Libro Del Estudiante 2007 Instituto

INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 1
TREN DE POTENCIA
Nombre: Identificacin:
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin
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Tren de Fuerza
Generalidades del Curso
En este mdulo estudiaremos los componentes y las operaciones bsicas de los sistemas del tren de fuerza usados en las mquinas de Caterpillar Inc. Se incluyen los componentes bsicos, embragues, transmisiones manuales y servotransmisiones. Tambin veremos las funciones de los componentes bsicos y su relacin con la operacin de los sistemas del tren de fuerza.
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Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso
Contenido
UNIDAD 1: TREN DE FUERZA Leccin 1: Introduccin al tren de fuerza Leccin 2: Componentes bsicos del tren de fuerza Leccin 3: Sistemas de mando del tren de fuerza UNIDAD 2: ACOPLAMIENTOS Leccin 1: Embrague del volante Leccin 2: Componentes bsicos del tren de fuerza UNIDAD 3: TRANSMISIONES Leccin 1: Transmisin manual Leccin 2: Servotransmisin Leccin 3: Controles para las servotransmisiones
2000 Caterpillar Inc.

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Unidad 1: Contenido
Tren de Fuerza
Descripcin del Curso
Descripcin 1. Curso del tren de fuerza I 2. Nmero del curso ___________ 3. Requisitos: Ninguno 4. Cuatro horas de clase y seis horas de prcticas de taller por semana. 5. Crdito: tres horas semestrales Mtodos de presentacin 1. Clase y explicacin 2. Demostraciones 3. Soporte de los ejercicios y hojas de trabajo de las prcticas de taller Evaluacin sugerida para calificar los logros del estudiante 1. Exmenes de las unidades ______% 2. Hojas de trabajo de las prcticas de taller ______% 3. Examen final ______% 4. Participacin en clase y en las prcticas de taller _______%
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Unidad 1: Descripcin del Curso
Tren de Fuerza
Objetivos
Al terminar este curso el estudiante sabr cmo funcionan el tren de fuerza bsico, sus componentes y sistemas. Usando las herramientas especiales y las publicaciones de referencia, el estudiante estar en capacidad de desarmar y armar los convertidores de par, divisores de par, embragues, transmisiones manuales y servotransmisiones.
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Unidad 1: Objetivos
Tren de Fuerza
Herramientas
Las prcticas de taller y los ejercicios para este curso requieren las herramientas individuales de la siguiente lista. La lista corresponde a las herramientas de una estacin de trabajo. Pueden usarse otras herramientas, si el instructor lo considera conveniente. 1P0510 1P0511 1P0520 1P0531 1P1862 1P1863 1P1864 1P2321 1P2322 2P8312 5P4758 5P9736 4C3652 4C6136 4C6137 4C6142 4C6143 4C6399 4C6402 6V2156 8B7548 8B7551 8B7556 8B7560 8H0684 8S2328 9S9154 FT2343 FT0833 FT0834 FT0947
Grupo impulsor Plancha Grupo impulsor Manivela Pinzas Pinzas Pinzas Extractor Extractor Pinzas Pinzas Soporte de eslabn (3) Compresor de resorte Soporte de levantamiento Soporte de levantamiento Instalador de espaciador- Brg Instalador de pistn de embrague Compresor de resorte Compresor de resorte Soporte de eslabn (2) Extractor Extractor de cojinete Adaptador (2) Plancha de paso Llave de trinquete Grupo indicador de esfera Plancha de paso Cubierta de Plexigls Abrazadera (2) Inyector de prueba de embrague Abrazadera (2)
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Unidad 1: Herramientas
Tren de Fuerza
Materiales de Referencia
La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de iniciar el curso. Pueden usarse otros materiales de referencia, si el instructor lo considera conveniente. Manuales de desarmado y armado Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F Tren de fuerza del Tractor de Cadenas D6R Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F con portaherramientas integrado IT24F Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B, 428B, 436B y 438B Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II Varios Introduccin a los cojinetes Introduccin a los sellos y empaquetaduras El libro de los engranajes SEBV0507 SEBV0511 SEBV0533 SENR6627-01 SENR8357 SENR6726 SENR5803-01 SENR5918-01
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Materiales de Referencia
UNIDAD 1
Tren de Fuerza I
Introduccin En esta unidad haremos una introduccin al tren de fuerza, comenzando con la explicacin de cmo funciona. Esta unidad tambin cubre los componentes bsicos y los sistemas de mando del tren de fuerza. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de identificar los cojinetes antifriccin, engranajes, sellos y empaquetaduras ms usados y explicar cmo funciona el tren de fuerza.
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Unidad 1: Tren de Fuerza I
Leccin 1: Operacin del Tren de Fuerza
Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza
Introduccin En esta leccin estudiaremos la operacin del tren de fuerza, los tipos de tren de fuerza y sus componentes. Tambin veremos el flujo de potencia a travs del tren de fuerza. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de explicar la operacin bsica del tren de fuerza. Materiales de referencia Cuaderno de notas del estudiante El libro de engranajes SEBV0533
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Leccin 1: Operacin del Tren de Fuerza
Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.1.2 Rueda hidrulica
Operacin del tren de fuerza El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir energa desde la fuente donde se produce la energa al punto donde se requiere realizar un trabajo. Esta operacin puede compararse con la que realiza un tren de carga. El tren de carga es un conjunto de componentes formado por la locomotora y los vagones. La funcin es llevar la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se necesita. El trmino tren de fuerza no es nuevo y se ha usado desde hace mucho tiempo para describir los componentes que transfieren energa de un lugar a otro. Por ejemplo, en los molinos hidrulicos (figura 1.1.2) usados durante el tiempo de la Colonia, el trmino tren de fuerza se refera a la maquinaria que transportaba energa desde la rueda hidrulica hasta el sitio de trabajo o de la molienda de harina, los telares o los aserraderos.
PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA

1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or 2. M odific ar la velocid ad y e l p ar 3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso 4. R egular la d istr ibuc i n de po tenc ia a las rued as
Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza
Funciones del tren de fuerza En una mquina industrial moderna tpica, el tren de fuerza transfiere potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la mquina. Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere potencia. Si un motor est acoplado directamente a las ruedas de impulso del vehculo, el vehculo se desplazar constantemente a la velocidad del motor.
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Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la potencia del motor. Las funciones bsicas del tren de fuerza son: Conectar y desconectar la potencia del motor a la(s) rueda(s) de mando Modificar la velocidad y el par Proveer un medio para marcha en retroceso Regular la distribucin de potencia a las ruedas de mando (para permitir que el vehculo gire)
Potencia =
Trabajo Tiem po
Fig. 1.1.4 Ecuacin de potencia
Principios del tren de fuerza Potencia es un trmino usado para describir la relacin entre trabajo y tiempo. La potencia se define como la velocidad a la que se realiza el trabajo o la transferencia de energa. En otras palabras, la potencia mide la rapidez con que se hace el trabajo. La potencia es igual al trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo, o P=W/t.
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Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Trabajo = F uerza x D istancia
Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza
Trabajo y fuerza El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia que el objeto recorre. La fuerza es una medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro. De acuerdo con las leyes de movimiento del fsico Isaac Newton, cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza multiplicada por la distancia, o W = F x d.
Potencia =
F uerza x D istancia Tiem po
Fig. 1.1.6 Potencia
Potencia Si sustituimos la definicin de trabajo en la frmula de la potencia, se demuestra que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la velocidad que el objeto recorre, o P = F x d/t
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Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
PALANC A PALAN CA PAR PAR O B JE TO PU NTO D E APO YO P UNTO D E AP OY O OB JE TO
Fig. 1.1.7 Par
Par El par es un esfuerzo de torsin aplicado a un objeto que tiende a hacer que el objeto gire alrededor de su eje axial de rotacin. El par es igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la distancia entre el eje de rotacin del objeto y el punto donde se aplica la fuerza. As como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un objeto tiende a cambiar la velocidad de movimiento de rotacin del objeto. La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es proporcional a la distancia desde el centro a la cual se aplica el par. En la figura 1.1.7, la palanca tiene ms par cuando el punto de apoyo esta ms cerca del objeto de la aplicacin de la fuerza (diagrama de la derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse an ms para obtener este par. Tipos de trenes de fuerza Los trenes de fuerza usados en la mayora de las mquinas de construccin actuales pueden clasificarse en uno de los siguientes tres tipos bsicos: - Mecnicos - Hidrostticos - Elctricos
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Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
MAND O FINAL
M OTOR
C ON VE RTIDO R DE PAR
TRANSM ISION
D IFER EN CIAL
MAND O FINAL
Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecnico
En un tren de fuerza mecnico, la potencia del motor se transfiere a travs de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la transmisin. De la transmisin, la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y a las ruedas o cadenas.
COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O
M oto r A cop lam ient o T ran sm isin D ifer enc ial M an do final M eca nism o de tr accin
Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecnico
Componentes del tren de fuerza mecnico Los siguientes son los principales componentes del tren de fuerza mecnico tpico: Motor: Suministra la potencia para operar el vehculo y el dispositivo de acoplamiento Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al tren de fuerza. Los acoplamientos del embrague del volante pueden desconectar la potencia del motor del tren de fuerza. Esto permite que el motor funcione cuando la mquina no est en movimiento. Los convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un acoplamiento hidrulico para conectar el motor al tren de fuerza. La conexin puede ser directa si la mquina tiene un embrague de traba. Transmisin: Controla la velocidad de salida, la direccin y el par de fuerza suministrado al tren de fuerza.
Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad. Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas. Mecanismo de traccin: Impulsa la mquina a travs de las ruedas o cadenas.
Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico
Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico
Las mquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 estn equipadas con tren de fuerza mecnico.
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Tren de Fuerza I
M OTOR
BOM BA HID R AU LIC A
M OTO R HIDR AU LIC O
T RA NS M IS ION O DIFER EN CIAL
M AN DO FINAL
C O NEX ION H IDR AU LIC A
M OTO R H IDR AUL ICO M OTO R B O M BA HIDRAUL ICA M OTOR HIDRAUL ICO
M A ND O F IN AL
M A N DO FIN AL
Fig. 1.1.12
Mandos hidrostticos Como su nombre lo indica, los mandos hidrostticos usan fluido para transmitir la potencia del motor al mando final de la mquina. La potencia del motor se transfiere a una bomba hidrulica. La bomba hidrulica suministra el flujo de aceite a un motor de mando. El motor de mando transfiere la potencia a la transmisin o directamente al mando final.
CO M PON EN TE S DE L TR E N DE FU ER ZA H IDR O STA T ICO M oto r B om b a(s) h idr ulica (s) M oto r(es) h idr ulico( s) T ran sm is in ( si tien e) Difer encial (si t iene ) M and o final M ecan is m o de tra cci n
Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrosttico
Componentes del tren de fuerza hidrosttico Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza hidrosttico tpico: Motor: Suministra la potencia necesaria para accionar el vehculo y la(s) bomba(s) hidrulica(s). Bomba(s): Produce(n) el flujo de fluido para accionar el(los) motor(es) de mando. Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisin o al mando final. Transmisin (si est equipado): Controla la velocidad de salida, la direccin y el par de fuerza entregados al tren de fuerza. Diferencial (si est equipado): Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Unidad 1 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas. Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas o cadenas.
Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los componentes de tren de fuerza hidrosttico
Fig. 1.1.15 Cargador de ruedas pequeo Caterpillar con los componentes de tren de fuerza hidrosttico
Las mquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 estn equipadas con tren de fuerza hidrosttico.
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Tren de Fuerza I
En el mando elctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia del motor al mando final de la mquina. La potencia del motor se transfiere a un generador CA. La electricidad del generador CA se usa para accionar los motores del mando final.
Fig. 1.1.16 Componentes del mando elctrico CC
M a ndo Elctrico C C
M otor Generador C A Rectificador Excitador de cam po M otores CC M and o final M ecanis m o de traccin
Fig. 1.1.17 Componentes del mando elctrico CC
Componentes del mando elctrico CC Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehculo. Generador CA: Convierte la potencia mecnica del motor en electricidad. Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC). Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores elctricos. Motores CC: Suministran la potencia al mando final. Mando final: Conecta la potencia a las ruedas. Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas.
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Fig. 1.1.18 Componentes del mando elctrico CA
M a ndo Elctrico C A
M otor Gen erado r CA Rectificador Inversor CC a C A variab le M ot ores CA M ando final M ecanism o d e tra ccin
Fig. 1.1.19 Componentes del mando elctrico CA
Componentes del mando elctrico CA Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehculo. Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en electricidad. Rectificador: Convierte la CA en CC. Inversor de CC a CA variable: Controla la velocidad de los motores. Motores CA: Suministra la potencia al mando final. Mando final: Conecta la potencia a las ruedas. Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas.
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Fig. 1.1.20 Ubicacin tpica del mando elctrico CA
Los mandos elctricos se usan en algunos camiones de minera de la competencia. La mayora de los camiones de minera de la competencia tienen un mando elctrico CC; sin embargo, los camiones grandes de minera actuales tienen un mando elctrico CA. Caterpillar no fabrica mquinas con mando elctrico. Los camiones de minera con mandos mecnicos han demostrado que tienen un rendimiento mayor del tren de fuerza y una mayor velocidad de operacin en pendientes fuertes. Los camiones de minera de la competencia tambin cuentan con frenado dinmico, en vez de frenos de discos enfriados por aceite. Debido a que Caterpillar no fabrica equipos con mandos elctricos, no se hablar ms de estos mandos en el resto del curso.
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Tren de Fuerza I
Mandos de transferencia de potencia Mientras las funciones de todos los trenes de fuerza son bsicamente los mismos, se han desarrollado diferentes mtodos para realizar estas funciones. Los mandos principales para transmitir potencia en una mquina se pueden clasificar en los siguientes tipos: - De engranajes - De cadena - De friccin - Hidrulicos
Fig. 1.1.21 Engranajes
Mando de engranajes Por definicin, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se usa para transmitir movimiento reciprocante o de rotacin de una pieza a otra de la mquina. Los engranajes son los elementos ms usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los engranajes son los medios ms eficientes y econmicos de transferir la potencia del motor a las ruedas de mando de una mquina. Al variar el tamao y el nmero de engranajes, tambin es posible modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al trabajo que est realizando.
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Fig. 1.1.22 Rotacin en sentidos opuestos
Rotacin en sentidos opuestos Los dientes de un engranaje actan como palancas mltiples que transfieren el par del volante del motor a otros engranajes del tren de fuerza. Cuando se usan slo dos engranajes, los contraejes giran en sentidos opuestos (figura 1.1.22).
Fig. 1.1.23 Engranaje loco
Engranaje loco Dos engranajes acoplados reciben el nombre de juego o conjunto de engranajes. Un tercer engranaje llamado engranaje loco (figura1.1.23) se usa algunas veces con el engranaje impulsor y con el engranaje impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje impulsado de forma que ste gira en el mismo sentido que el engranaje impulsor.
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Fig. 1.1.24 Tren de engranajes
Tren de engranajes Tres o ms engranajes conectados reciben el nombre de tren de engranajes (figura 1.1.24).
Fig. 1.1.25 Engranaje de pin
Engranaje de pin Cuando un engranaje es significativamente ms pequeo que el otro, el engranaje ms pequeo recibe el nombre de pin (figura 1.1.25).
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Fig. 1.1.26 Estras del engranaje
Estras del engranaje Los engranajes estn montados generalmente en ejes. La fuerza se transmite hacia y desde los engranajes por medio de ejes, por tanto, los engranajes deben estar muy bien asegurados a los ejes. Se usan diferentes mtodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras, conocidas como estras, se pueden mecanizar sobre la superficie del eje y en la maza del engranaje. Cuando el engranaje se conecta en el eje, las estras sostienen el engranaje de forma que gire en el eje sin patinar. Algunas veces las estras se disean de forma que el engranaje pueda deslizarse lateralmente en el eje. Esta caracterstica se usa frecuentemente en las transmisiones.
Fig. 1.1.27 Chavetas de engranajes
Chavetas de engranajes Las chavetas son otro mtodo usado para evitar el deslizamiento de los engranajes sobre los ejes. En una disposicin sencilla de chaveta, se hace una ranura nica o cuero en el eje y otra en la maza del engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse traba al engranaje y al eje juntos. Una variacin de chaveta ms elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta Wooddruff, por el nombre de su inventor.
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Tren de Fuerza I
V E N TA J A D E V E LO C ID A D o u na V E N TA J A DE PAR
Fig. 1.1.28 Ventaja mecnica de los engranajes
Ventaja mecnica de los engranajes Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de velocidad o una ventaja de par en la maquinaria. Los engranajes no pueden proveer una ventaja de potencia. La potencia real de una mquina est determinada por la capacidad del motor. Sin embargo, al usar engranajes de tamaos diferentes, permiten que la potencia y la velocidad del motor se usen ms eficientemente en la operacin de la mquina en condiciones de carga variable. Cuando los engranajes se usan para aumentar el par, se reduce la velocidad de salida. Cuando la velocidad de salida se aumenta por medio de engranajes, se reduce el par.
Fig. 1.1.29 Relacin de engranajes 2:1
Relacin de engranajes 2:1 La velocidad de rotacin de los ejes impulsados por engranajes depende del nmero de dientes de cada engranaje. Cuando un engranaje de pin con 24 dientes impulsa otro de 48 dientes, el engranaje impulsor gira 2 veces ms rpido que el engranaje impulsado. La relacin de los engranajes es de 2:1 (figura 1.1.29).
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.1.30 Relacin de engranajes 1:2
Relacin de engranajes 1:2 Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje ms grande impulse el engranaje ms pequeo, la relacin de los engranajes tambin se invierte 1:2 (fig. 1.1.30). Si se usa un tren con varios engranajes, la relacin de la velocidad del engranaje impulsor al engranaje impulsado puede variar dentro de lmites amplios.
Fig. 1.1.31 Relacin de engranajes locos
Relacin de engranajes locos Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotacin, no se cambia la relacin de los engranajes (fig.1.1.31). El engranaje loco puede tener cualquier nmero de dientes. Por tanto, si se usa un engranaje loco pequeo de 12 dientes entre dos engranajes de 48 dientes cada uno, la relacin sigue siendo 1:1. El resultado es el mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.
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Fig. 1.1.32 Engranajes de dientes externos e internos
Engranajes de dientes externos e internos Un engranaje con dientes alrededor de su circunferencia externa se denomina engranaje de dientes externos. Un engranaje con dientes alrededor del dimetro interno se denomina engranaje interno.
Fig. 1.1.33 Ancho de cara del engranaje
Ancho de cara del engranaje El ancho del engranaje a travs del diente se denomina ancho de cara. A mayor ancho de cara del engranaje, mayor el rea de contacto y se podr transmitir mayor potencia.
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Tren de Fuerza I
C U R V A IN V O L U T A
Fig. 1.1.34 Curva involuta
Curva involuta Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros en tamao y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son rectos. Los dientes se disean con un perfil para obtener la mxima transferencia de potencia del engranaje cuando opera con otros engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se conoce como curva involuta (fig.1.1.34). La forma de la curva del diente del engranaje provee un contacto de rodadura que se opone al movimiento deslizante del otro diente en conexin.
A N G U LO D E P R E S IO N
Fig. 1.1.35 Angulo de presin
Angulo de presin Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que cuando los dientes entran en contacto se produce un ngulo de presin especfico que permite un contacto suave y de mxima profundidad (figura 1.1.35).
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Fig. 1.1.36 Espacio libre entre los dientes del engranaje
Espacio libre entre los dientes del engranaje Es importante un contacto suave entre los dientes del engranaje para lograr una operacin adecuada. Si los engranajes hacen un contacto entre dientes muy apretado, los dientes se pegan y producen una friccin excesiva y una prdida de potencia. Si el contacto es demasiado suelto, los engranajes producirn ruido y sern ineficientes. Para permitir la lubricacin y el contacto suave en una operacin eficiente, se requiere un pequeo espacio libre entre los dientes (fig.1.1.36). El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrs de los engranajes, denominado contrajuego. Un contrajuego excesivo es generalmente una indicacin de desgaste de los dientes del engranaje o de los cojinetes que soportan los engranajes. Un contrajuego excesivo puede ocasionar la rotura de los dientes del engranaje o que los dientes se salten bajo carga. Durante las operaciones de servicio del equipo es necesario medir y ajustar el contrajuego a las especificaciones correctas usando los calces diseados para este propsito.
VEN TAJAS DEL M ANDO DE ENGR ANA JES

S e evita el pat ina do Pu ed e m an ejar ca rga s m uy alta s
Fig. 1.1.37 Ventajas del mando de engranajes
Ventajas del mando de engranajes Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y, adems, pueden manejar cargas muy altas. Sin embargo, son ms pesados que otros tipos de mandos y la distancia entre los ejes de entrada y de salida depende del dimetro de los engranajes.
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.1.38 Mando de engranajes de un eje
Mando de engranajes de un eje El eje de la figura 1.1.38 es un ejemplo de mando de engranajes. En esta aplicacin particular los engranajes estn en capacidad de manejar cargas de par muy altas en el mando final.
Fig. 1.1.39 Mando de cadenas
Mando de cadenas Un mando de cadenas es una variacin de un mando de engranajes y tambin se usa para transmitir potencia de un eje de rotacin a otro. Los engranajes, usualmente llamados ruedas motrices, no estn en contacto, pero estn conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la cadena entran en contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal forma que la rueda motriz impulsada mantiene una relacin de velocidad constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas funcionan segn los mismos principios de un mando de engranajes. Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas prcticamente eliminan el patinado. Las ruedas motrices conectadas al mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las rudas motrices de los mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 o ms dientes. Si una cadena tiene un nmero par de espacios entre eslabones, entonces, las ruedas motrices deben tener un nmero impar de dientes.
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.1.40 Componentes de la cadena de rodillos
Componentes de la cadena de rodillos Las cadenas de rodillos son las ms usadas en la maquinaria pesada. Estas cadenas suministran un medio eficaz de transportar cargas pesadas a bajas velocidades entre ejes que estn lejos uno de otro. La cadena de rodillos consta de eslabones de rodillos alternos y de eslabones de pasador. Los eslabones de rodillos tienen dos planchas laterales de eslabn de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador constan de dos planchas de eslabn de pasador y dos pasadores. Las planchas laterales de la cadena de rodillos determinan el paso de la cadena.
Fig. 1.1.41 Tensin de la cadena
Tensin de la cadena Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena estn generalmente montadas en ejes con estras y chavetas. El lado suelto de la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible. En mandos de cadena largos, se usa generalmente una rueda loca o rueda motriz en el lado suelto para mantener la tensin correcta entre la rueda motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas tienden a estirarse con el uso, de modo que la tensin de la cadena debe ajustarse algunas veces (fig.1.1.41). El ajuste puede realizarse moviendo una de los ruedas motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
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Tren de Fuerza I
VENTA JAS D E LO S M ANDO S D E CADEN A

P oco o n ing n p atinaj e R ela tiva m en te eco nm icos P ued en m ant ener u na re lacin fija en tre ejes R esisten tes a l c alo r, la su cie da d y la in tem p erie M s p oten cia que lo s m an do s de co rrea
Fig. 1.1.42 Ventajas de los mandos de cadena
Ventajas de los mandos de cadena Las ventajas de los mandos de cadena son: - Poco o ningn patinaje - Relativamente econmicos - Pueden mantener una relacin fija entre los ejes de rotacin - Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie - Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correas Desventajas de los mandos de cadena Se debe tener cuidado de que las ruedas motrices de cadena y los ejes estn en lnea para asegurar una tensin correcta de la cadena y, por tanto, mximo tiempo de servicio. Los mandos de cadena deben lubricarse regularmente para disminuir el desgaste, protegerlos contra la corrosin y evitar que los pasadores de los eslabones o los bujes de los rodillos se deformen o se daen.
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Fig. 1.1.43 Mando de cadena del tractor de cadenas
Mando de cadena Las mquinas grandes usan diferentes mandos de cadena. El tractor de la figura 1.1.43 usa un tipo especial de cadena (oruga) para impulsar la mquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.
Fig. 1.1.44 Mando de cadena de un minicargador
Mando de cadena de un minicargador En equipos pequeos, como el minicargador mostrado en la figura 1.1.44, la cadena transmite la fuerza al mando final y a las ruedas de mando. Un motor hidrulico impulsa la cadena mediante una rueda motriz, como se muestra en la figura 1.1.39.
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Fig. 1.1.45 Friccin entre la rueda y el terreno
Mando de friccin La friccin se produce cuando las superficies de dos objetos rozan entre s. La friccin se puede usar para transmitir movimiento y fuerza de un objeto a otro. La cantidad de friccin depende de la superficie de los materiales, la fuerza con la cual los objetos se tocan y la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de engranajes y de cadenas, los mandos de friccin permiten cierto patinaje entre sus componentes. Este patinaje es til cuando se desea una mayor transferencia gradual de potencia. En donde generalmente se usa el mando de friccin es en la rueda. La friccin entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la mquina en el mismo sentido en que gira la rueda (figura 1.1.45).
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Fig. 1.1.46 Friccin entre dos ruedas
Friccin entre dos ruedas Usando la friccin se puede transmitir fuerza si se coloca una rueda impulsada en contacto con la superficie circular de una segunda rueda (figura.1.1.46). La segunda rueda girar en sentido opuesto. Las ruedas usadas para transmitir fuerza de este modo se conocen como engranajes de friccin, aunque estas ruedas no tienen dientes. La velocidad y el par de los mandos de rueda de friccin dependen del tamao de cada rueda. Los principios de par y velocidad explicados anteriormente para los engranajes se aplican tambin para los mandos de ruedas de friccin. Cuando una rueda pequea impulsa una rueda grande, se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando una rueda grande impulsa una rueda pequea, se obtiene menor par y mayor velocidad.
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Fig. 1.1.47 Mando de disco o de embrague (disco de friccin)
Mando de disco o de embrague Otro mando de friccin comn es el disco o embrague. Los embragues se usan para hacer que dos componentes giren juntos. Cuando se conecta el embrague, los discos y las planchas se mantienen juntos mediante resortes o mediante presin hidrulica. La friccin hace que los discos y las planchas giren juntos. En un embrague del volante, se montan dos discos en un eje. Un disco se conecta al motor y el otro, generalmente, al tren de fuerza en la transmisin. Cuando los discos no estn en contacto, el disco conectado al motor gira libremente (figura 1.1.47, diagrama superior), mientras que el disco conectado al tren de fuerza no se afecta. Cuando los discos se ponen en contacto, la rotacin del motor se transfiere por friccin al disco del tren de fuerza, lo que hace que los discos giren en el mismo sentido (figura 1.1.47, diagrama inferior). La velocidad y el par de cada disco de friccin son los mismos. Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la relacin de velocidad entre el eje de entrada y el eje de salida. Los embragues tambin se usan en los convertidores de par junto con los embragues de traba para suministrar una conexin directa entre el eje de entrada y el eje de salida.
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Fig. 1.1.48 Mando de correa
Mando de correa Las correas se utilizan, generalmente, para transferir fuerza de una rueda a otra. En un mando de correa (figura 1.1.48), las ruedas se denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto de friccin directa, las poleas giran en el mismo sentido. Las correas tambin transfieren la fuerza ms eficientemente que las ruedas de friccin debido al mayor contacto de la superficie de la polea. La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamao de la polea. El mismo principio de velocidad y par explicado anteriormente para los mandos de engranaje y ruedas de friccin se aplica tambin a los mandos de correa. Cuando una polea pequea impulsa una polea grande se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando una polea grande impulsa una polea pequea se obtiene menor par y mayor velocidad.
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VEN TAJAS DE LO S M AND O S D E FRICC ION

Se pu ede d ise ar p atin aje in ten cion al en la m q uina Pued e usa rse u na am plia gam a de m a teria les
Fig. 1.1.49 Ventajas de los mandos de friccin
Ventajas de los mandos de friccin Las ventajas de los mandos de friccin (fig. 1.1.49) incluyen la capacidad de proveer el patinaje necesario a la mquina y de poder usar una amplia gama de materiales. El rea de contacto sobre el mando debe ser mnimo de 180 grados. Los mandos de friccin son costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el desgaste y hacer que fallen prematuramente.
Fig. 1.1.50 Mando de correa
Mando de correa Los mandos de correa del tractor Challenger mostrado en la figura 1.1.50 usan friccin para transferir potencia del mando final al terreno.
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Fig. 1.1.51 Mando de disco
Mando de disco Los discos de embrague y las planchas mostrados en la figura 1.1.51 usan friccin para conectar el conjunto del embrague, el cual transfiere la potencia a la transmisin.
Fig. 1.1.52 Mando hidrulico - rueda hidrulica
Mando hidrulico Los mandos hidrulicos se han usado desde el inicio del desarrollo de la maquinaria. Una de las formas bsicas de mando hidrulico es la rueda hidrulica (figura 1.1.52). Muchos de los molinos y fbricas de tiempos de la colonia en Norte Amrica se impulsaban mediante ruedas hidrulicas. Los mandos hidrulicos se usan ahora en algunos de los equipos ms modernos y sofisticados, como son los mandos hidrostticos.
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Fig. 1.1.53 Bomba hidrulica
Fig. 1.1.54 Motor
Bomba hidrulica y motor En una mquina, el mando hidrulico del tren de fuerza convierte la potencia mecnica del motor en potencia hidrulica, y luego convierte esta potencia hidrulica otra vez en potencia mecnica para mover la mquina. Esta conversin de potencia se hace usando un sistema hidrosttico o hidrodinmico. El sistema hidrosttico es un sistema hidrulico cerrado en el que se usa fluido a presin alta y velocidad baja para transmitir potencia. Una bomba hidrulica impulsada por motor (figura 1.1.53) suministra el flujo de aceite al motor (figura 11.1.54), que impulsa la mquina.
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Fig. 1.1.55 Acoplamiento hidrulico
Acoplamiento hidrulico La hidrodinmica usa presin baja de aceite a velocidad alta para transmitir potencia mediante el uso de un acoplamiento hidrulico. Un acoplamiento hidrulico (figura 1.1.55) consta de un impulsor (o bomba) y una turbina. El impulsor (accionado por el motor) enva el aceite a presin dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia a la transmisin.
Fig. 1.1.56 Los lquidos no tienen forma propia
Los lquidos no tienen forma propia Los dos principios de hidrulica que se requieren para entender un sistema de mando hidrosttico son: - Los lquidos no tienen forma propia y, por tanto, toman la forma del recipiente que los contenga (figura 1.1.56).
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Fig. 1.1.57 La Ley de Pascal
Ley de Pascal - Los lquidos son incompresibles. La Ley de Pascal de los fluidos establece: "El cambio de presin aplicado a un fluido contenido en un recipiente cerrado se transmite sin reducirse a cada punto del fluido y a las paredes que lo contienen" (figura 1.1.57).
V E N T AJA M E C A N IC A
1 00 lb s 50 lbs
5 0 lb/p ulg 2 x 2 p ulg. 2 = 1 00 lbs .
50 lb/pu l 2 2 p ulg. 2 1 pu lg. 2 12 pu lg.
6 pulg.
F lujo 50 lb /pulg 2 x 1 pu lg. 2 = 5 0 lb/p u lg 2
Fig. 1.1.58 Ventaja mecnica
Ventaja mecnica En la prctica, estos principios permiten que el aceite de un sistema hidrulico fluya en cualquier sentido y en conductos de cualquier tamao o forma. Cuando la presin se aplica al fluido, en vez de comprimirlo, lo empuja a travs de los conductos del dispositivo que lo contiene. La presin aplicada se transmite en todas las direcciones para producir trabajo.
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Por ejemplo, si dos cilindros iguales se conectan mediante un tubo y se llenan parcialmente de aceite, el comprimir el fluido de un cilindro har que el fluido suba una cantidad correspondiente e igual en el cilindro conectado. Este es el principio de operacin bsico usado en hidrulica. Pongamos dos cilindros iguales con una pulgada cuadrada de rea y dos pistones del mismo tamao en cada cilindro. Si se aplica una fuerza de una libra al pistn de un cilindro, se aplicar una fuerza de una libra a travs de todo el lquido. Entonces, habr una fuerza igual de una libra en el segundo cilindro. Ahora, pongamos un primer cilindro con un rea de una pulgada cuadrada y un segundo cilindro con un rea de dos pulgadas cuadradas y apliquemos otra vez una fuerza de una libra al primer cilindro. Dado que el segundo cilindro tiene un rea de dos pulgadas cuadradas, ahora habr una fuerza de dos libras en el segundo pistn. Esto se llama ventaja mecnica (figura 1.1.58). La fuerza ejercida por un pistn se puede determinar multiplicando el rea del pistn por la presin.
VE NTAJAS DE LO S M AND O S HID RAU LICO S

M u y poca s p iezas en m ov im ie nto M en or d esg aste Gam as de v eloc ida d inf initas
Fig. 1.1.59 Ventajas del mando hidrulico
Ventajas del mando hidrulico En un sistema de mando hidrosttico se usa un nmero de pistones para transmitir la potencia. Un grupo de pistones de la bomba enva la potencia a otro grupo de pistones del motor. En un mando hidrulico de motor de bomba, la velocidad de flujo de aceite determina la velocidad. El par depende de la presin del aceite. La direccin del flujo de aceite controla la direccin del flujo de potencia. Las ventajas de un sistema de mando hidrulico incluyen usar menos piezas, menor desgaste y tener gamas de velocidad infinitas. Los sistemas de mando hidrulico son susceptibles a escapes y a problemas relacionados con la temperatura.
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Leccin 2: Componentes Bsicos del Tren de Fuerza
Fig. 1.2.1 Componentes bsicos del tren de fuerza
Introduccin En esta leccin veremos los componentes bsicos del tren de fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento de los componentes bsicos del tren de fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes, seleccionando la respuestas correctas en el examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante Introduccin a los cojinetes Introduccin a los sellos y juntas El libro de los engranajes
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 44 de 1842
SEBV0507 SEBV0511 SEBV0533

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Leccin 2: Componentes Bsicos del Tren de Fuerza
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Fig. 1.2.2 Cojinetes
Cojinetes Un cojinete (figura 1.2.2) es un dispositivo mecnico que disminuye la friccin de una mquina en la que una pieza en movimiento ejerce fuerza sobre otra.
F R I C C IO N
Fig. 1.2.3 Friccin
Friccin Cuando los objetos se mueven uno contra otro se produce un grado de resistencia entre las superficies en contacto. Esta resistencia se conoce mejor como friccin (figura 1.2.3). Si bien la friccin es til para transmitir el movimiento de un objeto a otro, la friccin tambin es una fuerza que acta contra el movimiento. La friccin genera calor y produce desgaste de las superficies en contacto. En la maquinaria, cuando no se controla la friccin, produce dao rpido de las piezas y rotura de los equipos.
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Fig. 1.2.4 Cojinetes en ejes
Cojinetes en ejes Generalmente, los cojinetes sostienen una pieza en movimiento. El cojinete debe permitir que la pieza se mueva en un sentido, por ejemplo rotacin, e impedir que se mueva en cualquier otro sentido, por ejemplo lateralmente. Los cojinetes generalmente se encuentran en los soportes rgidos de los ejes en rotacin (figura 1.2.4) en donde se produce la mayor friccin.
FUN CIO NES DE LO S C OJINETES

Red uce n la fricci n, el c alo r y el desg ast e Sop orta n el p eso est tic o de los ejes y de la m aq uin aria Sop orta n car gas ra diales y d e em p uje Perm iten to lera ncia s m u y estre cha s Fciles de r eem p laza r y m en os cos toso s qu e los eje s
Fig. 1.2.5 Funciones de los cojinetes
Funciones de los cojinetes Los cojinetes se inventaron hace mucho tiempo. Cuando se invent la rueda, estaba montada sobre un eje y la superficie de contacto entre la rueda y el eje era un cojinete. Los primeros cojinetes tenan superficies de madera o de cuero lubricadas con grasa, por ejemplo, grasa animal. Los cojinetes modernos se disean generalmente de dos tipos: de friccin y de antifriccin. Ningn cojinete est completamente libre de friccin, pero ambos tipos de cojinetes son eficientes en la tarea de reducir la friccin.
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En la maquinaria, la lubricacin y los cojinetes son los mtodos ms usados para reducir la friccin, el calor y el desgaste. El aceite suministra lubricacin y enfriamiento pero no provee sostn. Los cojinetes son particularmente tiles porque tambin soportan el peso esttico y las cargas dinmicas de los ejes de mando giratorios, de los engranajes, de las bielas, etc. Por ejemplo, los cojinetes de las ruedas soportan el peso total de una mquina pesada. Los cojinetes de los muones del cigeal dan soporte al eje de las fuerzas producidas por las bielas. Las principales funciones de los cojinetes de una mquina son: - Disminuir la friccin, el calor y el desgaste - Soportar el peso esttico de los ejes y la mquina - Soportar las cargas radiales y de empuje producidas por los ejes giratorios - Permitir tolerancias de ajuste mnimas para evitar el "juego" de los ejes de rotacin - Son ms fciles de reemplazar y menos costosos que los ejes.
Fig. 1.2.6 Cargas radiales y de empuje en los cojinetes
Cargas radiales y de empuje en los cojinetes A medida que los ejes de los engranajes funcionan en la mquina, se producen diversas cargas que los cojinetes deben soportar. Primero, est la carga esttica del peso del eje y los engranajes montados sobre l (figura1.2.6, diagrama superior). La direccin de la carga est en lnea con el eje (o axial). Esta se denomina carga radial. Segundo, cuando el eje gira, tiende a moverse hacia la izquierda o hacia la derecha a lo largo de la lnea central del eje (figura 1.2.6, diagrama inferior). Esta carga se denomina carga de empuje. Los cojinetes absorben las cargas radiales y de empuje para impedir el movimiento de los ejes.
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Aunque en los equipos modernos se usan muchos tipos de cojinetes, los cojinetes se clasifican en dos tipos principales: compactos (de friccin) y antifriccin.
Fig. 1.2.7 Cojinetes compactos
Cojinetes compactos Los cojinetes compactos (figura 1.2.7) se clasifican como cojinetes de manguito o bujes, y cojinetes divididos. Los cojinetes compactos tambin se conocen como cojinetes de friccin.
Fig. 1.2.8 Eje soportado por aceite (teora compacta)
En un cojinete compacto, el eje gira en la superficie del cojinete. El eje y el cojinete estn separados por una delgada capa de aceite lubricante. Cuando el eje gira a la velocidad de operacin, queda generalmente soportado por la delgada capa de aceite y no por el cojinete en s. A medida que aumenta la velocidad de giro, la pelcula de aceite aumenta de grosor, el aumento de la friccin disminuye en proporcin directa a la velocidad. En velocidades bajas la pelcula de aceite es ms delgada si no cambian otros factores. En velocidades extremadamente bajas, la pelcula se puede romper y las dos piezas entran en contacto. Por esto, la friccin es alta cuando se inicia el movimiento de una mquina y el cojinete puede fallar si se producen altas tensiones durante el arranque.
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Fig. 1.2.9 Cojinete de manguito
Cojinete de manguito Los tipos ms sencillos de cojinetes compactos son los cojinetes de manguito de una pieza, tambin llamados bujes. Los cojinetes de manguito se usan en ruedas y otros ejes en rotacin desde hace mucho tiempo. Los cojinetes de manguito o mun son ms sencillos en su fabricacin que los cojinetes antifriccin, pero ms complejos en su teora de operacin. La figura 1.2.9 muestra un tipo de cojinete de manguito y un eje de levas. En el bloque del motor, el eje de levas se apoya en los muones mediante los cojinetes de manguito.
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El eje soportado por el cojinete se denomina mun y la parte externa se denomina manguito. Si el mun y el manguito son de acero, las superficies del cojinete, aun si estn bien lubricadas, se pueden agarrotar o producir esquirlas de metal debido al contacto. Por esto, los manguitos de la mayora de los cojinetes estn revestidas con latn, bronce o metal antifriccin. Los cojinetes de manguito de bronce se usan ampliamente en las bombas de aceite y en los motores elctricos. Los cojinetes compactos son piezas de metal revestidos con material ms blando que el de los ejes en los que giran, de modo que los cojinetes se desgastarn antes que el eje. Es ms fcil y mucho menos costoso reemplazar un cojinete desgastado que tener que reemplazar el eje o el conjunto que descansa sobre el cojinete. En general, los cojinetes de manguito se lubrican con presin a travs de un orificio en el mun o desde la ranura que contiene el cojinete. A menudo el manguito tiene ranuras que sirven para distribuir el aceite uniformemente sobre la superficie del cojinete.
Fig. 1.2.10 Cojinete dividido
Cojinete dividido El segundo tipo de cojinete compacto es el cojinete dividido (fig.1.2.10). Los cojinetes divididos son probablemente los ms usados en los motores para automvil. Los cojinetes de bancada son un tipo de cojinetes divididos atornillados a las varillas del pistn. Estos cojinetes se pueden reemplazar si se desgastan excesivamente. Los cojinetes divididos, adems de tener orificios para el aceite, a menudo tienen ranuras que permiten que el aceite fluya libremente alrededor de la cara del cojinete. Los cojinetes divididos tambin pueden tener pestaas de traba que se ajustan en las muescas de la tapa del cojinete. Estas pestaas evitan que el cojinete patine horizontalmente sobre el eje. Aunque se describen como cojinetes compactos, generalmente los cojinetes divididos constan de dos capas de metal. El material de la cara del cojinete generalmente es una aleacin de aluminio, por ser ms blando que el acero y buen conductor de calor. El aluminio blando permite que las partculas extraas que entren en el aceite se incrusten en la cara del cojinete, y se evita as que se raye el cigeal, que es mucho ms costoso.
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Tren de Fuerza I
VENTAJAS DE LO S C OJINETES C OM PACTO S

E con m icos M an ejan altas carg as ra diales
Fig. 1.2.11 Ventajas de los cojinetes compactos
Ventajas de los cojinetes compactos - Bajo costo - Manejo de altas cargas radiales
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Fig. 1.2.12 Cojinetes antifriccin
Cojinetes antifriccin En los cojinetes antifriccin se usa la accin de rodadura para reducir la friccin y obtener una friccin inicial ms baja que en los cojinetes compactos. Los diseos de los cojinetes antifriccin (figura 1.2.12) incluyen los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas.
Fig. 1.2.13 Componentes de los cojinetes antifriccin
El conjunto de los cojinetes antifriccin (figura 1.2.13) consta generalmente de los siguientes componentes: Cubeta interior o cono: Es un anillo de acero endurecido con un canal rectificado o ranura para que sostenga el movimiento de las bolas o los rodillos. La cubeta interior generalmente est sujeta al eje giratorio que soporta el cojinete. Cubeta exterior: Parecida a la cubeta interior, es un anillo de acero endurecido con un canal o ranura que sostiene el movimiento de las bolas o los rodillos. La cubeta exterior generalmente es un componente separado, montado de forma que permanezca fijo.
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Bolas o rodillos: Entre las cubetas estn los verdaderos elementos que permiten reducir la friccin. Estos pueden ser bolas de acero endurecidas, rodillos rectos o cnicos, o rodillos delgados llamados agujas. Las bolas o rodillos giran libremente entre las cubetas exterior e interior. Jaula: La jaula est ubicada entre las cubetas exterior e interior y se usa para mantener el espacio libre correcto entre las bolas o rodillos.
Fig. 1.2.14 Area de contacto del cojinete
Los cojinetes antifriccin reducen la friccin al proveer tanto accin de rodadura como un rea reducida de contacto (Figura 1.2.14). Las bolas tienen contacto en un punto con las cubetas que las soportan y permiten una operacin a alta velocidad. Una delgada capa de aceite separa los componentes. Los rodillos rectos tienen una lnea de contacto. La lnea provee mayor contacto de superficie lo que da mayor soporte a cargas radiales.
Fig. 1.2.15 Cojinetes de rodillos cnicos
Cojinetes de rodillos cnicos Los rodillos cnicos funcionan de igual forma que los rodillos rectos. Los rodillos y las superficies de las cubetas estn ahusados en ngulo hacia la lnea central del eje que los soportan. El ngulo da resistencia a las cargas de empuje. Los cojinetes cnicos (figura 1.2.15) se usan a menudo en los dos extremos del eje y trabajan juntos para contrarrestar las cargas de empuje en ambos sentidos.
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Fig. 1.2.16 Cojinetes de agujas
Cojinetes de agujas Los cojinetes de agujas (figura 1.2.16) funcionan igual que los cojinetes de rodillos rectos y permiten tambin una lnea de contacto. Debido a los dimetros pequeos de las agujas, estos cojinetes se pueden usar en aplicaciones donde hay disponible un espacio mnimo.
Fig. 1.2.17 Cojinetes de agujas con jaula
Cojinetes de agujas con jaula Las agujas tienen la ms alta capacidad de carga en el mismo espacio radial de los otros cojinetes, pero su aplicacin se limita a dimetros interiores menores de 254 mm (10 pulgadas).
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VENTA JAS D E LOS CO JINETES AN TIF RICCIO N

E vit an el de sga ste de l eje M en or p rdid a de p oten cia P erm ite n velo cid ade s a lta s
Fig. 1.2.18 Ventajas de los cojinetes antifriccin
Cojinetes antifriccin Las ventajas de los cojinetes antifriccin son: - Evitan el desgaste del eje - Disminuyen las prdidas de potencia - Permiten velocidades ms altas
Fig. 1.2.19 Falla del sello
Sellos y empaquetaduras Para una operacin suave con un mnimo desgaste, la mayora de los engranajes y cojinetes requieren lubricacin constante. Desde hace mucho tiempo los ingenieros han ideado diferentes medios para mantener la lubricacin alrededor de las piezas en movimiento y evitar que entren el agua, el polvo y la suciedad. Dadas las condiciones tpicas de operacin de la maquinaria de construccin, la eficacia de los sellos es particularmente importante. El dao del sello (figura 1.2.19) puede ocasionar roturas de la mquina y, como consecuencia, prdida de tiempo y de dinero.
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Fig. 1.2.20 Tipos de sellos
Tipos de sellos Un sello se define como un trozo de material o un mtodo para evitar o disminuir el flujo de fluido o aire entre dos superficies. Las superficies de sello pueden ser fijas o tener movimiento entre ellas. Algunas funciones de los sellos son: - Evitar fugas del lubricante - Impedir que entren la suciedad y otros cuerpos extraos - Mantener separados fluidos como el agua y el aceite - Mantener su flexibilidad para permitir el movimiento entre las partes sin que se presenten fugas - Sellar superficies rugosas - Desgastarse ms rpido que las piezas ms costosas en que se usan Los sellos (figura 1.2.20) se pueden clasificar en dos tipos bsicos: sellos estticos y sellos dinmicos. Los sellos estticos se usan cuando no hay movimiento entre las dos superficies selladas. Los sellos dinmicos se usan cuando hay movimiento entre las superficies selladas. Los sellos estticos incluyen los sellos anulares, las empaquetaduras y el material lquido de la empaquetadura. Los sellos dinmicos incluyen los sellos anulares, los sellos de labio, los sellos Duo-Cone y las empaquetaduras de anillo.
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Fig. 1.2.21 Empaquetaduras
Empaquetaduras Las empaquetaduras son unos de los sellos ms usados para sellar pequeos espacios entre piezas fijas de la mquina. Se fabrican de materiales que evitan el paso de aire, gas o lquido entre las superficies fijas. Algunas partes donde se usan las empaquetaduras son entre la culata y el bloque, y entre el bloque y el colector de aceite. Las superficies deben estar limpias, lisas, secas y sin rayas. La presin de los herrajes para unir las superficies produce una parte importante de la accin de sello de las empaquetaduras. Se deben apretar los herrajes al par especfico para evitar fugas.
Fig. 1.2.22 Sello anular
Sello anular El sello anular (figura 1.2.22) es un anillo circular blando de caucho natural, caucho sinttico o plstico. Durante la operacin, el sello generalmente se comprime entre las dos superficies de las piezas y las sella. El sello se puede usar como sello esttico de manera similar a una empaquetadura.
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Fig. 1.2.23 Anillo de retencin
Los anillos de retencin (figura 1.2.23) se usan en aplicaciones de sellado de presin extremadamente alta por encima de 800 lb/pul2 (5.500 kPa), algunas veces en combinacin con los sellos anulares para evitar la extrusin del sello anular en el espacio libre entre las superficies selladas. Los anillos de retencin de presin generalmente se fabrican de plstico y aumentan la vida til del sello anular. Aunque la mayora de los sellos anulares tienen una seccin circular, hay sellos con otras formas que se emplean en aplicaciones especficas. Asegrese de que todas las superficies donde se instalan los sellos estn libres de suciedad y de polvo. Revise el sello en busca de suciedad, cortes y rayas. No se deben torcer o estirar los sellos anulares durante su instalacin. Cuando quite un sello anular use herramientas que no daen la superficie de la pieza.
Fig. 1.2.24 Sellos de labio internos
Sellos de labio Los sellos de labio son unos de los ms importantes sellos dinmicos usados en la maquinaria de construccin. Los sellos de labio resisten la operacin en todo tipo de condiciones severas, as como alta temperatura o el contacto con lubricantes o fluidos hidrulicos. Tambin resisten el movimiento entre las dos piezas selladas. Los sellos de labio son relativamente fciles de quitar para el reemplazo.
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Los dos tipos ms comunes de sellos de labio son los radiales y los sellos contra suciedad. Los sellos de labio contra suciedad se usan como "raspadores" en los cilindros hidrulicos. Los sellos de labio radial se usan para evitar fugas en los ejes de rotacin y se fabrican de diferentes formas y tamaos de acuerdo con las aplicaciones especficas. Los sellos de labio interno tienen el labio de sello en su dimetro interno. Algunos de los sellos de labio interno ms comunes se muestran en la figura 1.2.24.
Fig. 1.2.25 Sellos de labio externo
Sellos de labio radial externo Los sellos de labio radial externo (figura 1.2.25) tienen el sello de labio en su dimetro exterior.
E LE M E NTO SE LL AN TE TALO N P UN TA
S EC CION DE FL EX ION L ABIO BOR DE C ONTACTO EJ E S UP ER FIC IE DE AJU STE RANU RA RES OR TE DE LIGA AR EA D E U NIO N
JAULA
EL CAS CO EX TE RIOR DEL S EL LO SE US A CO M O PR O TEC CION Y PARA L A IN STALAC ION
Fig. 1.2.26 Resorte de liga
Resorte de liga Los sellos de labio radial se sostienen contra la superficie del eje que sellan mediante la presin del fluido y un resorte de liga (figura 1.2.26). El resorte de liga suministra una fuerza adicional cuando la presin del fluido es baja. El sello realmente funciona sobre una delgada pelcula de aceite entre el labio del sello y el eje. Esto permite la lubricacin del labio del sello sin permitir fugas.
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Tren de Fuerza I
Algunas veces, se usan cilindros delgados de metal denominados manguitos de desgaste del eje junto con los sellos de labio para suministrar una superficie suave de reemplazo al sello y evitar tener que remplazar los ejes costosos o que requieren un alto grado de rectificado. Los manguitos se encuentran a menudo en empaquetaduras universales y cigeales grandes. Asegrese de que la superficie donde se usan los sellos de labio estn limpias y libres de rayas o muescas. No se deben usar sellos de labio si el labio est deformado. Los sellos de labio se deben quitar usando una herramienta especial.
Fig. 1.2.27 Componentes del sello Duo-Cone
Sello Duo-Cone Los sellos Duo-Cone se disean para evitar la entrada de suciedad y el escape de lubricante. Debido a las condiciones severas donde se usan, los sellos Duo-Cone deben ser resistentes a la corrosin para que duren un largo tiempo con un mnimo de mantenimiento. Deben ser resistentes a las fuerzas del eje, juego axial y cargas de choque. El sello Duo-Cone contiene dos anillos, generalmente de caucho, montados sobre dos anillos de retencin de metal que poseen ranuras.
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.2.28 Sello Duo-Cone
Durante la operacin, el caucho o los anillos tricos sostienen juntos los anillos de metal para formar un sello. Los anillos toricos tambin proporcionan amortiguacin para los anillos de metal y mantienen las caras de sello en lnea cuando el eje se mueve durante la operacin de la mquina. Las superficies lisas de los anillos de metal permiten junto con el aceite, el sellado del eje. Los sellos Duo-Cone deben mantenerse en operacin para que hagan el sellado metal a metal. Si la mquina se para por mucho tiempo, los sellos pueden presentar fugas. Esto no significa que el sello se deba reemplazar. Use las guas de operacin para determinar la falla de los sellos Duo-Cone. En el servicio a los sellos Duo-Cone se deben quitar de los nuevos anillos Duo-Cone todo rastro de pelculas protectoras o de aceite. Use solvente y asegrese de que todas las superficies estn secas. Antes de armar, se deben limpiar las caras del sello y aplicar cuidadosamente una capa de aceite en la cara de sello de metal usando un pao suave untado con aceite de baja viscosidad. No se debe poner aceite en el anillo de caucho. Al instalar el sello use la herramienta adecuada para dar la fuerza correcta de aplicacin. Los anillos del sello Duo-Cone siempre se deben mantener en pares.
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Engranajes Puesto que la funcin de un engranaje se hace a travs de los dientes, los engranajes generalmente se clasifican de acuerdo con la forma del diente. En el desarrollo de la maquinaria, se han diseado muchos patrones de engranajes de acuerdo con cada tarea especfica. Para una operacin correcta, los engranajes en contacto deben tener dientes del mismo tamao y diseo. Tambin, al menos un par de dientes deben estar conectados en todo momento, aunque los patrones de diente para la mayora de los engranajes permiten que ms de un par de dientes estn en contacto continuo. Los siguientes son los engranajes ms comunes que se encuentran en las mquinas industriales modernas.
Fig. 1.2.29 Engranajes de dientes rectos
Engranajes de dientes rectos Los dientes de los engranajes de dientes rectos se rectifican rectos y paralelos al eje de rotacin del engranaje. Los engranajes de dientes rectos son propensos a producir vibracin. Estos engranajes tambin tienden a hacer ruido durante la operacin y se usan generalmente en aplicaciones de velocidad baja. Los engranajes de dientes rectos se usan generalmente en transmisiones, debido a que los dientes rectos permiten a los engranajes deslizarse fcilmente hacia adentro y hacia afuera en la conexin, para facilitar el cambio de velocidad.
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Fig. 1.2.30 Engranajes helicoidales
Engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dientes que no estn paralelos al eje sobre el que estn montados, sino que estn en espiral alrededor del eje, en forma de hlice. Los engranajes helicoidales se usan para cargas pesadas debido a que los dientes se conectan en ngulo agudo, en lugar del ngulo de 90 grados con que se conectan los dientes rectos. El contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en el borde de salida, para permitir una transferencia de fuerza ms suave que en los engranajes de dientes rectos. Esto tambin permite una operacin silenciosa y la posibilidad de manejar mayor fuerza de empuje. Los engranajes helicoidales tambin duran ms que los engranajes de dientes rectos. Una desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que producen fuerzas laterales que tienden a empujar los engranajes a lo largo de los ejes. Esto produce una carga adicional sobre los cojinetes del eje.
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Fig. 1.2.31 Engranajes helicoidales dobles
Engranajes helicoidales dobles El empuje producido por los engranajes helicoidales se puede compensar mediante el uso de engranajes helicoidales dobles o engranajes de espina de pescado. Los engranajes helicoidales dobles tienen dientes en forma de V, la mitad compuesta por un diente helicoidal derecho y la otra mitad por un diente helicoidal izquierdo. El empuje producido por un lado se contrarresta por el empuje del otro lado. Generalmente, hay un pequeo canal entre las dos hileras de dientes. Esto permite un alineamiento ms fcil y evita que el aceite quede atrapado en el vrtice de la V. Los engranajes helicoidales dobles tienen las mismas ventajas de los engranajes helicoidales, pero son ms costosos. Se usan en turbinas grandes y en generadores.
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Fig. 1.2.32 Engranajes cnicos simples
Engranajes cnicos simples Los engranajes cnicos permiten que el flujo de potencia en un tren de engranajes gire en curva. Los dientes del engranaje son rectos y en lnea con el eje, pero biselados en ngulo con respecto a la axial horizontal del eje. Los dientes del engranaje cnico son ahusados en el espesor y en la altura. El engranaje de impulsin ms pequeo se denomina pin, mientras el engranaje impulsado ms grande se llama corona. Los engranajes cnicos simples se usan en aplicaciones donde la velocidad es baja y no hay fuerzas de impacto altas. Por ejemplo, los controles de ruedas manuales usan generalmente engranajes cnicos simples.
Fig. 1.2.33 Engranajes cnicos helicoidales
Engranajes cnicos helicoidales Los engranajes cnicos helicoidales se disean para aplicaciones donde se requiere mayor potencia que la que pueden proveer los engranajes cnicos simples. Los dientes del engranaje helicoidal estn oblicuos sobre las caras angulares de los engranajes. Los dientes se traslapan considerablemente de tal forma que pueden soportar cargas ms altas. Los engranajes cnicos helicoidales reducen la velocidad y aumentan la potencia.
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Fig. 1.2.34 Engranajes hipoidales
Engranajes hipoidales Los engranajes hipoidales son una modificacin de los engranajes cnicos helicoidales y se usan cuando los ejes son perpendiculares pero no se intersecan. El pin pequeo est debajo del centro de la corona impulsada. El uso ms comn del engranaje hipoidal es en la conexin del eje de mando con el eje posterior de los vehculos. El engrane helicoidal que se utiliza para transmitir la rotacin entre ejes no paralelos se denomina con frecuencia, en forma incorrecta, conexin en espiral.
Fig. 1.2.35 Engranajes de tornillo sinfn
Engranaje de tornillo sinfn Otra modificacin de la conexin helicoidal se logra mediante el tornillo sinfn. Un tornillo sin fin es un cilindro largo y delgado que tiene uno o ms dientes helicoidales continuos en contacto con un engranaje helicoidal. Los engranajes de tornillo sinfn difieren del engranaje helicoidal en que los dientes del tornillo se deslizan a travs de los dientes de la rueda impulsada, en vez de ejercer una presin de rodadura directa. Los engranajes de tornillo sinfn se usan principalmente para transmitir la rotacin de un eje a otro en ngulo de 90 grados con una gran reduccin de velocidad.
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Fig. 1.2.36 Aplicacin del engranaje de tornillo sinfn
Aplicacin del engranaje de tornillo sinfn La figura 1.2.36 es un ejemplo de aplicacin de un engranaje de tornillo sinfn.
Fig. 1.2.37 Conjunto de engranaje de pin y cremallera
Conjunto de engranaje de pin y cremallera Los engranajes de pin y cremallera se pueden usar para convertir un movimiento en lnea recta en un movimiento de rotacin, o un movimiento de rotacin en un movimiento en lnea recta, dependiendo de si la cremallera o el pin son el elemento impulsado. Los dientes de la cremallera son rectos, mientras los del pin son curvos. Los usos comunes del conjunto de engranaje pin y cremallera se encuentran en los sistemas de direccin de vehculos o en la prensa de rbol.
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Fig. 1.2.38 Conjunto de engranajes de pin y cremallera
Fig. 1.2.39 Conjunto de engranajes de pin y cremallera
Las figuras 1.2.38 1.2.39 muestran ejemplos de aplicaciones que usan conjuntos de engranajes de pin y cremallera.
Fig. 1.2.40 Corona y engranajes planetarios
Corona (dientes internos) Las coronas se usan en los conjuntos de engranajes planetarios. El conjunto de engranajes planetarios incluye una corona con dientes internos que se acoplan con los dientes de los engranajes planetarios ms pequeos. Los engranajes planetarios se acoplan con un engranaje central. La operacin del conjunto de engranajes planetarios se explica en la leccin 3.
Leccin 3: Sistemas de Mando del Tren de Fuerza

