de visibilidade, medida desde um ponto situado a 15m da linha de paragem e a uma altura de 1,05m at ao ponto em que se encontra o veculo que circula no anel mais distante e que o condutor consegue ver, medido ao longo do bordo exterior do anel de circulao, em metros.
ou caso a distncia de visibilidade no seja conhecida:

JS = 0,40Y + 2,43
(4.38) de viragem esquerda ou de atravessamento, onde
Para os movimentos 0,5(ENA+EXA)>20:

JS = 0,96 DCI + 2,03
(4.39)
onde: DCI - Dimetro do crculo inscrito, em metros.
99
CAPTULO 4
De notar que: Se JS>VA, ento JS=VA e dAB=0; Se JS>VD, ento JS=VD e dCD=0; Se JS>VA e JS>VD, ento JS=0,5(VA+VD); Se o atraso calculado for menor do que 0, ento o atraso igual a 0. Na Figura 4.7 encontram-se ilustrados os parmetros geomtricos necessrios ao clculo do atraso geomtrico nas rotundas.
F J L Z
2m
T Y S H
2m
X
15 m
W ngulo entre ramos (ANGL)
D2 Raio de Sada (EXR) SD = ST medida a uma altura de 1,05 m
D1
P
Raio de Entra da (ER)
V G B
ngulo de Entrada (ENA)
ngulo de Sada (EXA)
Figura 4.7 - Parmetros geomtricos para o clculo do atraso geomtrico (Adaptado Semmens, 1985) Em geral, o atraso geomtrico aumenta com o tamanho da rotunda e com o grau de viragem. As viragens direita esto sujeitas a menores atrasos do que os movimentos de atravessamento, que por sua vez sofrem menor atraso que os movimentos de viragem esquerda. Isto mesmo pode ser verificado mais adiante nesta dissertao, aquando da apresentao dos valores do atraso geomtrico obtidos para as rotundas estudadas. Em resumo, o atraso total sofrido por um veculo corresponde soma do valor do atraso devido s filas de espera com o valor do atraso geomtrico a que est sujeito.
100
METODOLOGIA
4.3.3. Mtodo SIDRA (Cruzamentos com Sinais Luminosos)
O mtodo SIDRA corresponde ao mtodo que se encontra integrado no programa de clculo automtico SIDRA, que se destina determinao da regulao dos sinais luminosos em cruzamentos tendo como base o mtodo desenvolvido por Akcelik (1981). Este mtodo, adopta como elemento de base as correntes de trfego, relacionando com elas os parmetros necessrios regulao dos sinais luminosos, em vez de se considerar as fases, tal como acontece no mtodo de Webster. Com o programa SIDRA possvel proceder regulao ptima dos sinais luminosos, ou seja, para uma determinada sequncia de fases, determinar a durao do ciclo, bem como dos tempos de verde til destinados a cada corrente de trfego, utilizando-se como critrio a optimizao de um parmetro que resulta de uma combinao pesada do atraso total e do nmero de paragens. Habitualmente os tempos de amarelo e de tudo-vermelho (tempo de interverde) so definidos partida, tendo em considerao as caractersticas do cruzamento, nomeadamente geomtricas. Com base na regulao dos sinais luminosos efectuada, possvel determinar os atrasos, quer o atraso total, quer o atraso mdio por veculo para as diversas correntes de trfego presentes no cruzamento.
4.3.3.1. Regulao dos sinais luminosos
A regulao dos sinais luminosos a tempos fixos consiste, em primeiro lugar, na definio da sequncia de fases, na qual se atribui as correntes de trfego s fases e que representada pelo diagrama de fases, e dos tempos de transio (tempos de amarelo e tudovermelho), sendo de seguida necessrio atribuir os tempos destinados a cada corrente de trfego. Para tal, determina-se a durao do ciclo, que constante, e no qual a sequncia de sinais sempre idntica. Finalmente, em funo da durao do ciclo, determinam-se os tempos de verde a atribuir a cada corrente de trfego, obtendo-se assim, o plano de regulao do cruzamento. A regulao ptima dos sinais luminosos utilizando o mtodo SIDRA obtida adoptando para critrio de optimizao a minimizao do parmetro de desempenho global do cruzamento, que se designa por ndice de funcionamento, IF, e que dado por uma funo linear do atraso total e do nmero de paragens no cruzamento, expressa da seguinte forma:
101
CAPTULO 4
IF = D + KH
(4.40)
onde: D H K Atraso total, em veculos; - Nmero total de paragens; - Coeficiente de ponderao das paragens. Para o clculo do atraso total e do nmero total de paragens, so apenas consideradas as correntes de trfego crticas, isto , as correntes de trfego que condicionam a durao das fases. Exprimindo a funo IF apenas em funo da varivel independente, durao do ciclo, C, e derivando essa funo em ordem a C e igualando a 0, possvel obter a durao ptima do ciclo. Esse valor pode ser calculado a partir da seguinte expresso aproximada:
Co = (1 4 + 0,01K )L + 6 , 1 Y
(4.41)
em que: Co L Y K Durao ptima do ciclo, em segundos; - Tempo perdido por ciclo, em segundos; - ndice de carga do cruzamento; - Coeficiente de ponderao das paragens. O valor de K depende do critrio de optimizao utilizado, sendo apresentados os seguintes valores (Akcelik, 1981): Minimizao do consumo de combustvel - K=40; Minimizao do custo de operao K=20; Minimizao do atraso K=0. A durao do ciclo final deve ter um valor o mais prximo possvel do valor da durao ptima, sendo o seu valor mnimo dado por:
Cmin = L 1 U
(4.42)
em que: Cmin L U Durao mnima do ciclo, em segundos; - Tempo perdido por ciclo, em segundos; - Somatrio das propores de tempo de verde estendido s correntes de trfego crticas.
102
METODOLOGIA
Por razes de operacionalidade, a durao mxima do ciclo no deve ser superior a 120 segundos (Costa, 1987). A durao mnima do ciclo corresponde a dispor de uma regulao que responde, sem folgas, capacidade prevista, no havendo margem para atender permanente variabilidade de procura de trfego. Escolhido um valor para a durao do ciclo, determinam-se os tempos de verde a atribuir a cada corrente de trfego, ou seja, realiza-se a repartio do ciclo.
4.3.3.2. Atrasos
O atraso definido como sendo a diferena entre o tempo de percurso atravs da interseco sem perturbaes ou paragens e o tempo de percurso com perturbaes ou paragens devidas presena dos sinais luminosos. O valor do atraso total inclui o atraso provocado pela desacelerao e acelerao dos veculos na aproximao e na sada do cruzamento e o atraso sofrido enquanto o veculo est parado na fila de espera a aguardar pela permisso de avanar dada pelo sinal verde. O valor aproximado do atraso total para um movimento num cruzamento regulado por sinais luminosos a tempos fixos obtido a partir da expresso seguinte (Akcelik, 1981):
qC(1 u)2 + N0 x 2(1 y )
D=
(4.43)
onde: D qC u y N0 x Atraso total, em veculosxhora por hora, ou simplesmente em veculos; Nmero de mdio de veculos que chegam ao cruzamento num ciclo (q, o dbito de chegada em veculos por segundo e C, a durao do ciclo em segundos); Proporo do tempo de verde (u=g/C, em que g o tempo de verde til em segundos); ndice de carga (y=q/s, em que s o dbito de saturao em veculos por segundo); - Comprimento mdio da fila de espera formada devido ao excesso de volume, ou seja o nmero mdio de veculos que ficam na fila de espera aps o final do perodo de verde dada pela expresso (4.41), em veculos; Grau de saturao (x=q/Q, em que Q a capacidade do movimento dada por Q=s(g/C)). O comprimento da fila de espera devido ao excesso de volume pode ser obtido, quer quando o grau de saturao superior a 1, quer quando o grau de saturao inferior a 1, e calculado pela seguinte expresso aproximada:
103
CAPTULO 4
12(x x 0 ) QTf z + z 2 + N0 = QTf 0
, se x>x0 , se xx0
(4.44)
em que: N0 - Comprimento mdio da fila de espera formada devido ao excesso de volume, em veculos. (Quando existe mais do que uma via de trfego, este valor corresponde ao nmero total de veculos em fila de espera no conjunto das vias utilizadas pelo movimento); - Capacidade, em veculos por hora; - Intervalo de tempo durante o qual o dbito de chegada mdio, q, persiste; - Nmero mximo de veculos que conseguem partir durante o intervalo de tempo Tf; - Grau de saturao; - z=x-1 (De notar que z assume valores positivos para x<1) Grau de saturao abaixo do qual a fila de espera mdia devido ao excesso de volume aproximadamente 0. Este grau de saturao obtido pela expresso (4.42).
sg 600
Q Tf QTf x z x0
x 0 = 0,67 +
(4.45)
onde: sg s g - Capacidade por ciclo, em veculos por ciclo. - Dbito de saturao, em veculos por segundo; - Tempo de verde til, em segundos. O atraso mdio por veculo obtido por:
d = D q
(4.46)
onde: d D q - Atraso mdio por veculo, em segundos; Atraso total, em veculos; - Dbito de chegada, em veculos por segundo.
A Figura 4.8 mostra dois exemplos de variao do atraso mdio por veculo em funo do grau de saturao num cruzamento com sinais luminosos considerando um valor de Tf = 1 h. De referir que o exemplo B corresponde a uma situao limite, onde o dbito de saturao muito elevado (s=4800 vec./h).
104
METODOLOGIA
100 Atraso Mdio por Veculo, d (segundos)
80
A: sg = 10 vec., u = 0,2, C = 100 seg. B: sg = 80 vec., u = 0,5, C = 120 seg.
60
40
A B
20
0,2
0,4
0,6 Grau de Saturao, x
0,8
1,0
Figura 4.8 - Atraso mdio por veculo em funo do grau de saturao num cruzamento com sinais luminosos (Akelik, 1981) Tal como acontecia nos cruzamentos prioritrios e rotundas, sempre que o grau de saturao maior do que 0,8 o aumento do atraso mdio por veculo muito mais rpido do que o verificado at a.
4.4 ESTRATGIA UTILIZADA
Com o intuito de se proceder comparao do desempenho das diferentes solues, foram ensaiadas vrias configuraes de trfego, para cruzamentos com 3 e 4 ramos de entrada, que resultam em diferentes combinaes dos volumes de trfego e respectivas reparties pelas vias e ramos de entrada dos cruzamentos. No total foram consideradas 12 configuraes para cruzamentos com 3 ramos e 10 para cruzamentos com 4 ramos, tendo sido comparado o valor do atraso obtido em cada configurao para os 3 tipos de cruzamentos de nvel considerados. Para cada uma das configuraes fez-se variar o volume de trfego total que aflui ao cruzamento, de modo a que fosse possvel comparar o desempenho dos vrios cruzamentos medida que iam variando os volumes de trfego. Em relao s caractersticas geomtricas dos cruzamentos, estas tambm foram estabelecidas partida, tendo-se optado por solues simples em termos geomtricos e tendo
105
CAPTULO 4
em ateno a obteno de solues comparveis, nomeadamente ao nvel do espao ocupado.
4.4.1. Cruzamentos com 3 ramos
4.4.1.1. Caractersticas do trfego
Tal como j foi mencionado, para cruzamentos com 3 ramos, foram ensaiadas para os 3 tipos de cruzamentos 12 configuraes de trfego diferentes. No Quadro 4.4 mostram-se as reparties de trfego para as estradas principal e secundria em percentagem do trfego total que chega ao cruzamento, assim como as distribuies por sentido, utilizadas em cada uma das configuraes ensaiadas, em percentagem do total que chega a cada uma das estradas. Na Figura 4.9 apresenta-se esquematicamente um cruzamento de 3 ramos com a designao adoptada para os respectivos ramos.
Ramo A
Ramo C
Ramo B
Figura 4.9 Esquema e designao dos ramos Quadro 4.4 Reparties de trfego entre as estradas principal e secundria
REPARTIO POR SENTIDO CONFIGURAO ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUNDRIA A ESTRADA PRINCIPAL C C A ESTRADA SECUNDRIA
1, 2, 3, 4, 5 e 6 7, 8, 9, 10, 11, 12
70% 80%
30% 20%
50% 50%
50% 50%
Quanto repartio do trfego por movimentos direccionais, no Quadro 4.5 indicam-se quais as matrizes origem/destino correspondentes a cada configurao. De notar que nas matrizes se indicam as propores de veculos que realizam um determinado movimento a partir do respectivo ramo de entrada.
106
METODOLOGIA
Quadro 4.5 Matrizes origem/destino

CONFIGURAO MATRIZ ORIGEM/DESTINO
1e7
Ramo A Ramo B Ramo C
Ramo A 0 50% 100%

Ramo A 0% 30% 100% Ramo A 0% 70% 100% Ramo A 0% 50% 85% Ramo A 0% 30% 85% Ramo A 0% 70% 85%
Ramo B 0 0 0
Ramo B 0% 0% 0% Ramo B 0% 0% 0% Ramo B 15% 0% 15% Ramo B 15% 0% 15% Ramo B 15% 0% 15%
Ramo C 100% 50% 0

Ramo C 100% 70% 0% Ramo C 100% 30% 0% Ramo C 85% 50% 0% Ramo C 85% 70% 0% Ramo C 85% 30% 0%
2e8
3e9
4 e 10
5 e 11
6 e 12
Convm ainda fazer uma pequena referncia composio do trfego. Como simplificao optou-se por desprezar a existncia de veculos pesados, pelo que se considerou as correntes de trfego compostas apenas por veculos ligeiros de passageiros. Alm disso, tambm no se previu a existncia de pees que pudessem realizar atravessamentos junto ao cruzamento influenciando desse modo o seu desempenho. Ao nvel da velocidade de circulao dos veculos, foi considerado o valor de 50km/h para a velocidade de circulao em todos os ramos dos cruzamentos para as zonas onde no haja influncia dos mesmos.
107
CAPTULO 4
Para os cruzamentos prioritrios, e com a finalidade de calcular o factor de ajustamento devido impedncia provocada pelos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal, assumiu-se um dbito de saturao de 1800 vec./h para o movimento de atravessamento a partir da estrada principal. No caso dos cruzamentos com sinais luminosos, foi necessrio estabelecer um conjunto de parmetros necessrios para a regulao dos sinais luminosos e consequente plano de regulao. Assim, os parmetros considerados so os seguintes: Tempo de verde til mnimo para cada corrente de trfego 6 segundos; Tempo mximo para a durao do ciclo 120 segundos; Tempo de interverde 5 segundos, dos quais 3 segundos de amarelo e 2 segundos de tudo-vermelho; Incremento no tempo de durao do ciclo 1 segundo; Dbito de saturao base 1800 vec./h, sendo que os dbitos de saturao para cada corrente de trfego foram estimados automaticamente pelo programa SIDRA; Grau de saturao mximo aceitvel 0,9. Estes valores foram utilizados quer para cruzamentos com 3 ramos, quer para cruzamentos com 4 ramos.
4.4.1.2. Caractersticas geomtricas
No que toca s caractersticas geomtricas dos cruzamentos, optou-se por realizar o estudo considerando solues geomtricas bastante simples, uma vez que apenas se pretende estudar a influncia da procura no desempenho dos cruzamentos, procurando-se desta forma reduzir ao mximo a influncia da geometria dos vrios tipos de cruzamentos no respectivo desempenho. De seguida apresentam-se as solues geomtricas consideradas para cada uma das tipologias consideradas.
108
METODOLOGIA
Cruzamento Prioritrio A soluo escolhida para o cruzamento prioritrio foi a de um cruzamento sem canalizao de movimentos em que as estradas principal e secundria fazem entre si um ngulo de 90 apresentando ambas perfil transversal 1x1 e cuja largura das vias de trfego igual a 3,5 m. Para a concordncia entre os bordos das duas estradas, adoptou-se um arco de circunferncia de raio 10 m. Na Figura 4.10 apresenta-se a soluo geomtrica considerada para o caso dos cruzamentos prioritrios.
3,5 m 3,5 m
STOP
R1 0m
3,5 m 3,5 m
Figura 4.10 - Soluo geomtrica para o cruzamento prioritrio com 3 ramos Assumiu-se, quer no cruzamento com 3 ramos, quer no cruzamento com 4 ramos, que a inclinao dos ramos de entrada era igual a 0%, o que significa que os cruzamentos se encontram em patamar.
Rotunda Em relao soluo geomtrica da rotunda, manteve-se o valor de 90 para o ngulo formado entre os eixos das estradas principal e secundria, tendo-se escolhido um DCI de 18 m, de modo a que o espao ocupado pela rotunda fosse sensivelmente o mesmo que o ocupado pelos outros tipos de cruzamentos. Por seu turno, para a largura na entrada, e, da rotunda manteve-se a largura considerada para a via de trfego, ou seja 3,5 m, significando isto a no existncia de leque na entrada. Para os raios de entrada e sada da rotunda considerou-se o valor de 10 m, justificando-
109
CAPTULO 4
se mais uma vez este valor com a necessidade de as diferentes solues geomtricas serem o mais idntico possvel. Na Figura 4.11 encontra-se o desenho da rotunda adoptada.
3,5 m 3,5 m
R3 m
18
3,5 m
R1 0
3,5 m 3,5 m
Figura 4.11 - Soluo geomtrica para a rotunda de 3 ramos Com base nesta soluo geomtrica foi medido o conjunto de parmetros necessrios aplicao do mtodo do TRL cujos valores so apresentados no Quadro 4.6. Quadro 4.6 - Valores dos parmetros geomtricos da rotunda com 3 ramos
PARMETRO GEOMTRICO ngulo de entrada () ngulo de entrada (ENA) ngulo de sada (EXA) Raio de entrada (ER e r) Raio de sada (EXR) Distncia entre o centro da rotunda e a entrada (d1) Distncia entre o centro da rotunda e a sada (d2) ngulo entre ramos adjacentes (ANGL) Distncia de visibilidade (SD) RAMO A RAMO B RAMO C
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 90 36 m
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 90 36 m
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 180 36 m
110
METODOLOGIA
Com vista ao clculo do atraso geomtrico tambm fundamental o conhecimento das distncias percorridas dentro da rotunda, dBC. Esses valores encontram-se sintetizados na matriz apresentada na Figura 4.12. Ramo A Ramo A Ramo B Ramo C 33 m 25 m 20 m Ramo B 7m 33 m 25 m Ramo C 20 m 7m 33 m
Figura 4.12 Distncias percorridas dentro da rotunda, dBC, entre cada uma das entradas e sadas Os valores do atraso geomtrico por veculo para cada movimento direccional da rotunda com 3 ramos, encontram-se apresentados na matriz da Figura 4.13. Ramo A Ramo A Ramo B Ramo C 10,2 8,8 7,3 Ramo B 6,8 10,2 8,8 Ramo C 7,3 6,8 10,2
Figura 4.13 - Atraso geomtrico por veculo, em segundos
Cruzamento com sinais luminosos Para o cruzamento com sinais luminosos, a soluo geomtrica adoptada foi a mesma que foi usada para o cruzamento prioritrio, tendo-se apenas mudado o tipo de sinalizao de atribuio de prioridades, que deixou de ser o sinal de STOP e passou a ser um sistema semafrico, de acordo com as caractersticas intrnsecas de cada um destes tipos de cruzamentos. Porm, nos cruzamentos com sinais luminosos, e com vista definio do respectivo plano de regulao, tornou-se necessria a definio de um esquema de fases para o cruzamento, tendo-se optado por um esquema constitudo por 2 fases (Figura 4.14). A durao ptima do ciclo correspondente minimizao do atraso, bem como a sua repartio pelas duas fases foi obtida por aplicao do programa SIDRA, tal como atrs referido.
111
CAPTULO 4
Fase A
Fase B
3,5 m 3,5 m
R1 0m
3,5 m 3,5 m
R1 0m
3,5 m 3,5 m
3,5 m 3,5 m
Figura 4.14 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos
4.4.2. Cruzamentos com 4 ramos
4.4.2.1. Caractersticas da procura
No que respeita aos cruzamentos de 4 ramos foram ensaiadas 10 configuraes de trfego. O Quadro 4.7 indica as reparties de trfego para as estradas principal e secundria em percentagem do trfego total que chega ao cruzamento, bem como as distribuies por sentido, consideradas em cada uma das 10 configuraes ensaiadas, em percentagem do total que chega a cada uma das estradas. A nomenclatura adoptada para designar os ramos do cruzamento foi a que se encontra no esquema da Figura 4.15.
Ramo D
Ramo A
Ramo B
Ramo C
Figura 4.15 Esquema e designao dos ramos
112
METODOLOGIA
Quadro 4.7 Reparties de trfego entre as estradas principal e secundria

REPARTIO POR SENTIDO CONFIGURAO ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUNDRIA A ESTRADA PRINCIPAL B B A ESTRADA SECUNDRIA C D D C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
50% 50% 50% 50% 50% 70% 70% 70% 70% 70%
50% 50% 50% 50% 50% 30% 30% 30% 30% 30%
50% 70% 50% 70% 70% 50% 70% 50% 70% 70%
50% 30% 50% 30% 30% 50% 30% 50% 30% 30%
50% 50% 70% 70% 30% 50% 50% 70% 70% 30%
50% 50% 30% 30% 70% 50% 50% 30% 30% 70%
Quanto repartio do trfego por movimentos direccionais, foi considerada a mesma repartio para todas as configuraes de acordo com a matriz origem/destino da Figura 4.16. Na matriz, os valores das clulas correspondem s propores de veculos que realizam determinado movimento direccional a partir do ramo de entrada correspondente, tal como nos cruzamentos com 3 ramos. Ramo A Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D 0 80% 10% 10% Ramo B 80% 0 10% 10% Ramo C 10% 10% 0 80% Ramo D 10% 10% 80% 0
Figura 4.16 Matriz origem/destino considerada para os cruzamentos com 4 ramos Em termos de composio do trfego e de circulao de pees, manteve-se para os cruzamentos com 4 ramos, os pressupostos considerados e j supracitados a propsito dos cruzamentos com 3 ramos. Tambm, em relao velocidade de circulao nos ramos dos cruzamentos, se manteve a velocidade considerada para os cruzamentos com 3 ramos, ou seja, 50 km/h.
113
CAPTULO 4
Uma vez mais, devido ao clculo do factor de ajustamento devido impedncia provocada pelos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal nos cruzamentos prioritrios, assumiu-se, quer para o movimento de atravessamento a partir da estrada principal, quer para o movimento de viragem direita, um dbito de saturao igual a 1800 vec./h.
4.4.2.2. Caractersticas geomtricas
No respeitante s caractersticas geomtricas dos cruzamentos com 4 ramos, as solues adoptadas so muito idnticas s que foram adoptadas para os cruzamentos com 3 ramos, residindo a principal diferena no nmero de ramos que passou de 3 para 4 ramos
Cruzamento Prioritrio Para o cruzamento prioritrio, a soluo escolhida foi a de um cruzamento de 4 ramos em X, sem canalizao de movimentos e em que as estradas principal e secundria fazem entre si um ngulo de 90. Tal como nos cruzamentos com 3 ramos, ambas as estradas apresentam perfil transversal 1x1 sendo a largura das vias de trfego igual a 3,5 m. A concordncia entre os bordos das duas estradas, foi realizada atravs de um arco de circunferncia de raio 10 m. Na Figura 4.17 apresenta-se a soluo geomtrica considerada.
3,5 m 3,5 m
Figura 4.17 - Soluo geomtrica para o cruzamento prioritrio com 4 ramos
114
STOP STOP
R1 0m
3,5 m 3,5 m
METODOLOGIA
Rotunda Para a rotunda, manteve-se o valor do DCI de 18 m, tendo-se mais uma vez o cuidado de procurar que o espao ocupado pela rotunda fosse praticamente o mesmo do ocupado pelos outros tipos de cruzamentos. Quanto largura na entrada, e, da rotunda manteve-se a largura considerada para a via de trfego, ou seja 3,5 m, tal como tinha sido considerado para a rotunda com 3 ramos. Para os raios de entrada e sada da rotunda adoptou-se o valor de 10m. Na Figura 4.18 encontra-se o desenho da rotunda adoptada.
3,5 m 3,5 m
R3 m
18
3,5 m
R1 0m
3,5 m 3,5 m
Figura 4.18 - Soluo geomtrica para a rotunda de 4 ramos O conjunto de parmetros necessrios aplicao do mtodo do TRL apresentam os valores presentes no Quadro 4.8.
115
CAPTULO 4
Quadro 4.8 - Valores dos parmetros geomtricos da rotunda com 4 ramos

