Sei sulla pagina 1di 46

CUPRINS

I. CAPITOLUL I : Notiuni generale a contractului de transport;


I.1. Istoricul activitatii de transport; I.2. Clasificarea transporturilor; I.3. Particularitatile activitatii de transport;

pag. 2-4 4-6 6-8

II. CAPITOLUL II: Natura juridica al a contractului de transport; II.1. Caracterele juridice ale contractului de transport II.2. Conditii generale de validitate a contractului de transport III. CAPITOLUL III : Contractul de transport naval III.1. Consideratii introductive III.2. Notiunea si formele contractului de transport naval III.3 Inchierea contractului de transport maritime III.4. Conosamentul III.5. Navlul III.6. Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire -Obligatiile armatorului in timpul calatoriei -Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie Transportul naval in Republica Moldova ( scurt istoric) IV. CAPITOLUL IV : Contractul de transport aerian de marfuri IV.1. Aparitia si evolutia dreptului aerian IV.2. Contractul de transport aerian de marfuri -Raspunderea expeditorului -Raspunderea transportatorului Transportul aerian in Republica Moldova( scuri istoric) 38-39 40-42 43 43-45 45-47 12-15 16-18 18-20 20-23 24-26 27-29 29-30 30-32 32-37 8-9 9-11

I.1 Istoricul activitatii de transport Aparitia schimbului , odata cu prima mare diviziune a muncii, a determinat si aparitia clasei negustorilor ce se ocupau de comert , iar strins de aceasta a aparut si activitatea de transport ce se folosea cai si mijloace specifice in functie de perioada istorica concreta. In antichitate , fenicienii au fost primii carausi ai marilor , la aceasta contribuind faptul ca Fenicia se gasea la incrucisarea drumurilor ( pe uscat si apa) a celor trei continente ( Europa, Asia si Africa). Dezvoltarea comertului Chinei antice a fost influentata pozitiv si de realizarea unor cai de comunicatii pe uscat , dintre care cea mai importanta o reprezinta drumul matasii ce lega China de Asia Centrala si Apuseana. In India antica o mare importanta o aveau caile de comunicatii pe uscat , iar pe apa era realizat pe fluvial Gange. Intreaga Indie de Nord era strabatuta de un drum bun ce avea o mare insemnatate comerciala fiind calea principal ace facea legatura intre Valea Gangelui , pe de alta parte , precum si cu tarile din bazinul Marii Mediterane. Evolutia Imperiului Roman care a cunoscut o intindere de la Oceanul Atlantic pina in Asia , nu putea sa se mantina un timp asa de indelungata fara o retea de drumuri corespunzatoare , reprezentate de mari artere de comunicatii care legau Roma de intregu Imperiu si de imprejurimi de aici si celebra zicala cunoscuta pina in zilele noastre Toate drumurile duc spre Roma. In antichitate si evul mediu , datorita caracterului limitat al productiei si circulatiei marfurilor , transporturile se desfasurau in strinsa legatura cu activitatea de comert , astfel ca proprietarul mijloacelor de transport avea posibilitatea sa executea atit transportul cit si comercializarea marfurilor respective. Transporturile cunostea o slaba dezvoltare rezumindu-se doar la cele cu tractiune animala si mici ambarcatiuni ce traversau marile, fluviile si riurile navigabile. In epoca moderna, caracterizata prin dezvoltarea fortelor de productie si adincirea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea productiei si a circulatiei marfurilor , a determinat si perfectionarea mijloacelor si cailor de transport, in aceste conditii transporturile ajungind sa se separe ca o ramura economica de sine statatoare. O adevarata revolutie in transporturi a fost descoperirea fortei aburului , care a dus la aparitia unei noi categorii de transport, cel feroviar, iar alaturi, cel naval a cunoscut o puternica dezvoltare prin perfectionarea masinii cu abur. In a doua jumatate a sec. al XIX-lea transportul feroviar incepe sa se raspindeasca pe intreg glob , reprezentind pina in zilele noastre cea mai importanta categorie de transport .

Descoperirea motorului cu ardere interna a permis aparitia unor noi categorii de mijloace de transport : auto sic el aerian. La inceput aparatele de zbor aveau un singur loc pentru pilot, apoi datorita increderii si sigurantei in acest mijloc de transport, a aparut cel de al doilea loc, pentru ca azi o nava aeriana sa poata transporta pina la 490 de calatori cu independenta de zbor in jur de 9 000 km. Initial , zborul aerian s-a considerat un act sportiv, pentru ca , intr-o perioada relative scurta , aeronava sa devina un mijloc de transport. Pentru prima data in Anglia , in 1913 s-a realizat un zbor cu 10 pasageri, avionul devenind un mijloc de transport si pentru marfuri si alte categorii de servicii. In 1911 tot in Anglia s-a infiintat un serviciu aerian postal intre Londra si Winston , in acelasi an intre New-York si Washington , in 1919 primul transport international postal intre Toulouse si Dakar. Transportul naval, prin navele de mare capacitate traversind astazi marile si oceanele planetei cu incarcaturi de 300 000 t. d. w., cit si prin faptul ca este cel mai ieftin mijloc de transport , isi adduce contributia in mare masura la realizarea transporturilor pe distante considerabile , practice ar fi de neconceput executarea acestor transporturi cu alte mijloace. Cu toate neajunsurile care au existat , toate categoriile de mijloace de transport au cunoscut o importanta dezvoltare , realizindu-se un system unitary al transporturilor de marfuri si calatori, feroviar, aerian, naval si auto. Un accent deosebit s-a pus pe optimizarea organizarii intregului system de transport si cresterea eficientei lui prin aplicarea unui ansamblu de masuri tehnico-organizatorice in cadrul carora un loc important il ocupa extinderea utilizarii de tehnologii moderne de transport : containirizarea , transcontainizarea, navetizarea, marsuitizarea. Evolutia mijloacelor de transport si cresterea importantei economice a activitatii de transport au determinat consecinte sip e plan juridic prin aparitia numeroaselor acte normative interne si internationale in acest domeniu. S-a creat o noua ramura de drept- dreptul transporturilor care reprezinta ansamblul normelor juridice care reglementeaza relatiile nascute in cadrul activitatii de transport dintre expeditor ( calator) , transportator si destinatar. Aceasta reglementare a contractului de transport arte la baza principii fundamentale proprii si tine seama de specificul obiectului economic a acestui contract cit si specificul fiecarei categorii de transport in parte. Raporturile ce se nasc , ca urmare a incheierii contractului de transport, au un continut economic , iar reglementarea lor are in vedere principiile egalitatii partilor si echivalentei prestatiilor.

Evolutia economiei noastre in directia economiei de piata, cooperarea economica si internationala , sub variatele forme de colaborare existente si a celor noi, care vor apare , impune legiuitorului nostru o preocupare sporita pentru perfectionarea legislatiei existente, care a devenit necorespunzatoare, fiind dominate de principiile economiei planificate centralizat , limitarea libertatii de contractare a partilor.

I.2. Clasificarea transporturilor Datorita dezvoltarii si progresarii relatiilor sociale in domeniu tehnicii au dus la elaborarea unor tehnologii si mecanisme pentru deservirea persoanelor. Transporturile se pot clasifica dupa mai multe criterii si anume: A. dupa obiectul lor: a) transporturi de marfuri (bunuri); b) transporturi de personae ; c ) transporturi de informatii; B. dupa mijloacele de transport folosite: a) feroviare ( locomotive cu abur, Diesel, Diesel-electrice, electrice, vagoane); b) rutiere ( auto si tractiune animala); c) navale ( maritime si navale); d) aeriene ( aeronave); e) speciale ( conducte, funiculare etc); f) combinate ( cale ferata-auto, auto-naval etc); In conformitate cu legea Republicii Moldova cu privire la transporturi din 21.05. 1997 sunt date notiunile fiecarui din tipurile de transport numite mai sus ( pct.B): Art. 16 ofera caracteristica transportului feroviar - In sistemul transportului feroviar intra intreprinderiletransportului feroviar care efectueaza transportul de calatori simarfuri, materialul rulant care le apartine, liniile ferate decomunicatie, precum si intreprinderile industriale, de constructie, decomert si de aprovizionare, institutiile de invatamint, organizatiile de cercetari stiintifice, de proiectare si constructie, obiectele de meniresociala si alte intreprinderi si organizatii care asigura functionarea ritmica a transportului feroviar si dezvoltarea lui.

Transportul auto conform art. 17 pevede ca in sistemul transportului auto intra intreprinderile transportului auto care efectueaza transportul de calatori si marfuri, materialulrulant care le apartine, intreprinderile de reparatie a automobilelor side dereparatie si constructie, institutiile de invatamint, reconditionare demenire a anvelopelor, sociala, alte intreprinderile de transport siexpediere, precum si autogarile si statiile auto, organizatiile obiectele intreprinderi si organizatii care asigurafunctionarea transportului auto. Transportul aerian art. 18 al legii RM cuprinde intreprinderile care efectueaza transportul aerian de calatori si marfuri, aerofotografieri,lucrari atelierele de reparatie ale aviatiei agricole speciale, precum si aeroporturile, aerodromurile,aerocluburile, mijloacele de transport, sistemul de comanda altraficului aerian, civile,insititutiile de invatamint, alte intreprinderi si organizatii careasigura functionarea transportului aerian. Transportul naval conform art. 19 prevede intreprinderile transportului transportul de calatori si marfuri,porturile navale,intreprinderile de telecomunicatii, si debarcaderele, constructiile si plantatiile naval care efectueaza reparatii deintarire a malurilor,

navele, santierele de

indicatoarele de navigatie de pe maluri, obiectelede menire sociala, alte intreprinderi si organizatii care asigurafunctionarea transportului naval. Pentru lucrarile legate de navigatie si plutarit pe cailenavigabile interne in afara localitatilor se delimiteaza, in modulstabilit, o zona riverana. Terenurile zonei riverane nu se confisca dela proprietarii funciari si se utilizeaza in conformitate cu legislatia. C. dupa asezarea cailor de transport , transporturile orasenesti pot fi: a) pe strazi ( tramvai, troleibuz, taxiuri); b) in afara strazilor ( metrou , cale ferata, suspendate). D. dupa itinerariul parcurs in interiorul sau dincolo de granitele statului: a) transportul in traffic intern ( local); b) trasporturi in traffic international ( intre doua sau mai multe state) , care la rin dul or pot fi: - transporturi in traffic international de transit , cind transporturile se efectueaza pe teritoriul unui stat numai in trecere , fiind o fractiune dintr-un transport inte rnational intre doua state diferite ; - transporturi de peage , cind transporturile au puncte de plecare si de sosire sit Uate pe teritoriul aceluiasi stat, dar parcursul transportului trece sip e teritoriul

Altui stat vecin. E. dupa cum transporturile se executa cu un singur mijloc sau cu folos succesiva a a mai multor mijloace de transport: a) transporturi effectuate cu un singur mijloc de transport; b) transporturi in trafic combinat , cind transportul se executa succesiv cu doua sau mai multi carausi in baza unui singur contract de transport. In raport cu limitele teritoriale in care se realizeaza , acest trafic se imparte in trafic combinat intern si trafic combinat international. F. in functie de interesul social: - transport in interes public ce se executa de catre operatori de transport licentiati In conditiile legii si in temeiul unui contract de transport; transport in interes propriu ce poate fi: in folos propriu realizat cu mijloace de transport ale agentilor economici ; Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formeaza un system unitar, coordonat de catre Ministerul Transporturilor in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale cit si in calitate de autoritate de stat in acest domeniu.