M A NDO S DEL TREN DE FU ERZA
M A ND OS D E E NGR AN AJ ES Pla net ario C ontra eje C oron a y pi n
M A ND OS H ID RA ULI CO S A copla m iento h id rulico Hidro stt ico
Fig. 1.3.1 Componentes del tren de fuerza bsico
Introduccin En esta leccin estudiaremos los tipos de mandos de engranajes y de mandos hidrulicos usados en el tren de fuerza. Los mandos de engranajes que se usan comnmente en el tren de fuerza incluyen los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes de corona y pin. Los mandos hidrulicos que se usan comnmente en el tren de fuerza incluyen el acoplamiento hidrulico y el mando hidrosttico. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar que tiene conocimiento de los mandos de engranaje, como son los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes de corona y pin, as como de los mandos hidrulicos usados en los trenes de fuerza, mediante la seleccin de las respuestas correctas en el examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F (SENR6627-01) pgs. 87-96
Leccin 3: Sistemas de Mando del Tren de Fuerza
Unidad 1 Leccin 3
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.3.2 Conjunto de engranajes planetarios
Mandos de engranajes Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los divisores de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes planetarios se denominan as por su funcionamiento similar al de un sistema solar. La figura 1.3.2 ilustra los componentes de un conjunto de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios (1) se conocen tambin como piones o engranajes locos. El engranaje central (4) tambin se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4) giran dos o ms engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el engranaje central. Los engranajes planetarios se montan en un dispositivo portador (2) y giran sobre sus ejes mientras giran alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios tambin estn en contacto continuo con los dientes internos de una corona ms grande (3) que rodea el conjunto planetario. Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes relaciones de engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del sistema. Cuando un miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer miembro es el que entrega la potencia de salida. Por ejemplo, si el engranaje central se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes ms pequeos del dispositivo portador irn alrededor de la corona en el mismo sentido que el engranaje central. El portador girar a una velocidad menor en una relacin de engranajes baja. Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes planetarios pequeos del portador irn alrededor de la corona y obligarn al engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje central girar a una velocidad ms alta. Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central, los engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al engranaje central y obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para alcanzar una gama infinita de par de salida y de relaciones de velocidad impulsada, se usan muchas variantes del sistema planetario.
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VEN TAJAS DEL CO NJU NTO DE ENG RAN AJES PLAN ETARIOS
Con jun to p equ eo co n dise o com p acto con algun as v aria cion es M s d ien tes en c onta cto p ara t rans fere ncia de po tenc ia m s s ua ve La car ga d e los en gra naje s est eq uilibr ad a Sele cci n inf inita de relacin de e ngra na jes
Fig. 1.3.3 Ventajas del conjunto de engranajes planetarios
Ventajas del conjunto de engranajes planetarios Las ventajas del conjunto de engranajes planetarios incluye un diseo compacto con muchas variaciones en un conjunto pequeo. Ms dientes estn en contacto para una suave transmisin de potencia, y la carga de los engranajes est equilibrada. El conjunto de engranajes planetarios tambin suministra un nmero infinito de selecciones de relaciones de engranaje. Sin embargo, los engranajes planetarios son ms pesados y costosos que otros sistemas de mando.
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Fig. 1.3.4 Transmisin planetaria
Fig. 1.3.5 Mando final planetario
Transmisin planetaria y mando final planetario La transmisin planetaria de la figura 1.3.4 y el mando final planetario de la figura 1.3.5 son dos ejemplos de conjuntos de engranajes planetarios que se emplean en los trenes de fuerza.
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.3.6 Conjunto de engranajes de contraeje
Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las transmisiones manuales y servotransmisiones. Los conjuntos de engranajes de contraeje (figura 1.3.6) permiten cambiar un conjunto de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los engranajes se montan sobre ejes paralelos. La direccin de la fuerza no se puede cambiar, a menos que un engranaje loco est equipado al conjunto de engranajes de contraeje. Un engranaje en un eje impulsa a otro engranaje sobre un segundo eje. Un conjunto de engranajes de contraeje se puede equipar con varios engranajes y ejes para lograr velocidades diferentes.
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Unidad 1 Leccin 3
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Fig. 1.3.7 Transmisin de contraeje
Transmisin de contraeje Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor nmero de piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de contraeje generalmente es menos costoso que un conjunto de engranajes planetarios.
Fig. 1.3.8 Mando final de contraeje (engranaje principal)
Mando final de contraeje (engranaje principal) La transmisin de contraeje de la figura 1.3.7 y el engranaje principal de mando final de la figura 1.3.8 son dos ejemplos de un conjunto de engranajes de contraeje usados en el tren de fuerza.
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.3.9 Conjunto de engranajes de corona y pin
Conjunto de engranajes de corona y pin El conjunto de engranajes de corona y pin (figura 1.3.9) consta de una corona y un engranaje de pin. Los ejes de los engranajes estn en ngulo recto entre s. El conjunto de engranajes de corona y pin se usa para cambiar el sentido del flujo de potencia. El engranaje pin impulsa la corona. Cada engranaje est ahusado para permitir un contacto correcto de los dientes. El conjunto de corona y pin permite que el flujo de potencia gire en curva.
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Fig. 1.3.10 Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin de un tractor de cadenas
Fig. 1.3.11 Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas
Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas Los engranajes cnicos de corona y pin estn en un conjunto acoplado. El conjunto de engranaje de corona de la figura 1.3.10 se usa en los tractores de cadenas, para transmitir la potencia desde la transmisin hasta el mando final. El conjunto de corona de la figura 1.3.11 se usa en los equipos de ruedas para transmitir la potencia desde la transmisin hasta el diferencial. Observe que la corona de los equipos de ruedas es parte del conjunto del diferencial.
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Unidad 1 Leccin 3
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Tren de Fuerza I
M OTOR
BOM BA HID R AU LIC A
M OTO R HIDR AU LIC O
TR AN SM IS ION O D IF ERE NC IAL
M AN DO FINAL
C O NEX ION H IDR AU LIC A
M OTO R H IDR AUL ICO M OTO R B O M BA HIDRAUL ICA M OTOR HIDRAUL ICO
M A ND O F IN AL
M A N DO FIN AL
Fig. 1.3.12 Sistema de mando hidrosttico bsico
Mandos hidrulicos Los mandos hidrulicos son otro mtodo de transferir potencia del motor al terreno. En reemplazo de los engranajes, el fluido transmite la potencia del motor a la transmisin o a los motores de los mandos hidrulicos. Las dos clases de mandos hidrulicos son el mando hidrosttico y el de acoplamiento hidrulico. El sistema de mando hidrosttico bsico consta de una bomba hidrulica, las tuberas y el (los) motor(es). El acoplamiento hidrulico o rodete/turbina suministra la conexin hidrulica entre el motor y la transmisin. El acoplamiento hidrulico desempea las mismas tareas que el embrague mecnico, pero para transferir la potencia, se usa fluido de aceite hidrulico en vez de discos de friccin. En un sistema de mando hidrosttico (figura 1.3.12) la tubera une la bomba y el motor en un circuito hidrulico cerrado. La bomba es la parte central del mando hidrosttico. La bomba convierte la energa mecnica en energa hidrulica. Las tuberas llevan el fluido a alta presin de la bomba al motor y retornan el fluido a baja presin del motor a la bomba. El motor convierte la energa hidrulica en trabajo mecnico. El motor se conecta a la pieza del equipo que desarrolla el trabajo mecnico de impulsin del equipo. Dependiendo del equipo, estos pueden ser los mandos finales de las ruedas, el diferencial o la transmisin. Los mandos hidrostticos ofrecen una gama infinita de velocidades y proveen un medio relativamente simple de transferir la potencia al terreno (para impulsar la mquina).
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Unidad 1 Leccin 3
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Tren de Fuerza I
Fig. 1.3.13 Cargador de Ruedas 902
Fig. 1.3.14 Segadora trilladora LEXION
El Cargador de Ruedas 902 que se muestra en la figura 1.3.13 y la Segadora Trilladora LEXION de la figura 1.3.14 son ejemplos de equipos con sistemas de mando hidrostticos.
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Unidad 1 Leccin 3
1-3-11
Tren de Fuerza I
Acoplamiento hidrulico En un acoplamiento hidrulico o mando impulsor de turbina (figura 1.3.15), el rodete y la turbina se sitan muy cerca uno del otro en una caja cerrada llena de aceite. El rodete es el elemento impulsor, mientras que la turbina es el elemento impulsado. La fuerza del motor gira el rodete. El rodete acta como una bomba para impulsar el fluido hacia la turbina. El fluido en remolino empuja los labes en la turbina y hace que est gire. La turbina est conectada a la salida de la potencia. El rodete tiene la forma de un tazn y est lleno de aceite. Debido al giro, el rodete produce una fuerza centrfuga que hace que el aceite se desborde sobre el borde externo del tazn. La turbina, que tambin tiene forma de tazn, est sobre el rodete de tal forma que el fluido del rodete fluye dentro de la turbina. La fuerza de impacto del fluido transmite el par del rodete a la turbina. Los principios de funcionamiento de la transmisin del par a travs de mandos hidrulicos se denominan "hidrodinmicos". La hidrodinmica es la dinmica de los fluidos incompresibles en movimiento. Los fluidos de un mando hidrodinmico permiten transmitir el par con menor impacto que en un engranaje mecnico o mando de cadena. La transferencia de potencia, ms gradual, pone menos tensin en la tubera de mando para obtener una mayor vida til del equipo.
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Unidad 1 Leccin 3
1-3-12
Tren de Fuerza I
Fig. 1.3.16 Tractor de cadenas
Tractor de cadenas Los acoplamientos hidrulicos, como los convertidores de par, operan segn los mismos principios hidrodinmicos. Los convertidores de par se pueden encontrar en muchos equipos con servotransmisiones (figura 1.3.16).
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UNIDAD 3
Transmisiones
Introduccin En esta unidad estudiaremos las transmisiones manuales y las servotransmisiones. En la leccin 1 se estudiarn las transmisiones manuales, accionadas por el operador mediante el uso de palancas, ejes y cables. En la leccin 2 veremos las servotransmisiones, accionadas automticamente mediante embragues hidrulicos y controles hidrulicos o electrnicos. En la leccin 3 estudiaremos las vlvulas y los controles de las transmisiones. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de identificar las transmisiones manuales, las servotransmisiones y los diferentes tipos de controles manuales e hidrulicos, y explicar el funcionamiento de cada una.
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Unidad 3: Transmisiones
Leccin 1: Transmisiones Manuales
Fig. 3.1.1 Transmisin manual
Introduccin Esta leccin explica la operacin de la transmisin manual, incluidas la transmisin de engranajes deslizantes, la transmisin de collares deslizantes y la transmisin de conexin sincronizada. Teora de operacin La transmisin provee los mandos de avance y de retroceso, las gamas de velocidad y las fuerzas de empuje. La transmisin controla la direccin, la velocidad y la fuerza de movimiento de la mquina. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento de los componentes bsicos y de la operacin de las transmisiones manuales, mediante la seleccin de las repuestas correctas del examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B, 428B, 436B y 438 (SENR5803-01) pg. 65-100
Leccin 1: Transmisiones Manuales
Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.1.2 Tren de engranajes
Una transmisin manual usa engranajes y ejes (figura 3.1.2) para obtener diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de engranaje" es una serie de engranajes conectados. El tren de engranajes transmite y adapta la potencia del motor a las ruedas de mando o a las cadenas de la mquina. Consulte la unidad 1 para un repaso adicional de engranajes, relacin de engranajes y tren de engranajes. La velocidad del eje de salida, comparada con la velocidad del eje de entrada, vara en cada cambio de velocidad. Esto permite que el operador cambie el par al mando final. En velocidades bajas, aumenta el par y disminuye la velocidad de viaje. En velocidades altas, aumenta la velocidad de viaje y disminuye el par.
VE NTAJ A DE VELOC ID AD o VEN TAJ A DE P AR
Fig. 3.1.3 Reduccin de velocidad y aumento de velocidad
Reduccin de velocidad y aumento de velocidad La reduccin de velocidad tiene lugar cuando un engranaje pequeo impulsa un engranaje ms grande para aumentar la fuerza de giro o par (figura 3.1.3, parte inferior). La reduccin de velocidad se usa en las velocidades bajas de la transmisin. Existe una relacin de velocidad normal o alta cuando un engranaje ms grande impulsa a un engranaje ms pequeo. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el par disminuye (figura 3.1.3, parte superior). Las transmisiones manuales generalmente usan engranajes rectos o engranajes helicoidales.
Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.1.4 Cojinetes de la transmisin
Cojinetes y lubricacin Los cojinetes, los ejes, los engranajes y otras piezas en movimiento de la transmisin manual se lubrican por salpicadura de aceite. A medida que los engranajes giran, estos lanzan con fuerza el aceite alrededor y dentro de la caja de la transmisin. Los cojinetes se usan para disminuir la friccin entre las superficies de las piezas en rotacin de la transmisin (figura 3.1.4). Las transmisiones manuales tpicas usan tres tipos bsicos de cojinetes: de bolas, de rodillos y de agujas. Los cojinetes se lubrican por salpicadura de aceite durante el giro de los engranajes de la transmisin. Consulte la unidad 1 y haga un repaso adicional de los cojinetes.
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Fig. 3.1.5 Componentes bsicos de la transmisin manual
Componentes bsicos de la transmisin manual La figura 3.1.5 muestra los componentes principales de la transmisin manual. La ubicacin y la funcin de estos componentes se describen a continuacin: Caja de la transmisin (1): Da soporte a los cojinetes y los ejes, y contiene y provee el aceite de los engranajes de la transmisin.
Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza I
Eje de entrada (2): Transmite la potencia del embrague del volante a los engranajes del contraeje en la transmisin Contraeje (3): Transmite la potencia del eje de entrada al eje de salida. Eje de salida (4): Transmite la potencia del contraeje al mando final. Palanca de velocidad (5): Permite al operador el cambio manual de velocidades.
TIP OS D E TR A NSM ISI ON ES M A NUA LE S Tr ans m is in de engr an ajes d eslizan tes Tr ans m is in de colla res d eslizan tes Tr ans m is in de cone xi n sinc ron iza da
Fig. 3.1.6 Tipos de transmisiones manuales
Tipos de transmisiones manuales En esta leccin se explicarn los tres tipos ms comunes de transmisiones manuales. La transmisin de engranajes deslizantes tiene dos o ms ejes montados en paralelo o en lnea con engranajes rectos deslizantes en una disposicin que les permite conectarse mutuamente para dar los diferentes cambios de velocidad o de direccin. La transmisin de collares deslizantes tiene ejes paralelos con engranajes en contacto permanente. El cambio de velocidad se logra trabando los engranajes de velocidad libre a sus ejes mediante el uso de collares deslizantes. La transmisin de conexin sincronizada tambin tiene engranajes en contacto permanente. Las velocidades de los engranajes apareados se sincronizan antes de la conexin para eliminar el ruido.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.1.7 Transmisin de engranajes deslizantes con ejes paralelos
Transmisin de engranajes deslizantes La transmisin de engranajes deslizantes se puede encontrar en mquinas pequeas para aplicaciones de prados y granjas. Algunos modelos antiguos de tractores Caterpillar, como el D3, D4 y D6 usan transmisiones de engranajes deslizantes. La transmisin de engranajes deslizantes tiene principalmente engranajes rectos y ejes, y brinda una variedad de velocidades. La transmisin de engranajes deslizantes se puede configurar con los ejes paralelos de entrada y de salida (figura 3.1.7) o con los ejes de entrada y de salida en lnea. Cuando los ejes de entrada y de salida son paralelos, el eje de entrada impulsa el eje de salida. El eje de salida transmite la potencia. Hay normalmente un tercer eje (eje loco de retroceso en la figura 3.1.7) que invierte o adicionalmente vara el flujo de potencia. Los tres ejes estn en paralelo e interactan por la accin del desplazamiento de sus engranajes. La configuracin de engranajes que se muestra en la figura 3.1.7 permite tres velocidades de avance y una velocidad de retroceso.
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Tren de Fuerza I
E JE D E E NTR A DA
EJE D E S A L ID A E NG RA NA JE LOC O DE RE TRO CE S O
CO NT R AE JE
Fig. 3.1.8 Transmisin de engranajes deslizantes con ejes en lnea
Transmisin de engranajes deslizantes con ejes en lnea Cuando los ejes de entrada y de salida estn en lnea recta pero sin conectarse (figura 3.1.8), un contraeje transmite la potencia entre ellos. El flujo de potencia se muestra en la figura 3.1.8 para velocidad baja o primera velocidad. La potencia fluye del engranaje A del eje de entrada al engranaje D del contraeje, en el que tambin gira el engranaje F. El engranaje F del contraeje est conectado con el engranaje deslizante C, que est en el eje de salida, y hace que el engranaje gire y transmita la potencia a las ruedas. Una caracterstica de esta transmisin es una velocidad alta, que deja a un lado el contraeje. Esta velocidad se logra conectando los engranajes A y B, lo cual traba los ejes de entrada y de salida.
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Fig. 3.1.9 Transmisin de engranajes deslizantes de un D6C
Transmisin de engranajes deslizantes de un D6C Estos dos diseos bsicos de transmisiones de engranajes deslizantes tienen muchas variaciones y generalmente proveen gamas de hasta diez velocidades en avance y dos de retroceso. La figura 3.1.9 muestra la transmisin de engranajes deslizantes de la mquina D6C. Se pueden observar, en el extremo derecho, las posiciones de los tres ejes paralelos de la transmisin. El eje superior de la transmisin (eje de entrada) se conecta al motor a travs de un embrague del volante. El contraeje est a la derecha y el eje de salida en la parte inferior de la transmisin. Las dos palancas de velocidades que el operador usa para cambiar las velocidades son la palanca de avance/retroceso (en la parte de atrs) y la palanca de cambios de velocidad.
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Fig. 3.1.10 Mecanismo de cambio de velocidades
Mecanismo de cambio de velocidades La figura 3.1.10 muestra el mecanismo de cambio de velocidades empernado a la caja de la transmisin. La horquilla de cambio de velocidad de avance y de retroceso es la horquilla nica de la parte superior que se muestra en amarillo. Las otras tres horquillas mueven los engranajes de velocidad. El eje de salida y el engranaje deslizante avance/retroceso son visibles dentro de la caja (en la parte superior). La figura 3.1.10 muestra una transmisin manual sin los controles de cambio. Los controles de cambio se usan para mover las posiciones de los engranajes. En las transmisiones de engranajes deslizantes, collares deslizantes y transmisiones de conexin sincronizada, los engranajes o collares se mueven mediante una horquilla de cambio que encaja en una ranura en el collar o en el engranaje. Esta horquilla se conecta a la palanca de velocidades que la mueve manualmente. La palanca de velocidades conecta directamente la transmisin desde la cabina del operador. Las horquillas de cambio de velocidad que mueven los engranajes o los collares estn unidas a los rieles de cambio de velocidad o a los ejes. La palanca de cambio de velocidad tiene una bola que encaja en un cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisin. Esto permite el giro de la palanca de cambios de velocidad en las diferentes posiciones de cambios. El movimiento de la palanca hace que la pieza en forma de dedo del extremo ms bajo seleccione y mueva uno de los rieles, sus horquillas y un engranaje o collar. Por ejemplo, en una transmisin de cuatro velocidades, cuando la palanca de cambio de velocidades se mueve de la posicin neutral (N) a la posicin a la izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior de la palanca se mueve en la ranura en el riel de velocidad baja y de segunda. Esta accin selecciona el riel, las horquillas y los engranajes que se deben mover. Entonces, a medida que la palanca se empuja hacia adelante a la velocidad baja, el conjunto del riel se desliza hacia la parte trasera, y conecta la velocidad baja.
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Fig. 3.1.11 Eje de salida
Eje de salida Se usar un modelo para mostrar cmo funciona la transmisin de engranajes deslizantes. Los primeros componentes del modelo (figura 3.1.11) son una entrada o eje superior "girado" por el motor y un engranaje deslizante de avance y retroceso. El eje de mando y el engranaje giran con el motor cuando est conectado el embrague. El engranaje deslizante de velocidad de avance y de retroceso est conectado por estras al eje de entrada. El eje de entrada y el engranaje giran juntos y el engranaje puede deslizarse hacia atrs y hacia adelante. El engranaje est pintado para indicar que es un engranaje de dientes rectos, usado generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.
Fig. 3.1.12 La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante
La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrs y hacia adelante sobre el eje por medio de una horquilla de cambio que encaja en la ranura de la horquilla en la maza del engranaje (figura 3.1.12). La palanca selectora de velocidades de avance y retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
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Fig. 3.1.19 Engranajes helicoidales de transmisin de collares deslizantes
Engranajes helicoidales de transmisin de collares deslizantes La transmisin de collares deslizantes usa engranajes helicoidales (figura 3.1.19) que estn en conexin continua. Hay varias razones por las que se usan los engranajes helicoidales en las transmisiones de los tractores grandes. Los dientes de los engranajes helicoidales son ms fuertes que los dientes de los engranajes rectos debido a que los dientes de los primeros son ms largos que los dientes del engranaje recto del mismo ancho. Tambin, los engranajes helicoidales pueden operar ms suave y silenciosamente que los engranajes rectos, debido a que varios dientes de un engranaje helicoidal estn conectados parcialmente al mismo tiempo.
Fig. 3.1.20 Engranajes de mando de la transmisin de collares deslizantes
Engranajes de mando de la transmisin de collares deslizantes La operacin de la transmisin de collares deslizantes se explicar armando un tren de engranajes de conexin continua tpica. Los engranajes de mando (figura 3.1.20) estn conectados con estras a sus ejes y giran con ellos.
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Fig. 3.1.13 Horquilla de cambio movida a la izquierda
Tren de engranaje en avance Cuando la horquilla de cambio se mueve a la izquierda hacia la parte trasera de la mquina (figura 3.1.13), el engranaje deslizante se conecta con un engranaje impulsado unido al contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la transmisin DC6, este tren de engranajes provee las velocidades de avance.
Fig. 3.1.14 Horquilla de cambio movida a la derecha
Tren de engranaje en retroceso Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente de la mquina (figura 3.1.14), el engranaje deslizante de avance y retroceso conecta el engranaje loco. El engranaje loco est ubicado en el eje de salida. El engranaje loco gira sobre cojinetes, de forma que no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con un engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la transmisin D6C, el tren de engranajes provee las velocidades de retroceso.
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Fig. 3.1.15 Dos engranajes de velocidad en el contraeje
Dos engranajes de velocidad en el contraeje En la figura 3.1.15, se han aadido dos engranajes (engranajes de velocidad) al contraeje. Los engranajes de velocidad son los engranajes de mando del tren de engranajes de velocidad. Los trenes de los engranajes de velocidad son accionados por el contraeje, el cual es impulsado por el tren de engranajes de avance o por el tren de engranajes de retroceso.
Fig. 3.1.16 Engranaje deslizante en posicin neutral
Engranaje deslizante en posicin neutral En la figura 3.1.16, los engranajes impulsados del tren de engranajes de velocidad se han aadido al eje de salida. Los engranajes impulsados en los trenes de engranajes de velocidad son libres de deslizarse hacia atrs y hacia adelante sobre el eje de salida con estras. El engranaje deslizante est en posicin neutral en la figura 3.1.16. La palanca selectora de velocidades del operador controla la horquilla de cambios que mueve los engranajes.
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Fig. 3.1.17 Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso
Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso En la figura 3.1.17, la horquilla de cambio ha movido el engranaje deslizante. El tren de engranajes de velocidad es un tren de reduccin de velocidad. El tren de engranajes de velocidad conectado transmitir ms potencia a las ruedas motrices. La transmisin de la mquina D6C tiene tres trenes de engranajes de velocidad adicionales que le dan al tractor cinco velocidades de avance y cuatro velocidades de retroceso. El modelo de la figura 3.1.17 tiene dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.
Fig. 3.1.18 Transmisin de conexin continua de la mquina D7E
Transmisin de collares deslizantes La transmisin de collares deslizantes (conexin continua) se puede encontrar en algunos modelos antiguos, como los Tractores D7 y D8 Caterpillar. La transmisin de collares deslizantes tiene ejes paralelos con los engranajes en conexin permanente. En la posicin neutral, los engranajes estn en rueda libre, pero cuando se hace el cambio de velocidad, quedan trabados a sus ejes mediante los collares deslizantes. La transmisin de conexin continua D7E se muestra en la figura 3.1.18.
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Fig. 3.1.21 Engranajes impulsados de la transmisin de collares deslizantes
Engranajes impulsados de la transmisin de collares deslizantes Los engranajes impulsados tienen los dimetros internos lisos y giran en manguitos (figura 3.1.21). Los manguitos estn conectados por estras a los ejes. El dimetro interno del engranaje impulsado se ajusta sobre el manguito. El aro de la maza del engranaje impulsado tiene dientes que encajan en los dientes internos del collar deslizante. Los engranajes de mando y los engranajes impulsados estn siempre conectados. Cuando los engranajes de mando giran y el collar deslizante no se est usando, los engranajes impulsados giran en sus manguitos. Como los engranajes estn permanentemente en contacto y no pueden deslizarse en sus ejes, un engranaje en cada juego de engranajes de conexin continua gira libre en su eje cuando la mquina est en posicin neutral.
Fig. 3.1.22 Conjunto de collar deslizante
Conjunto de collar deslizante Cada engranaje impulsado tiene un conjunto de collar deslizante junto a este, prximo a la maza dentada (figura 3.1.22). Un conjunto de collar deslizante tiene dos partes: el collar deslizante y el engranaje. El engranaje est conectado por estras al eje. El dimetro interior del collar tiene estras. La horquilla de cambio encaja en la ranura exterior del collar. La horquilla de cambio desliza el collar hacia atrs y hacia adelante en los dientes del engranaje. El eje y el conjunto del collar deslizante giran juntos.
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Fig. 3.1.23 El collar deslizante traba el engranaje impulsado
El collar deslizante traba el engranaje impulsado Para cambiar los engranajes en una transmisin de collar deslizante, el embrague del volante detiene la rotacin del eje y una palanca de cambios mueve una horquilla de cambios. La horquilla de cambios desliza el collar en medio de los dientes de la maza del engranaje impulsado (figura 3.1.23). En esta posicin, el collar deslizante traba el engranaje impulsado al conjunto del collar deslizante. Cuando se completa el cambio, el engranaje impulsado, el collar deslizante y el eje giran juntos.
Fig. 3.1.24 Tren de engranajes de collar deslizante
Tren de engranajes de collar deslizante El tren de engranajes de collar deslizante bsico se muestra en la figura 3.1.24. El eje superior es el eje loco. El eje loco se ha movido a la parte superior para la demostracin. El eje central es el eje de entrada. La potencia del embrague del volante entra desde el lado derecho. El extremo izquierdo del eje de entrada es el eje de toma de fuerza. El eje inferior es el eje de salida. El pin de corona se ubica al lado izquierdo.
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Fig. 3.1.25 Tren de engranajes en primera velocidad de avance
Tren de engranajes en primera velocidad de avance Los trenes de engranajes en colores estn conectados en primera velocidad de avance (figura 3.1.25). Los engranajes rojos son los engranajes impulsores. Los engranajes azules son los engranajes impulsados. Los collares deslizantes se muestran en posicin neutral. Las flechas azules indican que los collares se deslizan para trabar los engranajes impulsados en sus ejes. El collar del engranaje en el eje superior se cambia mediante la horquilla de cambio para primera y segunda velocidad. El collar del engranaje del eje inferior se cambia mediante la horquilla de cambio de avance y retroceso. En esta transmisin, el tren de mando de avance tiene un engranaje loco. El engranaje loco se muestra en verde y est ubicado en el eje de entrada. El engranaje loco gira en los cojinetes. La rotacin del engranaje loco es independiente del eje de entrada. Cuando la mquina viaja en velocidades de avance, el eje de entrada y el eje de salida giran en sentidos opuestos.
Fig. 3.1.26 Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso
Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso En la figura 3.1.26 se muestra conectada la primera velocidad de retroceso. El collar del engranaje del eje inferior se ha cambiado al sentido opuesto. El engranaje loco no se usa. Cuando la mquina viaja en velocidades de retroceso, el eje de entrada y el eje de salida giran en el mismo sentido.
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Fig. 3.1.27 Tren de engranajes en quinta velocidad de avance
Tren de engranajes en quinta velocidad de avance En la figura 3.1.27 se muestra conectada la quinta velocidad de avance. Esta transmisin tiene cinco velocidades de avance y cuatro de retroceso. En retroceso no se puede usar la quinta velocidad, de modo que no interesa la posicin de la horquilla de cambio de avance y de retroceso. Un engranaje grande del eje de entrada impulsa un engranaje pequeo del eje de salida. Los engranajes del contraeje no se usan en quinta velocidad.
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C ONT RAE JE
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CO NJ U NT O SINC RO NIZ ADO R
E N G R A N A J E G A M A D E V E LO C I D A D E S
Fig. 3.1.28 Transmisin de conexin sincronizada
Transmisin de conexin sincronizada La transmisin de conexin sincronizada (figura 3.1.28) es bsicamente una transmisin de collares deslizantes, de conexin continua y con un dispositivo extra (un embrague de friccin especial llamado sincronizador) cuya funcin es igualar la velocidad de las piezas apareadas antes de que se conecten. El sincronizador se usa en todas las transmisiones manuales de vehculos y es comn en otras mquinas donde se requiere cambio de velocidad mientras el vehculo est en movimiento.
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Cuatro sincronizadores comunes son: - Sincronizador de bloqueo - Sincronizador de disco y plancha - Sincronizador sencillo - Sincronizador de pasador Estos sincronizadores tienen una funcin comn. Los sincronizadores emparejan la velocidad del engranaje con la velocidad del eje, de forma que la conexin se pueda realizar. Todos ellos usan friccin para sincronizar las piezas que se van a acoplar. Los sincronizadores se usan en todas las transmisiones de vehculos con transmisin manual. Los sincronizadores de pasador se usan en algunas transmisiones de las Cargadoras Retroexcavadoras Caterpillar.
Fig. 3.1.29
Sincronizador de bloqueo El sincronizador de bloqueo consta de una maza, planchas de cambio y anillos de traba, un manguito sincronizador y dos anillos de bloqueo. La maza est estriada al eje. La maza tiene estras en el dimetro exterior. El manguito sincronizador tiene estras en el dimetro interior. El manguito sincronizador se acopla a la maza. Las planchas de cambio estn entre la maza y el manguito sincronizador. Las planchas de cambio pueden usarse para deslizar el manguito sincronizador. Los anillos de bloqueo estn ubicados a cada lado de la maza y del manguito sincronizador y tienen ranuras para permitir el movimiento de las planchas de cambio. Los anillos de bloqueo y los topes de los engranajes impulsados tienen superficies en forma de cono que hacen juego. La superficie entre el anillo de bloqueo y el tope del engranaje impulsado suministra la fuerza de friccin para sincronizar la velocidad del engranaje con la velocidad del eje.
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CO NTA CTO DE L A N ILLO D E B LO Q UE O Y E L HO MB R O D E L E NG RA N AJ E DU R AN TE LA S IN C RO N IZ AC IO N M A NG U ITO S IN C RO N I ZA DO R
AN IL LO DE BL O Q U E O
C O N TAC TO A Q UI
M AN D O I M P UL SA D O
Fig. 3.1.30
Cuando se hace un cambio de velocidad, las planchas de cambio mueven el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje. Las velocidades se empiezan a sincronizar. Cuando el anillo de bloqueo y el engranaje giran a la misma velocidad, el manguito sincronizador podr deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.
Fig. 3.1.31
Sincronizador sencillo El sincronizador sencillo es similar al sincronizador de bloqueo, pero el sincronizador sencillo tiene menos piezas. Un sincronizador sencillo consta de una maza, un manguito sincronizador, resortes y bolas. La maza est estriada al eje. La maza tiene estras en su dimetro exterior. El manguito sincronizador tiene estras en el dimetro interior. El manguito sincronizador se desliza en la maza. Los resortes y las bolas estn entre el manguito sincronizador y la maza. Las mazas y los topes de los engranajes impulsados tienen superficies de forma cnica que hacen juego. La superficie entre la maza y el tope del engranaje impulsado provee la fuerza de friccin para sincronizar la velocidad del engranaje con la velocidad del eje.
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Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja la maza sobre el tope del engranaje. Las velocidades empiezan a sincronizarse. Los resortes sostienen las bolas en una ranura del centro del manguito sincronizador. Esto evita que el manguito sincronizador se salga de la maza y trate de conectar los dientes del engranaje demasiado pronto. Cuando la maza y el engranaje estn girando a la misma velocidad, el manguito sincronizador podr deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.
Fig. 3.1.32
Sincronizador de disco y plancha El sincronizador de disco y plancha consta de un engranaje sincronizador, una plancha de bloqueo, bolas de tope y resortes, discos y planchas, un tambor sincronizador y un engranaje de salida. Durante la sincronizacin, la plancha de bloqueo es impulsada por el engranaje sincronizador que est en el eje de entrada. Cuando no se requiere sincronizacin, las bolas de tope y los resortes sostienen la plancha de bloqueo en posicin neutral. El tambor sincronizador es impulsado por el engranaje de salida que est en el eje de salida. Los discos giran con el tambor sincronizador. Las planchas giran con la plancha de bloqueo. Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el tambor sincronizador hacia adelante. Los discos y las planchas entran en contacto unos con otras. Esto hace que giren juntos. La fuerza de empuje mover la plancha de bloqueo y har que sta trabe sobre el engranaje sincronizador. Cuando el embrague est completamente conectado, la plancha de bloqueo y el engranaje sincronizador girarn con el eje de salida. Esto quita la fuerza de empuje de la plancha de bloqueo, y las bolas de tope y los resortes empujarn la plancha de bloqueo hacia atrs a la posicin neutral.
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Fig. 3.1.33
Sincronizador de pasador El sincronizador de pasador consta de una maza, dos anillos de tope, un conjunto de pasador y dos anillos de tope externos. La maza est conectada por estras al eje. Los anillos de tope externos encajan sobre los engranajes impulsados. El anillo de tope y los conjuntos de pasadores encajan flojos en la maza. Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve la maza. El anillo de tope y el conjunto de pasadores evitan que la maza accionadora conecte el engranaje. Cuando todas las piezas estn girando a la misma velocidad, se reduce la fuerza entre el pasador y la maza. La maza se desliza y conecta el engranaje impulsado.
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Fig. 3.1.34 Transmisin de conexin sincronizada
Operacin de la transmisin de conexin sincronizada La figura 3.1.34 muestra los cuatro ejes portaengranajes principales de la transmisin de conexin sincronizada. Los engranajes de entrada giran en el eje de entrada (azul claro). El eje de entrada tiene tres conductos de aceite para lubricacin. El contraeje (naranja) transmite el par del engranaje de entrada de avance a los engranajes de gama de velocidades (rojo). La conexin se muestra con lneas punteadas. El eje loco de retroceso (verde oliva) lleva los engranajes locos de retroceso y conecta el engranaje de entrada de retroceso al contraeje. El eje de salida (azul) lleva los engranajes de la gama de velocidades y los sincronizadores (amarillo). Los engranajes de la gama de velocidades giran sobre superficies estriadas en el eje de salida excepto el primer engranaje, que est soportado por cojinetes de agujas. Los sincronizadores estn conectados por estras a la maza de mando del eje de salida. Hay dos sincronizadores. Un sincronizador es para la primera y la segunda velocidad y el otro es para la tercera y la cuarta velocidad. En las velocidades de avance, el engranaje de entrada gira el contraeje que est constantemente conectado con los engranajes de la gama de velocidades. En la primera velocidad, la horquilla de cambio (verde) desliza el sincronizador a la izquierda y el primer engranaje conecta el eje de salida. Se puede conectar nicamente un sincronizador a la vez. En velocidades de retroceso, la potencia se transmite al engranaje de entrada de retroceso y al eje loco de retroceso (verde oliva), el cual invierte el sentido del contraeje. El eje de salida gira en sentido contrario y la mquina viaja en retroceso.
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C O N E C TA D O C O M P L E TA M E N T E
EJE DE S A L ID A M AZA D E M AN DO PA S A D O R DE TR ABA D IV I D ID O P R IM E R A V E L O C ID A D H O R Q U IL L A D E B LO QU EO M AZ A D E S L IZ A N T E PA S A D O R B LO QUE A DO R M AZA D E S L IZ A N T E
Fig. 3.1.35 Sincronizador de pasador
Sincronizador de pasador La figura 3.1.35 muestra el sincronizador de pasador. El sincronizador consta de dos copas (azul claro) y dos conos (amarillo). Los conos se montan a la maza deslizante (verde oliva) mediante pasadores bloqueadores (amarillo) y pasadores divididos cargados con resortes (verde). El dimetro interior de la maza deslizante est estriada al cubo de mando del eje de salida (azul). Los engranajes del intervalo de velocidades (rojo) tienen estras que hacen juego. Las copas estn conectadas por estras a los engranajes del intervalo de velocidades y giran con ellos. La posicin NEUTRAL se muestra a la izquierda en la figura 3.1.35. Cuando el operador mueve la palanca de velocidades para conectar un engranaje, la horquilla de cambio mueve la maza deslizante a la izquierda. La maza deslizante hace contacto con los topes del pasador bloqueador. La fuerza de los pasadores empuja el cono contra la copa. Cuando el cono hace contacto con la copa, el engranaje del intervalo de velocidades gira a la misma velocidad que el eje de salida, como se muestra en el diagrama del centro de la figura 3.1.35. Mientras haya carga de torsin o una conexin incorrecta de velocidades entre el engranaje de la gama de velocidades y el eje de salida, los topes del pasador bloqueador mantendrn desconectado el collar deslizante. Cuando las velocidades estn sincronizadas y no hay cargas de torsin ni cargas laterales en los pasadores de bloqueo (figura 3.1.35, diagrama a la derecha), la maza deslizante conectar las estras en el engranaje, y conectar de este modo el engranaje de primera velocidad al eje de salida. Los pasadores divididos cargados con resortes se colapsarn en un lado y actuarn como mecanismo de traba para mantener conectados la maza deslizante y el eje de salida. El eje de la horquilla de cambio tiene topes de bolas que tambin ayudan a mantener conectados la maza deslizante y el eje de salida.
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Fig. 3.1.36
Control de cambios de velocidad La figura 3.1.36 muestra una transmisin manual sin los controles de cambios de velocidad. Los controles de cambios de velocidad se usan para cambiar las posiciones de los engranajes. En las transmisiones de engranaje deslizante, de collar deslizante y de conexin sincronizada, los engranajes o los collares se mueven por medio de una horquilla de cambio que encaja en una ranura del collar o del engranaje. Esta horquilla est conectada a la palanca de velocidades que se mueve manualmente. La palanca de la caja de velocidades conecta directamente la transmisin desde la plataforma del operador. La horquilla de cambio, que desliza los engranajes o collares, est conectada a los rieles de cambios de velocidad o a los ejes. La palanca de cambios de velocidades tiene una bola que encaja en un cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisin. Esto permite el giro a varias posiciones de cambio de la palanca de cambios de velocidad. El movimiento de la palanca hace que la pieza en forma de dedo del extremo inferior seleccione y mueva uno de los rieles, sus horquillas y un engranaje o collar. Por ejemplo, en una transmisin de cuatro velocidades cuando la palanca de cambios de velocidad se mueve de la posicin neutral a la posicin izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior de la palanca se mueve en la ranura del riel de baja y segunda velocidad. Esta accin selecciona el riel, las horquillas y los engranajes que sern movidos. Luego, como la palanca se empuja hacia adelante en la velocidad de baja, el conjunto de riel se empuja hacia la parte trasera, y conecta la velocidad baja. Para sostener el riel de cambio en posicin y para evitar el movimiento de otros rieles, se debe usar el sistema de traba. Los rieles de cambio tienen bolas de tope de resortes cargados que caen abajo dentro de cortes en los rieles cuando los rieles se mueven en las diferentes posiciones de velocidad. Esto mantiene conectados los engranajes.
Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par
Introduccin El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin. A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de mando hidrulico. Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia: el acoplamiento hidrulico (figura 2.2.1), el convertidor de par y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en movimiento para transmitir potencia. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento en los acoplamientos hidrulicos, mediante la seleccin de las respuestas correctas del examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante
Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.2 Dos ventiladores
Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura 2.2.2). Si un ventilador est funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro ventilador. En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor acta como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el aire, el lquido transmite mayor energa. La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.
Fig. 2.2.3 Rodete y turbina
Rodete y turbina La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los labes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la turbina.
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Tren de Fuerza I
El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la turbina cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la transmisin. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.
Fig. 2.2.4 Seccin transversal de la turbina
Seccin transversal de la turbina La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de cortes transversales del acoplamiento hidrulico.
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2-2-4
Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico
Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite. Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite golpea los labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete. Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energa en la turbina.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio
Flujo de aceite giratorio La figura 2.2.6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrfuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas). Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es cero.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vrtice
Flujo de aceite de vrtice El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre cuando el aceite viaja hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la turbina, limita el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral. Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y la turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada. En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina. En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.8 Convertidor de par
Convertidor de par Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida para mover la mquina. La figura 2.2.8 muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas. A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par
Componentes del convertidor de par La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par. El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator. La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en el convertidor de par.
Fig. 2.2.10 El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina
El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.
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Tren de Fuerza I
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de la turbina hace que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.
Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete
El estator dirige el aceite nuevamente al rodete El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a la caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par
El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par. El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la transmisin. Para una demostracin del flujo de aceite del convertidor de par explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso Multimedia TECD9004.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par
Flujo de aceite del convertidor de par La figura 2.2.13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo encima del eje de salida y el de salida est en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida. El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no mostrada) del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par controla la presin mxima del aceite en el convertidor de par. El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se describi anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes. Principios del convertidor de par El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par. El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.
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Tren de Fuerza I
VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R

M ult iplica el par E vita el cala do del m o tor en car gas altas Perm ite el u so de la ser votra nsm isin
Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par
Ventajas del convertidor de par El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y permite el uso de la servotransmisin.
Fig. 2.2.15 Divisor de par
Divisor de par Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposicin permite una divisin variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina. Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios estn conectados al eje de salida del divisor de par.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios
Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos para proveer la ms eficiente divisin del par del motor. El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicacin del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R CAJA
E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S
C O N D U C TO D E S A L ID A
E N GR AN AJE C E NTRA L
E J E D E S A LI D A
E ST A T O R
P O R TA P L A N E T A R I O
CO RO NA
C O N D U C TO D E E NTR AD A
T UR BINA R O D ET E
Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par
Componentes del divisor de par Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios.
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Tren de Fuerza I
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para aumentar el par de salida. El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por estras a la turbina. El portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del motor. Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad. Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de salida se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin mxima del par del convertidor de par y del engranaje central. Para una demostracin del divisor de par explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso multimedia (TECD9004).
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Tren de Fuerza I
VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R

A plica cin d e poten cia m s co ntin ua Aum ento de p ar d e salid a Abso rbe ch oques Perm ite ope raci n e n m an do directo
Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par
Ventajas del divisor de par Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operacin de mando directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible.
Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par
Tractor de cadenas con divisor de par Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina a travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia. Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms que en cualquier otra mquina Caterpillar. En la figura 2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de par.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba
Convertidor de par de embrague de traba Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexin directa entre la transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba. El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.
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Tren de Fuerza I
TURBINA ESTATOR PISTON DE EMBRAGUE EJE DE SALIDA
CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE TRABA
CAJA
PLATOS Y DISCOS RODETE
Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba
Componentes del convertidor de par de embrague de traba La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin. Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
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Tren de Fuerza I
VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R CON EM BRAG UE DE TR ABA

M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m q uin a Provee m ultip licac in de pa r p ara ca rgas alta s Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas
Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba
Ventajas del convertidor de par con embrague de traba El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible.
Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototrallas grandes
Cargadores de ruedas y mototrallas grandes Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes mostrados en la figura 2.2.23.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicacin de par. El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el equipo est en mando directo.
Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a ste.
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2-2-20
Tren de Fuerza I
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par. Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no enva el aceite al rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como un acoplamiento hidrulico.
VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES DE PA R UNID IRECCION ALES

M ult iplican el par en ca rgas altas Prod ucen m en os c alor Re duce n el arrast re del conv ertidor
Fig. 2.2.26
Ventajas del embrague unidireccional La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y disminucin del arrastre del convertidor.
Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales
Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes articulados estn equipados con embragues unidireccionales.
Unidad 2 Leccin 2
2-2-21
Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor
Convertidor de par con embrague impulsor El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor. La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del embrague impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
ESTATOR
CAJA EMBRAGUE DE TRABA EMBRAGUE IMPULSOR RODETE
Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor
Componentes del convertidor de par con embrague impulsor La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la corriente del ECM est en cero, la presin del embrague impulsor est al mximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Unidad 2 Leccin 2
2-2-22
Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.30 Operacin del embrague impulsor
Operacin del embrague impulsor Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1) contra las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn conectados a la caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo par de salida. Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al pistn. La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina (gira ms lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de salida. El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la vez vara la presin del pistn del embrague.
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Tren de Fuerza I
VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR C ON EM BR AGU E IM PULS O R

Dism inuye el patin aje de la ru ed a R educe el desgaste del neumtico Aum en ta la potencia d isponible d el m oto r para el sistem a h id rulico
Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor
Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son particularmente propensas a patinar durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos se desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor
Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un convertidor de par con embrague impulsor.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable
Convertidor de par de capacidad variable El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33) es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator. El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.
Fig. 2.2.34 Rodete exterior
Rodete exterior El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite acta en el pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin de aceite conecta completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior. Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la capacidad del convertidor de par.
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Tren de Fuerza I
Fig. 2.2.35 Embrague impulsor
Embrague impulsor El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidrulicamente y se controla mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor
Flujo de aceite del embrague impulsor En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la presin de aceite acta sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par produce el par mximo. Cuando el embrague est completamente conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor de par funcione como un convertidor de par convencional.
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2-2-26
Tren de Fuerza I
En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la presin de aceite disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del convertidor de par. En capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de capacidad variable es similar a la operacin de un convertidor de par convencional, excepto que el tamao efectivo del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja significa menor desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn del embrague.
VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR DE C APACIDAD VARIA BLE

Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda R educe el d esgaste d el neu m tico A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor para el sistem a hid ru lico
Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable
Ventajas del convertidor de par de capacidad variable Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operacin de cargue del cucharn. El convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor. Procesos de reparacin Prueba de calado del convertidor de par La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor de par. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas.
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Unidad 2 Leccin 2
2-2-27
Tren de Fuerza I
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicacin de un problema del tren de mando. Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de las pruebas y de seguridad. La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin de la presin de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.
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Leccin 2: Servotransmisin
Fig. 3.2.1 Servotransmisin
Introduccin En esta leccin estudiaremos los tipos y la operacin de las servotransmisiones. La leccin tambin incluye desarmar y armar una servotransmisin. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento en los componentes bsicos y la operacin de las servotransmisiones. Material de referencia Cuaderno del estudiante Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F y del Portaherramientas integral IT24F (SENR6726) pgs. 49-75 Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II (SENR5918-01) pgs.92-134
Leccin 2: Servotransmisin
Unidad 3 Leccin 2
3-2-2
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.2 Tren de engranajes de la servotransmisin y embragues hidrulicos
Teora de operacin En una transmisin manual, la potencia se transmite a travs de los engranajes de los ejes mediante el deslizamiento de los engranajes para obtener una conexin apropiada, o con el uso de un collar para sostener los engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio que fsicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos, un embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia durante el cambio. La servotransmisin es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar fsicamente un engranaje o un collar, embragues activados hidrulicamente controlan el flujo de potencia. En una servotransmisin, los engranajes estn permanentemente acoplados. La principal ventaja de una servotransmisin es la respuesta rpida cuando se cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio rpido de velocidades cuando se necesita. La servotransmisin puede cambiar las velocidades con cargas sin prdida de productividad.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-3
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.3 Embrague hidrulico
Embragues hidrulicos El embrague hidrulico consta de un paquete de embrague (discos y planchas) y un pistn de embrague. El embrague se conecta cuando el aceite presurizado empuja el pistn del embrague contra los discos y las planchas. Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la friccin permite que la potencia fluya a travs de ellos. Los discos estn conectados a un componente. Las planchas estn conectadas a otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a travs del paquete de embrague. La servotransmisin usa presin de aceite interna para conectar los embragues hidrulicos. Cuando el operador selecciona una posicin de velocidad, el aceite hidrulico conecta los embragues que dirigen la potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinacin de embragues brinda una relacin de engranajes diferentes y por tanto una velocidad diferente. Cuando no se requiere que un embrague acte ms, se detiene el flujo de aceite y el embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el pistn del embrague fuera de los discos y las planchas, y permite que el componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia a travs de ese embrague.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-4
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.4 Trenes de engranajes de las servotransmisiones
Tren de engranajes El tren de engranajes transmite la potencia del motor a travs del tren de engranajes a las ruedas de mando. Los tipos ms comunes de trenes de engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la transmisin planetaria (figura 3.2.4, izquierda). Tambin se estudiar la servotransmisin de mando directo encontrada en los tractores agrcolas Challenger.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-5
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.5 Tren de engranajes de transmisin de contraeje
Transmisin de contraeje Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la potencia a travs de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisin no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de direccin se ejecutan mediante la conexin de varios paquetes de embrague. Entre las ventajas de la transmisin de contraeje estn menos piezas y menos peso. Se usar una transmisin de contraeje (figura 3.2.5) de cuatro velocidades de avance y tres velocidades de retroceso, para explicar los componentes y la operacin de la transmisin de contraeje.
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BA JA D E AVA N C E A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O S E G U N DA TERCER A P R IM E R A
Fig. 3.2.6 Transmisin de contraeje - flujo de potencia en posicin neutral
La figura 3.2.6 muestra algunos de los componentes internos de una transmisin de contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje de avance baja/alta y el eje de retroceso/segunda estn en constante contacto con el eje de entrada que impulsan. El eje de retroceso/segunda est en constante contacto con el eje de tercera/primera y lo impulsan. El eje de avance baja/alta no est conectado con el eje de tercera/primera. El eje de tercera/primera velocidad est en contacto continuo con el eje de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y trasero.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-6
Tren de Fuerza I
TR A N S M IS IO N
V ISTA D EL EXT RE M O
O R IF IC IO D E L E NF RIAD O R E N TR A D A D E LA B OMB A D E LA TR A N S M IS IO N A L F ILTR O
O R IF IC IO D E L A TE M P E R AT U R A D E A C E I TE D E L C O N V E R T I D O R E J E DE EN T RA DA
E JE DE A VA N C E B A J A / A LTA P LACA D E L NU M E RO D E I D E N T IF IC AC IO N D E L P R O D U C TO
E JE R E T R O C E S O / S E G U N DA
E JE T E R C E R A /P R I M E R A
E J E D E S A L ID A
FI LT R O D E A C E I TE D E L A TR A N S M IS IO N
Fig. 3.2.7 Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje
Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje La figura 3.2.7 muestra la vista del extremo posterior de la transmisin. Observe la posicin relativa del eje de entrada y de salida con respecto a los ejes de embrague de velocidad y direccin.
Fig. 3.2.8 Embragues de la transmisin de contraeje
Embragues de la transmisin de contraeje Los embragues (figura 3.2.8) se conectan hidrulicamente y se desconectan debido a la fuerza del resorte. La velocidad y la direccin seleccionadas por el operador determinan qu embragues se conectarn. Los embragues se seleccionan para obtener la relacin correcta de engranajes.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.9 Pistn de embrague de la transmisin de contraeje
Pistn de embrague de la transmisin de contraeje El pistn de embrague (figura 3.2.9) tiene un sello interior y uno exterior. La presin del embrague de velocidad o de direccin llena la cavidad detrs del pistn del embrague, mueve el pistn a la izquierda contra el resorte de pistn y conecta los discos y las planchas del embrague. Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las ranuras de aceite, el pistn del embrague viaja lo suficiente para sacar de su asiento (soplar) el sello exterior. Esto evita que los discos y las planchas entren en contacto metal con metal.
Fig. 3.2.10 Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje
Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje Los discos y las planchas del embrague (figura 3.2.10) estn montados dentro de la caja del embrague. Las estras del dimetro exterior de las planchas se conectan con las estras de la caja del embrague. Las planchas y la caja giran juntas. Los discos del embrague estn apilados entre las planchas del embrague. Los dientes interiores de los discos estn conectados con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la superficie un material de friccin de modo que no hay contacto de metal con metal entre los discos y las planchas del embrague.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-8
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.11 Maza del embrague de la transmisin de contraeje
Maza del embrague de la transmisin de contraeje La maza (figura 3.2.11) es el componente del paquete de embrague donde el engranaje se conecta mediante estras. Los discos del paquete de embrague tambin estn conectados por estras a la maza. Cuando el pistn del embrague conecta el embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al engranaje a travs de la maza.
Fig. 3.2.12 Ejes de la transmisin de contraeje
Ejes de la transmisin de contraeje Los ejes de la transmisin (figura 3.2.12) llevan los engranajes en la transmisin. El nmero de ejes y engranajes depende de la transmisin y del modelo de la mquina.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.13 Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje
Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje Cada eje de la transmisin tiene tres conductos internos de aceite (figura 3.2.13). Un conducto lleva el aceite de lubricacin y enfriamiento de los embragues, cojinetes y engranajes. Los otros dos conductos llevan aceite a presin para la conexin de los embragues de cada eje.
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R E T RO C E S O S E G U N DA TE R C E R A P R IM E R A
Fig. 3.2.14 Transmisin de contraeje
Flujo de potencia Cuando la transmisin est en posicin NEUTRAL (figura 3.2.14) no hay embragues conectados. El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la transmisin. El eje del convertidor de par est conectado por estras al conjunto del eje de entrada de la transmisin y lo impulsa. Puesto que ni el embrague de RETROCESO ni el embrague de AVANCE estn conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje de entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza I
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Fig. 3.2.15 Transmisin de crontraeje - primera velocidad de avance
Transmisin de contraeje - primera velocidad de avance Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de direccin y un embrague de velocidad. Cuando se conecta el embrague, ste sostiene la maza que lleva el engranaje apropiado. Cuando est sostenida la maza, la potencia puede fluir a travs del engranaje. En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.15), el embrague de avance de baja queda conectado igual que el embrague de primera velocidad. El embrague de avance en baja sostiene el engranaje del extremo del eje. La potencia se transmite del engranaje del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de retroceso/segunda. El embrague de primera velocidad sostiene el engranaje grande del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del extremo del eje de retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera. Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la potencia se transmite del engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera transmite la potencia a un engranaje del eje de salida.
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Tren de Fuerza I
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Fig. 3.2.16 Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso
Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso En segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.16), el embrague de retroceso y el embrague de segunda velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda. Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye del engranaje del eje de retroceso/segunda a un engranaje conectado con estras al eje de tercera/primera. El engranaje del extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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Fig. 3.2.17 Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso
Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso En la tercera velocidad de retroceso (figura 3.2.17), el embrague de retroceso y el embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda. Cuando el embrague de tercera velocidad est conectado, sostiene el engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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Tren de Fuerza I
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3.2.18 Transmisin de contraeje- cuarta velocidad de avance
Transmisin de contraeje - cuarta velocidad de avance En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.18), el embrague de direccin de avance en alta y el embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de avance de baja/alta. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje en el eje de retroceso/segunda. Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje sostenido. El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.19 Transmisin planetaria
Transmisin planetaria Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para transmitir la potencia y permitir los cambios de velocidad y de direccin. Los embragues hidrulicos controlan la rotacin de los componentes del engranaje planetario y permiten al conjunto planetario servir como acoplador directo, como engranaje de reduccin o como engranaje de retroceso. Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no tienen contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relacin de engranajes sin tener que conectar o desconectar engranajes. Como resultado, habr poca o ninguna interrupcin del flujo de potencia. En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye sobre varios engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El sistema planetario tambin distribuye la carga igualmente alrededor de la circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los ejes.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.20 Componentes de la transmisin planetaria
Componentes de la transmisin planetaria En su forma ms simple un conjunto planetario consta de: 1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario) 2. Tres o ms engranajes intermedios (engranajes planetarios) 3. Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios) 4. Una corona (el lmite externo del conjunto planetario) La transmisin planetaria controla la potencia a travs de los conjuntos planetarios con paquetes de embrague que constan de discos y de planchas. Cada paquete de embrague est contenido en una caja separada. En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague estn montados en el permetro del conjunto planetario. Los dientes internos de los discos estn conectados con los dientes externos de la corona. Las muescas del dimetro exterior de las planchas se conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores evitan la rotacin de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que se habla de este tipo de transmisiones.
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Tren de Fuerza I
E M B R A G U E D E LA T R A N S M IS IO N
E N T R AD A D E A C E IT E D E P RE S IO N P IS T O N P L A N C HA S D E A C E RO R E S O R T E
CA J A DE L E M B RA G U E
DIS C O S
CO RO NA
Fig. 3.2.21 Embragues de transmisin planetaria
Embragues de transmisin planetaria La figura 3.2.21 muestra los componentes de un embrague. Los resortes estn entre la caja del embrague y el pistn. Los resortes mantienen los embragues desconectados, para evitar que el pistn del embrague empuje las planchas. Los embragues se conectan cuando el aceite se enva al rea detrs del pistn. Cuando la presin del aceite aumenta en el rea detrs del pistn, el pistn se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y empuja los discos y las planchas unos contra otras. El embrague queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la presin del aceite que sostiene al pistn, el resorte obliga al pistn a regresar a la caja la caja, lo cual libera discos y las planchas. La corona ya no est sostenida y gira libremente.
Fig. 3.2.22 Planchas de embrague de transmisin planetaria
Planchas de embrague de transmisin planetaria Las planchas de embrague (figura 3.2.22) estn montadas dentro de la caja del embrague. Las muescas del dimetro exterior de las planchas estn conectadas con pasadores en la caja del embrague y evitan la rotacin de las planchas.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.23 Discos del embrague de transmisin planetaria
Discos del embrague de transmisin planetaria Los discos del embrague (figura 3.2.23) estn conectados a la corona y giran con el engranaje. Los dientes internos de los discos estn conectados con los dientes externos de la corona. Los discos se fabrican de material antifriccin de acuerdo con los requerimientos de la aplicacin.
Fig. 3.2.24 Caja del embrague de transmisin planetaria
Caja del embrague de transmisin planetaria Cada embrague de la transmisin tiene su propia caja (figura 3.2.24). La caja mantiene el pistn del embrague y las planchas en su lugar. Se usan pasadores para evitar que las planchas giren.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.25 Conjunto de engranaje planetario
Conjunto de engranaje planetario Estudiar los conceptos bsicos de los engranajes planetarios ayudar a entender cmo funciona una transmisin planetaria. Los engranajes planetarios se usan de muchas formas en las transmisiones planetarias. Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se muestran en la figura 3.2.25. Los engranajes planetarios (1) estn contenidos en un portaplanetarios (2). El engranaje exterior se llama corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje central (4). Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman as debido a que se mueven en forma parecida al sistema solar. Los engranajes planetarios giran alrededor del engranaje central justo como los planetas en el sistema solar giran alrededor del Sol. En la transmisin se requiere menos espacio si los conjuntos de engranajes planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes externos, debido a que todos los engranajes pueden estar dentro de la corona. Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto de dientes que en los engranajes de dientes externos. Los engranajes de dientes internos son ms resistentes y de mayor duracin que los engranajes de dientes externos. Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro engranaje de dientes externos, los dos engranajes giran en sentido opuesto. Cuando un engranaje de dientes externos y un engranaje de dientes internos estn conectados, girarn en el mismo sentido. Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el nmero de dientes no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con conjuntos de engranajes planetarios hay normalmente tres o cuatro engranajes planetarios que giran en cojinetes.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-18
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.26 Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido
Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios Los cambios de velocidad, direccin y par se logran mediante la restriccin o impulso de los diferentes componentes del conjunto de engranajes planetarios. Hay varias combinaciones posibles. Para transmitir la potencia a travs de un conjunto planetario, un miembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y otro es el impulsado. La corona no siempre es el miembro que se mantiene fijo. En la figura 3.2.26 el portaplanetarios se mantiene fijo para suministrar la rotacin contraria. Si el engranaje central es el impulsor y gira a la izquierda, y el portaplanetarios se mantiene estacionario, la rotacin de los engranajes planetarios impulsarn la corona para que gire a la derecha. Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes impulsando el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que la corona y en el mismo sentido de sta. Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes, e impulsan el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que el engranaje central y en el mismo sentido que ste. El portaplanetarios ser impulsado en velocidad baja. Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el engranaje que se mantiene fijo, el engranaje central ser impulsado en velocidad alta. Si no se restringe ningn miembro del conjunto de engranajes, los engranajes girarn en vaco y no se transmite la potencia. Si el engranaje central y la corona se impulsan a la misma velocidad y en la misma direccin, el portaplanetarios se mantendr fijo entre ellos y operar en mando directo. Para ver el funcionamiento de las combinaciones del conjunto de engranajes planetarios explicados aqu, se puede consultar el curso multimedia "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" (TECD9004).
Unidad 3 Leccin 2
3-2-19
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.27 Transmisin planetaria armada
Transmisin planetaria armada Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios. La figura 3.2.27 muestra una servotransmisin planetaria armada.
Fig. 3.2.28 Eje de dos piezas
Eje de dos piezas El eje de dos piezas mostrado en la figura 3.2.28 se usar para explicar la disposicin de la transmisin que empezaremos a estudiar. El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de los grupos de engranajes planetarios de avance y de retroceso estn montados en el eje de entrada. El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes centrales de los grupos planetarios de primera y segunda velocidad estn montados en el eje de salida.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.29 Eje de dos piezas y engranajes planetarios
Eje de dos piezas y engranajes planetarios Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje central para construir una servotransmisin planetaria bsica (figura 3.2.29). Los conjuntos planetarios se indican mediante nmeros, comenzando por el extremo de la entrada (izquierda), y estn numerados como 1, 2, 3, y 4.
Fig. 3.2.30 Adicin al eje del portaplanetarios
Adicin al eje del portaplanetarios En la figura 3.2.30, se adicion el portaplanetarios frontal del conjunto de engranajes planetarios de retroceso. Se realiz un corte del portaplanetarios para mostrar cmo est montado y cmo sostiene los engranajes planetarios.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.31 Adicin a los ejes del portaplanetarios central
Adicin a los ejes del portaplanetarios central En la figura 3.2.31 se adicion un portaplanetarios central al conjunto de la transmisin. El portaplanetarios central conecta el eje de entrada al eje de salida. Este contiene los engranajes planetarios de avance y de la segunda velocidad.
Fig. 3.2.32 Tres portaplanetarios en los ejes
Tres portaplanetarios en los ejes Los tres portaplanetarios estn montados en los ejes en la figura 3.2.32. De izquierda a derecha estn el portaplanetarios frontal, el portaplanetarios central y el portaplanetarios trasero.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.33 Cuatro conjuntos de engranajes planetarioss
Cuatro conjuntos de engranajes planetarios La figura 3.2.33 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) estn el No.1 (retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3 (segunda velocidad) y el No. 4 (primera velocidad). Para completar la transmisin, se deben adicionar la corona y los embragues y poner el conjunto completo en una caja de proteccin.
Fig. 3.2.34 Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios
Flujo de potencia de la servotransmisin planetaria En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de engranajes planetarios por cada velocidad de la transmisin: un conjunto para el avance y un conjunto para el retroceso. La figura 3.2.34 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios armados dentro de un grupo compacto.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.35 Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones
Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones La figura 3.2.35 muestra una servotransmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones. Esta es una vista esquemtica del conjunto de engranajes planetarios armados mostrado en la figura 3.2.34. La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a travs de un convertidor de par o de un divisor de par. Los engranajes solares tanto de avance como de retroceso se montan en el eje de entrada y siempre giran cuando se impulsa el eje de entrada. El portador central (gris) es el portador de los engranajes planetarios del conjunto de retroceso y del conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul) y el engranaje central para la segunda velocidad se montan en l. El engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de salida. La disposicin de los conjuntos de engranajes planetarios desde el motor al eje de salida (de izquierda a derecha) son: retroceso, avance, segunda velocidad y primera velocidad.
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3-2-24
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.36 Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones
Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones La figura 3.2.36 muestra los conjuntos de engranajes planetarios de avance y de retroceso o la mitad direccional de la transmisin. La potencia se transmite del motor al eje de entrada (rojo). La corona del conjunto de engranajes planetarios de avance est detenida. Esta parte de la transmisin est ahora conectada al engranaje de avance. Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales (rojo) estn montados en el eje de entrada, estos tambin son impulsados. El engranaje central de retroceso (el de la izquierda) gira los engranajes planetarios. Sin embargo, no se transmite potencia a travs de los planetarios de retroceso debido a que ningn miembro del grupo planetario est sostenido. El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios giran en sentido contrario. Debido a que la corona est detenida, los engranajes planetarios deben girar en el mismo sentido de rotacin del engranaje central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido. Este es el flujo de potencia de la direccin de avance.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.37 Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso
Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso La figura 3.2.37 muestra el flujo de potencia cuando est detenido el portaplanetarios del conjunto planetario de engranajes de retroceso. El eje de entrada impulsa el engranaje central del conjunto planetario de retroceso. El engranaje central impulsa los engranajes planetarios. Debido a que el portaplanetarios est detenido, los engranajes planetarios deben girar en su sitio e impulsar la corona. La corona gira ahora en sentido contrario al engranaje central. La corona del conjunto planetario de retroceso est asegurada al portaplanetarios de los engranajes planetarios del conjunto planetario de avance. Por tanto, el portaplanetarios del conjunto planetario de avance tambin gira en sentido opuesto a la rotacin del engranaje de entrada.
Fig. 3.2.38 Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad
Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad La figura 3.2.38 muestra la parte de velocidad de la transmisin. El portaplanetarios de la izquierda es parte del portaplanetarios del conjunto planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo sobre cul conjunto de engranajes planetarios (de avance o de retroceso) se est transmitiendo la potencia.
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Tren de Fuerza I
En la figura 3.2.38, est detenida la corona del conjunto planetario del engranaje de la segunda velocidad. Debido a que el portaplanetarios est girando y la corona est detenida, se impulsa el engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central y el eje de salida giran en el mismo sentido que el portaplanetarios. Ningn miembro del conjunto planetario de engranajes de primera velocidad est sostenido. Por tanto, todos los componentes estn libres para girar y no transmiten potencia a travs del conjunto planetario de primera velocidad.
Fig. 3.2.39 Operacin de la primera velocidad
Operacin de la primera velocidad Para la operacin de la primera velocidad (figura 3.2.39), la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad est libre y la corona del conjunto de engranajes de primera velocidad est detenida. El portaplanetarios de la izquierda est todava impulsado por la mitad direccional de la transmisin. La carga del eje de salida provee la resistencia a la rotacin del engranaje central. Por tanto, debe girar la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad. Esta corona est sujeta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que la corona del conjunto planetario de primera velocidad est detenida, se impulsa el engranaje central. Su rotacin tiene el mismo sentido de la rotacin del portaplanetarios de la izquierda. En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la corona de la segunda velocidad que est conectada al portaplanetarios de la primera velocidad. Debido a que la corona de la primera velocidad est detenida, los engranajes planetarios van alrededor del interior de la corona e impulsan el engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.40 Primera velocidad de avance
Primera velocidad de avance En la primera velocidad de avance (figura 3.2.40), estn detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance y de primera velocidad. La potencia no se transmite a travs del conjunto planetario de retroceso debido a que ningn miembro est sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el portaplanetarios central, el cual debe girar. La rotacin del portaplanetarios central impulsa la corona del conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad es el miembro retenido porque su rotacin est restringida por la carga del eje de salida. Los engranajes planetarios harn que la corona gire. La corona del conjunto planetario de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que la corona de primera velocidad est detenida, los engranajes planetarios impulsan el engranaje central de primera velocidad y entregan la potencia al eje de salida. La mquina se mueve hacia adelante en primera velocidad.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.41 Primera velocidad de retroceso
Primera velocidad de retroceso En la primera velocidad de retroceso (figura 3.2.41), estn sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de primera velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en direccin opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que el portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad. El portaplanetarios central har que los engranajes planetarios impulsen la corona de segunda velocidad. La corona de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. La corona de primera velocidad est sostenida. Los engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona de primera velocidad e impulsan el engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.42 Segunda velocidad de avance
Segunda velocidad de avance En la segunda velocidad de avance, estn detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance y de segunda velocidad. La potencia no se transmite a travs del conjunto planetario de retroceso debido a que ninguno de sus miembros est sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el portaplanetarios central y por tanto ste debe girar. La corona de segunda velocidad est sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de salida.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.43 Segunda velocidad de retroceso
Segunda velocidad de retroceso En la segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.43), estn sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de segunda velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace que el portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad est sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de salida.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-31
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.44 Servotransmisin de mando directo
Servotransmisin de mando directo Los grandes tractores de servicio agrcola Challenger estn equipados con una servotransmisin de mando directo (figura 3.2.44). Esta transmisin combina las caractersticas de mando de contraeje, mando planetario y mando directo. Esta servotransmisin de mando directo tiene diez velocidades de avance y dos velocidades de retroceso. La transmisin se controla mediante una vlvula de Modulacin de Embrague Individual (ICM). Otras transmisiones controladas mediante vlvulas ICM estn equipadas con dispositivos que tienen la capacidad de hacer cambio automtico de velocidad ascendente y cambio de velocidad descendente. En esta transmisin, la seleccin de la velocidad es una funcin nicamente de la posicin de la palanca de cambios. Las vlvulas de control se explicarn en la leccin 3 de esta unidad.
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Fig. 3.2.45 Ejes de la transmisin
Ejes de la transmisin Los ejes de la transmisin (figura 3.2.45) son visibles cuando se retira la cubierta frontal de la transmisin. El contraeje superior (1) sostiene los embragues Nos.1 y 2. El contraeje inferior (2) sostiene los embragues Nos. 7 y 8. El eje de entrada (3) recibe la potencia del motor para impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de fuerza (si tiene). El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no mostrado), que a la vez impulsa la bomba de la transmisin.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-32
Tren de Fuerza I
Fig. 3.2.46 Servotransmisin de mando directo (vista esquemtica)
Servotransmisin de mando directo La vista esquemtica de la figura 3.2.46 muestra la transmisin Challenger desde el lado derecho de la mquina. Para transmitir la potencia a travs de la transmisin se usan cuatro embragues de rotacin, dos en el contraeje (embrague No. 1 y embrague No.2) y dos en el conjunto de engranajes inferior (embrague No. 7 y embrague No. 8) y cuatro embragues planetarios en el grupo planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y 6). La potencia fluye a travs del eje de entrada (rojo). Los engranajes del eje de entrada giran los engranajes de los contraejes. Estos engranajes (rojo) giran los cojinetes y no giran el eje si los embragues no estn conectados. El embrague No. 1 y el embrague No. 2 se usan para las velocidades de AVANCE. Los tamaos diferentes de los engranajes permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de entrada baja y el embrague No. 2 provea una velocidad de entrada alta al conjunto de engranajes de baja. El embrague No. 8 se usa para retroceso. Cuando algn embrague de direccin se conecta, una maza sostiene el engranaje al eje y hace que el eje transmita la potencia. Los embragues de direccin hacen girar los componentes que se muestran en naranja. Los embragues planetarios se usan con los embragues de direccin para obtener todas las velocidades a travs de la OCTAVA velocidad de avance. Los embragues planetarios 6 y 3 se usan con el embrague No. 8 para obtener las diferentes reducciones de velocidad para R1 y R2. En la NOVENA velocidad y en la DECIMA velocidad no se usan los embragues planetarios. El embrague No. 1 o el embrague No. 2 se usan con el embrague No. 7. El embrague No. 7 har que los componentes mostrados en verde giren a la misma velocidad que los componentes mostrados en naranja. Esto significa que la corona No. 3 girar a la misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como resultado, el portaplanetarios (azul) se sostendr entre ellos sin prdida de velocidad.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-33
Tren de Fuerza I
TA B L A D E C O N E X IO N D E E M B R AG U E S
G A M A D E V E L O C I DA D E S D E L A TR A N S M IS IO N R ET RO CE S O (R2 ) R ET RO CE S O (R1 ) NE UTR AL P R IM E R A SE G UN DA T ER C ER A C U A R TA Q U I N TA S E X TA S E PT IM A O C TAV A N OV E N A D E C IM A E M B R AG U E D E C O N T R A E J E C O N E C TA D O 8 8 7 1 2 1 1 1 2 2 2 1 2 E M B R A G U E P LA N E TA R IO C O N E C TA D O 6 3 3 3 4 5 6 4 5 6 7 7
Fig. 3.2.47 Tabla de conexiones de embragues de la transmisin
Tabla de conexiones de embragues de la transmisin La tabla de la figura 3.2.47 indica los embragues que estn conectados para la operacin en cada gama de velocidad. Esta tabla se aplica a todos los modelos Challenger de la serie "E". Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy til cuando se requieren la identificacin y la solucin de problemas que se presenten en el funcionamiento de una transmisin. Por ejemplo, si el operador de la mquina dice que la transmisin patina en primera y segunda velocidad de avance y en primera de retroceso, el problema est probablemente en el embrague No. 3 puesto que ste es comn a las tres gamas de velocidad. Si la transmisin patina en primera velocidad de avance, pero no en la segunda velocidad de avance, el problema est probablemente en el embrague No.1.
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MODULO 2
SUJETADORES, SUSTANCIAS PELIGROSAS RODAMIENTOS, MANGUERAS, SELLOS Y TRABAS
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UNIT 4
Connective Devices: Fasteners, Seals and Bearings
Unit Objectives: At the completion of this unit each student will be able to: - Identify the different types of fasteners used in our field - Distinguish between the different types of seals and hoses used in our industry. - Identify the different types of bearings used in our field.
Unit References Identifying Fasteners (pamphlet) Various fasteners used in the shop Seals and Gaskets Various Seals, O rings and sealants used in the shop Various bearings used in the shop SEEV0527 SEBV0511
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Connective Devices
Lesson 1: Fasteners
CONNECTIVE DEVICES
Fasteners Hoses and Seals Bearings
Introduction Caterpillar uses many different types of fasteners on our machines and engines, both metric and standard. Technicians will have to be able distinguish between sizes and types to be productive. Objective: After completing this lesson the student will be able to identify the different types of fasteners used in our field. Materials: Identifying Fasteners (pamphlet) Various fasteners used in the shop SEEV0527
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Unit 4 Lesson 1
4-1-2
Caterpillar Service Industry
Fig. 4.1.1 and 4.1.2 Bolts, Nuts
Bolts, Nuts Bolts are generally made of steel, stainless steel, or brass. A bolt is made of a rod with threads on one end and a head on the other end. The threads can have either deep grooves to make coarse threads or fine grooves to make fine threads. The head on a standard bolt has flat sides in an arrangement so that a wrench can be used to turn the bolt. Bolt length is measured from the bottom of the head to the end of the bolt. Bolt size is the outside diameter of the threads of the bolt. The grip length is the section of the bolt between the bottom of the head and where the threads start. The grip length has no threads. Bolts can be made to have different strengths. The lowest strength bolts are "grade 1." The bolt with the most strength is above "grade 8" and has seven radial marks (slashes) on the head of the bolt for identification. This fastener is used to hold components in a specific position. These components must have a hole large enough to fit around the bolt but smaller than the bolt head. The last component put on each bolt must have inside (internal) threads that are the same as (match) the bolt threads. This end fixture can be turned tight with a wrench on the bolt head. Bolts get their ability to hold when they are turned tight. This makes the bolt a little longer (stretch) and puts all of the components between the head and the end fixture under compression. The amount of torque to put on a bolt when it is tightened is found in assembly manuals. Bolts with fine threads are used if a specific torque is very important or the bolt is used for fine adjustment. Some bolts must have special characteristics for a specific application. Some bolts must have corrosion resistance, extra high tensile strength, special heads, or some other special characteristic. Check assembly manuals for correct bolt selection. Make sure that enough bolt threads are turned into the end fixture to hold all of the components solidly when the bolt is tight. Check assembly manuals to be sure that the bolt is tightened to the correct torque. Use the correct tool to tighten or loosen bolts.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-3
Fig. 4.1.3 and 4.1.4 Drilled End Bolt
Drilled End Bolt The drilled end bolt has the same description as the standard bolt. In addition to the standard bolt characteristics, the drilled end bolt has a hole drilled radially through the bolt near the end. The hole is in the section of the bolt with threads. The diameter of the hole must be given in a description of this type of bolt. This fastener is used when a bolt and nut are tightened to a low torque and there is a danger that the nut can loosen during service. The bolt is put through the components that are to be held. A castellated or slotted hex nut is put on the end of the bolt. The nut is tightened to the correct torque. If the hole in the bolt does not line up with a set of slots in the nut, tighten the nut until they are in alignment. The cotter pin is then put through the hole in the drilled end bolt. This will hold the nut in the same position on the bolt until the cotter pin is removed even if there is vibration present during operation. Use the correct size drilled end bolt for the job to be done. Never loosen a castellated or slotted nut to get alignment between the slots and the drilled end hole. Always tighten the nut to get this alignment. Use a cotter pin that is made for the size hole in the specific drilled end bolt used.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-4
Fig. 4.1.5 and 4.1.6 Drilled Head Bolt
Drilled Head Bolt The drilled head bolt has the same description as the standard bolt. In addition to the standard bolt characteristics, the drilled head bolt has a hole drilled radially through the head of the bolt. The diameter of this hole must be given in a description of this type of bolt. This fastener is used to hold components and show that they need special service. They can also be used when bolts must be held so that they will not turn during operation of the machine. Lock wires are used with drilled head bolts. The lock wire is put through the drilled head hole. When the lock wire is in position through a series of drilled head bolts, the lock wire can be fastened with a seal.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-5
Fig. 4.1.7 and 4.1.8 Plow Bolt
Plow Bolt The plow bolt has a round head when seen from the top. The top of the head has a flat or curved surface. The head also has a taper from the top edge toward the section with the threads. At the bottom of the taper is a section with flat sides that forms a square (square base). The square base has sides that are generally the same length as the diameter of the bolt. The grip length is measured from the top edge of the bolt head to where the threads start. Bolt length is measured from the top edge of the head to the other end of the bolt. Length of the bolt head is measured from the top edge to the bottom of the square base. The description of a plow bolt will tell the standard bolt description plus the head diameter, size of the square base and length and taper angle of the bolt head. This fastener is used to keep a surface free of large bolt heads. An example is the cutting edge of a motor grader. The earth must roll smoothly over the fastened parts. The first component into which a plow bolt is put must have a hole with a side taper and a square at the bottom. This shape will fit that of the plow bolt head. The bolt hole must not let the plow bolt turn since a wrench will not hold on the top part of the bolt head. Caterpillar plow bolts and nuts are heat treated for extra strength. Hardened washers are generally used with plow bolts. Use the correct size plow bolt for the job to be done. Make sure that the head of the plow bolt fits the size and shape of the hole in the component that is fastened. Use heat-treated nuts to hold the plow bolt in position. Put the correct amount of torque on the plow bolt nut.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-6
Fig. 4.1.9 and 4.1.10 Hex Socket Head Bolt
Hex Socket Head Bolt The hex socket head bolt has the same grip and thread sections as a standard bolt. The most common shapes for the bolt head are: cylinder with flat top and bottom; flat top with a taper toward the grip (countersink); and round top with flat bottom (dome). All bolt heads have an axial hex shape hole made in the center of the heads. Hex socket head bolts have heads of approximately the same diameter of the washer face on a hex head bolt of the same size. This fastener is used in applications where there is not enough space to use wrenches on other types of bolts. The hex socket head bolt can be used in a hole or any other application where small head size is an advantage. The tip of the hex socket or Allen wrench will fit into the hex hole in the bolt head. The wrench can then be used to turn the hex socket head bolt. Use the correct size hex socket head bolt for the job to be done. Make sure that the hex wrench used fits tight into the hex hole in the hex socket head bolt. Do not use a hex socket head bolt if the head is cracked or broken.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-7
Fig. 4.1.11 and 4.1.12 12-Point Head Bolt
12-Point Head Bolt The 12-point head bolt has the same grip and thread sections as a standard bolt. The top part of the bolt head has 12 ridges that axially run down the sides of thread. Between the ridges and the grip of the bolt is a shoulder. Generally 12-point head bolts have the same bolt and head diameters. Some very high strength bolts will have larger heads. This fastener is used when there is a need for a high strength bolt with a small head. This bolt must be installed with a 12-point box end wrench or 12-point socket. Make sure that the 12-point head bolt is turned to the correct torque.
Fig. 4.1.13 and 4.1.14 Washer Head Bolt
Washer Head Bolt The washer head bolt is a modification of the standard hex head bolt. The bottom of the bolt head has a taper out to a flange surface. This round flange surface is used as a washer on the bottom of the bolt head. The head section of this bolt includes both the hex head and the washer surface. The length of a washer head bolt is measured from the washer surface to the end of the bolt. The bottom of the washer surface can have small teeth to help the bolt head hold the surface that it is tightened against.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-8
This bolt is used in applications similar to the standard hex head bolt. The washer face on the bottom of the bolt head will let the bolt be tightened smoothly. This washer face will also give distribution of force over a larger area than with a standard hex head bolt. The washer head bolt must be turned to the correct torque.
Fig. 4.1.15 and 4.1.16 Hex Nut
Hex Nut The hex nut is generally made of steel, stainless steel, or brass. An axial hole through the center of the nut has inside (internal) threads. There are six equal flat surfaces on the sides of the hex nut. The size of the hex nut is approximately the same as the head of the bolt that it is used with. To find the thread pitch of a hex nut, a thread pitch gauge is used. The top of the nut has a chamfer on the outside edges. Some nuts have a small washer surface on the bottom of the nut. The hex nut is the most common type of nut used on Caterpillar equipment. The hex nut is used on the end of bolts or studs. Components are held on a bolt or stud when the nut is turned tight against them. The small washer surface of the nut must be against the components held by the nut. Nuts must be tightened to the correct torque. When the nut is turned tight, one or two bolt threads must be outside the top nut surface for maximum strength.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-9
Fig. 4.1.17 and 4.1.18 Wing Nut
Wing Nut The wing nut has a body with two radial attachments (wings) on opposite sides. These wings are large enough to let the nut be turned tight with fingers. The wings generally curve away from the component held by the wing nut. A hole with threads is made through the center of the wing nut body. This fastener is generally used to hold component covers that are removed regularly for operator service. Wing nuts can be used only in applications where the amount of torque on the fasteners is not important. The wing nut is only fastened hand tight. An advantage of the wing nut is that it needs no tool to be removed. Clean threads are important when a wing nut is used.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-10
Fig. 4.1.19 and 4.1.20 Acorn Nut
Acorn Nut The acorn nut is very much like a hex nut with a cap on it. The top of the nut has a round cap (dome) with no hole in it. There are six flat sides near the bottom of the acorn nut. The bottom of the acorn nut is flat or has a washer face. An axial hole with threads is made through the bottom of the nut. This hole does not go through the top of the acorn nut. This fastener is used when the end of a bolt or stud must have a cover. The acorn nut can only be turned until the end of the bolt hits the bottom of the hole in the nut. For this reason, bolts and studs must be short enough so that the acorn nut can be tightened against the held components and not make contact with the end of the hole. This nut can help stop injury caused to operators when a rough bolt end is hit. Acorn nuts can also protect threads on the end of a bolt.
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Unit 4 Lesson 1
4-1-11
Fig. 4.1.21 and 4.1.22 Jam Nut
Jam Nut The jam nut is the same shape as the standard hex head nut. The only difference is that the jam nut is approximately one half as high as a standard hex head nut. The top of the jam nut has a chamfer on the outside edges. Jam nuts may have a washer face on the bottom. This fastener is used to hold (lock) other fasteners in position. The jam nut can be put on a bolt, stud, or rod with outside threads. When a fastener, or component with inside threads, is put into position the jam nut can be turned tight (jammed) against it. This will make a lock against inside and outside threads. A common application of the jam nut is against the yoke on a control linkage.
Fig. 4.1.23 and 4.1.24 Castellated and Slotted Nut
Slotted Nut The slotted nut has the same basic shape as the hex nut. On the top of the nut are six radial slots cut around the diameter. These slots are cut into the center of the flat side surfaces of the slotted nut. The castellated nut is very similar to the slotted nut except that its outside surface is round where the slots are. These nuts are used with a drilled end bolt. A castellated or slotted nut is tightened on a drilled end bolt until the torque is correct. If the hole in the drilled end bolt is not in alignment with a set of slots on the nut, the nut is tightened until there is alignment. A cotter pin is then put through a set of slots in the nut and the hole in the drilled end bolt. The free ends of the cotter pin are then bent back so that it will not fall out.
Unit 4 Lesson 1
4-1-12
Fig. 4.1.25 and 4.1.26 Self-Locking Nut
Self -Locking Nut The self-locking nut is generally like a hex nut with a round section on top much like a castellated nut. There can be cuts on this round section so that the top of the nut can be bent a little in toward the center of the nut. A second type of self-locking nut can have an elastic material with no threads made in the top of the nut. A third type of self-locking nut will use an out-of-round hole to change the shape of the bolt threads as the nut is tightened. This type of nut will hold a bolt or stud so that it will not turn while in service. When using a self-locking nut, it is not generally necessary to use other locking fasteners. These nuts can be used in an application where they must not get any tighter or looser. They will stay in the position in which they are installed.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.27 and 4.1.28 Lockwire
Lockwire Lock wire is made from small diameter wire that can bend easily. Generally two of these wires are bent around a third straight wire. The total diameter of this arrangement must be small enough so that it will go through the hole in a drilled head bolt. A metal seal can be used to fasten lock wire so it will not loosen. The 5P1660 governor sealing tool group contains all parts and tools needed to install lock wire. The most common use of lock wire is to seal a component so it will be adjusted or removed only by a Caterpillar dealer. Two or more drilled head bolts are used to hold the component in position. The lock wire is then put through the bolt heads and the ends are then fastened with a metal seal. The lock wire must be removed to loosen the drilled head bolt. Lock wire can also be used to hold drilled head bolts so they will not become loose. In this application, the lock wire is put through two or more holes and twisted so that if any of the bolts start to loosen the wire will be pulled tighter.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.29 and 4.1.30 Flat Washer
Flat Washer The flat washer is a flat piece of metal cut in a round shape. The center of the washer has a round hole. The variable characteristics of flat washers are material, hardness, finish, quality, and size. Materials for flat washers are generally steel, brass, or aluminum. Washer thickness is the distance between the two flat sides. Washer width is the outside diameter of the washer. The size of the bolt that is used with a particular flat washer is the same as the description for the hole size in that washer. Flat washers are used for thrust load distribution over areas larger than bolt heads or nuts. A flat washer will also limit damage to component surfaces caused by bolt heads or nuts. The hole in a flat washer will let a bolt be put through it. The flat washer can be used between bolt heads or nuts and component surfaces. The correct type and size flat washer must be used in all applications. Check assembly manuals for the correct part number so that a flat washer is not used in place of a hard washer.
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Fig. 4.1.31 and 4.1.32 Hard Washer (flat)
Hard Washer Hard washers have the same description as other flat washers. Hard washers are made of steel and are heat treated. This gives the washers high strength and makes them difficult to bend. Hard washers generally have a dark (almost black) color. When a flat washer is used, be sure to check the part number in the assembly manual so that the washer will have the correct hardness. Hard washers are used in the same way as other flat washers. In addition, they are used when the hole through which a bolt is put is much larger than the bolt. The hard washer will not bend like a soft washer when the correct torque is put on the bolt. A hard washer must also be used when bolts and nuts are tightened to a high torque. A soft washer can become thinner under load and release part of the tension of the fasteners.
Fig. 4.1.33 and 4.1.34 Lock Washer (Split Spring)
Lock Washer Split spring lock washers are made from rings of spring steel that will fit around bolts. The top and bottom surfaces of the lock washer are flat. The ring is cut through (split) at one location and one end is bent up. The measurements for size descriptions of split spring lock washers are made the same way as flat washers. A split spring lock washer is used as a spacer between a bolt head or nut and a fastened component. This type of washer has a uniform surface on which to tighten a fastener. The bend in the lock washer
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will be made flat as the bolt or nut is tightened. The spring force of the lock washer will put the fastener in a load condition. This load will help to keep the fastener tight. Be sure to check assembly manuals to tell when to use a split spring lock washer, a hard washer or no washer at all.
Fig. 4.1.35 and 4.1.36 Lock Washers (Internal and External Toothed)
Lock Washers The toothed lock washer is a round steel washer. The hole in the washer fits over the bolt, stud, or screw that is used with it. There are notches cut around the outside diameter (external toothed), or around the bolt hole (internal toothed), or around both (internal and external toothed). Between the notches, the small teeth of the washer are twisted. This type of lock washer is generally used with electrical connections. The twisted teeth on the lock washer work similarly to the split ring washer. These teeth will both cut into the fastener and hold the fastener under load condition. These washers can make a good electrical connection when they are used with the screws on an electric terminal.
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Fig. 4.1.37 and 4.1.38 Square Seat Conical Washer
Square Seat Conical Washer The square seat conical washer is made from a round piece of steel with a hole in the center. The square seat conical washer is not flat. If the outside edge of the washer is put against a flat surface, the center of the washer will be a small distance above the flat surface. This distance is the height of the square seat conical washer. Size description will include: outside diameter, hole diameter, thickness, and height. The square seat conical washer is used to put fastener force over a large area. Soft or thin metals are damaged less by fasteners when their area of force is increased. The conical shape also causes the washer to give spring force as a bolt head moves against it. This spring force helps to keep the bolt in tension so that it will stay tight. When used, the outside edge of the square seat conical washer must be against the component that is held.
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Fig. 4.1.39 and 4.1.40 Thread Forming Screw (Self Tapping)
Thread Forming Screws Thread forming screws have head and thread sections. There is a very short grip length on these fasteners. Thread forming screws are made of hardened steel. The head can be any of the screw type heads or it can have a hex head. The thread section will have a taper at the tip. The length and threads of thread forming screws are measured the same as other bolts and machine screws. There are two types of thread forming screws: the thread rolling screw and the thread cutting screw. This fastener is used to hold metal parts that are not under high loads. Screws can be used where a small fastener with threads is needed. With thread forming screws, the screw hole needs no internal threads before assembly. The diameter of this hole must be a little smaller than the diameter of the screw. The internal threads are made as the screw is turned into the hole. When used in a hole with threads, a thread forming screw can make alignment easier.
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Fig. 4.1.41 and 1.1.42 Set Screw
Set Screw Set screws are made of heat treated steel. These screws generally have a square head, hex head, or no head at all. The set screws with no head have a slot or hex socket on one end. The other end (point) will have a shape to fit the application of the set screw. This shape can be round, flat, a cup, or a cone. There are external threads between the two ends of the set screw. These fasteners are used to hold one component in a specific position on a second component. One component will have a hole with threads that will fit the set screw. The set screw will be turned into this hole until the point is tight against the second component. This second component can have a small hole or flat area to fit the point of the set screw.
Fig. 4.1.43 and 4.1.44 Bar Key
Bar Key The bar key can be made of a hard or soft metal. The sides of a bar key are flat and the sides opposite each other are parallel. Check assembly manuals and parts books to make sure that the right bar key is used. The bar key is used to hold a component in a specific position around the diameter of a shaft. There is an axial groove (keyslot) on the outside of a shaft. There is also a groove in the side of the hole in the held component (keyway). The component is put on the shaft so that the keyslot and keyway are in alignment. The bar key can then be put into the keyslot and keyway. A soft-tipped hammer can be used to put the bar key into position.
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Fig. 4.1.45 and 4.1.46 Woodruff Key
Woodruff Key A woodruff key is made of the same materials as a bar key. The woodruff key has a flat top and flat sides. The bottom and ends of the key make a curve that is half of a circle. Description measurements for a woodruff key are thickness and diameter of the curve. Check to make sure that the correct size woodruff key is used in all applications. The woodruff key is used to hold a component in a specific position around the diameter of a shaft. There is a key slot on the outside of the shaft used with a woodruff key. The bottom of this key slot has a curve the same as the curve of the woodruff key. The key way in the component is the same as for a bar key. The woodruff key is put into position on the shaft. The component is then pushed into position on the shaft when the key slot and key way are in alignment.
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Fig. 4.1.47 and 4.1.48 Roll Pin
Roll Pin The roll pin is a round steel pin. This pin is hollow down the center of the pin. The roll pin is also open down one side. Since this is not a solid pin, it can be made smaller radially. The roll pin has a radial spring force. There is a chamfer on both ends of the roll pin. The roll pin is used to hold components so they will not move in a direction radial to the roll pin. The roll pin is held in one or more holes. These holes must have a little smaller diameter than the roll pin when it is not in compression. A soft-tipped hammer can be used to put a roll pin into position in a hole. To remove a roll pin, use a drift punch with a diameter just a little smaller than the outside diameter of the roll pin.
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Fig. 4.1.49 and 4.1.50 Flat Metal Lock
Flat Metal Lock The flat metal lock is generally made of a soft metal. Some locks are hardened for special applications. These locks are flat pieces of metal with one or more holes in them. The flat metal lock must have a hole that is large enough for a bolt to go through. The outside edge of a metal lock must be larger than the bolt head or nut. This outside edge can have a special shape for a specific application. In a specific application, check the assembly manual for the correct part number of the flat metal lock used. The flat metal lock is used to hold a bolt head or nut so that it will not turn. This lock is put between the held component and the nut or bolt head. When the fastener is tight, one outside edge of the lock is bent up flat against a flat side of the fastener. An outside edge of the lock can also be bent down flat over the edge of the component. Bend metal locks with a cold chisel. Special sockets can be used to loosen fasteners held by flat metal locks. Do not use a flat metal lock more than one time.
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Fig. 4.1.51 and 4.1.52 Machine Screws
Machine Screws The machine screw has a head and a section with threads. Generally, the threads come all the way up to the head. A machine screw which is less than 1/4 in. (6.1 mm) in diameter has a size number description. Machine screws that are larger than this use their diameter in their size description. Screw length is measured from the bottom of the head to the end of the screw. The length of a countersunk screw is measured from the top of the head to the end of the screw. This fastener is used to hold two or more components together. Machine screws are used in applications where they are under little load. The last component into which a machine screw is put must have threads the same size as the screw. Flat washers and lock washers can be used with machine screws. Use the correct type and size of screwdriver to turn a machine screw. A screwdriver can easily slide off many types of screws. Keep hands away from areas where they will be hit if the screwdriver slides off the screw.
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Fig. 4.1.53 and 4.1.54 Stud
Stud A stud is a metal rod with threads on both ends. The grip length is the part of the stud between the two sections with threads. The threads on one end (stud end) will be more coarse than the threads on the other end (nut end). The stud end can have a taper toward the end of the stud. The nut end of a stud is the same as the thread section of a bolt. Size description of a stud will include: diameter and type of thread on each end; thread length of the stud end; thread length of the nut end; grip length plus thread length of the nut end; and any special characteristics of the stud. Studs are used to fasten two or more components together. The stud end of this fastener can be turned into a hole with threads in one component. Be sure to use a stud end with a taper if the hole has a taper. When the stud is held tight in the hole, a second component with no threads can be put over the nut end of the stud. When all components are in position, a nut can be put on the nut end of the stud. Tighten this nut to the correct torque. A common application of studs is in the top of an engine cylinder block. Some studs have no taper and are held tight in a component because their diameter is a little larger than the diameter of the threaded hole. This type of stud is an "interference fit" stud. Use the correct tools to remove and install all types of studs. Make sure that the correct stud is used in each application. Some studs have special characteristics like drilled holes, special material, or added strength. When a stud is replaced, check the assembly manual to make sure the correct stud is used.
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Fig. 4.1.55 and 4.1.56 Clevis Pin
Clevis Pin The clevis pin is a round metal pin. There is a head on one end of the pin. The head is generally round with a flat top. The other end of the pin has a radial hole drilled near the end. The top edge of the opposite end of the clevis pin has a chamfer. There are no threads on a clevis pin. The length of a clevis pin is measured from the bottom of the head to the end of the pin. The diameter must be given in the size description of a clevis pin. This fastener is used to hold two components together. The clevis pin will not hold components tight. It will let them move around the pin like hinge. The held components have flanges with holes that are in alignment. The clevis pin is put through these holes. The clevis pin head will hold the components on one side. The drilled hole in the pin is on the other side of the components. A cotter pin is put through this hole.
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Fig. 4.1.57 and 4.158 Shear Pin
Shear Pin The shear pin is a soft metal pin. It looks the same as a clevis pin except that there is no drilled hole near the end of the pin. The size description of a shear pin will be the pin diameter and length. The length of a shear pin is measured from the bottom of the head to the end of the pin. Some shear pins have no head and look like a short length of rod. The length of this type of shear pin is measured from end to end. Shear pins are generally used to fasten some drive shafts to driven shafts. These shafts must have fixtures with holes that can be put into alignment. The shear pin is put trough these holes. In this application, the shear pin is used as a safety protection. If the driven shaft gets a sudden very high torque it will cut through (shear) the shear pin. This will cause a separation between the drive and driven shafts. Never use a bolt for a shear pin.
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Fig. 4.1.59 and 4.1.60 Taper Pin
Taper Pin The taper pin is a pin with one end a little larger than the other end. This type of pin has no head. This gives the pin a small taper toward the small end of the pin. Size description measurements generally include length and diameter of the large end of the pin. The length is measured from end to end on the taper pin. This fastener is used to hold two components together. The taper pin generally holds tighter than other types of pins. The taper shape can be of assistance in the alignment of components for assembly. A taper pin must be pushed tight into the pin hole, small end first. To remove a taper pin, use a pin punch on the small end of the taper pin. Taper pins can be used again may times and will still fit tight.
Fig. 4.1.61 and 4.1.62 Dowel Pin
Dowel Pin The dowel pin is made from a section of metal rod. The diameter of a dowel pin is the same at all locations along the length of the pin. The sides of a dowel pin are smooth and both ends generally have a chamfer. Measurements used for size description of a dowel pin are diameter and length. Dowel pins are used for assistance in the alignment of parts. These pins are press-fitted into holes in a machine component. A second component with a little larger hole can be put into alignment over these pins. On the 3308 engine, dowel pins are press-fitted into the cylinder head for assistance in the alignment of the valve cover. A dowel pin is not generally removed from a component into which it is press-fitted.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.63 and 4.1.64 Cotter Pin
Cotter Pin The cotter pin is made of soft metal, has two parallel legs (prongs), and an eye on one end. The prongs can be the same or different lengths. There can also be one or two eyes in a cotter pin. The size description of a cotter pin will include: diameter (of the hole in which the pin is used); length (from the bottom of the eye to the end of the shortest prong); and prong end shape. The cotter pin is used with drilled end bolts and clevis pins. The cotter pin will either hold these fasteners in position or show that they are already in position. The cotter pin is put through the hole in a drilled end bolt or clevis pin. The cotter pin is pushed until the eye is in contact with the hole. The prongs of the pin are then bent back against the fastener. The prongs must be made straight to remove the pin.
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Fig. 4.1.65 and 4.1.66 Rivet
Rivet The rivet is made from a soft metal rod. There is a head at one end of the rivet. The other end of the rivet (shank end) is straight. The size description of a rivet will include: diameter of a shank, length of a shank, and shape of head. This fastener is used to hold two or more components together. The rivet is put through holes in the components. The straight end of the shank is then made into a shape similar to the head end. A riveting machine, rivet set, or ball peen hammer can be used to give this shape to the end of the shank. The rivet will then have two heads. The components must be held tight between these two heads. An assembly that is not tight can cause rivets to become broken.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.67 and 4.1.68 Snap Ring
Snap Rings Snap rings are made of spring steel. They are made in a circle shape that is not closed at one location. Rings that fit into external groves are external snap rings and those that fit into internal grooves are internal snap rings. Some snap rings have a small hole on each side of their opening. These small holes are made so that snap ring pliers can be used to install or remove the snap rings. These fasteners are used to hold, or limit movement of, pins or shafts. An external snap ring will fit into a groove around a pin or shaft. An internal snap ring will fit into a groove around the inside of a hole. When snap rings are in position, a pin or shaft can no longer slide out of a specific hole. Snap ring expansion or reduction will be necessary to put a snap ring into position. Use the correct size and type of snap ring in all applications.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.69 and 4.1.70 Spring Clip
Spring Clip The spring clip is made of spring steel. The spring steel wire is bent into a shape with two legs (prongs). The prongs will have curves to fit the outside diameter of a pin. One prong can be straight on some spring clips. The bend between the two prongs will form an eye that is used for easy removal of the spring clip. Size description will include the diameter of the spring wire and the shape of the prongs. This fastener is used to hold pins in position. The pin must have a groove at the location where it is held by the spring clip. The spring clip is pushed into position on the pin and fits into the groove. The spring clip with the straight prong is used when the pin has a drilled hole and the other prong holds on to the outside of the pin.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.71 and 4.1.72 Cable and Tube Clip
Cable and Tube Clip Cable and tube clips are made from flat metal strips that are bent to the correct shape. These clips will have curves in a position to hold one or more cables or tubes. There will be one or more holes in a position on the clip so that it can be fastened with a bolt or screw in a rigid position. Some clips will bend completely around a cable or tube and will have a bolt hole. This type of clip is used to hold cables and tubes in a specific position to prevent damage to these components. Some clips hold cables and tubes directly against a rigid surface. Some clips are put around cables and tubes and fastened to a surface such that the cable or tube does not touch that surface. A common application of this clip is to prevent heat damage around engine components.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.73 and 4.1.74 Plastic Strap (Wrap Ties)
Plastic Strap The plastic strap, or wrap tie, is a flexible plastic strap with an eye on one end. There is a metal lock inside the eye that will let the strap be put through the eye in only one direction. Once the plastic strap is in the desired position, the strap can not be pulled back out of the eye. The size description for plastic straps is generally length and width. The plastic strap can be cut easily with diagonal pliers. The plastic strap is used to fasten around a number of wires or cables to hold them as a tight group. The end of the plastic strap is put through the eye and pulled until it is tight around the wires. There will be an extra length of strap that will hang out of the eye. This extra length of strap must be cut even with the top of the eye.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.75 and 4.1.76 Spacers, Shims
Spacers and Shims Spacers and shims are generally flat pieces of metal that have an even thickness. The outside edges are generally either straight with square corners or in the shape of a circle. Some shims have a hole of a specific size at a specific location. Size descriptions will include: thickness; length and width (outside diameter if round); and size and location of any holes. Spacers and shims are used to give specific distance between two components that are fastened together. A number of spacers or shims with different thickness can be used together to get the specific distance needed between the two components. Before shims or spacers are used, make sure that they are clean and not bent. Foreign material on the surface of a shim can cause it to have a thickness that is not even. When a number of shims are used, put the thin ones in the middle with the thicker shims outside.
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Unit 4 Lesson 1
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Fig. 4.1.77 and 4.1.78 Turnbuckle
Turnbuckle A turnbuckle has three component parts. There are two metal rods with threads on one end. One rod has right hand threads and the other has left hand threads. The other end of the rods have an eye or hook. The rods are fitted into opposite ends of a center fixture. The distance between the two eyes is increased or decreased when the center fixture is turned. To change the direction of movement between the eyes, the direction of rotation of the center fixture must be changed. This equipment is used to change and hold the distance between two components. The eyes on the end of the rods can be fastened to two components. When the center fixture on the turnbuckle is turned, the distance between the two components is changed. The turnbuckle will then hold any adjustment desired. Jam nuts can be used on the rods against the center fixture to lock the turnbuckle at a specific adjustment.
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Lesson 2: Hoses and Seals
CONNECTIVE DEVICES
Introduction Caterpillar uses many different types of seals on our machines and engines. It is important that the technician be familiar with the different types of equipment used in order to be efficient in repairing machines. Objective: After completing this lesson the student will be able to distinguish between the different types of seals and hoses used in our industry Reference: Unit 4 Lesson 1 Materials: Seals and Gaskets Various Seals, O rings and sealant used in the shop SEBV0511
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Hoses and Seals
Unit 4 Lesson 2
4-2-2
Fig. 4.2.1: Seals
SEALS A seal is a piece of material or method that prevents the flow of a fluid between two surfaces. The surfaces can be stationary or have movement between them. A seal has several jobs. It must: 1. prevent the leakage of lubricant; 2. stop the flow of dirt and foreign material into a system; 3. keep fluids like lubricant and water apart; 4. be flexible enough to prevent leakage when there is small movement between parts; and 5. seal rough surfaces and wear faster than the parts they are used with. The parts cost much more to replace than a seal would. There are two basic types of seals: Static seal A seal in which there is no movement between the two sealed surfaces. Dynamic seal A seal that is used between surfaces in which there is movement of the sealed surfaces in relation to each other.
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Unit 4 Lesson 2
4-2-3
Fig. 4.2.2 and 4.2.3 Gaskets
Gaskets Gaskets are static seals made of deformable (elastic) material. Gaskets are made in all shapes and sizes but normally are flat and shaped like the surface sealed. Gaskets are generally made from cork, metal, paper, asbestos, rubber, or a combination of these. Gaskets prevent the passage of gas or liquid between two stationary surfaces. When two parts on each side of the gasket are tightened, the compression of the gasket material causes the gasket to form a seal between the two surfaces. A gasket also acts as a cushion between the two parts. Some typical applications of a gasket are between a block and cylinder head, oil pan, and water pump.
Fig. 4.2.4 and 4.2.5 O-ring Seal
O-ring Seal An O-ring or seal is a smooth round ring made of natural rubber, synthetic rubber (man-made), or plastic material. Most O-rings have a black color but other colors are also common. O-rings generally have a part number shown on the ring. O-rings normally have a round cross-section but can be shaped differently. An O-ring can be used as a static seal or a dynamic seal to prevent the movement of liquids or gases between two round parts. This is done by the change in shape or compression of the O-ring under pressure. O-rings are generally found in only one type of dynamic application. This type is called "reciprocating motion" and is found in pneumatic cylinders. Common static applications include: sealing valves, hose couplings, and other mechanical equipment.
Unit 4 Lesson 2
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Fig. 4.2.6 and 4.2.7 Lip-type Seal
Lip-type Seal There are many types of lip-type seals. A typical lip-type seal is made of several parts. An outer shell (covering) is used for support and installation alignment. Inside the shell is a flexible sealing element formed into a lip. Many times there is a "garter" spring to hold the lip against the surface to be sealed. Lip-type seals are available in many sizes and designs. Lip-type seals are low-pressure, dynamic seals found in applications where a rotating shaft needs sealing. These seals can be found in rear crankshaft applications, hydraulic cylinders, and other applications where a dynamic seal is needed.
Fig. 4.2.8 and 4.2.9 Wear Sleeve
Wear Sleeve A wear sleeve is a round, steel, thin-walled ring. One end of the sleeve is tapered to help the installation of the seal that fits around the outside of the sleeve. Wear sleeves are available in sizes that range from about .75 to 7.5 inches (1.91 to 19 cm) in inside diameter. The width is generally determined by the width of the seal used. Use of a wear sleeve is a low-cost way to repair worn shafts. The wear sleeve is pressed on the worn shaft and a new seal of the correct size is installed over the sleeve. The sleeve makes a smooth surface for the new seal. This is a common method of repair used on front or rear crankshaft seal surfaces, accessory drive shafts, and input and output shafts on transmissions.
Unit 4 Lesson 2
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Fig. 4.2.10 and 4.2.11 Duo-Cone Seal
Duo Cone Seal The Duo-Cone seal is made of two "toric" rings and two metal rings. The "toric" rings are similar to large O-rings and they are installed in a groove around the metal ring. The surface of the metal rings is machined and lapped to form a smooth "metal to metal" seal. Duo-Cone seals are a very special type of seal. The seal is designed to keep large amounts of dirt out and keep lubricants in. The "toric" rings hold the metal rings together to form the seal. They also make a cushion for the metal seal rings when the seal has movement. The cushion effect keeps the seal in alignment for all shaft conditions. Duo-Cone seals can be found in final drives, carrier rollers, and other applications where the speeds are slow and a seal with long life is needed.
Fig. 4.2.12 and 4.2.13 V-type and U-cup Packing Rings
V-type and U-cup Packing Rings The two types of packing rings are the V-type and the U-cup type. A cross-section of the ring will show that it is shaped like a V or a U. Several V-type rings are used together to form a seal. Only one Ucup seal is used to form a seal. Packing rings are usually black in color and made of synthetic material. Packing rings are usually used in high-pressure dynamic applications. Compression of the ring causes the expansion of the inside and outside lips of the ring. The pressure of the lips against the two surfaces forms the seal. Packing rings are generally packed in glands of hydraulic cylinders to seal hydraulic oil between the piston rod and head.
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Unit 4 Lesson 2
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Fig. 4.2.14 and 4.2.15 Metal-backed Seal
Metal-backed Seal A metal-backed seal is very similar to an O-ring. A spring steel case (cover) outside supports the sealing material, which is usually a synthetic-rubber like material. Metal-backed seals are used in the same static applications as O-ring seals especially where high or low temperatures are experienced. Their primary use is for sealing flanges and hydraulic hose couplings.
Fig. 4.2.16 and 4.2.17 Hydraulic Hose
Hydraulic Hose All hydraulic hoses are constructed of three basic elementsthe inner liner (tube), one or more layers of reinforcement and an outer covering. A coupling on each end of the hose connects it to the parts of the hydraulic system. Inside diameters range from 3/8 to 2 inches (.952 to 5.08 cm) and the hydraulic pressure can be as high as 5000 pounds per square inch (34,474 kPa). The hose is flexible so the parts that it is connected to can move in relation to each other. A hydraulic hose is used to transport hydraulic fluid under pressure between two components. The size of the hose is determined (found) by the system pressure and flow rate. Low-pressure hose is used in applications below 300 psi (2068.2 kPa). Medium-pressure hose is used in applications from 300 to 1125 psi (2068.2 to 7755.75 kPa). High-pressure hose is used in applications from 1125 psi (7755.75 kPa) and up. Hydraulic hose is found on hydraulic steering linkages, implement systems, and other equipment operated by hydraulic pressure.
Unit 4 Lesson 2
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Fig. 4.2.18 and 4.2.19 Radiator Hose
Radiator Hose Radiator hose is normally made from a flexible, molded soft rubber compound over cotton braid. It is generally black in color and is connected by hose clamps. The inside diameter can be from 1 inch (2.54 cm) to about 5 inches (12.7 cm). Radiator hose is used to hold coolant and is connected between a radiator and an engine block.
Fig. 4.2.20 and 4.2.21 Heater Hose
Heater Hose Heater hose is generally made from a rubber compound. The walls of the hose are thick and the hose is normally black in color. The inside diameter of heater hose is about 3/4 inch (1.905 cm). The hose is flexible. Heater hose is used on vehicles to transport water or coolant heated by the engine to a heat exchanger. There is normally a supply hose and a return hose.
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Unit 4 Lesson 2
4-2-8
Fig. 4.2.22 and 4.2.23 Air Brake Hose
Air Brake Hose Air brake hose is generally made from rubber and reinforced nylon. It is flexible and lightweight. Air brake hose is normally available in small diameters. Air brake hose is used on vehicles such as large tractor-trailer trucks that have air brakes. The hose directs compressed air from the compressor to the brakes.
Fig. 4.2.24 and 4.2.25 Hose Clamp
Hose Clamp Hose clamps are round, metal bands which are tightened around the end of a hose to attach the hose to a part. There are several different types, but the "worm drive" type is the most common. The width of the clamp is usually 1/2 or 5/8 inch (9.525 or 15.875 mm) and the diameter ranges from about 1/4 to 12 inches (6.35 to 30.48 cm). Hose clamps are used to prevent large-diameter hose connections from leaking. They are generally found on radiator hoses, heater hoses, and other low-pressure hoses which are removed frequently.
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Unit 4 Lesson 2
4-2-9
Fig. 4.2.26 and 4.2.27 Collet-type Coupling
Collet-type Coupling The collet-type coupling is designed to be used more than one time when resized correctly. The coupling is made up of the following two components: the stem-collet assembly and a steel sleeve. The stem-collet assembly is a hollow steel pipe that has a collar on one end. The other end is installed on the hose. The sleeve is pressed over the tapered fingers of the stem to hold the coupling on the hose. Collet-type couplings are available in several sizes for straight or angled applications. The collet-type coupling is used with a split flange to bolt the hose assembly to the part. An O-ring or metal-backed seal is used to seal the part and the coupling. These couplings are commonly found on high-pressure, large-diameter hydraulic hose used on implement systems where the flexibility of a hose is required.
Fig. 4.2.28 and 4.2.29 Hydraulic Hose Armor
Hydraulic Hose Armor Hydraulic hose armor is a metal band about 1/8 inch (3.175 mm) thick by 1 inch (25.4 mm) wide and is installed on various hose sizes. It is wrapped around hydraulic hose to protect it against wear. The armor is wrapped in a spiral so the hose can still be flexible. Hydraulic hose armor is used to protect the outer cover of hydraulic hose from damage. It is generally used on high-pressure hydraulic hose that is subject to wear such as the hydraulic hoses on the lift cylinders on wheel loaders.
Unit 4 Lesson 2
4-2-10
Fig. 4.2.30 and 4.2.31 Copper Tubing
Copper Tubing Generally, copper tubing is rigid but soft and can be bent into different shapes with the correct tools. It has a copper color unless it is painted. Copper tubing is generally found in diameters up to 1 inch (2.54 cm). Copper tubing is generally found in applications in which the fluid to be handled is at a low temperature and pressure. Copper tubing is sometimes used for low-pressure fuel injection lines from the tank to the fuel injection pump.
Fig. 4.2.32 and 4.2.33 Flaring Tool
Flaring Tools Flaring tools are made from high-quality tool steel. Most models can flare tubing with an outside diameter of 3/16 inch (4.7625 mm) to 5/8 inch (15.875 mm). The flaring tool is manually operated and hand held. Two "die bars" pivot on one end and clamp the tube to be flared. A "yoke" with a handle, screw and flaring cone is placed over the clamped tube. Most flaring tools are used on tubing made from soft steel as well as copper, brass, and aluminum. The angle of the tubing flare is generally either 45 for automotive applications or 37 for industrial applications. A flare-type fitting is installed on the flared tube before flaring.
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Unit 4 Lesson 2
4-2-11
Fig. 4.2.34 and 4.2.35 Tubing Cutter
Tubing Cutter A tubing cutter is a tool used to cut tubing. It may be adjusted for different sizes of tubing up to 1 1/8 inches (2.875 cm). The tubing is cut by a round blade that turns around the tubing. The pressure of the blade against the tubing is adjustable as the cut is being made by turning the knob on the end of the cutter. A reamer and file is located on the body of the tool. A tubing cutter is used to cut tubing to the correct length. It makes a clean cut so a fitting can be installed on the end of the tubing. It is also used to deburr the end of the tubing after it is cut.
Fig. 4.2.36 and 4.2.37 Tubing Fitting
Tubing Fitting Small diameter hoses and tubing use threaded couplings called fittings. There are many different types and sizes for different uses. Fittings can be made of brass and steel. Brass fittings are used with copper or plastic tubing. Steel fittings are used with steel or plastic tubing. The fitting shown is a common "flared type" fitting used on copper tubing. Fittings are used to connect small-diameter tubing to parts. There are many types for different applications.
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Unit 4 Lesson 2
4-2-12
Fig. 4.2.38 and 4.2.39 Nylon Tubing
Nylon Tubing Nylon tubing is made from synthetic material that is usually naturally black in color. It is flexible, lightweight, easy to install, and has a high resistance to vibration. Nylon tubing is generally found in applications in which the fluid to be handled is at or near ambient temperature and low pressure. Nylon tubing is sometimes found on hydraulic and fuel testing equipment, air horns, and some fuel lines and gauge lines.
Fig. 4.2.40 and 4.2.41 Vinyl Tubing
Vinyl Tubing Vinyl tubing is soft, light, and easy to handle. Vinyl tubing is generally clear and found in small diameters. Like nylon tubing, vinyl tubing can only be used in ambient (room) temperature and low-pressure applications. It is sometimes found on test equipment and gauges
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Unit 4 Lesson 2
4-2-13
Fig. 4.2.42 and 4.2.43 Non-cog Belt (Vee Belt)
Non-cog Belt A non-cog vee belt is made from a rubber compound with fiber reinforcement. It has four flat sides and is flexible. Vee belts are available in many sizes and are normally black in color. Non-cog vee belts are used on engines to connect the rotating crankshaft to a fan, water pump, generator, or compressor. The rotation of the crankshaft pulley causes the belt to turn that turns the other pulley.
Fig. 4.2.44 and 4.2.45 Cog Belt (Vee Belt)
Cog Belt A cog-type vee belt is similar to a non-cog type belt except that the inside surface of the belt has "cogs" or teeth that contact the pulley. Cog-type belts are used in many of the same applications as non-cog type belts.
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Unit 4 Lesson 2
4-2-14
Fig. 4.2.46 and 4.2.47 Link Belt
Link Belt A link-type vee belt is made from many links that can be added or removed to make a vee belt of the size needed. The width can be 1/2 inch (1.27 cm) to 7/8 inch (2.2225 cm). Lengths can be made to any size by snapping the links together. Link-type vee belts are used as a temporary or emergency replacement for vee belts broken in the field or when there is not a replacement immediately available.
Fig. 4.2.48 and 4.2.49 Windshield Wiper Blades
Windshield Wiper Blades A windshield wiper blade is a v-shaped rubber element with a metal reinforcement. It is available in several lengths and is installed in a windshield wiper arm. The blade is pressed against the windshield by the arm and wipes or clears away water. A windshield wiper blade is used on vehicles to clean the windshield so the operator can see clearly.
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Lesson 3: Bearings
CONNECTIVE DEVICES
Introduction Different types of bearing are used extensively throughout our machines to join stationary part to a moving part. Objectives After completing this lesson the student will be able to identify the different types of bearings used in our field. Reference: Unit 4 Lesson 3 Materials: Various bearings used in the shop
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Introduction to Bearings
Unit 4 Lesson 3
4-3-2
Fig. 4.3.1 and 4.3.2 Split-half Bearings
Split-half Bearings Two (2) split-half bearings make one complete bearing. Most splithalf bearings that are used in engines have an oil hole and/or groove in the top half of the bearing. The bottom half of the bearing is smooth. The oil hole and groove permit lubricant to go to the bearing contact area. Split-half bearings have lock tabs that fit into notches for correct alignment, and the lock tabs also prevent bearing movement. Most split-half bearings have three (3) different layers of metals. The top layer can be a mixture of lead and tin or a mixture of copper and lead. The purpose of this layer is to "dry-lubricate" the bearing until lubrication oil is there. The next layer is aluminum. Aluminum takes heat away evenly from the bearing contact area. It is also soft so that foreign materials, like dirt or metal shavings, can press into the bearing face instead of into the crankshaft. The bottom or outer layer is made of steel. Steel increases the strength of the bearing and is also support for the aluminum contact area. The most common application of split-half bearings is in the cylinder block of an engine. Split-half bearings are used as connecting rod bearings and crankshaft main bearings. They help support the crankshaft and also permit the rotation of the crankshaft with a minimum of friction. The primary purpose of split-half bearings is to decrease friction, heat, and wear. Use the parts book to make sure that the correct bearing is used. Keep the bearings clean and in the box until they are to be used. Inspect the bearings for damage before installation. Inspect the bearing contact area on the crankshaft to make sure it is clean and not damaged. Put oil on the surface of the bearing that makes contact with the crankshaft. Make sure that the oil holes of the bearing are in alignment with the holes in the cylinder block. It is possible that all of the main or connecting rod bearings do not have to be exchanged for new bearings when the engine is rebuilt. Exchange worn bearings for new bearings. Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools used in the installation and removal of all split-half bearings.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-3
Fig. 4.3.3 and 4.3.4 Bushing (Sleeve Bearings)
Bushings Bushings or plain bearings are very similar to split-half bearings. They primary difference between the split-half bearing and the bushing is that a bushing is one piece. Bushings also have three (3) different layers of metals. These layers can also be of bronze, lead, aluminum, tin, and steel. Some bushings have oil holes and grooves and others do not. Bushings are also called sleeve bearings. There are many types of bushings and they are used in many different applications. In the engine cylinder block, bushings are used as camshaft bearings and balancer shaft bearings. Other common uses are in oil pumps, alternators, and electric motors. Bushings are made of softer metals than the shafts on which they rotate. The softer bearing will wear before the shaft becomes damaged. Clean and put lubrication on all bushings before installation.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-4
Fig. 4.3.5 and 4.3.6 Ball Bearings
Ball Bearings There are four (4) parts to a ball bearing assembly: the inner race (cone), the outer race (cup), the cage, and the steel balls. The balls move freely between the inner and outer race. The cage keeps the correct clearance between the balls, and a thin layer of oil separates all of the components. There are many different sizes of ball bearings available. The size of the ball bearing is controlled by the purpose and application of the ball bearing. The primary purpose of ball bearings is to support a load and to keep friction, heat, and wear to a minimum during the rotation of different parts at high speeds. Ball bearings use the principle of rolling action. This movement of the different parts permits the rotation of components with a minimum of friction, like a shaft in a bore. Use the correct ball bearing assembly. Inspect the ball bearings and the shaft for damage before installation. Some typical applications of ball bearings are in transmissions, generators, water pumps, and belt pulley drives. Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools used in the installation and removal of all ball bearing assemblies. Use gloves for protection if heat is used during installation of the bearing. (See Bearing Heaters.)
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Unit 4 Lesson 3
4-3-5
Fig. 4.3.7 and 4.3.8 Straight Roller Bearings
Straight Roller Bearings There are many sizes of straight roller bearings. Straight roller bearings are similar to ball bearings. The straight roller bearing assembly also has four (4) parts. The basic difference between a straight roller bearing and a ball bearing is that instead of a round steel ball, the straight roller bearing has a cylinder shape solid steel roller. The rollers turn freely between the inner and outer race. The cage keeps the correct clearance between the rollers. A thin layer of oil separates the four (4) components of the bearing assembly. The primary purpose of straight roller bearings is to help the reduction of friction, heat, and wear during the rotation of different parts at high speeds. They are used in large radial load applications. Straight roller bearings use the principle of rolling action and the different parts of the straight roller bearing move in relation to each other. This movement of the different parts permits rotation with a minimum of friction. Straight roller bearings have line contact in comparison to point contact of ball bearings. This line contact permits a straight roller bearing to be used for larger radial loads than a ball bearing of the same size. Typical applications of straight roller bearings are in transmission and final drives of vehicles. Use the correct straight roller bearing at all times. Refer to the Parts Book. Inspect the bearing and shaft for damage before installation. Use the correct amount of lubricant. Use the correct tools for the installation and removal of straight roller bearings. Use correct procedures given in the service manual for installation and removal.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-6
Fig. 4.3.9 and 4.3.10 Tapered Roller Bearing
Tapered Roller Bearings Tapered roller bearings are very similar to straight roller bearings. The basic difference between straight roller bearings and tapered roller bearings is that the inner race and the cylinder shape rollers of the tapered roller bearing are tapered. Tapered roller bearings use the principle of line contact. The main parts of the tapered roller bearings can be separated. The inner race, the rollers, and the cage are one assembly. The outer race is one part. There are many sizes of tapered roller bearings. The size of the bearing is controlled by the use or application. There are many applications of tapered roller bearings. Because of the tapered inner race and the tapered rollers, they are used for both radial and thrust loads. One tapered roller bearing is used with another tapered roller bearing that can operate against thrust loads from the opposite direction. Some typical applications are in transmissions, differentials, final drives, and some hydraulic pumps.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-7
Fig. 4.3.11 and 4.3.12 Needle Bearings
Needle Bearings Needle bearings are a special type of straight roller bearing. There are many types and sizes of needle bearings, but there are two (2) basic designs. One design has a bearing cage to separate the needle bearings inside a cap. The other design has no bearing cage, but has all the needle bearings in alignment around a shaft or bore inside the cap. Needle bearings are long and generally very small in diameter. Because of the longer length, there is more line contact that permits the needle bearings to be used in large radial loads. The small diameter of needle bearings permits the bearings to be used where a minimum clearance is needed. The application of needle bearings is limited to bore diameters of less than ten (10) inches (254mm). Needle bearings that are in a cage, have less load capacity than the bearings that are not in a cage, but they can operate at higher speeds. Some typical applications of needle bearings are in universal joints and planetary final drives.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-8
Fig. 4.3.13 and 4.3.14 Thrust Bearings
Thrust Bearings With design changes, solid, roller, ball, and needle bearings can be used as thrust bearings. Split-half bearings that are used for heavy radial and thrust loads have flanges on both sides of the radial bearing surface. Bushing or sleeve bearings used for thrust loads also have flanges on one or both sides of the radial bearing surface. Ball bearings and straight roller bearings used for thrust application have the bearing surfaces of the inner and outer races of the bearing machined deeper than those of standard ball or roller bearings. Straight roller and needle bearings have the rollers and needle bearing roller positioned with the center lines of the rollers at a 90 angle to the shaft when they are used as thrust bearings. Thrust bearings are used in high thrust load applications. Many engines use a thrust main bearing to limit crankshaft end movement and also for thrust loads caused by timing gears, torque converters, or clutches. Bushing bearings with a flange on only one side are normally used with a second thrust bearing for thrust loads in the opposite direction. Use the correct thrust bearing. Refer to the Parts Book. Inspect bearings and the crankshaft for damage before installation. Use the correct tools for the installation and removal of thrust bearings. Use the correct procedure given in the Service Manual for installation and removal.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-9
Fig. 4.3.15 and 4.3.16 Thrust Plate
Thrust Plate There are many sizes and shapes of thrust plates. They can be made of a mixture of steel and bronze, steel and aluminum, or lead and tin. The shape of a thrust plate can be like a flange, a split-half circle, or like a round plate. They can also have grooves and small round pockets in the face of the plate to hold lubricating oil. Thrust plates are used to control thrust loads along the center line of a shaft. Thrust plates are used in some engines to limit crankshaft end movement. They are also used at the end of some camshafts and also in some turbochargers.
Fig. 4.3.17 and 4.3.18 Thrust Washers
Thrust Washers Thrust washers are thin, flat bearings that are used only in thrust load applications. Thrust washers can be made from a mixture of different metals. They can be steel and bronze, aluminum on a steel back, plastic on a steel back, or lead and tin. Some thrust washers have grooves or pockets to hold oil for improved lubrication. Thrust washers can have lock stems on the inside or outside diameter to prevent rotation. Thrust washers are used to help control and take up thrust loads along the center line of a shaft. Thrust washers are put on shafts next to gears and other bearings. Some typical applications are transmissions, differentials, and pumps.
Unit 4 Lesson 3
4-3-10
Fig. 4.3.19 Oil bath Heater
Oil Bath Heater Oil bath heaters are available in many sizes. They can be put on a stand, workbench, or on the floor. They are square shaped and made of metal. The thermostat (controls the amount of heat); timer; and electric switches are at one end. The submersible (under the oil) heating element is connected to the controls. Special bearing heater oil, which has a smoke point of 450F (230C) must be used. Most oil bath heaters have a removable steel mesh tray with two handles on the sides. The tray is supported, which keeps the bearings or gears in the bottom of the tray away from dirt (sludge) that has dropped to the bottom of the heater. Oil bath heaters are primarily used to heat bearings, gears, or housings that are machined to very precise tolerances. Heating the bearings expands the inner race of the bearing, which makes it easier to install or remove a bearing. They are also used to expand housings for bushing installation. The bearings are also cleaned and lubricated in the process. Protective gloves, apron, and safety glasses should be worn when using the bearing heater. Never drop bearings into the oil bath heater. Remove the tray first and place bearings or shafts into the tray carefully. Then place the tray into the oil bath heater. Use the correct heat setting and set the correct amount of time on the timer. Do not use lubricating oil. Use only special bearing heater oil that has a smoke point of 450 F (232C). Lubricating oil loses viscosity under high heat for a long period of time, smokes at a lower heat setting, and releases dangerous fumes. Follow the manufacturers operation instructions.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-11
Fig. 4.3.20 Dry Heater Bearing Oven
Dry Heater Bearing Oven Electrically heated bearing ovens are available in different sizes. They can be mounted on a workbench or on a stand. Ovens are box shaped. There are different shelf levels inside the oven. Some models operate on 115 volts AC and others on 230 volts AC. Electrically heated bearing ovens are primarily used to expand bearing, gears, and bushing housings for easier installation and also to prevent damage to the bearings and the shaft during the installation procedure. Place the bearing heater oven so that there is unrestricted circulation around the fan motor. Do not place the oven in a corner or against a wall. Wear protective gloves to remove a heated bearing. Do not use with flammable solvents or vapors. All ovens should be grounded. Do not place bearings immediately under or on top of heating elements.
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Unit 4 Lesson 3
4-3-12
Fig. 4.3.21 Introduction Bearing Heater
Induction Bearing Heater Induction bearing heaters are transformers (electrical components that increase or decrease voltage) that induce (put into) low voltage and high current into the bearing race to heat it for expansion. This is the fastest and cleanest method to heat bearings, but the temperature is not easily controlled. The bearing must be watched very closely to prevent overheating. Different size bars are available for the different bore diameters of bearings and gears. Induction bearing heaters are primarily used to heat bearings and gears for easier installation. Put a mark on the bearing with a material called Tempilstick. Different Tempilsticks are available for different temperatures. Put the bar that is about the same size as the bore diameter of the bearing or gear through the bearing or gear. Put bar and bearing on the induction heater. The mark, made by the Tempilstick, will go away (melts) at a specific temperature.
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UNIDAD 5
Materiales Peligrosos
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar los materiales peligrosos usados en el taller 2. Clasificar los materiales peligrosos y conocer las normas sobre disposicin de residuos 3. Identificar las regulaciones bsicas federales y del estado incluyendo las regulaciones OSHA y EPA. Referencias Hojas de Datos de Seguridad del Material
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Leccin 1: Materiales Peligrosos
Introduccin Los materiales peligrosos se usan a diario en el taller. Los tcnicos de servicio deben conocer cmo distinguir en forma correcta los diferentes tipos de materiales peligrosos. Tambin deben conocer cmo clasificar y disponer de los residuos de los materiales peligrosos. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de identificar los materiales peligrosos usados en los talleres de servicio Caterpillar. Leccin Use las Hojas de Materiales Peligrosos para explicar los diferentes tipos de materiales peligrosos usados en el taller. Referencia: Unidad 5, leccin 1 Tiempo: 1 hora Material de referencia: Hojas de Datos de Seguridad del Material
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-2
Industria de Servicio Caterpillar
Comunicacin de Alerta de Peligros: Conozca los diferentes tipos de materiales peligrosos. Los siguientes ejemplos familiarizarn al lector con algunos tipos de materiales peligrosos, su efecto potencial para la salud, y otros peligros y precauciones relacionados. Consulte siempre la etiqueta del producto y las Hojas de Datos de Seguridad del Material (MCDS) para conocer los peligros y el manejo adecuado de estos materiales.
D esc ripc in/ejem plo s d e m ate riale s peligros os
Efe ctos p ote nciales p ara la s alu d

I rr i ta n t e q u e s e a b s o r b e r p id a m e n te p o r la m e m b r a n a m u c o s a de la n a r iz , o jo s y t r a c t o re sp i r a to r i o s up e r io r.
O tros p eligro s/p re cau cion es

L o s g a s e s p ue d e n c a u s a r d a o a l os p u lm o n e s o p ro d uc ir a sf ix i a . E s to a p lic a a o t ro s m a te r i a le s p e l ig r o so s s e a l a d o s c o m o : t x i c o s , v e n e n o so s , r a d ia c ti v o s o a g e n t e s c a u s a n t e s d e e n f e rm e d a d .
G a se s y v a p o r e s d e a m o n io
I rr i ta n t e s q u e p u e d e n s e r t x ic os s i s e a b s o rb e n e n e l c u e r p o p o r in h a l a c i n , in g e s ti n o a tr a v s d e la p ie l .
P o lv o , n ie b la s y h u m o s
P o lv o , n i e b la s y h u m o s so n o r ig i n a d o s d u ra n te lo s p ro c e s o s d e p u li d o , so l d a d u r a y o tr a s o p e r a c io n e s d e tr a b a j o s c o n m e ta l e s . E v it e in h a la r e in g e r ir e s to s ir r i ta n t e s y s ig a l o s h b it os d e b u e n a hi g ie n e p e r s o n a l y a s e o .
A c id o s y b a s e s : h id r x id o d e s o d io A c id o s u lf ric o
C au s an q u em ad u ras s ev eras en l a p ie l y l o s o j o s.
L o s c i d o s y la s b a se s s o n c o r r o si v o s . P u e d e n d e st ru ir lo s te jid o s y e l m a te r i a l o r g n i c o o c o r r o e r e l m e t a l p o r c o n t a c to . U n a i r r it a c i n s e v e r a p u e d e re su l ta r e n u n e d e m a p u lm o n a r.
A c e ite , g r a sa s , c o m b u stib le s , k e r o s e n e y g a s o li n a L i m p ia d o r d e tu r b in a , li m p ia d o r a lc a lin o
P u e d e n c a u sa r de r m a t it is ; p u e d e c a u s a r l a m u e r t e s i s e in g i e r e n .
N o se d e b e n p e rm iti r f u e g o , c h i sp a s, f u m a r o c u a l q u ie r l la m a a b i e r ta e n la s r e a s d o n d e e st n e st o s m a te r i a le s.
C a u s a n ir r i ta c i n d e l o s o j o s y d e l a p ie l . E n a l ta s c o n c e n tr a c io n e s p ro du c e n a s f ix i a .
I r r ita n te s q u e i n f la m a n la s m e m b ran a s m u co s as y p ro d u cen f lu i d o e n e x c e s o e n e l te j id o c i rc u n d a n te . A lg u n o s di s o lv e n t e s so n e x t re m a da m e nt e in f l a m a b le s . O tr o s, c o m o lo s d i so l v e n te s ll a m a d o s d e se gu r id a d , s o n c o m b u st ib le s ; e s to s d is o lv e n t e s s on p o t e n c ia lm e n te t x ic o s , a l ig u a l q u e l o s d i so l v e n te s a b a s e d e p e t r le o .
D iso lv e n te s in d u s tr ia le s a b a s e d e p e tr le o , n a f ta
L o s d i so lv e n t e s d e se n g ra sa n la p i e l q u ita n d o e l a c e it e n a t u r a l , l o c u a l p u e d e p r o d u c i r d e r m a titi s. E n g e n e r a l , so b r e e x p o s ic i n a lo s v a p o r e s d e l d i so l v e n te re su l ta e n m a r e o , d o l o r d e c a b e z a , n a u se a s e in c l u si v e p r d i d a d e l c o n o c i m ie n to .
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MODULO 3
ET, STW
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UNIDAD 2
Software "Workbench del Tcnico de Servicio" (STW)
Introduccin: Esta unidad tratar acerca del software "Workbench del Tcnico de Servicio" (STW) y la revisin de las herramientas de software que se ejecutan en el STW. Objetivo: Luego de completar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de usar el Workbench del Tcnico de Servicio (STW) con otras herramientas de software de servicio. Se tiene acceso a la informacin a travs de los siguientes componentes STW: Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) Tcnico Challenger (CT-Para el servicio de los Tractores Agrcolas 35, 45 y 55 Challenger) Tcnico M300 (M300- para servicio de las excavadoras de la Seria M300) Sistema de Informacin de Servicio (SIS) Estimador de Rendimiento del Motor (EPE) DataView Referencia: Tiempo: Material: Computador personal con el "Workbench del Tcnico de Servicio" instalado Unidad 2 16 horas
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Leccin 1: Software "Workbench del Tcnico de Servicio" (STW)
Fig. 2.1.1
Introduccin Esta leccin trata acerca del software "Workbench del Tcnico de Servicio", conocido tambin como STW, por su sigla en ingls. El Workbench del Tcnico de Servicio (STW) es uno de los ltimos logros de Caterpillar en el suministro de informacin de respaldo a los tcnicos de servicio de sus distribuidores. La versin del STW de Caterpillar es una herramienta de software que proporciona acceso a las aplicaciones que brindan informacin de respaldo a los tcnicos de servicio. Objetivo Despus de terminar esta leccin, los estudiantes podrn usar el STW para ejecutar aplicaciones, enviar informacin, crear marcas de libros y crear informes STW. Referencia: Unidad 2, leccin 1 Tiempo: ## horas Material: Computador personal con el "Workbench del Tcnico de Servicio" instalado
Unidad 2 Leccin 1
2-1-2
Diagnsticos de la Mquina
Workbench del Tcnico de Servicio