PARMETRO GEOMTRICO ngulo de entrada () ngulo de entrada (ENA) ngulo de sada (EXA) Raio de entrada (ER e r) Raio de sada (EXR) Distncia entre o centro da rotunda e a entrada (d1) Distncia entre o centro da rotunda e a sada (d2) ngulo entre ramos adjacentes (ANGL) Distncia de visibilidade (SD) RAMO A RAMO B RAMO C RAMO D
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 90 36 m
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 90 36 m
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 90 36 m
45 19 19 10 m 10 m 9m 9m 90 36 m
As distncias percorridas dentro da rotunda, dBC, encontram-se na matriz apresentada na Figura 4.19. Ramo A Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D 33 m 25 m 20 m 7m Ramo B 7m 33 m 25 m 20 m Ramo C 20 m 7m 33 m 25 m Ramo D 25 m 20 m 7m 33 m
Figura 4.19 Distncias percorridas dentro da rotunda, dBC, entre cada uma das entradas e sadas Os valores atraso geomtrico por veculo para cada um dos movimentos direccionais, obtidos para a rotunda com 4 ramos, encontram-se resumidos na matriz da Figura 4.20. Ramo A Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D 10,2 8,8 7,3 6,8 Ramo B 6,8 10,2 8,8 7,3 Ramo C 7,3 6,8 10,2 8,8 Ramo D 8,8 7,3 6,8 10,2
Figura 4.20 - Atraso geomtrico por veculo, em segundos
116
METODOLOGIA
Cruzamento com sinais luminosos Para o cruzamento com sinais luminosos, e similarmente ao que tinha sido considerado para os cruzamentos com 3 ramos, a soluo geomtrica adoptada foi a mesma que foi usada para o cruzamento prioritrio. No que respeita ao esquema de fases manteve-se um esquema de 2 fases tal como ilustrado na Figura 4.21. De forma anloga ao efectuado para o cruzamento com 3 ramos, a durao ptima do ciclo, assim como a sua repartio pelas fases foi obtida atravs da aplicao do programa SIDRA. Fase A Fase B
3,5 m 3,5 m
R1 0m
3,5 m 3,5 m
R1 0m
3,5 m 3,5 m
3,5 m 3,5 m
Figura 4.21 - Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos
4.5 APLICAO
A comparao entre as tipologias consideradas, quer para cruzamentos com 3 ramos, quer para cruzamentos com 4 ramos, foi realizada utilizando os mtodos de clculo do atraso mdio por veculo acima descritos, para cada uma das configuraes e solues geomtricas referidas. De modo a tornar o processo de clculo mais rpido, foram utilizadas folhas de clculo e programas de clculo automtico que incorporam cada um dos mtodos mencionados. Assim, para o clculo do atraso mdio por veculo em cruzamentos prioritrios elaborou-se uma folha de clculo em EXCEL que integra a metodologia de clculo apresentada no HCM 2000 e que possibilita, atravs da utilizao de macros, o clculo do valor do atraso de forma automtica, para vrios nveis de trfego. Em relao s rotundas e aos cruzamentos com sinais luminosos, optou-se pela utilizao de programas de clculo automtico comerciais, uma vez que era fcil o acesso aos mesmos. Para rotundas utilizou-se o programa Visual ARCADY (Assessement and
117
CAPTULO 4
Roundabout CApacity and DelaY), na sua verso 4, programa esse que foi desenvolvido em Inglaterra pelo TRL, Transport Research Laboratory. Quanto aos cruzamentos com sinais luminosos recorreu-se ao programa SIDRA (Signalised & unsignalised Intersection Design and Research Aid), verso 5.02, desenvolvido na Austrlia pela Akcelik & Associates. Para todos os tipos de cruzamentos foi calculado o atraso mdio por veculo do cruzamento, tendo-se feito variar, em cada uma das configuraes testadas, apenas o volume total que chegava ao cruzamento. O valor mnimo considerado foi de 50 vec./h, enquanto que o valor mximo dependeu do tipo de cruzamento, tendo-se para tal adoptado como critrio de paragem o valor de 60 segundos por veculo para o atraso mdio por veculo do cruzamento. O valor adoptado para o incremento do volume total foi de 50 vec./h. No caso dos cruzamentos prioritrios, e visto ter sido utilizada uma folha de clculo em EXCEL, do clculo para cada configurao, obteve-se directamente um quadro com os valores do atraso mdio por veculo do para cada valor do volume de trfego total. J para as rotundas e para os cruzamentos com sinais luminosos, o processo no foi assim to simples, pois os programas utilizados no permitiam o clculo de mais do que uma combinao de trfego. Isto significou a necessidade de, para cada configurao e para cada valor do trfego total, se introduzir os dados do cruzamento e dos volumes de trfego correspondentes. Ora, isto significava que o processo de preparao de dados seria extremamente moroso, caso fosse realizado manualmente. De modo a poder-se ultrapassar este problema, foram criadas folhas de clculo em EXCEL, em que com o auxlio de macros, se criou os ficheiros de dados com o formato e extenso utilizados por cada um dos programas. Em anexo (Anexo A) apresenta-se, para rotundas e para os cruzamentos com sinais luminosos com 3 e 4 ramos, um exemplo desses ficheiros de dados. Em termos de resultados, os programas ARCADY e SIDRA geram ficheiros de resultados onde figuram vrios tipos de indicadores, nomeadamente capacidades, filas de espera e atrasos, bem como, no caso especifico do programa SIDRA, a regulao dos sinais luminosos para cada configurao. Em anexo (Anexo B) encontram-se exemplos deste tipo de ficheiros. Mais uma vez e tal como aconteceu com a preparao dos dados, verificou-se que a extraco dos resultados desses ficheiros seria muito demorada caso fosse realizada de forma manual. Assim, foram criados programas utilizando a linguagem de programao PASCAL, que lem cada um dos ficheiros de resultados e copiam para um novo ficheiro os resultados do atraso para posterior tratamento.
118
METODOLOGIA
As restantes operaes, particularmente o tratamento de resultados, foram realizadas utilizando o programa EXCEL. No captulo seguinte apresentam-se os resultados obtidos, bem como a respectiva anlise.
119
CAPTULO 5
Anlise de Resultados
5. ANLISE DE RESULTADOS
5.1 INTRODUO
Com base nos resultados obtidos para cada tipologia de cruzamento estudada e para cada uma das configuraes de trfego consideradas, foi possvel a obteno de curvas que representam o atraso mdio por veculo em funo do volume total de trfego que chega ao cruzamento. Atravs da utilizao dessas curvas foi possvel, no s, uma comparao dos resultados obtidos para as diferentes configuraes de trfego considerando a mesma tipologia de cruzamento, bem como, a comparao do desempenho das diferentes tipologias considerando cada uma das configuraes de trfego ensaiadas, com vista seleco da tipologia a utilizar em funo do trfego que chega ao cruzamento. Em seguida apresentam-se os principais resultados obtidos, para cruzamentos com 3 ramos e para cruzamentos com 4 ramos, e a respectiva anlise.
5.2 CRUZAMENTOS COM 3 RAMOS
A anlise dos resultados obtidos para os cruzamentos com 3 ramos efectuada de seguida. No Quadro 5.1 encontram-se resumidas as percentagens do volume de trfego total para cada um dos pares origem/destino, ou seja, a percentagem do volume de trfego total que entra a partir de um determinado ramo e realizam um certo movimento direccional.
123
CAPTULO 5
Quadro 5.1 Percentagens do trfego total por par origem/destino

PERCENTAGEM POR PAR ORIGEM/DESTINO CONFIGURAO A C C A B A B C A B C B TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
35% 35% 35% 29,75% 29,75% 29,75% 40% 40% 40% 34% 34% 34%
35% 35% 35% 29,75% 29,75% 29,75% 40% 40% 40% 34% 34% 34%
15% 9% 21% 15% 9% 21% 10% 6% 14% 10% 6% 14%
15% 21% 9% 15% 21% 9% 10% 14% 6% 10% 14% 6%
0% 0% 0% 5,25% 5,25% 5,25% 0% 0% 0% 6% 6% 6%
0% 0% 0% 5,25% 5,25% 5,25% 0% 0% 0% 6% 6% 6%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
5.2.1. Anlise Intracruzamento
Em primeiro lugar, realizou-se uma comparao dos resultados intracruzamento, ou seja, analisaram-se os resultados obtidos de todas as configuraes de trfego ensaiadas, para cada uma das tipologias (cruzamentos prioritrios, rotundas e cruzamentos com sinais luminosos), de modo a verificar-se de que forma a variao, dentro da mesma tipologia, das caractersticas da procura influencia o seu desempenho. Na Figura 5.1 apresentam-se as curvas obtidas no caso do cruzamento prioritrio para as 12 configuraes de trfego consideradas. De notar que os nveis de servio indicados na Figura 5.1 e nas figuras seguintes correspondem aos nveis de servio definidos no HCM 2000 e que se encontram no Quadro 5.2 (TRB, 2000).
124
ANLISE DE RESULTADOS
Quadro 5.2 Nveis de servio em funo do atraso mdio por veculo (HCM 2000)
ATRASO MDIO POR VECULO NVEL DE SERVIO CRUZAMENTOS PRIORITRIOS E ROTUNDAS CRUZAMENTOS COM SINAIS LUMINOSOS
A B C D E F
0 10 >10 -15 >15 25 >25 35 >35 50 >50
0 10 >10 -20 >20 35 >35 55 >55 80 >80
De notar que os valores que definem os diferentes nveis de servio no so iguais para todos os tipos de cruzamentos. A principal explicao para esta diferena est relacionada com o facto dos condutores aceitarem maiores atrasos quando se deparam com um cruzamento regulado por sinais luminosos, pois sabem partida que um tipo de cruzamento utilizado quando os volumes de trfego so elevados e como tal estaro sujeitos a maiores atrasos.
60,0 N.S. - F 50,0 Atraso Mdio por Veculo (seg./vec.)
Configurao 1 Configurao 2 Configurao 3 Configurao 4 Configurao 5
40,0
N.S. - E
Configurao 6 Configurao 7 Configurao 8
30,0
N.S. - D
20,0
N.S. - C
Configurao 12
N.S. - B 10,0 N.S. - A 0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total (vec./h)
Figura 5.1 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento prioritrio com 3 ramos Analisando os resultados apresentados na Figura 5.1, verifica-se que para volumes de trfego total fracos (abaixo dos 750 vec./h), o valor do atraso mdio por veculo varia pouco
125
CAPTULO 5
com o tipo de configurao (a variao entre as configuraes que apresentam o atraso mais elevado e o atraso mais baixo, para um volume total de 750 vec./h de 2,8 seg/vec.). medida que os volumes de trfego total aumentam essa variao no valor do atraso mdio por veculo em funo do tipo configurao vai tambm aumentando muito significativamente. A ttulo de exemplo, basta referir que para um volume total de 1000 vec./h a variao do atraso mdio por veculo de 6.2 seg/vec., variao essa que de 28,9 seg/vec. para um volume total de 1250 vec./h, o que representa um acrscimo de aproximadamente 6 vezes relativamente ao valor mais baixo do atraso registado pela configurao 8. Por outro lado, a garantia de um determinado nvel de servio possvel para uma gama de valores do volume de trfego total prximo dos 500 vec./h, ou seja, cada um dos nveis de servio poder observar-se para um intervalo nos volumes de trfego que geralmente no excede os 500 vec./h (por exemplo, o nvel de servio A garante-se entre os 1020 vec./h e os 1490 vec/h; o nvel de servio B obtm-se entre os 1110 vec./h e os 1580 vec./h; etc.) sendo que, mais uma vez, a configurao influencia o valor para o qual se assegura um determinado nvel de servio. Da anlise dos resultados obtidos ressalta a melhoria do desempenho dos cruzamentos prioritrios com a diminuio do trfego que circula na estrada secundria. Com a alterao da repartio do trfego entre as estradas principal e secundria de 70/30% (curvas a cheio) para 80/20% (curvas a tracejado), verificou-se uma diminuio significativa do atraso mdio por veculo em todas as configuraes. A existncia de viragens esquerda a partir da estrada principal reflecte-se no aumento do atraso mdio por veculo. Esta situao deve-se essencialmente ao bloqueio que esses movimentos provocam aos movimentos prioritrios, atravessamento e viragem direita a partir da estrada principal, enquanto aguardam por uma oportunidade para avanar. Esses bloqueios provocam atraso a essas correntes de trfego prioritrias, que de outro modo no se registaria. Verifica-se tambm que o aumento do trfego que realiza o movimento de viragem esquerda a partir da estrada secundria tem uma influncia muito significativa no valor do atraso mdio por veculo, aumentando o atraso medida que aumenta o peso das viragens esquerda. Essa influncia ainda mais significativa com a existncia de movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal, principalmente devida a fenmenos de impedncia. Em resumo, constata-se que o desempenho dos cruzamentos prioritrios em termos de
126
atraso mdio por veculo revela uma grande variabilidade em funo das caractersticas da procura, nomeadamente em funo da repartio do trfego entre as estradas principal e secundria e da repartio direccional do trfego, em particular das viragens esquerda, quer a partir da estrada principal, quer a partir da estrada secundria. Em relao rotunda, os resultados obtidos encontram-se representados na Figura 5.2.
60,0
Configurao 1
N.S. - F
50,0
Configurao 2 Configurao 3 Configurao 4 Configurao 5
Atraso Mdio por Veculo (seg./vec.)
40,0
N.S. - E
30,0
N.S. - D
20,0
N.S. - C
Configurao 12
N.S. - B
10,0
N.S. - A
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Volume Total (vec./h)
Figura 5.2 - Atraso mdio por veculo para a rotunda com 3 ramos Constata-se que, assim como acontecia para os cruzamentos prioritrios, o desempenho das rotundas apresenta alguma variabilidade em funo das configuraes ensaiadas, apesar de que muito menor do que a verificada nos cruzamentos prioritrios, o que significa que o desempenho da rotunda varia menos em funo da configurao de trfego. Essa variao nos valores do atraso mais notria quando o volume de trfego total mais elevado, sendo bastante reduzida quando os volumes de trfego total so baixos (para um volume de 750 vec./h a variao de 0,4 seg/vec. enquanto que para um volume de 2000 vec./h de 17 seg/vec.). Quanto aos nveis de servio assegurados, ressalta o facto de para a rotunda analisada nunca se verificar o nvel de servio A. Em relao aos restantes nveis de servio, a gama de valores do volume de trfego para a qual se verifica um determinado nvel de servio no superior a 175 vec./h, o que vem reforar a constatao anterior de que na rotunda a influncia do tipo de configurao de trfego bastante menor quando comparada com a do cruzamento prioritrio.
127
CAPTULO 5
Os resultados obtidos para a rotunda com 3 ramos mostram que, para baixos volumes de trfego, o valor do atraso mdio por veculo praticamente o mesmo em todas as configuraes ensaiadas. Tal explicado pelo facto desse atraso corresponder,
maioritariamente, ao atraso geomtrico, o qual no depende das caractersticas do trfego, mas sim das caractersticas geomtricas da rotunda. Apenas a partir de volumes de trfego total da ordem dos 1250 vec./h que a influncia do atraso devido s filas de espera comea a ser significativa, no s em termos do valor absoluto do atraso, mas tambm nas diferenas que comeam a surgir no desempenho para as diversas configuraes de trfego. A alterao da repartio do trfego que circula em cada uma das estradas teve efeitos distintos no desempenho da rotunda para as vrias configuraes. Assim, as configuraes 10, 11 e 12 apresentaram valores mais elevados do atraso do que as suas correspondentes, configuraes 4, 5 e 6. Estes resultados so devidos ao maior desequilbrio do trfego que chega rotunda a partir dos vrios ramos, nomeadamente do trfego que chega a partir dos ramos da estrada principal em relao ao que chega a partir do ramo da estrada secundria. Este desequilbrio origina uma diminuio da capacidade de entrada dos ramos A e B. Essa diminuio de capacidade, em particular do ramo A, aliada ao aumento do trfego que circula na estrada principal, tem como consequncia o aumento do atraso no cruzamento. No caso das configuraes 7, 8 e 9 o desempenho melhora em relao s suas correspondentes, configuraes 1, 2 e 3. Porm, isto compreensvel por se tratarem de casos particulares, em que no h movimentos de viragem a partir da estrada principal, o que leva a que, nomeadamente no ramo A, a no existncia de volume de trfego de conflito, signifique que a sua capacidade de entrada corresponda capacidade geomtrica do ramo. Ora, com a diminuio do trfego que circula no ramo B da estrada secundria, ocorrem duas situaes, diminui o atraso sofrido pelos veculos que entram na rotunda a partir desse ramo e aumenta tambm a capacidade do ramo C. Esse aumento de capacidade vai compensar o aumento de trfego nesse ramo, o que conjugado com a diminuio do atraso sofrido pelos veculos que chegam ao ramo B, se reflecte na diminuio do atraso mdio por veculo no conjunto da rotunda. Em relao influncia das viragens esquerda a partir da estrada principal, a sua influncia no foi muito notria, uma vez que o facto de se ter considerado a existncia de viragens esquerda, mas tambm de viragens direita a partir da estrada principal, fez com que o aumento do atraso sofrido pelos veculos que entram a partir do ramo A, aumento esse devido s viragens esquerda a partir da estrada principal, fosse compensado pela diminuio do atraso sofrido pelos veculos que entram pelo ramo B, pois a existncia de viragens direita a
128
partir da estrada principal, faz com que aumente a capacidade de entrada no ramo B. Assim sendo, no possvel saber qual a verdadeira influncia das viragens esquerda a partir da estrada principal, ficando-se apenas com ideia de que tal influncia no muito significativa, pois caso contrrio verificar-se-ia um aumento notrio do atraso mdio por veculo para a interseco. Tal como o verificado no cruzamento prioritrio, o aumento das viragens esquerda a partir da estrada secundria tem como consequncia o aumento do valor do atraso. Porm, no caso das rotundas esse aumento deve-se a duas razes fundamentais. Por um lado, ao aumento do trfego que conflitua com o trfego que pretende entrar a partir do ramo C, provocando a diminuio da capacidade de entrada do ramo medida que aumenta a proporo de viragens esquerda, com o consequente aumento do atraso nesse ramo. Por outro, o facto de haver mais movimentos de viragens esquerda significa um aumento do atraso no ramo B devido ao atraso geomtrico, visto que o atraso geomtrico associado aos movimentos de viragem esquerda superior ao atraso geomtrico sofrido pelos veculos que realizam o movimento de viragem direita. Convm ainda referir que se verifica que a influncia do aumento das viragens esquerda a partir da estrada secundria menor nas rotundas do que nos cruzamentos prioritrios. Finalmente, os resultados para o caso do cruzamento com sinais luminosos encontramse representados no grfico da Figura 5.3.
60,0 N.S. - E
Configurao 1 Configurao 2
50,0 Atraso Mdio por Veculo (seg./vec.) N.S. - D 40,0
Configurao 3 Configurao 4 Configurao 5 Configurao 6 Configurao 7 Configurao 8
30,0 N.S. - C
20,0 N.S. - B 10,0 N.S. - A 0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total (vec./h)
Figura 5.3 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos
129
CAPTULO 5
Analisando estes resultados verifica-se que ao nvel da variabilidade do atraso em funo da configurao de trfego considerada, tal como acontecia para o cruzamento prioritrio e para a rotunda, a variao baixa para volumes de trfego total baixos e vai aumentando medida que aumentam os volumes de trfego. Em termos de garantia de nveis de servio, constata-se que as gamas de valores que asseguram um determinado nvel de servio variam bastante em funo do nvel de servio que se pretende garantir. De notar que no caso do nvel de servio A existem configuraes em que no possvel atingir este nvel de servio. Verifica-se que a alterao da repartio do trfego pelas estradas principal e secundria de 70/30% para 80/20%, se traduziu numa diminuio significativa do valor do atraso, que mais acentuada medida que o volume de trfego total vai aumentando. No que respeita s viragens esquerda a partir da estrada principal, nota-se um aumento muito significativo no valor do atraso mdio por veculo, aumento esse bastante mais importante do que o verificado na rotunda. Esse aumento pode ser explicado pela diminuio que a existncia de viragens esquerda provoca no valor do dbito de saturao da corrente de trfego que contem esse movimento, no s devido existncia da viragem, mas sobretudo por se tratar de uma viragem esquerda com oposio. A influncia muito significativa a partir de volumes de trfego total da ordem dos 1750 vec./h, o que representa um volume de viragens esquerda a partir da estrada principal de 92 vec./h, quando a repartio de trfego entre as estradas principal e secundria de 70/30% e um volume de viragens esquerda de 105 vec./h, quando essa repartio de 80/20%. Esta constatao vem reforar a ideia de que as viragens com oposio apenas devem ser consideradas quando o volume de trfego que pretende efectuar esse movimento de viragem menor do que 100 vec/h. Em relao repartio direccional do trfego que chega ao cruzamento a partir da estrada secundria, verifica-se que no existe qualquer influncia, nomeadamente do aumento das viragens esquerda, no desempenho dos cruzamentos regulados por sinais luminoso, ao contrrio dos cruzamentos prioritrios e das rotundas. De notar que as curvas do atraso para volumes de trfego total intermdios, apresentam oscilaes, devidas durao do ciclo e dos tempos de verde de cada corrente de trfego serem valores cuja preciso um segundo. Assim, devido aos vrios arredondamentos que so realizados, verifica-se que por vezes o atraso para um determinado volume de trfego total maior do que o atraso verificado para um volume de trfego total superior.
130
5.2.2. Comparao do Desempenho das Tipologias
Comparando os resultados obtidos para cada uma das tipologias e considerando as vrias configuraes de trfego analisadas, possvel, para cada uma dessas configuraes com base no valor do atraso mdio por veculo, a escolha da tipologia de cruzamento mais indicada em funo do trfego total que chega ao cruzamento. A Figura 5.4 mostra, para a configurao 1, as curvas do atraso mdio por veculo para os trs tipos de cruzamento. As linhas a azul correspondem aos limites dos nveis de servio para cruzamentos prioritrios e rotundas, enquanto que as linhas a verde equivalem aos limites para cruzamentos com sinais luminosos.
60,0 55,0 50,0