I.3. Particularitatile activitatii de transport In cadrul fiecarei economii nationale , transportul de marfuri apare ca o continuare a procesului de productie inceput in celelalte ramuri , prin aducerea marfurilor de la producator la consummator. Asafiind , transportul prin finalitatea sa economica face parte din procesul de productie a bunurilor necesare existentei. Dar, importanta transporturilor apare cu pregnanta in sfera circulatiei marfurilor , deoarece face posibila efectuarea schimburilor economice prin legatura pe care o realizeaza intre producatori si consumatori. Rezulta ca activitatea de transport are trasaturi commune cu toate celelalte activitati economice. Cu toate acestea , activitatea de transport, prin natura si specificul sau, se deosebeste de toate celelalte activitati economice. In raport de celelalte ramuri de productie ale economiei nationale de care este strinsa legata, activitatea de transport, ca ramura independenta a productiei materiale, se caracterizeaza prin urmatoarele particularitati:

a) Procesul de productie al transporturilor il constitue deplasarea in spatiu care se realizeaza prin intermediul mijloacelor de productie si a fortei de munca, elementele care se concretizeaza in: - mijlocul de transport pus in miscare de forte motrice ; - drumul pe care urmeaza sa se deplaseze in spatiu mijlocul de transport respectiv; - forta de munca calificata pentru acest process de productie , care actioneaza Asupra mijloacelor de transport prin intermediul fortei motrice ; bunurile materiale sau oamenii care constitue obiectul deplasarii in spatiu;

b) Transporturile de marfuri reprezkinta o activitate economic ace se poate efectua in cadrul productiei sau circulatiei ceea ce se permite impartirea lor in: - transporturi interioare , care se desfasoara in cadrul procesului de productie ( ex: in cadrul intrepriderilor, deplasarea in spatiu a materiilor prime, materialelor sau a fortei de munca de la o sectie la alta); - transporturi comerciale , care depasesc sfera procesului de productie propriu zisa si care se desfasoara in sfera circulatiei ( de ex: transportul materiilor primesau al semifabricatelor de la o intreprindere la alta in vederea consumului productive, transportul produselor finite in sfera consumului individual); c) transporturile nu sunt altceva decit o continuare a procesului de productie in sfera circulatiei , ca un process de productie suplimentar, mijlocit de circulatia produse lor , care impune deplasarea lor de la un loc la altul , necessitate datorata interde pendentei diferite sfere ale productiei si legaturilor dintre productie si consum. d) Datorita faptului ca in activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale concrete , ci effective utile, rezultatele acestei activitati nu pot fi masurate prin unitati de masura concrete ( metro , bucati ect), ci prin unitati abstracte conventionale determinate de specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau calatori-kilometru pentru transportul feroviar si auto ; tone mile , sau calatori mile in cazul transportului naval ect); e) Transporturile de marfuri , desi nu produc bunuri materiale , produc valoare de intrebuintare si valoare de schimb , care insa prezinta anumite particularitati fata de alte ramuri ale economiei nationale si anume: - valoarea de intrebuintare produsa in transporturi consta in deplasarea spatiala a marfurilor, in efectul util este determinat de faptul ca produsul ajunge in alt loc decit cel in care a fost obtinut ,

unde a existat, fara sa aiba loc transformari fizice si chimice in proprietatile specifice ale marfurilor transportate. Deci efectul util creat prin deplasarea marfurilor reprezinta consumul valorii de intrebuintare produse in activitatea de transport; spre deosebire de procesul de productie din alte ramuri ale productiei materiale , in transporturi producerea valorii de intrebuintare coincide in timp si spatiu cu consumul ei: - valoarea de schimb , create in transporturi este determinate, ca la orce marfa, de valoare elementelor de productie ( forta de munca si mijloacele de productie consummate). f) Activitatea de transport reprezinta particularitati si in ceea ce priveste circuitul si rotatia fondurilor din care dispare stadiul de marfa. Deci in transporturi , procesul de productie este neintrerupt , obtininduse direct bani prin prestarea serviciului util, aceasta datorita faptului ca in acest caz nu se produc bunuri materiale , ci efecte utile, care constau in deplasarea bunurilor si a persoanelor de la un loc la altul.

II.1. Caracterele juridice ale contractului de transport Contractul de transport prezinta un mare numar de varietati , care se deosebesc , intre le fie datorita specificului pe care il presupune obiectul activitatii desfasurate de caraus( transport de calatori , de marfuri, bagaje si mesangerii), fie datorita varietatii si specificacitatii mijloacelor de transport folosite ( feroviar, rutiere-auto sau hipo- aerian, pea pa) fie datorita particularitatilor pe care le implica transporturile internationale fata de cele interne. Indiferent de felul sau, contractul de transport prezinta urmatoarele trasaturi esentiale: 1. contractul de transport este un contract bilateral ( sinalagmatic) , deoarece chiar de la incheierea lui in mod valabil, da nastere la obligatii reciproce si interdependente in sarcina ambelor parti contractante si anume: carausul se oblige sa transporte dintrun loc in altul incarcatura sau o anumita persoana, iar expeditorul sau calatorul are obligatia sa plateasca pretul transportului , deci obligatiei fiecarei parti trebuie sa-I gasim cauza juridical in obligatia celeilalte. 2. contractul de transport este prin esenta sa un contract cu titlu oneros , deoarece fiecare parte contractanta urmareste sa obtina un folos , un echivalent, o contraprestatie , in schimbul obligatiei asumate. Astfel , expeditorul urmareste deplasarea marfurilor catre destinatarul desemnat de el in contract ( sau calatorul sa ajunga la destinatiei), iar carausul vrea sa primeasca pretul convenit ( tariful de transport) ca un contraechivalent al prestatiei asumate. Deci cauza juridical a obligatiei fiecarei parti include ca element essential reprezentarea contraprestatie la care se oblige celalate parte.

3. contractul de transport este un contract comutativ , deoarece partile cunosc intinderea obligatiilor reciproce pe care si le asuma chiar din momentul incheierii contractului si pot aprecia valoarea acestor prestatii reciproce ca fiind echivalente. Tarifele pe baza carora se stabileste pretul transportului cuvenit carausului fiind aprobate de regula prin acte normative cu character imperative, sunt obligatorii pentru toti participantii la activitatea de transport, nefiind susceptibile de negociere. 4. contractul de transport de personae este un contract in principiu consensual, deoarece el se incheie valabil prin simplu consintamint al partilor; dovada incheierii lui se face insa printrun inscris ( biletul sau legitimatia de calatorie). 5. contractul de transport de marfuri , cu eceptia celui maritim , are un character real, deoarece pentru incheierea sa valabila, consintamintul partilor trebuie sa fie materializat in predarea ( remiterea)efectiva a marfurilor care urmeaza sa fie transportate de catre caraus. 6. contractul de transport incheiat intre agentii economici este un contract cu continut economic , caruia I se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte, precum si legislatia de drept comun in vigoare in aceasta materie. Daca in contractul de transport , in calitatea de expeditor apare o persoana fizica, atunci contractului ii sunt aplicabile , in principiu , aceleasi dispozitii , cu exceptia celor aplicabile numai persoanelor juridice cu capital de stat sau mixt. II.2. Conditii generale de validitate a contractului Contractul de transport pentru a fi valabil incheiat trebuie sa indeplineasca anumite conditii legale de fond si , dupa caz, de forma. Aceste conditii legale sunt de doua feluri si anume: generale si speciale. Conditiile legale generale de validitate a contractului sunt: capacitatea de a contracta, consintamintul valabil al partilor , un obiect determinat, o cauza licita si morala si forma stabilita de lege. Capacitatea partilor -

Pentru a incheia un contract de transport valabil, partile trebuie sa aiba capacitatea de exercitiu deplina, adica sa poata sa-si exercite drepturile si sa isi asume obligatii prin acte juridice incheiate in nume propriu. In material capacitatii de a incheia acte juridice civile regula este capacitatea, incapacitatea reprezentind exceptia care, ca toate exceptiile este de stricta interpretare. Minorii cu capacitatea de exercitiu restrinsa vor putea incheia singuri contractile de transport , dar cu incuviintarea prealabila a ocrotitorilor legali ( parinti, tutore). Minorii sub 14 si interzisii judecatoresti

vor putea in vederea satisfacerii unor nevoi , sa incheie , de exemplu , contractele de transport de persoane cu mijloacele de transport orasenesc in comun. Consimtamintul partilor -

Consimtamintul , alaturi de cauza, constitue vointa juridical ce prezinta un fenomen complex atit din punct de vedere psihologic cit si juridic. Comsimtamintul ca element al vointei juridice, reprezinta manifestarea hotaririi de a incheia actul juridic. Pentru a fi valabil , comsintamintul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa emane de la o persoana cu discernamint; sa fie dat cu intentia de a produce efecte juridice; sa fie exteriorizat; san u fie alterat de vreun viciu ( imprejurari care afecteaza caracterul constient

si liber al vointei de a face un act juridic). Specific viviilor de consimtamint este faptul ca exista manifestare de vointa , insa aceasta este viciata , fie in continutul sau intellectual , constient ( in cazul dolului sau erorii) , fie in caracterul sau liber ( in cazul violentei si al leziunii). - Obiectul Obiectul actului juridic consta in obiectul obligatiei ori obligatiilor generale din actul juridic civil respectiv, adica in prestatia sau prestatiile , care la rindul lor, inseamna fie transmiterea unui drept , fie un fapt( pozitiv sau negative) al debitorului, precum si obiectul acestor prestatii. Obiectul contractului de transport consta in prestatiile pentru unitatea de transport( caraus) de a transporta marfa, bagajele sau calatorii, iar pentru expeditor ( calator) de a plati taxa de transport. Ca orce obiect al unui act juridic si obiectul contractului de transport trebuie sa intruneasca anumite conditii de validitate constind in urmatoarele : Sa existe, sa fie in circuitul civil, sa fie determinat sau determinabil, sa fie posibil, sa fie in conformitate cu legea si cu regulile de convetuire sociala , sa constitue un fapt personal al celui care se oblige , iar uneori , cel ce se oblige sa fie titularul dreptului. Astfel va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat cu mijloacele de transport din categoria de transport din care face parte organizatia respective sau contractul care ar avea ca obiect un transport de lucruri pentru care exista o interdictie absoluta ect. De asemenea transportul trebuie sa fie determinat sau determinabil in elementele sale caracteristice si anume: obiectul ce urmeaza a fi transportat , statia de incarcare, statia de destinatie, ruta etc.

Cauza -

Cauza contractului de transport este un element constituitiv in structura sa si o conditie de validitate a acestuia. Contractul de transport fiind un contract sinalagmatic nu are o singura cauza, comuna partilor , ci cite o cauza a fiecaruia rezultata din obligatiile reciproce ale partilor. Cauza inglobeaza in sine atit scopul direct si imediat al consimtamintului ( element abstract, obiectiv si invariabil in aceeasi categorie de contracte) , cit si scopul indirect , mediat al consimtamintului , care este motivul determinat al asumarii obligatiei , legat de destinatia concreta data contraprestatiei ( element concret, subiectiv si variabil de la un contract la altul, in cadrul aceleiasi categorii). Cauza in contractul de ttransport trebuie sa existe , sa fie reala, sin u falsa , sa fie licita si morala. -Forma contractului Contractul de transport se incheie , de regula , prin simplu accord de vointa al partilor , insa dovada incheierii lui se face printrun inscris ( scrisoare de trasura , billet, legitimatie de calatorie etc). In cazul contractului de transport de marfuri , cu exceptia celui maritime , contractul nu este valabil incheiat decit prin predarea efectiva a marfurilor, el avind astfel un character real. Forma scrisa a contractului de transport este ceruta ad probationem. Pentru usurarea operatiunii de incheiere a contractelor de transport , pentru fiecare fel de contract, in raport de felul mijlocului de transport folosit, sunt puse la dispozitia clientelei formulare tipizate, care urmeaza a fi completate si semnate de catre parti. Forma, continutul si denumirea documentelor de transport variaza de la o categorie la alta de transport: scrisoare de trasura in transporturile pe calea ferata sic el fluvial, scrisoare de transport aerian, scrisoare de transport auto si conosament in transportul maritim.