Fig. 2.1.2
Haga doble clic en el icono del STW de su escritorio. Para identificar el icono, pase el ratn sobre los iconos, e identifique el del mensaje "Workbench del Tcnico de Servicio".
Fig. 2.1.3
Aparecer la ventana de dilogo de conexin al STW. Escriba el nombre del usuario y la contrasea y oprima la tecla "Aceptar" o haga clic en el botn "OK". Usted puede hacer clic en el botn "Cancelar" (Cancel) y el Workbench lo dejar entrar al programa, pero cuando intente ir al Sistema de Informacin de Servicio (Service Technician Workbench), necesitar proporcionar su nombre de usuario y contrasea.
Unidad 2 Leccin 1
2-1-3
Fig. 2.1.4
Aparecer la ventana de dilogo "STW - Identificacin del producto". Use los campos de esta ventana para especificar la mquina o el nmero de serie del motor. Escriba el nmero de serie o el prefijo y haga clic en el botn "OK". Usted puede hacer clic en el botn "Cancelar" y continuar usando STW. Para este ejemplo, se seleccion el botn "Cancelar" (Cancel).
Fig. 2.1.5
El Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) no se muestra en esta pantalla de inicio. Esto se debe a que las aplicaciones de inicio son especficas para el nmero de serie suministrado, es decir, en la pantalla de inicio slo se mostrarn las aplicaciones relacionadas con el nmero de serie especfico en que se est trabajando. El men principal del STW consta de una barra de men, una barra de herramientas, el LaunchPad (ejecutor de aplicaciones), la lnea de estado y el botn "Cambiar Nmero de Serie" (Change Serial Number).
Unidad 2 Leccin 1
2-1-4
Fig. 2.1.6
El men " Archivo" (File) contiene las funciones de Marca de Libro, Informacin, Informes, Configuracin de Pgina, Imprimir y Salir. Estas funciones se vern con detalle ms adelante en esta leccin. Las opciones de configuracin de pgina y de impresin se usan para configurar la orientacin del papel e imprimir los informes del Workbench.
Fig. 2.1.7
El men "Ver" (View) provee funciones para esconder o mostrar la barra de herramientas y el LaunchPad (Ejecutor de Aplicaciones). La funcin "Preferencias" (Preferences) permite controlar la apariencia y ubicacin de la barra de herramientas y del LaunchPad. Observe que hay signos de visto bueno cerca de la izquierda de las opciones "Barra de Herramientas" (Toolbar) y del LaunchPad. El visto bueno indica que stas estn activas y se muestran en la pantalla. Para desactivarlas, quite el visto bueno en el men "Ver" (View).
Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.8
Si se selecciona la opcin "Preferencias" (Preferences) del men "Ver" (View), se mostrar la pantalla "Ver propiedades" (View Properties). Esta pantalla tiene dos etiquetas: la etiqueta "General" permite que los usuarios controlen la apariencia y la ubicacin de la Barra de Herramientas y del LaunchPad. La etiqueta "International" permite que el usuario predetermine el idioma y las unidades de medida.
Fig. 2.1.9
El men de "Herramientas" (Tools) contiene las opciones "Inicio" (Start) y " Parar" (Stop) para las aplicaciones STW.
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.10
El men de "Ayuda" (Help) contiene las opciones para ver el contenido de ayuda, los nmeros de telfono del escritorio de ayuda, y e-mail, notas de emisin, informacin de la versin STW y las pantalla de licencia.
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Fig. 2.1.11
La barra de herramientas contiene los iconos que proveen el acceso rpido a algunas funciones del men. Comenzando por la izquierda: - El icono "Informacin" (FeedBack) provee acceso rpido a opcin "Informacin" (FeedBack) del men "Archivo" (File). - El icono "Marca de Libro" (BookMark) provee acceso a la opcin "Marca de Libro" (BookMark) del men "Archivo" (File). - El icono "Salir" (Exit) provee acceso rpido a la opcin "Salir" (Exit) del men "Archivo" (File). - El icono "Ayuda" (Help) provee acceso a la opcin "Contenido" (Contents) del men "Ayuda" (Help). El LaunchPad contiene iconos que representan las herramientas de software que pueden ejecutarse desde el STW. Comenzando desde la parte superior se encuentran: - Estimador de Rendimiento del Motor (EPE) - Tcnico Electrnico (ET) - Sistema de Informacin de Servicio (SIS) - - DataView del Tcnico Challenger (CT) - Tcnico M-300 Recuerde que el STW slo muestra los iconos de las aplicaciones relacionadas para el nmero de serie ingresado. La parte inferior de la pantalla contiene la lnea de estado y el botn de cambio de nmero de serie. La lnea de estado mantiene al usuario informado acerca del estado del STW. El lado inferior derecho de la pantalla contiene el botn de cambio de nmero de serie. Este botn se usa para cambiar el nmero de serie. Observe en la pantalla arriba que el campo del nmero de serie es blanco debido a que no se ha ingresado nmero en serie. Para especificar un nmero de serie, haga clic en el botn "Cambiar Nmero de Serie" (Change Serial Number).
Unidad 2 Leccin 1
2-1-8
Fig. 2.1.12
La casilla de dilogo "STW - Identificacin del Producto" le permite especificar el nmero de serie con el cual usted trabajar. Si no conoce el nmero de serie, se puede seleccionar del botn "Modelos" (Models). Para este ejemplo se seleccionar el botn "Modelos" (Models).
Fig. 2.1.13
Aparecer la casilla de dilogo "Seleccin del modelo" (Model Selection). Esta casilla de dilogo muestra en el lado izquierdo de la casilla una lista de seleccin de las familias de producto. Cuando se selecciona una familia de producto, en la lista a mano derecha aparecer una lista de modelos y prefijos de nmeros de serie relacionados. Para este ejemplo, se seleccion "motores" y "motor de camin 3406 E-2WS". Una vez selecciona la familia y el producto correctos, haga clic en el botn "OK" .
Unidad 2 Leccin 1
2-1-9
Fig. 2.1.14
La pantalla STW muestra ahora en el LaunchPad el icono CDA (Consejero de Diagnstico Caterpillar), y desaparecen los iconos EPE, CT y M300. Recuerde que las aplicaciones que se muestran en el LaunchPad son especficas del nmero de serie, lo que significa que se mostrarn slo aquellas aplicaciones relacionadas con el nmero de serie ingresado.
PROCEDIMIENTO DE INSTALACION
Fig. 2.1.15
No se requiere que el tcnico realice la instalacin del software, pero deben entender el proceso. Cada distribuidor tiene un coordinador STW responsable de la instalacin del software.
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AYUDA DE RESPALDO
Centro de Respaldo de Sistemas de Servicio 1-800-765-0999 1-309-675-0999 Quienes llaman deben identificarse como usuarios del STW
Fig. 2.1.16
En la figura arriba se muestran los nmeros de telfono de ayuda de respaldo. Use estos nmeros cuando tenga problemas con el software STW. El centro de respaldo de los sistemas de servicio ahora recibe llamadas de todas las aplicaciones STW (SIS, ET, CDA).
Fig. 2.1.17
Localice el icono de administracin del usuario del Workbench en su escritorio y haga doble clic en l.
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Fig. 2.1.18
Aparecer la pantalla Administracin del usuario STW. En esta pantalla deben llenarse todos los campos para poner automticamente el cdigo de informacin del usuario y del distribuidor en todos los informes de servicio y los formularios de informacin. Es importante que el nombre del usuario y la contrasea sean los mismos del SIS. Esto permitir una conexin nica al STW y no tendr necesidad de reconectarse al SIS. La computadora automticamente revisar la informacin del SIS y la informacin del STW. Una vez completos todos los campos, haga clic en el botn "Aadir" (Add). Se le pedir que ingrese su contrasea dos veces. Haga clic en el botn "OK" y quedar configurado su perfil STW. Ahora haga clic en el botn "Salir" (Exit) localizado en la parte inferior de la pantalla.
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Fig. 2.1.19
Localice la carpeta "Usuarios SIS" (Users SIS) de su escritorio y haga doble clic en este icono.
Fig. 2.1.20
Aparecer la pantalla "Usuarios SIS". Si usted tiene una suscripcin mensual de CD o DVD al SIS, entonces necesitar colocarlo en la configuracin mensual y en la gua de herramientas y seleccionar "Actualizacin mensual SIS" (SIS Monthly Update) de esta pantalla. Esto actualizar la informacin por usted. Para configurar nuevos usuarios haga doble clic en el icono "Administracin de Usuarios SIS" (SIS User Administration).
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Fig. 2.1.21
Se mostrar la casilla de dilogo "Conexin de Seguridad" (SIS Security Administration Logon). Cada distribuidor tiene su propio cdigo de distribuidor y contrasea. Llene los campos del cdigo de distribuidor y contrasea de distribuidor. El botn "OK" se activar una vez que la informacin correcta se ha ingresado. Haga clic en el botn "OK".
Fig. 2.1.22
Aparecer la pantalla "Administracin de seguridad SIS" (SIS Security Administration). La pantalla se usa para especificar a qu tipo de documento pueden tener acceso los usuarios. Seleccione el documento necesario, escriba su nombre de usuario y contrasea y haga clic en el botn "Aadir" (Add). Recuerde que el nombre de usuario y la contrasea SIS deben ser las mismas del STW. Una vez se ha aadido exitosamente su nombre de usuario, haga clic en el botn "Salir" (Exit).
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INFORMACION (FEEDBACK)
Fig. 2.1.23
La informacin del usuario es importante para el mejoramiento continuo y el desarrollo del STW y del software de respaldo. Enve lo que considera informacin faltante en SIS, las soluciones faltantes en CDA, o las posibles mejoras del software que ayuden a facilitar el trabajo de los tcnicos. Cualquier sugerencia puede ser enviada por medio de la funcin "Informacin" (Feeback).
Fig. 2.1.24
De la pantalla principal del STW usted puede hacer clic en el icono "Informacin" (Feeback) localizado la barra de herramientas (icono en forma de sobre de carta), o puede seleccionar la opcin "Informacin" (Feeback) del men "Archivo" (File). Vea la siguiente pgina.
Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.25
Seleccione "Informacin" (Feeback)" del men "Archivo" (File). Se desplegar un submen con la lista de opciones de informacin. En la lista seleccione la opcin "Crear" (Create).
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Fig. 2.1.26
Aparece la casilla de dilogo "Formulario de Informacin" (Feedback Form). Esta casilla se usa para crear su mensaje de informacin. Escriba su nombre en el campo correspondiente. Esto permitir que Caterpillar le enve una respuesta. Luego, el sistema preguntar si las herramientas del Workbench le permiten hacer su trabajo ms rpida y exactamente. Seleccione la respuesta apropiada. Seleccione el tipo de informacin que desea. Tiene opciones de comunicar si hay "Informacin confusa", "Informacin faltante", "Informacin incorrecta" y "Otra". Finalmente, hay un espacio para que usted escriba sus comentarios. Este campo se puede ampliar tantas lneas como necesite. Una vez completa la informacin, hay cinco alternativas en la parte inferior del formulario. Si no est conectado con la red de su distribuidor, puede guardar la informacin en el disco duro o exportarla a un disquete. Si est conectado a la red, puede seleccionar el botn "Enviar/Recibir" (Send/Receive), para enviar automticamente la informacin a Caterpillar. El STW sabr automticamente dnde se guard la informacin y a quin enviarla. Tambin puede hacer clic en el botn "Cancelar" (Cancel) y salir de la pantalla o hacer clic en el botn "Ayuda" (Help), para obtener ayuda que lo guiar a travs del procedimiento.
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.27
Cuando usted hace clic en el botn "Guardar" (Save) del formulario de informacin, aparece la casilla de dilogo "Gracias" (Thank you for using feedback). Esta casilla de dilogo le indica el espacio libre que tiene para almacenar la informacin. Haga clic en el botn "OK".
Fig. 2.1.28
Cuando usted hace clic en el botn "Enviar/Recibir" (Send/Receive) del formulario de informacin, aparece la casilla de dilogo "Enviar Informacin" (Send Feedback/Receive Replies). Haga clic en el botn "Enviar/Recibir" (Send/Receive) de esta casilla para enviar su informacin, o haga clic en "Cancelar" (Cancel) para salir de la casilla. Una vez enviada la informacin, aparece la casilla de dilogo "Informacin" (Feedback), que indica que la informacin fue enviada. Haga clic en el botn "OK" de esta casilla.
Unidad 2 Leccin 1
2-1-18
Fig. 2.1.29
Si la computadora detect una respuesta de Caterpillar, despus de enviada la informacin, aparecer una casilla de dilogo con un mensaje en su pantalla. Haga clic en el botn "S" (Yes) para ver las respuesta. La casilla de la parte inferior de esta pantalla es un ejemplo de una respuesta de Caterpillar.
Fig. 2.1.30
Despus de leer la respuesta, se le pedir que guarde est informacin. Si usted cierra la casilla de informacin de respuesta STW sin guardarla, se le advertir que las respuestas se borrarn si no se guardan. Si desea guardar la informacin, haga clic en el botn "S" (Yes).
Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.31
Si se selecciona el botn "Exportar" (Export) del formulario de informacin, aparecer la casilla de dilogo "Exportar" (Export). Usted puede exportar su informacin a un disquete y entregrselo a alguien para enviarlo a Caterpillar. Seleccione "Informacin a Caterpillar" (Feedback to Caterpillar) o "Respuestas de Caterpillar" (Replies from Caterpillar), y luego haga clic en el botn "OK". Aparece la casilla de dilogo "Exportar Informacin a:" (Export Feedback to:). Seleccione la unidad "A" y luego haga clic en el botn "Guardar" (Save), para guardar la informacin al disquete.
Fig. 2.1.32
Seleccione el botn "Ayuda" (Help) del formulario de informacin, para visualizar la ayuda. Esta pantalla de ayuda le dar las instrucciones de todo el proceso de la pantalla de "Informacin".
Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.33
La informacin guardada en el disquete necesita importarse a la computadora conectada a la red. Para importar la informacin, seleccione "Informacin" (Feedback) del men "Archivo" (File). Un submen mostrar la lista de opciones disponibles. Seleccione "Importar" (Import).
Fig. 2.1.34
Aparecer la casilla de dilogo "Importar" (Import). Seleccione de la casilla "Informacin a Caterpillar" (Feedback to Caterpillar) y haga clic en el botn "OK". Aparece la casilla de dilogo "Importar Informacin de:" (Import Feedback from:). Seleccione la unidad "A", localice el archivo a importar y haga clic en el botn "Abrir" (Open).
Unidad 2 Leccin 1
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Marcas de Libro
Fig. 2.1.35
La caracterstica "Marca de Libro" (Bookmark) le permite guardar una localizacin dentro de una sesin del Workbench. Al seleccionar una "Marca de Libro" (Bookmark) le permite guardar la pantalla y los datos actuales en los cuales est trabajando. Usted puede querer tener "Marcas de Libro" en artculos sobre los que desea volver luego. Usted puede hacer una "Marca de Libro" en un informe de servicio, y volver a l en fecha posterior.
Fig. 2.1.36
Para seleccionar "Marca de Libro" (Bookmark), haga clic en el icono "Marca de Libro" (Bookmark) (segundo a la derecha) de la "Barra de Herramientas".
Unidad 2 Leccin 1
2-1-22
Fig. 2.1.37
O seleccionar "Marca de Libro" (Bookmark) en el men "Archivo" (File).
Fig. 2.1.38
Aparecer la pantalla "Marca de Libro" (Bookmark). Usted puede crear carpetas o almacenar "Marcas de Libro" en el nivel predeterminado. En las pginas que siguen, se vern con ms detalle los mens de esta pantalla.
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Fig. 2.1.39
El men "Archivo" (File) contiene opciones para crear nuevas marcas de libro, ir a las marcas de libro, borrar, renombrar, importar, exportar y cerrar marcas de libro.
Fig. 2.1.40
El men "Editar" (Edit) contiene las opciones Cortar (Cut), Copiar (Copy), Pegar (Paste) y Seleccionar Todo (Select All).
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Fig. 2.1.41
Mediante el men "Ayuda" (Help) se vern los contenidos de la ayuda.
INFORMES
Fig. 2.1.42
Esta seccin explica los informes STW.
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Fig. 2.1.43
El ltimo botn del Launchpad (Libro azul) es el botn "Informe" (Report). Al seleccionar este botn se crear un informe STW para la sesin del Workbench. Una sesin de Workbench se define como el perodo desde que se abre el software hasta que se sale de l.
Fig. 2.1.44
La otra manera de ingresar al "Informe" del STW, es seleccionar "Informe" (Report) del men "Archivo" (File). Un submen se mostrar con la opcin "Informe de Servicio" (Service Report).
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Fig. 2.1.45
Al ejecutar "Informe de Servicio", ste se mostrar en el espacio del STW. Aparecen dos nuevos iconos en la barra de herramientas: "Editar Informe" (Edit Report) e "Imprimir Informe" (Print Report). El informe de servicio consta de cinco partes: "Informacin de Cabecera" (Report Hedar Information), "Pieza que caus avera" (Part Causing Failure) ("Informacin SIMS"), "Mano de Obra" (Labor), "Informacin de Reparacin" (Repair Background) y "Cuerpo del Informe" (Report Body). Este ejemplo de pantalla muestra la primera seccin, o sea, "Informacin de cabecera". Esta da informacin general, como el cdigo del distribuidor, el nmero de orden de trabajo y el nombre del cliente.
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.46
La siguiente seccin se llama "Pieza que caus avera", o sea, la informacin SIMS que se copiar del sistema de negocios del distribuidor. Tambin se puede ver la seccin "Mano de Obra" del informe de servicio. Aqu es donde usted incluye el cargo por mano de obra para esta orden de trabajo.
Fig. 2.1.47
La cuarta seccin del informe de servicio es "Informacin de Reparacin". Aqu es donde se describen los detalles especficos de la reparacin, la queja del cliente y la causa del dao.
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Fig. 2.1.48
Finalmente, el "Cuerpo del Informe" muestra todos los pasos llevados a cabo durante la sesin del STW.
Fig. 2.1.49
Si se piden piezas, aparecen automticamente en la parte inferior del informe de servicio.
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.50
Observe el botn "Informe del cliente" (Customer Report) debajo del encabezamiento del informe de servicio". Haga clic en este botn para ver el "Informe del cliente".
Fig. 2.1.51
El informe de servicio es reemplazado por el "Informe del cliente". Observe que no est la seccin "Pieza que caus la falla" encontrada en el "Informe de Servicio".
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.52
Tampoco estn los indicadores de tiempo en la seccin "Cuerpo de Informe". El cliente no necesita saber el tiempo exacto de la reparacin.
Fig. 2.1.53
Para regresar al "Informe de servicio", haga clic en el botn "Informe de servicio" (Service Report), localizado debajo del ttulo "Informe del cliente" (Customer Report).
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.54
Para aadir o editar la informacin, haga clic en el botn "Editar" (Edit), localizado cerca de cada subttulo de seccin o seleccione el botn "Editar Informe" (Report Edit) (tercero de la Izquierda) de la barra de herramientas.
Fig. 2.1.55
Aparece la pantalla "Editar Informe" (Edit Report). Esta pantalla tiene en la parte superior una serie de etiquetas, representando cada una de ellas una seccin del informe. El ejemplo, muestra la pantalla en la etiqueta "Informacin Cabecera Informe" (Report Header Information). Para cambiar la informacin del informe, llene los campos suministrados.
Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.56
La etiqueta "Pieza que caus avera" (Part Causing Failure) contiene los campos "Nmero de pieza", "Nombre de la pieza", "Cantidad", "Cdigo de descripcin", "Nmero de grupo", "Nombre de grupo" y "Operacin de la mquina".
Fig. 2.1.57
La etiqueta "Labor" (Mano de obra) contiene los campos para ingresar las horas de mano de obra.
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Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.58
La etiqueta "Informacin de Reparacin" (Repair Background) proporciona los campos para especificar la informacin de la reparacin. La mayora del tiempo, usted desear dar una descripcin detallada del problema y documentar la causa del problema para referencia futura.
Fig. 2.1.59
La etiqueta "Cuerpo del Informe" (Report Body) muestra los detalles de la seccin STW. Usted puede borrar slo la columna "Resultado" (Result), o la lnea completa, seleccionando el campo localizado a la izquierda de la lnea. Cuando haya terminado de editar el informe, haga clic en el botn "OK", para mostrar los cambios en el "Informe de Servicio".
Unidad 2 Leccin 1
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Fig. 2.1.60
Aqu termina la leccin "Workbench del Tcnico de Servicio".
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Leccin 2: Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA)
Fig. 2.2.1
El Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) es una herramienta usada para ayudar al tcnico de servicio en la localizacin y solucin de problemas de los productos.
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.2
Para demostrar el uso del Consejero de Diagnstico, se usar un problema ocurrido en campo. Un operador de la Excavadora 365B informa de un problema en la mquina. La descripcin del problema al tcnico de servicio establece que est relacionada con el sistema de desplazamiento. El tcnico de servicio usar el Consejero de Diagnstico Caterpillar para localizar y solucionar el problema. El Consejero de Diagnstico Caterpillar es iniciado desde el Workbench del Tcnico de Servicio. Para iniciar el Workbench del Tcnico de Servicio, haga dos veces clic en el icono del Workbench del Tcnico de Servicio localizado en el escritorio. Aparecer la pantalla de Conexin (Login). Escriba su nombre de usuario y contrasea y luego haga clic en el botn "OK".
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.3
Nmero de Serie Aparece la ventana "Workbench del Tcnico de Servicio -Identificacin del Producto". Esta ventana se usa para suministrar el nmero de serie y la informacin de la disposicin de la mquina o motor que va a rabajarse. La informacin del nmero de serie determina qu aplicaciones se visualizarn en el Launchpad (Ejecutor de Aplicaciones) del Workbench. Puede buscarse la informacin por familia del producto y modelo, haciendo clic en el botn "Modelo" (Models). Haga clic en el botn "Modelo" (Models), para localizar un prefijo de nmero de serie especfico, buscando la informacin de familia del producto y el modelo. Esto permitir identificar un prefijo de nmero de serie de la lista y copiarla a la ventana de identificacin del producto.
Fig. 2.2.4
El tcnico de servicio indicar la familia del producto "Excavadora" de la lista "Familia" (Family). Indique el nmero del modelo "Excavadora 365B L-9TZ" de la lista de modelo (model) y, entonces, haga clic en el botn "OK".
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.5
Una vez ingresado el nmero de serie, aparecen los iconos en el Launchpad del Workbench del Tcnico de Servicio. Los iconos a lo largo del lado izquierdo de la pantalla constituyen lo que se llama el Launchpad (Ejecutor de aplicaciones). El icono CDA (Consejero de Diagnstico Caterpillar) aparecer slo cuando haya datos de diagnstico para este producto en particular. El nmero de serie del producto est en la esquina derecha inferior de la pantalla. Seleccione el icono CDA moviendo el puntero del ratn hasta el icono y haciendo clic en el botn izquierdo del ratn. El Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) le sugerir cargar el SIS SD/DVD.
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.6
El Consejero de Diagnstico Caterpillar aparece en el espacio del Workbench del Tcnico de servicio, en la pantalla correspondiente a la etiqueta "Diagnosticar problema" (Diagnose Problem). Se pedir al tcnico de servicio ingresar la descripcin de la queja del cliente y luego oprimir la tecla "Encontrar" (Find). La descripcin debe incluir palabras clave que definan el problema. En este ejemplo, la excavadora tiene un problema de desplazamiento. As, el tcnico de servicio escribir en la descripcin: "Problema de desplazamiento" y luego har clic en el botn "Encontrar" (Find).
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.7
La pantalla CDA mostrar las preguntas relacionadas y una lista de acciones. El tcnico de servicio debe responder estas preguntas. La primera lnea le da la bienvenida al CDA y confirma el producto sobre el cual har la localizacin y solucin de problemas, en este caso, la Excavadora 365B. El objetivo es responder las preguntas, hasta que una o ms acciones lleguen a una confianza (% Confidence) mayor de 90%.
Fig. 2.2.8
Se suministran instrucciones en la pantalla. Para responder una pregunta o ver una accin, seleccione la pregunta correcta o la accin, haciendo doble clic con el ratn. Haga doble clic en la primera pregunta.
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.9
Aparecer la ventana "Pregunta" (Question) mostrando detalles de la pregunta, informacin de servicio y las respuestas posibles. Lea la informacin de la pantalla, seleccione la mejor respuesta a la pregunta y haga clic en el botn "OK".
Fig. 2.2.10
Las preguntas y la lista de acciones se actualizan para reflejar su seleccin. Una vez responde las preguntas, estas cambian de color y la respuesta aparece en la columna del lado derecho de la pantalla. Las "Acciones" en la parte baja de la pantalla estn ordenadas y actualizan el porcentaje de confianza (% Confidence).
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.11
Las preguntas tambin pueden responderse usando el botn derecho del ratn.
Fig. 2.2.12
Para responder una pregunta usando el botn derecho del ratn, mueva el puntero hasta la pregunta, seleccinela y haga clic en el botn derecho del ratn. Aparecer una lista de respuestas posibles. Seleccione la respuesta correcta. Si hay enlaces relacionados con la informacin de servicio, se indicarn en la seccin "Preferencias" (Preferences).
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.13
Las preguntas y la lista de acciones se actualizarn para reflejar su seleccin. Observe que ahora hay tres preguntas con respuestas. Seleccione la siguiente pregunta sin respuesta.
Fig. 2.2.14
Ahora, cuente el nmero de preguntas con respuesta. Al responder la pregunta, "Intent operar la funcin de desplazamiento?", se obtuvo la respuesta automtica de una pregunta adicional y el CDA salta a la siguiente pregunta. Para responder la siguiente pregunta de la lista, haga doble clic en la pregunta y aparecer en detalle la pantalla "Pregunta" (Question).
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.15
Esta pantalla de pregunta contiene mediciones de la mquina. Esta funcin slo se presenta cuando la mquina est conectada a un Adaptador de Comunicaciones (COM). En este caso, la medicin proviene del ECM de la mquina. En este ejemplo, se examinan la seal de las palancas y los pedales de desplazamiento, para determinar si las seales son consistentes. Para empezar la medicin, seleccione el botn de "Iniciar" (Start).
Fig. 2.2.16
Los valores aparecen en la columna "Valor" (Value) prxima a la columna "Descripcin" (Description). Los valores se miden y se muestran en tiempo real. Despus de analizar la medicin mostrada, seleccione la respuesta Correcta dentro de las especificaciones y haga clic en el botn "OK".
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.17
Observe que a medida que se responden las preguntas, el porcentaje de confianza de las acciones enumeradas abajo contina cambiando. Para responder la pregunta siguiente de la lista, haga doble clic en la pregunta correspondiente. Aparece nuevamente en detalle la pantalla "Pregunta" (Question). Para responder esta pregunta, usted tendr que consultar alguna informacin adicional. El Consejero de Diagnstico Caterpillar proporciona enlaces con la "Informacin de Servicio" necesaria para responder la pregunta. Vea la "Informacin de Servicio" seleccionando un enlace de la lista "Informacin de Servicio" (Service Information).
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.18
Al seleccionar el enlace "Motor de desplazamiento izquierdo" de la lista "Informacin de Servicio", aparecer el SIS, as como la informacin necesaria para responder la pregunta. Despus de ver y leer la informacin, seleccione nuevamente el icono CDA y responda la pregunta.
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.19
Aparecer nuevamente la pantalla "Preguntas" (Questions). De la informacin de servicio se encontr que las presiones de alivio de paso no estaban dentro de las especificaciones. Por lo tanto, se hace clic en el botn "No" y luego en el botn "OK".
Fig. 2.2.20
El software del Workbench del Tcnico de Servicio alerta al usuario sobre una accin que alcanz una confianza mayor de 90% y permite abrir y ver ese enlace. Para abrir la accin, haga clic en el botn "S" (Yes).
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Fig. 2.2.21
Aparece en detalle la pantalla "Accin" (Action). En esta pantalla se muestra una descripcin de la accin, el porcentaje de confianza y la informacin requerida para realizar la accin, por ejemplo, desarmado, piezas e informacin del armado. El usuario no tendr que buscar y navegar a travs del SIS. Para incluir esta accin como realizada en el "Informe de Diagnstico Detallado", seleccione el botn "Realizado" (Performed). Haga clic en el botn "OK" para cerrar la ventana.
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.22
La primera accin de la lista de abajo est marcada con el estado de "Realizado" (Performed). Si la accin no est marcada como realizada, no se mostrar en el "Informe de Servicio. Responda la siguiente pregunta de la lista de abajo, para verificar que el problema se ha solucionado.
Fig. 2.2.23
Una vez solucionado el problema y que se han respondido las preguntas con "S" (Yes), el Consejero de Diagnstico le agradece por usar la herramienta y le informa que el CDA termin la localizacin y solucin del problema.
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.24
El Consejero de Diagnstico tambin se puede usar para leer y diagnosticar cdigos de localizacin y solucin de problemas generados por la electrnica de la mquina a travs del ECM.
Fig. 2.2.25
Ejecute el software del Consejero de Diagnstico haciendo doble clic en el icono del Workbench del Tcnico de Servicio, localizado en el escritorio. En este ejemplo, se diagnosticar los cdigos de localizacin y solucion de problemas de un Cargador de Ruedas 950G, "2JS". Para leer cdigos del ECM, seleccione el icono "Leer Cdigos" de la barra de herramientas.
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.26
El seleccionar el icono "Leer Cdigos", se ejecuta el "Tcnico Electrnico", y el Consejero de Diagnstico copia los cdigos y los muestra en la etiqueta "Cdigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes). Se mostrarn todos los cdigos activos y registrados de todos los ECM de la mquina. Los cdigos en rojo indican que el estado del cdigo ha cambiado desde que se mostr la ltima vez. Todos los cdigos estn en rojo cuando se entra por primera vez en est funcin.
Fig. 2.2.27
Para analizar un cdigo por localizacin y solucin de problemas, marque con el ratn el cdigo y haga clic en el botn "Cdigo de localizacin y solucin de problemas" (Troubleshoot Code).
Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.28
El cdigo de diagnstico seleccionado se copia al campo de queja del cliente de la etiqueta "Diagnosticar Problema" (Diagnose Problem). El Consejero de Diagnstico lleva a cabo una bsqueda y enumera las preguntas y las acciones ms relacionadas con la descripcin inicial.
Fig. 2.2.29
El Consejero de Diagnstico revisa constantemente el estado de los cdigos. Si cambia el estado de cualquier cdigo enumerado, se aade un nuevo cdigo o se quita uno, y se pone un asterisco (*) en la etiqueta "Cdigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes).
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Fig. 2.2.30
Para ver las actualizaciones, seleccione la etiqueta "Cdigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes). Observe que a la lista se aadi un nuevo cdigo, que aparece en rojo.
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.31
Este tema trata de las caractersticas del informe del Consejero de Diagnstico Caterpillar" (CDA).
Fig. 2.2.32
El icono "Informe de Diagnstico Detallado" se encuentra en la parte superior de la barra de herramientas. Se parece al icono del informe STW localizado en el Launchpad. Seleccione el icono para crear un informe. Tambin se puede crear un informe desde el men "Archivo" (File), siguiendo la trayectoria de mens: "Archivo", "Informe", "Consejero de Diagnstico Caterpillar", "Crear".
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Fig. 2.2.33
Aparecer la casilla de dilogo "Crear nuevo informe" (Create New Report). Escriba la informacin necesaria: Nombre y Cdigo del cliente, Nombre del empleado e ID, Fecha del Servicio, Unidades de Medida de Servicio, Nmero de Orden de Trabajo y Nmero de Instalacin. Luego, haga clic en el botn "Crear informe" (Create Report).
Fig. 2.2.34
Se crear un informe de diagnstico detallado, y a la lista de etiquetas se aade la etiqueta "Informe" (Report). La cabecera del informe relaciona toda la informacin ingresada en la pantalla anterior, as como el modelo de la mquina y el nmero de serie.
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Fig. 2.2.35
Mueva el cursor a la parte inferior del informe para ver la queja del cliente, las respuestas dadas a las preguntas y las acciones desarrolladas, junto con el porcentaje de confianza en el que fueron realizadas. Una accin aparece como Realizada (Performed) cuando se hace clic en el botn de visto bueno en la parte izquierda abajo de la pantalla que indica: Grabe esta accin en el informe como realizada (Record this action as performed on the report).
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Fig. 2.2.36
Este tema trata de la caracterstica "Buscar/Exportar" (Search/Export) del CDA.
Fig. 2.2.37
Vaya a la casilla de dilogo "Buscar", siguiendo la trayectoria de mens: "Archivo", "Informe", "Informe de diagnstico Caterpillar", "Buscar/Exportar".
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Fig. 2.2.38
Aparecer la casilla de dilogo "Buscar/Exportar Informe" (Search/Export Report). Ingrese una gama de fechas y haga clic en el botn "Encontrar" (Find) para encontrar todos los informes creados dentro de esa gama de fechas. Lmite la bsqueda completando los campos "Nmero de Prefijo/Serie", "Nombre del Empleado", "Nmero de Ejecucin" y "Nombre del Cliente". Despus de escribir los criterios de bsqueda, haga clic en el botn "Encontrar" (Find). Los resultados que concuerdan con el criterio de bsqueda aparecern en la ventana "Visualizar" (Preview). Seleccione cualquiera de los informes del campo Resultados Encontrados" (Find Results) y navegue en el informe en la ventana "Visualizar" (Preview). Seleccione el informe deseado y cualquiera de los botones "Abrir" (Open), "Borrar" (Delete), "Exportar" (Export), para ejecutar estas funciones en el informe.
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Fig. 2.2.39
Al seleccionar el botn "Exportar" (Export) aparecer la casilla de dilogo "Exportar" (Export). Antes de exportar el informe, seleccione la unidad de destino, as como el formato de exportacin. Hay tres formatos disponibles: "Archivo CDA" (extension REP), "RTF" y "TXT". Se recomienda usar el formato de archivo CDA, debido a que no se puede importar de los formatos RTF y TXT a CDA. Despus de seleccionar la unidad de destino y el formato del archivo, haga clic en el botn "Exportar" (Export), para terminar la accin.
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Unidad 2 Leccin 2
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Fig. 2.2.40
Esta seccin trata acerca de la funcin "Importar" (Import).
Fig. 2.2.41
Para importar un informe, siga la trayectoria de mens: "Archivo", "Informe", "Consejero de Diagnstico Caterpillar", "Importar".
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Fig. 2.2.42
Aparece la casilla de dilogo "Importar" (Import). Seleccione la carpeta y el nombre del archivo del informe que se va a importar. Luego, haga clic en el botn "Abrir" (Open). Recuerde: el CDA slo importa archivos del tipo de formato CDA (extensin REP). Esto termina la presentacin del CDA.
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Leccin 4: Tcnico Electrnico (ET) Dentro del Workbench del Tcnico de Servicio (STW)
Introduccin Esta leccin contiene una presentacin de cmo empezar a trabajar con las operaciones del Tcnico Electrnico (ET). En esta leccin se describen las siguientes funciones: Equipo requerido para las operaciones del ET (versin 3.2) Inicio del software STW y ET Uso de las pantallas del ET Qu es el ET? El ET es un programa de software que se ejecuta en un PC y que permite realizar pruebas de diagnstico y programacin en las mquinas, componentes de mquina o motores Caterpillar. El ET es parte de un programa mayor llamado STW (Workbench del Tcnico de Servicio). El ET, ahora dentro del STW, era anteriormente un programa independiente. Antes del STW, para realizar un procedimiento de diagnstico en una mquina o en un motor, tenan que usarse diferentes programas.
INTRODUCCION AL TECNICO ELECTRONICO (ET) Y WORKBENCH DEL TECNICO DE SERVICIO (STW)

Fig. 2.4.1
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar todos los componentes necesarios para operar la herramienta de servicio ET dentro del STW. 2. Conectar el PC a la mquina, e iniciar el software ET.
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Diferentes programas de diagnstico, como el ET, SIS y Configuracin de Archivos FLASH, pueden interactuar con el STW, lo cual, ahorra tiempo y simplifica la operacin. NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Revise el folleto "Software del Tcnico Caterpillar". Observe los requisitos de las herramientas y caractersticas del ET. Equipo requerido para las operaciones del ET NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Dependiendo de las necesidades del personal en capacitacin, puede usarse o no la siguiente informacin: Hable de las configuraciones "mnimas" y "recomendadas" para los PC, en la seleccin de estos. Una configuracin "mnima" se refiere a las computadoras que quiz ya estn en inventario. Es lo esencialmente mnimo en que funcionar el software STW/ET. Esta especificacin ser suficiente en caso de una emergencia, pero no ms. La configuracin PC "recomendada" es una especificacin en la que el usuario puede acomodar actualizaciones futuras y actuales, con una expansin que le permita una eficacia razonable. La mejor recomendacin es comprar el mejor equipo que permita el presupuesto, de gran capacidad, con un procesador rpido, que permita la operacin correcta de las actualizaciones futuras y actuales del software. Si se instala otro software, (por ejemplo, el VIMS), adems del STW y ET en una computadora de configuracin mnima, puede exigir demasiado de la computadora y no obtener el funcionamiento deseado. Tenga esto en cuenta cuando hable de las especificaciones del software. Consulte el Catlogo de Computadoras para el Software Caterpillar (JERV2050) para obtener recomendaciones actuales. Tambin, puede obtener recomendaciones del grupo de sistemas del canal del distribuidor de la web, en lo relacionado a la compra de computadoras de escritorio y porttiles (Recomendaciones de Compra del Hardware del Distribuidor). Las versiones 2001A del STW y ET requieren los sistemas operativos Windows 95, 98, NT o 2000.
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Los siguientes parmetros y especificaciones tpicas de importancia en la compra de computadoras: Compatible con IBM PC Tipo de procesador (por ejemplo, Pentium III) Velocidad del procesador (por ejemplo, 800 MHz) RAM (por ejemplo, 128 megas) Capacidad del disco duro (por ejemplo, 30 gigas) Velocidad del DVD (por ejemplo, 8X) Unidad de disquete de 3.5" Monitor o pantalla a color Super VGA Sistema Operativo (por ejemplo Microsoft Windows 2000TM) Puerto RS232 Mdem (por ejemplo, 5 KBPS) Ratn u otro dispositivo accesorio
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TECNICO ELECTRONICO
PC A CONEXIONES MAQUINA/MOTOR
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR (ECM)
ADAPTADOR DE COMUNICACION I
139-4166
CABLE DE ENLACE DE DATOS (18 PIES)
7X1425
CABLE SERIAL (4 PIES)
CONEXION DE HERRAMIENTA DE SERVICIO
PUERTO SERIAL PC (PUERTO DE COMUNICACION)
COMPUTADOR PORTATIL
TECNICO ELECTRONICO CAT
ADAPTADOR DE COMUNICACION 7X1700 (DESCONTINUADO)
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR (ECM)
ADAPTADOR DE COMUNICACION II
160-0133 UNIVERSAL
CABLE DE ENLACE DE DATOS (2 PIES) OR 139-4166
160-0141
CABLE SERIAL (25 PIES)
CONEXION SOLO ATA/COL DE HERRAMIENTA DE SERVICIO
ADAPTADOR DE COMUNICACION II 171-4400 (GP)
PUERTO SERIAL PC (PUERTO DE COMUNICACION)
COMPUTADOR PORTATIL
TECNICO ELECTRONICO CAT
Fig. 2.4.2
Cables y adaptadores de comunicacin Se usan dos cables para conectar el PC a la mquina. Un cable conecta la mquina al adaptador de comunicaciones. El otro cable (RS232) conecta el adaptador de comunicaciones al PC. El cable de enlace de datos actual se introdujo con el adaptador de comunicaciones II, para incluir los enlaces de datos nuevos y anteriores, como el CAN (Red de rea de control, protocolo J1939). Este diagrama muestra los cables y los adaptadores de comunicacin nuevos y anteriores. El adaptador de comunicacin I original usa sus propios cables, los cuales no pueden utilizarse en el adaptador de comunicacin II actual.
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Fig. 2.4.3
El adaptador de comunicaciones II tiene la capacidad de actualizarse por software usando la programacin FLASH (programacin de modificadores de parmetros). El adaptador permite informacin por pantalla de PC, en lugar de una ventana en el adaptador actual. El adaptador de comunicaciones es compatible con sistemas anteriores y reemplaza el adaptador anterior, el cual se usa todava en muchos equipos actuales. Localizacin y solucin de problemas del sistema Hay un nmero de factores que pueden causar una falla de comunicacin con el ET, algunos de estos son: Defecto de cables (pruebe reemplazando con cables nuevos) Cables demasiado largos (no son cables estndar) Adaptador de comunicaciones (Falta software/SPM, fusibles, daos) No est seleccionado el adaptador de comunicaciones apropiado (preferencias) No est seleccionado el puerto de comunicaciones del ET (preferencias no configuradas correctamente) Puerto de comunicaciones de la computadora no definido o en conflicto con otro dispositivo Baja energa o falta de energa al ECM No est presente el Mdulo de Personalidad, o est corrupto Mazo de cables de la mquina/motor (enlace de datos) abierto o en corto Si el adaptador de comunicacin II se configura con el Windows 2000, la unidad slo puede usarse con un PC que tenga el sistema de operacin Windows 2000.
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Fig. 2.4.4
Dentro del STW, la versin del ET 2001A es muy similar a la versin individual anterior, como puede verse en la figura de arriba. Ahora, se ejecuta dentro de la pantalla del STW. Esta caracterstica permite abrir los dems programas relacionados, usando los iconos que se ven a la izquierda de la pantalla en la figura: STW (Workbench del Tcnico de Servicio) EPE (Estimador de Rendimiento del motor) ET (Tcnico Electrnico) SIS (Sistema de Informacin de Servicio) Tcnico Challenger Tcnico M300 Bsqueda de archivo FLASH Los iconos de la parte superior de la pantalla permiten las siguientes funciones: Informacin (Feedback) Marca de libro Salir del programa Ayuda Se inicia primero el STW y entonces los programas indicados arriba pueden ejecutarse dentro del STW. Una vez iniciado el ET, funciona del mismo modo que en la versin individual, pero se cuenta con ms ventajas.
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Fig. 2.4.5
Una vez que se inicia el programa STW, puede seleccionarse el icono del ET [en la flecha "Iniciar aqu" (Start Here)]. Una ventaja del STW es que los cdigos de fallas de diagnstico electrnico o elctrico identificadas con el ET, se pueden acceder inmediatamente en la misma plataforma, usando SIS. Los archivos FLASH para un ECM particular, tambin pueden localizarse, usando la aplicacin "Bsqueda de Archivos FLASH".
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Unidad 2 Leccin 4
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Fig. 2.4.6
Configuracin de "Preferencias" La pantalla "Preferencias" (Preferences) aparecer automticamente cuando el programa se inicia por primera vez. Observe las cuatro etiquetas de la parte superior de la casilla de dilogo "Preferencias". (Las preferencias pueden ajustarse sin necesidad de entrar al programa). La funcin del men "Utilidades" (Utilities) es un elemento del programa ET que se puede utilizar sin estar conectado al ECM. Observe que a esta funcin ahora se accede desde un men diferente al de la versin anterior. Las preferencias del sistema ET pueden configurarse en cualquier momento, usando la trayectoria de men:
Configuracin /Preferencias (Settings/Preferences)
Hay cinco preferencias que se pueden configurar: Dispositivo interfaz de Comunicaciones (Adaptador de comunicaciones II) Puerto de Comunicaciones (COM) Directorios (ubicacin del archivo FLASH) Regional (Seleccin del idioma) Confirmacin (las confirmaciones pueden dejarse como predeterminadas) Primero, seleccione el dispositivo interfaz de comunicaciones (Communication Interface Device), usando el men del campo desplegable. En este caso, se seleccion la herramienta "Adaptador de comunicaciones 1", haciendo clic en el botn pequeo con flecha hacia abajo del campo "Communication Interface Device" y marcando el dispositivo correspondiente.
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Fig. 2.4.7
En la versin anterior, la carpeta requerida est en el directorio raz, por razones de copia. Ahora, puede ponerse en una carpeta ms conveniente, en este caso, dentro de la carpeta STW. Dentro del ET, necesita configurarse la ubicacin del directorio del archivo FLASH, y para esto se usa la etiqueta "Directorios" (Directories). Se requiere este procedimiento si se van a realizar la programacin FLASH y la copia de archivo FLASH desde el ET. El ET necesita saber dnde encontrar los archivos FLASH, antes de realizar los procesos FLASH. Haga las siguientes selecciones para configurar la ubicacin del directorio del archivo FLASH : - Seleccione la etiqueta "Directorios" (Directories) y haga clic en el botn "Modificar" (Modify), de la pantalla "Preferencias" (Preferences) (debe aparecer la ventana "Seleccionar Directorios") - Seleccione la unida de disco duro "C" de la pantalla "Seleccionar Directorio" - Haga doble clic en el directorio "C" de la pantalla "Seleccionar Directorio" - En la lista, haga doble clic en el directorio de FLASH (Pantalla "Seleccionar Directorio") - Haga clic en el botn "OK". El directorio FLASH aparecer en la casilla "Configuracin de localizacin del archivo", por ejemplo: Archivos Flash: c:/Program files/STW/STW/Flash
Haga clic en "OK" para cerrar la pantalla "Preferencias" y completar el proceso.
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Realice el laboratorio 4-2-1 "Inicio del software ET".
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Unidad 2 Leccin 4
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USO DE LAS PANTALLAS DEL TECNICO ELECTRONICO
Fig. 2.4.8
USO DE LAS PANTALLAS DEL ET Introduccin Esta leccin cubre los siguientes temas: - Barra de mens - Uso de la barra de herramientas - Teclas de funcin - Conexin y desconexin del enlace de datos - Uso de la pantalla de estado - Pantallas de diagnstico - Pantallas de configuracin e informacin El ET contiene un programa de capacitacin llamado Instructor ET. Si no hay disponibles un equipo de capacitacin o un motor, esta caracterstica puede usarse para estudiar la mayora de las funciones descritas en esta leccin. El Instructor ET puede activarse o desactivarse, usando los iconos mostrados abajo:
O con la siguiente trayectoria de mens:

Ayuda/Instructor ET/Activar-Desactivar (Help/ET Trainer/EnableDisable)
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Fig. 2.4.9
Si hay mltiples ECM conectados al enlace de datos, aparecer la ventana de dilogo "Selector ECM" (ECM Selector). Se debe escoger entre los diferentes ECM que aparecen en esta ventana. Pueden estar conectados al enlace de datos hasta nueve ECM, por ejemplo, en el camin de obras 797. Si slo hay conectado un ECM al enlace de datos, esta pantalla no aparecer, ni se mostrar la pantalla "Resumen ECM" (ECM Summary) de la pgina siguiente.
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Unidad 2 Leccin 4
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Fig. 2.4.10
Mens desplegables, barra de herramientas y teclas de control Esta pantalla (Resumen ECM) aparece despus de seleccionarse el ECM. El men desplegable est en la parte superior. Debajo de este se encuentra la barra de herramientas con los iconos. Estos se caracterizan por cargar diferentes rutinas, como "Ayuda", "Estado" y "Pantallas de fallas". Los iconos de la barra de herramientas y las teclas de funcin pueden ordenarse de acuerdo con las necesidades individuales. Estas caractersticas se vern con detalle ms adelante. La pantalla "Resumen ECM" contiene informacin del equipo y del ECM al cual est conectado el enlace de datos. En muchos casos, las mquinas tienen mltiples ECM conectados al ENLACE DE DATOS. La casilla superior de la mano izquierda muestra una lista de todos los ECM conectados al enlace de datos. La casilla inferior de la mano derecha contiene la informacin del ET (nmero de versin del programa, nmero de serie y tipo de suscripcin). En este caso, se necesita la actualizacin de la versin 2.2 a la versin 3.2. La casilla inferior muestra informacin del ID del equipo, del motor y del nmero de serie. Esta casilla tambin contiene informacin del ECM y de los mdulos de personalidad. La pantalla "Resumen del ECM" puede visualizarse en cualquier momento, usando el men de la barra de herramientas (mostrado a la izquierda) o la tecla de la funcin correspondiente. En la grfica, la informacin no ocupa todo el espacio de la pantalla. Si se desea, la pantalla puede ocupar todo el espacio disponible. Haga clic en el botn pequeo con el icono de un cuadrado de la esquina superior derecha de la ventana ET (vea la flecha en la figura).
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Unidad 2 Leccin 4
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Fig. 2.4.11
Para abrir las pantallas rpidamente, se pueden usar las opciones de la barra de herramientas, debajo de la barra de men (flecha). Otra alternativa es abrir las pantallas, usando las teclas de funcin. Ambas funciones pueden personalizarse para ajustarse a requerimientos individuales. Tambin existe una opcin para esconder la barra de herramientas, si el usuario necesita ms espacio en la pantalla. La funcin de los botones de la barra de herramientas y la de las teclas de funcin se dispusieron de modo que se correspondan unas a otras, iniciando en el botn del extremo izquierdo de la barra de herramientas. Por ejemplo, tanto la tecla de funcin F1 como el primer botn de la barra de herramientas tienen la misma funcin de abrir la pantalla "Ayuda". La tecla de funcin "F" y el segundo botn abren la pantalla de estado, y as sucesivamente con los dems botones y teclas de funcin. Este arreglo es conveniente para los que no tienen mucha experiencia en el uso del PC o del ET. Estn disponibles para su uso las siguientes funciones de los botones de la barra de herramientas: Ayuda Pantallas de estado Cdigos activos y de diagnstico registrados Cdigo de sucesos registrados Resumen ECM Herramientas de configuracin Conexin y desconexin del enlace de datos Salida de aplicacin Memorias temporales Activacin y desactivacin del instructor ET Salida de la aplicacin
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Unidad 2 Leccin 4
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Fig. 2.4.12
Los siguientes mens se encuentran en la barra de mens en la parte superior de la pantalla: - Archivo (File) - Diagnsticos (Diagnostics) - Informacin (Information) - Servicio (Service) - Utilidades (Utilities) - Enlace de datos (Data Link) - Configuracin (Settings) - Ayuda (Help) La mayora de las funciones encontradas en la barra de mens se encuentran tambin en los botones de la barra de herramientas y en las teclas de funcin. El primer men que estudiaremos es el men de Configuracin (Settings) (como se muestra en la parte superior de la pantalla mostrada arriba). Hay cuatro opciones disponibles en el men de Configuracin (Settings): Personalizacin (Custom), Preferencias (Preferences), Ver (View) y Licencia ET (Licence ET). Si seleccionamos la opcin de men "Personalizacin" (Custom), aparecen dos opciones ms: "Barra de Herramientas" (Tool Bar) y "Teclas de Funcin" (Function Keys). En la figura, est seleccionada la opcin de men Barra de Herramientas (Tool Bar).
Configuracin (Settings)/ Personalizacin (Custom)/Barra de Herramientas (Tool Bar).
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Fig. 2.4.13
Los siguientes mens se encuentran en la barra de mens en la parte superior de la pantalla: - Archivo (File) - Diagnsticos (Diagnostics) - Informacin (Information) - Servicio (Service) - Utilidades (Utilities) - Enlace de datos (Data Link) - Configuracin (Settings) - Ayuda (Help) La mayora de las funciones encontradas en la barra de mens se encuentran tambin en los botones de la barra de herramientas y en las teclas de funcin. El primer men que estudiaremos es el men de Configuracin (Settings) (como se muestra en la parte superior de la pantalla mostrada arriba). Hay cuatro opciones disponibles en el men de Configuracin (Settings): Personalizacin (Custom), Preferencias (Preferences), Ver (View) y Licencia ET (Licence ET). Si seleccionamos la opcin de men "Personalizacin" (Custom), aparecen dos opciones ms: "Barra de Herramientas" (Tool Bar) y "Teclas de Funcin" (Function Keys). En la figura, est seleccionada la opcin de men Barra de Herramientas (Tool Bar).
Configuracin (Settings)/ Personalizacin (Custom)/Barra de Herramientas (Tool Bar).
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Fig. 2.4.14
Las teclas de funcin pueden personalizarse del mismo modo. Use los mens desplegables y seleccione:
Configuracin (Settings)/ Personalizar (Custom)/ Teclas de funcin (Function Keys)
Las teclas de funcin F2 - F7 y F10 - F12 pueden personalizarse usando el ratn. Las teclas de funcin F1, F8 y F9 son fijas. Haciendo clic en la flecha hacia abajo de cada campo de la tecla de funcin, puede hacerse la seleccin para cada tecla.
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Personalice las teclas de funcin usando la pantalla arriba como lista de sugerencia. Si se desea, la lista original (predeterminada) puede usarse en lugar de la lista personalizada. Como alternativa, si las teclas han sido personalizadas, se puede volver a los valores originales usando el botn "Volver a valores Predeterminados" (Get Defaults).
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Fig. 2.4.15
Conexin y desconexin del enlace de datos Como sucede con muchas funciones del ET, hay varias opciones para conectar y desconectar el enlace de datos. 1. 2. Con la tecla de funcin F8 (no mostrada), se realizan ambas funciones, la de conectar y desconectar el enlace de datos. Desde el men de Enlace de Datos (Data Link) se puede tambin conectar/desconectar el enlace de datos. La secuencia de men es: Enlace de Datos (Data Link)/Desconectar Funcin F8 (Disconnect F8). Haciendo clic en los dos botones correspondientes de la barra de herramientas, uno para conectar y el otro para desconectar (Ver los iconos a la derecha y la flecha arriba).
3.
Cuando se seleccionan las funciones de desconexin, se limpia la parte inferior de la pantalla (se pone en blanco), como se ve arriba en la parte inferior de la pantalla.
NOTA: Cuando se pone el ratn encima de cualquier botn de la barra de herramientas, aparece un recuadro junto al botn, que indica la descripcin de la funcin.
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Fig. 2.4.16
Uso de la pantalla de estado Para seleccionar las pantalla de "Estado" (Status), haga clic en el botn con el icono de la pantalla de estado de la barra de herramientas (mostrado a la derecha) o seleccione (F2) y aparecer la pantalla de estado. Seleccione un grupo disponible de la lista de la casilla de seleccin de grupo. En esta pantalla en particular para un Motor 3516 de un Camin 793, hay siete grupos disponibles. El ltimo grupo, "Diagnsticos del Sensor" (Sensor Diagnostics), fue creado por el usuario. A medida que se seala cada grupo, los parmetros correspondientes aparecen en la casilla del lado derecho de la pantalla con el ttulo Parmetros (Parameters). Con el botn Nuevo (New) en la parte derecha de la pantalla, pueden crearse nuevos grupos para pruebas especficas. Para seleccionar la pantalla de estado de un grupo en particular: Use el cursor para sealar el grupo de la lista. Haga doble clic con el ratn o presione la tecla ACEPTAR (ENTER) del teclado o haga clic en el botn "OK" a la derecha de la pantalla. Tambin puede presionar la primera letra del nombre del grupo. En este caso, la tecla "S" (de la palabra en ingls) traer la pantalla del grupo "Diagnsticos del Sensor" (Sensor Diagnostics) que se encuentra como opcin en la pantalla. Confirme su entrada presionando la tecla ACEPTAR (ENTER).
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Fig. 2.4.17
En la figura arriba aparece seleccionada la pantalla de estado del Grupo 1. Observe la barra de condiciones en la parte superior de la pantalla con tres indicadores de estado. En esta barra aparecen las condiciones activas actuales, como modalidad en fro y sobrevelocidad. En la Pantalla de estado del Grupo 1 de la figura se muestran las condiciones: Reduccin de potencia del motor (Engine Derate), Temperatura alta del refrigerante (High Coolant Temperature) y Presin baja de aceite (Low Oil Pressure). Directamente debajo de los indicadores de estado se encuentra la informacin del motor correspondiente: Descripcin del motor: "3516" Aplicacin: "793" Nmero de serie del motor: "2PK00001"
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Fig. 2.4.18
Hay veces en que, cuando se trabaja en un vehculo, los datos de las pantallas deben leerse a cierta distancia. Para esto, al hacer clic en el botn "Aumentar Tamao" (Zoom In), los nmeros de la pantalla aumentarn de tamao y podrn verse ms fcilmente. Cuando se est en la modalidad de aumento, el botn "Ms" (More) mostrar ms parmetros que no se ven en la pantalla. Usando el botn "Disminuir Tamao" (Zoom Out) (mostrado arriba), la pantalla vuelve a su tamao original. Haciendo clic en el botn "Mantener" (Hold) se mantendrn los datos en pantalla congelados para su anlisis, por ejemplo, durante una prueba de calado de par. Seleccionar y ordenar las pantallas de estado es una operacin importante cuando se usa el ET. Por ejemplo, si se requiere realizar una prueba de calado de par debido a que se detect potencia baja en un Camin 793, hay un nmero de elementos que necesitan revisarse simultneamente. La manera prctica de hacerlo es ordenando las pantallas con los parmetros necesarios. Se puede crear una nueva pantalla, o puede modificarse y guardarse una pantalla existente para uso futuro. En este caso, una nueva pantalla se crear usando el botn "Nuevo" (New) descrito previamente.
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Fig. 2.4.19
Si es necesario una revisin por potencia baja, los elementos que deben revisarse se seleccionarn de la pantalla. Por ejemplo: 1. Velocidad del motor 2. Velocidad del motor deseada 3. Posicin del acelerador 4. Presin atmosfrica 5. Presin de refuerzo 6. Restriccin del filtro de aire 7. Lmite de control de relacin aire - combustible 8. Posicin de combustible 9. Posicin de combustible de clasificacin 10. Temperatura del refrigerante del motor El nmero mximo de parmetros que pueden acomodarse en una pantalla es de 10. Si se hace clic en el botn "OK", estos elementos se convertirn en un "Grupo Temporal" y slo se guardarn hasta salir de la pantalla de Estado (es entonces borrado). Luego de seleccionar los parmetros deseados, haga clic en el botn "Guardar como" (Save as).
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Fig. 2.4.20
Es hora de guardar la pantalla. Observe el campo "Ingresar Nombre de Grupo" (Enter Group Name). Se debe dar un nombre a la pantalla personalizada. Ahora haga clic en el botn "OK" para guardar la pantalla para uso futuro. Si se debe modificar la pantalla, puede hacerse con el comando "Cambiar" (Change), y se guarda de nuevo haciendo clic en el botn "OK". Si se desean ms parmetros, se puede crear una segunda pantalla. El usuario puede pasar de una a otra pantalla. Si se crean dos pantallas para la misma prueba, se sugiere que sean usados ttulos como los siguientes: Prueba de baja potencia 1 Prueba de baja potencia 2 Esta dos pantallas fueron creadas (y permanecen) en orden alfanumrico. Este proceso simplifica la tarea de ir entre pantallas usando las teclas Pgina arriba (Page up)/Pgina abajo (Page down).
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Unidad 2 Leccin 4
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Fig. 2.4.21
Esta es la pantalla reconfigurada (creada nuevamente) con el motor funcionando en un par de calado simulado (usando una ayuda de capacitacin). Observe el ttulo de la pantalla "Prueba de potencia baja" (Low Power Test), en el lado izquierdo superior de la casilla de la pantalla de estado. El botn "Mantener" (Hold) puede usarse para "congelar" esta pantalla (mantener el valor de los parmetros en pantalla sin permitir que se actualicen). El botn "Mantener" (Hold) se reemplaza por el botn "Regresar a Actividad" (Resume) que se usa para regresar a la pantalla dinmica. La ventaja de esta funcin es que permite, por ejemplo, que lecturas de pruebas de calado de par en el campo puedan congelarse usando el botn "Mantener" (Hold) para su anlisis o para guardar a un archivo. Esta informacin puede imprimirse o verse luego. La copia impresa puede usarse como lnea base para comparaciones con pruebas futuras. NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Esta y otras pantallas fueron generadas con la Ayuda de Capacitacin Electrnica Caterpillar. Esta herramienta hace que se simplifique la tarea de generar pantallas para propsitos de capacitacin. La ayuda de capacitacin tiene la capacidad de usar diferentes aplicaciones con un mnimo de modificaciones. La ayuda de capacitacin puede tambin crear escenarios para propsitos de diagnstico, lo que puede no lograrse con una mquina o un motor.
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Fig. 2.4.22
Pantallas de diagnstico Se puede entrar a la pantalla de Cdigos (mensajes) de Diagnstico Activos (Active Diagnostics Codes) usando el botn con el icono mostrado a la derecha, o tambin se puede usar el men Diagnsticos (Diagnostics) en la secuencia de men:
Diagnsticos (Diagnostics)/Cdigos de diagnstico activos (Active Diagnostic Codes)
Tambin, se puede usar la tecla de funcin correspondiente (dependiendo de cmo estn asignadas las teclas). En la pantalla de la figura de arriba, se muestra una serie de fallas que han sido programadas en el motor (ayuda de capacitacin). Hay tambin mensajes en la barra de indicadores de estado. Las fallas activas no pueden borrarse de la pantalla. Una falla activa se borrar automticamente cuando se corrija la falla. NOTA: El botn "Incluir todos los ECM" (Include all ECM) que se encuentra en la parte de abajo a la derecha de la pantalla, puede usarse para mostrar las fallas activas de todos los ECM conectados al enlace de datos.
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Fig. 2.4.23
Se puede entrar a la Pantalla Cdigos (mensajes) de Diagnstico Registrados (Logged Diagnostic Codes) seleccionando el botn (con el icono mostrado a la derecha) de la barra de herramientas, o usarse el men Diagnstico (Diagnostics)/Cdigos de Diagnstico registrados (Logged Diacnostic Codes). Tambin, puede usarse la tecla de funcin correspondiente (dependiendo de cmo estn asignadas las teclas). Los mensajes pueden borrarse usando el cursor para sealar el mensaje de falla (como se ve arriba en el ltimo elemento). Presione la tecla "Aceptar" (Enter) o haga clic en el botn Borrar (Clear) que se encuentra en la parte inferior a la izquierda de la pantalla. Al confirmar el mensaje que aparece, borrar la falla. Al igual que en la pantalla de estado, la pantalla de cdigos de diagnstico registrados puede imprimirse o guardarse para uso futuro.
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Fig. 2.4.24
Los sucesos registrados, son situaciones en que puede haber o no una falla electrnica, pero el motor ha funcionado fuera de los parmetros de operacin normal. Se puede entrar a la pantalla Cdigos de Sucesos Registrados (Logged Event Codes) usando ya sea el botn (con el icono mostrado a la derecha) de la barra de herramientas, el men "Diagnsticos" (Diagnostics) o la tecla de funcin correspondiente. Los sucesos registrados podran estar relacionados con el mantenimiento de la mquina, como el nivel de aceite bajo o filtros de aceite taponados. Otros sucesos pueden deberse al abuso del operador, como la sobrevelocidad del motor o un recalentamiento debido a una sobrecarga. En la pantalla de la figura, hay cuatro sucesos registrados. El ltimo suceso, "Advertencia de Sobrevelocidad del Motor" (Engine Overspeed Warning), tiene disponible ms informacin en forma de histograma. Esta informacin puede mostrarse haciendo clic en el botn Vista de Histograma (View Histogram). Si no hay sobrevelocidad, este botn estar inactivo. Al lado derecho de la pantalla hay tres columnas con informacin adicional: el nmero de ocurrencias (Occ.), la hora de la primera ocurrencia sucedida (First) y la hora de la ltima ocurrencia sucedida (Last). Por ejemplo, el suceso registrado sealado de sobrevelocidad del motor, muestra que hubo trece ocurrencias, la primera en la hora 0 y la ltima en la hora 78. Hay sucesos que no pueden borrarse de la forma normal y generalmente requieren una contrasea. Para borrar un suceso que requiere contrasea, seale la falla registrada, presione la tecla "Aceptar" (Enter) o haga clic en el botn "Borrar" (Clear), y entre la contrasea requerida. Las contraseas de fbrica se vern luego en esta presentacin.
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Normalmente, los sucesos deben permanecer en la memoria hasta el momento del acondicionamiento general del motor. Los sucesos proveen un registro o historia de registros potencialmente dainos que pueden ayudar a realizar los diagnsticos y anlisis de averas o proveer evidencia de abuso del operador. El nmero mximo de sucesos que un ECM puede guardar es 255. Si se ha alcanzado este nmero, los sucesos pueden borrarse despus de determinar su causa. Aunque el ECM tenga registradas 255 ocurrencias, el reloj de diagnsticos siempre registrar la hora del ltimo suceso ocurrido. Otros sucesos que pueden mostrarse dependiendo de la aplicacin de la mquina son: - Temperatura alta de escape - Temperatura alta del posenfriador - Presin alta del crter - Prdida de flujo de refrigerante - Baja presin de aceite de lubricacin (de acuerdo con el mapa de presin de aceite) - Seleccin de parada, definida por el usuario - Restriccin de filtro de aceite - Restriccin de filtro de combustible - Bajo nivel de aceite del motor - Refuerzo alto o bajo La magnitud y el nmero de sobrevelocidades mostrados en la pgina anterior se simplifican en el histograma de sobrevelocidad (pgina siguiente).
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Fig. 2.4.25
Esta pantalla muestra grficamente el comportamiento de las sobrevelocidades. La lnea vertical de la grfica muestra las veces que la sobrevelocidad ocurri en cada gama especfica de rpm. La lnea horizontal muestra el valor ms alto de rpm de cada gama de sobrevelocidad. Las sobrevelocidades estn agrupadas en categoras de incrementos de 200 rpm cada una. En este motor hubo ocho sobrevelocidades en la gama de 2.200 a 2.400 rpm, dos sobrevelocidades en la gama de 2.400 a 2.600 rpm y tres sobrevelocidades en la gama de 2.800 a 3.000 rpm. El ECM de la aplicacin determina la gama completa de rpm mostrada en en el histograma. En este caso, 3.200 rpm es el valor ms alto medido en el Motor 3506 del Camin 793B. La escala puede ser diferente dependiendo del motor. En este caso, se debe asumir que el motor grande (de la Serie 3500) tuvo sobrevelocidades que pudieron ocasionar daos serios que deben comprobarse. El motor alcanz velocidades potencialmente dainas y debe examinarse por daos relacionados con la sobrevelocidad. Las verificaciones deben incluir, por ejemplo, vlvulas, pistones, cojinetes y otras piezas mviles.
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Unidad 2 Leccin 4
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Fig. 2.4.26
Pantallas de configuracin e informacin La pantalla de "Configuracin" (Configuration) permite realizar cambios en la lista de parmetros. La pantalla muestra tambin algunas de las funciones encontradas en la Pantalla de resumen del ECM. La Pantalla de configuracin permite hacer cambios y guarda un registro de los cambios realizados a los parmetros. Se puede entrar a la Pantalla de Configuracin haciendo clic en el botn con el icono "Configuracin" (Configuration) (mostrado a la derecha) o a travs del men de Servicio (Service) como sigue: Servicio (Service )/Configuracin (Configuration) La pantalla tambin muestra el valor del ltimo cambio y el nmero de veces que el parmetro ha sido cambiado. Esta caracterstica provee un seguimiento del sistema, y puede poner en evidencia el cambio de parmetros por personas no autorizadas. La columna "TT" del lado derecho de la pantalla indica el nmero total de veces que se ha cambiado el parmetro. Para cambiar el valor de un parmetro, seale el parmetro deseado (como se muestra arriba), presione la tecla "Aceptar" (Enter) y siga las instrucciones de la pantalla. Si se requiere ms informacin histrica de parmetros, entonces debe consultarse la Historia de Cambio de Parmetros (siguiente pgina). Debe anotarse que algunos parmetros no muestran un conteo "TT". Estos parmetros son de "slo lectura" y como tales no pueden cambiarse en la pantalla. El nmero de pieza del mdulo de desempeo y la fecha de instalacin se guardan automticamente en la instalacin.
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Leccin 6: Data View
Fig. 2.6.1
Objetivo El estudiante deber poder explicar la relacin entre el DataView y el STW. El DataView es una herramienta porttil de diagnstico que permite que los datos, tomados por sensores instalados en los productos Caterpillar, puedan verse en el PC. El DataView Caterpillar consiste en un instrumento de hardware porttil que se conecta a un PC estndar por el puerto paralelo de la impresora, basado en software bajo Windows. El hardware del DataView convierte las seales electrnicas recibidas por los sensores Caterpillar en informacin que puede recibirse a travs del puerto de comunicaciones del PC. El software del DataView suministra configuracin, visualizacin digital, grficos y registro de datos de las mediciones realizadas. El DataView es un programa complementario del Tcnico Electrnico Caterpillar (ET). Mientras el ET se comunica con el equipo Caterpillar mediante el ECM, el DataView se comunica a travs de sensores que el usuario instala en el equipo. Esto es especialmente til si se necesita informacin que no reporta el ECM. El DataView tambin puede usarse en un equipo que no use ECM. El DataView tiene seis entradas analgicas, tres entradas de frecuencia y una entrada RS-232 para el multmetro digital, que permiten medir rpm, temperatura, presin, paso de gases al crter, posicin de velocidad, frecuencia, modulacin de duracin de impulsos, flujo hidrulico, consumo de combustible, voltaje CA y CC, amperaje CA y CC, impedancia y punto de ajuste del motor.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.2
El DataView puede iniciarse como sistema independiente o a travs del escritorio del Workbench del Tcnico de Servicio (STW), seleccionando el icono DataView. El DataView dentro del STW funciona de la misma manera que el DataView independiente. La adicin del DataView al STW provee incorporacin en el Informe de Servicio, lo mismo que la capacidad de incorporacin futura en el CDA (Consejero de Diagnstico Caterpillar) y en el proceso completo del STW. El DataView no tiene todava la capacidad de funcionar en el PC usando Windows NT o el sistema de operacin de Windows 2000. Hay planes en marcha para incorporar estos dos sistemas operativos en el uso de DataView. Si el STW est instalado en un sistema operativo NT, no estar disponible el icono DataView.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.3
La pantalla de configuracin del DataView permite especificar los sensores que estn conectados al hardware del DataView. La pantalla de herramientas de configuracin muestra una lista de canales disponibles que se pueden configurar. Para cada canal, se especifica el tipo de sensor conectado. A medida que se configuran los canales, la salida actual del sensor del canal est visible en la pantalla de configuracin. Se pueden configurar canales para uso inmediato o futuro. Pueden guardarse configuraciones creadas para uso futuro como un grupo permanente. Para configurar un canal, haga doble clic en l.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.4
La pantalla de Definicin de Canal muestra una lista de sensores analgicos disponibles que se pueden seleccionar. La pantalla de Definicin de Canal tambin permite un mtodo para definir la calidad de los datos. Se pueden asignar las unidades de lectura en sistema mtrico o ingls, y asignar a cada canal nombres nicos para facilitar su identificacin, alarmas para parmetros altos y bajos, velocidad de visualizacin, polaridad de posicin de sondas y niveles de filtros a uno o ms canales. Estas tareas pueden completarse dentro del STW, an si no esta conectado el hardware del Data View. De la lista de sensores disponibles, seleccione un sensor haciendo clic en l. Usted puede entonces seleccionar las unidades, o cambiar cualquiera de los nombres o valores de las casillas. Cuando se hace clic en el botn "OK", el sensor quedar instalado en el canal seleccionado.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.5
Se mostrar la pantalla de estado del DataView. Esta pantalla muestra el canal, el valor, la unidad de medida y el nombre del sensor. Para ver los datos en forma de grfica, haga clic en el botn "Grficos" (Graphs) de la barra de herramientas.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.6
La pantalla de estado del DataView muestra los grficos de barras de los seis primeros canales. Los grficos de barras muestran el valor, la unidad de medida y el nombre del sensor. Para aumentar el tamao de las grficas, haga clic en el botn Aumentar Tamao (Zoom) de la barra de herramientas.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.7
La herramienta del Registrador de Datos (Data Logger) permite guardar la informacin de todos los canales en una tarjeta de memoria del PC. La tarjeta de memoria del PC suministrada con el DataView tiene una capacidad de 2 MB, pero pueden usarse tarjetas de memoria de hasta 16 MB. El registro de datos puede iniciarse manual o automticamente y pueden tomarse muestras hasta de 1.000 veces por segundo. Esto permite el registro de sucesos rpidos, como los tiempos de cambio del embrague de la transmisin. Para configurar el Registrador de Datos (Data Logger), haga clic en el botn de la herramienta Configuracin del Registrador (Setup Logger) de la barra de herramientas.
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.8
Se mostrar la pantalla de "Configuracin de Datos del Registrador" (Setup Data Logger) . Esta pantalla se usa para especificar qu tiempo el DataView registrar los datos. Especifique una tasa de muestreo o la frecuencia de registro de datos del DataView. La tasa de muestreo puede ser en segundos, minutos u horas. Seleccione un tiempo de registro antes de la captura del dato y un tiempo de registro despus de la captura. Despus de completar la configuracin del registrador, haga clic en el botn "Configuracin Enviada" (Send Configuration).
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Unidad 2 Leccin 6
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Fig. 2.6.9
Esta es la pantalla "Visualizar Grficas" (Graph Viewer). Esta pantalla muestra la grfica de los datos registrados previamente. Desde esta pantalla, pueden obtenerse las medidas de los datos de registro, y el tamao de la grfica puede aumentarse para proporcionar detalles adicionales.
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MODULO 4
EVALUACION DE MOTORES CON HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
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Diagnstico y Reparacin del Motor

Material de Referencia
El material de referencia indicado abajo debe estar disponible antes de iniciar el curso. Se puede usar otro material de referencia, si el instructor lo considera conveniente. Publicaciones de servicio: Tabla de conversin prctica Aceite de motor diesel (CH4) Aceite de motor diesel (CF) Recomendaciones de lubricantes para motores comerciales y marinos Caterpillar Recomendaciones de lubricante para motores de camiones de carretera Caterpillar Recomendaciones de lubricantes para mquinas Caterpillar El aceite y su motor Lubricantes sintticos y formulaciones especiales Manual de Operacin y Mantenimiento Marcas especiales de la varilla de medicin del aceite del crter Calibracin de la varilla de medicin del aceite del motor 3406 Consumo excesivo de aceite del motor Datos de consumo de aceite Uso del grupo de presin del motor 6V9450 Indicador de servicio del filtro de aire Uso del grupo termmetro termistor 8T470 Uso del grupo adaptador de temperatura 6V9130 Grupo de termmetro digital 4C6500 Prueba de campo del sistema de enfriamiento El refrigerante y su motor LLC Cat Anticongelante Caterpillar Los combustibles diesel y su motor Uso del grupo de herramientas de ajuste del regulador 6V6070 Uso del sistema monitor de flujo de combustible Caterpillar Uso del grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300 Tabla de sincronizacin dinmica
SEES5677 PEHP5026 PEHP1027 SEBU6251 SEBU6385 SEBU6250 SEBD0640 LEKQ2051 SEBU7186 LEKM3272 LEET5637 SELD055 LEKQ4028 SEHS8524 PEHP9013 SEHS8446 SEHS8382 NEHS0554 LEKQ7235 SEBD0970 PEHP4036 PEHP7512 SEBD0717 SEHS8024 SEHS8874 SEHS8580 SEHS8140
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UNIDAD 1
Herramientas de Diagnstico Caterpillar
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: Explicar los usos y las caractersticas de las herramientas de diagnstico Caterpillar.
Referencia Ninguna requerida
Herramientas Ninguna requerida
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Leccin 1: Herramientas de Diagnstico Caterpillar

Introduccin El Grupo de Tecnologa de Servicio Caterpillar comercializa las herramientas de diagnstico Caterpillar. Esta es una empresa comercial interna de Caterpillar Inc., que funciona en forma independiente. Esto le permite responder rpidamente a las necesidades del distribuidor. Hasta hace pocos aos, el equipo de pruebas de diagnstico era costoso y se daaba fcilmente. Adems, an el mejor equipo tena problemas por falta de exactitud necesaria para realizar los ajustes y las mediciones precisas del motor. En las nuevas herramientas de diagnstico, menos costosas, de ms duracin y de mayor exactitud, se emplean pantallas LCD, LED y otros dispositivos de estado slido. El equipo Caterpillar se ha vuelto ms sofisticado. Estos avances, por lo tanto, necesitan herramientas de diagnstico de tecnologa de punta.
Fig. 1.1.1 Herramientas de diagnstico
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de explicar los usos y las caractersticas de las herramientas de diagnstico Caterpillar, con al menos 70% de exactitud, mediante una examen de escogencia mltiple.
Unidad 1 Leccin 1
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Fig. 1.1.2 Herramientas de diagnstico anteriores
Los grupos de herramientas anteriores se diseaban con medidores analgicos, en cajas grandes y pesadas de metal y con interruptores y selectores mecnicos. Estas herramientas eran susceptibles de dao, debido a la vibracin y a los golpes inesperados, tales como cadas.
Ventajas de las Nuevas Herramientas de Diagnstico