Atraso Mdio por Veculo (seg/vec.)
N.S. - E N.S. - F N.S. - D N.S. - E
45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 N.S. - B 10,0 5,0 0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 N.S. - A N.S. - C N.S. - D
N.S. - C
N.S. - B
N.S. - A
3000
Prioritrio Rotunda Sinais luminosos
Figura 5.4 - Comparao do desempenho das trs tipologias de cruzamentos para a configurao 1 Da anlise da Figura 5.4, e com base no valor do atraso mdio por veculo do cruzamento, possvel dizer que a tipologia mais indicada, para as reparties de trfego da configurao 1 e para volumes de trfego total baixos (at 1200 vec./h), o cruzamento prioritrio. medida que os volumes de trfego aumentam, o cruzamento prioritrio deixa de ser a melhor soluo, passando a ser a rotunda a mais indicada para volumes de trfego total entre os 1300 vec./h e os 1700 vec./h. Para volumes de trfego superiores a 1700 vec./h o cruzamento com sinais luminosos a soluo com o melhor desempenho, porm com atrasos mdios superiores a 23 segundos por veculo.
131
CAPTULO 5
Assim, basicamente possvel distinguir trs zonas no grfico. Uma primeira, para volumes menores de 1200 vec./h em que o tipo de cruzamento melhor o cruzamento prioritrio, sendo que o desempenho dos outros tipos de cruzamentos relativamente prximo. A segunda zona, para volumes de trfego total compreendidos entre os 1200 e 1750 vec./h, em que o cruzamento prioritrio deixa de ser uma soluo a considerar e os outros tipos apresentam valores do atraso muito prximos. Finalmente uma terceira zona, quando os volumes so superiores a 1750 vec./h, em que o cruzamento com sinais luminosos passa a ser a nica soluo a ter em considerao. Em termos de anlise considerando os nveis de servio, verifica-se que o cruzamento prioritrio o tipo de cruzamento que garante o nvel de servio A para o volume de trfego mais elevado. J para o nvel de servio B, verifica-se que o mximo volume de trfego total que permite assegurar esse nvel de servio atingido pelo cruzamento com sinais luminosos, continuando a ser este tipo de cruzamento o que apresenta um maior volume de trfego total que garante cada um dos restantes nveis de servio. Os grficos com as comparaes do desempenho entre as trs tipologias de cruzamentos para as restantes configuraes, encontram-se em anexo (Anexo D). Com base nos resultados apresentados nesses grficos, seleccionou-se a soluo de cruzamento com atraso mdio por veculo mais baixo em funo do volume de trfego total que chega ao cruzamento, para cada uma das configuraes. Considerou-se 50 seg/vec como valor limite para o atraso mdio por veculo, o que representa, segundo o HCM 2000, o atraso mximo para o nvel de servio E para cruzamentos prioritrios e rotundas. A Figura 5.5 representa, para cada configurao, a melhor soluo de cruzamento em funo do volume de trfego total.
132
Configurao 12 Configurao 11 Configurao 10 Configurao 9 Configurao 8 Configurao 7 Configurao 6 Configurao 5 Configurao 4 Configurao 3 Configurao 2 Configurao 1 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Figura 5.5 - Tipologia com menor atraso mdio por veculo Da anlise da Figura 5.5 possvel dizer que o cruzamento prioritrio a melhor soluo, em todas as configuraes, quando o volume de trfego total inferior a 1000 vec./h. Constatou-se tambm que, com a diminuio do trfego que circula na estrada secundria, aumenta o valor do volume de trfego total at ao qual o cruzamento prioritrio a soluo que apresenta menores atrasos. Em relao s outras tipologias, verifica-se que, quando existem movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal, a soluo rotunda comporta-se melhor do que a soluo cruzamento com sinais luminosos, principalmente quando os volumes de trfego que chegam aos vrios ramos do cruzamento so mais equilibrados. A diminuio do trfego que circula na estrada secundria favorece mais a soluo cruzamento com sinais luminosos do que a soluo rotunda, sendo que tal mais notrio quando no existem movimento de viragem esquerda a partir da estrada secundria. Assim, na Figura 5.5 possvel distinguir trs zonas distintas. Uma para volumes inferiores a 1250 vec./h, para a qual o cruzamento prioritrio a soluo com menor atraso mdio por veculo. Uma segunda zona, quando os volumes se encontram compreendidos entre os 1250 e os 2200 vec./h em que, quer a rotunda, quer o cruzamento com sinais luminosos, so as solues com melhor desempenho, mas em que a escolha de uma soluo em relao outra depende essencialmente da repartio do trfego entre as estradas principal e secundria e das
133
CAPTULO 5
viragens esquerda a partir da estrada principal. Finalmente, na terceira zona, para volumes superiores a 2100 vec./h, em que o cruzamento com sinais luminosos apresenta atrasos mais baixos, mas que apenas se verifica quando as viragens esquerda a partir da estrada principal so muito baixas.
5.3 CRUZAMENTOS COM 4 RAMOS
De seguida sero apresentados e analisados os resultados obtidos para os cruzamentos com 4 ramos. As percentagens do trfego total por par origem/destino consideradas nas vrias configuraes de trfego ensaiadas encontram-se apresentadas no Quadro 5.3. Quadro 5.3 Percentagem do volume de trfego total por par origem/destino
PERCENTAGEM POR PAR ORIGEM/DESTINO CONFIGURAO A B A C A D B A B C B D C A C B C D D A D B D C TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
20% 28%
2,5% 2,5% 3,5% 3,5% 20%
20% 12%
2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 1,5% 1,5% 2,5% 2,5% 20% 3,5% 3,5%
20% 20% 28% 28% 12% 12% 12%
2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 3,5% 3,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
20% 20% 12% 12% 28% 12% 12%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
2,5% 2,5% 28% 28% 28%
2,5% 2,5% 12% 12% 28%
3,5% 3,5% 3,5% 3,5% 3,5% 3,5%
1,5% 1,5% 3,5% 3,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 3,5% 3,5% 1,5% 1,5%
39,2% 4,9% 4,9% 16,8% 2,1% 2,1% 1,5% 1,5% 28% 3,5% 3,5% 28%
3,5% 3,5% 2,1% 2,1% 16,8% 0,9% 0,9% 7,2% 100%
39,2% 4,9% 4,9% 16,8% 2,1% 2,1% 2,1% 2,1% 16,8% 0,9% 0,9% 7,2% 100% 39,2% 4,9% 4,9% 16,8% 2,1% 2,1% 0,9% 0,9% 7,2% 2,1% 2,1% 16,8% 100%
5.3.1. Anlise Intracruzamento
De forma anloga ao realizado para os cruzamentos com 3 ramos, nos cruzamentos de 4 ramos procedeu-se anlise dos resultados obtidos para as vrias configuraes ensaiadas em cada uma das tipologias, e anlise dos resultados para as trs tipologias considerando cada uma das configuraes. De seguida apresenta-se a anlise de resultados obtidos para cada uma das tipologias
134
de cruzamentos. A Figura 5.6 ilustra as curvas do atraso mdio por veculo em funo do volume de trfego total que chega ao cruzamento obtidas para o caso do cruzamento prioritrio.
60,0
Configurao 1
N.S. - F
50,0
N.S. - E
40,0
30,0
N.S. - D
20,0
N.S. - C
N.S. - B
10,0
N.S. - A
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Figura 5.6 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento prioritrio com 4 ramos Analisando a Figura 5.6, mais uma vez nota-se uma variao no valor do atraso que aumenta com o aumento do volume de trfego total. Neste caso essa variao passa de 3,2 seg/vec., quando o volume total de 750 vec./h, para cerca de 34,3 seg/vec. quando o volume total igual a 1200 ve./h. Em termos de nvel de servio, a gama de valores do volume de trfego total que assegura um determinado nvel de servio sensivelmente a mesma e no excede os 300 vec./h. Assim como acontecia no cruzamento prioritrio com 3 ramos, verifica-se que a reduo do trfego que circula na estrada secundria em relao ao da estrada principal tem como consequncia a diminuio do valor do atraso mdio por veculo. Ao nvel das reparties do trfego que circula nas estradas principal e secundria pelos respectivos ramos, constata-se que no h influncia no desempenho do cruzamento com a alterao da proporo de trfego que chega a partir de cada ramo da estrada principal. No entanto, tal j no acontece quando se altera a proporo de trfego nos ramos secundrios,
135
CAPTULO 5
onde o facto de haver um ramo com mais trfego do que outro, se traduz num aumento do valor do atraso mdio por veculo. No respeitante rotunda, os resultados obtidos esto representados no grfico da Figura 5.7.
60,0
Configurao 1
N.S. - F
50,0
N.S. - E
40,0
30,0
N.S. - D
20,0
N.S. - C
N.S. - B
10,0
N.S. - A
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Figura 5.7 - Atraso mdio por veculo para a rotunda com 4 ramos Os resultados obtidos mostram uma grande variabilidade no desempenho da rotunda em funo das configuraes consideradas, quer em termos de variao do valor do atraso medida que aumentam os volumes de trfego, quer em termos da gama de valores que garantem um certo nvel de servio. Da anlise da Figura 5.7 ressalta o desempenho da configurao 1, na qual a proporo do trfego total que chega ao cruzamento a partir de cada um dos seus ramos igual para todos eles, o que vem demonstrar que as rotundas so uma tipologia particularmente eficiente nos casos em que o trfego que chega rotunda muito equilibrado. Pelo contrrio, a configurao 10 apresentou valores mais elevados do atraso mdio por veculo, logo com pior desempenho, visto ser a configurao em que o trfego mais desequilibrado entre os vrios ramos. Acresce a isto, no caso da configurao 10 e em relao configurao 9, uma vez que so configuraes muito semelhantes, o facto de haver uma diminuio muito significativa da capacidade da entrada do ramo A devido ao trfego conflituante proveniente do ramo D, o que origina um aumento muito significativo da relao v/c no ramo A e o consequente aumento do atraso mdio
136
por veculo nesse ramo e na rotunda como um todo. A alterao da repartio do trfego entre as estradas principal e secundria, de 50/50% (curvas a cheio) para 70/30% (curvas a tracejado), teve como reflexo o aumento do valor do atraso mdio por veculo, excepo feita configurao 8 em relao configurao 3, tendo diminudo neste caso. A explicao para o sucedido neste caso concreto, reside no facto do aumento do atraso sofrido pelos veculos do ramo C ter sido mais baixo do que a diminuio do atraso sofrido pelos veculos que entram no ramo A, tendo por isso havido uma melhoria do desempenho global da rotunda. De notar que as curvas do atraso mdio por veculo da rotunda so iguais para as configuraes 2 e 3 e para as configuraes 4 e 5. Isto explicado pela simetria existente nos volumes de trfego que chegam aos ramos da rotunda para estes pares de configuraes. Convm ainda fazer uma pequena referncia aos valores do atraso obtidos para baixos volumes de trfego total. Tal como o verificado para a rotunda com 3 ramos, para baixos volumes de trfego total, o atraso mdio por veculo sensivelmente o mesmo em todas as configuraes e corresponde, maioritariamente, parcela do atraso geomtrico da rotunda. Por ltimo os resultados obtidos para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos encontram-se ilustrados na Figura 5.8.
60,0
N.S. - E
50,0 Atraso Mdio por Veculo (seg./vec.) N.S. - D 40,0
Configurao 3 Configurao 4 Configurao 5 Configurao 6 Configurao 7 Configurao 8
30,0 N.S. - C 20,0 N.S. - B 10,0 N.S. - A 0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total (vec./h)
Figura 5.8 - Atraso mdio por veculo para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos
137
CAPTULO 5
Similarmente ao que j havia sido constatado para os outros tipos de cruzamento, mais uma vez se verifica que os resultados obtidos apresentam uma variao no valor do atraso mdio por veculo para um determinado volume total de trfego, variao essa que aumenta com o aumento dos volumes de trfego. A variabilidade de desempenho do cruzamento semaforizado, tambm notria quando se analisa para um nvel de servio qual o valor mximo do volume total que o permite assegurar. Verifica-se que esse intervalo de cerca de 400 vec./h para o nvel de servio A e de cerca de 350 vec./h para o nvel de servio D. Tal como o verificado para a rotunda, a configurao que apresentou valores do atraso mdio por veculo mais baixos foi a configurao 1, na qual o trfego que chega a partir de cada um dos ramos igual. Os pares de configuraes 2 e 3, 4 e 5, e 9 e 10, apresentam curvas do atraso mdio por veculo em funo do volume de trfego total iguais entre si. Isto devido ao facto dessas configuraes serem simtricas, no havendo portanto, variao dos resultados com a alterao da proporo do trfego entre os ramos da estrada principal ou da estrada secundria. A influncia da repartio do trfego entre as estradas principal e secundria apenas foi significativa nas configuraes 6 e 7 em relao s configuraes 1 e 2, enquanto que para as outras configuraes existem diferenas, mas pouco significativas, ao contrrio do que acontecia para a soluo rotunda. Uma explicao possvel o aumento do trfego nos ramos da estrada principal, que origina uma repartio diferente dos tempos de verde para cada uma das fases, com aumento do tempo de verde necessrio para a fase que contm as correntes de trfego da estrada principal. Isto leva a que haja um aumento dos atrasos sofridos pelos veculos, quer dos provenientes da estrada principal, quer dos da estrada secundria. Porm, esta explicao s vlida quando os volumes de trfego so elevados. Para volumes de trfego intermdios a explicao reside na necessidade de haver um tempo de verde mnimo em cada uma das fases, o que leva a que o tempo de vermelho que transmitido aos veculos das correntes de trfego da estrada principal tenha maior durao do que no caso de no haver tempo de verde mnimo. Ora, isto provoca o aumento do atraso sofrido pelas correntes da estrada principal, por haver mais veculos a parar durante o tempo em que o sinal est vermelho e consequentemente leva ao aumento do atraso para todo o cruzamento. As configuraes que apresentam valores do atraso mdio por veculo mais elevados, so as configuraes 4, 5, 9 e 10, precisamente aquelas em que o trfego que chega a cada um dos ramos mais desequilibrado, havendo em todas elas ramos mais solicitados do que outros.
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Tal como acontecia no cruzamento com 3 ramos, constata-se que a partir de um determinado valor do volume total de trfego que chega ao cruzamento, volume esse que varia com a configurao considerada, h um aumento rpido do atraso mdio por veculo. Mais uma vez, esse facto deve-se aos movimentos de viragem esquerda com oposio, que provocam uma diminuio rpida do dbito de saturao dessas correntes de trfego.
5.3.2. Comparao do Desempenho das Tipologias
Com as curvas do atraso mdio por veculo em funo do volume de trfego total que chega ao cruzamento, possvel comparar, para cada uma das configuraes de trfego consideradas, as trs tipologias de cruzamentos. Na Figura 5.9 apresenta-se o grfico que representa o atraso mdio por veculo em funo do volume total, para os trs tipos de cruzamentos, considerando a configurao de trfego 1.
60,0 N.S. - F 50,0
N.S. - E
N.S. - D
40,0
N.S. - E
30,0
N.S. - D N.S. - C N.S. - C N.S. - B N.S. - B
20,0
10,0 N.S. - A 0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
N.S. - A
Prioritrio Rotunda Semaforizado
Figura 5.9 - Comparao do desempenho das trs tipologias de cruzamentos com 4 ramos para a configurao 1 Comparando as trs curvas do atraso mdio por veculo, verifica-se que, para volumes de trfego baixos (at 840 vec./h), o cruzamento prioritrio a soluo com menor valor do atraso. medida que o volume de trfego aumenta, o cruzamento com sinais luminosos passa a ser o tipo de cruzamento em que o atraso menor, sendo por isso a soluo mais indicada para
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CAPTULO 5
esses volumes de trfego. Porm, quando o volume total superior a cerca de 2325 vec./h a soluo rotunda, que comparada com as outras solues, tem atrasos menores, apesar de em termos absolutos esses valores serem j bastante elevados (cerca de 36 seg/vec.). Em relao aos nveis de servio existe uma grande diferena entre as trs tipologias. Assim para os nveis de servio A, B e C a soluo que garante estes nveis de servio para o volume de trfego mais elevado o cruzamento com sinais luminosos. Porm, para o nvel de servio D, a rotunda e o cruzamento com sinais luminosos garante este nvel de servio praticamente at ao mesmo valor do volume de trfego total, sendo que para o nvel de servio E a rotunda que apresenta o maior valor do volume de trfego que possibilita cumprir este nvel de servio. Para as restantes configuraes de trfego ensaiadas, foi tambm possvel obter grficos semelhantes ao da Figura 5.9, grficos esses que permitem comparar o desempenho dos trs tipos de cruzamentos em funo dos volumes de trfego. Os grficos referidos encontram-se em anexo (Anexo D). Comparando os resultados obtidos em cada uma das configuraes, para os trs tipos de cruzamentos, possvel seleccionar, em funo do volume de trfego total, a tipologia cujo atraso mais baixo, considerando-se essa a melhor soluo, tal como o efectuado para os cruzamentos com 3 ramos. A Figura 5.10 mostra, para cada uma das configuraes e em funo do volume de trfego total, a melhor soluo de cruzamento.
Configurao 10 Configurao 9 Configurao 8 Configurao 7 Configurao 6 Configurao 5 Configurao 4 Configurao 3 Configurao 2 Configurao 1 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Figura 5.10 - Tipologia com menor atraso mdio por veculo
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Analisando os resultados, conclui-se que, tal como acontecia para os cruzamentos com 3 ramos, quando os volumes de trfego so baixos, o cruzamento prioritrio a soluo cujo valor do atraso mdio por veculo menor. A diminuio do trfego que circula na estrada secundria levou a que aumentasse o volume de trfego total para o qual o cruzamento prioritrio a melhor soluo, o que vem mais uma vez reforar a ideia de que o tipo de cruzamento mais indicado quando os volumes de trfego que circulam na estrada secundria so baixos. medida que o volume de trfego total aumenta, passa a ser o cruzamento com sinais luminosos a soluo com menores atrasos, sendo mesmo a melhor soluo para volumes de trfego intermdios e elevados em praticamente todas as configuraes ensaiadas, exceptuando a configurao 1. Nessa configurao a rotunda a melhor soluo quando o volume de trfego total superior a 2300 vec./h, no entanto com um atraso j elevado. Conclui-se assim que, a soluo rotunda tem um melhor desempenho sempre que os volumes de trfego so equilibrados, no sendo to eficiente quando os volumes de trfego que chegam a cada um dos ramos so desequilibrados, revelando-se nesses casos melhor a soluo cruzamento com sinais luminosos. No obstante, importante referir que nas configuraes ensaiadas utilizou-se sempre a mesma repartio direccional para todos os ramos, no se tendo portanto estudado o efeito, nomeadamente, do aumento do peso relativo dos movimentos de viragem esquerda, que como se sabe influenciam fortemente o desempenho dos cruzamentos com sinais luminosos.
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CAPTULO 6
Concluses e Perspectivas Futuras
6. CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS
6.1 CONCLUSES
Com a realizao deste trabalho procurou-se dar um contributo no sentido de tornar mais simples e eficaz o processo de seleco da tipologia de cruzamento. Sendo a procura um dos aspectos mais importantes que so tidos em considerao no processo de seleco, pretendeu-se, por um lado, conhecer melhor de que forma o desempenho, com base no indicador atraso mdio por veculo, de cada uma das tipologias consideradas, variava em funo dos volumes de trfego e do modo como se repartia esse trfego pelos ramos do cruzamento e pelos movimentos direccionais. Por outro lado, apresentar uma metodologia que permita, conhecendo-se partida o modo como o trfego se distribui no cruzamento, a comparao dos valores do atraso mdio por veculos para cada um dos tipos de cruzamento com o intuito de escolher a melhor soluo a adoptar. Da comparao do desempenho de cada uma das tipologias de cruzamentos, considerando todas as configuraes de trfego ensaiadas, foi possvel retirar algumas concluses. Assim, para cruzamentos com 3 ramos, verificou-se que o desempenho do cruzamento prioritrio melhorava com a diminuio da proporo de trfego que circula na estrada secundria. J a existncia de viragens esquerda a partir da estrada principal reflectiu-se num aumento do valor do atraso mdio por veculo, principalmente devido ao efeito de impedncia que provocam. Em relao ao trfego que realiza o movimento de viragem esquerda a partir da estrada secundria, constatou-se que o seu aumento se traduzia num aumento do atraso mdio por veculo no cruzamento. Quanto rotunda, a influncia do modo como o trfego se reparte pelos ramos de entrada e pelos movimentos direccionais muito menor que a verificada no cruzamento prioritrio e apenas significativa quanto o volume de trfego superior a 1250 vec./h. Para volumes de trfego inferiores a esse valor, verifica-se que so as caractersticas geomtricas da rotunda, as responsveis pelo atraso sofrido pelos veculos. No que respeita influncia das caractersticas da procura no desempenho da rotunda, verificou-se que a diminuio da
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CAPTULO 6
proporo de trfego que circula na estrada secundria tem consequncias distintas, aumentando o valor do atraso mdio por veculo em algumas configuraes e diminuindo noutras. O aumento das viragens esquerda a partir da estrada secundria tem, tal como no caso do cruzamento prioritrio, como resultado um aumento do atraso mdio por veculo. Finalmente no cruzamento com sinais luminosos, concluiu-se que a diminuio da proporo do trfego que circula na estrada secundria influencia o desempenho deste tipo de cruzamento, diminuindo o atraso mdio por veculo. No que respeita s viragens esquerda a partir da estrada principal, a sua existncia, faz com que haja um aumento muito significativo do atraso mdio por veculo, principalmente quando os volumes de trfego so elevados. Em relao repartio direccional do trfego que circula na estrada secundria, e nomeadamente do aumento das viragens esquerda, constatou-se que tal no tinha qualquer influncia no desempenho do cruzamento com sinais luminosos, ao contrrio do que acontecia para os outros tipos de cruzamentos. No caso dos cruzamentos com 4 ramos, a anlise dos resultados obtidos permitiu concluir que para o cruzamento prioritrio a diminuio da proporo de trfego que circula na estrada secundria se traduz numa diminuio do atraso mdio por veculo. J em termos de repartio do trfego que circula nas estradas principal e secundria pelos respectivos ramos, verificou-se que a alterao da proporo de trfego que chega ao cruzamento a partir de cada um dos ramos da estrada principal, no influencia o desempenho do cruzamento, ao contrrio que acontece caso haja alterao dessa proporo nos ramos da estrada secundria. Na rotunda com 4 ramos de entrada, os resultados mostram uma grande variao no seu desempenho em funo do modo como o trfego se distribui pelos seus ramos. Verificou-se que quando o trfego que chega rotunda a partir de cada um dos ramos desequilibrado h um aumento claro dos valores do atraso mdio por veculo quando comparados com os obtidos na situao em que o trfego equilibrado. Porm, esse aumento do atraso depende em grande parte do modo como o trfego se encontra distribudo pelos vrios ramos da rotunda. Por ltimo no cruzamento com sinais luminosos, concluiu-se que o seu desempenho melhor quando o trfego equilibrado, tal como acontecia na rotunda. Porm, em comparao com a rotunda, a influncia do modo como o trfego se reparte pelos ramos, apesar de muito significativa, menor. Importa ainda fazer uma breve referncia ao comportamento das curvas do atraso mdio por veculo quando os volumes de trfego total so elevados. Da anlise desse comportamento verificou-se que, quando os volumes de trfego so elevados e a partir de um determinado valor que varia com a distribuio de trfego considerada, h um aumento rpido
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CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS
do atraso mdio por veculo devido s viragens esquerda com oposio. Da comparao do desempenho dos trs tipos de cruzamentos, realizada para cada uma das configuraes de trfego ensaiadas, quer para cruzamentos com 3 ramos, quer para cruzamentos com 4 ramos, foi tambm possvel retirar algumas concluses. Em geral, para cruzamentos com 3 ramos, verificou-se que para volumes baixos e independentemente das reparties do trfego consideradas, o desempenho do cruzamento prioritrio era melhor do que o dos outros dois tipos de cruzamentos. Porm, constatou-se uma deteriorao muito rpida desse desempenho medida que os volumes de trfego aumentam, que mais acentuada quando a proporo de trfego que circula na estrada secundria mais elevada. Em relao s tipologias, rotundas e cruzamento com sinais luminosos, verificou-se que a rotunda mais eficaz para volumes intermdios e equilibrados nos ramos de entrada do cruzamento. Pelo contrrio, medida que diminui a proporo de veculos que circula na estrada secundria, o cruzamento com sinais luminosos passa a ter um melhor desempenho para essa gama de volumes de trfego. Quando os volumes de trfego so elevados, a deciso entre a rotunda e o cruzamento com sinais luminosos depende essencialmente da proporo de viragens esquerda a partir da estrada principal, sendo que o desempenho da rotunda tende a ser melhor medida que aumenta essa proporo e os volumes de trfego so mais equilibrados em todos os ramos. No que respeita aos cruzamentos com 4 ramos, o cruzamento com sinais luminosos apresentou, em praticamente todas as configuraes ensaiadas, valores do atraso mais baixos para os volumes de trfego intermdios e elevados. Porm, com volumes de trfego entrada dos ramos, elevados e equilibrados, a rotunda registou valores do atraso mdio por veculo mais baixos do que os registados para o cruzamento com sinais luminosos. Em relao ao cruzamento prioritrio, constatou-se, que tal como acontecia nos cruzamentos com 3 ramos, o seu desempenho era melhor do que o das outras tipologias para baixos volumes de trfego, sendo que essa constatao se tornou ainda mais evidente com diminuio da proporo de trfego que circula na estrada secundria em relao do trfego que circula na estrada principal.
147
CAPTULO 6
6.2 PERSPECTIVAS FUTURAS
Desde j convm referir que este trabalho deve ser encarado como um ponto de partida para a realizao de outros em que sejam aprofundados estes temas. Assim, desde logo o estudo de mais configuraes de trfego, com diferentes reparties, nomeadamente dos movimentos direccionais, que permitissem analisar de que modo, por exemplo, o aumento do peso das viragens esquerda, poderia influenciar os resultados aqui obtidos bastante importante, pois viria complementar este trabalho. A considerao de outras caractersticas geomtricas para os cruzamentos, que resultem em configuraes geomtricas mais complexas e com maior potencial de desempenho, tambm um aspecto importante a ter em ateno e que importa estudar, pois isso permitiria, no s a seleco da tipologia de cruzamento para um conjunto mais alargado de situaes, mas tambm o conhecimento do modo como as diferentes solues geomtricas podem influenciar esse mesmo processo de seleco. Era ainda interessante a integrao da metodologia apresentada neste trabalho num programa de clculo automtico, em que, com base nas caractersticas geomtricas dos vrios tipos de cruzamentos e nas caractersticas previstas para a procura, fosse possvel, utilizando o atraso mdio por veculo como indicador de desempenho, seleccionar a melhor soluo em cada caso concreto. Finalmente, seria til a realizao de novos estudos onde a seleco da tipologia de cruzamento seja efectuada atravs de uma anlise comparativa baseada noutros critrios, ou em alternativa, recorrendo a um indicador agregado onde se ponderam diferentes indicadores. Um dos critrios a utilizar poderia ser a segurana, sendo a escolha da soluo a adoptar feita com base na previso dos acidentes que ocorreriam em cada uma das solues em anlise.
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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Seco, A.J.M; Antunes, A.J.P. & Costa, A.H.P (2001). Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias. Textos didcticos 1 Edio, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal. Semmens, M.C. (1985). ARCADY2: An Enhanced Program to Model Capacities, Queues and Delays at Roundabouts. TRRL Research Report 35, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K. TA 23/81 (1981). Determination of Size of Roundabouts and Major/Minor Junctions. Department os Transport, U.K. Tavares, J.P. (1994). Sistemas Centralizados de Controlo de Trfego Urbano Sua Avaliao: Aplicao do Caso na Cidade do Porto . Dissertao de Mestrado em Transportes, IST, Lisboa, Portugal. TD 16/93 (1993). Geometric Design of Roundabouts. Volume 6, Section 2, Part 3 of Design Manual for Roads and Bridges Road Geometry Junctions. Department of Transport, U.K. TD 42/95 (1995). Geometric Design of Major/Minor Priority Junctions. Volume 6, Section 2, Part 6 of Design Manual for Roads and Bridges Road Geometry Junctions. Department of Transport, U.K. TRB (2000). Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., U.S.A.
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ANEXO A
Ficheiros de Dados para o ARCADY e SIDRA
ANEXO A. FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA
EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA ARCADY (ROTUNDA COM 3 RAMOS)

Visual ARCADY 4.01x 3 Ramos simulao configurao 4 &PARAM NARMS=3,START=0800,FINISH=0900,INTERV= 15 &OPTION TPENT=T,GEODEL=T,DIRECT=T, &END Ramo A Ramo B Ramo C * CT5 V E L R D 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 * CT6 VA VD ENA EXA EXR SD 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 * CT7 DISTANCES THROUGH JUNCTION 033.0 007.0 020.0 025.0 033.0 007.0 020.0 025.0 033.0 * ENTRY DEMAND. VEHICLES/MINUTE * A B C 008.750 007.500 008.750 008.750 007.500 008.750 008.750 007.500 008.750 008.750 007.500 008.750 * PERCENTAGES OF HEAVY VEHICLES 000.00 000.00 000.00 * TURNING PROPORTIONS TCT24 0000.000 0000.150 0000.850 0000.500 0000.000 0000.500 0000.850 0000.150 0000.000
&END
PHI 045.0 045.0 045.0 D1 D2 009.0 009.0 009.0 009.0 009.0 009.0
ANGL 090.0 090.0 180.0
EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA ARCADY (ROTUNDA COM 4 RAMOS)

Visual ARCADY 4.01x 4 Ramos simulao configurao 1 &PARAM NARMS=4,START=0800,FINISH=0900,INTERV= 15 &OPTION TPENT=T,GEODEL=T,DIRECT=T, &END Ramo A Ramo C Ramo B Ramo D * CT5 V E L R D 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 003.50 003.50 000.00 010.00 018.00 * CT6 VA VD ENA EXA EXR SD 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 050.0 050.0 019.0 019.0 010.0 036.0 * CT7 DISTANCES THROUGH JUNCTION 033.0 007.0 020.0 025.0 025.0 033.0 007.0 020.0 020.0 025.0 033.0 007.0 007.0 020.0 025.0 033.0 * ENTRY DEMAND. VEHICLES/MINUTE * A B C D 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 006.250 * PERCENTAGES OF HEAVY VEHICLES 000.00 000.00 000.00 000.00 * TURNING PROPORTIONS TCT24 0000.000 0000.100 0000.800 0000.100 0000.100 0000.000 0000.100 0000.800 0000.800 0000.100 0000.000 0000.100 0000.100 0000.800 0000.100 0000.000
&END
PHI 045.0 045.0 045.0 045.0 D1 D2 009.0 009.0 009.0 009.0 009.0 009.0 009.0 009.0
ANGL 090.0 090.0 090.0 090.0
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ANEXO A
EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA SIDRA (CRUZAMENTO COM 3 RAMOS)