III.1. Consideratii introductive Transportul naval , aparut inca din antichitate , a cunoscut o dezvoltare deosebita , in secolul nostrum datorita avantajelor pe care le are in raport cu toate celelate categorii de transport. Progresul ethnic a

facut posibila aparitia unor nave de capacitate , cum sunt cele de peste 300 000 tdw, in perspective apropiata preconizindu-se aparitia unor nave gigant, cu un tonaj pina la 1 000 000 tdw. Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor exprimate in tone-kilometri. Locul important pe care-l ocupa transportul naval, in sistemul unitary al transporturilor din tara noastra , se datoreaza avantajelor pe care le ofera : capacitatea mare de transport, eficienta sporita pe distante lungi, promptitudine si siguranta in explotare , pretul de cost relative mai mic etc. Transporturile nave se clasifica: transporturi publice de calatori si marfuri pe apa , precum si prestatii auxiliare in apele nationale, efectuate de persoane fizice sau persoane juridice; transporturi pe apa in interes propriu , efectuate de persoane fizice , persoane juridice sau institutii de stat , care utilizeaza transportul pea pa ca activitate accesorie obiectului lui de activitate , legata de realizarea obiectului propriu de activitate, sau de persoanele fizice pentru satisfacerea cerintelor proprii de transport pea pa, pentru sport sau agreement; activitati de inarcare-descarcare , reparatii, aprovizionare, asigurarea cu echipaje si nefolosirea navelor; Toate aceste activitati se efectueaza de persoanele fizice sau persoanele juridice autorizate de Ministerul Transporturilor. In raport de itinerariul parcurs, transporturile navale se mai clasifica: transporturi maritime( pe mari si oceane) care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si dintre productie si consum . trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritime , pe intregul glob functionind peste 20 000 de nave de diverse capacitati si destinatii. Regimul juridic aplicabil activitatiii de transport maritime de marfuri si persoane este instituit prin Codul navigatiei maritime comerciale al RM , nr 599-XIV din 30.09.1999. transporturi interioare ( pe riuri, fluvii si canale navigabile) care realizeaza transportul marfurilor de masa necesare agentilor economici din vecinatatea acestor cai navigabile. Intrucit , in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza propun sa fac unele referiri privitoare la caracteristicile tehnico-comerciale ale navelor. Astfel potrivit art. 17 din Codul navigatiei maritime comerciale al RM nr. 599-XIV din 30. 09. 1999 , nav nseamn orice construcie plutitoare cu/sau fr propulsie (cu excepia platformelor

plutitoare i sistemelor de colectare a informaiei oceanice), utilizat n navigaia maritim comercial . de asemenea codul face referire si la nave de pescuit si nave atomice, precum ca nava de pescuit nseamn orice nav comercial utilizat pentru pescuit, pe cind , nav atomic, este orice nav comercial dotat cu instalaii energetice nucleare autonome. Dar facind referire la legislatia romina aceasta prevede potrivit art. 8 din Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 , nava este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii pe apa. In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc). Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte : nave pentru transportul minereurilor ( mineraliere) si pentru transportul marfurilor generale ( marfuri ambalate sau bucati) care se mai numesc si cargouri ; nave de pescuit (traulere) ; nave RO-RO , pentru masini si tractoare ; nave refrigerente; nave port-conteiner; nave port-barje;

Mai exista o categorie de nave mixte ( O. B. O.) care transporta in acelasi timp minereuri, marfuri de masa in vrac si produse petroliere. Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutate si volumul marfurilor pe care le transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru , care este egala cu 100 picioare cubice, adica 2,83 m.c. Capacitatea navei de a transporta in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate ( tone lungi sau metrice), poarta denumirea de deadweight. In tonajul deadweight ( t.d.w.) se include greutatea marfurilor supuse transportului , a combustibilului , a rezervelor de apa, a alimentelor si pieselor de schimb ect. Pentru a a fla cita marfa , calculata in tone, poate transporta o anumita nava ( deadweight-cargo capacity) , scadem din tonajul deadweight greutatea combustibilului , proviziilor de apa, alimentelor, pieselor de schimb etc, sau facem diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al navei. Greutatea marfurilor incarcate ( descarcate) pe o nava se poate determina si cu ajutorul scarii de pescaj. Scara de pescaj ne poate indica ce cantitate de marfa trebuie incarcata pe nava , pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior ( 0,3048 m), tinind cont de felul apei ( sarata sau dulce) si de anotimp.

Pentru cunoasterea constituirii sau transmiterii de drepturi reale asupra navelor si pentru stabilirea actelor de bord pe care trebuie sa le posede, evidenta navelor se tine avindu-se in vederea impartirea lor in urmatoarele categorii: categoria I cuprinde navele cu propulsie proprie, cu o putere mai mare de 45

C.P. , veliere construite pentru calatori de lunga durata si navele cu sau fara propulsie , cu o capacitate de incarcare de peste 10 tone metrice, inclusiv echipamentele plutitoare fara propulsie , cu deplasament de peste 15 tone; categoria a II-a cuprinde toate celelate nave. Fiecare nava autopropulsata din categoria I trebuie sa aiba un nume si sa fie inscrisa in registre matricole , iar navele fara propulsie din categoria I-a , precum si navele din categoria a II-a trebuie sa poarte un numar de identificare si sa fie inscrise in registre de evidenta. Navele au nationalitatea statului al carui pavilion sunt autorizate sa-l poarte. Certificatul de clasificare reprezinta garantia referitoare la rezistenta navei respective si a capacitatii sale tehnice de transport si are o valabilitate de 4 ani, dupa care se supune din nou clasificari. In functie de certificatul de clasificare al navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare , cuantumul primelor fiind mai mic pentru navele incadrate in clasele superioare si invers. In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale , de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume: transportul cu nave de linie; transportul cu nave tramp;

Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permament , intre anumite porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela, prin aducerea lui la cunostinta celor interesati, de catre companiile de navigatie , prin afisare si alte mijloace. Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partizi relativ mici, care nu necesita navlosirea unei nave intregi, dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri uscate si lichide si chiar pasageri. Navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si pachetizate. In cadrul acestei categorii de transport au inceput sa se foloseasca nave de linie specializate , nave port conteiner si pentru transporturi combinate, dotate cu tehnica avansata de incarcare, pastrare, descarcare si pentru acestea contribuindu-se la reducerea timpului de stationare.

Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare cu diferite denumiri: conferinta a armatorilor, asociatia liniilor de navigatie, sau consortiu, in cazul transporturilor conteinerizate. Navigatia tramp este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la p[orturi de expeditii si de destinatie cunoscutye dinainte , nua are un itinerar si un orar precis. Companiile de transport cu nave tramp primesc in tooate porturile si le accepta pe cele considerate avantajoase. Obisnuit, navele tramp incarca marfuri generale, in vrac, materii prime etc, cu utlizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract de navlosire. Spre deosebire de navigatia de linie , navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orce companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate.

III.2. Notiunea, natura si formele contractului de transport Conform Codului navigatiei maritime comerciale RM din 30. 09. 1999, prin contractul de transport maritim de mrfuri, transportatorul i asum obligaia s transporte spre portul de destinaie mrfurile ncredinate sau care i vor fi ncredinate de ctre expeditor i s le predea persoanei legal mputernicite pentru a le lua n primire (destinatarul), iar expeditorul sau navlositorul se oblig s achite pentru aceasta taxa convenit, denumit navlu. Poate fi ncheiat contract de transport maritim de mrfuri: cu stipularea nchirierii (navlosirii) navei n ntregime, a unei pri din ea sau a unor anumite spaii pentru transportul de mrfuri (charter); Navlositorul este persoana care ncheie cu transportatorul un contract de navlosire. Expeditorul este persoana care ncheie contractul de transport maritim de mrfuri specificat la i orice persoan care, n numele su, pred transportatorului mrfurile. Contractul de transport maritim de mrfuri se face n scris. Existena i coninutul unui astfel de contract pot fi dovedite prin charter, conosament sau prin alte acte. Astfel contractul de transport maritime de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme: O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu-zis , adica pentru trans sporturile executate cu navele de linie.

In acest caz , contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, in containere si palete. Navele de linie sunt de tip universal , putind transporta marfuri generale cu valoare ridicata , marfuri perisabile si chiar marfuri de masa: cereale, cherestea , minereuri , produse lichide, ect. Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi, dupa un anumit itinerar si orar, cunoscut si afisat in port. Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi effectuate cu vase care, desi nu servesc cu regularitate anumite porturi, executa totusi transporturi de marfuri pe baza de conosament, in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie. O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire prin carese pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din ea sau incapere de catre navlosant. Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp, care nu are un itinerary fix si un orar prcis. Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in acele porturi unde se gasesc incarcaturi.

In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa , in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte , partile stabilind portul de incarcare sic el de destinatie. Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse cum sunt tancurile petroliere, mineraliere ect. Atunci cind contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporate intr-un document numit Charter Party. La transporturile de marfuri cu navele de tramp Charter Party este intotdeauna insotit de un conosament , la transporturile cu navele de linie este obligatory insotirea marfurilor de un conosament , Ch/party nefiind obligatoriu. Contractul de navlosire se incheie in mai multe forme, dintre care cele mai importante si folosite sunt urmatoarele: - Time charter ( pet timp determinat). Navlosantul( armatorul) se oblige sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumita marfa sau calatori , sa suporte chieltuieli cu intretinerea echipajului , a navei, cheltuieli pentru lubrefianti si asigurarea navei contra riscurilor marii. n charter se indic: a) numele prilor; b) navlul;

c) numele navei; d) mrfurile cu specificul lor; e) locul de ncrcare; f) locul de destinaie al mrfurilor sau direcia spre care se ndreapt nava Navlul primeste nava pe perioada de valabilitate a contractului si achita navlul in avans In principiu raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei revine armatorului( navlosantului) , iar cea pentru exploatarea comerciala , navlositorului. Obligatiile partilor sunt stabilite prin contract , in lipsa unor asemenea clause fiind aplicabile dispozitiile legale in materie. - Voyage charter ( pe durata uneia sau mai multor calatorii). Acest contract poate fi incheiat pentru o singura calatorie de la un port la altul , pentru o calatorie in ambele sensuri, pentru calatorii circulare cu escale in mai multe porturi si pentru voiaje consecutive; Armatorul suporta toate cheltuielile pentru intretinerea navei si a echipajului si celelate auxiliare , iar navlositorul se oblige sa plateasca navlul convenit; In cazul mai multor voiaje consecutive , conditiile contractuale stabilite ramin aceleasi pentru toate voiajele; Raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului. - Charter by demise este forma folosita in special in cazul tancurilor petroliere, navlositorul devine armator-chirias, dobindind pe perioada de valabilitate a contractului posesia si controlul deplin al navei; Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj , in buna stare de functionare; Navlositorul echipeaza nava si plateste anticipat navlul , suportind cheltuieli cu echipajul si combustibilul , precum si taxele de canal, portuare, etc. Navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite in contract sin u o poate incarca cu alte marfuri decit cele stabilite prin acordul partilor. In contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispozitia expeditorului nava, ca in contractul de navlosire , ci se realizeaza numai efectuarea transportului lotului de marfa contractat (coletelor, containerelor, paletelor). In ambele forme de contract se elibereaza de catre compania de transport naval un document de transport denumit conosament sau polita de incarcare , ce constitue un titlu reprezentativ al marfii.

III.3 Incheierea contractului de transport maritim Asadar pentru marfurile ce se exporta , incarcatorul preda comandantului navei lista marfurilor ce urmeaza a fi transportate, urmind ca acesta sa intocmeasca planul de incarcare si stivuire a marfurilor. Plecarea navei in cursa ( ziua si ora plecarii) se aduce la cunostinta companiei de navigatie si portului de destinatie. Raporturile dintre navlosant si navlositor sunt concretizate in contractul de navlosire , conosament. Contractul de navlosire cit si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni: a) In contractul de navlosire se mentioneaza nationalitatea, capacitatea( clasa de inregistrare), tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla in momentul incheierii contractului si data la ca re este gata de incarcare. Asa cum este stability in literature de specialitate individualizarea navei in contractul de navlosire nu constitue un element essential al contractului , cu consintamintul navlositorului putind fi inlocuita nava, cu alta corespunzatoare , adica de acelasi tip si capacitate si prin aceasta inlocuire san u prejudicieze interesele navlositorului. Toate date de identificare a navei, in contractul de transport cu navele de linie , pot sau nu sa inserate. b) Numele si prenumele ( denumirea ) si adresa ( sediul) partilor contractante ( navlosantului Si navlositorului in contractul de navoslire si cele ale companiei de transport si expeditorului, in contractul de transport). Parte din contract , in calitate de transportator , poate sa nu fie proprietarul navei , ci numai ca armator, adica acela care in nume propriu exploateaza o nava , ce ii apartine lui ori altuia, in scop de navigatie. c) Nume ( denumirea) si adresa ( sediul) destinatarului marfurilor pentru ca transportatorul sa Sa stie persoana fizica sau juridical indreptatita sa ceara eliberarea marfii la destinatie. d) Locul si timpul stability pentru incarcarea si descarcarea marfurilor, deoarece acestea pot fi Diferite in raport de locul incheierii contractului. De asemenea se va preciza in contract data pune rii la dispozitia expeditorului a navei pentru incarcare, iar daca sa facut in contract individualizarea, se va preciza locul unde se afla nava in momentul incheierii contractului. e) Navlul si alte sume datorate de catre navlositor ca urmare a executarii transportului si a alto Operatiuni. f) Denumirea marfurilor si determinarea lor cantitativa prin mentionarea tonajului navlosit Sau a metrilor cubi , acestea sunt necesare in vederea determinarii cuantumului navlului datorat.

