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Sistema de distribucin.
Los ciclos de un motor dependen del tiempo de apertura y cierre de las vlvulas Definimos el sistema de distribucin, como el conjunto de rganos mecnicos que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Dado que la funcin principal del sistema de distribucin es la de abrir y cerrar las vlvulas, dependiendo de su disposicin en el cilindro, podemos subdividir los motores e n d o s grupos: Motores con vlvulas en la cabeza. Motores con vlvulas laterales

el tensor D.El rbol de levas est constituido por una serie de levas E, las partes saliente de las que desplazan las punteras F, que a su vez dan movimiento a las varillas G, balancines H (que basculan en el eje K) y vlvulas Y , que son mantenidas contra el asiento de la cmara de combustin para los muelles J. El rbol dispone de tantas levas como vlvulas tiene elmotor, y adems forma parte la excntrica N que da movimiento a la bomba dealimenta cin de combustible, y el pin M que realiza su funcin con la bomba de aceite yel distribuidor de encendido. El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla,(gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin.

El primer grupo comprende los motores en que las vlvulas estn situadas en la cabeza, opuestas al jefe del pistn, en el segundo grupo las vlvulas de los motores se sitan en el bloque, lateralmente al cilindro. En el primer caso, el rbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros, mientras que en el segundo, est situado necesariamente en el bloque. En la fig se puede observar un sistema de distribucin desmontado, correspondiente a un motor con vlvulas en la cabeza, comandadas por el rbol de levas situado en el bloque El pin de mando A, del rbol de levas C, se monta sobre un extremo con interposicin deuna chaveta. A la vez recibe el movimiento del pin de mando del cigeal, por medio dela cadena B, que se mantiene tensada por

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, as ser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a laapertura y cierre de las vlvulas correspondientes). Diferentes tipos de cmaras de compresin Las cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras de compresin es fundamental en el rendimiento y en la potenciadel motor.La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como de las vlvulas.

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tendern a clavarse sobre sus asientos. Los muelles empleados Estn construidos, dadas las altas solicitaciones mecnicas a las que estn sometidos, con aceros especiales de alta calidad. Los muelles de las vlvulas se suelen pulimentar con el fin de eliminarles las estras, que podran provocarles la rotura por fatiga. para las vlvulas son de tipo helicoidal y se montan con una cierta carga.

Elementos del sistema de distribucin Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las vlvulas con sus muelles. Se clasifican, de acuerdo con su funcin en: o o o o o o Elementos interiores Vlvula de admisin Vlvulas de escape Elementos de exteriores rbol de levas. Elementos de mando. Taqus. Balancines Elementos interiores

Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape. Vlvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros. Muelle de vlvula Tienen la misin de cerrar las vlvulas y de mantenerlas cerradas mientras la leva no las habr; Tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice lo antes posible y se eviten los rebotes de vlvulas. Si por el contrario son extremadamente fuertes, las vlvulas Fig. 5

En cada vlvula (fig. 5), se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cabeza, que tiene forma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentro de una gua (G), recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza.

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Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C. Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) (R). Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. o El nmero de muelles puede ser simple o doble.

Fig. 7

Guas de vlvula (fig. 7 y fig. 8) Fig. 6 Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata. Las guas (G) permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.

Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio (fig. 6). Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques). Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles (fig. 7 y fig. 8)

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Elementos exteriores

Fig. 8

La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape. Asientos de vlvulas (fig. 9) Son unos arillos (A) postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados. El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir.

Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos. rbol de levas (fig. 10) Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas (L), en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor.

Fig. 10

Fig. 9

El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranajes (E). La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de

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levas, tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje (G), que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes. En la fig. 10 se representa dos tipos de rbol de levas: o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor. o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible. En la fig. 11, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro. En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisin por ruedas dentadas Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados (fig. 12), de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.

Fig. 12

Fig. 11

Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayor duracin. En el caso de dos ruedas dentadas (fig. 13), el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.

Elementos de mando El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul.

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Fig. 13

Transmisin por cadena (fig. 14) Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn (P) pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida. En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

Fig. 14

Transmisin por correa dentada (fig. 15) El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin. Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa. En la figura (T), indica los tornillos para el tensado de la correa.

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Fig. 16 Fig. 15 Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Taqus (fig. 16) Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus (T), han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico. Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia. Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Fig. 17

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No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza. Las varillas (V) van colocadas entre los balancines (B) y los taqus (T). Tienen la misin de transmitir a los balancines (B) el movimiento originado por las levas (L). Las varillas empujadoras: o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera. o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. o El lado del taqu tiene forma esfrica. o El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje. Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula. Se distinguen dos tipos de balancines: o o Balancines oscilantes. Balancines basculante.

Balancines oscilantes (fig. 19) Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de "semibalancn". Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.

Fig. 19 Fig. 18 Balancines basculantes (fig. 20) Balancines (fig. 19 y fig. 20) Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza). Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales. Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otro extremo.

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la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra el orificio, al permitirlo la leva.

Fig. 20

Sistemas de distribucin Se clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas: o lateral. o cabeza. rbol de levas en bloque o rbol de levas en la culata o Fig. 21

Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulas laterales (sistema SV), pero est en desuso. rbol de levas en el bloque (sistema OHV) (fig. 21)

rbol de levas en la culata (OHC)

Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos. Funcionamiento El cigeal le da movimiento al rbol de levas (L) y ste acciona el taqu (T), en el cual est apoyada la varilla (V). Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (B) (basculante) que al girar sobre el eje (E) de balancines hace que ste acte sobre la cola de la vlvula (C), venciendo la accin del muelle (M), abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la accin de

Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs de algn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de revoluciones, aunque el mando es ms delicado. El accionamiento puede ser: o Directo. o Indirecto. Sistema OHC de accionamiento directo (fig. 22) Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro.

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Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difcil diseo. Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles de levas. Reglajes Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin). Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones. Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV el juego de los taqus (J) se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn (fig. 20). En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero (R) (fig. 22). En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J) (fig. 23). El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura.
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Fig. 22

Sistema OHC de accionamiento indirecto (fig. 23) Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas (E), acciona un semi-balancn (S), colocado entre la leva y la cola de la vlvula (R). El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el semi-balancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula, produciendo la apertura de sta.

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