Cruzamento com 3 Ramos * 30430 * Configurao 4 [ [ ==> Line Type 0 for BASIC PARAMETERS [ Int Def Full Geom Unit [ Lin Typ& Fil /Sum xxxx xxxx xxxx &Maj Sig Def Drve NZ User TimeSIDRA [ Typ Ctrl No. Out xxxx xxxx xxxx Rd Coor Grp Rule Rule Levl Meth Vers [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 0 1F 30 F . . . 1XX XX Y R N A T 5.02 [ [ ==> Line Type 1 for TIMING AND FLOW PARAMETERS [ Lin xxxx xxxx Cyc Cyc Max Intg Stop Peak Flo HV Tot Satf PFF Satf [ Typ xxxx xxxx Tim Inc Cyc Tim Pen Per Sca Opt Per Sca (%) Est [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 1 . . P 1 120 5 20 15 100 P 60 100 100 Y [ [ ==> Line Type A1 for INTERSECTION DATA [ [ No. Turn Bas Pra [ Lin Int. App xxxx On % Lan Sat Deg xxxx xxxx App [ Typ No. Lan xxxx PED Red HV Wid Flo Sat xxxx xxxx Dist Spd [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A1 . 1 . N N 0 350 1800 90 . . 1000 50 [ [ ==> Line Type A2 for APPROACH DESCRIPTION [ App No. No. Turn PED.CROSS Down [ Lin Rd APPROACH ROAD NAME App Exit Med Ctrl On DISTANCE Strm [ Typ Loc (Description) Lan Lan Wid PED Type Red App Exit Lth [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A2 SRamo B 1 1 N N FN N . . N A2 ERamo C 1 1 N N FN N . . N A2 WRamo A 1 1 N N FN N . . N [ [ ==> Line Type A3 for APPROACH DATA [ Bas Pra [ Lin App % App Lan Sat Deg Arv App Exit App [ Typ Rd HV Gra Wid Flo Sat PFF Typ Spd Spd Dist [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A3 S 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 E 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 W 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 [ [ ==> Line Type A4 for MOVEMENT DESCRIPTION [ -------------------- V E H I C L E S --------------------PEDESTRS [ Lin App Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Mov Mov [ Typ Rd Rd No Rd No Rd No Rd No No No [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A4 S W L 1 E R 1 S L . . . . . . A4 E S L 4 W T 4 E L . . . . . . A4 W E T 10 S R 10 W L . . . . . . [ [ ==> Line Type A5 for VEHICLE VOLUMES [ Lin Veh App Volume of traf. turning TO APPROACH [ Typ Cla Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A5 TOT S . . 0225 . . . 0225 . A5 %HV S . . 0 . . . 0 . A5 TOT E 0079 . . . . . 0446 . A5 %HV E 0 . . . . . 0 . A5 TOT W 0079 . 0446 . . . . . A5 %HV W 0 . 0 . . . . . [ [ ==> Line Type A6 for PEDESTRIAN VOLUMES [ Lin Vol. of PEDESTRIANS in front of APPROACH [ Typ S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A6 . . . . . . . . [ [ ==> Line Type A8 for LANE DATA [ Base Lan SL [ Lin App Lan Lan Lan Lan Lan Sat Utl Grn Par Bus [ Typ Rd No Dis Typ Len Wid Flo (%) Con Man Stp [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A8 S 1 LR 1 . 350 1800 100 N N N A8 E 1 LT 1 . 350 1800 100 N N N A8 W 1 TR 1 . 350 1800 100 N N N [ [ ==> Line Type A9 for SHARED LANE DATA [ ---- FIRST MOVEMENT ------ SECOND MOVEMENT --[ Base SL Base SL [ Lin App Lan Mov Fre xxxx Sat Grn Mov Fre xxxx Sat Grn [ Typ Rd No No Que xxxx Flo Con No Que xxxx Flo Con [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A9 S 1 1 0 . 1800 N . 1 0 . 1800 N A9 E 1 4 0 . 1800 N . 4 0 . 1800 N A9 W 1 10 0 . 1800 N . 10 0 . 1800 N [ [ ==> Line Type A14 for PHASE DESCRIPTIONS / PRIORITIES [ Lin Pha Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd [ Typ Nam No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A14 A 1 . . . . . . . . . . . . . A14 B 4 L 10 . . . . . . . . . . . A14 C 1 . . . . . . . . . . . . . A14 D 4 . . . . . . . . . . . . . A14 F 10 . . . . . . . . . . . . . A14 G 1 . . . . . . . . . . . . . A14 H 1 . . . . . . . . . . . . . A14 I 4 . . . . . . . . . . . . . A14 J 4 . 10 . . . . . . . . . . . [ ^ L,T,R = Opposed turns, P = Pedestrians, D = Dummy [
158
FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA
[ ==> Line Type A15 for PHASE SEQUENCE DATA [ Lin Seq Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha [ Typ No Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A15 1 A B . . . . . . . A15 2 C D F . . . . . . A15 3 G H I J . . . . . A15 4 G H I D J . . . . A15 5 G H I F J . . . . A15 6 G C H I D J . . . A15 7 G C H I F J . . . [ [ ==> Line Type A16 for CURRENT PHASE SEQUENCE [ Lin Seq [ Typ No [---! ---! A16 1 [ [ ==> Line Type A21 for NEGOTIATION RADIUS (GEOMETRIC DATA) [ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH [ Typ Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A21 S . . P . . . P . A21 E P . . . . . P . A21 W P . P . . . . . [ [ ==> Line Type A22 for NEGOTIATION SPEED (GEOMETRIC DATA) [ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH [ Typ Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A22 S . . P . . . P . A22 E P . . . . . P . A22 W P . P . . . . . [ [ ==> Line Type A23 for NEGOTIATION DISTANCE (GEOMETRIC DATA) [ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH [ Typ Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A23 S . . P . . . P . A23 E P . . . . . P . A23 W P . P . . . . . [ [ ==> Line Type 4 for PHASE AND TIMING DATA [ ------ FIRST GREEN PERIOD ----------- SECOND GREEN PERIOD -----[ Lin Mov From To Int St End Min Max From To Int St End Min Max [ Typ No Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn [---!!---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 4 1 A B 5 3 3 6 N . . . . . . . 4 4 B A 5 3 3 6 N . . . . . . . 4 10 B A 5 3 3 6 N . . . . . . . [ ^Mov. Type: P=Pedestrian, D=Dummy, U,V,W=Undetected, C=Continuous [ [ ==> Line Type 5 for MOVEMENT DATA (2) [ Sat Flow Turn Type Slave Movement Volumes [ Lin Mov xxxx 1st 2nd xxxx --------Left Through Right [ Typ No xxxx Grn Grn xp Gr x xxxx (L) (R) LV HV LV HV LV HV [---! ---! ---! ---! ---! ---!--!-! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 5 1 . . . 90 0 . . . . . . . . . . 5 4 . . . 90 0 . . . . . . . . . . 5 10 . . . 90 0 . . . . . . . . . . [ [ ==> Line Type 6 for OPPOSING APPROACH/MOVEMENT CODES [ Opposed First Second Third Fourth Fifth L=Left [ Lin Movement Opposing Opposing Opposing Opposing Opposing T=Thru [ Typ No Turn Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code R=Right [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 6 4 L W TR . . . . . . . . [ [ ==> Line Type 7 for OPPOSED TURN PARAMETERS [ Opposed Cri Fol End Exit L=Left [ Lin Movement Gap Hdw Dep Flow T=Thru [ Typ No Turn x10 x10 x10 % R=Right [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 7 4 L 45 26 22 0 [ [ ==> Line Type 11 for DEFINING MOVEMENT GROUPINGS [ Lin Grp Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov DESCRIPTION [ Typ No No No No No No No No No [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 11 1 1 . . . . . . .Ramo B 11 2 4 . . . . . . .Ramo C 11 3 10 . . . . . . .Ramo A [ [ ==> Line Type 12 for DATA FOR MOVEMENT GROUPINGS [ Lin Grp Flo Weights DATA FOR FUEL/EMISSIONS/COST [ Typ No Sca Del Stop Que Idle A B Mass Bet1 Bet2 Name Unit [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 12P 1 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L 12P 2 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L 12P 3 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L [ ^A,B=steady-speed F.C. params [ [ ==> Line Type 15 for MOVEMENT DATA (1) Arv& [ Lin Mov App App xxxx xxxx Que Space xxxx PFF Ctrl [ Typ No Spd Dist xxxx xxxx LV HV xxxx (%) Type [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 15 1 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN 15 4 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN 15 10 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN [ [ ==> Line Type 21 for VARIABLE CYCLE TIME [ Lin User/ Low Upp Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc [ Typ Prog Lim Lim Inc Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 21 N . 120 10 . . . . . . . . . . . [
159
ANEXO A
[ ==> [ Lin [ Typ [---! 22 [ [ ==> 99
Line Type 22 for VARIABLE FLOW SCALE User/ Selected Low Upp FS FS FS FS FS FS FS FS FS FS Prog GROUP Nos Lim Lim Inc (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! N 100 120 10 . . . . . . . . . END OF THIS DATA SET
EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA SIDRA (CRUZAMENTO COM 4 RAMOS)