Pe linga aceste mentiuni , obligatorii in contractul de navlosire sic el de transport , in tacerea partilor, se considera ca facind parte implicita din contractul incheiat , urmatoarele clause: compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei. Aceasta obligatie presupune si datorarea navei cu tot ceea ce este necesar calatoriei respective sip e care un caraus diligent trebuie sa o faca; - compania de transport maritime garanteaza efectuarea transportului in asa fel, incit marfurile sa ajunga la destinatie in buna stare, adica in cantitatea si calitatea in care le-a primit; - sa respecte itinerariul stability , deci san u se abata din drum , cu exceptia cazurilor cind se ivesc pericole ce ameninta nava, incarcatura sau echipajul navei. Avind in vedere riscurile pe care le presupune transportul maritime , in contract se va preciza si asigurarea marfii si plata primelor de asigurare.

III.4. Conosamentul Ca urmare a incheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a marfurilor se face pe baza de conosamente. Potrivit art.1 ( 7) din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 , conosament, inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra contra prezentarii documentului. Asa cum rezulta din definitia data de CNU din 1978 conosamentului , prin vointa partilor acesta poate avea forme: 1.Din punct de vedere al persoanei indreptatite sa ridice marfa in portul de destinatie , conosamentul poate avea formele: conosament nominativ; conosament la ordin; conosament la purtator;

a) conosament la nominativ. In acest caz numele primitorului marfii este mentionat expres in conosament , iar armatorul este obligat sa elibereze marfa in portul de destinatie persoanei inscrisa in conosament, dupa ce acesta a achitat navlu, parte din el si cheltuieli accesorii ce ii apartin. Aceasta forma de conosament, in comertul international se practica mai rar ( de regula pentru marfuri cu valoare deosebita : metale si pietre pretioase, aur , argint ).

b) conosament la ordin.este forma cea mai raspindita si in acest caz , armatorul elibereaza marfa destinatarului numit, sau la ordinul acestuia. Prin inscrierea in conosament la ordin, conosamentul din punct de vedere juridic are intelesul unui titlu de proprietate. c) conosamentul la purtator. Forma de asemenea folosita in comertul international , in care nu sunt inscrise nici un fel de date cu privire la persoana , ci prezentarea acestuia ca atare, da dreptul detinatorului de a intra in posesia directa a marfurilor pe care le prevede. 2.Din punct de vedere al expedierii marfii avem: conosament incarcat la bord; conosament primit spre incarcare;

aceasta ultima forma de conosament , de regula se practica in transportul cu nave de linie, si mentiunile facute pe conosamente urmate de semnatura si tampila armatorului , evita la destinatie implicatii de natura juridica. De asemenea aceasta forma se foloseste si in navigatia tramp , atunci cind marfa primita de agentul navlosantului urmeaza a fi in incarcat ulterior intr-o anumita nava ce se va individualiza ulterior. 3. Din punct de vedere al starii marfii sau a ambalajului specificate in conosament: - conosament curat; - conosament patat sau curat; Aceste doua forme de conosamente se caracterizeaza prin aceea, ca in timp ce conosamnetul curat presupune inexistenta vreunei nereguli cu privire la marfa sau ambalajul acesteia, conosamentul patat sau murdar contine mentiuni categorice privind starea necorespunzatoare a marfii sau ambalajului. Pentru ca un conosament sa fie curat , urmeaza a avea inscrise: a) mentiuni prin care nu se constata ca marfurile si ambalajele lor ar fi necorespunzatoare; b) mentiuni din care sa rezulte exonerarea carausului de raspundere pentru riscurile in legatura cu natura marfurilor; c) mentiuni prin care carausul nu-si asuma raspunderea asupra continutului , greutati , dimensiunilor, calitatii si caracteristicilor tehnice ale marfurilor pe considerentul ca-i sunt necunoscute. 4. dupa modul de intocmire a conosamentului avem: a) conosament direct; b) conosament fractionat; c) conosament semnat sub protest;

- conosamnet direct. aceasta forma de conosament se foloseste in cazul transporturilorsuccesive cu mai multe nave, apartinind unor navlosanti diferiti. Primul armator care a preluat marfa va elibera un conosament pina la destinatie si va raspunde daca nu s-a prevazut altfel, solidar cu ceilalti armatori pentru etapele intermediare ale calatoriei.de aceea armatorii initiali prevad clauze in conosament, prin care raspunderea sa inceteze in conditiile in care preda marfa in bune conditii celuilalt armator. - conosamentul fractionat. Aceasta forma este utilizata ori de cite, primitorul marfii doreste sa-si revinda marfa inscrisa in conosament , in partizi mai mici , mai multor cumparatori.spre exemplu un importator de bauturi sau de cafea, are posibilitatea sa desfaca marfa clientei sale, si fiecare client in baza conosamentului fractionat pe care il detine, isi ridica marfa inscrisa in mod distinct in conosament din portul respectiv. - conosament semnat sub protest. Comandantul ori de cite ori constata la incarcare nereguli in legatura cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuza sa preia un conosament murdar sau patat, iar marfa nu se descarca pentru acest motiv, are posibilitatea sa elibereze un conosament curat, semnat sub protest. Comandantul va fi obligat , pentru a inlatura raspunderea sa, ca deodata semnat conosamentul sub protest, sa redacteze un protest cu privire la starea marfurilor sau a ambalajelor pe care sa-l depuna notarului local, caz in care raspunderea va apartine expeditorului. Orice persoana posesoare a unui conosament va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui, prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat. Semnatarul acestui titlu este obligat sa-si indeplineasca indatorirea de a elibera marfurile in cantitatea si calitatea prevazuta in titlu , dar numai dupa ce , in prealabil, a verificat legitimitatea posesorului. Ca orce titlu de credit , conosamentul poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor care se prezinta cu conosament fiind considerat titularul unui drept autonom, fata de care nu se pot opune exceptiile , ce ar putea fi invocate impotriva posesorilor precedenti. In cuprinsul sau conosamentul poate prevede drepturile si obligatiile partilor care se rezuma numai la cele cuprinse in inscrisul respectiv sau pot fi prevazute in contractul de transport ( navlosire) , in conosament facindu-se trimetere la clauzele contractuale. Prin urmare in conosament sunt prevazute drepturile si obligatiile nascute din raportul juridic existent intre compania de transport naval si destinatarul prevazut in contract si conosament. Conosamentul face deci dovada primirii si incarcarii marfurilor pentru transport , nu si aceea a conttractului daca in cuprinsul sau se face referire la contract sau se face trimitere la clauzele conttractuale.

Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul fiecarui conosament sunt urmatoarele: natura generala a marfurilor , marcajeleprincipale necesare pentru identificarea marfurilor, oo declaratie expresa, daca este cazul , privind caracterul periculos al marfurilor , numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimata in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcatori starea aparenta a marfurilor ; denumirea si sediul principal al carausului; denumirea si sediul incarcatorului; denumirea si sediul destinatarului , daca este mentionat de incarcator; portul de incarcare prevazut on contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care marfurile au fost luate in primire la incarcare;portul de descarcare prevazut in conttractul de transport maritim; denumirea , pavilionul si capacitatea navei; navlul si alte sume de bani cuvenite companiei de navigatie si cine lea platit sau le va plati; numarul de exemplare originale ale conosamentului; locul emiterii conosamentului; semnatura carausului sau unei persoane care actioneaza in numele sau;

Anume aceasta semnatura poate fi scrisa de mina, tiparita, aplicata prin perforare, prin stampilare, sub forma de simbolsi prin orce alte mijloace mecanice sau electronice. Orice declaratie inexacta sau omisiune facuta de navlositor(expeditor) la predarea marfurilor la transport, va atrage raspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despagubiri ce i se cuvin carausului. Marfa ce formeaza obiectul transportului poate fi incredintata navlosantului chiar mai inainte de incarcare, caz in care acesta va elibera incarcatorului un conosamnet sau o chitanta prin care recunoaste primirea marfii in vederea incarcarii pe o nava ce se va preciza ulterior. Conform art.144 al Codului navigatiei maritime comerciale al RM , transportatorul poate elibera expeditorului, la solicitare, cteva exemplare originale de conosament, n care se specific numrul de exemplare originale emise. La predarea mrfurilor conform unui exemplar de conosament, celelalte exemplare devin nule. Iar potrivit art. 566 cod comercial RO prevede ca orce conosament se intocmeste in 4 exemplare , fiecare avind o anumita destinatie: a) 1 exemplar pentru comandantul navei; b) 1 exemplar pentru compania de transport naval;

c) 1 exemplar pentru incarcator, dupa caz pentru navlositor sau epeditor; d) 1 exemplar pentru destinatar; Fiecare din acestea exemplare este considerat original si poarta mentiunea persoanei careia ii este destinat. III.5. Navlul Executarea transportului pe mare are loc in schimbul unei taxe de transport, care se numeste navlu. Navlul reprezinta suma de bani la care are dreptul compania de navigatie pentru prestarea transportului unei anumite cantitati de marfa. In ambele contracte ( de transport cu navele de linie si cel de navlosire), navlul este prevazut prin inserarea in conttract a unor clauze tip, universal admise. Potrivit Codului navigatiei comerciale maritime al RM din 30 .09.1999 prin art. 173: Navlul se stabilete prin acordul prilor iar in lipsa unui astfel de acord, navlul se calculeaz dup tarifele n vigoare n locul i n timpul ncrcrii mrfurilor. Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin conventia partilor contractante. Nivelul navlului n navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare); regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul; In stabilirea navlurilor, indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare . In cazul navlosirilor cu voiajul, navlul se determina dupa greutatea sau volumul marfii, armatorii fiind interesati sa obtina un profit cit mai mare. Din aceasta cauza, armatorii urmaresc determinarea navlului dupa greutatea in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare. Pentru navlurile stabilite per tona, se va preciza felul tonei avute in vedere, deoarece tona poate fi metrica (1000 kg); lunga (1016,05 kg); scurta (907,18 kg). Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc asa cum am vazut mai sus, in contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta. Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).