Costos ms bajos Mayor duracin y exactitud Mayor confiabilidad Ms livianas y compactas Facilidad de uso
Fig. 1.1.3 Ventajas de las nuevas herramientas de diagnstico
Las nuevas herramientas de diagnstico tienen las siguientes ventajas: Costos ms bajos Mayor duracin y exactitud Mayor confiabilidad Ms livianas y compactas Facilidad de uso Al permitir que el diagnstico del problema se efecte ms rpida y exactamente, estas nuevas herramientas disminuyen los costos de reparacin.
Unidad 1 Leccin 1
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CONCEPTO DE DISEO MODULAR

Herramientas fciles de "actualizar" en lugar de quedar "obsoletas"
Fig. 1.1.4
La nueva lnea de herramientas est diseada con mentalidad futurista, que permite ACTUALIZARLAS, y evitar que se vuelvan OBSOLETAS.
Nuevas Herramientas
Probadas de fbrica Selladas, para prevenir daos Ms recientes
Fig. 1.1.5
Otro ejemplo de las mejoras que ofrece el concepto de diseo modular es la circuitera estandarizada a prueba de fallas. Esto mejora, en gran medida, la confiabilidad de la herramienta.
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Unidad 1 Leccin 1
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Fig. 1.1.6
Con cada herramienta se suministra un folleto de Instruccin Especial, que incluye la informacin y las especificaciones que un taller local necesita para reparar la herramienta. Caterpillar, por supuesto, prestar el servicio a las herramientas que no funcionen correctamente. Otro ejemplo de la mejora de estas herramientas lo vemos en uno de sus elementos bsicos de la nueva lnea de herramientas: el nuevo diseo de la caja.
Fig. 1.1.7
Cajas de polietileno moldeadas con calor reemplazan las cajas pesadas de metal originales. Las nuevas cajas vienen en siete tamaos estndar y pesan menos de una libra cada una. Todos los cierres y remaches se prueban por al menos 4.000 acciones de abrir y cerrar la caja a temperaturas de -7C a 62C (40F a 150F). Las nuevas cajas de herramientas son considerablemente menos costosas y estn disponibles a travs del sistema de piezas Caterpillar.
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Fig. 1.1.8
En la grfica 1.1.8 se muestra la lnea de herramientas manuales. Las cajas son de plstico corrugado. Las herramientas tienen pantallas digitales y son muy verstiles. La electrnica de estado slido mejora su confiabilidad. Como la caja bsica, la pantalla digital y la tarjeta del microprocesador no cambian, se ha reducido el costo de estas herramientas y de las actualizaciones futuras.
Fig. 1.1.9
Este es un ejemplo de una circuitera electrnica tpica de estado slido. En ella vemos el microprocesador (en el receptculo grande) y la memoria reprogramable (en el receptculo pequeo).
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Fig. 1.1.10
Este grupo de herramientas se relaciona con el diagnstico del motor. Cada una de ellas se ver con detalle ms adelante.
Fig. 1.1.11
El Grupo de Presin del Motor 6V9450 se usa para verificar el rendimiento de los motores diesel y de gas natural, y para hacer ajustes de operacin a los motores de gas natural. Este grupo puede usarse para medir la presin del mltiple del motor, la presin del combustible, la presin del sistema de enfriamiento, la contrapresin de escape, la restriccin del aire de entrada y otras presiones. Los medidores tienen escalas en unidades mtricas e inglesas. Este grupo incluye cuatro manmetros de 2,5 pulgadas, un manmetro de resolucin alta de 4 pulgadas y un manmetro diferencial. Tambin se muestra el Conjunto de Tablero 1U5554 con un manmetro de resolucin alta de 4 pulgadas. Este panel puede usarse para aadir un manmetro adicional al grupo de presin. El indicador de punto de ajuste 6V4060 y el multitacmetro 6V2100 se muestran en el espacio provisto en la caja del grupo de presin de motor 1U5470.
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Fig. 1.1.12
El multitacmetro es un tacmetro digital que contiene un microprocesador. El operador lo puede programar para convertir directamente varias seales de entrada en velocidad rpm mostradas en lectura digital. El multitacmetro puede manejar una amplia variedad de transductores de entrada. El multitacmetro puede usarse para fijar correctamente el parmetro de velocidad de las excavadoras, las mquinas de mando hidrosttico y los motores de camin - todos los cuales requieren un ajuste de velocidad exacto de 10 rpm. Los tacmetros anteriores tenan una exactitud de 40 rpm. El multitacmetro puede programarse de 0,5 a 256 pulsos por revolucin y tiene una exactitud de 1 rpm sobre toda la gama de lectura de 40 a 9.999 rpm. Diseada segn el concepto modular, esta herramienta reemplaza toda la serie de tacmetros usados antes por Caterpillar. El indicador de punto de ajuste 6V4060 se usa para determinar el punto de ajuste (anteriormente llamado punto de equilibrio) de los motores diesel Caterpillar. Los diodos luminiscentes (LED) indican cundo est el motor en condiciones de SOBRECARGA o cundo se alcanza el punto de ajuste. Las rpm del punto de ajuste se leen en el multitacmetro 6V2100, instalado en el indicador de punto de ajuste.
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Fig. 1.1.13
En la figura se muestran diferentes detectores multitacmetros. De derecha a izquierda, comenzando por la parte superior izquierda son: Detector fotoelctrico 6V3136, usa cinta reflectiva para la entrada de pulsos por revolucin. Se usa cuando no es conveniente tener la velocidad de la pieza giratoria, y en este caso reemplaza a los detectores magnticos. Detector magntico 8L4171. Se usa cuando se tiene acceso a los dientes del volante. Grupo detector de velocidad de tubera de combustible 6V4950. Puede usarse para todas las aplicaciones, excepto en las tuberas de combustible de doble pared. Detector magntico 6V2197. Usa el orificio de sincronizacin en el volante para generar una seal. Finalmente, el generador tacmetro 5P7360 puede usarse si est disponible en el motor un mando del tacmetro.
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Fig. 1.1.14
El indicador de sincronizacin es una herramienta de prueba que se usa para verificar la sincronizacin dinmica de los motores diesel Caterpillar y de los motores 3500 de encendido por chispa. La unidad de avance de sincronizacin puede verificarse en los motores equipados de este modo.
Con un indicador de sincronizacin debe usarse un adaptador de sincronizacin diesel o un adaptador de sincronizacin de chispa. El adaptador de sincronizacin diesel (mostrado en la parte inferior de la figura) consta de un detector de presin de tubera de combustible, un cable de conexin y los adaptadores necesarios para instalar el detector en el cilindro nmero uno o en el sombrerete de la tubera de combustible del cilindro.
Tambin se requiere un detector de Centro Muerto Superior (TDC), no mostrado aqu. El detector magntico 6V2197, usado en el orificio de sincronizacin del volante para generar una seal, se utiliza para este propsito.
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Fig. 1.1.15
El grupo monitor de flujo de combustible es un sistema de medicin verstil, diseado para ayudar a evaluar el rendimiento del motor. Usa dos medidores y un monitor manual para proporcionar mediciones de temperatura de combustible y de flujo de combustible en las tuberas de retorno y de suministro. Adems, suministra informacin de la tasa de consumo total, el promedio y del combustible quemado. El sistema tambin se puede usar para medir el flujo de combustible en motores sin tubera de retorno. El grupo monitor pequeo mide flujos de 4 a 80 galones de EE.UU./h y el grupo monitor grande mide flujos de 40 a 1.000 galones de EE.UU./h. Hay disponible un grupo combinado de medicin flujo de combustible que cubre toda la gama de medida desde 4 hasta 1.000 galones de EE.UU./h.
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Fig. 1.1.16
El indicador del flujo de aire/paso de gases al crter es un indicador digital porttil basado en un microprocesador capaz de medir ya sea el volumen o la velocidad del flujo de aire tanto en unidades mtricas como inglesas. El grupo puede medir el volumen de gases de escape al crter que vienen del respiradero del cigeal o la velocidad de aire a travs del radiador. Los adaptadores estn provistos para conectarse al respiradero del cigeal de los motores.
Fig. 1.1.17
El indicador de posicin electrnica es un microprocesador de lectura digital, con medicin lineal de precisin, capaz de medir desplazamientos ya sea en pulgadas o en milmetros. Suministra mediciones dinmicas, estticas, mximas o mnimas. Puede llevarse a cero en cualquier momento dentro de su gama de una pulgada. El indicador se dise para medir el desplazamiento de la cremallera de un motor en funcionamiento.
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Fig. 1.1.18
El termmetro termistor es una herramienta de diagnstico capaz de vigilar hasta seis temperaturas con el uso de un conmutador. Los termistores pueden instalarse para vigilar las temperaturas del motor y de los sistemas de enfriamiento. El termmetro termistor tiene una gama de 0C a 150C (32F a 300F) y estn diseados para usarse con los adaptadores de sonda autoselladas de Caterpillar.
Fig. 1.1.19
El grupo adaptador de temperatura 6V9130 se conecta al multmetro digital y mide las temperaturas superficiales en la gama de 50C a 900C (58F a 1.652F) con una exactitud de 1%. El probador de superficie 8T5334 es de respuesta rpida y se dise para mediciones de superficie. El 6V9055 es una sonda de termopar de 1/4 de pulgada, diseada para usarse en mediciones de temperatura de gases de escape.
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Fig. 1.1.20
El selector de temperatura multicanal se dise para usarse con el multmetro digital 6V7070 6V7800 y con el adaptador de temperatura 6V9129. El usuario puede medir 16 temperaturas individuales. La unidad se suministra con un paquete de cables de ocho canales y un cable de salida que se guardan en la unidad. En caso de necesitarse la medicin de 12 16 temperaturas, hay disponible un paquete de cables optativos de ocho canales.
Fig. 1.1.21
Estos adaptadores de sonda autosellados proporcionan un mtodo para verificar la presin o la temperatura en compartimentos llenos de fluido, sin necesidad de dejar enfriar el sistema ni tener que drenar el fluido. La sonda de presin tiene un orificio en la punta. La sonda de temperatura no la tiene. NO apriete en exceso las conexiones. Consulte la instruccin especial. Se usa un enchufe como cubierta protectora en los conectores cuando la sonda no est en uso. Siempre reinstale el tapn despus de quitar una sonda.
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Fig. 1.1.22
El grupo de termmetro digital 4C6500 proporciona un mtodo rpido y exacto de medir temperaturas. Es capaz de medir cinco temperaturas individuales, registrar la temperatura mnima y la mxima de cada uno de los cinco canales y calcular la temperatura diferencial de dos de las cinco entradas. El instrumento funciona con batera, y tiene sondas diseadas para usarse con los adaptadores sellados de sonda Caterpillar. El termmetro tiene una pantalla de cristal lquido que puede iluminarse en condiciones de luz deficiente. Tiene una gama de medicin de -50 C a 850 C (-58 F a 1.562 F) con un error mximo de 1,1 C (2 F).
Fig. 1.1.23
El termmetro infrarrojo es un instrumento de medicin de temperatura, porttil, de no contacto. Mide la temperatura de la superficie cuando se acciona el gatillo. La unidad muestra la temperatura actual as como la temperatura ms alta registrada. El instrumento tiene una gama de -20 C a 870 C (0 F a 1.600 F) y tiene una resolucin de 1, con una exactitud de 1%.
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Fig. 1.1.24
El juego de prueba del acondicionador del refrigerante es un mtodo rpido y exacto para determinar si el refrigerante contiene una concentracin aceptable de acondicionador refrigerante y la mezcla correcta de anticongelante.
Fig. 1.1.25
El grupo borescopio se dise para ver dentro de reas no accesibles, tales como las cmaras de combustin. Se acopla en orificios pequeos de hasta 8 mm (0,31 pulg) y alcanza 240 mm (9,5 pulg) dentro de la cavidad examinada. La unidad tiene el bulbo en el extremo del tubo y funciona con bateras.
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Fig. 1.1.26
La figura muestra un grupo borescopio grande que se ajusta en orificios pequeos de hasta 6,5 mm (0,256 pulg) y tiene un alcance de 580 mm (23 pulg). La fuente de luz de este borescopio puede ser de 115/220 voltios CA, o 12 voltios CC, si se usa el cable de luz de fibra ptica 6V9459. Tambin existe la opcin de usar una cmara fotogrfica.
Fig. 1.1.27
La figura muestra una vlvula vista a travs de un borescopio. La fotografa fue tomada usando el borescopio de la figura 1.1.26. NOTA: El holln en el cilindro absorbe luz; en estos casos, tenga cuidado con sus observaciones.
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Unidad 1 Leccin 1
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Fig. 1.1.28
Este es un ejemplo del rayado transversal de la pared de un cilindro, visto a travs de un borescopio.
Fig. 1.1.29
El multmetro digital de servicio pesado (amarillo, a la derecha) es un multmetro de 3 1/2 dgitos, sellado, con caja extrafuerte, porttil, equipado con siete funciones y 29 gamas. Todas las entradas estn protegidas contra condiciones de sobrecarga continua. El multmetro de servicio normal (blanco, a la izquierda) es una alternativa de bajo costo, si no se requiere un multmetro para trabajo pesado.
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Unidad 1 Leccin 1
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Fig. 1.1.30
La Herramienta de Diagnstico Digital (DDT) es una herramienta porttil que proporciona el diagnstico bsico, la condicin del vehculo y del motor, y muestra la calibracin de los motores Caterpillar controlados electrnicamente. Esta es una herramienta en desuso, utilizada con limitacin actualmente. An se usa en los motores de gas y en motores de los tractores Challenger.
Fig. 1.1.31
El Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) es una herramienta flexible, con capacidad de dar servicio a una variedad de controles electrnicos. Si se considera como herramienta de servicio completa para los motores controlados electrnicamente, actualmente tiene uso y respaldo limitados. Su principal limitacin es que no puede manejar los archivos de software FLASH de los ECM del motor.
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Unidad 1 Leccin 1
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Fig. 1.1.32
La impresora porttil, verstil, funciona con el ECAP 8T8697, con el Analizador de Vibracin 4C0303 y con el registrador de datos. Se usa para imprimir los registros de datos. Tiene tanto puertos paralelos como seriales, lo que permite la conexin a diferentes computadoras o instrumentos. Puede funcionar con bateras recargables o con una corriente de 115 voltios CA.
Fig. 1.1.33
El Grupo Analizador de Vibracin proporciona identificacin rpida y completa de todas las amplitudes y frecuencias de vibracin presentes en una prueba de velocidad constante. Con esta capacidad, el personal del distribuidor puede localizar y solucionar una amplia variedad de problemas del cliente relacionadas con quejas de vibracin.
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Unidad 1 Leccin 1
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Nuevas Herramientas de Diagnstico

Fig. 1.1.34
Costo efectivo Durables, confiables Precisas Menos voluminosas Fciles de usar
En resumen, las herramientas CSTG tienen un ao de garanta y son: Econmicas Durables y confiables Exactas Ms livianas Fciles de usar Use siempre la herramienta adecuada para la aplicacin especfica.
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MODULO 5
MOTORES MECANICOS SERIES 3000
PERKINS, MITSUBISHI, LISTER PETER
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3003, 3011, 3013, 3014 and 3024 Engines
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Multiple Applications
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3003, 3011, 3013, 3014, 3024

Tier 1 emissions compliant 3 or 4 cylinder versions
3003, 3011, 3013 = 3 cylinders 3014, 3024 = 4 cylinders
Indirect injection (prechambers) Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end) Intake manifold integrated with the valve cover on 3003, separate on 3011, 3013, 3014, 3024 models
Bore and Stroke Dimensions

Model 3003 3011 3013 3014 3024 Bore 75mm 77mm 84mm 84mm 84mm Stroke 72mm 81mm 90mm 90mm 100mm # cyls Displacement 3 cyl. 3 cyl. 3 cyl. 4 cyl. 4 cyl. 0.96 ltr. 1.13 ltr. 1.5 ltr. 2.0 ltr. 2.2 ltr.
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Cylinder Head
2 Valves per cylinder Non cross flow design Conventional valve arrangement Rocker shaft One spring per valve Prechamber (Indirect injection) Rocker shaft held within a bolt-on housing
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Cylinder Head
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Cylinder Head
3013, 3014, 3024 Prechamber outlets
3003 Prechamber outlet
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Rocker Shaft Housing
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Cylinder Block
No cylinder liners Honed Walls
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Pistons and Rings

Pistons Conventional aluminum piston 3003 - Flat top design due to small bore size 3011, 3013, 3014, 3024 Combustion chamber in piston crown Off center pin for reduced noise Rings 2 compression rings One oil control ring
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Connecting Rods
Connecting rods Rods and pistons are matched to their respective cylinders Rods and pistons are NOT interchangeable I.D. marks on rod and rod cap must align Piston height is not adjustable through the traditional Perkins method of varying connecting rod length
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Pistons, Rods and Rings
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Crankshaft
Unique main bearing cap arrangement
Large diameter round main cap located by fixing bolts Main caps are larger than crank counterweight diameter Main bearings are pre-assembled before crankshaft installation Caps are chamfered on one side Chamfered side faces the front of the engine Crankshaft is lowered in from the rear of the engine
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Crankshaft bore in block
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Main bearing cap

Main cap bolts
Fixing bolts
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Assembled main bearing caps

Crank end play measurement
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Crankshaft installation
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Crankshaft installed
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Timing case and gear train

Front crank seal Front crank bearing Oil pump Fuel injection system
Governor linkage controls
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Governor linkage Governor flyweights
Oil pump
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Fuel System
Cassette style fuel injection pump Pumps are serviceable at authorized repair facilities Timing
Checked by drip timing method (Tier I and Tier II engines) Adjusted by exchanging shims (Adjustment on Tier I only)
Glow plugs aid cold starting Idle speed and pump timing are the only adjustments Fuel pump camshaft is integral with the engine camshaft
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Injection Pump Timing Shim

Timing Adjustment Shim
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Drip timing
TDC compression, cylinder number 1 Remove cyl. #1 delivery valve and fuel shutoff solenoid Install drip timing components, hold control lever to max Rotate engine CCW (viewed from front) to specified degree mark on the front cover Rotate engine CW until drops are 7 to 10 seconds apart Read degrees off front cover scale and compare to specs
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Engine at TDC, cylinder #1
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Delivery valve components
Remove delivery valve
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Drip Timing Components

Fuel Reservoir
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Drip Timing Components
Drip Tube
Fuel Flow
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Adjusting Timing
Remove injection pump
DONT drop the governor linkage hitch pin into engine! Exchange timing shim as needed 0.10mm shim thickness = 1 degree engine Thicker shim = timing retard Thinner shim = timing advance
Reinstall injection pump Recheck timing
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Removing linkage hitch pin
Timing shim
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Cooling system
Conventional cooling system Temperature regulator in cylinder head Water pump is belt driven from the crankshaft pulley
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Fuel lift pump
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3003C, 3011C, 3013C, 3014C, 3024C, and 3024C Turbo
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What is the C version ?

Tier 2 emissions compliant
Redesigned combustion prechamber Piston and ring changes Fuel injection lines optimized Improved fuel injection pump Torque control (angleich) governor system on some applications Closed crankcase breather Larger capacity oil sump Improved cooling system Streamlined intake manifold
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12/28/06
3024C turbo top ring
Piston the same as standard apart from keystone top ring
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12/28/06
New oil ring, 1.5 ltr and larger
Designed to work in conjunction with the improved cylinder bore honing to reduce oil consumption
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Injection lines optimized
Injection line I.D. optimized to work more effectively with the injectors
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Fuel pump return / vent pipe

This line allows any trapped air to escape back to the fuel tank prior to causing any problems in the fuel pump.
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12/28/06
Non Reversing Pump Cam
Original (Tier 1) Cam
Non reversing (Tier 2) Cam
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Compact Timing Device (CTD)

Alters timing based on throttle position Reduces engine noise Reduces NOx emissions Reduces low speed smoke emissions
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How Does CTD Work?
CTD Cut CTD Sub-port
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How Does CTD Work?
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Torque control governor

Used on the 3013C and above Gives tailored torque curves and increased Torque Back Up Improved control of low speed ratings More robust design gives longer life
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Closed crankcase breather
Environmental benefit (reduces crankcase emissions) Fitted to top cover
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3024C Turbo Breather

Adapter used on Turbo engines Hose is routed to the turbo inlet Vent hole in cap must be unobstructed
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Top cover redesign
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Larger capacity oil pan

New oil pan Old oil pan
Oil pan height remains the same despite the capacity increase
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Redesigned oil dipstick

Plastic knob consistent across the 3000 series
Notches facilitate easier reading of oil level
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Improved intake manifold
Air inlet either on side, top or end
All variations are made from one casting
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Heavy duty connectors
Designed to reduce contamination/corrosion at the terminals
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Engine mounting points
Unchanged
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Redesigned cooling system

110 C (230 F) maximum coolant temperature Enables radiator size to be reduced Overall installation package size improved Improved coolant pump impeller Three sizes of coolant pump pulley now available
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3024C turbo thermostat
3024C turbo uses a bypass thermostat as standard
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3034 and 3034 Turbo Engines
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3034 Basics
Engine Code Aspiration Displacement Compression ratio Combustion style Bore Stroke UA N.A. 2.96 ltr. 17.5:1 Direct Injection 97mm 100mm UC Turbo 2.96 ltr. 17.5:1 Direct Injection 97mm 100mm
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3034 Basics
Machine and industrial applications (No generator sets) Tier 1 emissions compliant Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end) Cross flow head No cylinder liners Two valves per cylinder Piston cooling jets on turbo engines only
Rocker shaft arrangement
Head bolt stud extension serves as rocker shaft mounting point
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Cross flow cylinder head
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Pistons
Turbo and Non Turbo Piston
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Piston Height Measurement
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Offset wrist pin bushing
Bushing Bored Off Center
Connecting Rod Length Measurement
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Connecting Rod Lengths
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Cylinder Block
No Cylinder Liners (Parent Bore) Conventional closed deck design
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Main Cap End Seals
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Timing Case and Gear Train

Front Crank Seal and Crank Bearing Oil Pump Oil Pressure Relief Valve Injection Pump Governor, Linkage and Controls
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Timing Case and Gear Train
O-Ring
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Fuel Injection System

ZEXEL Cassette Style Injection Pump Glow Plugs Shim Controlled Pump Timing Injection pump is serviceable at qualified pump shops
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Fuel Injection Pump
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Fuel Injectors
Two Stage Injectors Improved Emissions Improved Noise Improved Economy
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Injection Pump Removal
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Max Fuel Reference Setting
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12/28/06
Max Fuel Reference Setting
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Cooling System
Conventional Cooling System Temperature Regulator in Head Belt Driven Water Pump Oil Cooler on Turbocharged 3034
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Fuel Lift Pump
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Engine Camshafts
Fuel Injection Pump Valve Train
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3044C and 3044C-T Engines
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3044C, 3044C-T Engines

Tier 2 Compliant Naturally Aspirated and Turbocharged versions Machine and Industrial Applications, No Gen Sets 500 Hour Oil Service Intervals 6000 Hour Coolant Change Interval (ELC) Extender Added at 3000 Hour Interval Reduced Noise Levels
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3044C and 3044C-T Basics

Engine Model
Aspiration Displacement Compression ratio Combustion style Bore/Stroke (mm) Fuel Injection Pump
3044C
N.A. 3.33 ltr. 22:1
3044C-T
Turbo 3.33 ltr 19:1
Pre-chamber Direct injection 94 x 120 Bosch EPVE Denso EPVE 94 x 120 Denso EPVE Bosch EPVE
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3044C and 3044C-T Specifics

Non-Siamesed Cylinder Head Ports Non- Cross Flow Cylinder Head Design Piston Cooling Jets on Turbo and Non Turbo Engines No Cylinder Liners Glow Plug Starting Aids Belt Driven Water Pump
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Rocker Shaft Oil Feed
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Temperature Regulator
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3044C-T Crankcase Breather
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3044C and C-T Oil Cooler
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3044C, 3044C-T Timing
439 de 1842
12/28/06
3044C and C-T Pump Gear
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12/28/06
3044C and C-T Pump Gear Removal
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Injection Pump Mounting

Paper gasket used instead of an O-ring
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3044C, 3044C-T Gear Train

PTO Applications Use Straight Cut Gears, Non PTO Applications Use Helically Cut gears
443 de 1842
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3044C, 3044C-T Timing Marks
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3044C, 3044C-T Oil Pump
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3044C, 3044C-T Crankshaft

Caps are numbered Directional arrows on the caps End seals similar to 3034 and use the same installation tool (198-9113)
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3044C, C-T Piston Cooling Jets
Turbo and Non Turbo Fed from the bearing Ball style check valve No piston interference
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3046, 3046 Turbo Engines

Tier 2 Compliant Naturally Aspirated and Turbocharged versions 500 Hour Oil Service Intervals 6000 Hour Coolant Change Interval (ELC) Extender Added at 3000 Hour Interval Reduced Noise Levels
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3046 and 3046 Turbo Basics

Engine Model
3046
N.A. 5.0 ltr. 18:1
3046 Turbo
Turbo 5.0 ltr 17 or 18:1
Direct injection Direct injection 94 x 120 Denso in-line 94 x 120 Denso in-line
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3054, 3054B and 3056 engines
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Multiple Applications
Wheel Loaders Telehandlers Excavators

Compactors Asphalt Pavers Backhoe Loaders
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3054, 3054B Basics

4 cylinder
3054 = 100mm bore, dry liners, machine, industrial, gen set, turbo/non- turbo, Tier 1 and non-emissions versions
Type 1, old series = Non emissions, siamesed exhaust ports (1 & 2) (3 & 4) Type 2, new series = Tier 1 emissions, non-siamesed ports
3054B = 103mm bore, no liners, machine & industrial, non-siamesed ports, two piece intake manifold, Tier 1 emissions only
Direct injection Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end)
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3056 Basics
6 cylinder
Siamesed exhaust port versions (Non emissions engines) Non Siamesed exhaust port versions (Tier 1 emissions engines) Dry liners Machine, industrial, gen set Turbocharged, Non - turbocharged
Direct injection Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end)
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Bore and stroke dimensions

Model 3054
Type 1 & 2
Bore 100mm
Stroke 127mm 127mm 127mm
# cyls Displacement 4 cyl. 4 cyl. 6 cyl. 4.0 ltr. 4.23 ltr. 6.0 ltr.
3054B 103mm 3056

Type 1 & 2
100mm
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Cylinder Heads
2 Valves per cylinder Non- cross flow design
3054/3056 Type 1, old series (non emissions) = siamesed exhaust ports 3054/3056 Type 2, new series (tier 1 emissions) = non siamesed ports
Conventional valve arrangement

Rocker shaft One spring per valve
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Cylinder Head, 3054

Non siamesed ports indicate Tier 1 emissions
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Cylinder head bolts
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3054B two piece intake
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Rocker shaft and rocker arms
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Valve Guides and Seals (Tier 1 Engines)

Exhaust 1mm larger guide OD Intake
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3054/3056, 3054B Block
3054/3056
3054B
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Pistons and rings

3054/3056 and 3054B
Conventional aluminum pistons
3054/3056 Type 1 (non emissions) use Quadram design 3054/3056 Type 2 (Tier 1) and 3054B use Fastram design 2 compression, 1 oil control ring Piston height set by altering connecting rod length
3054 and 3056

No valve pocket cutouts on piston crown
3054B
Piston crown features valve pocket cutouts
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Piston types, 3054/3056
Fastram
Quadram
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3054B Piston
Valve pocket cutouts
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Connecting Rods
Wrist pin bush bored off center (different rod lengths)
Three different length rods available in service
Rods and pistons matched to their respective cylinders NOT interchangeable I.D. marks on rod and rod cap must align Machined face, serrated, and fracture split rods used
Serrated use rod nuts and bolts. Nuts must always be replaced Machined face, fracture split use bolts only. Bolts may be reused after checking
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Fracture Split Rod
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Piston height check
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Crankshaft
Cast iron Conventional arrangement Induction hardened or Nitrided
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Oil pump and relief valve
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Balancer arrangement
Optional
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Aluminum case and cover Contains: oil pump drive gear, cam drive gear, injection pump drive gear, PTO, idler gear
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Fuel systems
Bosch VE distributor pump Delphi (Lucas) distributor pump Stanadyne distributor pump
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DP200 fuel injection pump
Timing pin
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Bosch VE distributor pump

Timing pin
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Injection Nozzles
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Injection nozzle installation
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Injection pump timing tools

Bosch Pump Tool, P/N 150-3992
Lucas/Stanadyne Pump Tool, P/N 150-3993
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Injection pump timing
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Cooling system
Conventional cooling system Temperature regulator in cylinder head Water pump is gear driven
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Water pump
Weep hole location (changed on later pumps)
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Temperature regulator
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Air compressor (Optional)
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Rear Main Seal (Old Style)
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Rear Main Seal (New Style)
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Rear Main Seal (New Style)
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3064 and 3066 Turbo Basics

Engine Model 3064 Turbo 3066 Turbo
Turbo 4.3 ltr. 17:1
Turbo 6.4 ltr 17:1
Direct Injection Direct injection 102 x 130 Zexel In Line 102 x 130 Zexel In Line
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3064T and 3066T Specifics

Non-Siamesed Cylinder Head Ports Cross Flow Cylinder Head Design Piston Cooling Jets Dry Cylinder Liners Air Inlet Heater Starting Aid Belt Driven Water Pump 3066 Has Two Cylinder Heads (2 x 3 Cylinders each)
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Presentation Objective
At the end of this presentation you will be able to:
Describe the benefits of electronically controlled
Describe the basic concept of Controller Area Network

(CAN) and SAE J1939.
engines. Answer basic questions relating to system components. Use a multi-meter to perform continuity, Ohms and DC volts Understand the functions of Electronic Technician (ET)
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Caterpillar 3000 Series 3054E/3056E

Engine Coolant Temperature Sensor Intake Air Temperature Sensor Manifold Pressure Sensor
Machine Interface Connector Bosch VP30 Pump Service Tool Connector (Industrial Engine)
Primary Speed/Timing Sensor Engine Oil Pressure Sensor

Electronic Control Module (ECM)

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3000 Series Basic Engine Schematic

VP30 Electronic Distributor Pump Pump ECU VLPM ET Service Tool Connector
36-1 Tooth Crank Gear
A4 E1
Machine Interface Connector
Primary Speed/Timing Sensor Intake Manifold Pressure Sensor Engine Oil Pressure Sensor Omar Valderrama B.
Intake Manifold Temperature Sensor Engine Coolant Temperature Sensor

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Instituto Gecolsa Construccin
System Components - Wiring Harness

Engine harness connects engine mounted sensors and
actuators to ECM
Traditionally wiring and connectors is highest cause of

reliability problems
Incorporates robust sealed connectors Connectors are designed for long service life Cable insulation is capable of withstanding temperature
and fluid exposure
Outer covering provides protection from damage due to

vibration, heat and general abuse
Harness routing and connector keying is used to prevent

incorrect connection of components
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Electronically Controlled Fuel Systems

Caterpillar 3000 Series
VP30 Pump
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Bosch VP30 Fuel Injection Pump

Pump ECU Fuel Temperature Sensor PUMP CONNECTOR Pump Supply/CAN Link/ Engine Speed/Timing/ Fuel Shutoff Connector
Fuel Quantity Solenoid Valve
Secondary Speed/Timing Sensor Timing Control Solenoid

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ELECTRONICALLYCONTROLLEDFUELSYSTEM
HIGHPRESSURESTAGE
ENGINEECM (A4CONTROLLER) PUMPECU
ROLLER PLATE RING SPEEDTIMING SENSOR ORIFICE FUELQUANTITY SOLENOID VALVE FUELRETURN CHECKVALVE LIFT PUMP (PRIMINGPUMP)
PRESSURE REGULATOR
DISTRIBUTOR PLUNGER
TRANSFER PUMP
CAM PLATE TIMINGADVANCE MECHANISM TIMING SOLENOID ROLLER
DELIVERY VALVE INJECTOR
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A4 ECM (3054E/3056E)
One ECM fits all applications

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Basic System - Interactions

CONTROL INPUTS
Sensors: Pressure,Temperature, Speed/Timing
Cables/Connectors
5/8 volts sensor supplies and operation
OUTPUTS
Indicator lights Actuators
Cables/Connectors
Switches/Pushbuttons Power Supply 12 v or 24 v
Computer Hardware + Software ECM

CAT DATA LINK
Relays
OUTPUTS
C.A.N. DATA LINK
INPUTS
SERVICE TOOL
PUMP TO ECM/FLASH
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System Components ECM Hardware

INPUTS Digital Analogue voltage PWM MEMORY PROCESSOR COMMUNICATIONS LINKS OUTPUTS Digital PWM
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System Components - ECM Hardware

ECM hardware technology trends
Size reducing through circuit integration and packaging technology I/O (inputs and outputs) increasing - expected to plateau Memory capacity increasing - more software, more data logging
capacity
Processing power increasing - more calculations within fixed loop

time (typically 25ms)
Environment becoming harsher - cab to engine bay to on-engine Reliability improving through packaging technology and
manufacturing process improvements.
Cost reducing - reduced component costs, optimised design, high

volume manufacture
Electronic Control Module: Essential Facts

High reliability External connectors most vulnerable No serviceable parts Never replace without full diagnostic test All warranty returns checked No fault warranty returns - no warranty credit ECM is the LAST component you should suspect
being faulty
Engine Speed Controls

Sensor Types
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System Components Speed Controls

Cat Machines
Throttle Position Sensors/Controls
- Pulse Width Modulation (PWM) - Set Speed Switches
Industrial Engine, pedal

Voltage o/p
position/operator demand
- Pulse Width Modulation (PWM) - Contacting, resistive track potentiometer type devices.
Provide linear voltage output (0.5v to 4.5v)
Low Idle
High Idle
Should have idle validation switches on mobile applications for failure detection.
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PWM Throttle Position Sensor

Three wires:
Ground +8 Volt supply PWM Output
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System Components Throttle Position Sensors

Pulse Width Modulation (PWM) is an output that is
defined by its duty cycle. to the time off.
The duty cycle is the relation between the time on More consistent than a linear sensor type. Above 90% and below 10% implies there is an
error present.
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IDLE(0.9volts)
FULL THROTTLE (4.6volts)
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System Components
Passive Sensors:
- Commonly known as magnetic pick-ups - Produce a sinusoidal voltage signal. Signal conditioning is required in the ECM
Active Sensor:
- Hall effect - Produce a conditioned square wave signal - More expensive than passive sensors
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Engine Mounted Sensors
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On Engine Sensor Wiring

J201 P201
ENGINE OIL PRESSURE SENSOR
SENSOR VREF +5V ENGINE OIL PRESSURE SENSOR COMMON
A C B
P1 J1
ECM
SENSOR VREF +5 VOLTS
ENGINE OIL PRESSURE
J200 P200
L730 994 X731
26
24 14
INTAKE MANIFOLD PRESSURE SENSOR
SENSOR VREF +5V INTAKE MANIFOLD PRESSURE SENSOR COMMON
A C B
INTAKE MANIFOLD PRESSURE
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR INTAKE MANIFOLD TEMPERATURE SENSOR
J100 P100
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR COMMON
1 2
995
15
ENGINE COOLANT TEMPERATURE
J103 P103
INTAKE MANIFOLD AIR TEMPERATURE SENSOR COMMON
1 2
C967 L731
32 34
INTAKE MANIFOLD AIR TEMP
SENSOR COMMON O VOLTS
J401 P401
E966
SPEED AND TIMING SENSOR NO.1
CRANKSHAFT POSITION + CRANKSHAFT POSITION -
2 1
E965
41 49 33
CRANKSHAFT POSITION +
CRANKSHAFT POSITION CRANKSHAFT POSITION SCREEN
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12/28/06
System Components
Temperature Sensors
Thermistors:
- Semiconductor sensing devices - Resistance varies with temperature - Negative Temperature Coefficient (NTC) most common i.e. As temperature increases its resistance decreases - 40 to 300F range - Passive sensor lower cost
Temperature Sensors
Thermistor
Ground Pin No 2
Signal Pin No 1
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12/28/06
Temperature Sensors
3054E/3056E Applications
- Intake Manifold Temperature Sensor - Engine Coolant Temperature Sensor
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12/28/06
System Components Temperature Sensors

Ohms (Resistance)
Volts Volts Ohms 5.0
25,000
5,000 0.5
Increasing Temperature
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ECM
Temperature (Passive) Sensor Operation
+5 VOLTS REFERENCE SUPPLY
R1
MIC R
ANALOGUE TO DIGITAL CONVERTER
OP RO CE SS OR
R2 0 VOLTS TEMPERATURE SENSOR
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12/28/06
System Components Pressure Sensors

Pressure: Active Sensors (i.e. with built in conditioning electronics) provide
analogue voltage output with linear and temperature compensation.
Various working ranges to suit measured parameter e.g.

- 12 to +17 psi (abs) - Atmospheric pressure 0 to 70 psi (abs) - Intake manifold pressure 0 to 115 psi (abs) - Engine oil pressure abs = absolute (pressure)
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12/28/06
Pressure Sensors
A (5 Volts)
C (Signal)
Intake Manifold Pressure Sensor
B (Sensor Return)
Oil Pressure Sensor

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Pressure Sensors
Change of Voltage with Pressure. 4.5 Volts
Out of range
0.5
Out of Range
Pressure
Pressure Sensor Circuits

ECM +5 VOLTS REFERENCE SUPPLY
+12V
ANALOGUE TO DIGITAL CONVERTER
MICROPROCESSOR
0 VOLTS
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12/28/06
System Components
Other Sensors (Industrial): Coolant Level Sensor
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12/28/06
System Components
Speed/Timing Sensors
Applications:
- Determine rotational speed and rotational position Primary - Crankshaft speed and position Secondary - Camshaft/fuel pump speed and position
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Primary Speed/Timing Sensor
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Speed/Timing Sensor
The 3000 series engines
use a 36-1 tooth ring. i.e. the timing ring has space for 36 teeth, and one is missing. The missing tooth allows the ECM to determine the timing of the engine. The wheel is dowelled to index it to the crankshaft.
Top Dead Center
70 Degrees 4 CYL
Rotation
40 Degrees - 6 Cylinder
System Components - Speed Sensors

Passive Speed Sensors
Iron Core Magnet Coil Flux Lines Pole Piece Direction of motion Teeth
Secondary Speed/Timing Sensor Installation

Crankshaft Speed/Timing Sensor
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ECM (6 cylinder Engine)
System Components Speed/Timing Sensors

Speed/Timing Sensors failure Modes
Primary sensor
Defaults to Secondary
Secondary sensor
Engine stops and will not start
Teeth
System Components Output Devices

Typically include:
- Relays - Lamps - Gauges (PWM)
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System Components - Actuators

Electronically Controlled Fuel Pump
Intelligent rotary pump e.g. Bosch VP30

- Local pump mounted ECU controls pump solenoids to achieve desired fuel delivery and timing. - Main ECM communicates desired timing and fuelling via CAN communication link
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Electronic Service Tools

Communication Adapter (CA II) CAT ET (Electronic Technician)
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Electronic Service Tools

CAT ET Service Tool:
PC based, multi function

- Status Screens - Diagnostics - Flash Programming
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Electronic Technician
CAT ET
The first element of STW (Service Technician
Workbench)
Common for all future Caterpillar electronic engines Hardware and software required Annual subscription Not compatible with Perkins 1100 Series engines
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ET Service Tool
Communication Adapter Group

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CAT ET (Electronic Technician)

Functionality includes: Fault Codes Data recording and graphing
Horsepower, customer operational parameters, P.T.O. cruise, Multi-position switch.
Engine Configuration
Flash Programming (ECM re-programming) Supports troubleshooting process Displays parameters, temperature, speed, pressure etc.
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Electronically Controlled Engines

ARE ABLE TO
Indicate active faults, logged faults and

events
Identify sensor and actuator short and open

circuits CANNOT
Troubleshoot themselves Identify inaccurate sensor readings

Application Wiring
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Warning Lamps
IN LINE FUSE (F3)
Stop Lamp Warning Lamp

MIC CONNECTOR P20 J20
23 12
ECM CONNECTOR P1 J1
23 12
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Data Links
Cat Data Link (CDL) Controller Area Network (CAN)
(Two CAN data links on 3054/56E)
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Example of CAN wiring

HAND HELD SERVICE TOOL Address 249 NODE DATA BUS
Ohm TERMINATING RESISTOR
120 Ohm TERMINATING RESISTOR
MACHINE INTERFACE CONNECTOR 52 61
ENGINE ECM Address 0
INSTRUMENT PANEL Address 23
GEARBOX ECM Address 3
NODE
The CAN shield not connected to ECM
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12/28/06
Controller Area Networks (CAN)

Introduction:
CAN is the communication network between

intelligent electronic devices used on an application.
Ground based equipment use a version of CAN that

conforms to an international standard known as J1939
Application control, monitoring and diagnostics is

possible using J1939.
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Controller Area Networks (CAN)

Advantages:
Uses less wiring, lower weight, lower cost, etc. Uses fewer connections, more reliable. Easier to install. Improved quality of signal. Transmission of huge amounts of data.
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3054E/3056E CAN Data Link Usage

CAN J1939
Flash Programming
CAN Proprietary Data Link
ECM to Pump ECU

communication
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CAN - J1939
Examples of CAN Data link Uses: ECM to Engine Fuel Pump: Transmits engine power
requirements to pump ECU
Transmission to Engine: Tells the engine what gear is

currently selected
Engine to Machine: Broadcasting of engine parameters

(e.g. engine speed, oil pressure, coolant temp.) Flash Programming
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Bus Fault Finding - (CAN)

Ensure CAN high and low wired connected correctly Check shield Ensure 120 resistors wired correctly Ensure that no short circuits are present Check for possible electrical interference
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MODULO 6
MOTORES ELECTRONICOS 3100-3500
MEUI, HEUI
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UNIDAD 8
Introduccin al Diagnstico de los Motores Electrnicos
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: Identificar las herramientas necesarias para diagnosticar los problemas de los motores electrnicos. Conectar un computador porttil con el Tcnico Electrnico (ET) a una mquina o motor Caterpillar e identificar un problema del motor. Diagnosticar y corregir los problemas del motor electrnico. Referencias Cuaderno de trabajo del estudiante Manual de Servicio del Motor 3406E Manual de Servicio del Motor 3408E Herramientas Computador porttil Software Workbench del Tcnico Electrnico (STW), con licencia Cables y adaptadores de comunicaciones Medidor de Voltios/Ohmios (VOM) Sondas
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Leccin 1: Inyeccin Unitaria Electrnica (EUI)
Fig. 8.1.1
Introduccin Esta leccin contiene informacin acerca de los diagnsticos del motor Caterpillar. Los motores electrnicos Caterpillar estn en el mercado desde 1987. Los motores electrnicos Caterpillar se introdujeron en las mquinas en 1991 en el Camin de Obras 777. Este camin tiene un Motor 3508 EUI . La fotografa muestra el Motor 3524, que corresponde al ltimo desarrollo de la familia de Motores 3500. Este motor se encuentra en el Camin de Obras 777, y est controlado por tres Mdulos de Control Electrnico (ECM).
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Unidad 8 Leccin 1
8-1-3
Fig. 8.1.2
El Motor 3524 EUI (mostrado en la pgina anterior) se encuentra en el Camin de Obras 797 de 380 toneladas, mostrado aqu. Este camin se usa en operaciones de minera. El Motor 3524 EUI de 24 cilindros desarrolla 3.400 HP. Realizar los diagnsticos de este motor, en verdad, no es muy distinto de hacerlo al Motor 3406E de 500 HP. Se usa la misma herramienta del Tcnico Electrnico PC. Las pantallas del software son muy similares, y podramos decir que la misma herramienta sirve para todos los motores electrnicos. Para propsitos de diagnstico, los motores EUI y HEUI Caterpillar tienen diseos muy similares. Lo que se aprenda de uno de ellos puede aplicarse a todos los motores electrnicos.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-4
Fig. 8.1.3
En este curso veremos lo siguiente: La operacin del sistema El uso del manual de servicio Las pruebas bsicas de diagnstico electrnico Las pruebas bsicas mecnicas La interpretacin de los resultados del diagnstico para encontrar la causa principal de las averas.
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Unidad 8 Leccin 1
8-1-5
Fig. 8.1.4
Estos motores pueden identificar los siguientes parmetros, usando el Tcnico Electrnico (ET): - Fallas activas - Fallas registradas - fallas registradas anteriormente - Sucesos registrados - situaciones en las cuales el motor ha funcionado fuera de sus parmetros normales.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-6
Fig. 8.1.5
Componentes En la figura se muestra un sistema EUI tpico con sus principales componentes elctricos y mecnicos.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-7
Fig. 8.1.6
ECM El cerebro del motor electrnico es el Mdulo de Control Electrnico (ECM). Podemos encontrar varios ECM en las mquinas, desde el Sistema Avanzado de Administracin del Motor Diesel (ADEM 1), hasta el ADEM III. El ECM se usa en todos los motores EUI y HEUI. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) funciona como un regulador y sistema de combustible computarizado. El ECM recibe las seales de los sensores y activa los solenoides del inyector para controlar la sincronizacin y la velocidad del motor. El Mdulo de Personalidad contiene software con toda la informacin de configuracin que determina el funcionamiento del motor (como la potencia, el aumento de par y la relacin aire/combustible). La programacin Flash es el mtodo usado para actualizar el software de la mayora de los motores. Este mtodo requiere reprogramacin electrnica del software del Mdulo de Personalidad.
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Unidad 8 Leccin 1
8-1-8
Fig. 8.1.7
El ECM tiene tres funciones bsicas: - Activa los componentes, sensores e inyectores - Verifica las entradas de los sensores - Controla el motor, la velocidad y la potencia
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Unidad 8 Leccin 1
8-1-9
Fig. 8.1.8
El ECM del motor tiene un Mdulo de Personalidad que puede reemplazarse (mostrado aqu) como en el caso de los motores EUI/HEUI anteriores, o que tienen servicio slo a travs del ET y de la Programacin Flash, como en los motores ms recientes. Sin el archivo Flash, la herramienta de servicio ET no podr comunicarse con el ECM y, por tanto, el motor no arrancar.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-10
Fig. 8.1.9
Los ECM deben programarse para cada aplicacin. Todos los motores actuales tienen servicio slo a travs de la Programacin Flash.
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Unidad 8 Leccin 1
8-1-11
Fig. 8.1.10
Inyectores Las bombas y los sistemas de tubera anteriores tenan limitaciones relacionadas con las emisiones. Los controles electrnicos hacen posible que los motores cumplan con las normas exigentes actuales de emisiones.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-12
Fig. 8.1.11
La inyeccin de combustible MUI fue el siguiente paso que permiti la utilizacin de tuberas de combustible externas de presin alta. Estos inyectores generan presiones mayores de 20.000 lb/pul2, lo que no permite una variacin dinmica de la sincronizacin de inyeccin.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-13
Fig. 8.1.12
La Inyeccin Unitaria Electrnica (EUI), en forma ms correcta MEUI (Mecnica), es una respuesta de la necesidad de mejorar las emisiones y permite al mismo tiempo un control preciso de la sincronizacin. En este sistema, el rbol de levas acciona el inyector y es controlado por el ECM. La presin de inyeccin es una funcin de las rpm del motor: a mayores rpm, mayor presin.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-14
Fig. 8.1.13
Aqu se muestran los componentes del inyector EUI. Los componentes principales son: - Vlvula de cartucho - Botador - Embolo y tambor - Conjunto del inyector
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Unidad 8 Leccin1
8-1-15
Fig. 8.1.14
La figura muestra los componentes del conjunto de la boquilla.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-16
Fig. 8.1.15
Las siguientes ilustraciones muestran las secuencias de operacin de la inyeccin EUI. La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con combustible de presin baja de la bomba de transferencia.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-17
Fig. 8.1.16
Las varillas de empuje y los balancines obligan a bajar el mbolo que, a su vez, desplaza el combustible que se encuentra debajo de l. Aunque hay flujo, durante este paso no se genera presin.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-18
Fig. 8.1.17
A medida que desciende el mbolo, no se genera presin sino hasta que se activa el solenoide y se cierra la vlvula de disco. El inyector ahora est activado. La varilla de empuje y el balancn obligan al mbolo a bajar. La contrapresin se ejerce contra la vlvula de retencin del inyector y la presin aumenta en el combustible que se encuentra debajo del mbolo.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-19
Fig. 8.1.18
Luego que el inyector se activa, la varilla de empuje y el balancn continan forzando el mbolo hacia abajo, lo cual aumenta la presin del combustible que se encuentra debajo del mbolo y hace que se abra la vlvula del inyector, para enviar el combustible a la cmara de combustin.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-20
Fig. 8.1.19
El mantenimiento del sistema de combustible es crucial. La suciedad y el agua pueden reducir la vida del inyector a unos cientos de horas y causar gastos innecesarios y tiempo parado improductivo del equipo. La mayora de los motores diesel pequeos y medianos Caterpillar requieren un filtro de dos micrones. El no filtrar el combustible a esta especificacin disminuir la vida til del inyector. La localizacin y solucin de problemas de averas del inyector debe incluir una revisin por dao, debido a la entrada de agua o de suciedad. Para prevenir esta clase de dao, el combustible debe filtrarse antes de entrar al tanque. Debe instalarse un filtro primario de 10 micrones con un separador de agua y un filtro secundario de dos micrones. NUNCA llene el filtro de combustible antes de su instalacin.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-21
Fig. 8.1.20
Cuando se presentan problemas debidos a baja potencia o a vibracin, frecuentemente se piensa en los inyectores como la causa principal, cuando en realidad las causas principales son agua o suciedad en el combustible. Se presentar de nuevo la avera si no se encuentra y se corrige la causa principal del problema.
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Unidad 8 Leccin1
8-1-22
Fig. 8.1.21
Lo ms moderno en tecnologa de inyectores es el inyector HEUI (Inyeccin Unitaria Electrnica de Accionamiento Hidrulico). Este inyector tiene ms ventajas que el inyector EUI. El inyector HEUI permite una inyeccin independiente de la posicin del cigeal y del rbol de levas y funciona a altas presiones en toda la gama de rpm. Las ventajas del HEUI incluyen:
- La fuerza se suministra hidrulicamente y no requiere rbol de levas - No hay tuberas de combustible externas - Sincronizacin y duracin de la inyeccin controlada con precisin. - Presiones de inyeccin hasta de 23.500 lb/pulg2 - Altas presiones de inyeccin a bajas rpm para una excelente carga de arranque y capacidad de sobrecarga - Un cuerpo resistente, forjado, que permite altas presiones de inyeccin Para informacin detallada del sistema HEUI, consulte el Sistema de Combustible HEUI Caterpillar, CD ROM RENR1390-01. Este CD-ROM contiene animaciones detalladas de las operaciones del sistema 3126E.
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Fig. 8.1.22
Como puede verse en la figura, la presin de inyeccin es independiente de las rpm del motor. El sistema puede desarrollar presin hidrulica mxima desde la velocidad en vaco. Las presiones de inyeccin altas proporcionan: - Emisiones particuladas ms bajas - Flujo de combustible mejorado - Rendimiento mejorado
El mayor ajuste en la cantidad de inyeccin proporciona: - Bajas emisiones de NOx - Menor ruido de combustin El mayor ajuste en la cantidad de inyeccin final proporciona: - Disminucin de las emisiones particuladas
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Fig. 8.1.23
La figura muestra un sistema HEUI tpico con los principales componentes elctricos y mecnicos. Para que arranque un motor electrnico, se necesitan tres requisitos bsicos: 1. Energa de la batera 2. Seal del sensor de sincronizacin/velocidad vlida 3. Mdulo de Personalidad (Software) 4. Presin hidrulica (slo en HEUI)
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Fig. 8.1.24
SENSORES Sensores Analgicos En esta seccin veremos un breve resumen de los sensores y seales. Estos sensores miden continuamente las presiones y las temperaturas del sistema y envan la informacin al ECM. Los sensores tienen las siguientes caractersticas: - Cuerpo resistente de bronce, libre de mantenimiento - Montaje de sello anular roscado recto, que evita las fugas - Cuerpo en hexgono grande, para facilitar la instalacin y el cambio (No use prensas para instalar o cambiar un sensor)
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Fig. 8.1.25
Hay dos tipos bsicos de salidas de seal de los sensores usados en los motores electrnicos. El primer tipo es el sensor analgico, el cual enva un voltaje de seal proporcional a la presin o a la temperatura medida. Se usa normalmente la herramienta de servicio ET para leer la salida e identificar qu circuito est defectuoso. La herramienta de diagnstico bsica es el medidor de Voltios/Ohmios (VOM) que se usa en la localizacin y solucin de problemas del sistema elctrico, cuando se sabe que hay un problema en el circuito.
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Fig. 8.1.26
Los sensores de temperatura se usan para verificar continuamente la temperatura del refrigerante, del combustible, del aceite y del aire de admisin. En la figura de arriba, este sensor se usa para medir continuamente el aire de admisin.
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Fig. 8.1.27
Los sensores de temperatura proporcionan informacin continua al ECM. El ECM usa la informacin de temperatura para ajustar la cantidad de combustible inyectado y proteger el motor. El sensor de temperatura de refrigerante mide la temperatura del refrigerante y enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para determinar la sincronizacin de la inyeccin, el clculo para el ajuste de la cantidad de combustible inyectado y proteger el motor de recalentamiento. El sensor de temperatura del aceite mide la temperatura del aceite lubricante del motor y enva una seal al ECM. El ECM usa esta informacin para proteger el motor de daos por falta de lubricacin. El motor HEUI usa esta seal para calcular la sincronizacin. El sensor de temperatura de combustible mide la temperatura del combustible y enva una seal al ECM. El ECM usa esta informacin para ajustar la cantidad de combustible inyectado y realizar las correcciones de energa a la temperatura del combustible.
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Fig. 8.1.28
Los sensores de temperatura miden los cambios de temperatura y envan de vuelta al ECM un voltaje CC. Los sensores tienen tres cables. El primero es el de voltaje de suministro desde el ECM, suministrando energa para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro est controlado a ms o menos 0,5 voltios. El segundo cable es el de tierra desde el ECM, que suministra un voltaje cero de referencia. El tercer cable es el de voltaje de seal al ECM. Este voltaje de seal refleja los cambios de temperatura del sistema que se est verificando. La gama de operacin del voltaje de seal es ligeramente mayor que 0 voltios y ligeramente menor que 5 voltios. Un voltaje de operacin tpico est entre 0,5 voltios y 4,5 voltios. El ECM tambin determina si el cable de seal est en corto o abierto al verificar el voltaje de seal. Si el voltaje de seal es el mismo del voltaje de suministro, el ECM indicar que el sensor o el circuito del sensor est abierto. Si el voltaje de seal es cero, el ECM indicar que el sensor o el circuito del sensor est en corto. Si el ECM determina que el circuito est abierto o en corto, indicar que existe falla en ese circuito, para ayudar en la localizacin y solucin de problemas. Los sensores de temperatura ms importantes del motor son el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor de temperatura del mltiple de admisin de aire.
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Fig. 8.1.29
Los sensores de presin analgicos verifican continuamente la presin del sistema y envan informacin al ECM. Estos sensores tienen las siguientes caractersticas: - Cuerpo de metal resistente, libre de servicio - Montaje de sello anular de rosca recta, que evita fugas Las presiones del sistema del motor son cruciales para el rendimiento, la economa, la vida til del motor y el entorno. La presin crucial para el funcionamiento del motor es la presin de aceite. El sensor de presin de aceite est localizado en el conducto de aceite principal y enva continuamente datos analgicos al ECM. Para el rendimiento eficaz del motor, tambin es fundamental una presin correcta de refuerzo del turbocompresor. La presin de refuerzo se mide en la salida del turbocompresor y en el mltiple de admisin. El ECM verifica continuamente las presiones ambiente y de refuerzo y entrega, de acuerdo a stas, la cantidad correcta de combustible en el momento exacto, para alcanzar la potencia ptima y la mxima economa de combustible, con el mnimo de emisiones.
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Fig. 8.1.30
El sensor de presin de refuerzo mide la presin en el mltiple de admisin y enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para evitar exceso de combustible en la inyeccin, lo que elimina el exceso de humo blanco en la combustin. El sensor de presin atmosfrica enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para determinar la altitud a la cual est funcionando el motor. El ECM entonces ajusta la entrega de combustible y la sincronizacin para compensar la altitud y mantener el rendimiento del motor y las emisiones en el valor adecuado. Este sensor no se usa en algunos motores clasificados como de potencia baja. El sensor de presin de aceite enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para determinar la presin de aceite del motor y proteger el motor. El ECM le avisa al operador si hay baja presin y, si est configurado as, apagar el motor.
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Fig. 8.1.31
Sensores digitales El sensor de posicin del pedal del acelerador se usa en muchas aplicaciones. Este sensor es parte del enlace entre el pedal del acelerador y el ECM.
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Fig. 8.1.32
Un sensor digital, como el de posicin del acelerador, enva una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El sensor vara la seal de modulacin de duracin de impulso en proporcin con el cambio de movimiento del pedal de aceleracin. El ECM interpreta este cambio, generalmente, como un valor entre 0% y 100%. Mediante el uso del ET, se puede hacer una revisin rpida de diagnstico de este tipo de sensor. Observe el porcentaje de movimiento del acelerador usando la pantalla de estado con el acelerador completamente arriba. El valor normalmente debe ser de 0%. Este puede variar de acuerdo con la aplicacin. Consulte el manual de servicio para las especificaciones exactas. Cuando se pisa el pedal del acelerador completamente, debe dar una lectura de 100%. Tambin, la lectura debe ser suave en la transicin desde 0% hasta 100% a medida que se pisa el pedal. La Gua de Localizacin y Solucin de Problemas es una buena fuente de informacin para estas pruebas.
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Fig. 8.1.33
Este sensor tiene tres conexiones, como se muestra en la figura.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.34
La seal vara entre 10% a 20 % a velocidad baja en vaco y, dependiendo de la aplicacin, puede ser cerca de 75% en velocidad alta en vaco. La posicin del acelerador puede leerse en la pantalla de estado del ET. (Se debe consultar el manual de servicio para las especificaciones exactas). El circuito del pedal de aceleracin determina la velocidad del motor deseada al detectar la posicin del acelerador y enva una seal de modulacin y duracin de impulso (PWM) al ECM . El ECM, entonces, compara la velocidad del motor deseada con la velocidad real del motor y determina la cantidad de combustible que debe entregar a los inyectores. El operador selecciona la velocidad del motor deseada con el pedal del acelerador. La posicin del pedal se convierte en una seal PWM y se enva al ECM. El ciclo de trabajo de la seal se convierte en velocidad del motor deseada en el ECM. El ECM, entonces, compara la velocidad deseada y la velocidad real y determina si los inyectores deben entregar ms, o menos, combustible a los cilindros. Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentar la duracin de la corriente a los inyectores para aumentar la entrega de combustible. Si la velocidad real del motor es alta, el ECM disminuir la duracin de la corriente a los inyectores para reducir la entrega de combustible.
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Fig. 8.1.35
El sensor de posicin del acelerador suministra informacin continua al ECM, para mantener un control exacto de la velocidad del motor.
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Fig. 8.1.36
Adems de los inyectores, los sistemas de combustible de los motores 3126B, C-9, 3408E y 3412E tienen una vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin. (Para obtener ms informacin vea el CD ROM RENR 1390-01).
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Fig. 8.1.37
La informacin de entrada del sensor se usa para controlar la operacin del motor e informar al operador.
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Fig. 8.1.38
Sensores de velocidad/sincronizacin Los sensores de velocidad/sincronizacin se usan para realizar las siguientes tareas: - Medir la velocidad del motor - Medir la sincronizacin del motor - Localizar el punto muerto superior (TDC) - Proteger la rotacin inversa (slo motores EUI)
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Fig. 8.1.39
Uno de los dos sensores de velocidad/sincronizacin puede usarse, dependiendo del motor y de la aplicacin para: - Medicin de velocidad primaria y secundaria, o - Arranque y gamas de velocidad altas
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.40
La figura muestra un par de sensores de velocidad/sincronizacin usados en la medicin de la velocidad primaria y secundaria. El sensor de velocidad/sincronizacin primaria se usa normalmente, mientras que el sensor de velocidad/ sincronizacin secundaria es de proteccin en caso de que falle el de velocidad primaria.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.41
Los sensores activos de velocidad/sincronizacin (ver la pgina anterior) tienen un suministro de energa generalmente de 12,5 voltios. Este tipo de sensor tiene tres cables.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.42
En esta figura vemos el montaje de un sensor tpico, en este caso, de un Motor 3406E. Este sensor es autoajustable. La cabeza se extiende antes de la instalacin. Durante la instalacin, la rueda de sincronizacin empuja la cabeza hacia atrs hasta que la unidad queda en su asiento. En este momento, no habr espacio libre entre la cabeza y la rueda de sincronizacin.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.43
La figura muestra un conjunto tpico de un sensor de velocidad /sincronizacin pasivo . Este tipo de sensor tiene dos cables y no necesita suministro de energa. No se requieren ajustes del conjunto.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.44
El conjunto del sensor pasivo se compone de un sensor de velocidad de arranque y de un sensor de velocidad alta. Uno se optimiza en velocidades de arranque y el otro se optimiza en velocidad normal. Se presenta alguna redundancia y un sensor puede proveer proteccin al otro. Sin embargo, se presentar alguna reduccin de rendimiento en caso de que uno de ellos falle.
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TECNICO ELECTRONICO (ET)

Fig. 8.1.45
HERRAMIENTA Tcnico Electrnico (ET) El ET es la herramienta ms importante del juego de herramientas de diagnstico electrnico. Esta herramienta reemplaza docenas de herramientas usadas anteriormente, tales como los medidores de presin, de temperatura y los tacmetros. Esta herramienta lee voltajes del sistema y muchos parmetros ms.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.46
El ET se usa para leer todas las salidas de los sensores del motor, diagnosticar fallas electrnicas y realizar programacin Flash.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.47
La herramienta de servicio ET requiere un dispositivo interfaz de comunicaciones conocido como adaptador de comunicaciones. El adaptador de comunicaciones se usa entre el computador personal y el enlace de datos (Datalink) de la mquina, la cual est conectada al ECM.
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Fig. 8.1.48
El Enlace de Datos es una parte vital de la red de comunicaciones de la mquina. Este circuito permite que la herramienta de servicio ET se comunique con el ECM de la mquina por medio de un conector. Pueden conectarse hasta nueve ECM al enlace de datos (por ejemplo, en los Camiones 797).
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.49
Medidor de voltios/ohmios (VOM) El VOM es una parte vital del juego de herramientas para la revisin de los motores EUI y HEUI. Esta herramienta, combinada con la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas, es un modo efectivo de localizar y solucionar los problemas del motor. Todos los circuitos del motor se explican convenientemente en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas, y contienen diagramas individuales de los circuitos como ayuda en la localizacin de problemas.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.50
Herramientas de conectores DEUTSCH Los conectores son piezas vitales del sistema y pueden ser fuentes de problemas si no se les hace un servicio adecuado o si se descuida el servicio. La humedad que entra a travs de un sello daado puede causar corrosin y hacer que un circuito se abra.
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Unidad 8 Leccin1
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Fig. 8.1.51
La figura muestra dos conectores DEUTSCH y la herramienta que se usa para el servicio de las clavijas del conector.
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Unidad 8 Leccin 1
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Fig. 8.1.52
La figura muestra algunos conectores Deutsch. La misma herramienta se usa para dar servicio a las clavijas de los conectores HD y DT.
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Capacitacin de Servicio del Motor Caterpillar
Introduccin al MOTOR 3176B