Cruzamento com 4 Ramos * 40130 * Configurao 1 [ [ ==> Line Type 0 for BASIC PARAMETERS [ Int Def Full Geom Unit [ Lin Typ& Fil /Sum xxxx xxxx xxxx &Maj Sig Def Drve NZ User TimeSIDRA [ Typ Ctrl No. Out xxxx xxxx xxxx Rd Coor Grp Rule Rule Levl Meth Vers [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 0 1F 30 F . . . 1XX XX Y R N A T 5.02 [ [ ==> Line Type 1 for TIMING AND FLOW PARAMETERS [ Lin xxxx xxxx Cyc Cyc Max Intg Stop Peak Flo HV Tot Satf PFF Satf [ Typ xxxx xxxx Tim Inc Cyc Tim Pen Per Sca Opt Per Sca (%) Est [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 1 . . P 1 120 5 20 15 100 P 60 100 100 Y [ [ ==> Line Type A1 for INTERSECTION DATA [ [ No. Turn Bas Pra [ Lin Int. App xxxx On % Lan Sat Deg xxxx xxxx App [ Typ No. Lan xxxx PED Red HV Wid Flo Sat xxxx xxxx Dist Spd [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A1 . 1 . N N 0 350 1800 90 . . 1000 50 [ [ ==> Line Type A2 for APPROACH DESCRIPTION [ App No. No. Turn PED.CROSS Down [ Lin Rd APPROACH ROAD NAME App Exit Med Ctrl On DISTANCE Strm [ Typ Loc (Description) Lan Lan Wid PED Type Red App Exit Lth [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A2 SRamo C 1 1 N N FN N . . N A2 ERamo B 1 1 N N FN N . . N A2 NRamo D 1 1 N N FN N . . N A2 WRamo A 1 1 N N FN N . . N [ [ ==> Line Type A3 for APPROACH DATA [ Bas Pra [ Lin App % App Lan Sat Deg Arv App Exit App [ Typ Rd HV Gra Wid Flo Sat PFF Typ Spd Spd Dist [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A3 S 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 E 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 N 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 W 0 0 350 1800 90 100 3 50 50 1000 [ [ ==> Line Type A4 for MOVEMENT DESCRIPTION [ -------------------- V E H I C L E S --------------------PEDESTRS [ Lin App Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Mov Mov [ Typ Rd Rd No Rd No Rd No Rd No No No [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A4 S W L 1 N T 1 E R 1 S L . . . A4 E S L 4 W T 4 N R 4 E L . . . A4 N E L 7 S T 7 W R 7 N L . . . A4 W N L 10 E T 10 S R 10 W L . . . [ [ ==> Line Type A5 for VEHICLE VOLUMES [ Lin Veh App Volume of traf. turning TO APPROACH [ Typ Cla Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A5 TOT S . . 0038 . 0300 . 0038 . A5 %HV S . . 0 . 0 . 0 . A5 TOT E 0038 . . . 0038 . 0300 . A5 %HV E 0 . . . 0 . 0 . A5 TOT N 0300 . 0038 . . . 0038 . A5 %HV N 0 . 0 . . . 0 . A5 TOT W 0038 . 0300 . 0038 . . . A5 %HV W 0 . 0 . 0 . . . [ [ ==> Line Type A6 for PEDESTRIAN VOLUMES [ Lin Vol. of PEDESTRIANS in front of APPROACH [ Typ S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A6 . . . . . . . . [ [ ==> Line Type A8 for LANE DATA [ Base Lan SL [ Lin App Lan Lan Lan Lan Lan Sat Utl Grn Par Bus [ Typ Rd No Dis Typ Len Wid Flo (%) Con Man Stp [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A8 S 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N A8 E 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N A8 N 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N A8 W 1 LTR 1 . 350 1800 100 N N N [ [ ==> Line Type A9 for SHARED LANE DATA [ ---- FIRST MOVEMENT ------ SECOND MOVEMENT --[ Base SL Base SL [ Lin App Lan Mov Fre xxxx Sat Grn Mov Fre xxxx Sat Grn [ Typ Rd No No Que xxxx Flo Con No Que xxxx Flo Con [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A9 S 1 1 0 . 1800 N . 1 0 . 1800 N A9 E 1 4 0 . 1800 N . 4 0 . 1800 N A9 N 1 7 0 . 1800 N . 7 0 . 1800 N A9 W 1 10 0 . 1800 N . 10 0 . 1800 N [
160
FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA
[ ==> Line Type A14 for PHASE DESCRIPTIONS / PRIORITIES [ Lin Pha Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd [ Typ Nam No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D No P/D [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A14 A 1 L 7 L . . . . . . . . . . A14 B 4 L 10 L . . . . . . . . . . A14 C 1 . . . . . . . . . . . . . A14 D 4 . . . . . . . . . . . . . A14 F 10 . . . . . . . . . . . . . A14 G 1 . . . . . . . . . . . . . A14 H 1 . . . . . . . . . . . . . A14 I 4 . . . . . . . . . . . . . A14 J 4 . 10 . . . . . . . . . . . [ ^ L,T,R = Opposed turns, P = Pedestrians, D = Dummy [ [ ==> Line Type A15 for PHASE SEQUENCE DATA [ Lin Seq Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha [ Typ No Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A15 1 A B . . . . . . . A15 2 C D F . . . . . . A15 3 G H I J . . . . . A15 4 G H I D J . . . . A15 5 G H I F J . . . . A15 6 G C H I D J . . . A15 7 G C H I F J . . . [ [ ==> Line Type A16 for CURRENT PHASE SEQUENCE [ Lin Seq [ Typ No [---! ---! A16 1 [ [ ==> Line Type A21 for NEGOTIATION RADIUS (GEOMETRIC DATA) [ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH [ Typ Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A21 S . . P . P . P . A21 E P . . . P . P . A21 N P . P . . . P . A21 W P . P . P . . . [ [ ==> Line Type A22 for NEGOTIATION SPEED (GEOMETRIC DATA) [ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH [ Typ Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A22 S . . P . P . P . A22 E P . . . P . P . A22 N P . P . . . P . A22 W P . P . P . . . [ [ ==> Line Type A23 for NEGOTIATION DISTANCE (GEOMETRIC DATA) [ Lin App Traffic stream turning TO APPROACH [ Typ Rd S SE E NE N NW W SW [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! A23 S . . P . P . P . A23 E P . . . P . P . A23 N P . P . . . P . A23 W P . P . P . . . [ [ ==> Line Type 4 for PHASE AND TIMING DATA [ ------ FIRST GREEN PERIOD ----------- SECOND GREEN PERIOD -----[ Lin Mov From To Int St End Min Max From To Int St End Min Max [ Typ No Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn [---!!---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 4 1 A B 5 3 3 6 N . . . . . . . 4 4 B A 5 3 3 6 N . . . . . . . 4 7 A B 5 3 3 6 N . . . . . . . 4 10 B A 5 3 3 6 N . . . . . . . [ ^Mov. Type: P=Pedestrian, D=Dummy, U,V,W=Undetected, C=Continuous [ [ ==> Line Type 5 for MOVEMENT DATA (2) [ Sat Flow Turn Type Slave Movement Volumes [ Lin Mov xxxx 1st 2nd xxxx --------Left Through Right [ Typ No xxxx Grn Grn xp Gr x xxxx (L) (R) LV HV LV HV LV HV [---! ---! ---! ---! ---! ---!--!-! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 5 1 . . . 90 0 . . . . . . . . . . 5 4 . . . 90 0 . . . . . . . . . . 5 7 . . . 90 0 . . . . . . . . . . 5 10 . . . 90 0 . . . . . . . . . . [ [ ==> Line Type 6 for OPPOSING APPROACH/MOVEMENT CODES [ Opposed First Second Third Fourth Fifth L=Left [ Lin Movement Opposing Opposing Opposing Opposing Opposing T=Thru [ Typ No Turn Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code R=Right [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 6 1 L N LTR . . . . . . . . 6 4 L W LTR . . . . . . . . 6 7 L S LTR . . . . . . . . 6 10 L E LTR . . . . . . . . [ [ ==> Line Type 7 for OPPOSED TURN PARAMETERS [ Opposed Cri Fol End Exit L=Left [ Lin Movement Gap Hdw Dep Flow T=Thru [ Typ No Turn x10 x10 x10 % R=Right [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 7 1 L 45 26 22 0 7 4 L 45 26 22 0 7 7 L 45 26 22 0 7 10 L 45 26 22 0 [ [ ==> Line Type 11 for DEFINING MOVEMENT GROUPINGS [ Lin Grp Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov DESCRIPTION [ Typ No No No No No No No No No [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 11 1 1 . . . . . . .Ramo C 11 2 4 . . . . . . .Ramo B 11 3 7 . . . . . . .Ramo D 11 4 10 . . . . . . .Ramo A [
161
ANEXO A
[ ==> Line Type 12 for DATA FOR MOVEMENT GROUPINGS [ Lin Grp Flo Weights DATA FOR FUEL/EMISSIONS/COST [ Typ No Sca Del Stop Que Idle A B Mass Bet1 Bet2 Name Unit [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 12P 1 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L 12P 2 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L 12P 3 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L 12P 4 100 100 100 100 . . . . . . . .FUEL L [ ^A,B=steady-speed F.C. params [ [ ==> Line Type 15 for MOVEMENT DATA (1) Arv& [ Lin Mov App App xxxx xxxx Que Space xxxx PFF Ctrl [ Typ No Spd Dist xxxx xxxx LV HV xxxx (%) Type [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 15 1 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN 15 4 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN 15 7 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN 15 10 50 1000 . . 600 1200 . 100 3FN [ [ ==> Line Type 21 for VARIABLE CYCLE TIME [ Lin User/ Low Upp Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc [ Typ Prog Lim Lim Inc Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 21 N . 120 10 . . . . . . . . . . . [ [ ==> Line Type 22 for VARIABLE FLOW SCALE [ Lin User/ Selected Low Upp FS FS FS FS FS FS FS FS FS FS [ Typ Prog GROUP Nos Lim Lim Inc (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) [---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! ---! 22 N 100 120 10 . . . . . . . . . [ [ ==> END OF THIS DATA SET 99
162
ANEXO B
Ficheiros de Resultados Obtidos com o ARCADY e SIDRA
ANEXO B. FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E O SIDRA
EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA ARCADY (ROTUNDA COM 3 RAMOS)
TRANSPORT RESEARCH LABORATORY (C) COPYRIGHT 1998 CAPACITIES, QUEUES AND DELAYS AT ROUNDABOUTS Visual ARCADY 4 (International) ANALYSIS PROGRAM RELEASE 2.1 (OCT 1998) ADAPTED FROM ARCADY/3 WHICH IS CROWN COPYRIGHT BY PERMISSION OF THE CONTROLLER OF HMSO -------------------------------------------------------THE USER OF THIS COMPUTER PROGRAM FOR THE SOLUTION OF AN ENGINEERING PROBLEM IS IN NO WAY RELIEVED OF HIS RESPONSIBILITY FOR THE CORRECTNESS OF THE SOLUTION Run with file:- "C:\30430.vai" at 18:36:38 on Tuesday, 8 February 2005 .ROUNDABOUT CAPACITY AND DELAY ***************************** RUN TITLE ********* 3 Ramos simulao configurao 4 .INPUT DATA ********** ARM A - Ramo A ARM B - Ramo B ARM C - Ramo C .GEOMETRIC DATA -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I ARM I V (M) I E (M) I L (M) I R (M) I D (M) I PHI (DEG) I SLOPE I INTERCEPT (PCU/MIN) I ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I ARM A I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I I ARM B I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I I ARM C I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------*WARNING* ARM A - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1). *WARNING* ARM B - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1). *WARNING* ARM C - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1). .GEOMETRIC DELAY DATA ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------I I ARM SPEED I ENTRY EXIT I ENTRY EXIT I SIGHT I ANGLE BETWEEN I I I (KPH) I ANGLE ANGLE I RADIUS RADIUS I DISTANCE I CURRENT AND NEXT I I I ENTRY EXIT I ENA(DEG) EXA(DEG) I R(M) EXR(M) I SD(M) I ARM (DEG) I ---------------------------------------------------------------------------------------------I ARM A I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I I ARM B I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I I ARM C I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 180.0 I ---------------------------------------------------------------------------------------------.--------------------------------------------------I IDISTANCE ENTRY TO DISTANCE CENTRE OF I I ICENTRE OF JUNCTION JUNCTION TO EXIT I I I (METRES) (METRES) I --------------------------------------------------I ARM A I 9.0 I 9.0 I I ARM B I 9.0 I 9.0 I I ARM C I 9.0 I 9.0 I --------------------------------------------------.-------------------------------------I DISTANCES THROUGH JUNCTION I -------------------------------------I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I -------------------------------------I ARM A I 33.0 I 7.0 I 20.0 I I ARM B I 25.0 I 33.0 I 7.0 I I ARM C I 20.0 I 25.0 I 33.0 I --------------------------------------
165
ANEXO B
.TRAFFIC DEMAND DATA ------------------TIME PERIOD BEGINS 08.00 AND ENDS 09.00 .LENGTH OF TIME PERIOD - 60 MINUTES. LENGTH OF TIME SEGMENT - 15 MINUTES. .DEMAND FLOW PROFILES ARE INPUT DIRECTLY. .----------------------------------------------------------I I TURNING PROPORTIONS I I I (PERCENTAGE OF H.V.S) I I -------------------------------------I TIME I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I ----------------------------------------------------------I 08.00 - 09.00 I I I I I I I ARM A I 0.000 I 0.150 I 0.850 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I I I ARM B I 0.500 I 0.000 I 0.500 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I I I ARM C I 0.850 I 0.150 I 0.000 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I ----------------------------------------------------------. QUEUE AND DELAY INFORMATION FOR EACH 15 MIN TIME SEGMENT --------------------------------------------------------
.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.00-08.15 I I ARM A 8.75 15.27 0.573 0.0 1.3 18.5 15.7 I I ARM B 7.50 12.36 0.607 0.0 1.5 20.6 14.4 I I ARM C 8.75 14.12 0.620 0.0 1.6 21.9 16.3 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.15-08.30 I I ARM A 8.75 15.26 0.573 1.3 1.3 19.8 15.8 I I ARM B 7.50 12.33 0.608 1.5 1.5 22.7 14.6 I I ARM C 8.75 14.09 0.621 1.6 1.6 24.0 16.5 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.30-08.45 I I ARM A 8.75 15.26 0.573 1.3 1.3 20.0 15.9 I I ARM B 7.50 12.33 0.608 1.5 1.5 23.0 14.6 I I ARM C 8.75 14.09 0.621 1.6 1.6 24.2 16.5 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.45-09.00 I I ARM A 8.75 15.26 0.573 1.3 1.3 20.0 15.9 I I ARM B 7.50 12.33 0.608 1.5 1.5 23.1 14.6 I I ARM C 8.75 14.09 0.621 1.6 1.6 24.3 16.5 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.QUEUE AT ARM A -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 .QUEUE AT ARM B -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 .QUEUE AT ARM C -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 1.6 1.6 1.6 1.6 ** ** ** ** 1.5 1.5 1.5 1.5 * ** ** ** 1.3 1.3 1.3 1.3 * * * *
166
FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA
QUEUEING DELAY INFORMATION OVER WHOLE PERIOD --------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------I ARM I TOTAL DEMAND I * QUEUEING * I * INCLUSIVE QUEUEING * I I I I * DELAY * I * DELAY * I I I------------------------------------------------------------------I I I (VEH) (VEH/H) I (MIN) (MIN/VEH) I (MIN) (MIN/VEH) I ---------------------------------------------------------------------------I A I 525.0 I 525.0 I 78.2 I 0.15 I 78.3 I 0.15 I I B I 450.0 I 450.0 I 89.3 I 0.20 I 89.4 I 0.20 I I C I 525.0 I 525.0 I 94.4 I 0.18 I 94.5 I 0.18 I ---------------------------------------------------------------------------I ALL I 1500.0 I 1500.0 I 262.0 I 0.17 I 262.2 I 0.17 I ---------------------------------------------------------------------------INCLUSIVE GEOMETRIC DELAY ------------------------.--------------------------------------------------------------------------------I ARM I TOTAL DEMAND I GEOMETRIC DELAY BY TURN (VEH MIN) I TOTAL I I I I (GEOMETRIC DELAY PER LIGHT VEHICLE (SEC)) I GEOM. I I I-----------------I--------------------------------------------I DELAY I I I (VEH) (VEH/H) I ARM A I ARM B I ARM C I VEH MINI --------------------------------------------------------------------------------I A I 525.0 I 525.0 I 0.0 I 8.9 I 54.5 I 63.4 I I I I I ( 10.2) I ( 6.8) I ( 7.3) I I I I I I I I I I I B I 450.0 I 450.0 I 33.2 I 0.0 I 25.4 I 58.6 I I I I I ( 8.8) I ( 10.2) I ( 6.8) I I I I I I I I I I I C I 525.0 I 525.0 I 54.5 I 11.6 I 0.0 I 66.1 I I I I I ( 7.3) I ( 8.8) I ( 10.2) I I --------------------------------------------------------------------------------I ALL I 1500.0 I 1500.0 I I 188.1 I --------------------------------------------------------------------------------* DELAY IS THAT OCCURRING ONLY WITHIN THE TIME PERIOD. * INCLUSIVE DELAY INCLUDES DELAY SUFFERED BY VEHICLES WHICH ARE STILL QUEUEING AFTER THE END OF THE TIME PERIOD. * THESE WILL ONLY BE SIGNIFICANTLY DIFFERENT IF THERE IS A LARGE QUEUE REMAINING AT THE END OF THE TIME PERIOD. END OF JOB
EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA ARCADY (ROTUNDA COM 4 RAMOS)
TRANSPORT RESEARCH LABORATORY (C) COPYRIGHT 1998 CAPACITIES, QUEUES AND DELAYS AT ROUNDABOUTS Visual ARCADY 4 (International) ANALYSIS PROGRAM RELEASE 2.1 (OCT 1998) ADAPTED FROM ARCADY/3 WHICH IS CROWN COPYRIGHT BY PERMISSION OF THE CONTROLLER OF HMSO -------------------------------------------------------THE USER OF THIS COMPUTER PROGRAM FOR THE SOLUTION OF AN ENGINEERING PROBLEM IS IN NO WAY RELIEVED OF HIS RESPONSIBILITY FOR THE CORRECTNESS OF THE SOLUTION Run with file:- "C:\40130.vai" at 20:45:54 on Tuesday, 8 February 2005 .ROUNDABOUT CAPACITY AND DELAY ***************************** RUN TITLE ********* 4 Ramos simulao configurao 1 .INPUT DATA ********** ARM A - Ramo ARM B - Ramo ARM C - Ramo ARM D - Ramo
A C B D
.GEOMETRIC DATA -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I ARM I V (M) I E (M) I L (M) I R (M) I D (M) I PHI (DEG) I SLOPE I INTERCEPT (PCU/MIN) I ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I ARM A I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I I ARM B I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I I ARM C I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I I ARM D I 3.50 I 3.50 I 0.01 * I 10.00 I 18.00 I 45.0 I 0.479 I 15.891 I ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------*WARNING* ARM A - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1). *WARNING* ARM B - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1). *WARNING* ARM C - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1). *WARNING* ARM D - INPUT VALUE OF L ( 0.00) OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE (*). (AG17 REF. 6.3.1).
167
ANEXO B
.GEOMETRIC DELAY DATA ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------I I ARM SPEED I ENTRY EXIT I ENTRY EXIT I SIGHT I ANGLE BETWEEN I I I (KPH) I ANGLE ANGLE I RADIUS RADIUS I DISTANCE I CURRENT AND NEXT I I I ENTRY EXIT I ENA(DEG) EXA(DEG) I R(M) EXR(M) I SD(M) I ARM (DEG) I ---------------------------------------------------------------------------------------------I ARM A I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I I ARM B I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I I ARM C I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I I ARM D I 50.0 50.0 I 19.0 19.0 I 10.0 10.0 I 36.0 I 90.0 I ---------------------------------------------------------------------------------------------.--------------------------------------------------I IDISTANCE ENTRY TO DISTANCE CENTRE OF I I ICENTRE OF JUNCTION JUNCTION TO EXIT I I I (METRES) (METRES) I --------------------------------------------------I ARM A I 9.0 I 9.0 I I ARM B I 9.0 I 9.0 I I ARM C I 9.0 I 9.0 I I ARM D I 9.0 I 9.0 I --------------------------------------------------.----------------------------------------------I DISTANCES THROUGH JUNCTION I ----------------------------------------------I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I ARM D I ----------------------------------------------I ARM A I 33.0 I 7.0 I 20.0 I 25.0 I I ARM B I 25.0 I 33.0 I 7.0 I 20.0 I I ARM C I 20.0 I 25.0 I 33.0 I 7.0 I I ARM D I 7.0 I 20.0 I 25.0 I 33.0 I ----------------------------------------------.TRAFFIC DEMAND DATA ------------------TIME PERIOD BEGINS 08.00 AND ENDS 09.00 .LENGTH OF TIME PERIOD - 60 MINUTES. LENGTH OF TIME SEGMENT - 15 MINUTES. .DEMAND FLOW PROFILES ARE INPUT DIRECTLY. .-------------------------------------------------------------------I I TURNING PROPORTIONS I I I (PERCENTAGE OF H.V.S) I I ----------------------------------------------I TIME I FROM/TO I ARM A I ARM B I ARM C I ARM D I -------------------------------------------------------------------I 08.00 - 09.00 I I I I I I I I ARM A I 0.000 I 0.100 I 0.800 I 0.100 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I I I I ARM B I 0.100 I 0.000 I 0.100 I 0.800 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I I I I ARM C I 0.800 I 0.100 I 0.000 I 0.100 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I I I I ARM D I 0.100 I 0.800 I 0.100 I 0.000 I I I I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I ( 0.0)I I I I I I I I -------------------------------------------------------------------. QUEUE AND DELAY INFORMATION FOR EACH 15 MIN TIME SEGMENT -------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.00-08.15 I I ARM A 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I I ARM B 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I I ARM C 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I I ARM D 6.25 12.93 0.484 0.0 0.9 13.0 11.5 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.15-08.30 I I ARM A 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I I ARM B 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I I ARM C 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I I ARM D 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 13.9 11.6 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.30-08.45 I I ARM A 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I ARM B 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I ARM C 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I ARM D 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I I ------------------------------------------------------------------------------------------------.------------------------------------------------------------------------------------------------I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND/ PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I (VEH/MIN) (VEH/MIN) CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE (VEH.MIN/ (VEH.MIN/ I I (RFC) (PEDS/MIN) (VEHS) (VEHS) TIME SEGMENT) TIME SEGMENT) I I 08.45-09.00 I I ARM A 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I ARM B 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I ARM C 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I ARM D 6.25 12.90 0.485 0.9 0.9 14.0 11.6 I I I -------------------------------------------------------------------------------------------------
168
.QUEUE AT ARM A -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 .QUEUE AT ARM B -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 .QUEUE AT ARM C -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 .QUEUE AT ARM D -------------TIME SEGMENT NO. OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08.15 08.30 08.45 09.00 0.9 0.9 0.9 0.9 * * * * 0.9 0.9 0.9 0.9 * * * * 0.9 0.9 0.9 0.9 * * * * 0.9 0.9 0.9 0.9 * * * *
QUEUEING DELAY INFORMATION OVER WHOLE PERIOD --------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------I ARM I TOTAL DEMAND I * QUEUEING * I * INCLUSIVE QUEUEING * I I I I * DELAY * I * DELAY * I I I------------------------------------------------------------------I I I (VEH) (VEH/H) I (MIN) (MIN/VEH) I (MIN) (MIN/VEH) I ---------------------------------------------------------------------------I A I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I I B I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I I C I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I I D I 375.0 I 375.0 I 54.9 I 0.15 I 55.0 I 0.15 I ---------------------------------------------------------------------------I ALL I 1500.0 I 1500.0 I 219.7 I 0.15 I 219.8 I 0.15 I ---------------------------------------------------------------------------INCLUSIVE GEOMETRIC DELAY ------------------------.-----------------------------------------------------------------------------------I ARM I TOTAL DEMAND I GEOMETRIC DELAY BY TURN (VEH MIN) I TOTAL I I I I (GEOMETRIC DELAY PER LIGHT VEHICLE (SEC)) I GEOM. I I I-----------------I-----------------------------------------------I DELAY I I I (VEH) (VEH/H) I ARM A I ARM B I ARM C I ARM D I VEH MINI -----------------------------------------------------------------------------------I A I 375.0 I 375.0 I 0.0 I 4.2 I 36.7 I 5.5 I 46.4 I I I I I ( 10.2) I ( 6.8) I ( 7.3) I ( 8.8) I I I I I I I I I I I I B I 375.0 I 375.0 I 5.5 I 0.0 I 4.2 I 36.7 I 46.4 I I I I I ( 8.8) I ( 10.2) I ( 6.8) I ( 7.3) I I I I I I I I I I I I C I 375.0 I 375.0 I 36.7 I 5.5 I 0.0 I 4.2 I 46.4 I I I I I ( 7.3) I ( 8.8) I ( 10.2) I ( 6.8) I I I I I I I I I I I I D I 375.0 I 375.0 I 4.2 I 36.7 I 5.5 I 0.0 I 46.4 I I I I I ( 6.8) I ( 7.3) I ( 8.8) I ( 10.2) I I -----------------------------------------------------------------------------------I ALL I 1500.0 I 1500.0 I I 185.6 I -----------------------------------------------------------------------------------* DELAY IS THAT OCCURRING ONLY WITHIN THE TIME PERIOD. * INCLUSIVE DELAY INCLUDES DELAY SUFFERED BY VEHICLES WHICH ARE STILL QUEUEING AFTER THE END OF THE TIME PERIOD. * THESE WILL ONLY BE SIGNIFICANTLY DIFFERENT IF THERE IS A LARGE QUEUE REMAINING AT THE END OF THE TIME PERIOD. END OF JOB
169
ANEXO B
EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA SIDRA (CRUZAMENTO COM 3 RAMOS)
ARRB Transport Research Ltd - SIDRA 5.02a --------------------------------------------------Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Seco de Vias de Comunicao Registered User No. A0358 Time and Date of Analysis 15:00:36 01/12/04 Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
RUN INFORMATION -----------------------------------------------------------------------------* Basic Parameters: Intersection Type: Signalised - Fixed Time Driving on the right-hand side of the road Input data specified in Metric units Default Values File No. 30 Peak flow period (for performance): 15 minutes Unit time (for volumes): 60 minutes (Total Flow Period) Delay definition: Overall delay, Geometric delay included Delay formula: SIDRA standard Level of Service based on: Delay (HCM) Queue definition: Back of queue, 95th_Percentile * No. of Main (Timing-Capacity) Iterations = 1 Comparison of last two iterations: Difference in intersection degree of satn = 0.0 % Difference in total vehicle capacity = 0.0 % Largest difference in eff. green times = 0 secs (max. value for stopping = 0 secs) -----------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: PARAMETERS ---------Default values for some of the important general parameters: (Default Values File: DEF30.SDF) 1. Basic saturation flow: 1950 tcu/h This value applies to signalised intersections and priority and continuous movements at roundabouts and unsignalised intersections. Saturation flows (capacities) for all opposed movements at roundabouts and sign-controlled intersections are estimated from a gap-acceptance based model. 2. Through car equivalents for signalised intersections L E F T THROUGH R I G H T LV HV LV HV LV HV Normal 1.050 1.800 1.000 1.650 1.050 1.800 Restricted 1.250 2.250 1.250 2.250 3. Opposed turn parameters (Signalised intersection) Crit. Fol.up Deps % Exit Flow Gap Hdway at End Opposing Left turns : 4.5 2.60 2.2 0 Right turns: 4.0 2.40 2.5 0 4. Cruise speed= 60 km/h, Approach Distance= 500 m * 30430 *
5. Queue space per vehicle in metres Light vehicles: 6.0 Heavy vehicles: 12.0 Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.0 - TRAFFIC FLOW DATA (Flows in veh/hour as used by the program) -----------------------------------------------------------------------Mov Left Through Right Flow Peak No. ------------------------Scale Flow LV HV LV HV LV HV Factor -----------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 225 0 0 0 225 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 79 0 446 0 0 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 0 0 446 0 79 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------Based on unit time = 60 minutes. Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values. Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
170
Table S.1 - MOVEMENT PHASE AND TIMING PARAMETERS ----------------------------------------------------------------------------Mov Mov P H A S E M A T R I X Lost Tim Req.Mov.Time Eff. Grn No. Typ First Green Second Green -------- ------------------------------ ------------ 1st 2nd 1st 2nd 1st 2nd Fr To Op Pr Fr To Op Pr Grn Grn Grn Grn Grn Grn ----------------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR *A B 5 12.8 8 ----------------------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 LT *B A L 5 13.8 9 ----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 TR B A 5 13.7 9 ----------------------------------------------------------------------------Current Phase Sequence No.: 1 Input phase sequence: A B Output phase sequence: A B Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.2 - MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS -----------------------------------------------------------------------------Mov Arv Satn Flow Flow Ratio Total Prac. Prac. Lane Deg. No. Flow -------------------Cap. Deg. Spare Util Satn (veh 1st 2nd 1st 2nd (veh Satn Cap. /h) Grn Grn Grn Grn /h) xp (%) (%) x -----------------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 450 1735 0.259 514 0.90 3 100 0.875 -----------------------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 LT 525 1786 0.294 595 0.90 2 100 0.882* -----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 TR 525 1808 0.290 603 0.90 3 100 0.871 -----------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.3 - INTERSECTION PARAMETERS -------------------------------------------------------------------------Crit App. Green Phases Adjusted Adjusted Required Required Mov & Period -----Lost Flow Grn Time Movement No. Turn Fr To Time Ratio Ratio Time -------------------------------------------------------------------------1 S_LR A B 5 0.259 0.288 12.8 4 E_LT B A 5 0.294 0.327 13.8 ------------------Total: 10 0.553 0.615 26.6 -------------------------------------------------------------------------Cycle Time: Minimum Maximum Practical Chosen 22 120 26 27 Degree of Saturation (Highest) = 0.882 Practical Spare Capacity (Lowest) = 2 % Total Vehicle Flow = 1500 Total Vehicle Capacity (all lanes) = 1712 -------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.4 - PHASE INFORMATION -------------------------------------------------Phase Change Green Displayed Grn+Intgrn No. Time Start Green Secs Prop. -------------------------------------------------A 0 5 8 13 0.481 B 13 18 9 14 0.519 -------------------------------------------------Current Phase Sequence No.: 1 Input phase sequence: A B Output phase sequence: A B Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.5 - MOVEMENT PERFORMANCE ---------------------------------------------------------------Mov Total Aver. Prop. Eff. Longest Queue Perf. Aver. No. Delay Delay Queued Stop 95% Back Index Speed (veh-h/h)(sec) Rate (vehs) (m) (km/h) ---------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 3.21 25.7 1.00 1.15 9.8 59 21.00 37.8 ---------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 LT 2.72 18.6 1.00 1.16 11.0 66 23.36 40.4 ---------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 TR 2.60 17.8 0.99 1.15 11.0 66 23.16 40.8 ----------------------------------------------------------------
171
ANEXO B
Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time =
* 30430 * 27
Table S.6 - INTERSECTION PERFORMANCE ----------------------------------------------------Total Total Aver. Prop. Eff. Perf. Aver. Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed (veh/h) (veh-h/h)(sec) Rate (km/h) ----------------------------------------------------South: Ramo B 450 3.21 25.7 1.000 1.15 21.00 37.8 ----------------------------------------------------East: Ramo C 525 2.72 18.6 1.000 1.16 23.36 40.4 ----------------------------------------------------West: Ramo A 525 2.60 17.8 0.999 1.15 23.16 40.8 ----------------------------------------------------INTERSECTION: 1500 8.53 20.5 1.000 1.15 67.52 39.7 ----------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.7 - LANE PERFORMANCE -----------------------------------------------------------------------------Effective Red and Arv Q u e u e Green Times (sec) Flow Cap Deg. Aver. Eff. 95% Back Shrt Lane Mov ----------------- (veh (veh Satn Delay Stop ----------- Lane No. No. R1 G1 R2 G2 /h) /h) x (sec) Rate (vehs) (m) (m) -----------------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 1 19 8 0 0 450 514 0.875 25.7 1.15 9.8 59 -----------------------------------------------------------------------------East: Ramo C 1 LT 4 19 8 0 0 525 595 0.882 18.6 1.16 11.0 66 -----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 TR 10 18 9 0 0 525 603 0.871 17.8 1.15 11.0 66 -----------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.8 - LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION -----------------------------------------------------------------------------South: Ramo B Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x % * *** * ****** 1 225 0 225 450 1822 1735 0 0 514 0.875 100 * *** * -----------------------------------------------------------------------------East: Ramo C Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x % * *** * * ****** **** 4 79 446 0 525 1822 2009 0 293* 595 0.882 100 * -----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x % * ****** **** 10 0 446 79 525 1822 1808 0 0 603 0.871 100 * * *** * -----------------------------------------------------------------------------* Large end capacity has resulted in a saturation flow which is larger than the full unopposed saturation flow Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
172
Table S.9 - SIGNAL TIMING DIAGRAM --------------------------------Displayed (Phase) Green Times Phase A Phase B
0 13 27 I-------------------------------I------------------------------------I .............GGGGGGGGGGGGGGGGGGG...............GGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGG. 5 18 Effective (Movement) Green Times South: Ramo B Mov. 1 (LR) I I I .....................GGGGGGGGGGGGGGGGGGG.............................. 8 16 East: Ramo C Mov. 4 (LT) I I I GGGGGGG...............................................GGGGGGGGGGGGGGGG 3 21 West: Ramo A Mov. 10 (TR) I I I GGGGGGG...............................................GGGGGGGGGGGGGGGG 3 21 I-----I------I------I------I------I------I------I------I------I------I----> 0 3 5 8 11 14 16 19 22 24 27 T I M E Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = (s) * 30430 * 27
Table S.12A - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - TOTAL ---------------------------------------------------------------------Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead No. Total Total Total Total Total Total Total L/h $/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h ---------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 50.5 295.14 0.173 5.30 0.197 126.2 0.00404 ------------------------------------------------------50.5 295.14 0.173 5.30 0.197 126.2 0.00404 ---------------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 LT 56.4 311.13 0.192 6.41 0.229 140.9 0.00451 ------------------------------------------------------56.4 311.13 0.192 6.41 0.229 140.9 0.00451 ---------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 TR 56.1 308.52 0.191 6.38 0.229 140.3 0.00449 ------------------------------------------------------56.1 308.52 0.191 6.38 0.229 140.3 0.00449 ---------------------------------------------------------------------INTERSECTION: 163.0 914.79 0.556 18.09 0.655 407.5 0.01304 ---------------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table S.12B - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - RATE ---------------------------------------------------------------------Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead No. Rate Rate Rate Rate Rate Rate Rate mL/km c/km g/km g/km g/km g/km g/km ---------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 101.3 59.25 0.347 10.64 0.395 253.4 0.00811 ------------------------------------------------------101.3 59.25 0.347 10.64 0.395 253.4 0.00811 ---------------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 LT 98.0 54.07 0.334 11.14 0.399 244.9 0.00784 ------------------------------------------------------98.0 54.07 0.334 11.14 0.399 244.9 0.00784 ---------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 TR 97.5 53.59 0.331 11.08 0.397 243.7 0.00780 ------------------------------------------------------97.5 53.59 0.331 11.08 0.397 243.7 0.00780 ---------------------------------------------------------------------INTERSECTION: 98.8 55.47 0.337 10.97 0.397 247.1 0.00791 ---------------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
173
ANEXO B
Table S.15 - CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE (HCM STYLE) -------------------------------------------------------------Mov Mov Green Time Total Total Deg. Aver. LOS No. Typ Ratio (g/C) Flow Cap. of Delay ------------ (veh (veh Satn 1st 2nd /h) /h) (v/c) (sec) grn grn -------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 0.296* 450 514 0.875 25.7 B -----------------------------------------------450 514 0.875 25.7 B -------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 LT 0.333* 525 595 0.882* 18.6 B -----------------------------------------------525 595 0.882 18.6 B -------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 TR 0.333 525 603 0.871 17.8 B -----------------------------------------------525 603 0.871 17.8 B -------------------------------------------------------------ALL VEHICLES: 1500 1712 0.882 20.5 B -------------------------------------------------------------INTERSECTION: 1500 1712 0.882 20.5 B -------------------------------------------------------------* Level of Service calculations are based on delay (HCM criteria). Maximum v/c ratio, or critical green periods * 30430 * 27
Table D.0 - GEOMETRIC DELAY DATA -------------------------------------------------Negn Negn Negn From To Radius Speed Distance Approach Approach (m) (km/h) (m) -------------------------------------------------South: Ramo B East 10 18 16 West 7 15 11 -------------------------------------------------East: Ramo C South 7 15 11 West S 50 11 -------------------------------------------------West: Ramo A South 10 18 16 East S 50 11 -------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table D.1 - LANE DELAYS ----------------------------------------------------------------------------------------- Delay (seconds/veh) ---------------Deg. Analytical Model Acc. Queu Ratio Stopd Lane Mov Satn 1st 2nd Total Dec. -ing dm/ (Idle) Geom Overall No. No. x dm1 dm2 dm dn dq di di dg d --------------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 1 0.875 10.6 6.9 17.5 4.2 13.3 2.14 8.2 8.1 25.7 --------------------------------------------------------------------------East: Ramo C 1 LT 4 0.882 10.5 6.8 17.4 8.5 8.9 4.66 3.7 1.3 18.6 --------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 TR 10 0.871 9.9 6.8 16.6 8.6 8.0 5.23 3.2 1.2 17.8 --------------------------------------------------------------------------dn is average stop-start delay for all vehicles queued and unqueued Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table D.2 - LANE STOPS ------------------------------------------------------------Queue Deg. -- Effective Stop Rate -Prop. Move-up Lane Mov Satn Geom. Overall Queued Rate No. No. x he1 he2 hg h pq hqm ------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 1 0.875 0.85 0.30 0.00 1.15 1.000 0.67 ------------------------------------------------------------East: Ramo C 1 LT 4 0.882 0.86 0.30 0.00 1.16 1.000 0.64 ------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 TR 10 0.871 0.86 0.29 0.00 1.15 0.999 0.61 ------------------------------------------------------------hqm is average queue move-up rate for all vehicles queued and unqueued
174
* 30430 * 27
Table D.3 - LANE QUEUES ----------------------------------------------------------------------Deg. Ovrfl. Average Percentile Queue Lane Mov Satn Queue ----------------- ----------------- Stor. No. No. x No Nb1 Nb2 Nb 90% 95% 98% Ratio ----------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 LR 1 0.875 0.9 3.8 1.2 5.0 8.4 9.8 11.2 0.06 ----------------------------------------------------------------------East: Ramo C 1 LT 4 0.882 1.0 4.4 1.4 5.8 9.5 11.0 12.5 0.07 ----------------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 TR 10 0.871 1.0 4.3 1.4 5.7 9.5 11.0 12.4 0.07 ----------------------------------------------------------------------Values printed in this table are back of queue. Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table D.4 - MOVEMENT SPEEDS (km/h) ----------------------------------------------------------------Queue Move-up App. Speeds Exit Speeds ------------- Av. Section Spd Mov ---------------------1st 2nd --------------No. Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall ----------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 50.0 16.5 16.5 50.0 18.7 41.0 37.8 1 50.0 16.5 16.5 50.0 18.7 41.0 37.8 ----------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 50.0 44.7 44.7 50.0 20.1 42.1 40.4 ----------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 50.0 45.2 45.2 50.0 20.2 42.2 40.8 ----------------------------------------------------------------Cruzamento de 3 Ramos Configurao 4 Intersection No.: Cycle Time = * 30430 * 27
Table D.5 - PROGRESSION FACTORS & ACTUATED SIGNAL PARAMETERS -------------------------------------------------------------------Delay Queue Disp. Grn. Settings Mov Arrival Prog. Prog. 1st Grn 2nd Grn No. Control Coord. Type Factor Factor Gmin Gmax Gmin Gmax -------------------------------------------------------------------South: Ramo B 1 FT No 3 1.000 1.000 6 NA 1 FT No 3 1.000 1.000 6 NA -------------------------------------------------------------------East: Ramo C 4 FT No 3 1.000 1.000 6 NA -------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 FT No 3 1.000 1.000 6 NA ---------------------------------------------------------------------- End of SIDRA Output ---
175
ANEXO B
EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA SIDRA (CRUZAMENTO COM 3 RAMOS)
ARRB Transport Research Ltd - SIDRA 5.02a --------------------------------------------------Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Seco de Vias de Comunicao Registered User No. A0358 Time and Date of Analysis 16:38:17 01/12/04 Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
RUN INFORMATION -----------------------------------------------------------------------------* Basic Parameters: Intersection Type: Signalised - Fixed Time Driving on the right-hand side of the road Input data specified in Metric units Default Values File No. 30 Peak flow period (for performance): 15 minutes Unit time (for volumes): 60 minutes (Total Flow Period) Delay definition: Overall delay, Geometric delay included Delay formula: SIDRA standard Level of Service based on: Delay (HCM) Queue definition: Back of queue, 95th_Percentile * No. of Main (Timing-Capacity) Iterations = 1 Comparison of last two iterations: Difference in intersection degree of satn = 0.0 % Difference in total vehicle capacity = 0.0 % Largest difference in eff. green times = 0 secs (max. value for stopping = 0 secs) -----------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: PARAMETERS ---------Default values for some of the important general parameters: (Default Values File: DEF30.SDF) 1. Basic saturation flow: 1950 tcu/h This value applies to signalised intersections and priority and continuous movements at roundabouts and unsignalised intersections. Saturation flows (capacities) for all opposed movements at roundabouts and sign-controlled intersections are estimated from a gap-acceptance based model. 2. Through car equivalents for signalised intersections L E F T THROUGH R I G H T LV HV LV HV LV HV Normal 1.050 1.800 1.000 1.650 1.050 1.800 Restricted 1.250 2.250 1.250 2.250 3. Opposed turn parameters (Signalised intersection) Crit. Fol.up Deps % Exit Flow Gap Hdway at End Opposing Left turns : 4.5 2.60 2.2 0 Right turns: 4.0 2.40 2.5 0 4. Cruise speed= 60 km/h, Approach Distance= 500 m * 40130 *
5. Queue space per vehicle in metres Light vehicles: 6.0 Heavy vehicles: 12.0 Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.0 - TRAFFIC FLOW DATA (Flows in veh/hour as used by the program) -----------------------------------------------------------------------Mov Left Through Right Flow Peak No. ------------------------Scale Flow LV HV LV HV LV HV Factor -----------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 38 0 300 0 38 0 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------------Based on unit time = 60 minutes. Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values. Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
176
Table S.1 - MOVEMENT PHASE AND TIMING PARAMETERS ----------------------------------------------------------------------------Mov Mov P H A S E M A T R I X Lost Tim Req.Mov.Time Eff. Grn No. Typ First Green Second Green -------- ------------------------------ ------------ 1st 2nd 1st 2nd 1st 2nd Fr To Op Pr Fr To Op Pr Grn Grn Grn Grn Grn Grn ----------------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR *A B L 5 11.0Min 6 ----------------------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 LTR *B A L 5 11.0Min 7 ----------------------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 LTR A B L 5 11.0Min 6 ----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 LTR B A L 5 11.0Min 7 ----------------------------------------------------------------------------Current Phase Sequence No.: 1 Input phase sequence: A B Output phase sequence: A B Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.2 - MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS -----------------------------------------------------------------------------Mov Arv Satn Flow Flow Ratio Total Prac. Prac. Lane Deg. No. Flow -------------------Cap. Deg. Spare Util Satn (veh 1st 2nd 1st 2nd (veh Satn Cap. /h) Grn Grn Grn Grn /h) xp (%) (%) x -----------------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 376 2147 0.175 560 0.90 34 100 0.671* -----------------------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 LTR 376 2074 0.181 631 0.90 51 100 0.596 -----------------------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 LTR 376 2147 0.175 560 0.90 34 100 0.671* -----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 LTR 376 2074 0.181 631 0.90 51 100 0.596 -----------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.3 - INTERSECTION PARAMETERS -------------------------------------------------------------------------Crit App. Green Phases Adjusted Adjusted Required Required Mov & Period -----Lost Flow Grn Time Movement No. Turn Fr To Time Ratio Ratio Time -------------------------------------------------------------------------1 S_LTR A B 11 11.0Min 4 E_LTR B A 11 11.0Min ------------------Total: 22 0.000 0.000 22.0 -------------------------------------------------------------------------- Flow ratio not used for cycle time calculations and the adjusted lost time equals the required movement time (=Min or Max as shown in Table S.1) Cycle Time: Minimum Maximum Practical Chosen 22 120 22 23 Degree of Saturation (Highest) = 0.671 Practical Spare Capacity (Lowest) = 34 % Total Vehicle Flow = 1504 Total Vehicle Capacity (all lanes) = 2382 -------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.4 - PHASE INFORMATION -------------------------------------------------Phase Change Green Displayed Grn+Intgrn No. Time Start Green Secs Prop. -------------------------------------------------A 0 5 6 11 0.478 B 11 16 7 12 0.522 -------------------------------------------------Current Phase Sequence No.: 1 Input phase sequence: A B Output phase sequence: A B Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
177
ANEXO B
Table S.5 - MOVEMENT PERFORMANCE ---------------------------------------------------------------Mov Total Aver. Prop. Eff. Longest Queue Perf. Aver. No. Delay Delay Queued Stop 95% Back Index Speed (veh-h/h)(sec) Rate (vehs) (m) (km/h) ---------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 1.19 11.4 0.94 0.87 5.9 35 13.93 43.7 ---------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 LTR 1.03 9.9 0.89 0.79 5.4 32 13.38 44.4 ---------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 LTR 1.19 11.4 0.94 0.87 5.9 35 13.93 43.7 ---------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 LTR 1.03 9.9 0.89 0.79 5.4 32 13.38 44.4 ---------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.6 - INTERSECTION PERFORMANCE ----------------------------------------------------Total Total Aver. Prop. Eff. Perf. Aver. Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed (veh/h) (veh-h/h)(sec) Rate (km/h) ----------------------------------------------------South: Ramo C 376 1.19 11.4 0.946 0.87 13.93 43.7 ----------------------------------------------------East: Ramo B 376 1.03 9.9 0.898 0.79 13.38 44.4 ----------------------------------------------------North: Ramo D 376 1.19 11.4 0.946 0.87 13.93 43.7 ----------------------------------------------------West: Ramo A 376 1.03 9.9 0.898 0.79 13.38 44.4 ----------------------------------------------------INTERSECTION: 1504 4.43 10.6 0.922 0.83 54.62 44.0 ----------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.7 - LANE PERFORMANCE -----------------------------------------------------------------------------Effective Red and Arv Q u e u e Green Times (sec) Flow Cap Deg. Aver. Eff. 95% Back Shrt Lane Mov ----------------- (veh (veh Satn Delay Stop ----------- Lane No. No. R1 G1 R2 G2 /h) /h) x (sec) Rate (vehs) (m) (m) -----------------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 1 17 6 0 0 376 560 0.671 11.4 0.87 5.9 35 -----------------------------------------------------------------------------East: Ramo B 1 LTR 4 16 7 0 0 376 631 0.596 9.9 0.79 5.4 32 -----------------------------------------------------------------------------North: Ramo D 1 LTR 7 17 6 0 0 376 560 0.671 11.4 0.87 5.9 35 -----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 LTR 10 16 7 0 0 376 631 0.596 9.9 0.79 5.4 32 -----------------------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.8 - LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION -----------------------------------------------------------------------------South: Ramo C Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x % * *** * * ****** **** 1 38 300 38 376 1822 2147 0 344* 560 0.671 100 * * *** * -----------------------------------------------------------------------------East: Ramo B Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x % * *** * * ****** **** 4 38 300 38 376 1822 2074 0 344* 631 0.596 100 * * *** * ------------------------------------------------------------------------------
178
North: Ramo D Effective Lane Use Mov No. Saturation Flow End Tot Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x Lane Util %
* *** * * ****** **** 7 38 300 38 376 1822 2147 0 344* 560 0.671 100 * * *** * -----------------------------------------------------------------------------West: Ramo A Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow (veh/h) --------------- Cap Cap Deg. Lane Lane Use Mov ------------------ Basic Aver(veh) (veh (veh Satn Util No. Lef Thru Rig Tot (tcu) 1st 2nd /h) /h) x % * *** * * ****** **** 10 38 300 38 376 1822 2074 0 344* 631 0.596 100 * * *** * -----------------------------------------------------------------------------* Large end capacity has resulted in a saturation flow which is larger than the full unopposed saturation flow Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.9 - SIGNAL TIMING DIAGRAM --------------------------------Displayed (Phase) Green Times Phase A Phase B
0 11 23 I-------------------------------I------------------------------------I ...............GGGGGGGGGGGGGGGGG.................GGGGGGGGGGGGGGGGGGGG. 5 16 Effective (Movement) Green Times South: Ramo C Mov. 1 (LTR) I I I ........................GGGGGGGGGGGGGGGGGG............................ 8 14 East: Ramo B Mov. 4 (LTR) I I I GGGGGGGG..................................................GGGGGGGGGGGG 3 19 North: Ramo D Mov. 7 (LTR) I I I ........................GGGGGGGGGGGGGGGGGG............................ 8 14 West: Ramo A Mov. 10 (LTR) I I I GGGGGGGG..................................................GGGGGGGGGGGG 3 19 I-----I------I------I------I------I------I------I------I------I------I----> 0 2 5 7 9 12 14 16 18 21 23 T I M E Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = (s) * 40130 * 23
179
ANEXO B
Table S.12A - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - TOTAL ---------------------------------------------------------------------Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead No. Total Total Total Total Total Total Total L/h $/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h ---------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306 ------------------------------------------------------38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306 ---------------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 LTR 37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302 ------------------------------------------------------37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302 ---------------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 LTR 38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306 ------------------------------------------------------38.3 205.90 0.128 4.24 0.155 95.7 0.00306 ---------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 LTR 37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302 ------------------------------------------------------37.7 202.61 0.125 4.11 0.152 94.4 0.00302 ---------------------------------------------------------------------INTERSECTION: 152.1 817.01 0.505 16.71 0.615 380.1 0.01216 ---------------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.12B - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - RATE ---------------------------------------------------------------------Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead No. Rate Rate Rate Rate Rate Rate Rate mL/km c/km g/km g/km g/km g/km g/km ---------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743 ------------------------------------------------------92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743 ---------------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 LTR 91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732 ------------------------------------------------------91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732 ---------------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 LTR 92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743 ------------------------------------------------------92.8 49.92 0.309 10.28 0.377 232.0 0.00743 ---------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 LTR 91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732 ------------------------------------------------------91.5 49.12 0.303 9.97 0.369 228.8 0.00732 ---------------------------------------------------------------------INTERSECTION: 92.2 49.52 0.306 10.13 0.373 230.4 0.00737 ---------------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table S.15 - CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE (HCM STYLE) -------------------------------------------------------------Mov Mov Green Time Total Total Deg. Aver. LOS No. Typ Ratio (g/C) Flow Cap. of Delay ------------ (veh (veh Satn 1st 2nd /h) /h) (v/c) (sec) grn grn -------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 0.261* 376 560 0.671* 11.4 B -----------------------------------------------376 560 0.671 11.4 B -------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 LTR 0.304* 376 631 0.596 9.9 B -----------------------------------------------376 631 0.596 9.9 B -------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 LTR 0.261 376 560 0.671* 11.4 B -----------------------------------------------376 560 0.671 11.4 B -------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 LTR 0.304 376 631 0.596 9.9 B -----------------------------------------------376 631 0.596 9.9 B -------------------------------------------------------------ALL VEHICLES: 1504 2382 0.671 10.6 B -------------------------------------------------------------INTERSECTION: 1504 2382 0.671 10.6 B -------------------------------------------------------------* Level of Service calculations are based on delay (HCM criteria). Maximum v/c ratio, or critical green periods * 40130 * 23
180