Dac pe nav s-a ncrcat o cantitate mai mare de mrfuri dect prevede contractul de transport, navlul se majoreaz respectiv. Dac, n locul mrfurilor prevzute de contract, pe nav sau ncrcat alte mrfuri pentru al cror transport navlul este mai mare dect cel stabilit n contract, se pltete navlul pentru transportul mrfurilor ncrcate. Dac navlul pentru transportul mrfurilor ncrcate este mai mic dect navlul pentru transportul mrfurilor prevzute n contract, se pltete navlul prevzut n contract. In general nivelul navlului incasat de armatori, in navigatia tramp , depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor ; distanta ; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nuvelul primelor de asigurare; norma de incarecare descarcare ( cu cit norma este mai mica , navlul este mai mare); regimul de lucru in port( unul sau mai multe schimburi);gradul de inzestrarea a navei cu mujloace proprii de incarcare-descarcare; nivelul taxelor portuare si altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;prezenta navei la o data fixa pentru incarcare, sub rezerva platii de penalitati pentru intirziere, etc. In cazul in care valoarea mrfurilor ncrcate nu acoper navlul i cheltuielile, aferente mrfurilor, suportate de transportator, iar expeditorul sau navlositorul nu a achitat navlul ntreg i nu a prezentat garania suplimentar cuvenit, transportatorul este n drept ca, nainte de plecarea navei, s denune contractul i s cear achitarea a jumtate din navlul convenit, a indemnitii de staionare, dac nava a staionat, precum i reparaia altor cheltuieli aferente mrfurilor. n astfel de cazuri, descrcarea se va efectua din contul expeditorului sau al navlositorului. In stabilirea navlurilor , indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare prin precizarea uneia din urmatoarele clauze: a) clauza free in and aut( f.i.o.) in care caz navlositorul suporta cheltuielile pentru efectuarea operatiunilor de incarcaresi de descarcare. b) clauza free in and out stowed ( f.i.o.s.) cind navlositorul suporta atit cheltuielile de incarcare si descarcare, precum si cele ocazionate de stivuirea marfurilor; c) clauza free in (f.i.) cind navlositorul suporta cheltuielile ocazionate de incarcarea marfurilor , iar armatorul suporta pe cele ocazionate de descarcarea acestora; d) clauza gross terms( g.t.) presupune obligatia asumata de armator de a suporta cheltuieliede incarcare si cele pentru descarcarea marfurilor; determinarea cuantumului navlului se face in functie de felul contractului , dupa cum urmeaza: timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului; dupa numarul calatoriilor efectuate; dupa felul si cantitatea marfurilor;

dupa numarul , greutatea si valoarea declarata coletelor;

Neincarcarea navei cu intreaga cantitate de marfuri prevazute fara ca penru aceasta sa aiba vreo culpa compania de navigatie nu duce la diminuarea navlului prevazut, navlositorul fiind obligat si la plata navlului mort. In schimb inacarcarea unei cantitati de marfa mai mare decit cea prevazuta , va atrage obligarea navlositorului la plata navlului si pentru plusul de marfa incarcat. Renuntarea la calatorie si la incarcare , facuta prin declaratia de catre navlositor , face ca obligatia de plata a navlului sa se reduca cu 50%. In cazul contractelor de navlosire incheiate pentru o calatorie dus-intors , navlul se plateste in intregime chiar daca la intoarcere nava n-a fost incarcata complet, iar daca sufera intirzieri din vina navlositorului, va plati si despagubiri. In cazul in care navlosantul prezinta la incarcare o navacu o alta capacitate decit cea declarata , in mod obisnuit cu o capacitate mai mica , acesta va fi obligat la plata unor despagubiri in favoarea navlositorului caruia i-a provocat o dauna in acest fel. In cazul transporturilor de marfuri de mare valoare ( aur, metale si pietre pretioaseetc.) se adauga la tarif si o taxa ad-valorem, care reprezinta un anumit procent din pretul marfii in portul de incarcare. Daca marfurile pier , datorita unor vicii proprii, in timpul transportului, incarcatorul este tinut la plata navlului in intregime. In cazul in care marfurile pier in timpul transportului datorita faptului ca nava nu este apta pentru navigatie sau din aceasta cauza marfurile nu pot fi transportate la destinatie, navlosantul va restitui navlul primit si va repara prejudiciul cauzat incarcatorului. In conformitate cu art 177 al Codului navigatiei maritime comerciale a RM in cazul pierderii mrfurilor n timpul transportului nu se percepe navlu, iar navlul pltit n prealabil se restituie. Dac marfa pierdut este salvat, transportatorul are dreptul la un navlu proporional distanei parcurse de nav cu mrfurile la bord. n astfel de cazuri, n calculul navlului se ia: a) raportul dintre drumul parcurs de nav cu mrfurile la bord i lungimea ntregii curse convenite n contract; b) raportul dintre cheltuielile financiare, de timp, de munc, precum i pericolele din distana parcurs cu mrfuri la bord, i cheltuielile financiare, de timp, de munc i pericolele care, de obicei, revin prii de drum parcurse fr mrfuri la bord. Pentru mrfurile pierdute sau deteriorate prin proprietile lor naturale sau n circumstane dependente de expeditor sau navlositor, se pltete navlu ntreg.

III.6. Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire - Obligatia partilor pina la plecarea navei in cursa Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie. Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire la nava cit si cu privire la incarcatura. In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei, principalele caracteristici tehnice (lungimea, latimea, numarul si dimensiunile hambarelor, pescajul etc.). Prin avizari ulterioare (radiograme), in timpul cursei spre portul de incarcare, comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. Aceste date vor fi transmise incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea incarcarii. Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris navlositorului ca nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract. Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii: - nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party); - nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare, hambarele curate etc.); -comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa accepte notice-ul fara rezerve. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor (incarcator), si incepe sa curga sau in alte cazuri dupa un anumit moment de respiro necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfurilor. Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri. Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa adopte una din urmatoarele solutii: - sa ceara rezilierea contractului; sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.

In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava. Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii navei, echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei. Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de incarcare; decontul de timp si manifestul marfurilor. Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator, continind faptele care intereseaza nava si marfa de la sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pina la parasirea portului. Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord al navei, pe baza lui intocmindu-se decontul de timp. Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui, in contradictie cu incarcatorul, prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor (taxelor de incarcare). Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate, in ordinea eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.

- Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcarea marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora. Cind se stipuleaza in contractul Charter Party, staliile pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor, in care caz staliile se numesc reversibile. Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire, nu si in cel al contractelor de transport de linie. Dupa expirarea perioadei de stalii, intregul timp necesar in plus pentru incheierea operatiunilor de incarcare-descarcare, cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator sau destinatar se numesc contrastalii. Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de alta parte, contrastaliile reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de incarcare, dincolo de timpul de stalii.

Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor, care va trebui sa despagubeasca pe navlosant pentru prejudiciul suferit prin aceasta depasire. Prin natura sa juridica, suma reprezentand contrastaliile, este o despagubire ce i se cuvine navlosantului si nu un supliment al navlului. In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare, cauzate de armator si prepusii sai, aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. De exemplu, echipajul refuza sa lucreze noaptea, nu are asigurata lumina electrica, defectiuni ale instalatiilor navei etc. Daca dupa expirarea timpului de contrastalii operatiunile de incarcare-dcscarcare nu s-au incheiat, navlosantul va putea proceda la: - sa dispuna ramanerea navei in continuare la incarcare-descarcare, adica sa intre in supercontrastalii (contrastalii extraordinare); - sa dispuna plecarea navei in cursa avind dreptul de a primi navlul in intregime si eventuale despagubiri. Timpul economisit in cadrul staliilor, exprimat in zile, poarta denumirea de zile de dispatch. Dispatch money reprezinta suma de bani pe care navlosantul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit si numai in masura in care exista o asemenea clauza in contractul charter-party.

- Obligatiile armatorului in timpul calatoriei Din contractul de navlosire si cel de transport cu navele de linie rezulta pentru armator obligatia de a transporta marfa in portul de destinatie, in buna stare si in termenul fixat, sau intr-un termen rezonabil. In vederea indeplinirii acestei obligatii, dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii la bord, armatorul procedeaza la pregatirea navei pentru plecarea navei in cursa, care consta in: - verificarea si punerea in stare de functionare perfecta a aparaturii de navigatie; a masinilor si instalatiilor de propulsatie, precum si a instalatiilor de punte; - incheierea si etansarea hambarelor, fixarea si asigurarea instalatiilor; - pregatirea echipajului, verificarea efectivului, a actelor de navigatie ale acestuia, a certificatelor de vaccin etc. Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare, iar momentul terminarii calatoriei este cel al sosirii navei in portul de destinatie.

Comandantul navei sau agentul acestuia au obligatia de a notifica destinatarilor marfii plecarea navei din portul de incarcare. Este posibil ca in timpul voiajului nava sa se defecteze, devenind inapta de a continua calatoria. Intr-un asemenea caz, comandantului navei ii revine obligatia de a lua toate masurile de conservare a marfurilor pana la repararca navei si reluarea calatoriei. In cazul in care repararea navei presune o perioada indelungata de timp, armatorul are obligatia de a procura o alta nava, de a asigura transbordarea si de a suporta toate cheltuielile ocazionate de efectuarea acestei operatiuni. Armatorul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei, administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si coriservarea marfurilor. O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere de la traseu neputindu-se face fara o autorizare prealabila a navlositorului, cu exceptia cazului cind exista un pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj. Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in porturile in care acosteaza cat si prevederile conventiilor internationale privind navigatia, care sunt aplicabile potrivit clauzelor contractuale.

- Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie Sosirea navei in portul de destinatic se anunta din timp prin agentul naval care agentureaza nava sau prin alt mijloc, de exemplu, de catre comandantul navei prin radiograma. Comandantul navei are obligatia de avizare a destinatarilor, pentru a avea timpul necesar sa ia masurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare si a mijloacelor de descarcare si transportare a marfurilor din port la sediul destinatarului. Totodata, sunt anuntate si organele portuare (capitania portului, organele vamale, graniceresti, sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceperii operatiunilor de descarcre prin permisul de acostare. Dupa temiinarea acestor formalitati, comandantul navei are obligatia de a inmina agentului notice-ul, din acest moment incepind sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii marfurilor. In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza aceleasi documente ca si in portul de incarcare: fisa de pontaj, istoricul de descarcare si raportul de descarcare.

Ajunsa in portul de destinatie, comandantul navei are obligatia de a pregati nava pentru descarcare si eliberarea marfurilor, in bune conditiuni, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuti in contract. La randul lor, destinatarii au obligatia de a se organiza in asa fel, incit, sa existe toate conditiile descarcarii fluente in care scop trebuie sa elibereze locul de descarcare prin ridicarea marfurilor pe masura descarcarii lor. In cazul neindeplinirii corespunzatoare a acestei obligatii, navlosantul poate proceda la executarea lucrarilor pe riscul si in contul destinatarului, iar daca prin aceasta a suferit si un prejudiciu poate pretinde si despagubiri pentru intirziere. In cazul cind eliberarea marfurilor destinatarului se face, conform prevederilor contractuale, prin cntarire sau masurare, compania de navigatie raspunde de avariile suferite de marfuri dupa descarcarea lor, dar mai inainte de efectuarea operatiunilor de cantarire sau masurare, din acest moment riscul asupra marfurilor trecind la destinatar. Compania de navigatie are obligatia de a preda marfurile destinatarului prevazut in contract sau celui ce poseda conosamentul. Dac Ea elibereaz marfurilor altei persoane decit celei in drept, atrage raspunderea sa, neeliberind-o de obligatia de predare a marfurilor. Pentru a fi eliberata de raspundere intr-un asemenea caz, va trebui sa faca dovada ca eroarea este rezultatul culpei incarcatorului care a indicat gresit destinatarul. Calculul staliilor, plata contrastaliilor, precum si orice pretentie ce rezulta din operatiunile de descarcare si predare a marfurilor, de exemplu, staliile (despatch money) sunt supuse prevederilor contractului Charter Party, iar in cazul absentei unor asemenea prevederi, uzurilor portului de descarcare. Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate, repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari sunt prevazute intr-un document denumit manifest. Suportarea cheltuielilor ocazionale de dcscarcarea marfurilor revine armatorului sau destinatarului in raport de conditia de descarcare prevazuta in contract. Pentru a putea pretinde marfa, beneficiarul trebuie sa prezinte comandantului navei originalul conosamentului primit de la banca care efectueaza platile pentru primirea marfii. La terminarea descarcarii fiecarei partizi de marfa, seful stivuitor semneaza de primirea marfurilor pe copia conosamentului pe care o detine comandantul navei. Semnatura data pe conosament poate fi insotita de obiectiuni referitoare la starea marfii, a ambalajului, numarul coletelor etc. Lipsa unor asemenea obiectiuni creaza prezumtia ca marfa primita corespunde din toate punctele de vedere (atit cantitativ cit si calitativ). Pe baza rapoartelor zilnice de descarcare, la sfirsitul operatiunilor comandantul navei sau agentul acestuia intocmeste cargo-raportul in care se va mentiona denumirea navei, sortimentele de marfuri descarcate, cantitatea si eventualele lipsuri cantitative sau calitative.

In cazul in care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la marfurile primite, destinatarul marfii va intocmi un protest pe care il va inainta comandantului sau armatorului prin agentul acestuia. Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor cantitative sau calitative constituie probele cu care se vor dovedi in instanta de judecata pretentiile la despagubiri impotriva armatorului. Dreptul la actiune al beneficiarilor de transport, cit si al companiilor de transport impotriva acestora trebuie exercitat inauntrul termenului de prescriptie de 1 (un) an , iar n cazul intenie de 3 (trei) ani stabilit de art 1021 CC al RM.