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO (ESTMG)
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2002 Caterpillar
MOTOR 3176B ESTMG
Generalidades
Audiencia: Niveles II y III Personal de servicio que est familiarizado con la operacin del motor diesel, equipo de diagnstico y procedimientos de pruebas y ajustes Informacin y objetivos: Este paquete contiene informacin del Motor 3176B. Se vern las caractersticas de diseo bsico y las operaciones de los sistemas. Despus de ver la informacin en esta presentacin, el tcnico de servicio estar en capacidad de: 1. Localizar e identificar los cambios realizados a los componentes del Motor 3176B Tiempo estimado: 30 minutos Publicaciones adicionales: MANUAL DE SERVICIO SENR5585
Formato No. SENR2995 SENR5586 SENR3130 SENR5560-01 SENR5561-01 SENR5502 REGO0914 SENR567-01 SENR5582 SENR5574 SEBU6645 Ttulo Seguridad Contenido del Manual de Servicio Especificaciones de par Especificaciones Operacin, Pruebas y Ajustes de los Sistemas PTO trasero suplemento Manual de Servicio Para Compresores de Aire TU-FLO Desarmado y armado Localizacin y Solucin de Problemas Electrnicos Motores 3176B y 3406E Diagramas Elctricos Motores 3176B y 3406E Operacin y Mantenimiento
INFORMACION PARA PROPIETARIOS, PAQUETE SEBU6705 SEBU6645 Operacin y Mantenimiento SELF5147 Garanta LEKT4302 Directorio TEPS MANUAL DE PIEZAS SEBP2047
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MOTOR 3176B ESTMG
Generalidades
Objetivo prctica Motor El estudiante estar en capacidad de demostrar la tcnica correcta 3176B: en los nuevos procedimientos de servicio del motor 3176B Publicaciones necesarias: Manual de Operacin y Mantenimiento del Motor 3176B Herramientas necesarias: Motor 3176B Tiempo requerido: 45 minutos Tareas requeridas por el instructor para cumplir con los objetivos: 1. Ver con los estudiantes el procedimiento de cebado del sistema de combustible.
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO
Introduccin al Motor 3176B
No. 1
Motor 3176 Caterpillar
Introducido al mercado en 1998, el Motor 3176 ha demostrado rpidamente su capacidad de competir en el mercado de camiones para servicio pesado. Su sistema electrnico de ltima tecnologa, junto con la experiencia Caterpillar en motores diesel de 4 tiempos, han hecho del Motor 3176 un motor de clase mundial. Con 1945 libras (882 kilogramos) el Motor 3176 tiene la mejor relacin peso/potencia de la industria. El Motor 3176B es la siguiente generacin en esta serie. Este motor tiene la resistencia del motor 3176 y mejora en economa de combustible, rendimiento y confiabilidad. El Motor 3176B cumple con las especificaciones de la norma exigente EPA de 1994, sin necesidad de un tratamiento posterior de emisiones.
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No. 2
Pistn
Pasadores de pistn Tapn de tefln
Comenzando con el pistn, veremos los cambios realizados en el Motor 3176B. Se aument en longitud el pasador del pistn y ya no se usan el anillo retenedor del modelo anterior. Tapones de tefln en los extremos del pasador del pistn se instalan en la pared del cilindro. La ligera marca que dejan estos tapones en la pared del cilindro son normales y no causan problemas en la operacin. Si se requiere su reemplazo, los tapones pueden quitarse con un destornillador.
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No. 3
Pistn de dos piezas Corona de acero forjado Faldn de aluminio fundido
Las dos piezas del pistn tienen una corona de acero forjado con un faldn en aluminio fundido.
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P AQ U E T E D E AN IL L O S D E P IS TO N
AN IL LO SU PER IO R E IN TE R M E D IO - B O R D E IN FE R IO R M A S A G U D O - AU M EN T O C O N TAC T O D EL B O R D E - EM ISIO N ES M A S B AJAS - M EJ O R C O N T R O L D E A C EIT E - M ATE R IAL D IF ER E N TE AN ILLO D E C O N T R O L D E AC E IT E - N O C AM B IO
No. 4
Paquete de anillos del pistn
Se cambi el paquete de anillos del pistn. Un extremo inferior ms agudo y un aumento en el contacto del extremo de los anillos superior e intermedio dan como resultado emisiones ms bajas y mejor control del aceite. El anillo superior tiene an un recubrimiento de plasma. El anillo de control de aceite es el mismo de los motores 3176 anteriores.
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No. 5
Guas de vlvula bisel
Se aadi un bisel en la parte superior de la gua de vlvulas para reducir la entrada de aceite al cilindro.
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No. 6
Bobina giratoria
Se revis la bobina giratoria de las vlvulas, aumentando as su confiabilidad. Este cambio ayuda a reducir el consumo de aceite y las emisiones de partculas.
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No. 7
Puente de vlvula
El puente de vlvula ya no tiene un pasador de espiga. Ya que el puente ahora flota entre los dos vstagos de vlvula, no necesita ajustes.
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No. 8
Seguidor de rodillo del inyector Nuevos componentes: - Soportes - Ejes - Arbol de levas Asiento de retencin
Se hicieron cambios al mecanismo del levantador y al balancn. Debido a las presiones de inyeccin ms altas, se usa un seguidor de rodillo de inyector ms ancho. Aunque el levantador para ambos juegos de vlvulas es el mismo, su posicin en el eje necesita cambiarse para hacer espacio al levantador del inyector. Para permitir estos cambios en el Motor 3176B, en los levantadores del inyector se usan nuevos soportes, ejes y ejes de leva. Un asiento de retencin alrededor del inyector empuja el vstago y lo retiene para proteger el motor de daos en el caso que se agarrote el inyector.
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No. 9
Balancines Nuevos componentes: - Balancines del inyector - Balancines de vlvulas Soporte del balancn
Al otro extremo del tren de vlvulas e inyectores, el balancn aument de tamao. Esto requiere el uso de nuevos balancines de inyector, balancines de vlvula y soportes de balancn.
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No. 10
Se hicieron algunos cambios al Inyector Unitario Electrnico (EUI) para el modelo de Motor 3176B. El nuevo inyector usa presiones de inyeccin ms altas, con un tamao de orificio reducido. Se elimin el orificio de llenado. Tambin, el solenoide en el nuevo EUI no es Elimina orificio de metlico y fue rediseado para mejorar la confiabilidad. Se baj la llenado ranura del sello anular, y el cuerpo del inyector tiene mayor dimetro del cono para mejorar la confiabilidad. Se quit el orificio de llenado Nuevo solenoide en el inyector para mejorar las emisiones al reducir la variabilidad de Ranura de sellado anular la entrega y sincronizacin. Inyector unitario electrnico
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No. 11
Se quit orificio de llenado Nuevo procedimiento de cebado
Sin embargo, la eliminacin del orificio de llenado exige el uso de un nuevo procedimiento de cebado. Para cebar el sistema de presin baja, abra la purga de aire en el bloque del sifn. El cebado manual de la bomba elimina el aire. Cierre la purga de aire. Cebe manualmente la bomba hasta que se abra la vlvula. Cuando esto sucede, se escuchar un chasquido de la vlvula. Apriete la manija de cebado de la bomba. El motor ahora est cebado y puede arrancar.
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No. 12
Perfil del bloque espaciador revisado Perfil de la culata revisado
El perfil del bloque espaciador y de la culata se cambiaron para aumentar el rea detrs del anillo de combustin de la empaquetadura de la culata y mejorar as la confiabilidad de la empaquetadura.
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No. 13
Soporte del rbol de levas
El material de aluminio en el bloque espaciador es similar al encontrado en los bujes del rbol de levas de otros motores. Esto elimina la necesidad de bujes del rbol de levas. Sin embargo, si estos orificios se daan, hay bujes de levas disponibles para reparaciones de campo.
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No. 14
Bomba de transferencia de combustible Hierro fundido Regulador de presin Cojinetes de rodillos reemplazables
Se redise la bomba de transferencia que ahora es de hierro fundido para mejorar la duracin y fabricacin. Adems, el regulador de presin est dentro de la bomba. Anteriormente, el regulador de presin estaba en el bloque del sifn. En la nueva bomba se usan cojinetes de rodillo reemplazables y puede hacerse el servicio completo.
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No. 15
Bomba de refrigerante: Hierro fundido Aumento de 20% en caudal de flujo
Tubera de retorno adicional Cambios de sellos Soporte nuevo del alternador
La caja de la bomba de refrigerante ahora es de hierro fundido en lugar de aluminio. La bomba de refrigerante del Motor 3176B es ms grande y se increment el caudal de flujo en 20%. Una derivacin ms alta de flujo provee un calentamiento ms eficiente de la cabina y de los accesorios. Se aadi una tubera de retorno adicional. Se hicieron cambios a los sellos para hacerlos ms resistentes a los escombros y evitar fugas prematuras. La superficie del anillo fijo ahora es de cermica de alumina y el anillo giratorio de carbn sinterizado. La bomba requiere el uso de un nuevo soporte del alternador.
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No. 16
Turbocompresor Caja de la turbina Respuesta mejorada Cojinete ms grande Roscas de apriete a la izquierda
Se hicieron cambios al turbocompresor. Una caja de turbina diferente, respuesta mejorada, cojinete ms grande, ruedas ms grandes de rendimiento y roscas de apriete a la izquierda en el eje son los principales cambios hechos al nuevo turbocompresor de 1993 utilizado en el Motor 3176B.
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No. 17
Bloque de motor Cambios de fundicin menores
El bloque de motor tuvo un cambio de diseo menor para acomodar el nuevo ECM.
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No. 18
Sello de banda de la camisa Sellos rectangulares refrigerante de aceite Sello rectangular en el bloque espaciador Sello rectangular pequeo
Se usa un nuevo sello de banda de la camisa para soportar la parte media de la camisa de cilindro con un anillo de enfriamiento de alto recorrido. Se usan sellos rectangulares para sellar tanto el refrigerante como el aceite. Un sello rectangular, localizado en el bloque espaciador asienta contra el dimetro exterior grande de la camisa, directamente arriba del asiento de la camisa, para sellar el refrigerante en el bloque espaciador. Un sello pequeo en D, localizado por debajo del asiento de la camisa sella el aceite y evita que se filtre entre la camisa y el bloque.
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No. 19
Anillo de sincronizacin integrado
Tambin se usa un anillo de sincronizacin integrado en el eje de levas.
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No. 20
Cubierta de vlvula
Se cambi la cubierta de la vlvula para acomodar un nuevo mazo de cables, un conector DT de 12 clavijas y un sensor de presin atmosfrica.
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No. 21
Cambios en componentes electrnicos
Adems de los cambios mecnicos incorporados en el Motor 3176B, se hicieron modificaciones a la electrnica del motor. Estos cambios se vern en el material que trata acerca de la electrnica de los motores 3176B y 3406C.
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M AY O R C A PA C ID A D D E M A N D O A U X IL IA R
No. 22
Mayor capacidad de mando auxiliar
Se ensanch el engranaje loco para aumentar su resistencia y permitir una capacidad mayor de mando auxiliar, tal como en las bomba hidrulicas.
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No. 23
Dos filtros de derivacin de aceite optativos
El usuario ahora puede escoger entre dos filtros de derivacin de aceite optativos montados en el motor. An est disponible el filtro estndar con medio filtrante de papel o puede usarse un nuevo filtro centrfugo de cartuchos desechables.
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WORLD CLASS TECHNOLOGY
Cat C-12 TRUCK ENGINE
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The Driving Value

A SUCCESSFUL COMBINATION
The Cat C-12 Truck Engine successfully combines hard-working power and world-class efficiency with leadingedge electronics to provide top performance in a low-weight design. And, like all heavy-duty Caterpillar truck and bus engines, the C-12 offers superior fuel economy, reliability and durability, which equates to lowest cost of ownership. Advertised power ranges from 335 hp (250 kW) to 430 hp (321 kW) at 1800 or 2100 rpm. Peak torque ranges from 1350 lb-ft (1830 Nm) to 1650 lb-ft (2237 Nm). Its a drivers engine in the true Caterpillar tradition of providing outstanding hill climbing power, even with maximum gross loads.
A MEASURABLE DIFFERENCE
Weighing only 2,070 lb (940 kg), the C-12 offers the best power-to-weight ratio of any engine in its class. In fact, compared with other diesel engines in its horsepower range, the C-12 offers nearly 600 lb (272 kg) of potential additional payload that can substantially affect the bottom line of your business. The Cat C-12 weighs 540 lb less than the 12.7L 580 lb less than the ISX 220 lb less than the E7 370 lb less than the VE-D12
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In Fleet Power
Rugged Building Blocks
CYLINDER BLOCK
Engine durability begins with its foundation the cylinder block. The cylinder block of the C-12 is made from 32,000 psi (220 480 kPa) minimum strength cast iron. It is a single-piece, deep-skirted design, and provides a solid base for the durability you require in todays trucking business.
ONE-PIECE CYLINDER HEAD

The cylinder head is designed for maximum breathing, which helps assure excellent fuel efficiency. The cylinder head is a one-piece, stress-relieved, gray-iron casting with four valves per cylinder. Robust intake and exhaust valves are equal in size to those found in larger displacement engines, aiding air flow and providing excellent reliability. Serviceable stainless steel injector sleeves, press-fit into the head, house the unit injector. And, the injector seats on the head rather than on the sleeves to help ensure reliability, durability and serviceability.
PISTON
The piston is a two-piece articulated design consisting of a forged steel crown for maximum strength and a cast aluminum skirt to reduce weight. The aluminum skirt runs cooler than conventional pistons, allowing a closer fit to the cylinder liner and providing longer life.
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World Class Driveability

ADEM 2000
The ADEM 2000 (Advanced Diesel Engine Management) system works as thebrain of the engines control system, responding quickly and precisely with each of its integrated systems. Highpowered microprocessors reduce calculation times for critical engine control parameters, such as metering and timing of fuel, air management, diagnostics, and preventive maintenance intervals. This benefits fuel efficiency, performance, response and serviceability. The Electronic Control Module (ECM) has a real time clock with battery backup for date and time stamping of critical engine conditions, allowing for quick and easy engine diagnostics.
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Sophisticated Electronics
The award-winning ADEM 2000 electronic control system on the Cat C-12 Truck Engine is sophisticated, fast and dependable. Offering a full range of programmable features, the C-12 allows owners to better manage and control their equipment and provides feedback to drivers, for maximum profitability.
ENGINE MONITORING SYSTEM

Caterpillar electronics also provide a state-of-the-art Engine Monitoring System which monitors oil pressure, coolant temperature and coolant level (requires OEM sensor). It can be programmed four different ways to provide the level of control required for a particular operation. s Off no monitoring s Warning alerts driver to take action to avoid engine damage s Warning/Derate alerts driver and derates engine s Warning/Derate/Shutdown automatically shuts the engine down if one of the monitored conditions exceeds a predetermined setting
POWER TAKE-OFF
For applications that require the use of a power take-off (PTO), Caterpillar electronics provide a full range of programmable options, such as torque limiting and setting the maximum engine rpm at which the PTO will operate. Another option for applications that need to run PTOs at low rpm is programming the fan to engage whenever the PTO is operating. This will prevent thermostatically-controlled fans from suddenly engaging, slowing the engine slightly and disrupting PTO operation. An optional rear-mounted (flywheel) PTO is also available.
SOFTCRUISE SPEED CONTROL

The Cat SoftCruise speed control is available as a programmable option. On gently rolling roads, the Cat SoftCruise speed control modulates fuel delivery above and below the cruise set speed to eliminate abrupt cutoffs in fuel delivery. The system allows for a 5-mph soft window, 2.5 mph above and below the set cruise speed. This allows the truck to increase speed slightly while going downhill to warm up the turbocharger, providing quick boost and improved engine response on the next hill. By maintaining consistent cruising speeds, this feature improves fuel mileage, reduces drivetrain wear and reduces driver fatigue. A bump feature allows drivers to increase speed in one-mileper-hour increments.
SoftCruise Control
5 mph (8 km/h) 100%
VEHICLE ACTIVITY REPORT

This report provides a comprehensive summary of the vehicles operation. Beginning and ending times of each idle, running time, PTO, and off periods are all logged and displayed in an easyto-read chart. Using the Vehicle Activity Report provides tremendous information, allowing for better control of the fleets operation.
Available hp(kW)
SoftCruise
Cruise Control Set Speed or VSL
VEHICLE SPEED MPH (km/h)

SoftCruise control provides a 5 mph window centered around the cruise set speed. The cruise speed is limited from 2.5 mph below the cruise set speed at full load, to 2.5 mph above the cruise set speed at no load.
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Sophisticated
CAT ELECTRONIC FUEL MANAGEMENT SYSTEM
One of the most important things about engine electronics today is the tremendous amount of information that can be stored and retrieved from the ECM. Not only will this information enhance your ability to manage equipment and drivers, but it will also help you take better care of your equipment. We call it the Caterpillar Electronic Fuel Management System. This system offers three ways to control fuel consumption and reduce overall cost of operation: programmable engine features for the road, a diagnostic package in the shop, and an electronics partner at the office.
Cat ID
ADEM 2000
Heart of the System
Direct Data Retrieval Cat Information

Display
MPSI ProLink Argo Mobile

Data Tool
Data Transfer
Wireless Data Retrieval QUALCOMM Track

Communications
Cat Communication
Adapter
C>prompt SpSq C:\>path=C;\WINDOWS;c:\:c\dos:C:|WINWORD:C|TOPS CMND\ALT\DELETE
Printer
Analysis Package
Fleet Information Software

Trip Reporting Business Management
Cat Electronic Technician

ECM Service and Programming Engine Diagnostics
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Fleet Management
FLEET INFORMATION SOFTWARE
With Caterpillars unique Fleet Information Software (FIS) system, fleet managers can retrieve data and analyze how the engine has been operating. Data stored in the engines ECM can be downloaded with industry-available tools, such as the recommended Argo Mobile Data Terminal; or linked directly to a PC through a wireless communications system. FIS features: Ranks trucks by mpg or idle time Flags trucks with unacceptable data such as mpg, idle time, total fuel and driving speed Reports truck time spent at various rpm and mph conditions
CAT ID
The Caterpillar Driver Information Display (Cat ID) allows a driver to navigate through a variety of information menus to acquire visible feedback on engine operating conditions, such as miles per hour, gallons of fuel used, average miles per gallon, oil pressure, or coolant temperature. The driver can inform the engines computer when crossing a state line or Canadian province, and the computer will begin tracking and recording data during travel in that next state or province. Cat ID can also display critical or important fault codes as they happen, with a number and easy-to-read description of the fault. If you prefer to run without a dash display, dash warning lights that flash codes are still provided.
CAT DRIVER REWARD PROGRAM

Driver Reward is an exclusive driver incentive program that allows you to recognize and reward excellent drivers for staying within the fuel-efficient operating limits that you determine. Driver Reward gives you the information needed to manage fuel costs, while rewarding drivers performance based on factors they can control, such as idle time and vehicle speed. Implementing the Driver Reward program is simple. Once you determine the fuel-efficient operating goals, you then allow Cat electronics to do the rest, tracking drivers performance and calculating rewards. Rewards can be either additional vehicle speed or a points system that allows you to recognize excellent driving within your fleet.
THEFT DETERRENT
One of the unique features accessible through the optional Cat ID is a theft deterrent capability. When activated by the driver, the feature requires a driver to enter a password before the engine will start.
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World Class Efficiency
SUPERIOR FUEL ECONOMY

The Cat C-12, with its low weight and efficient design, really pays off at the pump, delivering best-in-class fuel economy. The C-12 proved the savings in several recent fuel tests. Results showed the following: C-12 0.4% to 3.9% better than competiton in SAE Type III fuel test with a major national fleet. C-12 3.4% to 7.4% better than competition in SAE Type II fuel test with a major national leasing company. C-12 4.19% better than competition in SAE Type IV fuel test with a large Canadian carrier.
LOWEST COST OF OWNERSHIP

The C-12 design is simple and provides significant cost savings versus competitive engines of similar size or horsepower. In fact, the C-12 can provide up to 42 percent savings versus competitive models on routine maintenance over the life of the engine, following manufacturers recommended PM requirements. And, based on analysis of comparable parts consists, the C-12 has lower costs at overhaul time, as well. Thats real valuewhether you own one truck or a large fleet of trucks.
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Scheduled Maintenance Costs*

C-12 Versus The Competition
(Based on 800,000 miles of operation) 15,000 Mile Oil Change Intervals
C-12 Savings Cummins N14 + + 42% + 31% + 14%
In-Frame Overhaul Cost Comparison* C-12 Versus The Competition

C-12 Savings Volvo VE-D12 Cummins ISM Cummins N14 +
Detroit Diesel
Cummins ISM
Detroit Diesel
Series 60
* Parts and labor based on published PM guidelines effective 9/99 pricing. Note: C-12 normal oil change interval is 20,000 miles. N14+ normal oil change interval in O & M Guide is 10,000 miles. Series 60 publishes normal oil change interval as 10,000 miles.
+ 37% + 20% + 8%
Series 60
+ 4%
* Parts only, based on published guidelines effective 9/99 pricing.
ALL CAT ENGINES COMPATIBLE WITH EXTENDED LIFE COOLANT

Since its introduction, the Cat C-12 Truck Engine has offered the performance and durability of a heavyweight engine in a lightweight, fuel-efficient package. The teardown and inspection of engines with more than 900,000 miles provides undeniable proof of this lasting quality and performance. (See brochure titled 900,000 Miles Is Just The Beginning, Cat form #LECT0013).
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Parts and service support when and where its needed

When it comes to keeping you operating in top form, Cat backs you best with the industrys most responsive service network. Outstanding service, paired with Caterpillar parts, will help you get maximum life and performance from your Cat truck engine. With more than 2,500 authorized Caterpillar service locations across North America, you can be assured of convenient access to Caterpillar parts and service. Superior quality and greater value are what sets Caterpillar product support above the competition. After investing in a Cat truck engine, sticking with Cat parts and service can be the second most profitable business decision youll make. For a free copy of the 2000-2001 Caterpillar Truck Engine Parts and Service Directory, call 1-800-447-4986. Form#LEKT4302-09.
ACCESS TO THE INFORMATION YOU NEED

Engine technology is constantly changing. Thats why Caterpillar provides 24-hour technical assistance just a toll-free phone call away. Call 1-800-447-4986 or e-mail us at CALL_CAT@CAT.com. Youll be able to talk to a trained expert who can help you keep your trucks on the road making money. Or visit our Web site at: http://www.cattruckengines.com.
FLEXIBLE WAYS TO PROTECT YOUR INVESTMENT

Caterpillar has a 2-year/unlimited mileage standard warranty for heavyduty engines, as well as an extended warranty on major components up to 5 years/500,000 miles.* Plus, if you want guaranteed, fixed maintenance costs, the Cat Truck Owner Protection Plan (TOPP)* can be structured almost any way you want to fit your business. Programs are available with a fixed cost of less than one penny per mile.
*See your dealer for full details and costs.
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CAT C-12 CUSTOMER BENEFITS

s Lightweight, high performance. More payload, more productivity. Drives like a 14-liter engine. s Demonstrates 3 to 7 percent better fuel economy versus competitors. Lower fuel costs. s Maximum capabilities of 445 hp and 1650 lb-ft of torque. Excellent high torque rise for driver-pleasing performance. s Incorporates 14-liter design philosophy. Conservative B50 life of 900,000 miles, for excellent durability and long life-to-overhaul. s Wide selection of ratings for any on- or off-highway applications. Application flexibility. s Common iron set, for excellent horsepower uprate capability at trade-in time. For higher residuals. s Lower maintenance and overhaul costs versus competitors. Lower cost per mile.
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Service Training
Meeting Guide 712 SESV1712 November 1999
TECHNICAL PRESENTATION
3406E ENGINE CONTROLS

ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI)
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3406E ENGINE CONTROLS

ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI) MEETING GUIDE 712 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their function, and service the 3406E Electronic Unit Injection (EUI) engines in the D350E and D400E Series II Articulated Trucks.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to: 1. locate and identify the major components in the 3406E EUI system; 2. explain the functions of the major components in the 3406E EUI system; 3. trace the flow of fuel through the fuel system; and 4. trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) Electronic Technician (ET) Self Study Course (Included with ET Dealer Additions CD) Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) TEMV9002 JEBD3003 SEGV3001 through SEGV3005
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3406E engines should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC skills including training in Windows 95/98 and the most current Electronic Technician (ET) software. Estimated Time: 8 Hours Visuals: 80 (2 X 2) Slides Serviceman Handouts: 3 Line Drawings Form: SESV1712 Date: 11/99

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SUPPLEMENTARY TRAINING MATERIAL

Brochure "Caterpillar Electronic Technician" Wall Chart "3406E Engine" Training Book "Easy PCs" (available through the Cat Literature System) Also available from bookstores. Published by Qui Corporation Training Books "Windows 95 for Dummies/Windows 98 for Dummies" Published by IDG Books IDG Books World Wide Website: http://www.idgbooks.com Available from bookstores Caterpillar EUI Fuel System (Interactive CD ROM) NEHP5614 LEWH6740 LEBV5169
RENR1391-01
RECOMMENDED 3406E EUI TOOLING

Caterpillar Electronic Technician Software, Users Manual and Getting Started Book Caterpillar Electronic Technician Single Use License Caterpillar Electronic Technician Annual Data Subscription (All Engines and Machines) Communication Adapter PC to Communication Adapter Cable Communication Adapter to Machine Cable (combined ATA and CDL Data Link cable; replaces 7X1570 and 7X1412) Digital Multimeter (Fluke 87) Cable Probes Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) Timing Calibration Probe Adapter Sleeve Timing Calibration Probe Cable Unit Injector Height Adjustment Tool Engine Turning Tool JEBD3003 JERD2124 NEXG5007 7X1700 7X1425 139-4166 9U7330 7X1710 6V2197 7X1171 7X1695 9U7227 9S9082
REFERENCES
Troubleshooting Manual "3406E Engine for Caterpillar Built Machines" Systems Operation Testing and Adjusting "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" Disassembly and Assembly "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" Specifications Manual "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" Product Reference Guide "Jake Brake Retarders for Caterpillar Engines" Tool Operating Manual "Using the Communication Adapter" Parts Manual "D400E Series II Articulated Trucks
RENR1366 RENR1363 RENR1364 RENR1362 RENR1370 SEHS9264 SEBP2784

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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................5 Overview ..........................................................................................................................6 Major Components ...........................................................................................................7 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM ................................................................................27 Introduction.....................................................................................................................27 Fuel Injection .................................................................................................................30 Fuel Injection Control System .......................................................................................32 SYSTEM CALIBRATIONS.................................................................................................45 Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................45 Injector Calibration ........................................................................................................50 Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................51 FUEL SUPPLY SYSTEM ...................................................................................................53 Introduction ....................................................................................................................53 System Fuel Flow ..........................................................................................................54 SYSTEM POWER SUPPLIES ............................................................................................61 Introduction ....................................................................................................................61 ECM Power Supply .......................................................................................................62 Injector Power Supplies .................................................................................................65 Analog Sensor Power Supply ........................................................................................66 Digital Sensor Power Supply .........................................................................................67 ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS .....................................................................69 Introduction ....................................................................................................................69 Speed/Timing Sensors ....................................................................................................70 Analog Sensors and Circuits ..........................................................................................72 Digital Sensors and Circuits ...........................................................................................82 Engine Shutdown Systems .............................................................................................85 Ether Injection System ...................................................................................................87 CAT Data Link ...............................................................................................................88 Logged Events ................................................................................................................90 Caterpillar Monitoring System ......................................................................................91 Conclusion .....................................................................................................................92 SLIDE LIST .........................................................................................................................93 SERVICEMAN'S HANDOUTS ..........................................................................................94
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INTRODUCTION This presentation discusses 3406E Electronic Unit Injection (EUI) Engine Controls in D350E and D400E Series II Articulated Trucks. The topics are sequenced as follows: - Introduction and Major Components
Major topics
- Electronic Control System - Fuel Supply System - System Power Supplies - Electronic Sensors and Systems
INSTRUCTOR NOTE: The presentation refers to and describes Electronic Technician (ET) as the programming tool for the 3406E engine. For this reason, it is essential that students demonstrate competence in Windows 95/98/NT and the Electronic Technician (ET) program prior to starting this training session. Also, competence in 3406E basic engine systems and maintenance must be demonstrated.
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Overview The 3406E engine equipped with the EUI fuel system is available in construction equipment and other applications. EUI engines have many features and benefits not possible with mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust, improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance, fewer moving parts, improved diagnostics and reduced operating costs. The system has additional advantages which will be covered later in this presentation.
System features and benefits
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FUEL GALLERY
EUI EJECTORS PRIMING PUMP PRESSURE REGULATOR
ECM
SECONDARY FILTER BASE FILTER (2 MICRON) TEMPERATURE PRIMING PUMP SENSOR CHECK VALVES
PRIMARY FILTER RELIEF VALVE TRANSFER PUMP WATER SEPARATOR TANK
3 Major Components
Fuel flow
This schematic shows the fuel flow through the various mechanical components in the EUI fuel system. A detailed explanation of the system and the various components follows later in this presentation. The electronic components in the EUI fuel system are very similar to those used in the 3500B EUI engine. They are also similar to the 3408E/3412E HEUI systems. However, in the EUI system the injectors are actuated by a camshaft. The injectors are mechanically actuated and electronically signalled to start injection.
Components similar to 3500 EUI
Injectors are mechanically actuated, electrically signalled
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4 3 2 6 5
This slide shows the six major types of components in the EUI fuel system.
Six major system components: 1. ECM 2. Throttle position sensor 3. Speed/timing sensor 4. Injector 5. Temperature sensor 6. Pressure sensor
- ECM (1) - Throttle Position Sensor (2) - Speed/Timing Sensor (3) - Injector (4) - Temperature Sensor (5) - Pressure Sensor (6) The data link (not shown) provides a two-way communication path between the EUI system and the remaining electronic circuits or systems on the machine. The CAT Data Link also allows the service tool to communicate with the engine electronic system.
NOTE: Only one example of each sensor (pressure, temperature and speed/timing) is shown in this view.
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ECM (arrow)
The principal component in the EUI system, the Electronic Control Module (ECM), is mounted on the left side of the engine. The ECM (arrow) is the "heart" of the engine. The ECM performs engine governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and communicates to the instrument display system through the CAT Data Link. This series of ECM can be recognized by the two 40 pin connectors. Although similar in appearance to the 3408E/3412E HEUI ECM, they are not interchangeable. The Personality Module is used by the ECM to store all the rating information for a particular application. The Personality Module cannot be physically replaced, but must be flash programmed (reprogrammed) using a PC. This ECM has no Personality Module Access Panel. Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin Connectors to the ECM.
Personality module not serviced Flash programming used for updates
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1 3 4 2
System components: 1. Injector connector 2. Ground stud 3. Turbo outlet pressure sensor 4. Inlet air temperature sensor 5. Timing calibration connector 6. Fuel lines
Other components located on the left rear of the engine, starting from the top, are as follows: The Injector Connector (1) connects all the injectors to the ECM. The Ground Stud (2) used to provide a ground for the ECM. The Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3) used by the ECM to provide fuel/air ratio control. The Inlet Air Temperature Sensor (4) used by the ECM to protect the engine against excessive air inlet temperatures caused by a plugged air to air aftercooler. The Timing Calibration Connector (5) located just above the ECM is used to connect the Timing Calibration Sensor to the ECM in order to calibrate the (upper) Speed Timing Sensor. This process also requires the use of ET. The fuel lines (6) direct fuel through the ECM for cooling purposes.
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1. Secondary fuel filter 2. Priming pump
The Secondary Fuel Filter (1) is mounted on the left side of the D400E engine compartment, and can be serviced from the outside through an access panel. The Fuel Priming Pump (2) is mounted on the filter housing. The filter should be installed dry. If it is necessary to fill the filter, this should be performed using the priming pump. The filter should not be filled using any other method, other than starting the engine. This engine will normally purge the air from a new filter quite quickly. The fuel manifold contains the fuel pressure regulator valve necessary to maintain pressure between the transfer pump and the injectors and returns excess fuel to the tank.
Fuel temperature sensor
The Fuel Temperature Sensor is also located on the filter housing. The ECM uses the sensor's output to correct any power deficiencies due to high fuel temperatures. The ECM maintains the same mass flow (within certain limits) to the injectors, regardless of fuel density changes due to temperature.
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Coolant temperature sensor (arrow)
The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located on the front of the engine, below the thermostat housing. This sensor is used with the ECM to control various functions. The following systems or circuits use the Temperature Sensor output to the ECM: - The Caterpillar Monitoring System Coolant Temperature Gauge
Sensor functions
and the High Coolant Temperature Warning Alert Indicator LED on the Caterpillar Monitoring System panel. (The information is transmitted over the CAT Data Link.) - The Engine Demand Fan Control, if installed, uses the sensor signal reference to provide the appropriate fan speed. - The Cat Electronic Technician (ET) status screen shows the coolant temperature indication.
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1. Atmospheric pressure sensor
The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed in the cylinder block and is vented to the atmosphere within the engine. This sensor has various functions which are fully described later in the presentation. Briefly, the sensor performs the following functions: - Ambient pressure measurement for automatic altitude compensation, automatic air filter compensation and ET. - Absolute pressure measurement for the fuel ratio control, and also ET and Caterpillar Monitoring System panel (gauge) pressure calculations. Just to the right of the Atmospheric Pressure Sensor is the Timing Calibration Connector (2). This connector is used in conjunction with a Timing Probe and wiring harness to calibrate the Speed/Timing Sensors.
Sensor functions
2. Timing calibration connector
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3 2
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Speed/timing sensors: 1. High speed 2. Cranking speed
The Speed/Timing Sensors are located behind the timing gear cover, as shown here: high speed sensor, upper position (1), cranking speed sensor, lower position (2). At the front of the engine on the left side of the cylinder head is the Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3). This sensor is used with the ECM to control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very precise smoke control, which was not possible with mechanically governed engines. The sensor also allows boost pressure to be read using the service tool.
3. Turbo outlet pressure sensor - Used for air/fuel ratio control
NOTE: The Air Fuel Ratio Control cannot be manually adjusted on the D350E or D400E Engines.
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Machine interface connector (arrow)
The Machine Interface Connector (arrow) links the engine wiring harness to the machine wiring harness. Circuits such as the ECM power supply, the throttle position sensor, the data links and the shutdown circuits are routed through this connector.
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Injector connector
The injector connector is located in the valve cover and supplies current to all six injectors. In this 12 pin connector, nine pins are used for the injector solenoids and three are used for the retarder solenoids. (The six injector return wires are paired into three connectors.) This injector circuit is described in detail later in the presentation (System Power Supplies).
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Oil pressure sensor (arrow)
The oil pressure sensor (arrow) is located above the engine oil cooler. This sensor is used to warn the operator of low oil pressure. The ECM will log an event if the sensor registers low oil pressure under certain conditions. These conditions are fully described later in the presentation. This sensor is an analog type. Six analog sensors are installed on the D350E/D400E Series II engines: - Coolant - Temperature - Fuel Temperature - Inlet Air Temperature - Atmospheric Pressure - Turbocharger Outlet Pressure
Six analog sensors
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Inlet air temperature sensor (arrow)
The Inlet (manifold) Air Temperature Sensor (arrow) is located on the left side of the engine, above the ECM. This sensor is used to warn the operator of potentially damaging conditions causing the air supply to be overheated. High air inlet temperatures can cause very high exhaust temperatures in a ratio of three to one. For example: The air inlet temperature can rise from 27 to 93C (100 to 200F). This condition can cause the exhaust temperature to rise from 538 to 704C (1000 to 1300F), resulting in possible exhaust valve or turbocharger damage.
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Timing Calibration Components

Calibration plug (arrow) Timing calibration sensor installation
When performing timing calibration, the Timing Calibration Probe is installed in the cylinder block by first removing the plug (arrow). A timing calibration jumper cable is installed into the timing calibration connector just above the ECM. The Timing Calibration Probe actually takes the place of the lower (cranking) Speed Timing Sensor in the circuit as only the upper (high speed) sensor is calibrated.
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Crankshaft slot (arrow) Timing calibration probe installation
The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown (arrow). The slot is located just behind the No. 1 rod bearing. The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates a signal from the crankshaft slot. A machined face (below the arrow) is used to set the clearance between the probe and the crankshaft. This process is explained in detail later in the presentation.
Machined face used to set clearance
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Machine Mounted Components

Throttle position sensor (arrow)
The Throttle Position Sensor (arrow) is mounted on the throttle pedal and is used to signal the desired engine speed from the operator to the ECM electronically. No mechanical connection exists between the pedal and the governor (ECM).
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1. Ground level shutdown switch
The Ground Level Shutdown Switch (1) is located below the cab door. In an emergency, this switch permits shutting down the engine from outside the cab. This switch also provides a convenient way of electrically isolating the injectors during cranking for maintenance purposes. To the right of this switch is the Battery Disconnect Switch (2). The disconnect switch should always be used to isolate the ECM when electric arc welding is performed on the machine.
2. Battery disconnect switch
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Service tool connector (arrow)
The D350E/D400E Service Tool Connector (arrow) is located in the cab on the right side console. The Service Tool Connector is used to connect the ET service tool to the machine electrical/electronic systems. The connector allows the service tool to access the ECM's to read diagnostic and status screen information, perform calibrations and other functions.
Allows access to ET service tool
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3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)

ENGINE MOUNTED COMPONENTS
6 DRIVERS ENGINE HARNESS
3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS

J2
ECM
J1
HIGH SPEED/TIMING SENSOR
CRANKING SPEED/TIMING SENSOR
TIMING CALIBRATION CONNECTOR
GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR
COOLANT TEMPERATURE SENSOR
FUEL TEMP SENSOR
EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E) OIL PRESSURE SENSOR
INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR
20
Engine component identification
This schematic identifies the D400E Series II external EUI engine electronic and electrical components. The components shown on this diagram are mounted on the engine and those on the following diagram are machine mounted.
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3406E SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)

MACHINE MOUNTED COMPONENTS
GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH
MACHINE INTERFACE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH

1 2 3 4 1 2 3 4
24 V 15 AMP BREAKER MAIN POWER KEY SWITCH
LOW/MED/HIGH
MAIN POWER RELAY
MED HIGH
THROTTLE SENSOR
THROTTLE PEDAL
GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH STARTING AID SWITCH CAT MONITORING SYSTEM
ENGINE RETARDER LAMP + BATTERY RELAY ETHER START VALVE CYLINDER
10 5
R
15 20 25
X100
MPH km/h
AUT
ENGINE
44
0
24 V
30
ET SERVICE TOOL CAT AND ATA DATA LINK
21
Machine mounted component identification
This schematic identifies the machine mounted engine electronic and electrical components.
INSTRUCTOR NOTE: At this time, it is recommended that each component be located on the machine and the function of each reviewed with the students. A list of the components follows. If an engine is available out of a machine, component identification will be easier because some components are difficult to see. Some additional (used/defective) components available for examination on a table will be helpful.
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ENGINE COMPONENT LIST Electrical Components ECM 40 Pin Connectors (2) Timing Calibration Installation Location Timing Calibration Connector Timing Sensor, High Speed Timing Sensor, Cranking Speed Coolant Temperature Sensor Inlet Air Temperature Sensor Atmospheric Pressure Sensor Turbocharger Outlet Pressure Sensor Oil Pressure Sensor Fuel Temperature Sensor Machine Interface Connector Engine and Machine Ground Bolts Service Tool Connector Throttle Position Sensor Shutdown Switches Disconnect Switch Mechanical (Fuel Delivery) Components Primary Filter and Water Separator Secondary Filter Priming Pump Transfer Pump Pressure Regulator Valve Injectors (6) Cylinder Head Fuel Passage ECM Fuel Cooling Passage and Connectors
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ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
22 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM Introduction This section of the presentation explains the Electronic Control System including the following components: - ECM - Personality Module - Timing Wheel Also covered are the following subsystems and related procedures: - Timing Control - Fuel Quantity Control - Speed Control - System Calibrations - Cold Modes
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ECM: - Governor - Fuel system computer - Injection timing controller Same ECM used in most 3406E applications Personality module contains software
The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The ECM is used in most 3406E, 3456, 3176B and 3196 engine applications. The ECM can be moved from one application to another. However, a password is required to activate the ECM when new software is installed. The Personality Module contains the software with all the fuel setting information (such as horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates) which determines how the engine will perform. The Personality Module is wired into the ECM and no access panel is provided. Flash Programming is the only method used to update the software on the 3406E. This method requires electronic reprogramming of the Personality Module software.
Upgrading personality module software
Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for reasons of a product update, a performance improvement or a product problem repair.
STMG 712 11/99 ECM is sealed
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NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than by Flash Programming. The ECM has an excellent record of reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM should typically be the last item in troubleshooting.
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24 Fuel Injection
Unit injectors Electrically signalled, mechanically actuated
The 3400E EUI unit injector is electrically and mechanically similar to the 3500 EUI electronic unit injector. The injector is controlled electrically by the ECM and is actuated mechanically. The signal from the ECM controls the opening and closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of high pressure fuel to the cylinder. This system enables the ECM to control fuel volume and timing. The 3400E injector has bar codes and numerical codes marked on the tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly as possible in performance, both in timing and fuel quantity. If an injector is replaced, moved to another position on the engine, or if two injectors are switched, then the injector codes must be reprogrammed.
Injector codes
Programming injector codes
The injector codes are programmed into the ECM using ET and the Calibrate Sensor Screen. Failure to enter the codes into a new ECM may result in unequal timing and fuel delivery between cylinders.
WARNING
The injector solenoids operate on 105 Volts direct current. Always remain clear of the injector area when the engine is running or electrical shock may occur.
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EUI INJECTOR TESTING METHODS

INJECTOR SOLENOID TEST CYLINDER CUTOUT AUTOMATIC INJECTOR TEST
25 Three tests can be used to determine which cylinder or injector is malfunctioning:

Injector testing
INJECTOR SOLENOID TEST This test is performed while the engine is stopped. The injector solenoids can be tested automatically with the service tool using the Injector Solenoid Test. This function individually tests each solenoid in sequence and indicates if a short or an open circuit is present. CYLINDER CUTOUT (Manual test) This test is performed while the engine is running at any speed. The 105 Volt pulse can be individually cut out to aid in troubleshooting misfire problems in the injector and the cylinder. AUTOMATIC INJECTOR TEST This test is performed with the service tool while the engine is running at any speed. The test makes a comparative evaluation of all injectors and numerically shows the results. The test enables an on-engine evaluation of the injectors. (This test cannot be performed using the ECAP.) When diagnosing a misfire problem, a satisfactory test of all injector solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical problem in the cylinder probably exists. This problem could be caused by a seized injector, a damaged inlet or exhaust valve.
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EUI CONTROL LOGIC

TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY COOLANT TEMPERATURE TIMING FUEL RPM SELECT TIMING COLD MODE DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM
CONVERT DESIRED TIMING
26 Fuel Injection Control System This diagram shows the timing control logic within the ECM.
Fuel timing control Inputs to timing control
Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are received by the timing control. The coolant temperature signal determines when the Cold Mode should be activated. These combined input signals determine the start of fuel injection. The timing control provides the optimum timing for all conditions. The benefits of a "smart" timing control are: - Reduced particulates and lower emissions - Improved fuel consumption while still maintaining performance - Extended engine life - Improved cold starting
Benefits of a "smart" timing control
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3406E ELECTRONIC GOVERNOR
SHUTDOWNS
COOLANT TEMPERATURE SENSOR ECM
ELECTRONIC GOVERNOR 6 5 SIGNALS TO FUEL 4 INJECTORS 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL FUEL INJECTION CONTROL FRC MAPS TORQUE MAPS
ENGINE RPM TDC
ENGINE CONTROL LOGIC
THROTTLE
ENGINE RPM TURBO OUTLET AND ATMOSPHERIC PRESSURE SENSORS
ENGINE RPM
TIMING WHEEL SPEED/TIMING SENSORS
27 Four input signals are used to control fuel quantity:

Fuel quantity control Inputs to fuel quantity control
1. Engine speed 2. Throttle position 3. Boost 4. Coolant temperature These signals are received by the electronic governor portion of the ECM. The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives signals from the fuel ratio and torque controls. Two variables determine fuel quantity and timing: - The start of injection determines engine timing.
Start of injection determines timing
- The injection duration determines the quantity of fuel to be injected.

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3406E (PASSIVE) SPEED/TIMING SENSORS

HIGH SPEED (UPPER) SPEED/TIMING SENSOR
J44 OR BK 1 2
P44
J1 P1 12 18 CRANKING (LOWER) SPEED/TIMING SENSOR TIMING CALIBRATION CONNECTOR J20 OR BK P20

1 2
- HIGH SPEED S/T SENSOR + HIGH SPEED S/T SENSOR ECM (3406E)
J26
P26
2 1
723-PK 724-PU
4 39 J2 P2
- CRANKING S/T/+TDC SENSORS + CRANKING S/T/-TDC SENSORS
TIMING CALIBRATION PROBE 1 2 1 2
NOTE: P20/J26 POLARITY IS INTENTIONALLY REVERSED
2 1 TIMING CALIBRATION CABLE
28
Speed/timing sensors
Two Speed/Timing Sensors are installed in this 3406E: a high speed (upper) and a cranking speed (lower) sensor. The Speed/Timing Sensors serve four functions in the system: 1. Engine speed measurement 2. Engine timing measurement 3. TDC location and cylinder number identification 4. Reverse rotation protection
Four functions of the speed/timing sensor
Sensor installation
The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the rear of the front housing, are installed with a clearance between the sensor and the timing wheel. This clearance is not adjustable NOTE: These sensors are not the same as those typically used on other EUI systems. They are the passive type which do not require a power supply. Furthermore, the high speed and cranking sensors are not interchangeable and each sensor has a different part number.
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Passive sensors require no power supply

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TIMING WHEEL
TDC TDC CYLINDER No. 1 REF CRANKING SPEED/TIMING SENSOR 2 HIGH SPEED/TIMING SENSOR TDC 4 REF
EXTRA TOOTH
1 REF 6 REF
TIMING CALIBRATION RANGE 4
TIMING WHEEL ROTATION
TDC 5
TDC
FIRING ORDER: 1 5 3 6 2 4 REF 3 TDC REF
29
High speed sensor
The high speed (upper) Speed/Timing Sensor measures engine speed for normal operations including governing and crankshaft position for timing purposes and cylinder identification. The cranking (lower) Speed/Timing Sensor is used during starting and allows continuous operation if the high speed sensor fails. A failure of the high speed sensor will cause the ECM to automatically switch to the cranking Speed/Timing Sensor. Also, the check engine lamp will turn ON.
Cranking speed sensor
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Timing wheel Timing marks (arrow)
The Timing Wheel is a part of the drive gear for the camshaft. Timing marks (arrow) are used to locate the wheel and the camshaft in the correct position relative to the crankshaft which is pinned at TDC. This Timing Wheel is used in all 3406E engines with passive Speed/Timing sensors. As previously stated, the Timing Wheel has a total of 25 teeth. One tooth is positioned midway between the adjacent teeth. This configuration is used by the ECM to locate TDC on the No. 1 cylinder (and subsequent cylinders).
Tooth arrangement identifies TDC
Sensor and tooth arrangements prevent reverse rotation
INSTRUCTOR NOTE: Reverse rotation protection is accomplished by using the sequence in which the signals from the two sensors are received by the ECM. The spacing between the two sensors on the wheel is 90 degrees. If the interval between the signals is 270 degrees, this information is interpreted by the ECM as reverse rotation. The injectors will be disabled.
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The Speed/Timing Sensors are positioned horizontally on the engine, but are positioned perpendicular to the timing wheel surface. In other words, they face the side of the the timing wheel, similarly to the 3408/3412E installation. However, the timing wheel is different as seen on the previous page. The teeth and sensors generate a signal which is converted by the ECM to a Pulse Width Modulated (PWM) output signal for the purpose of timing and a frequency modulated output signal for speed measurement.
Sensors generate a PWM signal from timing wheel teeth
INSTRUCTOR NOTE: A description of PWM signals is provided later in this presentation (Sensors and Systems).
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CRANKING
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE CRANKSHAFT CYLINDER ANGLE ENTRY REFERENCE NONE IDENTIFIED 30 A 30 B 30 C 30 D HIGH 30 E SPEED 30 F SENSOR 15 G 15 H 15 I 30 30 30 30
CRANKING SPEED SENSOR
CRANKSHAFT DEGREES
30
30
15
15
15
32
Cranking Timing wheel teeth and spacing
The Speed/Timing Sensors use the timing wheel with the teeth arranged as shown to determine: - Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be identified.) - Engine speed The sequence of signals shown in the second column (duty cycle) is analyzed by the ECM. At this point, no fuel will be injected until certain conditions have been met.
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AFTER PATTERN RECOGNITION

TABLE CRANKSHAFT CYLINDER ANGLE ENTRY REFERENCE 30 A CYL NO 5 30 B 30 C 30 D CYL NO 1 30 E 30 F 15 G 15 H 15 I TIMING WHEEL ROTATION 30 30 30 30 30 30 15 15 15
FIRING ORDER 153624
HIGH SPEED SENSOR
CRANKSHAFT DEGREES
CYL NO. 3 TDC
CYL NO. 5 REFERENCE EDGE
CYL NO. 5 TDC
CYL NO. 1 TDC
33
After pattern recognition
During start-up, the Cranking Speed Sensor initially monitors the pulses created by the passing teeth and identifies the sequence as shown. After a complete rotation, the control can recognize the location of TDC from the pattern in the above illustration. During initial cranking, no fuel is injected until the following conditions are met:
Initial firing sequence
The timing wheel has completed a full revolution. TDC for all cylinders is identified by the control. After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to start injection. NOTE: The reference points in the illustration are positions on the timing wheel where the control measures the point of injection and TDC.
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TABLE CRANKSHAFT CYLINDER ANGLE ENTRY REFERENCE A B C D E F G H I 30 30 30 30 30 30 30 15 15 15 CYL NO 5
NORMAL OPERATION
CYL NO 1
HIGH SPEED SENSOR
CRANKSHAFT DEGREES
30
TIMING WHEEL ROTATION 30 30
30
30
15
15
15
62 BTDC (EEPROM) DES TIMING DELAY NO. 5 INJECTION
CYL NO. 3 TDC
ASSUMED TDC CYL NO. 5 TDC (CALIBRATED)
ASSUMED TDC CYL NO. 1 TDC (CALIBRATED)
34
Normal operation
During normal operation, the ECM can determine timing from the sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored by the ECM after calibration is performed. Injection timing is calibrated by connecting a TDC probe to the service access connector on the engine harness, and by activating the calibration sequence with the Caterpillar ET service tool. The ECM raises the engine speed to 1100 rpm (to optimize measurement accuracy), compares the actual No. 1 TDC location to the assumed cylinder No. 1 TDC location, and saves the offset in the EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).
Signal pattern identifies TDC Conditions for injection
NOTE: The calibration offset range is limited to 4 crankshaft degrees. If the range is exceeded, the offset is set to zero (no calibration) and a calibration diagnostic message is generated.
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INJECTION CURRENT WAVEFORM

ONE CYCLE
PULL-IN PEAK CURRENT
CURRENT FLOW
HOLD-IN PEAK CURRENT
TIME (MILLISECONDS)
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Unit injector current flow
This illustration shows how the current increases initially to pull in the injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping (pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of injection occurs when the current supply is cut; therefore, fuel pressure drops rapidly in the injector.
INSTRUCTOR NOTE: This waveform may be demonstrated with a 131-4870 Scopemeter (or equivalent) and a current probe.
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FUEL SYSTEM LIMITS Maximum Horsepower Maximum Torque Fuel Ratio Cold Mode Limit Cranking Fuel Limit
36 System Controls Just as mechanically controlled engines had mechanical limits to determine maximum fuel delivery during full load, full torque and acceleration, the EUI system also has electronic limits to protect the engine. These limits are: - Maximum Horsepower
Fuel system limits
- Torque Limit (determines torque rise characteristics) - Fuel Ratio Control (limits fuel until sufficient boost is available) - Cold Mode Limit (limits fuel, controls white smoke when cold) - Cranking Limit (limits fuel during cranking) An acceleration delay during start-up holds the engine at LOW IDLE for two seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).
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FUEL SYSTEM COLD MODES Speed Control Fuel Limiting Injection Timing Ether Injection
37
Cold modes
The EUI fuel system is designed to modify the operational characteristics of the engine during cold operation. This modification is done to protect the environment, the engine and to improve the operational characteristics of the engine. As the system limits fuel for every condition, derates are also built into the system for protection. These derates are individually covered later in the presentation, but are summarized here: - Automatic Altitude Compensation (Altitude derate) - Automatic Filter Compensation, derates for air filter restriction, (not installed on Articulated Trucks) - Engine Warning Derate, derates for low oil pressure and high coolant temperature, (not installed on Articulated Trucks)
Fuel system derates
STMG 712 11/99 Power correction
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If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by approximately 50 to 60%. - Fuel Temperature Compensation (Compensates up to 5% for power loss caused by hot fuel)
NOTE: Fuel Temperature Compensation is not designed to correct for excessive fuel overheating which could be caused by a variety of reasons such as low fuel level combined with high ambient temperature. INSTRUCTOR NOTE: Discuss how these Cold Mode variations can change the engine characteristics, particularly during diagnostic operations. For example: - Engine speed may be raised in Cold Mode. - Engine power may be limited in Cold Mode. - Engine fuel may be limited during cranking in Cold Mode.
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3406E SPEED/TIMING SENSOR CALIBRATION CIRCUIT

HIGH SPEED (UPPER) SPEED/TIMING SENSOR
J44 OR BK 1 2
P44 P1 J1 12 18 - HIGH SPEED S/T SENSOR + HIGH SPEED S/T SENSOR ECM (3406E) P26 2 1 723-PK 724-PU 4 39 P2 J2 - CRANKING S/T/+TDC SENSORS + CRANKING S/T/-TDC SENSORS
TIMING CALIBRATION PROBE 1 2
TIMING CALIBRATION CABLE
TIMING CALIBRATION CONNECTOR CRANKING (LOWER) SPEED/TIMING SENSOR
J20 OR BK
P20
1 2
J26
2 1
NOTE: P20/J26 POLARITY IS INTENTIONALLY REVERSED
38 SYSTEM CALIBRATIONS Speed/Timing Sensor Calibration The Timing Calibration Probe (magnetic pickup) must be installed in the cylinder block for calibration. The Timing Calibration Probe Cable is used to connect the probe to the Timing Calibration Connector. One end of the cable is connected to the Timing Calibration Probe. The other end of the cable is connected to the P26 connector. The connector is located above the ECM. During calibration, the Timing Calibration Probe replaces the Cranking Sensor in the circuit. Because the Cranking Sensor is disconnected during calibration, only the upper (high speed) sensor is calibrated. Therefore, both sensors must share the calibration data when the Cranking Sensor is reconnected.
Timing calibration sensor installation
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NOTE: For calibration, only the designated Timing Calibration Connector (P26) just above the ECM can be used, not the Speed/Timing Sensor Connector (P20) located at the front of the engine. As shown in the diagram, using the incorrect connector will cause the wrong polarity and the wrong timing calibration value to be recorded in the ECM. A timing error of approximately 4 degrees will result if the wrong connector is used.
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TIMING CALIBRATION PROBE INSTALLATION
TDC SLOT MACHINED FACE
CRANKSHAFT COUNTERWEIGHT
DIRECTION OF ROTATION
TIMING CALIBRATION PROBE AIR GAP
ENGINE BLOCK (SHOWN FROM REAR)
39
Timing calibration probe installation and adjustment
This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the crankshaft counterweight. After top dead center (TDC) is located, rotate the engine clockwise approximately 60 degrees to prevent engaging the probe in the slot. The timing probe will be destroyed if the engine is rotated with the probe in the slot. (The crankshaft is positioned at TDC initially to locate the machined face on the counterweight.) Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the face of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe 1 mm (.04 in.) to provide a running clearance. A 2D6392 O-ring positioned on the probe can be used to measure the clearance. If the probe clearance is not set correctly, erratic performance or failure of the timing calibration sequence can occur or the probe may be destroyed.
Avoid damage to probe
Set probe clearance
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STMG 712 11/99 Timing calibration engine speed automatically set
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Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between engines and is only specific to the 3406E.) This step is performed to prevent instability and ensures that no backlash is present in the timing gears during the calibration process. Remove the calibration equipment, install the plug and connect all harnesses. After the completing the procedure, the engine should be retested to verify the correct operation. Active and logged fault screens must also be checked.
NOTE: The 3406E engine in the D350/D400E Series II Articulated Trucks has limited access in the flywheel housing for the 9S9082 Turning Tool. Therefore, the cab must be raised to gain access to the timing pin and engine turning tool openings. (The TDC timing bolt is also the turning tool upper access panel attachment bolt.)
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TIMING CALIBRATION
TIMING WHEEL
REFERENCE EDGE TO TDC DISTANCE REFERENCE EDGE ASSUMED CYL. NO. 1 TDC
ACTUAL CYL. NO. 1 TDC
-4 TIMING CALIBRATION SENSOR SIGNAL 4
+4 TIMING REFERENCE OFFSET (MAXIMUM RANGE 4 DEGREES)
25 ENGINE DEGREES
40
Timing calibration Nulls small crankshaft to timing gear tolerances
The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference. Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and Speed/Timing Sensor installations. During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The calibration offset range is limited to 4 crankshaft degrees. If the timing is out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained and a diagnostic message will be logged. Timing calibration is normally performed after the following procedures: 1. ECM replacement 2. High Speed/Timing Sensor replacement 3. Timing Wheel replacement
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41 3406E Injector Calibration The 3406E electronic unit injectors require calibration after installation or after an ECM replacement. To access EUI Injector Calibration, use the following pull down menu sequence: Service / Calibrations / Injector Codes Calibration
Injector calibration balances fuel flow between cylinders
The purpose of Injector Calibration is to enable a more precise fuel flow balance between cylinders. The injectors are flow checked and calibrated at the factory. Any minute fuel flow deviations are represented by a code stamped on the top of the injector. These codes are programmed into the ECM with the injector calibration function. If for any reason injectors are changed or interchanged, calibration must be performed for the affected injectors to avoid a power imbalance between the cylinders. INSTRUCTOR NOTE: A full description of this process is included with the ET Self-Study Course. This course is included with the current ET software CD ROM.
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42 Pressure Sensor Calibration

Two methods to calibrate pressure sensors
Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu previously used, select the following pull down menu sequence: Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration The engine must not be running during Pressure Sensor calibration. The atmospheric pressure sensor is used as the baseline to adjust the other sensors. Other sensors with readings which do not agree with the atmospheric sensor's output readings will be adjusted (within limits) to agree with the atmospheric sensor. Select Start or A to begin the sensor calibration.
ET pressure sensor calibration
A diagnostic routine is built into the program which will identify a calibration problem. It could be that a sensor is out of the normal output range for calibration. For example, the reason for calibration may be that oil pressure reads +27.6 kPa (+4 psi) with the engine stopped. This condition means that the oil pressure sensor absolute pressure reading is 130.9 kPa (19 psia) whereas the pressure at sea level is 119 kPa (14.7 psia). As long as the error is within the calibration range, it will be corrected. If not, a repair is necessary.
Once again, this process is more fully covered in the ET course.

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INSTRUCTOR NOTE: This material will be reinforced if the following ET tasks are demonstrated. Review the material with questions following the tasks. The demonstration can be performed on an engine, machine or a Training Aid with a laptop computer. The suggested topics are: Basic ET review (if required) Status screens with throttle switch status, desired engine speed, fuel position etc. Active diagnostic codes Logged diagnostic codes Events screen Configuration screen Timing, injector and pressure sensor calibrations Injector solenoid test Cylinder cutout Automatic injector test This subject matter is covered in the ET training material which is included with the current ET Dealer Additions CD ROM.
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FUEL SUPPLY SYSTEM
43
FUEL SUPPLY SYSTEM Introduction This portion of the presentation describes the operation of the EUI Fuel Supply System as used on the 3406E engines in machine applications. This description includes all components that transmit the fuel from the tank and the primary filter to the injectors and return to the tank.
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FUEL GALLERY EUI EJECTORS PRIMING PUMP PRESSURE REGULATOR
ECM
44 System Fuel Flow

Tracing the flow through the fuel supply system
Fuel is drawn from the tank through the primary filter by a gear-type transfer pump. The fuel then flows through the secondary fuel filter. The fuel is then directed through the Electronic Control Module (ECM) housing fuel gallery for cooling purposes. Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the cylinder head. Any excess fuel not injected leaves the cylinder head. The flow then passes through the pressure regulating valve, which limits pressure to 415 kPa (60 psi). Minimum pressure is 310 kPa (45 psi). From the pressure regulating valve, the excess flow returns to the tank. The ratio of fuel between combustion and fuel returned to the tank is approximately 1:3 (i.e. four times the volume required for combustion is supplied to the system for combustion and injector cooling purposes). A fuel temperature sensor is installed in the filter base (shown above) to compensate for power losses caused by varying fuel temperatures.
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45
Primary fuel filter and water separator (arrow)
Fuel is drawn from the tank through the Primary Filter (arrow). The Primary Fuel Filter contains a water separator which is a vital part of the fuel system. Any high pressure fuel system will deteriorate rapidly if water is allowed to circulate through the system. Water can cause early wear out or seizure of the injectors due to a lack of lubricity and corrosion. The normal expected fuel system life will not be achieved if contaminated fuel is used. Use clean fuel and keep it clean. The Primary Filter has a rating of 30 microns.
Water contamination reduces injector life
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2 1
46
1. Transfer pump 2. Secondary filter Bypass valve
The fuel flows from the Primary Filter, to the Transfer Pump (1) to the Secondary Filter (2) partly hidden from view. The fuel transfer pump contains a bypass valve to protect the fuel system components from excessive pressure. The bypass valve setting is higher than the setting of the fuel pressure regulator (next view). The fuel transfer pump is driven by the front gear train.
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Secondary fuel filter
Fuel flows from the Transfer Pump to the Secondary Fuel Filter shown here. Return fuel from the injectors flows through the Fuel Pressure Regulator in the Fuel Filter Base before returning to the fuel tank. Fuel system pressure is controlled by the Fuel Pressure Regulator mounted in the Fuel Filter Base. This valve is set at 415 to 450 kPa (60 to 65 psi). The Fuel Pressure Regulator is positioned downstream of the injectors. Fuel which passes through the valve is returned to the fuel tank. Fuel pressure can be checked at the Fuel Pressure Regulator Valve by removing a plug and connecting a gauge. The Secondary Filter has a rating of 2 microns. It is vital to the life of the injectors that the correct filter with the correct micron rating is used.
Fuel pressure regulator
Remote mounted secondary filter
NOTE: The Fuel Filter Base is remotely mounted (off the engine) on the D350E and D400E machines for improved accessibility.
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ECM (arrow)
Fuel flows from the Secondary Filter to the ECM (arrow) and then to the front of the cylinder head and to the fuel injectors. As in most applications, the ECM Fuel is cooled by fuel. This feature prevents excessive heat coming from the injectors drivers from causing damage.
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49
Cylinder head fuel supply passage
This view shows injectors, injector sleeves and the fuel supply passage. A larger volume of fuel passes through the injector than is required for injection and combustion. This extra flow is used to cool the injector which is normally surrounded by hot coolant. From the rear of the cylinder head, fuel flows to the return side of the secondary filter base, which contains the Fuel Pressure Regulator. From the Fuel Pressure Regulator, fuel returns to the tank.
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FUEL GALLERY
ECM
50
Chapter review
INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, the following tasks may be demonstrated on an engine using the Service Manual procedures: Review the component functions using this slide. Remove and install a unit injector. Perform the necessary injector height adjustments. Calibrate the injectors. Prime the fuel system. Using ET, perform Injector Solenoid and Cylinder Cutout Tests. Check for active and logged faults.
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3406E EUI SYSTEM POWER SUPPLIES

ECM: 24 VOLTS INJECTORS: 105 VOLTS ANALOG SENSORS: 5 VOLTS DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS
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SYSTEM POWER SUPPLIES Introduction

Four system power supplies
The EUI system has four power supplies with various voltages as shown. EXTERNAL POWER SUPPLY ECM power supply INTERNAL POWER SUPPLIES Injector power supply Analog Sensor power supply Digital Sensor power supply 105 Volts 5 Volts 8 Volts 24 Volts
The power supplies are described in detail in the following section.
NOTE: This engine has no Speed/Timing Sensor power supply.
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ECM POWER SUPPLY COMPONENTS
MACHINE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH

1 2 3 4 1 2 3 4
LOW/MED/HIGH
MAIN POWER RELAY
MED HIGH
THROTTLE SENSOR
THROTTLE PEDAL
ENGINE RETARDER LAMP + BATTERY RELAY ETHER START VALVE CYLINDER
10 5 24 V
15
AUT
20 25 X100 30
ENGINE
44
MPH km/h
52 ECM Power Supply

24 Volt power supply
The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt machine battery. The principle components in this circuit are: - Battery - Key Start Switch - Main Power Relay - 15 Amp Breaker - Ground Bolt - ECM Connector (P1/JI) - Machine Interface Connector (J3/P3) If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete details on voltage event logging.)
Power supply components
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ECM POWER SUPPLY CIRCUIT

DISCONNECT SWITCH ENGINE BLOCK GROUND BOLT P1 J1 229-BK-14 150-OR-14 102-RD-16 ECM (3406E)
BATTERY (-) 24 VOLTS DC (+)
15 A CIRCUIT BREAKER 10 AMP
1 2
P3 J3
05 06 04
(-) BATTERY (+) BATTERY UNSWITCHED PWR
R C OFF S ON B ST KEY SWITCH
53
ECM power supply circuit
This schematic shows the principle components for a typical power supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM. However, an input from the key start switch turns the ECM on. The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting purposes. These steps are described in the Troubleshooting Procedure. The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display.
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ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE P2
1 2 3 4 5 6 1 2 3
P1
4 5 6
7 13 19 23 29
12 18 22 28 34
7 13 19 23 29
12 18 22 28 34
35
36
37
38
39
40
35
36
37
38
39
40
MACHINE INTERFACE CONNECTOR

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 21
15 25
16 26
20 30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
54 Vital parts of all the power supplies (and sensor circuits) are the 40 pin connectors.
P1/P2 40 pin ECM connectors
This illustration shows the two ECM 40 pin connectors, P1 and P2, looking from the harness side. The pins highlighted in the P1 connector are for the ECM power supply circuit. The slide also shows the P3 Machine Interface Connector. This 40 pin connector transmits the power supply from the machine wiring to the engine wiring harnesses. The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in this manner. The P3 connector is identified in the same way and is a part of the system power supply.
J3 40 pin connector
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INJECTOR WIRING SCHEMATIC

J91 P91 12 10 8 6 5 4 3 2 1 11 9 7 P2 J2 5 17 27 34 28 22 18 12 6 ECM (3406E) INJECTOR RETURN 1 & 2 INJECTOR RETURN 3 & 4 INJECTOR RETURN 5 & 6 INJECTOR 6 POWER INJECTOR 5 POWER INJECTOR 4 POWER INJECTOR 3 POWER INJECTOR 2 POWER INJECTOR 1 POWER
L983-WH L984-OR L985-YL A706-GY A705-BU A704-GN A703-BR A702-PU A701-GY
55 Injector Power Supplies The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For this reason, precautions must be observed when performing maintenance around the valve covers. If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the injector as appropriate.
NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an ECM is replaced and injector calibration is not performed, a fault message will be generated.
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J21 P21
P2 J2 36 30
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR
+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL
A B C P22 J22 A B C P23 J23 A B C P25 J25
ECM (3406E EUI) +V ANALOG SUPPLY - ANALOG RETURN
TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR (IF INSTALLED)
A B C P27 J27 A B C P88 J88 A B C P43 J43 A B C
ANALOG SENSOR POWER SUPPLY

5 0.2 VOLTS
ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
INLET AIR TEMPERATURE SENSOR
FUEL TEMPERATURE SENSOR
56 Analog Sensor Power Supply The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog sensors (pressure and temperature sensors).
Analog power supply
The ECM supplies 5.0 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2 connector to each sensor. A power supply failure will cause all analog sensors to fail. This failure could be caused by a short in a sensor or an open circuit in the common lines close to the P2 J2 connector. The Analog Sensor power supply is protected against short circuits. A short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.
Analog return
NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use the analog return for the measurement and not the frame ground. A difference can occur between the measurements of analog power supply and system voltage. The analog power supply is held to close tolerances.
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DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY

8 0.5 VOLTS
THROTTLE POSITION SENSOR
+V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL
J35 P35 A B C
P1 J1 29 35
ECM (3406E EUI) + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN
57 Digital Sensor Power Supply

Digital power supply
The ECM supplies power at 8 0.5 Volts through the J1/P1 connector to the Throttle Position Sensor circuit. Like the Analog power supply, this circuit is protected against short circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to the ECM. Some other 3406E applications may use this power supply to power, for example, fan speed or exhaust temperature sensors.
Digital power supply voltage check
NOTE: It is necessary when checking this system power supply Voltage to use the digital return for the measurement and not the frame ground. A difference between these values can occur if an incorrect ground is used.
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INSTRUCTOR NOTE: The following exercise will reinforce the material introduced in the preceding slides and will allow questions to be answered. During this exercise, a demonstration on an engine or a Training Aid should be performed showing: Open circuit in the ECM power supply Opens and shorts in the Analog and Digital power supplies Status screen pressure and temperature readings with a fault in the sensor power supply
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ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS
58
ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS Introduction This section of the presentation covers the electronic sensors and related circuits in the 3406E EUI fuel system. Most of the diagrams used in this section are based on the D400E.
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Speed/Timing Sensors Two passive Speed/Timing Sensors are installed: a high speed and a cranking (low speed) sensor. The Speed/Timing Sensors serve four basic functions in the system:
Four functions of the speed/timing sensor
- Engine speed detection - Engine timing detection - TDC and cylinder number identification - Reverse rotation protection The Speed/Timing Sensors are mounted on the rear of the front housing below the timing gear wheel, and must be installed in accordance with the Service Manual procedures. This type of sensor (passive), unlike other Speed/Timing Sensors, has an air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel and runs with a specified clearance.
No power supply required for passive speed/timing sensors
Additionally, these sensors do not require a power supply.
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SPEED/TIMING SENSORS

J2
ECM
J1
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Speed/timing sensor failure modes
If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound will be noticed as the changeover occurs. If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted. A subsequent Speed/Timing Sensor failure will cause an engine shutdown. The sensor may be functionally checked by cranking the engine and observing the service tool status screen for engine rpm. A failure of either sensor will be indicated by the active fault screen on the service tool. An intermittent failure will be shown in the logged fault screen. Refer to the Service Manual for the correct installation procedure.
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ANALOG SENSORS
Coolant temperature Atmospheric pressure Turbocharger outlet pressure Lubrication oil pressure Fuel temperature Inlet air temperature
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Analog Sensors and Circuits The following analog sensors and circuits may be used in various applications: - Coolant Temperature Sensor - Atmospheric Pressure Sensor - Turbocharger Inlet Pressure Sensor - Turbocharger Outlet (Boost) Sensor - Lubrication Oil Pressure Sensor - Fuel Temperature Sensor - Inlet Air Temperature Sensor
NOTE: The Turbocharger Inlet Pressure Sensor is not used in the D350E/D400E Series II Articulated Trucks.
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J2
ECM
J1
62
Coolant temperature sensor
The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the following functions: - Caterpillar Monitoring System - Demand Control Fan (if equipped) - ET or ECAP coolant temperature display - High coolant temperature event logged above 107C (225F) - Engine Warning Derate when 107C (225F) is exceeded or low oil pressure occurs (if equipped) - Temperature sensor for ether aid operation
NOTE: All the analog sensors share the common analog power supply of 5.0 0.2 Volts.
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J2
ECM
J1
FUEL TEMP SENSOR
EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E)
63
Fuel temperature sensor Enables fuel temperature compensation
The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation." The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.
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J2
ECM
J1
FUEL TEMP SENSOR
64
Inlet air temperature sensor
The Inlet Air Temperature Sensor is used by the ECM to prevent excessive inlet temperatures from damaging the engine. High inlet air temperature leads to high exhaust temperatures which can cause damage to exhaust components (such as turbochargers and exhaust valves).
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J2
ECM
J1
FUEL TEMP SENSOR
INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
65
Atmospheric pressure sensor Used to calculate gauge pressure Two methods used to calibrate sensors
All pressure sensors in the system measure absolute pressure and, therefore, require the atmospheric sensor to calculate gauge pressure. The sensors are used both individually (absolute pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil and boost pressures (gauge pressures). All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using the ET service tool or by turning on the key start switch without starting the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions: 1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%) 2. Automatic Filter Compensation (maximum derate 20%) if equipped 3. Part of pressure calculation for gauge pressure readings 4. Reference sensor for pressure sensor calibration
Four main functions
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ENGINE POWER DERATING MAP