Table D.0 - GEOMETRIC DELAY DATA -------------------------------------------------Negn Negn Negn From To Radius Speed Distance Approach Approach (m) (km/h) (m) -------------------------------------------------South: Ramo C East 10 18 16 North S 50 11 West 7 15 11 -------------------------------------------------East: Ramo B South 7 15 11 North 10 18 16 West S 50 11 -------------------------------------------------North: Ramo D South S 50 11 East 7 15 11 West 10 18 16 -------------------------------------------------West: Ramo A South 10 18 16 East S 50 11 North 7 15 11 -------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table D.1 - LANE DELAYS ----------------------------------------------------------------------------------------- Delay (seconds/veh) ---------------Deg. Analytical Model Acc. Queu Ratio Stopd Lane Mov Satn 1st 2nd Total Dec. -ing dm/ (Idle) Geom Overall No. No. x dm1 dm2 dm dn dq di di dg d --------------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 1 0.671 9.0 0.8 9.7 7.8 1.9 9.90 1.0 1.6 11.4 --------------------------------------------------------------------------East: Ramo B 1 LTR 4 0.596 7.9 0.3 8.2 7.5 0.9 9.15 0.9 1.6 9.9 --------------------------------------------------------------------------North: Ramo D 1 LTR 7 0.671 9.0 0.8 9.7 7.8 1.9 9.90 1.0 1.6 11.4 --------------------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 LTR 10 0.596 7.9 0.3 8.2 7.5 0.9 9.15 0.9 1.6 9.9 --------------------------------------------------------------------------dn is average stop-start delay for all vehicles queued and unqueued Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table D.2 - LANE STOPS ------------------------------------------------------------Queue Deg. -- Effective Stop Rate -Prop. Move-up Lane Mov Satn Geom. Overall Queued Rate No. No. x he1 he2 hg h pq hqm ------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 1 0.671 0.79 0.07 0.01 0.87 0.946 0.18 ------------------------------------------------------------East: Ramo B 1 LTR 4 0.596 0.75 0.03 0.01 0.79 0.898 0.07 ------------------------------------------------------------North: Ramo D 1 LTR 7 0.671 0.79 0.07 0.01 0.87 0.946 0.18 ------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 LTR 10 0.596 0.75 0.03 0.01 0.79 0.898 0.07 ------------------------------------------------------------hqm is average queue move-up rate for all vehicles queued and unqueued Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table D.3 - LANE QUEUES ----------------------------------------------------------------------Deg. Ovrfl. Average Percentile Queue Lane Mov Satn Queue ----------------- ----------------- Stor. No. No. x No Nb1 Nb2 Nb 90% 95% 98% Ratio ----------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 LTR 1 0.671 0.1 2.5 0.1 2.7 4.8 5.9 6.9 0.04 ----------------------------------------------------------------------East: Ramo B 1 LTR 4 0.596 0.0 2.4 0.1 2.4 4.4 5.4 6.4 0.03 ----------------------------------------------------------------------North: Ramo D 1 LTR 7 0.671 0.1 2.5 0.1 2.7 4.8 5.9 6.9 0.04 ----------------------------------------------------------------------West: Ramo A 1 LTR 10 0.596 0.0 2.4 0.1 2.4 4.4 5.4 6.4 0.03 ----------------------------------------------------------------------Values printed in this table are back of queue.
181
ANEXO B
* 40130 * 23
Table D.4 - MOVEMENT SPEEDS (km/h) ----------------------------------------------------------------Queue Move-up App. Speeds Exit Speeds ------------- Av. Section Spd Mov ---------------------1st 2nd --------------No. Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall ----------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 50.0 43.2 43.2 50.0 18.0 44.2 43.7 ----------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 50.0 43.2 43.2 50.0 19.1 44.8 44.4 ----------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 50.0 43.2 43.2 50.0 18.0 44.2 43.7 ----------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 50.0 43.2 43.2 50.0 19.1 44.8 44.4 ----------------------------------------------------------------Cruzamento de 4 Ramos Configurao 1 Intersection No.: Cycle Time = * 40130 * 23
Table D.5 - PROGRESSION FACTORS & ACTUATED SIGNAL PARAMETERS -------------------------------------------------------------------Delay Queue Disp. Grn. Settings Mov Arrival Prog. Prog. 1st Grn 2nd Grn No. Control Coord. Type Factor Factor Gmin Gmax Gmin Gmax -------------------------------------------------------------------South: Ramo C 1 FT No 3 1.000 1.000 6 NA -------------------------------------------------------------------East: Ramo B 4 FT No 3 1.000 1.000 6 NA -------------------------------------------------------------------North: Ramo D 7 FT No 3 1.000 1.000 6 NA -------------------------------------------------------------------West: Ramo A 10 FT No 3 1.000 1.000 6 NA ---------------------------------------------------------------------- End of SIDRA Output ---
182
ANEXO C
Resultados Obtidos para cada uma das Tipologias
ANEXO C. RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS
CRUZAMENTO PRIORITRIO COM 3 RAMOS
Configurao 1
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,6 2,6 2,7 2,8 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,5 4,8 5,2 5,7 6,4 7,2 8,3 9,9 12,1 15,2 19,8 26,0 34,0 43,6 54,6 66,9 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B C C D D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,7 10,0 10,3 10,6 11,0 11,5 12,0 12,6 13,2 14,0 15,0 16,1 17,4 19,1 21,3 24,0 27,8 32,9 40,2 50,8 65,9 86,7 113,4 145,4 182,1 223,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C D D E F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
185
ANEXO C
Configurao 2
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 3,9 4,1 4,3 4,6 4,9 5,4 5,9 6,5 7,3 8,4 9,9 12,0 14,9 19,0 24,6 31,6 40,0 49,6 60,2 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,5 8,7 8,8 9,0 9,2 9,5 9,7 10,0 10,3 10,6 11,0 11,4 11,8 12,3 12,9 13,6 14,4 15,4 16,5 17,9 19,5 21,7 24,4 28,1 33,0 40,0 49,7 63,5 81,9 105,3 133,3 165,2 200,8 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C C D D E E F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
186
RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS
Configurao 3
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,6 2,7 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 4,0 4,3 4,6 4,9 5,4 6,0 6,7 7,7 9,0 10,9 13,7 17,8 23,6 31,5 41,2 52,7 65,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,8 9,1 9,3 9,6 9,9 10,2 10,6 11,0 11,5 12,0 12,6 13,4 14,2 15,2 16,5 18,0 19,9 22,3 25,6 30,1 36,4 45,6 59,3 78,8 104,9 137,5 175,7 218,7 NVEL DE SERVIO A A A A A A B B B B B B B B C C C C C D D E E F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
187
ANEXO C
Configurao 4
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 3,0 3,0 3,1 3,2 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 3,8 3,9 4,1 4,3 4,5 4,8 5,1 5,5 6,0 6,7 7,5 8,5 10,0 12,2 15,4 20,1 26,7 35,5 46,2 58,6 72,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,7 10,0 10,3 10,7 11,1 11,6 12,2 12,8 13,6 14,4 15,5 16,8 18,4 20,4 23,0 26,6 31,5 38,7 49,2 64,9 87,0 116,1 151,7 193,1 239,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C D D E E F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
188
Configurao 5
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,9 3,0 3,0 3,1 3,2 3,3 3,3 3,4 3,5 3,6 3,8 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 4,9 5,2 5,6 6,1 6,6 7,4 8,4 9,7 11,6 14,3 18,1 23,5 30,7 39,5 49,8 61,4 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,5 8,7 8,8 9,0 9,2 9,5 9,7 10,0 10,3 10,6 11,0 11,4 11,9 12,4 13,1 13,8 14,6 15,6 16,9 18,4 20,3 22,7 25,9 30,3 36,5 45,4 58,2 76,1 99,9 129,2 163,5 202,3 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C D D E E F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
189
ANEXO C
Configurao 6
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 3,0 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,8 4,0 4,1 4,4 4,6 4,9 5,3 5,7 6,3 7,0 8,0 9,4 11,3 14,2 18,6 25,0 33,8 44,9 58,0 73,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C D D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,9 9,1 9,3 9,6 10,0 10,3 10,7 11,2 11,7 12,3 13,0 13,8 14,8 16,0 17,4 19,3 21,7 24,9 29,4 35,8 45,4 60,0 81,4 110,7 147,6 191,3 241,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A B B B B B B B B C C C C C D E E F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
190
Configurao 7
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,7 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 3,0 3,2 3,4 3,7 4,1 4,5 5,0 5,7 6,6 7,8 9,5 11,9 15,2 19,6 25,2 32,0 39,8 48,6 58,3 68,9 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B C C D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,9 10,2 10,5 10,9 11,3 11,8 12,3 12,8 13,5 14,2 15,1 16,0 17,2 18,6 20,3 22,4 25,0 28,4 32,9 39,1 47,5 59,4 76,0 98,1 126,2 160,1 199,2 243,1 291,6 344,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C C D D D E E F F F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
191
ANEXO C
Configurao 8
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,9 3,0 3,2 3,4 3,7 4,0 4,4 4,9 5,5 6,2 7,3 8,7 10,6 13,2 16,7 21,2 26,7 33,2 40,5 48,5 57,4 67,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,5 8,7 8,8 9,0 9,2 9,4 9,7 9,9 10,2 10,5 10,8 11,1 11,5 12,0 12,5 13,0 13,6 14,3 15,1 16,1 17,2 18,5 20,0 21,9 24,3 27,3 31,2 36,3 43,3 52,9 66,0 83,6 106,1 133,7 165,9 202,3 242,7 286,9 334,8 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A B B B B B B B B B B C C C C C C C D D E E F F F F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
192
Configurao 9
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,9 3,1 3,3 3,6 3,9 4,3 4,8 5,5 6,3 7,5 9,2 11,5 14,8 19,3 25,2 32,3 40,7 50,1 60,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C D D E F F
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,8 9,1 9,3 9,6 9,9 10,2 10,5 10,9 11,4 11,9 12,4 13,0 13,7 14,6 15,5 16,6 18,0 19,6 21,6 24,1 27,4 31,7 37,6 45,8 57,4 73,9 96,5 125,9 161,7 203,5 250,7 303,2 NVEL DE SERVIO A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C C D D E E F F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
193
ANEXO C
Configurao 10
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,2 2,2 2,2 2,3 2,4 2,4 2,5 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,2 3,4 3,5 3,8 4,0 4,3 4,7 5,1 5,7 6,5 7,5 8,9 10,9 13,9 18,1 23,7 30,9 39,6 49,6 61,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E E F
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,7 10,0 10,3 10,6 11,0 11,5 12,0 12,5 13,2 13,9 14,7 15,7 16,9 18,3 20,1 22,2 25,0 28,7 33,7 40,6 50,6 65,2 86,0 114,2 150,0 193,2 243,2 299,8 NVEL DE SERVIO A A A A A A A B B B B B B B B B C C C C C D D D E F F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
194
Configurao 11
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,3 4,6 5,0 5,5 6,1 6,9 8,0 9,5 11,7 14,7 18,9 24,4 31,2 39,2 48,4 58,8 70,3 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,5 8,7 8,8 9,0 9,2 9,4 9,7 9,9 10,2 10,5 10,8 11,2 11,6 12,1 12,6 13,2 13,8 14,6 15,5 16,6 17,8 19,3 21,2 23,6 26,6 30,5 35,9 43,4 54,0 69,0 89,8 117,1 150,9 190,8 236,6 288,0 345,4 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A B B B B B B B B B B C C C C C C D D E E F F F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
195
ANEXO C
Configurao 12
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,5 2,5 2,6 2,7 2,8 3,0 3,1 3,3 3,4 3,6 3,9 4,2 4,5 5,0 5,5 6,3 7,3 8,7 10,7 13,6 17,9 23,8 31,4 40,7 51,4 63,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 8,6 8,9 9,1 9,4 9,6 9,9 10,3 10,7 11,1 11,6 12,1 12,8 13,5 14,3 15,3 16,4 17,8 19,5 21,7 24,4 28,0 32,8 39,7 49,6 64,2 85,5 114,9 152,8 198,8 252,4 313,3 NVEL DE SERVIO A A A A A A B B B B B B B B C C C C C C D D E E F F F F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
196
ROTUNDA COM 3 RAMOS
Configurao 1
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 17,0 17,5 18,2 18,9 19,8 20,8 22,1 23,6 25,4 27,9 31,2 35,9 42,8 52,9 66,4 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,2 14,4 14,7 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,0 17,5 18,0 18,6 19,2 19,9 20,7 21,6 22,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 14,8 15,1 15,4 15,8 16,3 16,7 17,3 17,9 18,6 19,4 20,3 21,4 22,7 24,2 26,1 28,4 31,4 35,4 40,8 48,6 60,3 78,8 106,9 145,4 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,3 11,5 11,5 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,3 14,5 14,8 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,5 18,1 18,8 19,6 20,6 21,6 22,9 24,3 26,1 28,2 30,8 34,0 37,8 42,5 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E
197
ANEXO C
Configurao 2
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,2 11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,6 16,1 16,5 17,0 17,6 18,3 19,1 20,0 21,1 22,5 24,2 26,4 29,4 33,6 40,0 49,5 62,2 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,2 14,4 14,7 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,0 17,5 18,0 18,6 19,2 19,9 20,7 21,6 22,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,4 11,3 11,6 11,6 11,8 11,9 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,0 14,3 14,7 15,0 15,4 15,8 16,3 16,9 17,5 18,2 19,0 19,9 21,0 22,2 23,8 25,7 28,0 31,0 35,0 40,4 48,2 59,9 78,3 106,5 145,0 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,3 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,3 15,6 16,0 16,4 16,9 17,4 18,0 18,6 19,4 20,2 21,1 22,2 23,4 24,8 26,5 28,4 30,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D
198
Configurao 3
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,5 18,1 18,9 19,7 20,7 21,9 23,3 25,1 27,4 30,3 34,4 40,1 48,5 60,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,2 14,4 14,7 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,0 17,5 18,0 18,6 19,2 19,9 20,7 21,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,4 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,7 17,2 17,7 18,3 19,0 19,8 20,7 21,8 23,1 24,6 26,5 28,8 31,8 35,8 41,2 49,0 60,8 79,2 107,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,3 11,5 11,6 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,4 14,7 15,0 15,4 15,8 16,3 16,8 17,4 18,1 18,8 19,7 20,7 21,9 23,3 24,9 27,0 29,5 32,7 36,9 42,5 49,9 59,5 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F
199
ANEXO C
Configurao 4
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,4 20,3 21,4 22,6 24,0 25,8 27,9 30,7 34,4 39,4 46,5 56,5 69,9 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,1 11,2 11,3 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,2 18,8 19,6 20,4 21,3 22,3 23,6 25,0 26,7 28,7 31,2 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 11,8 11,9 11,9 12,1 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,4 14,7 15,0 15,3 15,7 16,1 16,6 17,0 17,6 18,2 18,9 19,7 20,6 21,7 23,0 24,5 26,3 28,5 31,3 35,0 39,9 46,8 56,7 71,6 93,8 124,5 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,5 11,5 11,7 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,7 18,3 19,1 19,9 20,8 21,9 23,1 24,6 26,4 28,5 31,2 34,6 39,0 44,7 52,1 61,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F
200
Configurao 5
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,5 18,1 18,7 19,5 20,4 21,5 22,7 24,2 26,1 28,5 31,6 35,8 41,7 50,2 61,5 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,1 11,2 11,3 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,2 18,8 19,6 20,4 21,3 22,4 23,6 25,0 26,7 28,8 31,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,4 11,3 11,5 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,7 16,1 16,6 17,2 17,8 18,5 19,3 20,2 21,3 22,5 24,0 25,9 28,1 30,9 34,6 39,5 46,3 56,3 71,2 93,4 124,1 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,5 11,5 11,7 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,7 17,1 17,6 18,2 18,9 19,6 20,4 21,3 22,4 23,7 25,1 26,8 28,9 31,4 34,5 38,1 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D D E
201
ANEXO C
Configurao 6
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,5 11,5 11,6 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,5 20,4 21,4 22,6 24,1 26,0 28,2 31,2 35,1 40,4 48,0 58,8 73,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,1 11,2 11,3 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,2 18,8 19,5 20,4 21,3 22,3 23,5 25,0 26,6 28,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,4 12,2 12,3 12,3 12,5 12,5 12,7 12,8 12,9 13,1 13,2 13,4 13,6 13,7 13,9 14,2 14,4 14,6 14,9 15,1 15,4 15,8 16,1 16,5 17,0 17,5 18,0 18,6 19,3 20,1 21,0 22,1 23,4 24,9 26,7 28,9 31,8 35,4 40,3 47,2 57,1 72,0 94,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,5 11,5 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,6 16,1 16,5 17,1 17,6 18,3 19,0 19,9 20,9 22,1 23,5 25,2 27,2 29,8 33,1 37,4 43,3 51,6 63,3 79,7 100,9 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
202
Configurao 7
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 17,0 17,5 18,1 18,9 19,7 20,6 21,7 23,0 24,6 26,5 28,9 32,0 36,2 41,9 49,8 60,6 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,3 11,3 11,4 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,7 18,3 19,0 19,8 20,7 21,8 23,0 24,4 26,0 28,1 30,6 33,7 37,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,8 12,9 13,0 13,2 13,4 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,6 14,8 15,1 15,4 15,7 16,1 16,5 16,9 17,4 17,9 18,5 19,1 19,8 20,6 21,6 22,6 23,9 25,4 27,1 29,2 31,9 35,1 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D D D E
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,3 11,3 11,5 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,0 14,3 14,6 15,0 15,3 15,8 16,2 16,7 17,3 17,9 18,7 19,5 20,5 21,6 22,9 24,5 26,5 28,9 32,0 36,0 41,4 48,8 59,6 75,0 96,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F F
203
ANEXO C
Configurao 8
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,2 11,4 11,5 11,5 11,6 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,9 14,1 14,4 14,7 15,0 15,3 15,7 16,1 16,6 17,1 17,6 18,3 19,0 19,8 20,7 21,8 23,1 24,6 26,4 28,6 31,5 35,1 39,9 46,4 55,4 67,2 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,3 11,3 11,4 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,7 18,3 19,0 19,8 20,7 21,8 23,0 24,4 26,0 28,1 30,6 33,7 37,7 42,9 49,8 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E E E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 10,8 11,4 11,4 11,4 11,6 11,7 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 14,7 15,0 15,3 15,7 16,1 16,5 17,0 17,5 18,0 18,7 19,4 20,2 21,2 22,2 23,5 24,9 26,7 28,8 31,4 34,7 38,9 44,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E E
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,3 11,3 11,5 11,5 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,8 13,0 13,1 13,3 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 15,0 15,3 15,7 16,2 16,6 17,2 17,8 18,5 19,2 20,1 21,1 22,3 23,7 25,4 27,4 29,9 33,1 37,2 42,8 50,4 61,1 76,1 96,1 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
204
Configurao 9
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,5 15,9 16,3 16,8 17,4 18,0 18,7 19,6 20,5 21,6 23,0 24,7 26,7 29,4 33,0 38,0 45,1 55,0 67,9 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,3 11,3 11,4 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,7 18,3 19,0 19,8 20,7 21,8 23,0 24,4 26,0 28,1 30,6 33,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 12,0 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,8 12,8 12,9 13,0 13,2 13,3 13,5 13,6 13,8 13,9 14,1 14,3 14,5 14,8 15,0 15,2 15,5 15,8 16,2 16,5 16,9 17,3 17,8 18,3 18,9 19,5 20,2 21,1 22,0 23,1 24,3 25,8 27,5 29,7 32,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,3 11,3 11,5 11,6 11,8 11,8 12,0 12,1 12,3 12,4 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,8 16,2 16,8 17,4 18,1 18,8 19,7 20,8 22,0 23,5 25,3 27,6 30,4 34,1 39,1 46,0 56,0 70,9 92,2 119,9 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
205
ANEXO C
Configurao 10
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 14,7 15,1 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,8 18,5 19,3 20,2 21,2 22,4 23,9 25,6 27,8 30,6 34,2 39,0 45,7 55,0 67,9 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,1 11,2 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,6 16,1 16,6 17,1 17,7 18,4 19,1 20,0 21,0 22,2 23,6 25,3 27,3 29,8 33,0 37,0 42,5 49,8 59,8 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E E F
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 12,9 13,0 13,2 13,3 13,5 13,6 13,8 14,0 14,2 14,4 14,6 14,9 15,1 15,4 15,7 16,0 16,4 16,8 17,2 17,6 18,1 18,7 19,3 20,0 20,7 21,6 22,6 23,6 24,9 26,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C C D
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 17,0 17,5 18,2 18,9 19,7 20,7 21,8 23,2 24,8 26,7 29,2 32,2 36,2 41,7 49,2 59,9 75,4 96,8 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F F
206
Configurao 11
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,2 15,5 15,9 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,5 20,4 21,4 22,7 24,1 25,9 28,1 30,8 34,3 38,9 45,2 54,0 66,1 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,1 11,2 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,6 16,1 16,6 17,1 17,7 18,4 19,1 20,0 21,0 22,2 23,6 25,3 27,3 29,8 33,0 37,1 42,6 50,1 60,5 75,0 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 10,8 11,4 11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,9 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,2 14,5 14,7 15,0 15,3 15,6 16,0 16,4 16,8 17,2 17,7 18,3 18,9 19,6 20,3 21,2 22,2 23,2 24,4 25,9 27,4 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 15,9 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,4 20,3 21,3 22,5 23,9 25,6 27,6 30,2 33,4 37,5 43,1 50,7 61,4 76,5 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F
207
ANEXO C
Configurao 12
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4 14,7 15,0 15,3 15,7 16,1 16,6 17,1 17,7 18,4 19,1 20,0 21,0 22,2 23,7 25,5 27,8 30,7 34,7 40,1 47,9 58,8 73,0 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,1 11,1 11,2 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3 15,6 16,1 16,6 17,1 17,7 18,4 19,1 20,0 21,0 22,2 23,6 25,3 27,3 29,8 32,9 36,9 42,2 49,2 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 12,0 12,2 12,3 12,2 12,4 12,5 12,7 12,7 12,8 13,0 13,1 13,2 13,3 13,5 13,6 13,7 13,9 14,1 14,2 14,4 14,6 14,8 15,1 15,3 15,6 15,8 16,1 16,4 16,8 17,2 17,6 18,1 18,5 19,1 19,7 20,4 21,2 22,0 23,0 24,1 25,3 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C C C D
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,6 11,7 11,8 12,0 12,0 12,2 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 13,9 14,2 14,5 14,8 15,2 15,5 16,0 16,5 17,0 17,6 18,3 19,1 20,0 21,0 22,3 23,7 25,6 27,8 30,7 34,4 39,3 46,3 56,4 71,2 92,7 120,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
208
CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS COM 3 RAMOS
Configurao 1
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,9 9,2 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,7 10,9 11,2 11,5 11,9 12,4 13,0 13,6 14,6 15,8 17,5 20,7 19,1 19,0 23,0 23,3 22,5 23,5 23,1 24,4 27,2 28,5 30,4 30,7 31,9 34,3 36,8 40,5 45,2 48,6 53,5 58,6 64,9 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C C C C C C C C C C D D D D D E E
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 7,3 6,5 6,6 6,7 6,8 6,8 6,9 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,5 7,6 7,7 7,9 8,1 8,4 8,7 9,1 9,5 10,0 10,6 11,5 12,5 14,0 20,2 15,9 16,2 22,9 23,1 20,1 21,3 18,9 20,5 25,8 27,3 29,5 28,3 28,2 31,4 33,0 37,6 42,0 44,4 49,3 54,5 60,7 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B C B B C C C C B C C C C C C C C D D D D D E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 14,7 15,6 15,7 15,8 15,9 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 16,5 16,6 16,7 16,7 16,9 17,0 17,3 17,5 17,8 18,2 18,6 19,1 19,8 20,6 21,8 23,3 25,7 21,9 26,7 25,8 23,4 23,7 28,2 28,5 32,8 33,6 30,7 31,2 32,5 36,2 40,3 41,3 45,6 47,4 52,5 58,2 63,2 68,3 74,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D D D E E E E
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 7,3 6,5 6,6 6,7 6,8 6,8 6,9 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,5 7,6 7,7 7,9 8,1 8,4 8,7 9,1 9,5 10,0 10,6 11,5 12,5 14,0 20,2 15,9 16,2 22,9 23,1 20,1 21,3 18,9 20,5 25,8 27,3 29,5 28,3 28,2 31,4 33,0 37,6 42,0 44,4 49,3 54,5 60,7 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B C B B C C C C B C C C C C C C C D D D D D E
209
ANEXO C
Configurao 2
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 10,0 9,3 9,3 9,4 9,5 9,6 9,7 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,7 10,9 11,2 11,5 11,9 12,3 12,9 13,6 14,6 15,7 17,5 20,7 19,1 19,0 23,0 23,3 22,5 23,4 23,0 24,4 27,2 28,4 30,4 30,6 31,8 34,3 36,7 40,5 45,1 48,5 53,4 58,6 64,9 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C C C C C C C C C C D D D D D E E
210
Configurao 3
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 10,0 9,3 9,4 9,5 9,6 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,3 10,4 10,6 10,8 11,0 11,3 11,6 12,0 12,4 13,0 13,7 14,6 15,8 17,6 20,8 19,2 19,1 23,1 23,3 22,6 23,5 23,1 24,5 27,3 28,5 30,4 30,7 31,9 34,4 36,8 40,6 45,2 48,6 53,5 58,7 65,0 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C C C C C C C C C C D D D D D E E
211
ANEXO C
Configurao 4
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 10,4 10,3 10,2 10,3 10,4 10,5 10,5 10,6 10,7 10,8 10,9 11,0 11,1 11,2 11,3 11,5 11,6 11,9 12,2 12,5 12,9 13,5 14,1 14,9 15,9 17,7 19,8 19,5 20,5 21,0 21,9 23,4 25,4 29,0 39,2 47,7 54,7 62,2 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C D D D E
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,6 8,5 8,0 7,9 8,0 8,1 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,8 8,9 9,1 9,3 9,6 10,0 10,3 10,8 11,3 12,0 12,9 14,0 18,9 22,6 17,5 17,8 13,5 14,4 14,3 14,0 14,0 17,6 19,1 19,4 18,9 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B C B B B B B B B B B B B
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 15,4 15,5 15,6 15,7 15,8 15,9 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 16,5 16,6 16,6 16,8 16,9 17,2 17,4 17,7 18,1 18,5 19,0 19,7 20,5 21,7 23,2 20,7 21,8 26,6 25,7 32,7 29,4 31,3 34,6 41,3 51,8 69,4 75,5 91,8 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D E E F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,7 8,5 8,0 7,9 7,9 8,0 8,0 8,1 8,2 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 8,9 9,1 9,3 9,6 9,9 10,2 10,6 11,1 11,7 14,1 15,5 15,5 18,6 18,4 23,0 25,7 28,9 33,5 50,2 57,5 72,3 80,2 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B C C C C D E E F
212
Configurao 5
213
ANEXO C
Configurao 6
214
Configurao 7
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,7 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,8 10,1 10,4 10,8 11,3 11,9 12,6 13,7 12,7 13,7 15,1 14,0 15,3 14,5 15,9 15,3 16,9 16,8 18,7 19,8 20,0 21,5 23,7 22,3 22,8 27,2 26,2 26,3 28,3 28,6 31,7 33,8 34,2 36,9 41,0 45,5 50,5 56,1 62,3 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 7,3 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,9 8,2 8,5 8,9 9,3 9,9 10,6 11,6 12,9 11,5 12,7 14,3 12,7 14,3 12,9 14,6 13,4 15,1 14,0 15,8 18,0 17,0 19,5 22,6 18,8 19,2 26,2 24,0 23,0 25,5 24,4 28,5 30,4 28,6 30,5 34,9 39,5 44,8 50,7 57,1 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C C C C C C C C D D D E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 14,7 15,6 15,6 15,7 15,8 15,8 15,9 16,0 16,0 16,1 16,1 16,2 16,3 16,3 16,4 16,4 16,5 16,6 16,6 16,7 16,7 16,8 16,9 17,8 17,9 18,1 19,2 19,5 20,8 21,3 23,3 24,2 28,0 30,3 27,2 32,4 29,6 28,4 36,2 37,4 31,0 35,0 39,7 39,7 45,2 44,4 47,3 56,7 62,6 65,5 69,1 73,3 78,0 83,2 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D C C D D D D D E E E E E E F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 7,3 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,9 8,2 8,5 8,9 9,3 9,9 10,6 11,6 12,9 11,5 12,7 14,3 12,7 14,3 12,9 14,6 13,4 15,1 14,0 15,8 18,0 17,0 19,5 22,6 18,8 19,2 26,2 24,0 23,0 25,5 24,4 28,5 30,4 28,6 30,5 34,9 39,5 44,8 50,7 57,1 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C C C C C C C C D D D E
215
ANEXO C
Configurao 8
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,7 8,6 8,5 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,6 9,8 10,1 10,4 10,8 11,2 11,8 12,6 13,7 12,7 13,7 15,1 14,0 15,3 14,5 15,9 15,3 16,9 16,8 18,7 19,8 20,0 21,5 23,7 22,2 22,8 27,2 26,2 26,3 28,3 28,5 31,7 33,8 34,2 36,9 41,0 45,4 50,5 56,1 62,3 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 14,7 15,5 15,5 15,6 15,7 15,7 15,8 15,8 15,9 16,0 16,0 16,1 16,1 16,2 16,3 16,3 16,4 16,4 16,5 16,6 16,6 16,7 16,8 17,6 17,8 18,0 19,1 19,3 20,7 21,1 23,1 24,1 27,8 30,2 27,1 32,3 29,5 28,2 36,0 37,3 30,9 34,8 39,6 39,6 45,1 44,3 47,2 56,6 62,5 65,4 69,0 73,2 77,9 83,1 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D C C D D D D D E E E E E E F
216
Configurao 9
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,7 8,6 8,5 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,9 10,1 10,4 10,8 11,3 11,9 12,7 13,7 12,8 13,8 15,1 14,0 15,4 14,5 15,9 15,4 16,9 16,8 18,8 19,8 20,1 21,5 23,8 22,3 22,9 27,2 26,3 26,4 28,4 28,6 31,7 33,8 34,2 36,9 41,1 45,5 50,5 56,2 62,4 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 14,7 15,6 15,7 15,8 15,9 16,0 16,0 16,1 16,1 16,2 16,3 16,3 16,4 16,4 16,5 16,6 16,6 16,7 16,7 16,8 16,9 16,9 17,0 17,9 18,1 18,2 19,3 19,6 20,9 21,4 23,4 24,3 28,1 30,4 27,3 32,5 29,7 28,5 36,3 37,5 31,1 35,1 39,8 39,9 45,3 44,5 47,5 56,8 62,7 65,6 69,2 73,4 78,1 83,4 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D C D D D D D D E E E E E E F
217
ANEXO C
Configurao 10
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 9,7 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,0 10,1 10,2 10,3 10,5 10,6 10,8 11,1 11,5 11,9 12,4 13,0 13,9 13,6 14,5 14,4 15,5 15,7 15,6 16,9 16,6 21,1 19,5 19,6 21,4 23,8 30,7 39,8 44,3 53,4 62,3 NVEL DE SERVIO B A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C D D D E
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,4 8,3 7,9 7,9 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,2 9,4 9,8 10,1 10,6 11,2 12,0 13,0 14,4 12,9 14,2 12,9 14,2 13,1 12,4 13,5 11,4 14,1 12,3 10,7 10,3 9,6 11,3 12,8 12,4 12,6 12,8 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B A B B B B B
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 15,4 15,4 15,5 15,6 15,7 15,7 15,8 15,9 15,9 16,0 16,0 16,1 16,2 16,2 16,3 16,3 16,4 16,5 16,5 16,6 16,6 16,7 16,8 17,7 17,8 18,8 19,1 20,3 21,8 22,4 26,9 23,9 28,6 34,2 35,7 44,2 51,9 70,1 82,5 89,3 96,7 NVEL DE SERVIO B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C D D D E F F F
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,5 8,3 7,9 7,9 7,9 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,2 9,4 9,8 10,2 10,6 11,2 11,9 12,4 13,2 13,6 14,9 16,0 15,6 17,6 16,5 26,6 22,2 21,2 25,3 27,8 39,5 51,6 57,1 76,4 94,6 NVEL DE SERVIO A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C C C C D D E E F
218
Configurao 11
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 9,9 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,8 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,6 10,8 11,1 11,5 11,9 12,4 13,0 13,8 13,6 14,5 14,4 15,5 15,7 15,5 16,9 16,5 21,1 19,5 19,6 21,4 23,8 30,7 39,8 44,3 53,4 62,3 NVEL DE SERVIO B A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C D D D E
219
ANEXO C
Configurao 12
INTERSECO ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 9,9 9,5 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,1 10,2 10,3 10,5 10,6 10,9 11,1 11,5 11,9 12,4 13,0 13,9 13,6 14,5 14,4 15,5 15,7 15,6 16,9 16,6 21,1 19,5 19,6 21,4 23,8 30,7 39,8 44,3 53,5 62,3 NVEL DE SERVIO B A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C B B C C C D D D E
220
CRUZAMENTO PRIORITRIO COM 4 RAMOS
Configurao 1
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 4,9 5,0 5,1 5,3 5,4 5,6 5,7 5,9 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,8 8,2 8,8 9,6 10,5 11,7 13,2 15,4 18,5 23,3 30,9 43,4 63,2 A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B C C C D E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,3 9,5 9,8 10,1 10,4 10,7 11,1 11,5 12,0 12,5 13,1 13,8 14,7 15,6 16,8 18,3 20,1 22,4 25,5 29,8 36,0 45,6 60,9 85,8 125,5
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,3 9,5 9,8 10,1 10,4 10,7 11,1 11,5 12,0 12,5 13,1 13,8 14,7 15,6 16,8 18,3 20,1 22,4 25,5 29,8 36,0 45,6 60,9 85,8 125,5
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
A A A A B B B B B B B B B B C C C C C D D E E F F F
221
ANEXO C
Configurao 2
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 4,9 5,0 5,1 5,3 5,4 5,6 5,7 5,9 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,8 8,3 8,9 9,6 10,5 11,7 13,2 15,4 18,5 23,3 31,0 43,5 63,3 A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B C C C D E F
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
222
Configurao 3
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 4,9 5,0 5,1 5,3 5,4 5,6 5,8 6,0 6,3 6,5 6,8 7,2 7,7 8,2 8,8 9,7 10,7 12,1 14,1 17,0 21,2 27,7 37,1 50,7 85,1 A A A A A A A A A A A A A A A A B B B C C D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,3 9,6 9,9 10,2 10,6 11,0 11,4 12,0 12,6 13,3 14,2 15,2 16,4 18,0 20,0 22,6 26,2 31,2 38,6 49,8 66,7 90,9 122,9 162,1
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,2 9,4 9,7 9,9 10,2 10,4 10,7 11,1 11,4 11,8 12,3 12,8 13,4 14,1 14,8 15,7 16,8 18,2 19,9 22,3 25,9 32,2 47,8 185,9
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
A A A A B B B B B B B B C C C C C D D E E F F F F
A A A A A B B B B B B B B B B B C C C C C D D E F
223
ANEXO C
Configurao 4
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
224
Configurao 5
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
225
ANEXO C
Configurao 6
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,1 4,3 4,5 4,7 5,0 5,2 5,6 6,0 6,4 7,0 7,7 8,5 9,7 11,2 13,4 16,7 21,8 30,0 43,6 66,2 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,4 9,6 9,9 10,2 10,6 11,0 11,4 11,9 12,4 13,0 13,7 14,5 15,4 16,4 17,6 19,1 20,9 23,2 26,0 29,7 34,8 42,1 52,9 69,8 97,3 142,4 217,7
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,4 9,6 9,9 10,2 10,6 11,0 11,4 11,9 12,4 13,0 13,7 14,5 15,4 16,4 17,6 19,1 20,9 23,2 26,0 29,7 34,8 42,1 52,9 69,8 97,3 142,4 217,7
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
A A A A B B B B B B B B B C C C C C C D D D E F F F F F
226
Configurao 7
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,1 4,3 4,5 4,7 5,0 5,3 5,6 6,0 6,4 7,0 7,7 8,5 9,7 11,2 13,4 16,7 21,8 30,2 43,8 66,7 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,4 9,6 9,9 10,2 10,6 11,0 11,4 11,9 12,4 13,0 13,7 14,5 15,4 16,4 17,6 19,1 20,9 23,1 26,0 29,7 34,8 42,0 52,8 69,9 97,7 143,9 223,2
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 9,1 9,4 9,6 9,9 10,2 10,6 11,0 11,4 11,9 12,4 13,0 13,7 14,5 15,4 16,4 17,6 19,1 20,9 23,2 26,0 29,8 34,9 42,2 53,1 70,2 97,7 142,3 215,3
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
227
ANEXO C
Configurao 8
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,1 5,4 5,8 6,3 6,8 7,5 8,5 9,7 11,5 14,1 17,9 23,5 31,9 47,7 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A B B B B B B B B C C C C C C D D E F F F F F
A A A A B B B B B B B B B B C C C C C C C D D E F F
228
Configurao 9
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,1 5,4 5,8 6,3 6,8 7,6 8,5 9,7 11,5 14,0 17,8 23,5 31,7 45,9 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
229
ANEXO C
Configurao 10
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,1 5,4 5,8 6,3 6,8 7,6 8,5 9,8 11,5 14,1 18,0 23,8 32,3 51,5 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B C C D F
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
230
ROTUNDA COM 4 RAMOS
Configurao 1
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,1 18,7 19,4 20,2 21,0 22,0 23,1 24,5 26,0 27,8 30,0 32,7 36,2 40,6 46,3 53,8 63,7 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D D D E E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,1 18,7 19,4 20,1 21,0 22,0 23,1 24,4 26,0 27,8 30,1 32,7 36,2 40,6 46,3 53,8 63,7
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,1 18,7 19,4 20,1 21,0 22,0 23,1 24,4 26,0 27,8 30,1 32,7 36,2 40,6 46,3 53,8 63,7
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,1 18,7 19,4 20,1 21,0 22,0 23,1 24,4 26,0 27,8 30,1 32,7 36,2 40,6 46,3 53,8 63,7
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,1 18,7 19,4 20,1 21,0 22,0 23,1 24,4 26,0 27,8 30,1 32,7 36,2 40,6 46,3 53,8 63,7
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D D D E E E F F
231
ANEXO C
Configurao 2
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 17,0 17,6 18,3 19,0 20,0 21,1 22,5 24,2 26,4 29,4 33,5 39,6 48,4 60,1 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,7 11,8 12,0 12,0 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,0 14,3 14,6 15,0 15,4 15,8 16,3 16,8 17,4 18,1 18,8 19,7 20,8 22,0 23,4 25,2 27,4 30,2 33,8 38,7 45,5 55,5 70,6 93,0 123,9
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,6 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 11,9 12,1 12,1 12,2 12,3 12,4 12,4 12,5 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,4 13,5 13,7 13,8 13,9 14,1 14,3 14,5 14,7 14,9 15,1 15,3 15,6 15,8 16,1 16,3 16,6
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,6 11,8 11,8 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,5 15,9 16,3 16,7 17,3 17,8 18,5 19,2 20,0 21,0 22,1 23,3 24,8 26,6 28,6 31,1 33,9 36,8
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,8 12,0 12,0 12,2 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,2 13,4 13,6 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 14,8 15,0 15,3 15,6 15,9 16,2 16,6 17,0 17,4 17,9 18,4 18,9 19,5 20,2
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C
232
Configurao 3
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 17,0 17,6 18,3 19,0 20,0 21,1 22,5 24,2 26,4 29,4 33,5 39,6 48,4 60,1 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,8 12,0 12,0 12,2 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,2 13,4 13,6 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 14,8 15,0 15,3 15,6 15,9 16,2 16,6 17,0 17,4 17,9 18,4 18,9 19,5 20,2
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,0 11,3 11,4 11,5 11,6 11,8 11,8 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,5 15,9 16,3 16,7 17,3 17,8 18,5 19,2 20,0 21,0 22,1 23,3 24,8 26,6 28,6 31,1 33,9 36,8
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,7 11,8 12,0 12,0 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,8 14,0 14,3 14,6 15,0 15,4 15,8 16,3 16,8 17,4 18,1 18,8 19,7 20,8 22,0 23,4 25,2 27,4 30,2 33,8 38,7 45,5 55,5 70,6 93,0 123,9
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,6 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 11,9 12,1 12,1 12,2 12,3 12,4 12,4 12,5 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,4 13,5 13,7 13,8 13,9 14,1 14,3 14,5 14,7 14,9 15,1 15,3 15,6 15,8 16,1 16,3 16,6
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C D D D D E
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C
233
ANEXO C
Configurao 4
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4 14,7 15,1 15,4 15,9 16,4 16,9 17,6 18,4 19,3 20,4 21,8 23,6 26,0 29,3 34,4 42,1 53,7 69,0 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4 14,6 15,0 15,3 15,7 16,1 16,5 17,0 17,6 18,2 18,9 19,7 20,7 21,8 23,0 24,5 26,3 28,6 31,3
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,5 11,6 11,7 11,7 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,3 13,4 13,6 13,8 14,0 14,2 14,4 14,6 14,8 15,1 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,8 17,1 17,3
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,5 11,7 11,7 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,6 13,9 14,2 14,6 14,9 15,3 15,8 16,3 16,9 17,6 18,3 19,2 20,3 21,5 23,0 24,8 27,2 30,1 34,2 39,8 47,9 60,6 80,8 111,5 152,3
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,5 11,5 11,5 11,6 11,7 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,8 13,9 14,0 14,1 14,3 14,4
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D E E F F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
234
Configurao 5
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4 14,7 15,1 15,4 15,9 16,4 16,9 17,6 18,4 19,3 20,4 21,8 23,6 26,0 29,3 34,4 42,1 53,7 69,0 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,5 11,7 11,7 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,6 13,9 14,2 14,6 14,9 15,3 15,8 16,3 16,9 17,6 18,3 19,2 20,3 21,5 23,0 24,8 27,2 30,1 34,2 39,8 47,9 60,6 80,8 111,5 152,3
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,5 11,5 11,5 11,6 11,7 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,8 13,9 14,0 14,1 14,3 14,4
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,5 11,6 11,7 11,7 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,3 13,4 13,6 13,8 14,0 14,2 14,4 14,6 14,8 15,1 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,8 17,1 17,3
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4 14,6 15,0 15,3 15,7 16,1 16,5 17,0 17,6 18,2 18,9 19,7 20,7 21,8 23,0 24,5 26,3 28,6 31,3
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D E E F F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D
235
ANEXO C
Configurao 6
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,5 18,1 18,8 19,6 20,6 21,7 23,0 24,7 26,7 29,3 32,6 37,1 43,5 52,5 65,3 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,2 14,5 14,8 15,1 15,5 15,9 16,3 16,8 17,4 18,0 18,7 19,5 20,4 21,5 22,7 24,2 26,0 28,2 30,9 34,4 39,0 45,3 54,2 66,9 84,9
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,2 14,5 14,8 15,1 15,5 15,9 16,3 16,8 17,4 18,0 18,7 19,5 20,4 21,5 22,7 24,2 26,0 28,2 30,9 34,4 39,0 45,3 54,2 66,9 84,9
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,6 11,7 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,3 12,5 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,2 13,3 13,5 13,7 13,8 14,0 14,2 14,4 14,6 14,8 15,1 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,9 17,3 17,7 18,1 18,6 19,0 19,5
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,6 11,7 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,3 12,5 12,6 12,7 12,8 13,0 13,1 13,2 13,3 13,5 13,7 13,8 14,0 14,2 14,4 14,6 14,8 15,1 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,9 17,3 17,7 18,1 18,6 19,0 19,5
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C
236
Configurao 7
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 11,3 11,3 11,5 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 14,0 14,3 14,6 15,0 15,5 16,0 16,6 17,3 18,2 19,3 20,6 22,4 24,8 28,3 33,6 41,9 54,7 72,2 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,5 11,5 11,6 11,9 12,0 12,1 12,3 12,5 12,7 13,0 13,2 13,5 13,8 14,1 14,5 14,9 15,3 15,8 16,4 17,1 17,9 18,8 19,9 21,1 22,7 24,8 27,3 30,7 35,5 42,3 52,8 69,5 95,4 130,9
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,4 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,9 13,0 13,1 13,2 13,4 13,5 13,7 13,9 14,0 14,2 14,4 14,6 14,8 15,0 15,3 15,5
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,5 11,7 11,8 11,8 12,0 12,1 12,1 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,6 14,9 15,1 15,5 15,8 16,1 16,5 16,9 17,3 17,7 18,0
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 11,6 11,5 11,4 11,4 11,5 11,5 11,6 11,7 11,8 11,8 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,7 12,9 13,0 13,0 13,2 13,3 13,4 13,5 13,7 13,8 13,9 14,1 14,2
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D E E F F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
237
ANEXO C
Configurao 8
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,7 15,0 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,8 18,5 19,3 20,2 21,3 22,6 24,2 26,2 28,8 32,3 37,3 44,4 54,3 67,2 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D E E F F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,9 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,4 13,7 13,9 14,1 14,4 14,7 15,0 15,3 15,7 16,1 16,5 17,0 17,5 18,1 18,8 19,5 20,4 21,3 22,5 23,8 25,4 27,3 29,6 32,5 36,1 40,7
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,3 11,4 11,6 11,7 11,8 12,0 12,0 12,2 12,3 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,9 15,2 15,6 16,1 16,6 17,1 17,8 18,5 19,3 20,2 21,3 22,6 24,2 26,1 28,5 31,5 35,4 40,8 48,4 59,5 76,1 100,1 131,3
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,4 11,4 11,5 11,6 11,8 11,9 11,9 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,8 14,1 14,3 14,5 14,8 15,1 15,4 15,7 16,1 16,5 16,9 17,4 17,9 18,4 19,1 19,8 20,6 21,5 22,5 23,7 25,1 26,7
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 11,3 11,6 11,3 11,5 11,3 11,6 11,7 11,7 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,3 13,5 13,6 13,7 13,8 14,0 14,1 14,3 14,5 14,6 14,8 14,9 15,1 15,3 15,4 15,5
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C D D D D E E
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C D D D E E E F F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C D D
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C
238
Configurao 9
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 11,3 11,4 11,5 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 14,0 14,3 14,6 15,0 15,4 15,8 16,4 17,0 17,7 18,6 19,6 20,9 22,5 24,6 27,5 31,7 37,8 47,3 60,9 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,4 11,5 11,6 11,8 11,9 12,1 12,3 12,4 12,6 12,8 13,1 13,3 13,6 13,9 14,2 14,5 14,9 15,4 15,9 16,4 17,1 17,8 18,7 19,7 20,9 22,3 24,1 26,4 29,3 33,2 38,6 46,5 58,6 77,2 104,3
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 11,9 12,1 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 13,1 13,2 13,4 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 14,7 15,0 15,2 15,5 15,8 16,1 16,4 16,8
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,4 11,6 11,7 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,7 13,9 14,1 14,4 14,7 15,0 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,8 18,4 19,1 19,9 20,9 21,9 22,9 24,0
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 11,3 11,6 11,3 11,5 11,3 11,4 11,5 11,6 11,6 11,6 11,7 11,7 11,8 11,9 11,8 11,9 12,0 12,1 12,1 12,2 12,2 12,3 12,3 12,4 12,5 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 12,9 13,0 13,1 13,1 13,3
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C D D D E E F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
239
ANEXO C
Configurao 10
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,7 12,8 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,5 14,9 15,3 15,9 16,5 17,2 18,2 19,3 20,8 22,8 25,6 29,8 36,5 47,5 64,1 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C D D E E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,3 11,5 11,6 11,7 11,9 12,0 12,2 12,4 12,6 12,8 13,1 13,3 13,6 14,0 14,4 14,8 15,2 15,7 16,3 17,0 17,8 18,8 19,9 21,3 23,0 25,2 28,1 32,0 37,5 45,9 59,4 81,6 115,3
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,5 11,6 11,6 11,7 11,8 11,8 12,0 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,4 12,5 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,3 13,5 13,6 13,8 13,9 14,1 14,2 14,4
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,0 11,3 11,6 11,3 11,5 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,0 12,1 12,1 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 13,1 13,3 13,4 13,6 13,7 13,9 14,0 14,2 14,4 14,6 14,8 15,0 15,2
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,4 11,4 11,4 11,4 11,5 11,5 11,7 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 12,9 13,0 13,2 13,3 13,5 13,6 13,8 14,0 14,1 14,3 14,6 14,8 15,0 15,2
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C C D D D E E F F F
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C
240
CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS COM 4 RAMOS
Configurao 1
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 12,2 10,9 10,2 9,7 9,3 9,1 8,9 8,8 8,8 8,9 8,9 9,0 9,0 9,1 9,2 9,2 9,2 9,4 9,4 9,4 9,5 9,6 9,6 9,7 9,8 9,9 10,1 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,4 11,8 12,1 12,5 13,0 13,7 14,3 15,1 16,9 17,7 18,7 21,0 24,2 36,0 58,9 94,6 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C D E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,8 10,5 9,7 9,2 8,9 8,6 8,5 8,3 8,3 8,5 8,5 8,5 8,5 8,7 8,7 8,7 8,8 8,9 8,9 8,9 9,0 9,1 9,1 9,2 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,9 10,0 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 13,0 13,7 14,3 15,1 14,0 16,8 18,7 21,0 24,2 33,6 58,9 91,4
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,8 10,5 9,7 9,2 8,9 8,6 8,5 8,3 8,3 8,5 8,5 8,5 8,5 8,7 8,7 8,7 8,8 8,9 8,9 8,9 9,0 9,1 9,1 9,2 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,9 10,0 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 13,0 13,7 14,3 15,1 15,3 18,5 18,7 21,0 24,2 38,4 58,9 91,4
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,7 11,4 10,6 10,1 9,8 9,5 9,4 9,2 9,2 9,4 9,4 9,4 9,5 9,6 9,6 9,7 9,7 9,8 9,9 9,9 10,0 10,1 10,1 10,2 10,3 10,6 10,7 10,9 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,7 13,2 13,7 13,0 13,7 14,3 15,1 19,1 18,5 18,7 21,0 24,2 38,4 58,9 102,5
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,7 11,4 10,6 10,1 9,8 9,5 9,4 9,2 9,2 9,4 9,4 9,4 9,5 9,6 9,6 9,7 9,7 9,8 9,9 9,9 10,0 10,1 10,1 10,2 10,3 10,6 10,7 10,9 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,7 13,2 13,7 13,0 13,7 14,3 15,1 19,1 16,8 18,7 21,0 24,2 33,6 58,9 93,3
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C C E F
B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C D E F
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C D E F
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C E F
241
ANEXO C
Configurao 2
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 12,1 10,9 10,2 9,7 9,3 9,1 9,0 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,1 9,2 9,2 9,3 9,3 9,4 9,5 9,5 9,6 9,8 9,9 10,0 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,7 12,0 12,7 13,2 14,0 14,8 15,8 17,5 18,8 20,3 22,7 26,8 38,0 67,1 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B C C C D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B C B C C C D E
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B C D
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C D E
242
Configurao 3
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 12,1 10,9 10,2 9,7 9,3 9,1 9,0 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,1 9,2 9,2 9,3 9,3 9,4 9,5 9,5 9,6 9,8 9,9 10,0 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,7 12,0 12,7 13,2 14,0 14,8 15,8 17,5 18,8 20,3 22,7 26,8 38,0 67,1 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B C C C D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B C B C C C D E
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B C D
243
ANEXO C
Configurao 4
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 11,9 10,9 10,2 9,7 9,4 9,2 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,2 9,3 9,3 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 9,9 10,1 10,3 10,6 11,0 11,3 11,7 12,3 12,9 14,1 14,6 15,5 17,2 18,7 20,0 21,9 25,3 28,8 39,4 54,0 61,6 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B C C C D D E
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 9,9 9,1 8,7 8,4 8,4 8,4 8,5 8,6 8,7 8,7 8,8 8,9 8,9 9,0 9,1 9,1 9,2 9,3 9,4 9,6 9,8 10,0 10,3 10,6 12,2 12,7 13,5 14,4 13,6 16,6 17,5 16,8 18,0 19,7 21,9 25,8 31,8 42,1 57,1 66,6
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,8 11,5 10,7 10,2 9,7 9,4 9,2 8,9 8,8 8,6 8,5 8,4 8,3 8,4 8,3 8,4 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,7 8,6 8,7 8,7 9,4 9,4 9,4 9,5 9,2 9,8 10,9 11,0 12,1 12,7 14,1 17,3 21,7 33,0 46,5 50,1
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,1 10,7 10,0 9,6 9,3 9,3 9,3 9,4 9,5 9,6 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,1 10,3 10,5 10,7 11,0 11,4 11,7 12,2 12,8 12,2 12,7 13,5 14,4 18,6 16,6 17,5 22,5 25,0 26,2 28,2 31,3 31,8 42,1 56,9 66,6
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,7 12,4 11,6 11,0 10,6 10,3 10,1 9,8 9,7 9,5 9,4 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,4 9,5 9,4 9,5 9,5 9,6 9,6 9,6 9,7 9,4 9,4 9,4 9,5 10,1 9,8 10,9 11,8 12,2 13,6 15,1 18,3 21,7 33,0 47,8 50,1
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C C D E E
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B C C D D
B B A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C D E E
B B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B A B B B B B B C C D D
244
Configurao 5
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 11,9 10,9 10,2 9,7 9,4 9,2 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,2 9,3 9,3 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 9,9 10,1 10,3 10,6 11,0 11,3 11,7 12,3 12,9 14,1 14,6 15,5 17,2 18,7 20,0 21,9 25,3 28,8 39,4 53,9 61,6 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B C C C D D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C C D E E
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B C C D D
B B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B A B B B B B B C C D D
B B A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C D E E
245
ANEXO C
Configurao 6
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 11,9 10,9 10,1 9,6 9,2 9,1 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 9,0 9,1 9,1 9,2 9,2 9,3 9,3 9,5 9,7 9,9 10,0 10,3 10,6 11,0 11,3 11,9 12,5 13,4 13,2 14,2 13,9 13,8 14,5 15,1 15,9 16,2 16,3 17,6 17,9 19,2 20,3 22,1 30,6 58,1 91,8 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C E F
RAMO A ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 9,9 9,2 8,7 8,5 8,4 8,4 8,5 8,6 8,7 8,7 8,8 8,9 9,0 9,0 9,1 9,2 9,3 9,3 9,5 9,7 10,0 10,2 10,7 11,1 11,6 12,0 12,8 13,7 14,9 14,4 15,8 14,3 14,6 15,7 16,1 16,8 18,0 16,7 18,4 17,8 19,0 18,7 20,8 29,3 50,7 97,4
RAMO B ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 11,2 9,9 9,2 8,7 8,5 8,4 8,4 8,5 8,6 8,7 8,7 8,8 8,9 9,0 9,0 9,1 9,2 9,3 9,3 9,5 9,7 10,0 10,2 10,7 11,1 11,6 12,0 12,8 13,7 14,9 14,4 15,8 15,8 14,6 15,7 16,1 16,8 15,8 16,7 18,4 17,8 19,0 20,7 20,8 34,8 65,1 75,5
RAMO C ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,7 12,4 11,6 11,0 10,6 10,3 10,0 9,8 9,7 9,5 9,4 9,3 9,2 9,3 9,2 9,3 9,4 9,4 9,4 9,4 9,5 9,6 9,5 9,6 9,6 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 10,4 10,5 11,2 11,9 11,9 12,7 13,6 14,5 15,5 15,7 18,0 19,8 21,8 25,2 28,2 58,3 104,4
RAMO D ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) 12,7 12,4 11,6 11,0 10,6 10,3 10,0 9,8 9,7 9,5 9,4 9,3 9,2 9,3 9,2 9,3 9,4 9,4 9,4 9,4 9,5 9,6 9,5 9,6 9,6 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 10,4 10,5 11,2 11,9 11,9 12,7 13,6 14,5 15,5 15,7 18,0 19,8 21,8 25,2 26,4 58,3 104,4
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C D F
B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C E E
B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C C E F
B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C C E F
246
Configurao 7
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 11,8 10,9 10,1 9,6 9,3 9,2 9,1 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,7 9,9 10,2 10,6 11,1 11,8 11,6 12,5 12,3 12,4 13,3 13,5 13,6 13,9 14,2 15,3 15,2 15,7 16,3 17,4 17,5 19,2 22,4 23,9 32,2 57,0 66,1 B B B A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C E E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
B A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C D E
B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B C D D
B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B C C C C D F F
B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B C C C C D E F
247
ANEXO C
Configurao 8
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 10,8 10,8 10,1 9,6 9,2 9,1 8,9 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,2 9,2 9,3 9,4 9,4 9,5 9,7 9,9 10,1 10,4 10,7 11,0 11,4 11,9 12,6 13,5 13,3 14,3 14,1 14,1 14,9 15,6 15,8 17,4 19,2 23,0 27,0 37,0 68,9 B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C D E
A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C D E
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B C C B C D E
B B B B B B B B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B C D
248
Configurao 9
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 10,8 10,8 10,1 9,6 9,3 9,2 9,1 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,2 9,2 9,4 9,5 9,7 9,9 10,3 10,6 11,1 11,8 11,6 12,5 12,4 12,5 13,4 13,6 13,7 14,1 14,0 14,6 17,2 17,9 19,2 20,5 24,3 27,6 42,0 51,9 61,5 B B B A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C D D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C D D E
B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B C D D
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B C C C C D D E E
B B B B B B B B B B B A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C D D D
249
ANEXO C
Configurao 10
INTERSECO VOLUME DE TRFEGO ATRASO TOTAL MDIO POR NVEL DE (vec./h) VECULO SERVIO (seg.) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 10,8 10,8 10,1 9,6 9,3 9,2 9,1 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,2 9,2 9,4 9,5 9,7 9,9 10,3 10,6 11,1 11,8 11,6 12,5 12,4 12,5 13,4 13,6 13,7 14,1 14,0 14,6 17,2 17,9 19,2 20,5 24,3 27,6 42,0 51,9 61,5 B B B A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C D D E
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
NVEL DE SERVIO
A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C D D E
B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B C D D
B B B B B B B B B B B A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B C C D D D
B B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B C C C C D D E E
250
ANEXO D
Comparao do Desempenho das Tipologias
ANEXO D. COMPARAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS
CRUZAMENTOS COM 3 RAMOS Configurao 1

VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250
60,0
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 2,6 2,6 2,7 2,8 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,5 4,8 5,2 5,7 6,4 7,2 8,3 9,9 12,1 15,2 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 9,9 9,2 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,7 10,9 11,2 11,5 11,9 12,4 13,0 13,6 14,6
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 19,8 26,0 34,0 43,6 54,6 66,9 80,3 94,8 110,4 127,2 145,1 164,1 184,5 206,1 229,2 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 15,8 17,5 20,7 19,1 19,0 23,0 23,3 22,5 23,5 23,1 24,4 27,2 28,5 30,4 30,7 31,9 34,3 36,8 40,5 45,2 48,6 53,5 58,6 64,9 71,3
11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6
16,0 16,5 17,0 17,5 18,2 18,9 19,8 20,8 22,1 23,6 25,4 27,9 31,2 35,9 42,8 52,9 66,4 82,5 100,1 118,8
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
253
ANEXO D
Configurao 2
11,2 11,2 11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,3
15,6 16,1 16,5 17,0 17,6 18,3 19,1 20,0 21,1 22,5 24,2 26,4 29,4 33,6 40,0 49,5 62,2 77,2 93,4 110,2
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
254
COMPARAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS
Configurao 3
11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0
16,4 16,9 17,5 18,1 18,9 19,7 20,7 21,9 23,3 25,1 27,4 30,3 34,4 40,1 48,5 60,6 76,8 96,0 117,3 139,9
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total (vec./h)
255
ANEXO D
Configurao 4
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 3,0 3,0 3,1 3,2 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 3,8 3,9 4,1 4,3 4,5 4,8 5,1 5,5 6,0 6,7 7,5 8,5 10,0 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 11,3 10,4 10,3 10,2 10,3 10,4 10,5 10,5 10,6 10,7 10,8 10,9 11,0 11,1 11,2 11,3 11,5 11,6 11,9 12,2 12,5 12,9
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 12,2 15,4 20,1 26,7 35,5 46,2 58,6 72,6 88,0 105,0 123,4 143,4 165,1 188,6 214,0 241,6 271,5 303,9 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 13,5 14,1 14,9 15,9 17,7 19,8 19,5 20,5 21,0 21,9 23,4 25,4 29,0 39,2 47,7 54,7 62,2 71,4
11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6
14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,4 20,3 21,4 22,6 24,0 25,8 27,9 30,7 34,4 39,4 46,5 56,5 69,9
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
256
Configurao 5
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3
14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,5 18,1 18,7 19,5 20,4 21,5 22,7 24,2 26,1 28,5 31,6 35,8 41,7 50,2 61,5
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
257
ANEXO D
Configurao 6
11,5 11,5 11,6 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 14,9
15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,5 20,4 21,4 22,6 24,1 26,0 28,2 31,2 35,1 40,4 48,0 58,8 73,6 92,1
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
258
Configurao 7
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 1,7 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 3,0 3,2 3,4 3,7 4,1 4,5 5,0 5,7 6,6 7,8 9,5 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 9,7 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,8 10,1 10,4 10,8 11,3 11,9 12,6 13,7 12,7 13,7 15,1 14,0
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 11,9 15,2 19,6 25,2 32,0 39,8 48,6 58,3 68,9 80,4 92,9 106,3 120,8 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 15,3 14,5 15,9 15,3 16,9 16,8 18,7 19,8 20,0 21,5 23,7 22,3 22,8 27,2 26,2 26,3 28,3 28,6 31,7 33,8 34,2 36,9 41,0 45,5 50,5 56,1 62,3
11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5
17,0 17,5 18,1 18,9 19,7 20,6 21,7 23,0 24,6 26,5 28,9 32,0 36,2 41,9 49,8 60,6 74,2 90,3
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
259
ANEXO D
Configurao 8
11,2 11,2 11,4 11,5 11,5 11,6 11,7 11,9 12,0 12,1 12,2 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,9 14,1 14,4 14,7 15,0 15,3 15,7 16,1
16,6 17,1 17,6 18,3 19,0 19,8 20,7 21,8 23,1 24,6 26,4 28,6 31,5 35,1 39,9 46,4 55,4 67,2 82,3 100,4 121,2
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
260
Configurao 9
11,4 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5 14,8 15,1 15,5 15,9 16,3 16,8
17,4 18,0 18,7 19,6 20,5 21,6 23,0 24,7 26,7 29,4 33,0 38,0 45,1 55,0 67,9 83,4 100,4
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
261
ANEXO D
Configurao 10
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 6,5 7,5 8,9 10,9 13,9 18,1 23,7 30,9 39,6 49,6 61,0 73,7 87,8 103,4 120,7 139,8 160,9 184,3 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 13,9 13,6 14,5 14,4 15,5 15,7 15,6 16,9 16,6 21,1 19,5 19,6 21,4 23,8 30,7 39,8 44,3 53,4 62,3 71,4
11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 14,7
15,1 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,8 18,5 19,3 20,2 21,2 22,4 23,9 25,6 27,8 30,6 34,2 39,0 45,7 55,0 67,9 84,6
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
262
Configurao 11
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 5,0 5,5 6,1 6,9 8,0 9,5 11,7 14,7 18,9 24,4 31,2 39,2 48,4 58,8 70,3 83,1 97,1 112,7 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 13,8 13,6 14,5 14,4 15,5 15,7 15,5 16,9 16,5 21,1 19,5 19,6 21,4 23,8 30,7 39,8 44,3 53,4 62,3 71,3
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 14,0 14,2 14,5
14,8 15,2 15,5 15,9 16,4 16,9 17,4 18,0 18,7 19,5 20,4 21,4 22,7 24,1 25,9 28,1 30,8 34,3 38,9 45,2 54,0 66,1
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
263
ANEXO D
Configurao 12
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,5 2,5 2,6 2,7 2,8 3,0 3,1 3,3 3,4 3,6 3,9 4,2 4,5 5,0 5,5 6,3 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 11,0 9,9 9,5 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,1 10,2 10,3 10,5 10,6 10,9 11,1 11,5 11,9 12,4
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 7,3 8,7 10,7 13,6 17,9 23,8 31,4 40,7 51,4 63,6 77,3 92,6 109,5 128,2 148,8 171,7 197,0 225,0 256,1 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 13,0 13,9 13,6 14,5 14,4 15,5 15,7 15,6 16,9 16,6 21,1 19,5 19,6 21,4 23,8 30,7 39,8 44,3 53,5 62,3 71,4
11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,9 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4 14,7
15,0 15,3 15,7 16,1 16,6 17,1 17,7 18,4 19,1 20,0 21,0 22,2 23,7 25,5 27,8 30,7 34,7 40,1 47,9 58,8 73,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
264
CRUZAMENTOS COM 4 RAMOS
Configurao 1
60,0
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 63,2 93,9 144,2 258,1 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 9,9 10,1 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,4 11,8 12,1 12,5 13,0 13,7 14,3 15,1 16,9 17,7 18,7 21,0 24,2 36,0 58,9 94,6
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 14,6
14,9 15,2 15,5 15,8 16,2 16,6 17,1 17,6 18,1 18,7 19,4 20,2 21,0 22,0 23,1 24,5 26,0 27,8 30,0 32,7 36,2 40,6 46,3 53,8 63,7
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
265
ANEXO D
Configurao 2
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 23,3 31,0 43,5 63,3 94,1 144,6 261,1 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 9,9 10,0 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,7 12,0 12,7 13,2 14,0 14,8 15,8 17,5 18,8 20,3 22,7 26,8 38,0 67,1 76,1
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3
14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 17,0 17,6 18,3 19,0 20,0 21,1 22,5 24,2 26,4 29,4 33,5 39,6 48,4 60,1 74,2 89,5
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
266
Configurao 3
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 37,1 50,7 85,1 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 9,9 10,0 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,7 12,0 12,7 13,2 14,0 14,8 15,8 17,5 18,8 20,3 22,7 26,8 38,0 67,1 76,3
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,0 14,3
14,6 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 17,0 17,6 18,3 19,0 20,0 21,1 22,5 24,2 26,4 29,4 33,5 39,6 48,4 60,1 74,2 89,5
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
267
ANEXO D
Configurao 4
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 27,7 37,1 50,5 78,9 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 10,1 10,3 10,6 11,0 11,3 11,7 12,3 12,9 14,1 14,6 15,5 17,2 18,7 20,0 21,9 25,3 28,8 39,4 54,0 61,6 70,3
11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4
14,7 15,1 15,4 15,9 16,4 16,9 17,6 18,4 19,3 20,4 21,8 23,6 26,0 29,3 34,4 42,1 53,7 69,0 86,6 105,2 124,2
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
268
Configurao 5
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 27,7 37,2 51,0 96,7 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 10,1 10,3 10,6 11,0 11,3 11,7 12,3 12,9 14,1 14,6 15,5 17,2 18,7 20,0 21,9 25,3 28,8 39,4 53,9 61,6 70,3
11,3 11,3 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,0 12,1 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,4
14,7 15,1 15,4 15,9 16,4 16,9 17,6 18,4 19,3 20,4 21,8 23,6 26,0 29,3 34,4 42,1 53,7 69,0 86,6
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
269
ANEXO D
Configurao 6
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,1 4,3 4,5 4,7 5,0 5,2 5,6 6,0 6,4 7,0 7,7 8,5 9,7 11,2 13,4 16,7 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 11,9 10,9 10,1 9,6 9,2 9,1 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 9,0 9,1 9,1 9,2 9,2 9,3 9,3 9,5 9,7 9,9 10,0 10,3
VOLUME DE TRFEGO TOTAL (vec./h) 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 21,8 30,0 43,6 66,2 111,4 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 10,6 11,0 11,3 11,9 12,5 13,4 13,2 14,2 13,9 13,8 14,5 15,1 15,9 16,2 16,3 17,6 17,9 19,2 20,3 22,1 30,6 58,1 91,8
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,5 12,7 12,8 13,0 13,2 13,4 13,6 13,8 14,1 14,3 14,6 14,9
15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,5 18,1 18,8 19,6 20,6 21,7 23,0 24,7 26,7 29,3 32,6 37,1 43,5 52,5 65,3 82,2 102,7
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
270
Configurao 7
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 13,4 16,7 21,8 30,2 43,8 66,7 113,2 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 11,6 12,5 12,3 12,4 13,3 13,5 13,6 13,9 14,2 15,3 15,2 15,7 16,3 17,4 17,5 19,2 22,4 23,9 32,2 57,0 66,1 73,3
11,3 11,3 11,5 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,1 12,3 12,4 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 14,0 14,3 14,6 15,0 15,5
16,0 16,6 17,3 18,2 19,3 20,6 22,4 24,8 28,3 33,6 41,9 54,7 72,2 92,6 114,1 135,8 157,1 177,7
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
271
ANEXO D
Configurao 8
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 17,9 23,5 31,9 47,7 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 10,1 10,4 10,7 11,0 11,4 11,9 12,6 13,5 13,3 14,3 14,1 14,1 14,9 15,6 15,8 17,4 19,2 23,0 27,0 37,0 68,9 83,2
11,3 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4
14,7 15,0 15,4 15,8 16,2 16,7 17,2 17,8 18,5 19,3 20,2 21,3 22,6 24,2 26,2 28,8 32,3 37,3 44,4 54,3 67,2 82,4
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
272
Configurao 9
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 14,0 17,8 23,5 31,7 45,9 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 11,8 11,6 12,5 12,4 12,5 13,4 13,6 13,7 14,1 14,0 14,6 17,2 17,9 19,2 20,5 24,3 27,6 42,0 51,9 61,5 68,2
11,3 11,4 11,5 11,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 14,0 14,3 14,6 15,0
15,4 15,8 16,4 17,0 17,7 18,6 19,6 20,9 22,5 24,6 27,5 31,7 37,8 47,3 60,9 78,0 97,1 116,9 136,7
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
273
ANEXO D
Configurao 10
ATRASO MDIO POR VECULO (seg.) CRUZAMENTO PRIORITRIO 14,1 18,0 23,8 32,3 51,5 ROTUNDA CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS 11,8 11,6 12,5 12,4 12,5 13,4 13,6 13,7 14,1 14,0 14,6 17,2 17,9 19,2 20,5 24,3 27,6 42,0 51,9 61,5 68,2
11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,2 12,3 12,5 12,7 12,8 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,5 14,9 15,3
15,9 16,5 17,2 18,2 19,3 20,8 22,8 25,6 29,8 36,5 47,5 64,1 85,2 108,5 132,3 155,7 178,6 200,6 221,7
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
274