Transportul naval in Republica Moldova La momentul de fa, ramura transportului naval se confructa cu majore probleme care determinate de urmtorii factori: - starea tehnic nvechit a mijloacelor plutitoare; -starea economico-financiar dificil a agenilor economici care administreaz flota i porturile; -piaa slab dezvoltat de prestare a servicilor n domeniul transportului de mrfuri i cltori. Republica Moldova deine dou ci navigabile interne de scurgere liber (rurile Nistru i Prut) care sunt, n conformitate cu Acordul european privind principalele ci navale interne de importan internaional, ncheiat la Geneva la 19 ianuarie 1996 (Hotrrea Parlamentului nr.1431/24.12.97 pentru ratificarea Acordului european privind principalele ci navale interne de importan internaional, Monitorul Oficial 5/17, 22.01.1998), clasificate drept ci de importan internaional. E 80 07 rul Prut, de la estuar pn la or. Ungheni (407,0 km); E 90 03 rul Nistru de la portul Belgorod-Dnestrovsk (Ucraina) pn la portul Bender (228 km), incluznd dou porturi moldoveneti de importan internaional cu identificativul: P 80 62 portul Giurgiuleti (133 km) n calitate de complex portuar n proces de construcie pe fluviul Dunrea, i P 90 03 02 portul Bender (228,0 km) pe rul Nistru. Totodat, Republica Moldova prin Portul Internaional Liber Giurgiuleti, are ieire direct la sectorul maritim al fluviului Dunrea, fapt ce permite dezvoltarea n perspectiv a transportului maritim internaional. Rurile Nistru i Prut la momentul actual snt navigabile doar pe anumite sectoare, aceasta din considerentele nmolirii lor i neefecturii lucrrilor de meninere a adncimilor garantate pentru efectuarea n siguran a navigaiei. Din acest motiv, transportul naval se exploateaz la un randament snt

considerabil redus comparativ cu cel din perioada anilor `80, cnd prin intermediul transportului naval se efectuau transporturi de mrfuri i cltori - pe rul Nistru pn la portul Belgorod-Dnestrovsc, dup care mrfurile se transbordau pe nave maritime i se transportau pe cile maritime; iar pe rul Prut pn la Galai (Romnia), portul Reni i Izmail (Ucraina). Din cauza exploatrii neadecvate a barajelor de pe cile navigabile interne ale Republicii Moldova, nivelul apei n rurile Nistru i Prut nu sunt stabile, ceea ce la rndul su provoac situaii de avarii implicnd mijloace plutitoare. n anul 2005, a fost ncheiat acordul ntre Republica Moldova i Romnia privind navigaia pe cile navigabile interne ale Republicii Moldova i Romniei. n anul 2006 a fost ncheiat acordul bilateral ntre Guvernul Republicii Moldova i Cabinetul de Minitri a Ucrainei privind navigaia pe cile navigabile interne ale Moldovei i Ucrainei, care permite agenilor economici din Republica Moldova care exploateaz nave, s le exploateze pe cile navigabile interne ale Ucrainei i Romniei. Pe cile navigabile interne ale Republicii Moldova se exploateaz 51 de mijloace plutitoare, dintre care 23 aparin ntreprinderilor de stat. Starea tehnic a acestor nave se exameneaz de S Registrul Naval iar supravegherea exploatrii i a securitii navigaiei de ctre IP Cpitnia Portului Giurgiuleti. Pe cile navigabile interne ale Republicii Moldova este posibil efectuarea transportului mrfurilor prin intermediul garniturilor compuse din remorchere-mpingtoare i barje cu capacitatea de ncrcare pn la 1000 tone pe rul Nistru i pn la 600 tone pe rul Prut. Flota care se exploateaz pe cile navigabile interne ale Republicii Moldova este n stare tehnic grav, dat fiind faptul c toate unitile i utilajele de reparaie a mijloacelor plutitoare sunt sub jurisdicia regimului transnistrean. Dar, ntreprinderile de stat i ali ageni economici, prin surse atrase cu forele proprii, repar dup posibilitate mijloacele plutitoare din dotare. Se simte lipsa unitilor plutitoare noi, a utilajelor i construciilor hidrotehnice care va permite repararea permanent a acestora. Astfel Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG), este unicul port din Republica

Moldova accesibil pentru navele maritime, este situat la km 133.8 (a 72.2 mil maritim) al fluviului Dunrea n Sudul Moldovei, fiind mrginit de Romnia (respectiv de Uniunea European) i Ucraina. PILG beneficiaz de o amplasare pe traseele internaionale de comer i transport, cum sunt canalul navigabil Rin-Main-Dunre, care unete Marea Neagr, 14 state europene i Marea Nordic; sistemele de cale ferat de standard european i rus, precum i reeaua de drumuri internaionale. Portul Internaional Liber Giurgiuleti se ntemeiaz pe un termen de 25 de ani. Terenul aflat n hotarele teritoriului Portului Internaional este proprietate a statului. Hotarele i configuraia

teritoriului Portului Internaional snt determinate n planurile cadastrale n conformitate cu legislaia cadastral. Suprafaa teritoriului Portului include: a) teritoriul terminalului petrolier i al rafinriei; b) teritoriul terminalului de mrfuri; c) teritoriul terminalului de pasageri; d) teritoriul dezvoltrii Portului Internaional. ntreaga suprafa de 120 ha a Portului Internaional Liber Giurgiuleti (PILG) are statut al unei zone economice libere i const din terminalul petrolier, portul marfar i zon industrial. Graie amplasrii sale pe Dunrea de Jos cu adncimi disponibile ale apei de pn la 7m, PILG este capabil s primeasc nu doar nave fluviale, ci i maritime. n acest context, PILG reprezint pentru clienii si: - unicul punct fluvio-maritim direct de distribuie i transbordare n/din Republica Moldova - un centru regional de logistic la frontiera Uniunii Europene cu acces la cile de comunicaie terestr, feroviar, fluvial i maritim, i - o zon excelent pentru dezvoltarea afacerii, datorit poziionrii sale strategice, infrastructurii de transport trimodale, mediului de pre rentabil i regimului fiscal i vamal unic. Proprietar si operator Danube Logistics SRL, societate cu rspundere limitat, nregistrat n Republica Moldova, este investitorul general, proprietarul i operatorul Portului Internaional Liber Giurgiuleti. n Decembrie 2004 Danube Logistics a semnat cu Guvernul Republicii Moldova un acord de investiii pentru construcia Portului Internaional Liber Giurgiuleti. Acionarii societii Danube Logistics sunt holdingul olandez EASEUR Holding BV i Banca European pentru Reconstrucii i Dezvoltare, deinnd 80% i respectiv 20% din aciunile societii Danube Logistics Obiectivele PILG Odat finisat, PILG va consta dintr-un terminal petrolier, un terminal de mrfuri i o zon industrial liber. n 2006 Danube Logistics a finisat construcia terminalului petrolier. n 2009 compania planific construcia a primei etape al terminalului de mrfuri i construcia infrastructurii a zonei industriale libere din port. n 2010 Danube Logistics planific finisarea construciei terminalului de mrfuri, inclusiv a unui mic terminal de containere.

n afar de obiectele portuare, care ofer acces direct la Dunre i Marea Neagr, PILG benefeciaz de acces la sistemele de cale ferat de standard rusesc i european, precum i la reeaua de drumuri internaionale. Zona industrial liber Zona industrial liber din cadrul PILG ofer investitorilor naionali i internaionali un mediu excelent pentru plasarea investiiilor i desfurarea afacerilor acestora la frontier cu Uniunea European, ntr-un mediu de costuri mici, cu infrastructur de transport trimodal i condiii unice de impozite i taxe vamale. - Scutire de impozite pe venit - Scutire de Taxa pe Valoare Adugat (TVA) - Scutire de accize - Scutire de taxe vamale de import i export Danube Logistics ofer potenialilor investitori oportunitatea de a-i stabili afacerile n cadrul PILG prin nchiriere de teritoriu i birouri. n plus, Danube Logistics ofer potenialilor investitori servicii conexe, ncepnd cu logistic i pn la diferite tipuri de asisten i servicii administrative. Rezident al Portului Internaional, poate fi orice persoan fizic sau juridic din Republica Moldova sau dintr-un alt stat, nregistrat n Republica Moldova n calitate de subiect al activitii de ntreprinztor, care arendeaz bunuri sau terenuri pe teritoriul Portului Internaional i care este nregistrat de ctre Reprezentantul Guvernului n Portul Internaional. Rezidenii au dreptul de a efectua pe teritoriul Portului Internaional: a) prestarea serviciilor portuare i de transport; b) producia industrial, inclusiv producia produselor petroliere; c) activitatea de transportare-tranzitare, prelucrarea, ambalarea i finisarea mrfurilor; d) comerul en-gros; e) prestarea serviciilor cu plat; f) alte genuri de activitate care nu snt interzise de legislaia Republicii Moldova. Pentru toat perioada de aciune a prezentei legi, Investitorul General i clienii acestuia snt scutii de achitarea plilor i taxelor, prevzute de legislaia Republicii Moldova, pentru exploatarea i utilizarea portului i obiectivelor portuare, cu excepia plilor navale care se calculeaz i se achit lundu-se ca baz 0,0062 dolari S.U.A. pentru 1 m3 al volumului navei.

Pe teritoriul Portului Internaional nu se aplic regimul de contingentare i liceniere la importul i exportul mrfurilor (serviciilor). Activitatea comercial extern a rezidenilor, precum i activitatea n cadrul Portului Internaional, nu este obiect de limitare a comerului extern, inclusiv de interzicere sau limitare a importului sau exportului mrfurilor (serviciilor), cu excepia restriciilor adoptate de Republica Moldova n baza hotrrilor sau rezoluiilor respective ale Organizaiei Naiunilor Unite sau ale Organizaiei Mondiale a Comerului. Snt scutite de plata taxelor vamale, cu excepia taxei pentru efectuarea procedurilor vamale: a) mrfurile introduse pe teritoriul Portului Internaional de pe restul teritoriului vamal al Republicii Moldova; b) mrfurile introduse pe teritoriul Portului Internaional din afara teritoriului vamal al Republicii Moldova, precum i de pe teritoriul zonelor economice libere ale Republicii Moldova; c) mrfurile originare din Portul Internaional scoase pe restul teritoriului vamal al Republicii Moldova; d) mrfurile, inclusiv cele originare din Portul Internaional, scoase n afara teritoriului vamal al Republicii Moldova, precum i pe teritoriul zonelor economice libere ale Republicii Moldova. Regimul fiscal Impozitul pe venitul rezidenilor, provenit din activitatea desfurat pe teritoriul Portului Internaional, se percepe dup cum urmeaz: a) pentru perioada primilor 10 ani, ncepnd cu prima perioad fiscal ulterioar perioadei fiscale n care a fost nregistrat venitul impozabil, - n mrime de 25% din cota stabilit a impozitului pe venit; b) ulterior i pn la expirarea termenului de aciune a prezentei legi - n mrime de 50% din cota stabilit a impozitului pe venit. Mrfurile (serviciile) introduse pe teritoriul Portului Internaional din afara teritoriului vamal al Republicii Moldova, precum i mrfurile (serviciile) scoase de pe teritoriul Portului Internaional n afara teritoriului vamal al Republicii Moldova se scutesc de tax pe valoarea adugat. Livrrile de mrfuri (servicii) n interiorul Portului Internaional, precum i livrrile de mrfuri (servicii) efectuate ntre rezidenii Portului Internaional i rezidenii zonelor economice libere ale Republicii Moldova se scutesc de tax pe valoarea adugat i de accize. Mrfurile (serviciile) introduse pe teritoriul Portului Internaional de pe restul teritoriului vamal al Republicii Moldova se impoziteaz cu tax pe valoarea adugat la cota zero. Livrrile de mrfuri (servicii) de pe teritoriul Portului Internaional pe restul teritoriului vamal al Republicii Moldova se impoziteaz cu tax pe valoarea adugat n conformitate cu legislaia. Asupra mrfurilor supuse accizelor, introduse pe teritoriul Portului Internaional din afara teritoriului vamal al Republicii Moldova, din zonele economice libere ale Republicii Moldova, precum i asupra

mrfurilor originare din Portul Internaional i scoase n afara teritoriului vamal al Republicii Moldova, nu se aplic accize.