ACCORDING TO ATMOSPHERIC PRESSURE
100% 7,500 8,210 8,920 9,630
PERCENT OF FULL LOAD POWER
98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
11,050 11,760 12,470 13,180 13,890 14,600 15,310 16,020 16,730 17,440
ATMOSPHERIC PRESSURE IN kPa
66
Automatic altitude compensation
Atmospheric pressure measurement by the sensor provides an altitude reference for the purpose of Automatic Altitude Compensation. The graph shown here describes how derating on a typical 3406E starts at 7500 ft. and continues linearly to a maximum of 17000 ft. Other 3406E engines may start as low as 4000 ft. depending on the application.
System continually adjusts to optimum power setting
The advantage of the EUI system is that the engine always operates at the correct derating setting at all altitudes. The system continually adjusts to the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit a lack of power or have smoke problems during climbs or descents to different altitudes. NOTE: The EUI system has an advantage over a mechanical fuel system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7500 ft., 10000 ft., 12500 ft.). EUI derating is continuous and automatic. Therefore, a machine operating in the lower half of the block is not penalized with low power. Conversely, a machine operating in the upper half of the block will not overfuel with the EUI system.
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ALTITUDE IN FEET
10,340
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OIL PRESSURE SENSOR


J2
ECM
J1
FUEL TEMP SENSOR
INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
67
Oil pressure
Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge) pressure: - Oil Pressure Sensor - Atmospheric Pressure Sensor PRESSURE CALCULATIONS
Calculations are used to determine gauge pressure
MEASUREMENT Oil pressure
MEASURED BY
RESULT
[oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa (0 to 100 psi) (A). NOTE: (A) = absolute pressure (GP) = gauge pressure
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OIL PRESSURE MAP

340 320 300 280 49.3 46.4 43.5 40.6 37.7 34.8 31.9 29 26.1 23.2 20.3 17.4 14.5 11.6 8.7 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
OIL PRESSURE IN kPa
260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
68
Oil pressure map Determines correct pressure for all rpm
Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure increases above the upper line after the engine has been started and is running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are indicated and no logged event is generated. If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following occurs:
Low oil pressure indications
- An event is generated and logged in the permanent ECM memory. - A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is generated on the Caterpillar Monitoring System (if so equipped). - The engine is derated (if so equipped) to alert the operator. The two lines are sufficiently separated to prevent multiple alarms and events or a flickering lamp. This pressure separation is referred to as "hysteresis."
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OIL PRESSURE IN PSI
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TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR


J2
ECM
J1
FUEL TEMP SENSOR
69
Turbo outlet pressure sensor Boost pressure calculation
The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with the service tools. This measurement is a calculation using the Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors. A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as 60% when the ECM defaults to a zero boost condition. The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control which reduces smoke, emissions and maintains engine response during acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in 3406E machine applications. INSTRUCTOR NOTE: The pressure calculations and purposes of these calculations for all sensors are tabulated on the next page.
Air/fuel ratio control
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PRESSURE CALCULATIONS
MEASUREMENT
MEASURED BY atmospheric sensor Atmospheric - turbo inlet turbo outlet - atmospheric turbo outlet sensor oil press - atmospheric
RESULT = ambient press (absolute) = filter pressure = boost (gauge press) = boost (absolute press) = oil press (gauge press)
Calculations determine gauge pressure
1. Atmospheric pressure
2. Air filter differential 3. 4. 5. Boost Manifold press. absolute Oil pressure
These measurements are used to determine: 1. Automatic Altitude Compensation 2. Automatic Air Filter Compensation and Restriction Indication (if so equipped) 3. ET Boost Measurement 4. Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication (Lubrication) 5. Altitude
NOTE: pressure = differential pressure
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DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS Throttle Position Sensor
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Digital Sensors and Circuits The following digital sensors and circuits are used in the 3406E fuel system: - Throttle Position Sensor - Speed/Timing Sensors (covered separately)
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ENGINE SPEED CONTROL SYSTEM COMPONENTS

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH
1 2 3 4 1 2 3 4
DISCONNECT SWITCH
24 V KEY SWITCH
LOW/MED/HIGH MAIN POWER
15 AMP BREAKER
MAIN POWER RELAY
THROTTLE SENSOR
THROTTLE PEDAL
ENGINE RETARDER LAMP + BATTERY RELAY ETHER START VALVE CYLINDER ENGINE
15 10 5 20 25 X100 0
MPH km/h
AUT
24 V
30
44
71
Throttle position sensor
The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the operator. At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
8-Volt digital sensor power supply Throttle functional check
The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor Power Supply at the ECM. A functional check of the throttle control system can be performed by connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active Faults screen will verify the status of the circuit. A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only. NOTE: This system eliminates all mechanical linkage between the operator's engine speed controls and the governor (ECM).
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PULSE WIDTH MODULATED SIGNALS

10% ON DUTY = 10% CYCLE OFF 50% ON DUTY = 50% CYCLE OFF 1 CYCLE 90% ON DUTY = 90% CYCLE OFF DUTY CYCLE = PERCENT OF TIME ON VS PERCENT OF TIME OFF
72
Throttle position sensor signal
A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away." If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE. The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM) signal to the ECM. For example, the D400E Articulated Dump Truck sensor produces a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 75 to 90% at the high idle position. The duty cycle can be read by the ECAP Service Tool and some digital multimeters. The percent of duty cycle is translated into a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be read on the ET status screen. Other applications differ in PWM values for low and high idle. These values can be seen in the Troubleshooting Guide for the appropriate application. NOTE: Percentage of duty cycle and throttle position percentage are different and should not be confused.
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Control defaults to low idle
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GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH CIRCUIT
GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH 1 2 3
ECM (3406E EUI) P1 J1 2 8 29 GND LVL SHUTDOWN (NO) GND LVL SHUTDOWN (NC) DIGITAL RETURN
73 Engine Shutdown Systems

Ground level shutdown switch
The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but maintains power to the ECM. This feature also enables the engine to be cranked without starting for maintenance purposes. The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the machine and engine wiring harnesses. No other circuits may be connected to this system. The User Defined Shutdown may be used in conjunction with other circuits. The circuit works by grounding either of two wires. By reversing the status of these wires, the engine will either run or be shut down. If the switch is operated, it is necessary to turn the key start switch off for at least five seconds before attempting to restart. Otherwise, the engine will crank but not start. This feature is installed on D350E/D400E; however, not all machines have this feature.
Turn key switch off before restarting
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USER DEFINED SHUTDOWN CIRCUIT
ECM (3406E EUI) J3 USER SHUTDOWN DEVICE 12 P2 J2 1 USER SHUTDOWN
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User defined shutdown input
The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect another device to the system to shut down the engine (such as a customer installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded for one second, the engine will stop running. The input must be pulled down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal. Operation of the User Defined Shutdown is logged as an event and can be shown on the ET status screen. When installed on a D400E Articulated Dump Truck, this feature is programmed to function only during the following conditions for safety reasons: - Parking brake is ENGAGED - Transmission is in NEUTRAL - Machine ground speed is at zero Other machines may not have this feature installed.
Safety feature
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ETHER INJECTION SYSTEM

P2 J2
ECM (3406E)
ETHER SWITCH
J3 9 38 21
P3 998-BR 720-GY 710-BR
P1 J1 29 25 40 DIGITAL RETURN ETHER SWITCH ETHER ON
+24V
P37 J37 1 2
FROM CYLINDER
RELAY ETHER START VALVE TO ENGINE
75 Ether Injection System The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs from the Speed/Timing and Coolant Temperature Sensors to determine the need for ether. The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off. Actual flow is determined by engine speed and temperature. Automatic ether injection is injected when the coolant temperature is below 0C (32F) and engine speed is below 500 rpm. A Manual Mode allows ether injection when the coolant temperature is below 10C (50F) and engine speed is below 1200 rpm. In the Manual Mode, a precise quantity of ether is injected. The ether injection status can be read on the ET status screen.
Ether injection parameters
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SERVICE TOOL CONNECTOR ADEM II ELECTRONIC CONTROL MODULE (ECM)
CAT DATA LINK
LAPTOP COMPUTER
CONTROL SERVICE TOOL
CAT ELECTRONIC TECHNICIAN

7X1701 COMMUNICATION ADAPTER
15 10 5 20 25 X100 0
MPH km/h
AUT
TRANSMISSION ELECTRONIC CONTROL MODULE
24 V
30
44
CATERPILLAR MONITORING SYSTEM DISPLAY UNIT
76 CAT Data Link

CAT Data Link Link between various systems
The CAT Data Link is the communication link between the ECM, transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC based software and other onboard/offboard microprocessor based systems. The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate through a two wire connection. Up to 10 systems can be connected on a machine. The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service Tool Connector. If a Personality Module is not installed in the ECM, the service tool will not be able to communicate with the ECM.
Service tool connector
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CAT DATA LINK CIRCUIT

TRANSMISSION CONTROL MODULE CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
Cat Data Link + Cat Data Link -
9 3
5 14
Cat Data Link + Cat Data Link -
ENGINE ECM J42 D E H J P3 J3 7 893-GN 6 892-BR E794-YL 31 E-793-BU 32 MACHINE INTERFACE CONNECTOR P1 J1 9 3 7 1
SERVICE TOOL CONNECTOR
Cat Data Link + Cat Data Link ATA Data Link + ATA Data Link -
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Data link wires twisted to reduce RFI
The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used for communication between electronic modules that use the CAT Data Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency Interference). Typical systems connected by the data link are: - ECM - Caterpillar Monitoring System Modules - Caterpillar ET Service Tools - Transmission Control Module The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System to share engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant temperature, filter restriction, and electronic system faults.
Two data link systems
Two Data Link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for normal diagnostic and programming functions, and the ATA Data Link is used for flash programming.
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LOGGED EVENTS

High coolant temperature Loss of coolant flow Low (lube) oil pressure User defined shutdown Air inlet restriction Engine overspeed
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Logged Events
Logged events
Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which are abnormal to the operation of the engine (for example: high temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions would not normally be caused by an electronic problem. Some of the parameters listed in this presentation are used in the ET events list. They are: - High coolant temperature above 107C (225F)
Event list
- Loss of coolant flow (if installed) - Low (lubrication) oil pressure (according to the oil pressure map) - User defined shutdown (if installed) - Air inlet restriction (if installed) - Engine overspeed histogram All the parameters listed (except engine overspeed) can be read on the ET status screens. Overspeed can be read on the Status Flag Indicator. Events are not logged if an electronic fault is detected. Passwords are required to clear events. This process would normally be performed during an engine overhaul. At other times, the events would be left as a record of the engine history prior to overhaul time.
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CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
15 10 5 20 25 X100 0 MPH km/h 30
P
AUT
R
24 V
44
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Caterpillar Monitoring System

Caterpillar monitoring system
The Caterpillar Monitoring System is used on various Caterpillar machines. It has a similar look to the Vital Information Management System (VIMS) and includes the following: - Message Center Module - Speedometer/Tachometer Module - Four Gauge Cluster Module - Action Lamp and Action Alarm This system receives information over the CAT Data Link. The display components show the operator the condition of machine systems and system diagnostic information.
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Conclusion The Caterpillar EUI Engine control is a sophisticated system. However, like many modern electronic controls, it is easier to service than previous pump and line systems. INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, review the various sensor and component functions. The following tasks can be demonstrated: Opens and shorts in analog and digital sensors Status screens with pressure and temperature readings Check switch status for all system switches Opens and shorts in throttle sensor (check operation with ET) Identify connectors, trace sensor circuits and perform continuity checks Check for active and logged faults Check events and overspeed histogram
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SLIDE LIST
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. Title slide Engine overview Fuel delivery system Major components Engine view Engine view Secondary fuel filter Coolant temperature sensor Atmospheric pressure sensor Turbocharger pressure sensor Machine interface connector Injector connector Oil pressure sensor Aftercooler temperature sensor Timing calibration sensor Timing calibration sensor installation Throttle position sensor Ground level shutdown switch Service tool connector Engine mounted components diagram Machine mounted components diagram Electronic control system, text ECM Unit injector EUI injector testing methods, text EUI control logic Fuel quantity control Speed timing sensors Timing wheel diagram Timing wheel Speed timing sensors Cranking After pattern recognition Normal operation Injection current waveform Fuel system limits, text Fuel system cold modes, text Timing calibration circuit Timing calibration sensor adjustment Timing calibration 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80.
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Injector calibration Pressure sensor calibration Fuel supply system, text Fuel delivery system Primary fuel filter and water separator Transfer pump Secondary fuel filter ECM cooling lines Cylinder head fuel passages Fuel delivery system, review System power supplies, text ECM power supply ECM power supply circuit ECM power connectors Injector wiring schematic Analog power supply Digital power supply Electronic sensors and systems Speed timing sensors Speed timing sensor diagram Analog sensors, text Coolant temperature sensor Fuel temperature sensor Inlet air temperature sensor Atmospheric pressure sensor Engine power derating map Oil pressure sensor Oil pressure map Turbocharger outlet pressure sensor Digital sensors and circuits Throttle position sensor Pulse width modulated signals Ground level shutdown switch circuit User defined shutdown circuit Ether injection system Cat data link Cat data link circuit Logged events, text Caterpillar monitoring system Conclusion
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FUEL GALLERY
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ECM

Serviceman's Handout No. 1
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3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)

ENGINE MOUNTED COMPONENTS

J2
ECM
J1
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FUEL TEMP SENSOR
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MACHINE MOUNTED COMPONENTS
MACHINE INTERFACE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH

1 2 3 4 1 2 3 4
LOW/MED/HIGH
MAIN POWER RELAY
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MED HIGH
THROTTLE SENSOR
THROTTLE PEDAL
ENGINE RETARDER LAMP
+ BATTERY
RELAY
ETHER START VALVE CYLINDER
10 5
R
15 20 25
X100
MPH km/h
AUT
ENGINE
44
0
24 V
30
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INNOVACION EN EVOLUCION CONTINUA
MOTORES PARA CAMION Cat C-15 y C-16
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CRONOLOGIA DE LA INTRODUCCION DE LA TECNOLOGIA DEL 3406

1974 Introduccin del Motor Cat 3406 para Camin Introduccin del retardador hidrulico Brake-Saver 1978 Desarrollo de la 1980 Introduccin primera clasificacin de la primera de 360 hp de la clasificacin industria econmica de 1600 rpm exitosa de la industria 1982 Desarrollo del primer Motor 3406 de 400 hp 1983 Introduccin del Motor 3406 de la Serie B 1985 Introduccin 1987 Introduccin del Posenfriamiento de del Motor Electrnico Aire a Aire (ATAAC) 3406B Introduccin de la primera clasificacin de 425 hp
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Dedicacin al Valor para el Cliente

Los Motores Caterpillar para Camin son los motores ms elegidos por los conductores, y usted puede esperar la misma norma de excelencia de los nuevos Motores C-15 y C-16. Los Motores C-15 y C-16 comprenden todo lo que usted puede desear en un motor de alta potencia. La razn de ello es que le hemos preguntado al grupo de gente ms importante clientes como usted cules eran las caractersticas que estaban a la cabeza de sus prioridades en motores para camin. Usted nos dijo que quera ms potencia, menos peso del motor, excelente economa de combustible, mayor confiabilidad, electrnica de alta tecnologa, larga vida til hasta el reacondicionamiento y el costo operativo ms bajo de la industria. Por lo tanto, hemos construido los Motores C-15 y C-16 siguiendo las especificaciones que usted nos ha dado. Dicho en pocas palabras, usted necesita un mejor costo operativo total, desde el momento de la compra inicial hasta el momento en que se lo cambia por un motor nuevo. En Caterpillar, llamamos a este concepto "Dedicacin al Valor para el Cliente en Motores de Alta Potencia." Usted lo llamar la respuesta a todo lo que ha estado buscando en un motor de alta potencia.
La Evolucin de una Leyenda

La potencia y el rendimiento superiores de los Motores C-15 y C-16 no sobrevinieron de la noche a la maana. Por el contrario, estos nuevos motores se fabrican basados en la renombrada y comprobada plataforma del Motor Caterpillar 3406, una herencia marcada por cientos de miles de historias de xito de clientes leales. Caterpillar tom los puntos fuertes del Motor 3406 y aadi refinamientos y perfeccionamientos super modernos para crear los nuevos Motores C-15 y C-16. No es ningn secreto que el legendario Motor Cat 3406 ha establecido su fama ya hace mucho tiempo desde su introduccin. Precisamente, desde su introduccin en 1973 ha acumulado ms de 3.200 millones de kilmetros de experiencia. El Cat 3406 gan para Caterpillar el renombre de lder en motores de alta potencia. En el camino, el 3406 ha logrado una extraordinaria fama de potencia y larga vida til hasta el reacondicionamiento general; tambin ha establecido un nmero de primicias exclusivas que han dejado marcas imborrables en la industria del transporte por camin y que han abierto la ruta para los Motores C-15 y C-16, lderes de la tecnologa de hoy.
1989 Desarrollo de la primera clasificacin de motor multipar de la industria
1990 Desarrollo de la primera clasificacin de 460 hp de la industria
1992 Introduccin del
Motor 3406 de la Serie C
1994 Introduccin del 3406E totalmente electrnico Introduccin del motor de 500 hp Desarrollo de la primera clasificacin de 550 hp de 736 de la industria 1842
1998 Introduccin del Motor 3406E de 15,8 litros, de 600 hp
1999 Introduccin de los Motores C-15 y C-16
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Introduccin de los Motores Cat CFabricados con lo Mejor

Bloque de motor entallado
La durabilidad del motor comienza con una base fuerte el bloque de motor. Los bloques de los Motores C-15 y C-16 utilizan la misma tecnologa super moderna y confiable que los Motores C-10 y C-12 para flotillas, lderes de la industria. Este bloque de motor con conductos en serpentina proporciona fortaleza mejorada al entallar los lados del bloque y aumentar le resistencia a la traccin del material en un 13 por ciento. Aun con toda esta fortaleza, el bloque de motor es un 11 por ciento ms liviano que sus antecesores. Por lo tanto, con esta fortaleza, se gana confiabilidad y durabilidad mayores al tiempo que se reduce el peso del motor. Para asegurar este tipo de fortaleza y longevidad, Caterpillar sistemticamente lleva a cabo programas intensivos de control de procesos a fin de mantener la alta calidad de cada uno de los bloques de motor que produce. A decir verdad, los Motores Cat C-15 y C-16 no son totalmente nuevos. Estos motores incorporan las mejores caractersticas de la plataforma del Motor 3406, pero despus avanzan varios pasos ms all. Los nuevos Motores C-15 y C-16 de peso ms ligero no son los mismos Motores 3406 que usaban nuestros paps lejos de ello! Estos nuevos motores se diferencian de sus antecesores en cuatro reas clave, que representan una sola cosa mejor valor en la lnea de los ingresos.
Ms de 3.200 Millones de Kilm
Son ms livianos
Los nuevos Motores Caterpillar C-15 y C-16 son unos 90 kg ms livianos que su antecesor, el 3406E. Este diseo que ahorra todo ese peso requiri refinar varios componentes, incluyendo el cigeal, el volante, las tapas de los cojinetes de bancada, colector de aceite aislado, compresor de aire y, lo ms importante, un nuevo bloque de motor entallado. Aunque estos componentes son ms livianos, tambin son ms fuertes y ms durables.
Tienen mayor eficiencia de combustible.

Despus del costo del chofer, el combustible es el gasto operativo ms alto. El objetivo de Caterpillar con los Motores C-15 y C-16 fue ofrecer los motores con la mayor eficiencia de combustible de su clase y de no detenerse all.
Cigeal endurecido
El cigeal de los Motores C-15 y C-16 ostenta un proceso de endurecimiento total exclusivo de Caterpillar que desciende del mismo fuerte linaje del Motor 3406E. El cigeal rinde una asombrosa durabilidad (no slo en el rea de los muones y de las mediacaas), larga vida til hasta el reacondicionamiento general y un menor costo durante el ciclo de vida.
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-15 y C-16 para el Nuevo Milenio.

Arbol de levas en la culata
Los Motores C-15 y C-16 tienen un fuerte rbol de levas en la culata, con un diseo que facilita el servicio y el desempeo del tren de vlvulas superior. El rbol de levas est situado en la culata de cilindros para permitir presiones de inyeccin de combustible mucho ms altas, lo cual es de crtica importancia para lograr rendimiento, eficiencia de combustible y ms bajas emisiones de humos.
metros, y Dicen que Son Nuevos?

El desafo fue contrarrestar cualquier prdida potencial de eficiencia de combustible que pudiera ser causada por regulaciones actuales y futuras de la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de los Estados Unidos y, al mismo tiempo, an poder ofrecer una eficiencia de combustible mejorada.
Son ms silenciosos
Los Motores C-15 y C-16 ostentan varios componentes perfeccionados que reducen significativamente el nivel de ruido de pasada. Estos motores ms silenciosos tienen un bloque con conductos en serpentina y un colector de aceite aislado que contribuye a aislar el ruido y reducir el ruido de pasada en 0,5 decibelio, y una cubierta de acceso delantera al rbol de levas con atenuacin de sonido, equipada con un sello que conserva mejor su forma y amortigua el ruido.
Cubierta de acceso delantera

La cubierta de acceso delantera al rbol de levas ha sido rediseada y se ha cambiado el proceso de instalacin de la misma para proporcionar sellado hermtico, sin posibilidad de fugas. Se ha incorporado una costilla de refuerzo interna. Durante el montaje, el sello anular se mantiene en su lugar por medio de protuberancias de fijacin, las que eliminan la necesidad de usar fluido retenedor que podra filtrarse por la junta de la tapa. Un nuevo proceso de fundido en matriz elimina la posibilidad de porosidades potenciales en la fundicin, y los pernos de asiento biselado han sido reemplazados por pernos en abocardado, para facilitar su remocin cuando hay que hacer alguna reparacin.
Son ms confiables
La confiabilidad mejorada de los Motores C-15 y C-16 comienza con tecnologa de avanzada, con un diseo de sello totalmente hermtico, a prueba de fugas, que est incorporado en la cubierta de acceso delantera al rbol de levas, la caja del volante, el colector de aceite aislado, los conectores de agua y en la unin delantera de la placa al bloque. Otros importantes perfeccionamientos a la confiabilidad incluyen recorrido mejorado de los mazos de cables, un nuevo tren de engranajes de dientes rectos de alto contacto que elimina las fuerzas axiales y prolonga la vida de los sellos de la bomba de agua, y un nuevo inyector de combustible electrnico diseado por Caterpillar, de an mayor confiabilidad.
Inyectores electrnicos unitarios

Los Motores C-15 y C-16 tienen nuevos inyectores unitarios accionados mecnicamente y controlados electrnicamente (EUI) diseados y fabricados por Caterpillar, que proporcionan confiabilidad mejorada y extraordinaria economa de combustible. El sistema de combustible EUI combina un accionador electrnico, conjunto de bomba y boquilla o tobera en una sola unidad compacta que suministra durabilidad y confiabilidad inigualadas.
Pistones de servicio pesado

Los pistones articulados, de dos piezas, tienen un nuevo conjunto de anillos que permite excelente control del aceite. Chorros de enfriamiento proporcionan mayor presin y flujo, lo que a su vez aumenta la vida til de los pistones y de los anillos. 12/28/06
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Motor C-15 Cilindrada de 14,6 litros, 355 a 550 hp

El Motor C-15 rpidamente se ganar el renombre como uno de los motores diesel ms fuertes y de mejor desempeo en los caminos de la actualidad. Los propietarios operadores, las empresas de transporte pesado y las flotillas por igual, descubrirn que el Motor C-15 es la eleccin perfecta para lograr desempeo y economa de combustible, con durabilidad sin igual. Con una cilindrada de 14,6 litros, el Motor C-15 ofrece clasificaciones de potencia desde 355 a 550 hp, con par motor mximo de 2.508 Nm (1.850 lb-pie), para proporcionar mxima eficiencia de combustible y potencia de reserva cuando la necesite. El C-15 tiene excelente capacidad de arranque en pendientes escarpadas con cargas pesadas y la capacidad excepcional de subir cuestas de este motor permite tiempos de ida y vuelta ms rpidos, lo cual aumenta la productividad. Adems, estas clasificaciones contribuyen a reducir el desgaste de la lnea de mando y la fatiga del operador, porque los operadores pueden mantener el camin en las marchas ms altas durante ms tiempo y no tienen que hacer cambios con tanta frecuencia. En general, el Motor C-15 es el que representa el mejor valor en su clase en capacidad de carga til, eficiencia de combustible y rendimiento. Y con un asombroso ndice B-50 de vida til hasta el reacondicionamiento general de un milln seiscientos mil kilmetros, el Motor C-15 continuar la tradicin del Motor 3406 de mximo valor de reventa en el momento de cambiarlo.
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ADEM 2000 Una Nueva Generacin de Electrnica en Motores
Caractersticas del ADEM 2000

El procesador de 32 bits y 24 Mhz opera tres veces ms rpido que su antecesor. El sistema tiene ocho veces la memoria Flash y RAM que el paquete electrnico Caterpillar anterior, para apoyar funciones de diagnstico, productividad, mantenimiento, administracin de informacin y crecimiento futuro. A prueba del Efecto 2000 (Y2K) El sistema controla ms de 100 parmetros establecidos por el cliente. Nuevos sensores de temperatura pasivos simplificados para proporcionar mayor confiabilidad Sensores de sincronizacin de dos velocidades ofrecen mayor confiabilidad 140 ingresos/egresos suministran una plataforma con amplia capacidad para caractersticas adicionales El Mdulo de Control Electrnico o ECM ahora es enfriado por aire, sin lumbreras de combustible, lo cual reduce los costos de instalacin.
El paquete electrnico ADEM 2000 (siglas en ingls de Advanced Diesel Engine Management Administracin Avanzada del Motor Diesel) es el sistema ms avanzado de la industria para vigilar y mejorar el rendimiento de los motores de camin. El ADEM 2000 ha sido instalado en toda la lnea de Motores Caterpillar para Camin de servicio pesado y servicio mediano, incluyendo los Motores C-15 y C-16. Y slo podr encontrar el ADEM 2000 exclusivamente en los motores Caterpillar. El ADEM 2000 aade inteligencia al msculo de los potentes Motores C-15 y C-16, para proporcionar eficiencia de combustible, mejor rendimiento, funciones de diagnstico del motor super modernas, integracin avanzada del sistema del tren de fuerza, y la capacidad de suministrar informacin sobre operacin para los programas de administracin de flotillas o retroalimentacin en tiempo real para el chofer. Adicionalmente, con Software de Informacin de Flotillas (Fleet Information Software), usted puede recuperar informacin til que ha sido registrada y almacenada en el sistema ADEM. El Software de Informacin de Flotillas es un econmico y flexible sistema de informacin totalmente integrado ofrecido exclusivamente por Caterpillar. Con slo tocar algunos botones, usted puede lograr acceso a informacin, analizarla e imprimirla; por ejemplo, informacin sobre el rendimiento de combustible por kilmetro, el consumo total de combustible, la velocidad promedio o el desempeo de operadores individuales. Utilizada en combinacin con el ADEM 2000, la informacin sobre el motor se puede integrar eficientemente en su operacin utilizando sistemas de comunicacin inalmbrica.
Sistema Monitor del Motor

Por medio de la electrnica Caterpillar, usted puede lograr acceso al Sistema Monitor del Motor a fin de vigilar la presin del aceite, la temperatura del refrigerante, y el nivel del refrigerante de su motor. Este sistema se puede programar de cuatro maneras diferentes para suministrar el nivel de proteccin que usted requiere para su operacin en particular:
DESCONECTADO no hay funciones de monitoreo activas ADVERTENCIA le avisa al operador que debe entrar en accin para evitar dao al motor ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA le avisa al operador y automticamente reduce la potencia del motor ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA/ PARADA DEL MOTOR automticamente apaga el motor si una de las condiciones vigiladas sobrepasa uno de los ajustes preestablecidos
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Ahorros de Costo de Mantenimiento y Reacondicionamiento General

Los Motores C-15 y C-16 ofrecen los costos de mantenimiento ms bajos del mercado. De hecho, puede costar hasta un 8 por ciento menos operar estos motores Caterpillar durante 1.280.000 kilmetros que los motores de la competencia, sobre la base de guas de mantenimiento rutinario publicadas para costos de cambios de aceite y de filtros. Adems, nosotros hemos reducido el nmero de ajustes de vlvulas de rutina, para an ms economas. Los Motores C-15 y C-16 ofrecen ahorros adicionales vs. la competencia en trminos de costos de repuestos, incluyendo el filtro de aceite, el filtro de combustible y el termostato. Incluyendo los ahorros en costos de mantenimiento ganados en el ajuste de las vlvulas, los Motores C-15 y C-16 tienen economas de costo de mantenimiento de hasta el 10 por ciento sobre la competencia, sobre la base de la combinacin de costos de repuestos y mano de obra. A efectos de hacer una comparacin de costos de reacondicionamiento general con el motor en el bastidor, Caterpillar ha reducido las horas de mano de obra recomendadas que se necesitan para hacer el reacondicionamiento general de los motores Cat. Con las nuevas horas y los precios de repuestos de la competencia, cuesta de un 2 por ciento a un 8 por ciento menos hacer el reacondicionamiento general de los Motores C-15 y C-16 que los motores de la competencia. En general, sobre la base de la combinacin de costos de mano de obra y de repuestos, los Motores C-15 y C-16 le proporcionan a usted los costos de reacondicionamiento general ms bajos del mercado, para rendirle a usted una robusta lnea de ingresos.
Valor Residual
Hemos tomado un nmero de pasos para asegurar que los Motores C-15 y C-16 conserven un excelente valor residual para usted en el momento que los cambie. Las caractersticas perfeccionadas incorporadas en los nuevos motores Caterpillar hacen que los Motores C-15 y C-16 sean los motores de alta potencia ms confiables del mercado. Con los antecedentes del Motor Cat 3406E como indicador, los Motores Cat C-15 y C-16 debieran proporcionar el mejor valor residual de cualquier motor para camin en la industria. La durabilidad ofrecida por el gran calibre, el ndice de vida til B-50 de un milln seiscientos mil kilmetros hasta el reacondicionamiento general, y la posibilidad inigualada de aumentar la clasificacin de los Motores C-15 y C-16 les proporcionarn mximo valor de reventa en el mercado de camiones usados. Los Motores C-15 y C-16 alcanzarn un precio ms alto en el mercado de camiones usados, exactamente igual a como la confiabilidad, economa de combustible y rendimiento B. los Motores Cat 3406E lo hacen hoy en da. de Omar Valderrama
Instituto Gecolsa Construccin
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Motor C-16 Cilindrada de 15,8 litros, 575 y 600 hp

Para los propietarios operadores, las empresas de transporte pesado y las flotillas por igual, que quieran premiar a sus mejores choferes, el Motor C-16 de 600 hp entrega toda la potencia y el rendimiento que uno pudiera pedir y de sobra! El Motor C-16 ser el lder de potencia de la industria, con el mejor desempeo y facilidad de manejo en el mercado de alta potencia. Y con una cilindrada de 15,8 litros, el Motor C-16 es el motor diesel de seis cilindros en lnea de mayor cilindrada disponible. El Motor C-16 tiene dos clasificaciones de potencia: una de 575 hp, con un par motor de 2.508 Nm (1.850 lb-pie), y una de 600 hp, con un par motor de 2.779 Nm (2.050 lb-pie). La combinacin de gran potencia y par motor crea un promedio de un 50 por ciento menos cambios para los choferes que con ningn otro motor de 500 525 hp, lo cual significa que los choferes estarn sujetos a menor estrs y que se lograr una mayor economa de combustible. Con 600 caballos que lo impulsan por la ruta, tal vez le convenga contar con algo que le ayude a domar toda esa potencia. Por esa razn, el Motor C-16 le proporciona capacidad de frenado de ms de 720 hp de frenado a 2.100 rpm por medio de la combinacin de un freno Jacobs de liberacin de compresin y del retardador hidrulico Brake-Saver. Con estos sistemas de frenado auxiliar usted puede controlar o reducir la velocidad en bajadas o curvas largas y minimizar o evitar por completo el empleo de los frenos de servicio. Para resumir, el potente Motor C-16 proporciona la comprobada confiabilidad, eficiencia de combustible y el rendimiento sin paralelo que les encanta a los choferes. Los componentes de larga vida del motor han sido fabricados para aguantar sus viajes largos as como tambin los del prximo propietario del vehculo.
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3500B ENGINE CONTROLS

ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI)

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3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)

FUEL PRESSURE REGULATOR OIL RENEWAL INJECTOR ENGINE BLOCK PRIMING PUMP SUPPLY
CYLINDER HEAD
FUEL TANK
FUEL DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH
SECONDARY FUEL FILTERS (2 MICRON)
PRIMARY FUEL FILTER FUEL HEATER
FUEL TRANSFER PUMP
ECM
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BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR ECM
APPLICATION BLOCK DIAGRAM

DISCONNECT SWITCH
GROUND BOLT
BATTERY
15 AMP BREAKER
24 V
SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR
P20/J20
113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH + BATTERY CYLINDER
J21/P21
J48/P48
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID
J32/P32
J22/P22
THROTTLE BACK-UP SWITCH
J105/P105
J27/P27
STARTING AID SWITCH
RELAY ENGINE ETHER START VALVE + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN ELECTRONIC SERVICE TOOL CONNECTOR TO VIMS, EPTC II OR MONITORING SYSTEM
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
TO PRELUBRICATION PUMP
P30/J30
J23/P23
J29/P29
P41/J41
ENGINE FAN CONTROL SOLENOID
RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR
P31/J31
J103/P103 J113/P113 P84/J84
OIL RENEWAL CONTROL SOLENOID FAN SPEED SENSOR
A/C ON SWITCH
747 de 1842
12/28/06
748 de 1842
12/28/06
749 de 1842
12/28/06
750 de 1842
12/28/06
751 de 1842
12/28/06
752 de 1842
12/28/06
753 de 1842
12/28/06
754 de 1842
12/28/06
755 de 1842
12/28/06
756 de 1842
12/28/06
757 de 1842
12/28/06
758 de 1842
12/28/06
759 de 1842
12/28/06
760 de 1842
12/28/06
761 de 1842
12/28/06
762 de 1842
12/28/06
763 de 1842
12/28/06
764 de 1842
12/28/06
765 de 1842
12/28/06
766 de 1842
12/28/06
767 de 1842
12/28/06
768 de 1842
12/28/06
769 de 1842
12/28/06
770 de 1842
12/28/06
771 de 1842
12/28/06
OTHER SYSTEMS CONTROLLED BY THE ECM Oil Renewal Exhaust Wastegate Control Engine Oil Prelube Variable Speed Fan Control Ether Injection System


DISCONNECT SWITCH
GROUND BOLT
BATTERY
15 AMP BREAKER
24 V
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
STARTING AID SWITCH
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
J29/P29
P41/J41
P31/J31
J103/P103 J113/P113 P84/J84
A/C ON SWITCH
773 de 1842
12/28/06
774 de 1842
12/28/06
775 de 1842
12/28/06
776 de 1842
12/28/06
777 de 1842
12/28/06
EUI INJECTOR TESTING METHODS
INJECTOR SOLENOID TEST CYLINDER CUT-OUT AUTOMATIC INJECTOR TEST

EUI CONTROL LOGIC

TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY COOLANT TEMPERATURE TIMING FUEL RPM SELECT TIMING COLD MODE DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM
779 de 1842
12/28/06
3500B ELECTRONIC GOVERNOR
SHUTDOWNS
COOLANT TEMPERATURE SENSOR ECM
8 7 SIGNALS 6 TO FUEL 5 INJECTORS 4 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL
ELECTRONIC GOVERNOR FUEL INJECTION CONTROL
ENGINE RPM TDC
FRC MAPS
TORQUE MAPS
THROTTLE
ENGINE RPM
TIMING WHEEL SPEED/TIMING SENSOR
780 de 1842
12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR ECM
8/12/16 INJECTORS
SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR
P20/J20
J21/P21
J48/P48
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR
J32/P32
J29/P29
J105/P105
J27/P27
J106/P106
J23/P23
J47/P47
J22/P22
P30/J30
J28/P28
P31/J31
J25/P25
RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR
781 de 1842
12/28/06
SPEED/TIMING SENSOR
P2 J2 ECM P20 J20 OR BK WH A B C 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 32 29 38 18 12 P1 J1 +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -
SPEED/TIMING SENSOR
P26 1 2
782 de 1842
12/28/06
783 de 1842
12/28/06
CYL NO. 3 TDC REF
REF
SPEED/TIMING SENSOR CYL NO. 4 TDC
REF TIMING CALIBRATION RANGE 7
CYL NO. 8 TDC
50/50 TOOTH SLOT 80/20 TOOTH SLOT
50/50 TOOTH SLOT
50/50 TOOTH SLOT
784 de 1842
12/28/06

TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 50 % 80 % 80 % 80 % 50 % 50 % 80 % NONE IDENTIFIED
CRANKING
80/20 %
50/50%
80/20 %
80/20 %
80/20 %
50/50%
50/50%
785 de 1842
12/28/06

CRANKING
80/20 %
50/50%
80/20 %
80/20 %
80/20 %
50/50%
50/50%
786 de 1842
12/28/06

TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 50 % 80 % 80 % 80 % 50 % 50 % 80 % NO CYL NO. 1 NO NO CYL NO. 2 NO NO CYL NO. 7
NORMAL OPERATION
60 BTDC (EEPROM) DES TIMING ASSUMED TDC NO. 1 INJECTION CYL NO. 1 ACTUAL TDC (CALIBRATED) CYL NO. 2 REFERENCE
60 BTDC (EEPROM) DES TIMING ASSUMED TDC NO. 2 INJECTION CYL NO. 2 ACTUAL TDC (CALIBRATED)
DELAY
CYL NO. 1 REFERENCE
787 de 1842
12/28/06
TIMING CALIBRATION SENSOR

P2 J2
SPEED/TIMING SENSOR
ECM P20 J20 OR BK WH A B C 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 32 29 38 18 12 P1 J1 P26 1 2 +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -
788 de 1842
12/28/06
TIMING CALIBRATION
TIMING WHEEL
REFERENCE EDGE TO TDC DISTANCE REFERENCE EDGE ASSUMED CYL. NO. 1 TDC -7 TIMING CALIBRATION SENSOR SIGNAL 7 +7
TIMING REFERENCE OFFSET
MAXIMUM TIMING REFERENCE OFFSET 7 DEGREES
789 de 1842
12/28/06

ONE CYCLE
CURRENT FLOW
TIME (MILLISECONDS)
790 de 1842
12/28/06
FUEL SYSTEM COLD MODES Speed Control Fuel Limiting Injection Timing Injector Cold Mode Cutout Ether Injection
791 de 1842
12/28/06
FUEL SYSTEM LIMITS Maximum Horsepower Maximum Torque Fuel Ratio Cold Mode Limit Cranking Fuel Limit
792 de 1842
12/28/06
FUEL SYSTEM DERATES Automatic Altitude Compensation Automatic Filter Compensation Engine Warning Derate High and Low Boost Derate
793 de 1842
12/28/06
FUEL SUPPLY SYSTEM
794 de 1842
12/28/06
3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)

FUEL PRESSURE REGULATOR OIL RENEWAL INJECTOR ENGINE BLOCK PRIMING PUMP SUPPLY CYLINDER HEAD
FUEL TANK
FUEL DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH
PRIMARY FUEL FILTER FUEL HEATER
FUEL TRANSFER PUMP
ECM
795 de 1842
12/28/06
796 de 1842
12/28/06
797 de 1842
12/28/06
CYLINDER HEADS
MUI AND EUI MUI EUI
798 de 1842
12/28/06
ELECTRONIC UNIT INJECTOR
SECONDARY FILTER ECM TRANSFER PUMP
FUEL PRESSURE REGULATOR
FUEL TANK PRIMARY FILTER FUEL TANK
799 de 1842
12/28/06
3500B SYSTEM POWER SUPPLIES

ECM: 24 VOLTS SPEED/TIMING SENSORS: 12.5 VOLTS INJECTORS: 105 VOLTS ANALOG SENSORS: 5 VOLTS DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS WASTEGATE CONTROL SOLENOID: 0 - 24 VOLTS
800 de 1842
12/28/06
ECM POWER SUPPLY BLOCK DIAGRAM

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT (ENGINE) J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR ECM

GROUND BOLT (FRAME) DISCONNECT SWITCH
BATTERY
15 AMP BREAKER
24 V
8/12/16 INJECTORS
113-OR KEY START SWITCH
801 de 1842
12/28/06

ENGINE BATTERY AND CHARGING SYSTEM (-) 24 VOLTS DC (+) ENGINE BLOCK GROUND BOLT MACHINE INTERFACE P1 J1 CONNECTOR 229-BK-14 05 229-BK-14 11 150-RD-14 1 04 150-RD-14 2 06 113-OR 26 23 P3 J3 ECM
BREAKER 15 A 113-OR 10 AMP
(-) BATTERY (+) BATTERY KEY SWITCH ON
112-PU 308-YL 117-RD 105-RD 200-BK R C OFF S ON B ST KEY START SWITCH
802 de 1842
12/28/06
ECM CONNECTORS
1 2 3 4 5 6 1 2 3
P1
4 5 6
7 13 19 23 29
12 18 22 28 34
7 13 19 23 29
12 18 22 28 34
35
36
37
38
39
40
35
36
37
38
39
40
803 de 1842
12/28/06
SPEED/TIMING SENSOR POWER SUPPLY

12.5 1 VOLTS
P2 J2 ECM SPEED/TIMING SENSOR P20 J20 OR BK WH A B C 996-GN 998-BR 999-WH 32 29 38 18 12 P1 J1 +V TIMING DIGITAL RETURN ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -
804 de 1842
12/28/06
3512B INJECTOR WIRING SCHEMATIC

INJECTOR SOLENOIDS SOL 1 SOL 3 J52/P52 1 2 3 4 J56/P56 SOL 2 SOL 4 1 2 3 4 J53/P53 SOL 5 SOL 7 1 2 3 4 J57/P57 SOL 6 SOL 8 1 2 3 4 J54/P54 SOL 9 SOL 11 1 2 3 4 J58/P58 SOL 10 SOL 12 1 2 3 4 A710-GY F731-OR A712-BR F731-OR 18 33 12 SOLENOID 10 POWER SOLENOID 10/12 RETURN SOLENOID 12 POWER A709-OR F730-GY A711-PU F730-GY 37 27 31 SOLENOID 9 POWER SOLENOID 9/11 RETURN SOLENOID 11 POWER A706-GY F729-GN A708-BR F729-GN 28 21 22 SOLENOID 6 POWER SOLENOID 6/8 RETURN SOLENOID 8 POWER A705-BU F728-BR A707-PU F728-BR 32 17 38 SOLENOID 5 POWER SOLENOID 5/7 RETURN SOLENOID 7 POWER A702-PU F727-BU A704-GN F727-BU 40 11 34 SOLENOID 2 POWER SOLENOID 2/4 RETURN SOLENOID 4 POWER A701-GY F726-YL A703-BR F726-YL ECM P2 J2 16 05 32 SOLENOID 1 POWER SOLENOID 1/3 RETURN SOLENOID 3 POWER
805 de 1842
12/28/06
J21 P21
P1 J1 36 30
ECM +V ANALOG SUPPLY ANALOG RETURN
FILTERED OIL PRESSURE SENSOR
TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR
RIGHT TURBO INLET PRESSURE SENSOR
A B C P27 J27 A B C P28 J28 A B C P43 J43 A B C P48 J48
3500B ANALOG SENSOR POWER SUPPLY

5 0.5 VOLTS
LEFT TURBO INLET PRESSURE SENSOR
CRANKCASE PRESSURE SENSOR
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR
A B C
806 de 1842
12/28/06
THROTTLE POSITION SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL FAN SPEED SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL LEFT EXHAUST TEMPERATURE SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL RIGHT EXHAUST TEMPERATURE SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL
J35 P35 A B C
P1 J1 29 35
ECM + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN
J84 P84 A B C
DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY 8 0.5 VOLTS
J30 P30 A B C
J31 P31 A B C
807 de 1842
12/28/06
WASTEGATE CONTROL SOLENOID POWER SUPPLY

0 TO 1.04 Amps PWM
WASTEGATE CONTROL SOLENOID VALVE

SUPPLY RETURN
J41 P41 A B
P2 J2 29 35
ECM WASTEGATE CONTROL PWM DRIVER & SOLENOID RETURN
808 de 1842
12/28/06
3500B ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS
809 de 1842
12/28/06


DISCONNECT SWITCH
GROUND BOLT
BATTERY
15 AMP BREAKER
24 V
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
STARTING AID SWITCH
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
J29/P29
P41/J41
P31/J31
J103/P103 J113/P113 P84/J84
A/C ON SWITCH
810 de 1842
12/28/06
SPEED/TIMING SENSOR
P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT ECM
SPEED/TIMING SENSOR
P20/J20
811 de 1842
12/28/06
ANALOG SENSORS

Coolant temperature sensor Aftercooler temperature sensor Oi l pressure sensors Atmospheric pressure sensor Turbocharger inlet pressure sensors Turbocharger outlet (boost) sensor Crankcase pressure sensor
812 de 1842
12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT ECM
SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR
P20/J20
J21/P21
813 de 1842
12/28/06
AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT ECM
8/12/16 INJECTORS
SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR
P20/J20
J21/P21
J32/P32
814 de 1842
12/28/06
OIL PRESSURE SENSORS

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR ECM
8/12/16 INJECTORS
P20/J20
J21/P21
J48/P48
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR
J32/P32
J22/P22
815 de 1842
12/28/06
OIL PRESSURE MAP

340 320 300 280 49.3 46.4 43.5 40.6 37.7 34.8 31.9 29 26.1 23.2 20.3 17.4 14.5 11.6 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 8.7 2000
OIL PRESSURE IN kPa
260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
816 de 1842
12/28/06
OIL PRESSURE IN PSI

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT ECM
8/12/16 INJECTORS
P20/J20
J21/P21
J48/P48
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
J32/P32
J22/P22
J27/P27
817 de 1842
12/28/06

100% 7,500 8,210 8,920 9,630
98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
11,050 11,760 12,470 13,180 13,890 14,600 15,310 16,020 16,730 17,440
818 de 1842
12/28/06
ALTITUDE IN FEET
10,340
P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19
ECM
J2 J1 GROUND BOLT
8/12/16 INJECTORS
P20/J20
J21/P21
J48/P48
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR
TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSORS
J32/P32
J22/P22
J27/P27
J28/P28
J25/P25
819 de 1842
12/28/06
AUTOMATIC AIR FILTER COMPENSATION

TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
CAT
Filter differential pressure calculated with formula: Atmospheric sensor pressure - Turbo sensor pressure = P Fuel limited 2% per 4 inches H20 to max 20%
820 de 1842
12/28/06
ECM
J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT
P20/J20
J21/P21
J48/P48
UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR
J32/P32
J22/P22
TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR
J27/P27
J28/P28
J25/P25
J23/P23
821 de 1842
12/28/06
ECM
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J27/P27
J28/P28
J25/P25
J23/P23
J29/P29
822 de 1842
12/28/06
ECM
SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
ENGINE SWITCHES
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
J23/P23
J29/P29
823 de 1842
12/28/06
EUI SWITCH CIRCUITS

LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH
J105 P105 SIGNAL DIGITAL RETURN P1 J1
ECM
LOW OIL LEVEL
1 2
F719-BR 998-BR
24
J106 P106 SIGNAL DIGITAL RETURN
1 2
F725-WH 998-BR
17
FUEL FILTER SW
J47 P47 SIGNAL DIGITAL RETURN
1 2
412-BU 998-BR
26 29
COOLANT FLOW DIGITAL RETURN
824 de 1842
12/28/06
DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS
Wastegate control Exhaust temperature Throttle position
825 de 1842
12/28/06
ECM
SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
WASTEGATE CONTROL SOLENOID
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
J23/P23
J29/P29
CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID
826 de 1842
12/28/06
ECM
J2 J1 GROUND BOLT
8/12/16 INJECTORS
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
EXHAUST TEMPERATURE SENSORS
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
P31/J31
J29/P29
827 de 1842
12/28/06
ECM GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH BATTERY
J2 J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR
8/12/16 INJECTORS
15 AMP BREAKER
24 V
P20/J20
113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
P31/J31
J29/P29
828 de 1842
12/28/06

829 de 1842
12/28/06
J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR
15 AMP BREAKER
24 V
P20/J20
113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
P31/J31
J29/P29
830 de 1842
12/28/06
J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR
15 AMP BREAKER
24 V
P20/J20
113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH
P30/J30
J23/P23
P31/J31
J29/P29
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USER DEFINED SHUTDOWN
J3 USER SHUTDOWN DEVICE 12
P2 J2 1
ECM
USER SHUTDOWN
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ETHER SWITCH
998-BR F720-GN 998-BR 710-BR 707-WH
ECM
P1 J1
25 29 40 22
ETHER REQUEST DIGITAL RETURN ETHER ON ETHER HOLD
+24V
315-GN
317-YL
317-YL
ETHER ON RELAY
F707-WH 315-GN START AID RESISTOR K984-GY
P37 J37 1 2
200-BK
ETHER SOLENOID VALVE
ETHER HOLD RELAY
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P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 ECM J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR 15 AMP BREAKER GROUND STUD DISCONNECT SWITCH BATTERY
24 V
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
STARTING AID SWITCH RELAY
ENGINE ETHER START VALVE USER SHUTDOWN
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
P41/J41 P31/J31 J29/P29 CRANKCASE PRESSURE SENSOR P84/J84 WASTEGATE CONTROL SOLENOID
A/C ON SWITCH FAN SPEED SENSOR
DEMAND FAN CONTROL
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CAT DATA LINK

PORTABLE TECHSTATION
CONTROL
SERVICE TOOL

VIMS
MAIN MODULE
ADEM II ELECTRONIC CONTROL MODULE (ECM)
VIMS DISPLAY MODULES
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TYPICAL CAT DATA LINK CIRCUIT

POWERTRAIN CONTROL MODULE Cat Data Link + Cat Data Link 8 9 23 24 VIMS Cat Data Link + Cat Data Link -
J42 SERVICE TOOL CONNECTOR D E H J
P3 J3 7 6 31 32
893-GN 892-BR E794-YL E-793-BU
ECM P1 J1 Cat Data Link + 9 Cat Data Link 3 ATA Data Link + 7 ATA Data Link 1
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PRELUBRICATIONTION SYSTEM
ECM
P1 J1 F709-BU 998-BR
34 29
PRELUBRICATION DIGITAL RETURN
140-BU
337-WH
+24V
PRELUBRICATION RELAY
1 2
PRELUBRICATION MOTOR
MOTOR
200-BK
PUMP RELAY
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LOGGED EVENTS
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APPLICATION SPECIFIC SYSTEMS
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3516B OIL RENEWAL CIRCUIT (793C)

FUEL PRESSURE REGULATOR OIL RENEWAL INJECTOR ENGINE BLOCK PRIMING PUMP SUPPLY CYLINDER HEAD
FUEL TANK
PRIMARY FUEL FILTER
FUEL TRANSFER PUMP
ECM
FUEL HEATER
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DISCONNECT SWITCH
GROUND BOLT
BATTERY
15 AMP BREAKER
24 V
P20/J20
J21/P21
J48/P48
J32/P32
J22/P22
J105/P105
J27/P27
STARTING AID SWITCH
J106/P106
J28/P28
J47/P47
J25/P25
P30/J30
J23/P23
J29/P29
P41/J41
P31/J31
J103/P103 J113/P113 P84/J84
A/C ON SWITCH
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Capacitacin de Servicio del Motor Caterpillar
MOTOR 3126B HEUI

Componentes Electrnicos, Caractersticas y Localizacin y Solucin de Problemas Gua de Capacitacin de Servicio Sistema Electrnico (ESTMG) Prefijo de nmero de serie: 7AS
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2002 Caterpillar
ESTMG - Motor 3126B HEUI
Generalidades
ESTMG- Motores 3126B HEUI para camin de servicio mediano Audiencia: Niveles II y III Personal de servicio familiarizado con la operacin, equipo de diagnstico y procedimientos de pruebas y ajustes del motor diesel Informacin: Esta unidad contiene informacin de las caractersticas y operacin de los sistemas del Motor 3126B HEUI. Objetivos: Despus de ver la informacin de esta presentacin, el tcnico de servicio estar en capacidad de: 1. Identificar la localizacin de los componentes de los motores 3126B 2. Identificar las nuevas caractersticas de los Motores 3126B 3. Entender la operacin de los Motores 3126B 4. Entender las diferencias entre los Motores 3126B y los Motores 3116/3126 Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camin (RENR1360) CD-ROM acerca de la operacin de los sistemas electrnicos y de combustible y localizacin y solucin de problemas (RENR1390) Tiempo aproximado: 4-6 horas Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prcticas de taller
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ESTMG - Motor 3126B HEUI
Generalidades
149-6115 6V4805 1U7792 1U7793 149-4008 9U6895 150-3152 151-4832 149-2955 149-2956 152-1057 152-1058
Instalador de asiento de vlvula (para admisin y escape) (Uso de la gua de vlvula 3500 7N1819, No. de publicacin 149-6115 Herramienta de uso general para quitar el asiento de vlvula Collar gua de vlvula de admisin (el mismo de los motores 1.1/1.2) Instalador de gua de vlvula de admisin (el mismo de los motores 1.1/1.2) Collar gua de la vlvula de escape Instalador gua de la vlvula de escape (igual que el del Motor 3406E) Instalador de manguito del inyector Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados) Protector de sello (proteccin del inyector y sellos anulares, ranura superior) Instalador de sello (proteccin del inyector y sellos anulares, ranura superior) Conjunto instalador del inyector Perno de receptculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada, impacto)
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO
MOTOR 3126B HEUI
No. 1
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MOTOR 3126B HEUI
O pe ra ci n, L oc al i zac i n y S o l uc i n d e Pro b le m as de l S iste m a E le ctr n ic o y d e l S is te m a d e C o m bu sti b le
No. 2
7,2 litros Sistema de combustible HI300 Electrnica actualizada Culata de 3 vlvulas
El motor 3126B es un motor de camin de gama media de 7,2 litros, que incorpora la ms reciente tecnologa y permite un rendimiento mejorado, economa de combustible y emisiones de escape mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de combustible HI300 HEUI, electrnica actualizada y una culata de 3 vlvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 3
Camin de 175 HP a 300 HP 330 HP especial Sistemas de caracterstica plena y bsico
Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP a 300 HP para aplicaciones de camin. Una clasificacin especial de potencia de 330 HP est disponible para vehculos de emergencia y casas coche. Disponible en dos sistemas de caracterstica plena y bsico. Caracterstica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc. Bsico = chasis GM El ECM del sistema de caracterstica plena tiene una salida de ventilador de enfriamiento, un sensor de nivel de refrigerante, un enlace de datos J1939 y seguimiento de parmetros para apagado del motor.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 4
Costo de actualizacin
Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren un pago por actualizacin por una sola vez, adems de los cambios mecnicos y de software.
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MOTOR 3126B HEUI
O p e r ac i n , L o c al i za c i n y S o l u ci n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr n i co y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e
F am i l i a d e M ot o r 3 1 2B
S i st e m a d e C o m b u s ti b l e H E UI
S i s te m a d e C on tro l E l ec t r n i c o
L o ca l i za c i n y S o l u c i n d e P r o b l em a s
No. 5
Nuevas caractersticas del motor 3126B Operacin del sistema de combustible HI300 HEUI Operacin de los nuevos controles electrnicos actualizados Diagnsticos bsicos y localizacin y solucin de problemas
Esta presentacin trata acerca de 4 temas: Nuevas caractersticas del motor 3126B Operacin del sistema de combustible HI300 HEUI Operacin de los nuevos controles electrnicos actualizados Diagnsticos bsicos y localizacin y solucin de problemas
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MOTOR 3126B HEUI
C a ra c te r s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l Ele c tr n ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on micro pro cesa do r de 32 b its , 24 m eg ah ertz Integraci n electrn ica del m otor, tra ns misin y s iste m as de fr eno s ant itrab a
E n lac e de da tos d e co m u nic acion es J 1939
No. 6
El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un procesador de 32 bits, 16 megahercios. Este nuevo ECM es mucho 32 bits, 16 megahercios ms rpido y tiene ms memoria, para permitir la integracin electrnica del motor, la transmisin y los sistemas de frenos Enlace de datos J1939 antitraba, lo mismo que caractersticas adicionales para el cliente.
Nuevo ECM
El nuevo ECM tambin incorpora un enlace de datos de comunicaciones actualizado J1939. Este nuevo enlace de datos es ms rpido y tiene ms capacidad para permitir integracin electrnica entre el motor y otros sistemas del vehculo.
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MOTOR 3126B HEUI
C aracters tic as del S is tem a de C o ntro l El ectr n ico AD E M 200 0

Co n tro l d e cru ce ro y co n tro l va ria ble d e cru cero L m ite d e velo cid a d d e d esp laza m ien to Fu n cio n es PTO e le ctrn icas Se gu im ie n to d e l m oto r Co n tro l d e fre n o s d e e sca p e Sinc ro n iza d o r de a p a ga d o en va co Pro te cci n p o r co ntras e a Co n tro l d e va co r pid o Co n tro l a n tirr ob o
No. 7
Control de crucero y control de crucero variable Lmite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrnica Seguimiento de parmetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vaco Proteccin por contrasea Control de vaco rpido Control antirrobo
Caractersticas electrnicas 1997 Todas las caractersticas electrnicas ofrecidas en el motor 1997 se ofrecen para el motor 3126B. Estas incluyen:
Control de crucero y control de crucero variable Lmite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrnica Seguimiento de parmetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vaco Proteccin por contrasea Control de vaco rpido
Control antirrobo
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MOTOR 3126B HEUI
Caractersticas del Sistema de Control Electrnico ADEM 2000

Bloq ue o d e pa rm e tros C on trol d el ven tilado r EC M F un cione s PT O plen as A v anc e de a celer aci n Lm ite de ac elera c in D escon ex i n C am bios progres ivo s Verificaci n co ntinu a co n bas e en e l nive l de refrige rante S lo lm para de a dv erte ncia Lm para d e a dv ertenc ia y red u cci n de pote ncia Lm para d e a dv ertenc ia , red uc ci n de p oten cia y apag ado
No. 8
Bloqueo de parmetros Control del ventilador del ECM Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas Cambios progresivos Caractersticas de seguimiento basado en el nivel de refrigerante
Caractersticas electrnicas de 1998 Las caractersticas electrnicas nuevas en el motor 3126B son: Bloqueo de parmetros - para seguridad adicional. Los parmetros clave requieren una contrasea de fbrica para impedir entradas sin autorizacin en servicio en campo. Control del ventilador de ECM - para aplicaciones con un ventilador de enfriamiento conectar/desconectar. Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas - incluye avance de aceleracin PTO programable, lmite de aceleracin PTO y desconexin PTO por encima del lmite de velocidad de desplazamiento seleccionado. Cambios progresivos - caracterstica que permite al cliente programar tanto lmites de velocidad de motor variables como fijas durante un cambio de velocidad a alta para mejorar la economa de combustible. Caractersticas de seguimiento basado en el nivel de refrigerante en los casos de nivel de refrigerante bajo, el cliente puede escoger diferentes opciones, incluidas: 1. Slo lmpara de advertencia 2. Lmpara de advertencia y reduccin de potencia del motor 3. Lmpara de advertencia, reduccin de potencia del motor y apagado del motor
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MOTOR 3126B HEUI
S is te m a d e c om b u s tible
P r es i n d e in yec ci n m x im a 2 de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o 1 62 MP a
No. 9
HEUI/mecnico Conocimiento bsico de cmo funciona el sistema
Sistema de combustible HEUI La operacin del sistema de combustible HEUI es completamente diferente de los sistemas de combustible accionados mecnicamente. Si usted va a localizar y solucionar problemas en los sistemas HEUI, debe tener un conocimiento bsico de cmo funciona el sistema.
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MOTOR 3126B HEUI
Sis te m a de C o m b u s tib le
I nye cc i n P ilo to I nyeccin P rin cip al
D iv is i n d e la In ye c c i n
R edu ce ru id o de com bu s ti n e n a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e los xi do s d e nitr g eno e n e m isio ne s d e e sc ape
No. 10
Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos bsicos del sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado Nueva caracterstica de y luego cmo funcionan en conjunto. Una de las nuevas configuracin de carga caractersticas es la configuracin carga de inyeccin, que veremos de inyeccin ms adelante en esta presentacin.
Aprender lo bsico
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MOTOR 3126B HEUI
B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E
ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P
C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E
TAN Q U E D E CO M B U S TIB L E FIL TR O D E C O M B US T IB LE
R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A
SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R
P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R
BA T E RIA S
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N
L A M P A R A V AC I O R AP I D O LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O IN T E R RU P T O R AJ U S TE /R E AR M A D O Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR CR U CE R O
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
No. 11
IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )
Inyectores HEUI Bomba hidrulica Vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) Bomba de transferencia de combustible Mdulo de control electrnico (ECM) Sensores Accionadores
Breve introduccin de los componentes del sistema HEUI El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales: Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyeccin de combustible hasta de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) Bomba hidrulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricacin del motor para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores HEUI. Vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) - regula la presin de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero de aceite del motor. Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de combustible, lo presuriza a 65 lb/pulg2 y lo lleva a los inyectores. Mdulo de control electrnico (ECM) - el ECM es un computador muy poderoso que controla las principales funciones del motor. Sensores - son dispositivos electrnicos que verifican continuamente los parmetros de rendimiento del motor, tales como presin, temperatura o velocidad, y suministran esta informacin al ECM por medio de un voltaje de seal. Accionadores - son dispositivos electrnicos que usan corrientes elctricas desde el ECM para realizar el trabajo o cambiar el rendimiento del motor. Dos ejemplos de accionadores son el solenoide del inyector y la vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin.
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MOTOR 3126B HEUI
E n tra d a C o nt ro l S alid a
No. 12
Entrada Control Salida
Controles electrnicos Introduccin de los componentes: En el motor 3126B se usa un nuevo sistema de control electrnico. Este sistema de tecnologa de punta tiene muchas caractersticas y beneficios. Esta presentacin se enfocar en los componentes electrnicos principales - que hacen que el motor funcione - y cmo estos trabajan. Los diagnsticos electrnicos bsicos se vern en la seccin de diagnsticos de esta presentacin. El sistema de control electrnico consta de tres tipos de componentes: De entrada De control De salida
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MOTOR 3126B HEUI
En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s d e o per ac i n d el m ot or y en v an es a i n for m a ci n a l E C M
No. 13
Sensores
De entrada Los sensores realizan una verificacin continua de las condiciones de operacin del motor y envan esa informacin al ECM (algunos sensores son: de velocidad/sincronizacin, de presin de refuerzo, de temperatura del refrigerante, de temperatura del aire de admisin, de posicin del acelerador, de velocidad de desplazamiento y de presin de accionamiento de inyeccin).
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MOTOR 3126B HEUI
Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el r e n di m i en to d el m o tor y s um i n i stra n est a in fo rm a ci n al E C M po r m e di o d e un vo ltaj e de s ea l
No. 14
Dospositivos electrnicos simples Convierten un cambio de parmetro en una seal elctrica
Los sensores son dispositivos electrnicos simples, que detectan y convierten un cambio de presin, temperatura o movimiento mecnico en una seal elctrica.
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MOTOR 3126B HEUI
Tipo de sensores
T ip o s d e se nso re s
P res i n Tem p e rat ura P osicin V elocida d
No. 15
Presin Temperatura Posicin Velocidad
Hay 4 tipos bsicos de sensores: De presin De temperatura De posicin De velocidad
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S ens ore s de p re sin
Sen so res de te m p era tura
S en sor es de p os ici n
Sen so res de ve loc ida d
No. 16

Presin Temperatura Posicin Velocidad
Hay 4 tipos bsicos de sensores: De presin De temperatura De posicin De velocidad
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S e ns ore s de pre s in
Sen s ore s d e te mp era tura
Se ns ore s d e pos icin
Se ns or es de v eloc ida d
P r es i n d e ac cio n am ien t o d e in yec ci n
V el oc id a d /si nc ro n iza ci o n d el m ot o r P os is i n d e p e d al de l a ce ler ad o r Ve lo cid a d d el veh cu lo
P re si n d e r ef ue rzo T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te T e m pe ra tu ra d e ai re d e ad m is i n
No. 17
S en so r de p re si n a dm o sf eric a
Sensores de presin Sensores de temperatura Sensores de posicin Sensores de velocidad Nota
Hay 4 tipos bsicos de sensores que regulan la operacin del motor: Sensores de presin Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica Sensores de temperatura Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Sensores de posicin Sensor de posicin del acelerador Sensor de nivel de refrigerante (Nota) Sensores de velocidad Sensores de velocidad/sincronizacin del motor Sensor de velocidad del vehculo Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante de Equipo Original optativo y est disponible en dos tipos: un tipo de resistencia de 2 clavijas y uno estndar de 4 clavijas usado generalmente por Robert Shaw.
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S ensore s de p resin
A tierra Voltaje de sum inistro Voltaje de seal
No. 18

Mide cambio de presin Envia seal CC variable al ECM Tres cables Cable de voltaje de suministro Cable a tierra Cable de voltaje de seal
El sensor de presin mide los cambios de presin y enva un voltaje de seal CC variable al ECM. Los sensores de presin tienen 3 cables. El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona corriente para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro est controlado a 5,0 0,5 voltios. El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor que provee una referencia de cero voltios. El tercer cable es un voltaje de seal desde el sensor hasta el ECM. Este voltaje de seal vara con los cambios de presin del dispositivo que el sensor est midiendo. La gama de operacin del voltaje de seal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0 voltios. Una gama de operacin tpica de un voltaje de seal es de 0,5 voltios a 4,5 voltios.
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S e ns or es d e p re si n
F a lla s d e l c irc u ito de l s en s or de pr esin

Ab ie rto : vo lt a je d e se al igu a l a l volta je d e sum in is tro (5, 0 vo ltio s) En corto: vo ltaje d e se a l igu a l a cer o voltio s
No. 19
El ECM determina circuitos en corto o abiertos V de seal = V de suministro Circuito abierto V de seal = 0 Circuito en corto
El ECM tambin determina si un sensor est en corto o abierto de acuerdo con el voltaje de seal. Si el voltaje de seal es el mismo del voltaje de suministro, el ECM reconoce que el sensor o el circuito del sensor est abierto. Si el voltaje de seal es cero, el ECM reconoce que el sensor o circuito del sensor est en corto. Si el ECM detecta que est abierto o en corto, indicar una falla del circuito que ayudar en la localizacin y solucin del problema. Fallas del circuito del sensor de presin Abierto: voltaje de seal igual al voltaje de suministro (5,0 voltios) En corto: voltaje de seal igual a cero voltios
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Se n so r d e pr esi n de a ccio na m ien to d e in ye cci n
Sens ore s de presin

Se n so r d e pr esi n de re fue rzo
Se n sor d e pre sin a t m sf e rica
No. 20 Los sensores de presin ms importantes del motor son: Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica
Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica
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Circuito de control del sensor de presin de refuerzo
Lim ita e nt reg a de co m b u stib le y c on tro la la s ob re ent rega de com bu s tib le y hu m o neg ro
No. 21

Presin de refuerzo Mltiple de admisin Limita la entrega de combustible y controla la sobreentrega de combustible (humo negro)
Operacin del circuito de control del sensor de presin de refuerzo: El sensor de refuerzo mide la presin de refuerzo en el mltiple de admisin. Este es un sensor de presin que enva un voltaje de seal CC al ECM. El ECM usa esta seal de presin de refuerzo para limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de combustible y la emisin humo negro. Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de produccin actual usan sensores diferentes.
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MOTOR 3126B HEUI
C ircuito de c o n tro l d el se ns o r d e p res i n at mo sf ric a
Aju s ta la sin cro nizac i n y e ntr e ga de co m b us tible pa r a m a n te n er r e nd im ie nto de l m ot or y e m is io n e s e n a ltu ra s ob re el n iv el del m a r
No. 22

Sensor de presin atmosfrica Ajuste de sincronizacin y entrega de combustible para emisin y rendimiento del motor cuando se ve afectado por la altura No est en todos los motores
Operacin del circuito de control del sensor de presin atmosfrica: El sensor de presin atmosfrica mide la presin atmosfrica, con el fin de compensar la presin por altitud. Enva un voltaje de seal CC al ECM. El ECM usa esta seal para ajustar la sincronizacin y la entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en clasificaciones de potencia baja de modo que no estar en todos los motores. El conector se localiza en el mazo de cables. Asegrese de que la tapa provisional est instalada.
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MOTOR 3126B HEUI
C irc u ito d e Co ntr ol IAP
S e ns or IA P - V erifi ca c on tinu am e nte pre s in rea l de l s is te m a y e nv a u n v ol ta j e de s e a l al E C M
No. 23
Sensor de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) conectado al mltiple de aceite de presin alta Presin de accionamiento
El sensor de presin de accionamiento de inyeccin o sensor IAP est conectado al conducto de aceite de presin alta que suministra aceite de accionamiento para activar los inyectores. El sensor IAP lee la presin de accionamiento y enva un voltaje de seal al ECM, para permitir que el ECM controle continuamente la presin de accionamiento. Nuevo nmero de pieza, en relacin con el sensor actual de produccin.
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MOTOR 3126B HEUI
S en s ore s d e Te m p e ra tura
Fal la s de l c irc uit o d el sen so r d e te m per atu ra