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MESTRADO EM VIAS DE COMUNICAO

Seleco da Tipologia de Cruzamentos em Funo da Procura

Joaquim Miguel Gonalves Macedo

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Porto, Maro de 2005

Aos Meus Pais

1.2 ORGANIZAO DA DISSERTAO

2. TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

2.2 TIPOS DE MANOBRAS E PONTOS DE CONFLITO

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

2.3 CARACTERIZAO DOS DIVERSOS TIPOS DE CRUZAMENTOS

265-A/2001, de 28 de Setembro e n 44/2005 de 23 de Fevereiro.

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

a) Cruzamentos com 3 ramos

b) Cruzamentos com 4 ramos

Figura 2.7 - Nveis de prioridade em cruzamentos prioritrios de 3 e 4 ramos

decretos Regulamentares n 41/2002, de 20 de Agosto e n 13/2003, de 26 de Junho.

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

- Ortogonal ngulo de insero - Oblquo

Divergncia Convergncia Interseco

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Figura 2.10 Cruzamento prioritrio de 3 ramos sem canalizao

Figura 2.11 Ilha separadora para atravessamento de pees em duas fases

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Divergncia Convergncia Interseco

Divergncia Convergncia Interseco

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

nveis de segurana e de capacidade razoveis.

Figura 2.24 Rotunda em anel (Bastos Silva e Seco, 2002)

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Figura 2.26 N de ligao em trompete

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

3. CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

3.2 CRITRIOS DE SELECO

CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) na Estrada Secundria (veculos/dia)

15 20 25 30 35 10 Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) na Estrada Principal (veculos/dia)

CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

Qp e Qs correspondem a Volumes horrios de projecto

Qp e Qs correspondem a Volumes horrios de projecto

a) Cruzamentos com 3 ramos, 50 km/h

b) Cruzamentos com 4 ramos, 50 km/h

a) Cruzamentos com 3 ramos, 50 km/h

b) Cruzamentos com 4 ramos, 50 km/h

CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

COLECTORAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS DISTRIBUIDORAS LOCAIS ACESSO LOCAL

Rd Rotunda desnivelada Rn Rotunda normal

P Prioritrio Pd Prioridade direita

CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

(x) x (x) x x x (x) x x x (x) x x

Nota As relaes marcadas com (x) so possveis, mas no aconselhveis.

3.3 CONDIES DE APLICAO

CRITRIOS DE SELECO E CONDIES DE APLICAO

200 100 115 80

600 500 400 300 200 100 150 100