IV. Contractul de transport aerian 1. Aparitia si evolutia dreptului aerian Avionul , ca mijloc de transport , aparind relativ recent , a impus aparitia unei legislatii corespunzatoare atit in plan intern , cit si international. De la primele incercari, in 1890 , cind Paul Fauchille propune un statut juridic al aerostatelor , format din 32 articole, pina astazi au fost adoptate mai multe conventii internationale in materie, care au constituit dreptul aerian international si , pe temeiul si sub influenta acestuia, dreptul aerian intern. Astfel in 1919 , in cadrul Consiliului Suprem al Conferinetei de Pace, se constitue Comisia pentru aeronautica cu scopul de a intocmi un proiect de conventie pentru navigatia aeriana civila internationala, adoptindu-se in acelasi an, Conventia internationala de la Paris asupra navigatiei aeriene internationale. Se creeaza un organism permamaent cu atributii administrative, jurisdictionale si legislative- Comisia Internationala de Navigatie Aeriana( C.I.N.A.)cu menirea principala de a duce amendamente obligatorii conventiei existente, fara a fi necesara ratificarea lor de statele membre. In anul 1926 se infiinteaza Comitetul International Tehnic de Experti Juridici Aeriene( C.I.T.E.) care, in afara altor atributii , a pregatit lucrarile Conferintei pentru unuficarea unor reguli relative la transportul aerian de la Varsovia din 1929. La Conventia de la Varsovia au aderat 113 stat, Republica Moldova aderind la aceasta conventie prin decretul nr. 766 din 06.03.1996 in vigoare din 19.06.1997. Aceasta Conventie , cu modificarile ce i sa adus prin protocolul de la Haga din 1955 reglementeaza in principal documentul de transport aerian, transporturile combinate si raspunderea civila contractuala a transportatorului pentru pagube suferite de calatori, bagajele si marfurile transportate. La protocolul de la Haga au aderat 95 de state , RM ratificindu-l prin Decretul nr. 776 din 06.03.1996 in vigoare la 19.06.1997. In cadrul celei de a 3-a conferinta de la Roma din 1933, s-a dar urmare protocolului final al Conferintei de la Varsovia reglementindu-se raspunderea carausului aerian fata de tertii de la sol, adica s-a reglemebtat raspunderea sa delictuala. Astfel insuficienta reglementarilor existente prin Conventia de la Paris din 1919 si Varsovia 1929, a determinat adoptarea privind aviatia civila internationala de la Chicago din 1944, intrata in vigoare la

4 . 04 .1947, totodata hotarindu-se incetarea activitatii Comisiei internationale de navigatie aeriana , care a fost inlocuita cu Organizatia Aviatiei Civile Internationale.

Tara noastra a aderat la aceasta conventie in 01.07.1992. concomitent a urmat Conventia de la Guadalajara din 1961 de completare a Conventiei de la Varsovia referitoare la transportul aerian international efectuat de o persoana , alta decit carausul contractual, apoi s-a adoptat protocolul de al Guatemala City din 1971 referitor la limitele raspunderii , precum si patru protocoale adoptate in 1975 la Montreal pentru introducerea unei noi unitati monetare si unele probleme referitoare la transportul de marfuri. Astfel evolutia ascendenta atehnicii aeronauticii si a reglementarii unui drept aerian international a impus editarea unei legislatii interne pentru fiecare stat, in tara noastra aparind la Legea Aviatiei Civile din 09.07.1997. Potrivit Conventiei de la Haga din 1955, art 1, este transport international orce transport care are ca punct de plecare si punct de destinatie , aeroporturi situate pe teritoriul a doua inalte parti contractante, fie pe teritoriul unei singure inalte parti contractante, daca aeronava face o escala pe teritoriu unui stat, chiar daca acest stat nu este o inalta parte contractanta. In baza art. 18 din Legea aviatiei civile a RM Operatorul aerian, poate efectua servicii de transport aerian internaional n baza unei autorizaii eliberate de autoritatea competent a statului (statelor) n al crui (al cror) spaiu aerian urmeaz s fie efectuat transportul. Un operator aerian strin poate efectua operaiuni de transport aerian nspre i dinspre teritoriul Republicii Moldova n baza unei autorizaii emise de Administraie n conformitate cu acordul internaional la care Republica Moldova este parte sau n interes public, cu condiia c operatorul aerian: a) dispune de un certificat de operator aerian; b) dispune de un certificat de navigabilitate a aeronavei; c) este asigurat, n modul stabilit, n cazul unor eventuale daune cauzate de operaiunile de transport aerian; d) are un program adecvat de securitate aeronautic din aceste prevederi este rezultat dispozitia caracterului de transport international.

IV. 2. Contractul de transport aerian de marfuri Contractul de transport aerian de marfuri este acea conventie prin care- transportatorul aerian se obliga sa transporte marfurile pe calea aerului, sa le pazeasca si sa le predea la destinatie , in schimbul unei taxe de transport, platita de celalta parte ( expeditorul marfii). Transporturile Activitatea de transport aerian pe teritoriul i nspaiul aerian al R. Moldova este reglementat n prezent prin dou legi speciale: Legea aviaiei civile nr.1237-XIII din 09.07.1997 i Legea privind securitateaaeronautic nr.92-XVI din 05.04.2007. Deasemenea art.18 al Legii cu privire la transporturi RM prevede ca in sistemul transportul aerian intra intreprinderile care efectueaza transportul aerian de calatori si marfuri, aerofotografieri,lucrari agricole speciale, precum si aeroporturile, aerodromurile,aerocluburile, mijloacele de transport, sistemul de comanda altraficului aerian, atelierele de reparatie ale aviatiei civile,insititutiile de invatamint, alte intreprinderi si organizatii care asigura functionarea transportului aerian. Prin Convenia privind aviaia civil internaionaldin 07.12.1944, precum i prin tratatele la care Republica Moldova este parte prevede Contractul de transport aerian se incheie pe baza prezentarii de catre expeditor a marfii ce urmeaza a fi transportata , plata taxei de transport si eliberarea de catre transportator a scrisorii de transport aerian. Prin urmare ca toate celelate contracte de transport de marfuri si acest contract are character real, presupunindpredarea efectiva a marfii la transport , pentru incheierea sa valabila si caracterul unui contract de adeziune, deoarece ambele parti sunt obligate sa se conformeze conditiilor dinainte stabilite , ele pot numai sa adere sau nu, fiind neputincioase in schimbarea acestor conditii prin vointa lor. Astfel contractul de transport aerian de marfuri se considera incheiat in momentul cind transportatorul elibereaza documentul de transport calatorului sau expeditorului incarcaturii. Anume potrivit Conventiei de la Varsovia cu modificarile de la Haga, transportatorul aerian are obligatia de a elibera un document constatator al contractului de transport expeditorului pentru incarcatura predate. Potrivit prevederilor art. 3-5 din Conventie , documentul de transport este cerut ad probationem, deoarece potrivit art. 11, al 1, din aceeasi Conventie scrisoarea de transport aerian face credinta pina la proba contrara, cu privire la incheierea contractului, primirea marfurilor sau conditiilor transportului. Scrisoarea de transport aerian de marfuri cuprinde: -

datele de identificare a transportului aerian , a expeditorului si a destinatarului si cel de destinatie; felul si cantitatea incarcaturii; modul de ambalare; volumul si numarul coletelor; locul si data emiterii documentului;

anume scrisoarea de transport aerian face dovada inchiderii si continutul contractului pe baza ei expeditorul putind exercita dreptul de modificare a contractului si de valorificare a oricarei pretentii impotriva transportatorului. Contractul de transport aerian de marfuri, bagaje, pasageri poatea avea forma unui transport cu aeronavele de linie, cuprinse in mersul afisat la fiecare aeroport si agentie de voiaj( curse regulate) cu curse suplimentare sau a unui transport pe baza unui contract de navlosire , cu punerea la dispozitia expeditorului sau a calatorilor a capacitatii de transport a intregii aeronave sau a unei parti din ea. Transportatorul aerian se poate oblige prin intermediul contractului de transport de a transporta incarcatura la destinatie numai pe calea aerului sau numai pe o parte din parcurs sa foloseasca si un alt mijloc de transport , de ex: auto sau feroviar , in acest caz aflindu-ne in prezenta unui transport mixt combinat. Transportatorul aerian este in drept sa refuse primirea unei incarcaturi la transport, solicitata de client in situatia in care: - transportatorul este anulat sau suspendat prin dispozitia organelor de sta competente, din cauza unor conditii tehnice sau meteorologice deosebite: - transportul este interzis prin dispozitia organului de stat competent pe motiv de pericol pentru securitatea zborului sau a incarcaturii ( arme, munitii, materiale inflamabile); - transportul nu poate avea loc din lipsa de aeronave sau, desi exista, cele existente nu corespund pentru caracteristicile marfii care ar trebui supusa transportului sau incarcatura a fost completat potrivit certificatului de navigabilitate. Astfel pentru a putea fi primate la transportul pe calea aerului , marfurile trabuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: a) sa fie admise la transport prin dispozitii legale; b) marfurile si ambalarea lor san u prezinte pericol pentru aeronava, calatori sau alte bunuri; c) sa fie cintarite si insotite de documentele necesare; d) ambalajul sa corespunda transportului aerian sis a asigure integritatea incarcaturii; e) fiecare colet sa aiba o eticheta care sa indice adresa expeditorului si destinatarului; f) marfurile sa fie predate in timpul programului de lucru sau la orele indicate de transportator;

incarcarea si descarcarea marfurilor in si din aeronava se fac de transportator, iar in cazul in cazul unor transporturi massive, cu navlosirea intregii nave a carei capacitate de transport poate ajunge pina la 115 t , operatiunile de incarcare se executa de expeditor si cele de descarcare de catre destinatar sub supravegherea transportatorului. Potrivit art. 4 din Convenia de la Montreal din 28 mai 1999, pentru transportul demrfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian. Utilizarea oricrui alt mijloc princare se realizeaz nregistrarea informaiilor cu privire la transportul care se efectueaz se poate substitui eliberrii unei scrisori de transport aerian. n cazul n care se folosesc alteasemenea mijloace, transportatorul va elibera expeditorului, la cererea acestuia, o chitande primire a mrfii, care s permit identificarea expediiei i accesul la informaiileconinute n nregistrrile efectuate prin aceste alte mijloace. Aadar, contractul de transport internaional de mrfuri se ncheie sub formascrisorii de transport aerian (Air Waybill), sau sub forma chitanei de primire a mrfiicare face dovada ncheierii contractului, primirea mrfii la transport de ctretransportatorul aerian, precum i condiiile transportului. Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare originale dintre care primul exemplar poart meniunea "pentru transportator" i estesemnat de ctre expeditor, al doilea exemplar poart meniunea "pentru destinatar" i estesemnat de ctre expeditor i transportator iar al treilea exemplar este semnat detransportator i este nmnat de acesta expeditorului, dup acceptarea mrfii. Semntura transportatorului i cea a expeditorului pot fi tiprite sau nlocuite deo tampil.Dac, la cererea expeditorului, transportatorul ntocmete scrisoarea de transportaerian, se va considera, pn la proba contrar, c transportatorul a acionat n numeleexpeditorului (art. 7 din Convenia de la Montreal). Pe lng cele trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian maicuprinde: recipisa de primire a mrfii, exemplarul pentru formalitile de vam ladestinaie i cte o copie pentru cru i agenii acestuia.n scrisoarea de transport aerian sunt cuprinse urmtoarele meniuni: -aeroportul de decolare i cel de destinaie, indicndu-se i statele pe teritoriul crora seafl; -dac punctele de plecare i de destinaie sunt situate pe teritoriul unui singur stat partei dac unul sau mai multe puncte de escal sunt situate pe teritoriul unui alt stat,indicarea a cel puin unuia dintre aceste puncte de escal; -felul i greutatea mrfii; dimensiunile i ambalajul, precum i numrul coletelor.

-Raspunderea expeditoruluiExpeditorului i revine obligaia de a da toate lmuririle necesare i s anexezela scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru ndeplinirea de ctretransportator a formalitilor vamale, fiscale, sanitare etc. Expeditorul va rspunde pentru exactitatea datelor nscrise n scrisoarea detransport aerian, precum i pentru orice daun suferit de transportator sau de oricare alt persoan fa de care rspunderea transportatorului poate fi antrenat din cauzaindicaiilor i declaraiilor false, inexacte sau incomplete.n transporturile internaionale aeriene de mrfuri, prin convenia prilor,scrisoarea de transport, poate avea forma unui titlu reprezentativ al mrfii. Potrivit prevederilor Conveniei de la Montreal (art. 12), expeditorul, n virtuteadreptului de dispoziie asupra mrfii, poate dispune modificarea contractului de transport. Astfel, expeditorul poate dispune urmtoarele modificri: -retragerea mrfii de la aeroportul de plecare sau de destinaie; -reinerea mrfii pe parcursul transportului la orice aterizare; -solicitarea ca marfa s fie predat la destinaie sau pe parcursul transportului unei persoane, alta dect destinatarul desemnat iniial; -solicitarea ca marfa s fie returnat la aeroportul de plecare. n exercitarea acestui drept expeditorul nu trebuie s aduc prejudicii transportatorului sau altor expeditori i trebuie s ramburseze orice cheltuieli care decurgdin exercitarea acestui drept.n cazul n care ndeplinirea instruciunilor expeditorului este imposibil,transportatorul trebuie s informeze imediat expeditorul. -Raspunderea TransportatoruluiDac transportatorul execut instruciunile expeditorului referitoare la dispunerea mrfii, fr a solicita ntocmirea exemplarului din scrisoarea de transportaerian sau a chitanei de primire a mrfii care revine acestuia din urm, transportatoruleste rspunztor, fr atingerea dreptului su la despgubire din partea expeditorului, pentru orice pagub care ar putea fi cauzat n acest mod oricrei persoane care este nmod legal n posesia acestui exemplar din scrisoarea de transport aerian sau a chitanei de primire a mrfii.

Dreptul conferit expeditorului nceteaz n momentul n care ncepe dreptulacordat destinatarului. Totui, dac destinatarul refuz s accepte marfa sau nu poate ficontactat, expeditorul i reia dreptul de dispoziie.Transportatorul aerian rspunde, pentru daunele cauzate prin pierderea (totalsau parial) sau avarierea mrfii, cnd evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs n timpul cltoriei aeriene, deci n timpul ct mrfurile se aflau n pazatransportatorului, pe aerodrom, n magazie sau la bordul aeronavei precum i pentrudaunele cauzate de executarea cu ntrziere a transportului. Potrivit art. 26 din Convenia de la Montreal, orice clauz stabilit de pri princare s-ar urmri nlturarea sau stabilirea unei limite inferioare a rspunderiitransportatorului n raport cu cea fixat prin Convenie, este lovit de nulitate.n cazul pierderii totale a mrfii, recunoscut de transportator, sau dupexpirarea a 7 zile de la data cnd trebuia s soseasc marfa, destinatarul poate s treac lavalorificarea drepturile ce decurg din contractul de transport, fa de transportator (art. 13alin. 3 din Convenia de la Montreal). Transportatorul nu este rspunztor dac se dovedete i n msura n caredovedete c distrugerea, pierderea sau deteriorarea mrfii s-a datorat: a)unui defect al mrfii, calitii sau viciului acesteia; b)ambalrii necorespunztoare a mrfii, efectuat de ctre o alt persoan decttransportatorul, prepuii sau mandatarii acestuia; c)unei stri de rzboi sau conflict armat; d)unei aciuni a autoritii publice realizate n legtur cu intrarea, ieirea sau tranzitulmrfii. Transportul aerian, n sensul paragrafului de mai sus include perioada n caremarfa se afl n grija transportatorului.Perioada transportului aerian nu se extinde asupra transportului terestru, maritimsau pe ci navigabile interioare, efectuat n afara unui aeroport. Totui, dac un astfel detransport se realizeaz n aplicarea unui contract de transport aerian, n scopul ncrcrii,expedierii sau transbordrii, orice pagub este considerat, pn la proba contrar, cafiind rezultatul unui eveniment care a avut loc n timpul transportului aerian. Dac transportatorul, fr consimmntul expeditorului, utilizeaz alt mod de transport pentrua efectua o parte sau ntregul transport care, conform contractului ncheiat ntre pri,urma s fie transport aerian, respectivul transport efectuat prin alt mod de transport esteconsiderat ca fiind inclus n perioada transportului aerian (art. 18 din Convenia de laMontreal). Primirea fr reclamaie de ctre destinatar a mrfurilor constituie, pn la probacontrar, dovada c acestea au fost predate n bun stare i n conformitate cu documentulde transport.n caz de deteriorare destinatarul trebuie s adreseze transportatorului oreclamaie imediat dup descoperirea

deteriorrii i cel mai trziu ntr-un interval de 14zile de la data primirii mrfurilor. n caz de ntrziere, reclamaia trebuie fcut cel maitrziu ntr-un termen de 21 de zile de la data la care mrfurile au fost puse la dispoziia sa.Orice reclamaie trebuie formulat n scris i remis sau expediat n termenulmenionat mai sus. Dac nici o reclamaie nu este fcut n termenul menionat mai sus, nici oaciune nu va fi ntreprins mpotriva transportatorului, cu excepia cazului de fraud din partea acestuia (art. 31 din Convenia de la Montreal). Aciunea n responsabilitate trebuie s fie introdus, la cererea reclamantului, peteritoriul unuia dintre statele pri, fie naintea tribunalului de la domiciliultransportatorului sau de la locul sediului su principal de afaceri sau de la locul sediuluisu de afaceri unde a fost ncheiat contractul, fie naintea tribunalului de la locul dedestinaie Prile la contractul de transport de marf pot stipula soluionarea prin arbitraj aoricrui diferend referitor la rspunderea transportatorului, n baza Conveniei de laMontreal. Respectiva nelegere va fi consemnat n scris. Procedura de arbitraj se desfoar, la alegerea reclamantului, n una dintre jurisdiciile tribunalului la care face referire art. 33 din Convenie.Dreptul la despgubire este anulat dac aciunea n responsabilitate nu esteintrodus n termen de 2 ani de la data sosirii la destinaie sau de la data la care aeronavaar fi trebuit s soseasc sau de la data ncetrii transportului. Metoda de calcul al acestei perioade este determinat de legislaia aplicat detribunalul sesizat asupra cazului. Transportul aerian in Republica Moldova ( scurt istoric) n prezent n Republica Moldova exist 3 aeroporturi cu statut de aeroport internaional: Chiinu,Bli i Mrculeti. Traficul de pasageri este concentrate numai n capitala republicii. Aeroportul din Chiinu a fost reconstruit/modernizatn 1999-2001 prin utilizarea resurselorde creditare de la BERD, n baza garaniei emisede Guvernul Republicii Moldova. Mecanismul derecuperare/returnare a creditului a avut la bazprincipiul introducerii unei taxe de pasager distincte taxa de modernizare, care este nglobatn taxa de aeroport. Este o practic standard, princare fi nanatorul se asigur c rambursarea credituluii a dobnzilor aferente se face n termenelestabilite n contract. n cazul aeroportului din Chiinu, pasagerii sunt cei care ramburseaz creditelepe care le angajeaz aeroportul.Aeroportul din Bli este, n prezent, nefuncional din punct de vedere al zborurilor comerciale. Aceasta deoarece niciun operator aerian naionalsau strin nu s-a artat interesat n operarea de peacest aeroport.

Au existat cteva tentative de reanimarea aeroportului, prin recomandri insistente n adresa Air Moldova de a executa zboruride pe acest aeroport. Infrastructura post-sovietici pista de decolare precar, dar i caracterul limitatival pieei din Republica Moldova, reprezint ncontinuare impedimente pentru relansarea acestuiaeroport. Fostul aeroport militar Mrculeti este n prezent,probabil al doilea aeroport operabil din RepublicaMoldova, cu nregistrarea preponderent a curselorcargo ocazionale. Pista, care a fost construit pentrua putea primi inclusiv aeronave foarte mari, de tip AN-124, are caracteristici bune, iar infrastructurade hangare pentru aeronavele militare poategenera o capacitate important de stocare cargo. nceputul activitii aviaiei civile n Moldova dateaz nc la sfritul celui de-al doilea rzboi mondial. Pe 19 septembrie 1944 n Chiinu au fost aduse primele aeronave PO-2 (15 la numr) si a fost instituit primul detaamentul aerian moldovenesc, care la acel moment efectuau curse locale i deserveau gospodriile agricole. Concomitent n Moldova mai activau 2 aeronave LI-2, care efectuau curse spre Moscova, oraele Ucrainei i staiunile balneare de pe litoralul Mrii Negre i Caucaz. n acea perioad cldirea aeroportului constituia o cas mic, dotat cu o mas i un scaun. n calitate de punct de reper pentru aterizare era o bisericu mic la periferia Chiinului, iar aerodromul era Piaa ostailor bulgari voluntari. O perioad de dezvoltare mai rapid a fost nregistrat n 1960, cnd n Chiinu a fost dat n exploatare aeroportul nou, care avea capacitatea de a deservi aeronavele cu turbopropulsor, a fost completat parcul de aeronave cu nave de tip An-10, An-12 i An-24, au fost deschise curse n multe orae a URSS, iar n scopul supravegherii i coordonrii activitilor a fost creat prima Direcie a Aviaiei Civile. La mijlocul anilor 80, capacitatea de procesare a ajuns pn la 1 mln de pasageri pe an, capitala Moldovei avnd conexiuni aeriene cu peste 80 orae din Uniunea Sovietic i peste 20 orae i localiti ale republicii. Perioada anilor '90 a marcat nceputul reorganizrii ramurii aviaiei n Republica Moldova. A fost creat organul public central de specialitate n domeniu, care a fondat un ir de ntreprinderi de stat din ramur. Dup semnarea Declaraiei de Independen n anul 1991, Republica Moldova a nceput ascensiunea pe plan internaional. n acest scop pentru a dispune de o ramur a aviaiei dezvoltat i recunoscut pe plan internaional, n 1992 Republica Moldova ader la Convenia de la Chicago, devenind un stat membru ICAO (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale).

n decembrie 1996, Republica Moldova n calitate de stat membru ICAO, fiind situat n Europa i aspirnd spre implementarea normelor i standardelor europene pentru sigurana, securitatea eficiena i regularitatea aviaiei, se altur Conferinei Europene a Aviaiei Civile (ECAC), devenind astfel primul stat membru al ECAC din CSI. n anul 2000, avnd ca obiectiv ridicarea nivelului de siguran i eficien n utilizarea spaiului aerian, Republica Moldova ader la Organizaia European pentru Sigurana Navigaiei Aeriene (EUROCONTROL). Din 1 ianuarie 2008, Republica Moldova devine stat membru cu drepturi depline ale JAA (Autoritii Aeronautice Unite ), iar n anul 2009, n rezultatul reorganizrii JAA, Republica Moldova a semnat Aranjamentele de Lucru cu Agenia European pentru Sigurana Aviaie (EASA), succesoarea JAA. n prezent, ramura aviaiei civile are un efectiv de circa 2000 persoane care activeaz n sectorul privat i n cadrul ntreprinderilor de stat. Segmentul de stat din ramur nglobeaz: 2 aeroporturi internaionale: .S. Aeroportul Internaional Chiinu i .S. Moldaeroservice care gestioneaz Aeroportul Internaional din mun. Bli; o companie aerian .S.C.A. Air Moldova 2 companii aeriene antrenate n servicii aeronautice n agricultur .S. Moldaeroservice i .S.C.A. Agroavia .S. MoldATSA ntreprindere de utilizare a spaiului aerian al republicii Moldova, .S. Centrul Aeronautic de Instruire, .S. Centrul de Medicin a Aviaiei Civile; deasemenea n ramura aviaiei civile activeaz i 2 societi pe aciuni cu capital majoritar al statului S.A. Aeroport Handling i S.A. Aeroport Catering n prezent din Aeroportul Internaional Chiinu se efectueaz 20 rute regulate i anume ctre Atena, Bucureti, Budapesta, Frankfurt, Istanbul, Larnaca, Lisabona, Londra, Madrid, Milano, Moscova, Paris, Praga, Riga, Roma, St. Petersburg, Tel Aviv, Timioara, Verona i Viena. Pentru perioada de 12 luni ale anului 2009 traficul de pasageri prin Aeroportul Internaional Chiinu a constituit circa 808,0 mii pasageri. Acest cuantum de pasageri a fost efectuat de companiile aeriene .S.C.A. Air Moldova, .M. Moldavian Airlines S.A., Tandem Aero S.R.L. i Nobil Air S.R.L. companii aeriene naionale; Turkish Airlines, Austrian Airlines, Sibiri, Meridiana SpA, Tarom, Carpat Air, Air Baltic .a. companii aeriene strine.