AB IE RT O : el val or d e resi sten cia es m uy alto E N C O RT O : el valor d e la r esisten cia es cerca d e 0
No. 24
Sensores de temperatura

Dos cables Cambia resistencia con la temperatura Resistencia a temperatura Abierto: alta resistencia En corto: baja resistencia o cerca de cero
Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen slo dos cables. Los sensores de temperatura varan la resistencia con los cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los sensores y la convierte en temperatura. El ECM determina si el sensor de temperatura est abierto o en corto midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor est en corto, el valor de la resistencia est cerca de 0. Si el circuito del sensor est abierto, el valor de la resistencia es muy alto. Fallas del circuito del sensor de temperatura. Abierto: el valor de la resistencia es muy alto. En corto: el valor de la resistencia est cerca de 0.
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MOTOR 3126B HEUI
Se ns ores de Tem peratura
S e nso r d e tem pe ra tu r a de l re fri g er ante S e nso r d e tem pe ra tu r a de l ai re d e a d m i s i n
No. 25
Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin
Los sensores de temperatura ms importantes del motor son: Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Se usa el mismo nmero de pieza para cada localizacin
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SISTEMA ELECTRONI
MOTOR 3126B HEUI
C ir cuito de contr ol del sensor de temperatura del r efr iger an te
D t e m i a s n c o n z a i c o r e t a e i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l c le t a or e a re e a m i i d u a n e o er ci n e t i m p fr o
No. 26
Caja del regulador de temperatura del refrigerante Sincronizacin de inyeccin correcta
refrigerante:
El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. Este convierte la tem resistencia que el ECM lee. El ECM usa la seal de temperatura del Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronizacin correcta de
de aire de admisin
durante la operacin en tiempo fro. El calentador de aire de admisin significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operacin.
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Cir cuito de Control del S ensor de T emper atura de Aire de Admisin
De te rm in a si nc ro niz ac i n d e inye cc in cor rect a y co n ex i n/ d es co n ex in d el cale nta do r d e aire d e adm i sin
No. 27
Temperatura del aire del mltiple de admisin Sincronizacin de inyeccin correcta
Operacin del circuito de control del sensor de temperatura de aire de admisin:
El sensor de temperatura de aire de admisin mide la temperatura del aire que entra al mltiple de admisin. Este convierte la temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa Controla el calentador la seal de temperatura del aire de admisin para ayudar a de aire de admisin determinar la sincronizacin correcta de inyeccin y conectar o desconectar el calentador de aire de admisin durante la operacin en tiempo fro. El calentador de aire de admisin calienta el aire de entrada fro, mejora la calidad en vaco inicial y reduce significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operacin.
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Se nsores de Posic i n
V o lta je d e sum in is tro A tierra V o lta je d e se al
No. 28

Sensores de posicin Pedal del acelerador (sensor de posicin del acelerador) Seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) Tres cables Voltaje de suministro 8,0 V Cable a tierra Voltaje de seal
El tercer tipo de sensor es el de posicin. Un ejemplo de un sensor de posicin es el sensor de posicin del pedal del acelerador. Este sensor verifica la posicin del pedal del acelerador del vehculo y convierte esa posicin en una seal de modulacin de duracin de impulso que enva al ECM. El sensor de posicin tiene 3 cables. El primer cable es el de suministro de voltaje desde el ECM que proporciona corriente para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro es controlado exactamente a 8,0 0,5 voltios para el sensor de posicin del pedal del acelerador. El segundo cable es un cable a tierra del ECM al sensor que proporciona una referencia de 0 voltios al sensor. El tercer cable es un voltaje de seal desde el sensor de posicin al ECM.
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S e a le s d e m o d u la c i n d e d u ra c i n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d b aja en vac o - 1 0% a 2 2%
C ic lo tr ab aj o en velo c id a d a lt a e n va c o d e - 7 5% a 9 0%
C icl o d e tra b ajo = % d e t iem po C O NE CT A DO c on t ra % d e ti em p o D E S CO N E CT A D O
No. 29
Seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) Onda cuadrada Porcentaje en ciclos de trabajo Baja en vaco 10% a 22% CC Alta en vaco 75% a 90% CC
El sensor de posicin del pedal del acelerador genera una seal de modulacin de duracin de impulso de onda cuadrada. Una seal de onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: Conectado o Desconectado. El porcentaje de tiempo en que la seal est conectada se llama ciclo de trabajo. Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo DESCONECTADO El ciclo de trabajo en la posicin del pedal del acelerador en velocidad baja en vaco es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la posicin del pedal del acelerador en velocidad alta en vaco es de 75% a 90%. Ciclo de trabajo Ciclo de trabajo en velocidad baja en vaco - 10% a 22% Ciclo de trabajo en velocidad alta en vaco - 75% a 90%
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Circuito del sens or de posicin del pedal del ac elerador
No. 30

Ciclo de trabajo con frecuencia constante Muy exacto Otras entradas tambin determinan operacin correcta de inyectores
Sensor de posicin del pedal del acelerador El sensor de posicin del pedal del acelerador transmite esta seal de ciclo de trabajo al ECM con una transicin suave durante la aceleracin y la desaceleracin. El ECM usa muchas otras entradas de sensores, adems de la seal de posicin de seal del pedal del acelerador, para determinar la operacin correcta de los inyectores HEUI.
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Circuito del sens or de posicin del pedal del acelerador
Sin cr oniz ac in d e in yecc i n Cant idad de co mbu stible Presin de inyeccin
No. 31

Sincronizacin de inyeccin Cantidad de combustible Presin de inyeccin
El ECM debe determinar 3 factores para controlar la operacin del inyector: Sincronizacin de inyeccin - cuando la inyeccin inicia. Cantidad de combustible - la cantidad de combustible inyectada, y Presin de inyeccin - la presin con que el combustible se inyecta. Todas las entradas de sensores se comparan en los mapas del software del ECM y las seales de salida se envan a los inyectores y a la vlvula de control IAP (IAPCV). Estas dos seales de salida controlan la operacin del motor.
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Circuito del sensor de posicin del pedal del acelerador
Sin c ro niz ac i n de inyecc in Cantid ad de com bu st ible Pres in d e inyecc in
No. 32
Determina la velocidad deseada del motor Compara la velocidad deseada con la velocidad real Posicin del pedal convertido a seal PWM Compara Si la velocidad real es menor, el ECM aumenta la duracin de la corriente
El circuito del sensor de posicin del pedal del acelerador determina la velocidad del motor deseada al detectar la posicin del pedal del acelerador y enviar una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real del motor y determina cmo debe controlar la ignicin los inyectores. Veamos cmo funciona el circuito. El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del acelerador. La posicin del pedal del acelerador se convierte en una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El ECM convierte el ciclo de trabajo de la seal en la velocidad deseada del motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real y determina qu cantidad de combustible debe entregar los inyectores.
Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentar la duracin de la corriente a los inyectores para entregar Si la velocidad real, es ms combustible y aumentar la velocidad del motor. mayor, el ECM
disminuye la duracin de la corriente
Si la velocidad real del motor es ms alta que la deseada, el ECM disminuir la duracin de la corriente para reducir la entrega de combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor disminuir rpidamente hasta que la velocidad real del motor se empareje con la velocidad deseada.
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S e nso res de Po sic in
Fallas del circuito del sensor de posicin

M en o r qu e 15 0 H z. M ayo r qu e 1. 0 00 H z .
No. 33
Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, se registra una falla
Al verificar el ciclo de trabajo, el ECM determina si el sensor de posicin de pedal del acelerador est fallando. Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, el ECM registrar este valor y activar una falla. Fallas del circuito del sensor de posicin Ciclo de trabajo menor que 5% Ciclo de trabajo mayor que 95%
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Sens ore s de Velocida d
No. 34
Sensores de velocidad Usado para velocidad / sincronizacin Lee cambio de voltaje como una seal Dos cables
El cuarto tipo de sensor es el de velocidad. Este tipo de sensor se usa para medir la velocidad y la sincronizacin del motor. El sensor de velocidad/sincronizacin tiene un imn permanente y una bobina de cable interna. Un cambio en el campo magntico del sensor induce un voltaje en el sensor. El ECM lee este aumento o disminucin repentina del voltaje como una seal. Debido a que los sensores de velocidad usan un imn interno y una bobina para generar un voltaje de seal, los sensores no requieren un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en cambio de los 3 utilizados en los sensores de presin y posicin. Idnticos a los de produccin actual
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No. 35
Engranaje gira
A medida que el engranaje del eje de levas gira, la seal de los dientes ubicados en su cara lateral pasan a travs del campo Diente de sincronizacin magntico del sensor de velocidad/sincronizacin. El sensor genera pasa a travs de campo un voltaje de seal a medida que pasa cada diente de sincronizacin. magntico El ECM cuenta el tiempo entre estas seales y determina qu tan rpido est funcionando el motor. Determina rpm
Diente adicional/centro muerto superior
Todos los dientes estn espaciados igualmente, excepto un par que tiene un diente adicional entre ellos. Este diente enva una seal adicional que indica la posicin del Centro Muerto Superior al ECM.
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MOTOR 3126B HEUI
B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA
C ir cu ito v e lo ci d ad TO R AL M O / F ILT RO s in c r o n iza c i n DE

A CE IT E
ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E
T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE
RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A
SEN SOR ES D E V E L O C ID AD S IN C RO NIZ AC IO N D E L M O TO R S E N S O R DE P RE S IO N DE RE F U E R ZO D E L MO TO R
P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R
BA TE R IAS
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N
L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL
No. 36
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA )
Posicin y velocidad del eje de levas Primario y proteccin En cualquier problema de sensor primario, pasa a trabajar el sensor de proteccin Prdida de ignicin momentnea Falla registrada Demora en encender lmpara revisar motor
Operacin del circuito de velocidad/sincronizacin: El circuito de velocidad/sincronizacin es el ms importante de todos los circuitos bsicos. Esta seal de velocidad/sincronizacin le indica al ECM la posicin y velocidad del eje de levas del motor. El ECM necesita esta seal para regular la operacin del motor. La seal de velocidad/sincronizacin es tan importante que tiene dos sensores: un sensor primario y un sensor de proteccin. Durante la operacin normal del motor, el ECM lee la seal slo del sensor primario. Si el ECM detecta una seal de falla, abierta o en corto del sensor primario, el ECM automticamente pasa a trabajar con el sensor de proteccin. Durante este paso, el motor puede tener una inyeccin errnea momentnea pero rpidamente vuelve a la operacin normal. El ECM continuar usando el sensor de proteccin e indicar una falla activa y una falla registrada. El ECM demorar en encender la lmpara revisar motor despus de detectar una falla del sensor primario, debido a que el motor continuar funcionando sin prdida de rendimiento. El ECM indicar inmediatamente la falla, de modo que el tcnico de servicio pueda encontrar y reparar el problema.
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M d ulo de Co nt rol Ele ctr n ico

E l E C M e s el co m p ut ado r q u e c o ntr o la el m o tor , t ie ne tr e s fun cio ne s pr in ci p al es: P r o po r c ion a en erg a a t od a la e le ctr n ic a de l m o tor V e rific a c o ntin ua m en te la s s e a le s d e en tr ad a d e los s en s or es d e l m o to r A cta c om o r e gu l ad or pa ra c o n tr ol ar l as r pm d e l m ot or
No. 37
Proporciona energa Verificacin Regulacin
Control: El ECM es el computador que controla el motor. Tiene tres funciones principales: Proporciona energa a toda la electrnica del motor. Verifica continuamente las seales de entrada de los sensores del motor. Acta como regulador para controlar las rpm del motor El diseo de pernos de montaje es igual al de produccin actual, seis a siete libras ms liviano, con 2 conectores de 70 terminales. No enfriado por combustible.
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M dulo d e Control Elec tr nico

C on tro la to d os lo s c o mp on e ntes p rinc ip ale s de l m otor
No. 38

Corazn del sistema Lado izquierdo trasero Recoleccin de datos Controla inyeccin de combustible y sincronizacin
El corazn del sistema electrnico es el nuevo mdulo del control electrnico. Este poderoso computador de ltima tecnologa controla todas las funciones del motor proporcionando un excelente rendimiento y economa de combustible, que cumple al mismo tiempo con los nuevos estndares rigurosos de emisin de escape. El ECM est ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este poderoso computador proporciona un control electrnico total del rendimiento del motor. El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible, presin y sincronizacin de inyeccin. El ECM contiene software de rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos los otros aspectos relacionados del motor.
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Co nt rol co mp leto d el m ot or el ect r nic o de ma rca regist rad a Reg istro de fa llas de l m otor Dia g n stico me jo rado del m ot or elect r nic o Co nt rol de cru c er o e le ctr n ico PTO e le ctr nica pr og ramab le
No. 39 Caractersticas del ECM Control total del motor electrnico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnsticos mejorados del motor electrnico Control de crucero electrnico Toma de fuerza (PTO) electrnica programable
Control total del motor electrnico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnsticos mejorados del motor electrnico Control de crucero electrnico Toma de fuerza (PTO) electrnica programable
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C o nect or d e maz o de cab les d el mo to r
C o nector d e m azo de cab les de l vehcu lo
No. 40
Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehculo
El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehculo El conector OM ECM es un conector AMP (Nmero de pieza Caterpillar 133-8748) Nmero de pieza del conector del motor (No. de pieza Caterpillar 133-8749) La herramienta de rebordeado es la misma que la usada actualmente Sin embargo, los terminales del ECM deben ser de oro Receptculos Nos. 16/18 (PIN Cat 9X3402) Receptculos Nos. 14/16 (PIN Cat 126-1768) Herramienta para quitar terminales calibre 16 AWG (PIN Cat 1219587)
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C o ne c to r d e M a z o d e C a bl e s d e l M o to r
No. 41

Mazo de cables del motor Tornillo Allen, el mismo de 4 mm Tapones de sellado Par de apriete especial
Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y accionadores, incluidos los inyectores HEUI El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de 6 Nm 1 Nm (53 lb/pulg 8,9 lb/pulg). Los tapones de sellado para los receptculos vacos pueden ser: Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737) Nota: Tenga cuidado de no instalar los tapones demasiado profundos en el orificio.
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Co n e ct o r d e M a zo d e Ca b les d e l V eh c u lo
No. 42
Mazo de cables del vehculo
Mazo de cables del vehculo - conecta el ECM a la parte de control del motor del mazo de cables principal del vehculo. Esto incluye el sensor de posicin del pedal del acelerador, el sensor de velocidad de desplazamiento, los rels de transmisin y frenos, el control de crucero y los interruptores de control de toma de fuerza. Este cableado puede parecer complicado, pero realmente es muy simple. Todo est configurado en muchos circuitos simples. Veremos algunos de estos circuitos en la seccin de operacin del sistema electrnico de esta presentacin.
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M d ulo de Con tro l E le ctr nico
C on tro les E C M E n tre g a de co m b us tible P resi n d e iny eccin S in cron iza cin de i nyec cin
M dul o de P e rson a lid ad

Actu aliza so ftwar e p ro gram able Fla sh us and o Herr amien ta del T cnico de Se rvicio (ET )
No. 43
Mdulo de personalidad Puede reprogramarse Slo Flash
Este software se conoce como mdulo de personalidad. En algunos motores se usan los ECM con un chip de computador reemplazable con el software ya instalado. El motor 3126 no tiene un chip de mdulo de personalidad de reemplazo. El mdulo de personalidad es una pieza permanente del ECM que puede reprogramarse usando la caracterstica FLASH de la herramienta de servicio del Tcnico Electrnico (ET). El ECM tambin registra las fallas de rendimiento y tiene la capacidad de ejecutar varias pruebas de diagnstico automticas cuando se usa con el ET. El motor 3126B demora ms tiempo en realizar la operacin FLASH, debido a que los archivos FLASH son ms grandes, y toma aproximadamente 10 minutos comparado con 3 minutos en los motores anteriores.
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Sa lida
E l E CM e nv a co rr i en te s el c tr i ca s a lo s di s p o si tivo s de s al id a par a co nt ro la r la op e r ac i n d el m o to r
No. 44
Salidas
Salidas El ECM enva corriente elctrica a los dispositivos de salida para controlar la operacin del motor. Los dispositivos de salida son: los inyectores, la IAPCV y el calentador de aire de admisin. Las salidas adicionales son las lmparas del tablero, lmparas de verificacin del motor, lmparas de advertencia y circuitos disponibles de vaco rpido y PTO. El ventilador de enfriamiento es una salida programable controlada slo con un ventilador de conectar/desconectar. Para informacin adicional de los dispositivos de salida de los Fabricantes de Equipo Original, consulte el Manual de Servicio.
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Ac cion ado re s
U san c or r ien tes e l ctr i cas de sd e e l E C M p ara r ea l iz ar t ra ba j o o c am b i ar e l r en d im i e n to d el m ot or .
No. 45
Accionadores
Accionadores Usan corrientes elctricas desde el ECM para realizar un trabajo o cambiar el rendimiento del motor. El circuito del calentador de aire de admisin es igual al de produccin actual y su operacin es la misma.
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V lv ula d e Con trol d e Pr es i n d e Ac cio na m ie nto d e Iny e cc i n

R eg u la l a presi n d e la bo mb a al enviar el e xces o de flujo al s um idero de ac eite d el m o to r.
No. 46

. La IAPCV es una dispositivo accionador, que convierte la seal elctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecnico por una Controla la presin de vlvula de carrete interno, para controlar la presin de salida de la salida de la bomba bomba.
IAPCV
La presin de la bomba se regula enviando el exceso de flujo al sumidero de aceite del motor. Igual al de produccin actual.
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Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV)
No. 47

Controlada electrnicamente De operacin piloto Vlvula de control de presin
Operacin de la Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV): componentes de la vlvula La IAPCV es una vlvula de control de presin de operacin piloto controlada elctricamente. Mantiene la presin seleccionada del sistema de accionamiento sin tener en cuenta la velocidad del motor, el flujo de la bomba ni las demandas variables de aceite de los inyectores.
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Co m p o nente s bs ico s de la vlv ula d e C o ntrol

O R I F IC I O D E D R EN A J E C U E R PO D E L A V AL VU L A O R IF I C IO DE C O N T R O L C AM A RA DE L C AR R E T E I N D U CI D O
C AR R E T E D E LA V AL V U L A
R E SO R T E D E L C A RR E T E
AC E IT E DE PR ES I O N RE D U CI D A
VA L VU L A D E D IS C O
P A S A DO R D E E M P U JE
S O L E N O ID E
No. 48
Componentes bsicos
Los componentes bsicos de la IAPCV son: Cuerpo de la vlvula Carrete Resorte del carrete Vlvula de disco Pasador de empuje Inducido Solenoide
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MOTOR 3126B HEUI
In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a 3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir p r esi o ne s de in y ec ci n d e co m b u s ti bl e d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .
No. 49
Inyectores HEUI
Inyectores HEUI Presurizan el aceite del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyeccin de combustible de hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).
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MOTOR 3126B HEUI
No. 50

Accionada hidrulicamente Inyector unitario controlado electrnicamente Usa aceite de motor a presin para accionar el mbolo
El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario de accionamiento hidrulico controlado electrnicamente. Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un mbolo y un tambor para bombear combustible a presin alta a la cmara de combustin. Este combustible se bombea a la cmara de combustin en cantidades precisas para controlar el rendimiento del motor. El HEUI usa aceite del motor a presin alta para accionar el mbolo. Todos los dems sistemas de combustible usan un lbulo del eje de levas en la bomba de inyeccin para accionar el mbolo.
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MOTOR 3126B HEUI
O r if ici o de d re na je d e l in y ect o r
S ell os d e p re si n alt a d e l in ye ct o r
No. 51

Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector
Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector
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MOTOR 3126B HEUI
P r esu r iz a su m i ni st r o d e co m b u s tib l e de sde 450 k P a (6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a (2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ). A to m i z a com bu st ib le a p re si n al ta a tra vs de l o s o r ifi c i o s e n l a p u n ta del in yecto r . E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e co m b u s tib l e ato m i za do a l a c m ar a d e co m b us ti n . D is per s a el c om b ust ib l e a tom iz ad o u ni fo rm em e nte en tod a l a c m ar a d e co m b u s ti n .
No. 52
Presuriza suministro de combustible Atomiza combustible Entrega cantidad correcta Dispersa uniformemente el combustible
El inyector HEUI tiene 4 funciones. Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa) hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). Funciona como un atomizador al bombear combustible a presin alta a travs de los orificios en la punta del inyector. Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cmara de combustin. Dispersa el combustible atomizado uniformemente en la cmara de combustin.
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Op eracin del S istema de Ac cionam ien to de Inyeccin

No. 53

Presuriza el aceite lubricante Reemplaza a los inyectores unitarios accionados mecnicamente impulsados por engranaje
Flujo de aceite del sistema de accionamiento de inyeccin El sistema de accionamiento de inyeccin toma aceite lubricante del conducto de aceite principal y lo presuriza para activar los inyectores HEUI. Este sistema reemplaza el tren de engranajes, el eje de levas y los balancines usados para activar los inyectores unitarios de accionamiento mecnico. El sistema de accionamiento de inyeccin tiene dos funciones principales.
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MOTOR 3126B HEUI
Si stem a de A cc iona m ie nto de Iny ecc in

S u m in is tra a c ei te a p r e si n al ta p ar a a cti va r lo s in yec to r es H E U I, y C o ntr o la l a pr esi n d e in yec c i n p r od u ci da p or lo s i ny e cto re s al cam b i ar l a p res i n d el a c ei te de ac ci on a m i en to .
No. 54

Suministra aceite de presin alta Controla la presin de inyeccin
Propsito del sistema: Suministra aceite de presin alta para activar los inyectores HEUI y Controla la presin de inyeccin producida por los inyectores al cambiar la presin de accionamiento del aceite.
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Presi n d e aceite
Pr esi n d e accion amien to
No. 55
Cinco componentes bsicos
El sistema de accionamiento de inyeccin tiene 5 componentes bsicos, los cuales son parte de los sistemas de presin de aceite lubricante y de presin del aceite de accionamiento.
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Bom b a d e lu bric a cin d el m oto r
No. 56

Bomba de lubricacin del motor 65 lb/pulg2
Bomba de lubricacin del motor La bomba de lubricacin del motor toma el aceite del sumidero y lo presuriza a 65 lb/pulg2. El aceite presurizado llena el circuito de lubricacin del motor y proporciona aceite de suministro a la bomba hidrulica que activa los inyectores HEUI. El aceite se toma del sumidero y se presuriza hasta la presin del sistema de lubricacin por medio de la bomba de lubricacin. El aceite fluye desde la bomba de lubricacin a travs del enfriador de aceite del motor, pasa por el filtro de aceite y entonces va al conducto de aceite principal. Un circuito separado desde el conducto principal enva parte del aceite de lubricacin a la bomba hidrulica.
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Filtro d e a c eite de l mo tor
No. 57
Filtro de aceite del motor
Filtro de aceite del motor El filtro de aceite del motor elimina el holln y los contaminantes abrasivos del aceite del motor para evitar daos a los componentes del motor, tales como cojinetes y anillos del pistn.
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Bo mb a hidr ulica
Pr e su riz a ac e ite lu br ic an te del mo to r p ara activar lo s inyec to re s H E UI.
No. 58
Bomba hidrulica De 65 lb/pulg2 a entre 870 y 3.500 lb/pulg2
Bomba hidrulica La bomba hidrulica presuriza el aceite lubricante del motor de 65 lb/pulg2 a entre 870 lb/pulg2 y 3.500 lb/pulg2 para activar los inyectores HEUI.
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Bo m ba Hi dr ulic a
No. 59
Bomba de pistones axial de caudal fijo Flujo relacionado directamente con rpm No necesita servicio
La bomba hidrulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo. El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad del motor. No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidrulica. El nico componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es a la vlvula IAPCV.
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Bomba H id r u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a h i dr u li ca d u ran te el a rr an q ue P r o po r ci on a ace ite d e c o m p en sac i n a l a cu la ta
No. 60
Tanque Suministra aceite a la bomba Aceite de compensacin durante enfriamiento
El aceite fluye al orificio de entrada de la bomba hidrulica y llena el depsito de la bomba. El depsito tiene dos propsitos: Proveer aceite a la bomba hidrulica durante el arranque hasta que la bomba de lubricacin del motor alcance su presin. Proporcionar aceite de compensacin al conducto de presin alta en la culata. Cuando el motor se apaga y se enfra, el aceite toma su volumen normal. Una vlvula de retencin en la bomba permite tomar el aceite desde el depsito de la bomba para mantener lleno el conducto de presin alta.
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D ep sit o A ceite de d ren aje
A c eit e de a cc io n am ien t o d e p re si n a lt a
No. 61
Aceite al orificio de entrada Rotacin del tambor Orificio de salida Nota: No quite el depsito de aceite Aceite con presin alta a la culata Conducto a travs de la culata Se suministra aceite con presin alta al inyector El aceite sale por debajo de las cubiertas de la vlvula
El aceite del depsito fluye al orificio de entrada del conjunto del cuerpo de la bomba de pistones. La rotacin del conjunto del tambor hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistn. La rotacin continua del conjunto del tambor hace que cada pistn se mueva de regreso al orificio del pistn. A medida que los pistones pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el orificio de salida de presin alta. Las gamas de presin van de 870 lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operacin normal. Nota: No quite el depsito de aceite. El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto de suministro de aceite de presin alta en la culata. El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para suministrar aceite de accionamiento de presin alta a los inyectores. El aceite de accionamiento de la bomba hidrulica fluye a travs de la culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de presin alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de vlvula y retorna al sumidero a travs de los orificios de drenaje de aceite en la culata.
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V l vu la d e C on tro l I A P
S e nso r I A P
C ic lo de Co ntro l de P re si n de B u cle C e rrad o
No. 62
ECM IAPCV Sensor IAP Trabajan juntos
Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presin de accionamiento: Mdulo de Control Electrnico (ECM) Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV) Sensor de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAP)
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V lv u la de c on trol d e p re si n de a cc io na m ien to d e iny ec c in

R e g u la la p r e si n de l a bo m b a al e nvi a r el e x ceso de f l uj o al s um i der o d e ac ei te d el m o to r
No. 63
Controles IAPCV Presin de aceite de accionamiento
Circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin El circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin controla la operacin de la presin de la IAPCV y del aceite de accionamiento que activa los inyectores HEUI.
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Vlvula de control de presin de accionam iento de inyeccin
IA P
No. 64
Regula presin de accionamiento
Circuito de control de presin de accionamiento La IAPCV regula la presin de accionamiento al devolver el exceso de flujo de la bomba al sumidero. El aceite de presin alta desde el orificio de salida del conjunto del tambor de la bomba fluye a travs de un conducto en la caja de la bomba al orificio de salida en la parte posterior de la caja de la bomba. El conducto del orificio de salida est conectado tambin a la IAPCV y a la Vlvula de Alivio de Sobrepresin.
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Pre s in d e Ac ciona m ie nto
P res i n des ea da:

La presin qu e e l sis tema d esea
P res i n r ea l:
Pres in re al del sistem a del aceite de accio namiento
No. 65
Presin deseada: la que desea el ECM Cambia constantemente con base en las entradas Presin real: la que lee el sensor IAP
Hay dos tipos de presin de accionamiento. La primera es la presin deseada. 1. Presin deseada: Es la presin que desea el ECM La presin de accionamiento deseada es la presin que el sistema desea para un ptimo rendimiento. El ECM determina la presin deseada usando los mapas de software y las entradas de los diferentes sensores. La presin deseada cambia constantemente basada en las entradas de los sensores y en los cambios de carga y velocidad del motor. La presin deseada es slo constante en condiciones constantes. El segundo tipo de presin de accionamiento es la presin real del sistema del aceite de accionamiento que activa a los inyectores. 2. Presin real: La presin real en el sistema de accionamiento La IAPCV cambia constantemente la cantidad de flujo de la bomba que devuelve al sumidero con el fin de emparejar la presin real con la presin deseada.
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C irc uito de C ontrol IA P
Se nsor I AP - mid e la p resin rea l y la enva c o mo un vo ltaje d e se al a l ECM .
No. 66
El ECM verifica la presin real
El sensor IAP le indica al ECM cul es la presin real en el conducto de presin alta. El sensor IAP lee la presin real y la enva como un voltaje de seal al ECM.
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Ci rc ui to de Co ntr ol IAP
E CM - D ete rmi na Pr es in de Ac ciona m i ento D es ea da
No. 67
El ECM determina la presin deseada de los mapas y las entradas de los sensores
El ECM determina la presin de accionamiento deseada con base en la entrada del sensor de posicin del pedal del acelerador y de otros sensores del motor. El ECM entonces usa mapas de software programados en el mdulo de personalidad del ECM para determinar la presin de accionamiento deseada.
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MOTOR 3126B HEUI
C ircu ito de C ontrol IAP
El E C M c o m para p res in r ea l y dese ad a y ajust a e l co ntro l de co rrien t e p ar a e m p are j ar la s pre sion es
No. 68
El ECM enva una seal a la IAPCV para cambiar la presin real
El ECM determina la presin deseada con base en las entradas de los sensores y en los mapas de software y enva una corriente elctrica a la IAPCV para cambiar la presin real.
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C ircu ito de C ontrol IA P
E CM - Env a corr iente de con tr ol a l a I AP CV
No. 69
Compara con mapas de rendimiento Cambia la corriente de control para el ajuste
Los mapas de rendimiento del ECM contienen la presin de accionamiento deseada para cada condicin de operacin del motor. El ECM enva una corriente de control a la vlvula IAP, la cual trabaja para emparejar la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada. Si la presin real no corresponde a la presin deseada, el ECM aumentar o disminuir la corriente de control a la vlvula IAP para ajustar la presin real.
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Circ u ito d e Co ntr ol IAP
IAP CV - Regula Pres i n Real de l Sistem a
No. 70
La IAPCV reacciona a la corriente cambiando la presin Igual que una vlvula de alivio controlada elctricamente
La IAPCV reacciona a la corriente elctrica enviada por el ECM y cambia la presin a la que la vlvula retorna el flujo de la bomba al sumidero. Esta vlvula acta como una vlvula de alivio controlada elctricamente. Mientras mayor sea la corriente a la vlvula, mayor ser la presin de alivio. Mientras menor sea la corriente, menor ser la presin de alivio. Si no se enva corriente a la vlvula, la presin de alivio base ser de 250 a 300 lb/pulg2 que es el valor del resorte del carrete de la vlvula.
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V lvula de alivio de sobrepresin

P R E C A U CIO N : N unc a la a ju st e
No. 71
Vlvula de alivio de sobrepresin Cargado por resorte Slo por seguridad Precaucin: Nunca ajuste la vlvula de alivio
La vlvula de alivio de sobrepresin permanece inactiva durante la operacin normal del motor. Esta vlvula de alivio simple, cargada con resorte slo se abre si ocurre un funcionamiento defectuoso del sistema principal. Un funcionamiento defectuoso importante puede hacer que la presin de accionamiento exceda la presin de operacin mxima de seguridad y posiblemente haga que la caja de la bomba se rompa. En operacin normal del motor, la presin de accionamiento mxima es de 3.500 lb/pulg2. La vlvula de alivio de sobrepresin se ajusta a 4.300 lb/pulg2. Est vlvula es solamente por seguridad. Esta nunca debe abrirse durante la vida de la bomba, a menos que ocurran niveles peligrosos de presin. PRECAUCION: Nunca ajuste la vlvula de alivio de sobrepresin en campo. La vlvula est ajustada de fbrica y al aumentar el valor de alivio podra ocasionar una falla y serias lesiones al personal.
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Circuito de Control IAP
Circuito de B ucle Cerrado

Determina presin deseada Enva corriente al IAPCV Sensor IAP lee presin real Ajusta corriente de control Repite 60 veces por segundo
No.72
Ciclo de control de presin de bucle cerrado Determina presin deseada Enva la corriente a la IAPCV Sensor IAP lee la presin real Ajusta la corriente de control Se repite 60 veces por segundo
Ciclo de Control de Presin de Bucle Cerrado

Estos componentes trabajan juntos en lo que se conoce como Ciclo de Control de Presin de Bucle Cerrado, que permite que la presin real se empareje con la presin deseada. 1. El ECM determina la presin deseada y enva una corriente elctrica a la IAPCV. 2. La IAPCV reacciona a la corriente elctrica enviada por el ECM, y cambia su valor de presin de alivio. Esto cambia la presin real del sistema. 3. El sensor IAP lee la presin real y enva un voltaje de seal al ECM. 4. El ECM lee el voltaje de seal del sensor IAP y determina la presin real. El ECM compara la presin real con la presin deseada y ajusta la corriente elctrica enviada a la IAPCV. Si la presin real mayor/menor que la deseada, el ECM aumentar/ disminuir la corriente a la IAPCV. 5. La IAPCV responde al cambio de corriente elctrica y cambia la presin real del sistema. 6. Este proceso se repite 60 veces por segundo con el fin de mantener parejas la presin real y la presin deseada. Este ciclo repetitivo constante se conoce como Sistema de Control de Bucle Cerrado. Es importante entender que el sistema est trabajando continuamente para hacer que la presin real empareje con la presin deseada. Esto significa que la IAPCV no necesita un ajuste inicial preciso para trabajar correctamente. Debido a que el sistema de control de bucle cerrado se corrige en forma constante, el ECM enviar la cantidad de corriente
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necesaria para que la IAPCV empareje la presin real con la deseada.
C irc ui t o de C o n t ro l d el IAP
Presin de accio nam iento x 6 = In ye c ci n Va co 900 lb /p u lg 2 5.40 0 lb/p ulg 2
Ca rg a plen a 3.500 lb/p ulg 2 23.50 0 lb/p ulg 2
No. 73
Ventaja: cualquier presin deseada a cualquier velocidad Seis veces el aceite de presin de combustible Controla ruido de combustin y emisiones de escape
Operacin del circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin: Una ventaja de rendimiento significativo del sistema HEUI es que puede producir cualquier presin de inyeccin deseada a cualquier velocidad del motor o de condicin de operacin. Esto se realiza al controlar la presin de accionamiento del aceite de inyeccin que activa los inyectores. En el sistema HEUI, la presin de inyeccin de combustible es cerca de seis veces mayor que la presin de aceite de accionamiento. Presin de accionamiento x 6 = Presin de Inyeccin. En condiciones de carga liviana y en vaco se usa una presin de inyeccin baja para reducir el ruido de la combustin y las emisiones de escape. 900 lb/pulg2 5.400 lb/pulg2
En potencia de clasificacin o en condiciones de carga plena, una presin de inyeccin muy alta proporciona el mejor rendimiento y la ms baja emisin de escape. 3.300 lb/pulg2 20.000 lb/pulg2
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O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP DE L EC M SIN P R ESIO N
V AL V UL A D E D IS CO A BI ER T A P UER T O DE D R E N A JE BL O Q U EAD O
No. 74

Motor apagado No hay presin de la bomba No hay corriente al solenoide El resorte empuja vlvula de carrete a la izquierda
Operacin de la vlvula - MOTOR APAGADO: Con el motor apagado, no hay presin hidrulica desde la bomba ni corriente al solenoide desde el ECM. El resorte del carrete empuja completamente la vlvula de carrete a la izquierda y bloquea el orificio de drenaje.
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O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P P R ES IO N P RE S I O N D E S AL I D A D E LA B O M B A R E DU C I D A D E L EC M
VA L VU L A D E D ISC O C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R P R E S I O N D E A RR A N Q U E O R I F I C I O D E DR E N AJ E B L O Q U EA D O
No. 75
870 lb/pulg2 (6 MPa) para el arranque
Operacin de la vlvula - MOTOR EN ARRANQUE Se requiere aproximadamente 870 lb/pulg2 (6 MPa) de presin de accionamiento para activar el inyector durante el arranque. Esta presin de accionamiento baja genera una presin de inyeccin baja de cerca de 5.400 lb/pulg2 (37 MPa).
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OP E RA CIO N DE LA VA LV ULA DE C ONTRO L IAP : Motor en arra nque
No. 76
La presin rpida aumenta el flujo bajo La corriente fuerte ayuda a mantener el carrete cerrado
Para arrancar el motor rpidamente, la presin de accionamiento debe aumentar rpidamente, pero el flujo de la bomba es muy bajo en el arranque debido a que la bomba hidrulica gira slo a la velocidad de arranque del motor. El ECM responde a esta situacin enviando una corriente muy fuerte a la IAPCV. Esto mantiene el carrete cerrado y bloquea todo el flujo al sumidero hasta que se alcance la presin de 870 lb/pulg2. En este punto, los inyectores se activan.
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MOTOR 3126B HEUI
O P ER AC ION DE LA V ALV U LA D E CON TRO L IAP : M otor en a rranqu e
C A RR E TE D E V AL V UL A
No. 77
Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el motor arranca. El ECM verifica continuamente la presin de El ECM realiza cambios accionamiento por medio del sensor IAP, el cual est conectado al constantes de corriente conducto de aceite de presin alta. Este es un sistema de bucle cerrado.
Corriente ajustada para mantener 870 lb/pulg2
El ECM determina la presin deseada con base en las diferentes entradas y enva una corriente predeterminada a la IAPCV. El ECM tambin compara la presin de accionamiento deseada con la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de presin alta. El ECM entonces ajusta la corriente a la IAPCV para emparejar la presin real con la presin deseada.
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C o ntro l de P res i n d e A c e ite d e A c c ion a mie n to
Velo cid ad en arran q u e 200 r pm
No. 78
Mximo flujo de la bomba en el arranque Bomba diseada para demandas extremas
El flujo mnimo de la bomba es el de la velocidad de arranque. La bomba est diseada para producir un flujo adecuado en las dos condiciones ms exigentes: en arranque a temperatura de operacin del motor y en sobrecarga con rpm bajas. Durante el arranque a temperatura de operacin del motor, el motor est caliente y el aceite tiene baja viscosidad. En estas condiciones, la bomba debe producir 870 lb/pulg2 durante el arranque, cuando la velocidad del motor es slo de 200 rpm aproximadamente.
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C o ntro l de P res i n d e A c eite de A c cion am ie n to
B aja en va co 1. 30 0 rpm C ond ic io ne s de so bre car g a
No. 79
Combustible mximo a presin de inyeccin mxima Muy exigente a 1.300 rpm
En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el combustible mximo con presin de inyeccin mxima. Esto significa que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento mximo con presin de accionamiento mximo. Este es un requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor slo est girando a cerca de 1.300 rpm.
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O P E R A C I O N DE LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o t or e n a rr a nq ue
I ND U C ID O
VA L VU L A D E DI S C O
PA SA DO R D E EM P U JE
SO LE N O ID E
No. 80
Corriente elctrica variable Campo magntico Fuerza mecnica en el inducido
La IAPCV funciona con la corriente elctrica variable desde el ECM para crear un campo magntico en el solenoide. Este campo magntico acta en el inducido de hierro y genera una fuerza mecnica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se transmite a travs del pasador de empuje hasta la vlvula de disco pequea.
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OPE R ACION DE LA VA LV ULA D E CO NTROL IA P : Motor en arra nque
No. 81
El ECM controla la corriente a la IAPCV para la presin de accionamiento deseada Se compara con la presin real 67 veces/segundo
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la IAPCV para mantener la presin de accionamiento deseada. El sensor IAP verifica continuamente la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de presin alta en la culata. El ECM compara la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la IAPCV para permitir que se igualen la presin de accionamiento de inyeccin real y la presin de accionamiento de inyeccin deseada.
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O P E R A C IO N D E L A V A LV U LA D E C O N T RO L IA P : M o tor e n fu nc io n am ie n to
IN D U C I DO
V A LV U LA D E D IS C O
P AS A D O R S O L E N O I D E D E E M P UJE
No. 82
La corriente regula la fuerza magntica en la vlvula de disco
La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magntica que trata de sostener cerrada la vlvula de disco. El solenoide, el inducido y el pasador de empuje simulan un resorte variable controlado electrnicamente. El aumento de corriente da como resultado un incremento de fuerza. La disminucin de corriente da como resultado una disminucin de fuerza.
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O P E R A C IO N D E LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o to r en f un ci ona m ie n to
I ND U C ID O
V AL V U L A D E DI S C O
P A S AD O R D E EM PUJ E
S O L E N O ID E
No. 83
La fuerza magntica aplicada a la vlvula de disco mantiene cerrada la vlvula de disco. Cuando la vlvula de disco est cerrada, aumenta la presin de la cmara de resorte del carrete. Cuando la presin de la cmara de resorte del carrete excede la fuerza magntica que Aumenta la presin de mantiene la vlvula de disco cerrada, la vlvula de disco se mover a la cmara del resorte la derecha y parte de la presin de aceite de la cmara de resorte del del carrete carrete escapa al drenaje. Esto hace que disminuya la presin en la Cuando la presin del cmara de resorte y se cierre la vlvula de disco. Cuando la vlvula carrete excede la fuerza de disco se cierra, la presin nuevamente comienza a aumentar y se magntica, la vlvula repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presin reducida en de disco se mueve a la la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presin reducida en la derecha cavidad del resorte del carrete acta en el carrete. El aceite de presin reducida en la cavidad del resorte del carrete trata de mover El aceite escapa al drenaje el carrete a la izquierda. Cuando el carrete se mueve a la izquierda, se bloquea el orificio de drenaje.
La fuerza magntica mantiene la vlvula de disco cerrada El carrete se mueve a la izquierda cerrando el orificio de drenaje
La fuerza combinada del resorte mecnico y del aceite de presin reducida en la cmara de resorte del carrete trata de mover el carrete a la izquierda para cerrar el orificio de drenaje. Cuando se bloquea el orificio de drenaje, aumenta la presin de salida de la bomba y este aumento de presin de salida de la bomba mueve el carrete a la derecha (abierto).
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O P E RA C IO N DE L A V AL V UL A D E CO N TR O L IA P : M o to r en fu nc io na m i e nto
IN D UC ID O
V AL VU L A DE D IS CO
PA SA DO R SO L E NO ID E DE EM P U J E
No. 84
Valor de resorte fijo La presin de aceite en el carrete controla la presin de salida de la bomba La presin se controla por medio de la corriente elctrica del ECM Flujo de aceite motor en funcionamiento
Debido a que el resorte mecnico tiene un valor de resorte fijo, el aceite de presin reducida en el carrete debe ajustarse para controlar la presin de salida de la bomba. El aceite de presin reducida en el carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presin de salida de la bomba. El aceite de presin reducida se controla por medio de la intensidad de corriente elctrica enviada por el ECM. La mayora del tiempo, la vlvula de disco y el carrete funcionan en una posicin parcialmente abierta. La vlvula de disco y el carrete estn completamente abiertos o cerrados slo durante las siguientes condiciones. Cuando la presin de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo de la vlvula, una pequea cantidad de aceite fluye a la cmara de resorte del carrete a travs del orificio de control en el carrete. La presin de la cmara de resorte del carrete se controla ajustando la fuerza en la vlvula de disco. Al ajustar la fuerza en la vlvula de disco se permite que la vlvula de disco deje pasar parte del aceite a la cmara de resorte del carrete. La fuerza en la vlvula de disco se controla por medio de la fuerza del campo magntico producido por la corriente elctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los cambios de presin en la cmara de resorte del carrete. El carrete trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posicin del carrete determina la cantidad de rea superficial abierta de los orificios de drenaje. El rea abierta del orificio de drenaje controla la cantidad de aceite que escapa de la salida de la bomba, para mantener la presin de accionamiento deseada. El proceso de responder a los cambios de presin en cualquiera de los lados del carrete sucede tan rpidamente que el carrete se mantiene en una posicin parcialmente abierta y la presin de salida de la bomba se controla muy de cerca. La IAPCV permite un control de variable infinito de la presin de 2 2 84
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salida de la bomba de entre 870 lb/pulg2 (6 MPa) a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa).
C ont rol de P re si n de A ce ite d e A cc io na m ien to
Ve lo cid ad al ta e n vaco 264 0 rp m
No. 85
Flujo mximo de la bomba a velocidad alta en vaco 2.640 rpm
El flujo mximo de la bomba es el de velocidad alta en vaco de cerca de 2.640 rpm. En la mayora de las condiciones de operacin, la bomba tiene mucho ms flujo del que necesita. Este exceso de flujo debe regresar al sumidero para controlar la presin del sistema. La Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV) regula la presin del sistema. Esta regresa al sumidero la cantidad exacta de aceite requerida para mantener la presin de accionamiento deseada.
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C O N D U C TO DE SU M I NI S T R O D E CO M B U ST IB L E
F IL T RO D E C O M B US T I B L E
TA N Q U E D E C O M BU S T I B L E
RE GU LAD O R DE PR ESI ON DE C O MBU STIB LE
S is te ma d e c o mb us tib le d e pre sin b aja

S u m i n i s t ra r co m b u s ti b l e a l o s i n ye c t o re s H E U I p a ra la c o m b u s ti n S um in is tr a r fl u j o d e c o m b u sti b l e e xtr a p ar a el e n fr i am i e n t o d e lo s i n y e ct o r e s y S u m i n is tr a r fl u j o d e co m b u s t ib l e ex t ra p a ra q u i ta r e l a i r e d e l s is t em a .
No. 86
Suministro de combustible a los inyectores Enfriar inyectores Eliminar aire del sistema
Operacin del sistema de combustible de presin baja Ahora veamos el sistema de combustible de presin baja. Este sistema tiene 3 funciones bsicas: 1. Suministrar combustible a los inyectores HEUI para la combustin 2. Suministrar flujo de combustible extra para el enfriamiento de los inyectores y 3. Suministrar flujo de combustible extra para eliminar el aire del sistema.
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B om b a d e tr an sf er en ci a d e c o m b u st ib le
F ilt ro d e c om b us ti b le T a nq u e d e c o m b u st ib le d e l v eh c ul o R eg u la d or d e p re si n d e c o m b u st ib le
No. 87
Tanque de combustible del vehculo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presin de combustible
Los principales componentes del sistema de combustible de presin baja son: Tanque de combustible del vehculo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presin de combustible
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Tanq ue de com b ustible del v eh cu lo
No. 88
Combustible del tanque
Veamos cmo funciona el sistema. La bomba de transferencia de combustible toma el combustible del tanque de combustible.
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Bom ba de Transf eren cia de Com bust ibl e

D ren a co m b u s tib l e al ta nq u e, l o pr es ur i za a 65 l b/ pu l g 2 y lo sum in i stra a l os i nye ct o res
No. 89
Lado de entrada de la bomba de transferencia La vlvula de retencin de entrada se abre
El combustible fluye al lado de entrada de la bomba de transferencia de combustible. Se abre la vlvula de retencin de entrada para permitir que el combustible fluya a la bomba, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva por el orificio de entrada.
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Bo m ba de Transferencia de Com bustible
No. 90
Orificio de entrada El orificio de salida tambin tiene vlvula de retencin
El combustible fluye del orificio de entrada en la bomba al orificio de salida, el cual tambin tiene una vlvula de retencin. La vlvula de retencin de salida se abre para permitir que el combustible presurizado salga, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva a la bomba.
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B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E
ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P
C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E
TAN Q U E D E CO M B U S TIB L E FIL TR O D E C O M B US T IB LE
R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A
SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R
P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R
BA T E RIA S
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N
L A M P A R A V AC I O R AP I D O LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O IN T E R RU P T O R AJ U S TE /R E AR M A D O Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR CR U CE R O
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
No. 91
IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )
Del orificio de salida al filtro Filtro de 2 micrones estndar
El combustible fluye del orificio de salida de la bomba de transferencia al filtro de combustible. El filtro de combustible, de 2 micrones, elimina los contaminantes abrasivos del combustible que causaran desgaste prematuro de los inyectores HEUI. Este filtro de alta eficiencia es estndar en todos los motores 3100 HEUI. El filtro extiende la vida til del sistema de combustible y brinda beneficios similares en todos los otros tipos de sistemas de combustible diesel.
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CU L ATA
No. 92
El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se Suministra combustible conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a a cada inyector los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a travs de la culata a todos los inyectores. Enfra los inyectores
Del filtro a la culata
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R e gu l ad or de P r esi n de c o m b us tib l e
No. 93
El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata al regulador de presin de combustible
El combustible en exceso sale por la parte trasera de la culata y fluye al regulador de presin de combustible.
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R e gula dor de pre s in d e co m bu stible
V lv u la d e re t en c i n ca rg ad a po r r es o rte
O ri fic io
No. 94
El regulador de presin de combustible consta de un orificio y una vlvula de retencin cargada por resorte. El flujo de la bomba a travs del orificio fijo controla la presin de combustible. La vlvula de retencin cargada por resorte se abre a 5 lb/pulg2 para permitir que el Mantiene la presin del sistema de combustible combustible de retorno que sale a travs del orificio vuelva al tanque. Cuando el motor est apagado y no hay presin de combustible, se 2 cierra la vlvula de retencin de carga por resorte y evita que el 5 lb/pulg combustible de la culata drene al tanque.
Orificio y vlvula de retencin cargada por resorte Evita drenaje de combustible de la culata
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B om b a d e tr an sf e ren c ia d e c o m b u st ib le
F il t ro d e c o m b u st ib le T an q ue d e c o m b u st ib le d el veh c u lo R e g ul ad o r d e p re si n d e c om b u s ti bl e
No. 95
Combustible presente para el arranque
El retener el combustible en la culata permite que se mantenga un suministro de combustible a los inyectores para el arranque del motor.
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B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA AL M O TO R F ILT RO DE A CE IT E
ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E
T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE
RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A
SEN SOR ES D E V E L O C ID AD S IN C RO NIZ AC IO N D E L M O TO R S E N S O R DE P RE S IO N DE RE F U E R ZO D E L MO TO R
P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R
BA TE R IAS
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N
L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL
No. 96
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA )
Revisin de los componentes del sistema
Esto concluye la operacin del sistema de combustible de presin baja. Veamos ahora los componentes del sistema.
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O p era ci n d el Iny ector H EU I

No. 97
Preinyeccin Inyeccin piloto Demora Inyeccin principal Terminacin de la inyeccin
Operacin del inyector HEUI Hay 5 etapas de inyeccin en el inyector HEUI. Preinyeccin Inyeccin piloto Demora Inyeccin principal Terminacin de la inyeccin
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In ye ct or U n it ar io de C on t rol E l e ctr ni co d e A cc io n am ien t o M ec nico
No. 98
En algunos sistemas de combustible se usan un mbolo y un tambor Piezas mecnicas para crear presin El HEUI usa aceite presurizado para accionar el mbolo
En los sistemas de combustible diesel se usan un mbolo y un tambor para bombear combustible de presin alta en la cmara de combustin. En la mayora de los sistemas de combustible se usan medios mecnicos para activar el mbolo, tales como lbulos de leva o balancines. Pero el sistema HEUI usa aceite de motor presurizado a 3.500 lb/pulg2 para activar el mbolo, lo que hace que localizar y solucionar problemas en el sistema HEUI sea muy diferente a hacerlo en los sistemas de combustibles de accionamiento mecnico.
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R es p ue sta m e jora da M a yo r ec on om a
No. 99
Muchos sistemas tienen presin de inyeccin mxima y mnima El HEUI proporciona control infinito Crea muchas ventajas de rendimiento
En muchas condiciones de operacin, la presin de inyeccin deseada est entre un valor mnimo y uno mximo. En el sistema HEUI se proporciona control infinito de la presin de inyeccin en esta gama, independientemente de la velocidad del motor. Esta flexibilidad crea muchas ventajas de rendimiento, tales como respuesta mejorada, mayor economa de combustible y emisiones reducidas.
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E tap a s de l In yector
P rein ye cci n
No. 100
Preinyeccin Componentes en posicin de no accionamiento Presin de combustible del mbolo igual a la de suministro aprox. 65 lb/pulg2
Preinyeccin Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyeccin, comenzando con la preinyeccin. Durante la preinyeccin el motor est funcionando y el inyector est entre ciclos de ignicin de combustible. Todos los componentes internos han retornado a la posicin de carga por resorte (no accionados). El solenoide no est activado y la vlvula de disco bloquea el aceite de accionamiento de presin alta, y evita que vaya al inyector. El mbolo y el pistn intensificador estn en la parte superior de su orificio y la cavidad del mbolo est llena de aceite. La presin de combustible en la cavidad del mbolo es la misma que la presin de suministro de combustible: aproximadamente 65 lb/pulg2.
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S olen oide
Ind uc ido
Vlvul a d e d is c o
C ab le a l ECM
No. 101
Solenoide electromagntico Cuando se activa crea fuerte campo magntico El inducido se mueve levantando de su asiento la vlvula de disco Comienza la inyeccin
El solenoide es un electroimn. Cuando el solenoide recibe corriente (se activa) crea un campo magntico muy fuerte. Este campo magntico atrae el inducido, que est conectado a la vlvula de disco por un tornillo del inducido. Cuando el inducido se mueve hacia el solenoide, levanta la vlvula de disco del asiento inferior. El inicio del proceso de inyeccin de combustible sucede cuando se activa el solenoide y se levanta la vlvula de disco de su asiento inferior.
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So leno ide
A siento su perio r de la vlvula d e d is c o abi er to
Asien to inferior d e la vlvula de di sco ce rrad o
R esor te de la v lvu la de di sco
No. 102
Dos posiciones: abierta/cerrada Asiento inferior controla aceite de presin alta Asiento superior drena aceite despus de inyeccin
Vlvula de disco La vlvula de disco tiene dos posiciones: abierta y cerrada. En la posicin cerrada, se mantiene en su asiento inferior por medio de un resorte. El asiento inferior cerrado de la vlvula de disco evita que el aceite de accionamiento de presin alta entre al inyector unitario. El asiento superior abierto de la vlvula de disco drena a la atmsfera el aceite en la cavidad que est por encima del pistn intensificador. El aceite es drenado a la atmsfera a travs de la parte superior del inyector unitario. En la posicin abierta, el solenoide se activa y la vlvula de disco se levanta del asiento inferior, lo que permite que el aceite de accionamiento de presin alta entre al inyector unitario. Cuando el aceite de accionamiento de presin alta entra al inyector unitario, empuja la parte superior del pistn intensificador. El asiento superior de la vlvula de disco se cierra y bloquea el paso al drenaje. El bloquear el paso al drenaje evita que se escape del inyector unitario el aceite de accionamiento de presin alta.
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So le no ide
C o m p o n en t es d el In ye ct o r
V lvu la d e disco Pist n in te n sific ado r
Emb olo T amb or
C on jun to de la b oqu illa
No. 103
El rea del pistn intensificador es 6 veces mayor que el mbolo
Pistn intensificador
El rea superficial del pistn intensificador es 6 veces mayor que el rea superficial del mbolo. Esta rea superficial ms grande Multiplicacin de fuerza proporciona una multiplicacin de fuerza. Esta multiplicacin de fuerza permite que el aceite de accionamiento de 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) produzca una presin de inyeccin de combustible de 23.500 El movimiento hacia abajo del pistn lb/pulg2 (162 MPa). Cuando la vlvula de disco se mueva de su intensificador inyecta el asiento inferior, el aceite de accionamiento de presin alta entra al combustible inyector unitario y empuja la parte superior del pistn intensificador. La presin aumenta en la parte superior del pistn intensificador y la Un sello anular grande presin empuja hacia abajo el pistn intensificador y el mbolo. El separa el aceite del movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la combustible cavidad del mbolo. El combustible presurizado en la cavidad del mbolo hace que el conjunto de la boquilla del inyector se abra. Al abrirse, se inicia la entrega de combustible a la cmara de combustin. Un sello anular grande alrededor del pistn intensificador separa el aceite que est por encima del pistn intensificador del combustible que est por debajo.
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E ta p as del Inyec tor
P rein yec ci n
No. 104
El embolo y el tambor actan como una bomba Componentes de precisin Nota
El tambor es el cilindro que sostiene al mbolo. El mbolo se mueve dentro del tambor. El mbolo y el tambor juntos actan como una bomba. Tanto el mbolo como el tambor son componentes de precisin que tienen espacios libres de trabajo de slo 0,0025 mm (0,00010 pulgadas). Estos espacios libres mnimos se requieren para producir presiones de inyeccin de ms de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) sin escapes excesivos. Nota: Se requiere una pequea cantidad de escape controlado con el fin de lubricar el mbolo y prevenir el desgaste.
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So leno ide
A si en t o sup erio r de la vlv ula de d isc o ce rrad o
A s iento in fe rio r de l a vlvu la de d isc o ab ierto
R eso rte de la v lvula de d is co
No. 105
El ECM enva corriente Campo magntico El inducido y la vlvula de disco se mueven
Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM enva una corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el solenoide produzca un campo magntico fuerte, que har que se mueva hacia arriba el inducido. El inducido est conectado mecnicamente a la vlvula de disco por un tornillo. El jaln magntico del solenoide sobrepasa la tensin del resorte que mantiene cerrada la vlvula de disco. Cuando la vlvula de disco se abre, la vlvula de disco se mueve de su asiento inferior.
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A si e n to i nfe ri o r d e l a vl v u l a d e di sc o ab i ert o
P is tn i n ten si fic ado r R e sor te d e r et or n o de l m b ol o E m b ol o T am b o r
No. 106

Se abre vlvula de disco Se bloquea el paso al drenaje Asiento inferior se abre
Cuando se abre la vlvula de disco, el asiento inferior bloquea el paso al drenaje y el asiento inferior abre la cmara de la vlvula de disco para que entre el aceite de accionamiento de presin alta. El aceite de presin alta fluye alrededor de la vlvula de disco, y a travs de un conducto a la parte superior del pistn intensificador.
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P ist n int en s ificado r Embolo
No. 107
Aceite de presin alta empuja pistn y mbolo Presuriza el combustible
El aceite de presin alta acta en la parte superior del pistn intensificador. El aceite de presin alta empuja hacia abajo el pistn y el mbolo. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y en el conjunto de la boquilla.
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P resin de aceite d e accion amien to x 6 = pr esin de inyecci n 900 lb /pu lg2 = 5.400 lb/p u lg 2 3.500 lb /pu lg2 = 23.500 lb/p u lg 2
No. 108
Presin de aceite de accionamiento x 6 = presin de inyeccin
Presin de aceite de accionamiento x 6 = Presin de inyeccin 900 lb/pulg2 = 5.400 lb/pulg2 3.500 lb/pulg2 = 23.500 lb/pulg2
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P re s i n d e in ye cc i n m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2 P re s i n d e C ie rre de l a V l vu la
No. 109
Presin de Apertura de la Vlvula (VOP) 4.500 lb/pulg2 Se abre vlvula de retencin Comienza inyeccin
Cuando se alcanza la Presin de Apertura de la Vlvula (VOP) de aproximadamente 4.500 lb/pulg2, la vlvula de retencin se levanta de su asiento en la punta. Cuando la vlvula de retencin se levanta, comienza la inyeccin.
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Etap as del In yector
In yec ci n pilo to
No. 110
Inyeccin piloto El ECM determina qu inyector debe activarse Se enva corriente El campo magntico sobrepasa tensin del resorte
Inyeccin piloto Cuando el ECM determina qu inyector debe accionarse, enva una corriente al solenoide del inyector. La corriente hace que el solenoide produzca un fuerte campo magntico que crea un jaln del inducido, conectado a la vlvula de disco por un tornillo. El jaln magntico del solenoide sobrepasa la tensin del resorte que mantena la vlvula de disco cerrada y levanta la vlvula de disco de su asiento. Cuando se abre la vlvula de disco, se cierra el asiento superior de la vlvula de disco y no permite el paso al sumidero. El asiento inferior se abre a la cmara de la vlvula de disco para permitir que entre el aceite de accionamiento de presin alta. El aceite de presin alta fluye alrededor de la vlvula de disco y va por un conducto a la parte superior del pistn intensificador. El aceite de presin alta acta en la parte superior del pistn intensificador y obligan al pistn y al mbolo a bajar. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y en el conjunto de la boquilla. Cuando se alcanza la Presin de Apertura de la Vlvula (VOP), la vlvula de retencin de la boquilla se levanta de su asiento y comienza la inyeccin.
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Si s te m a de Co m b u st ible
I nyec ci n Pilo to In yecci n P rinc ip al
D iv is i n d e la In y e c ci n
R e d uce r uid o d e c o mb u st i n en c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te x ido s de nit rge no e n em ision e de es ca pe
No. 111
Dosificacin de Preinyeccin (PRIME) Acrnimo Inyeccin piloto pequea Demora breve para iniciar la combustin
Dosificacin de Preinyeccin (PRIME) El sistema de combustible HEUI HI300 tiene una caracterstica nica llamada PRIME (acrnimo de los trminos en ingls Dosificacin de Preinyeccin). La caracterstica PRIME divide la carga de inyeccin completa en dos inyecciones separadas. La primera carga de inyeccin consiste de una pequea inyeccin piloto. Una breve demora permite a la inyeccin piloto comenzar la combustin.
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O rific io de de rram e P R IM E
No. 112
Entrega de inyeccin principal Combustin completa suave Reduccin de emisiones de escape y ruido en 50%
La inyeccin principal se entrega entonces en el frente de llama producida por la inyeccin piloto. La inyeccin principal inmediatamente se enciende y se quema suave y completamente. Esta combustin eficiente reduce significativamente las emisiones de escape y disminuye el ruido del motor hasta en 50%, lo cual resulta en una operacin del motor notablemente ms silenciosa.
El orificio de derrame PRIME es un orificio de precisin pequeo que se extiende desde la parte externa a la parte lateral del tambor hasta Orificio pequeo de el mbolo. Este orificio momentneamente drena la presin de derrame PRIME: orificio inyeccin de combustible durante la carrera hacia abajo del mbolo. pequeo en el cuerpo La operacin de la caracterstica PRIME se explica ampliamente en del inyector la seccin de la operacin de inyeccin piloto.
Momentneamente drena la presin de inyeccin de combustible
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P re si n de inye c cin po r de ba jo 4 .0 00 l b/pulg 2 P re si n de c ie rre de la v lvula
No. 113
Inyeccin piloto inicial de combustible
Veamos ahora ms de cerca cmo funciona la caracterstica PRIME. Demora de la inyeccin: El movimiento hacia abajo del mbolo produce la inyeccin piloto inicial de combustible en la cmara de combustin.
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In yec cin prin cipa l
D em o ra
No. 114
Cuando la ranura del mbolo se pone en lnea con el orificio de derrame, el combustible de presin alta por debajo del mbolo puede fluir hacia arriba a travs de los orificios de la parte inferior del mbolo, sale por la ranura del mbolo y el orificio de derrame, y El combustible de vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta prdida de presin alta fluye a combustible de presin alta hace que la presin de inyeccin caiga travs de los orificios por debajo de la Presin de Cierre de la Vlvula (VCP). La fuerza del en el mbolo por la ranura del mbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidrulica de la presin de orificio de derrame inyeccin reducida y la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, lo cual detiene la inyeccin. Esto es la terminacin de la inyeccin piloto La presin cae por debajo de la Presin de y el inicio del perodo de demora de la inyeccin corta.
La ranura del mbolo se alinea con el orificio de derrame Cierre de la Vlvula (VCP)
La vlvula de retencin se cierra y termina la inyeccin de combustible
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E tad el Inye cto rp as
Inyec ci n pr inc ipa l
No. 115
Vlvula de disco activada permanece abierta
Inyeccin principal
A medida que el solenoide del inyector se activa, la vlvula de disco Contina flujo de aceite permanece abierta y el aceite de presin alta contina fluyendo, y empuja hacia abajo el pistn intensificador y el mbolo. La inyeccin principal ocurre cuando la ranura del mbolo pasa el orificio de Empuja hacia abajo el pistn intensificador derrame y la presin de inyeccin una vez ms comienza a aumentar, abriendo la vlvula de retencin de la boquilla.
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No. 116
Presiones de inyeccin entre 5.000/23.500 lb/pulg2 Contina hasta que el solenoide se desactiva o toca el fondo del orificio
La presin de inyeccin flucta entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presin de inyeccin depende de los requerimientos del motor. La inyeccin contina hasta que el solenoide se desactive o el pistn intensificador llegue a la parte inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la vlvula de disco cierra la vlvula de disco. Cuando se cierra la vlvula de disco, se corta el aceite de presin alta.
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Inyeccin prin cipal
Ter m in aci n de la iny ecc i n
No. 117
Terminacin de la inyeccin No hay corriente desde el ECM Campo magntico Se cierra la vlvula de disco El asiento superior se abre y pasa aceite al sumidero
Terminacin de la inyeccin La terminacin del ciclo de inyeccin comienza cuando el ECM no enva ms corriente al solenoide del inyector. Se colapsa el campo magntico del solenoide y la vlvula de disco se cierra, lo cual corta la entrada de aceite de presin alta al inyector. A medida que el asiento inferior de la vlvula de disco se cierra, se abre el asiento superior al sumidero, disminuyendo la presin de aceite de accionamiento que acta en el pistn.
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So le no ide
V l vu la d e disc o B ola de r eten ci n de b oq uilla
Te rm ina ci n de la in yecc in
No. 118
La presin de combustible hacia arriba sobrepasa la fuerza hacia abajo para invertir el recorrido del mbolo
La presin de inyeccin de combustible debajo del mbolo ejerce una fuerza hacia arriba en el mbolo y en el pistn intensificador. Esta fuerza hacia arriba se vuelve mayor que la fuerza hacia abajo en el pistn intensificador, de modo que se detiene el movimiento hacia abajo del pistn intensificador y del mbolo.
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Pre s in de inye c c in me no r de 4 .0 00 lb/pulg 2 Pre s in de C ie rre de la V lv ula
No. 119
El mbolo hacia abajo detiene el flujo de combustible Ocurre Presin de Cierre de la Vlvula (VCP) La vlvula de retencin en la boquilla se cierra y termina la inyeccin
Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del mbolo, el flujo de combustible tambin se detiene. La presin de inyeccin disminuye a un valor menor de la Presin de Cierre de la Vlvula y la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyeccin. El aceite de escape de la parte superior del pistn intensificador ahora puede fluir al sumidero a travs del asiento inferior abierto de la vlvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje del adaptador al rea del balancn por debajo de la cubierta de vlvula.
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V l vu la de re te nc in de lle na d o fue ra de s u as ie nto V lvu la de re te nc i n de la boqu il la
C a ja de l i ny ec tor
P u nta de l a b oqu ill a
No. 120

Comienza ciclo de llenado La vlvula de retencin de boquilla se cierra. Se detiene la inyeccin El resorte de retorno del mbolo empuja el mbolo hacia arriba Aceite obligado a salir por orificio de drenaje del adaptador Suministro de combustible 65 lb/pulg2 saca de su asiento la vlvula de retencin de llenado Terminacin cuando el pistn llega a la parte superior
Ciclo de llenado Cuando la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, se detiene la inyeccin y se inicia el ciclo de llenado. El rea arriba de la cavidad del pistn intensificador se abre a la presin atmosfrica a travs del asiento superior de la vlvula de disco. El mbolo devuelve el resorte empujando hacia abajo el mbolo y el pistn intensificador, lo que obliga al aceite a ir alrededor del asiento superior de la vlvula de disco y a salir por el orificio de drenaje del adaptador. A medida que el mbolo sube, la presin de suministro de combustible de 65 lb/pulg2, saca de su asiento la vlvula de retencin de llenado del mbolo para permitir que la cavidad del mbolo se llene de combustible. El ciclo de llenado termina cuando el pistn intensificador llega a la parte superior de su orificio, la cavidad del mbolo se llena de combustible y la vlvula de retencin de llenado de entrada vuelve a su asiento. La terminacin de la inyeccin ahora est completa y el inyector est de nuevo en el ciclo de preinyeccin.
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E st e m o to r es t b a jo d e p o te n cia . V o y a lle va rlo a l d i st r ib u id o r y h ac er q u e e llo s au m e n te n la p o t en c ia
No. 121
Diagnsticos bsicos Potencia baja
Diagnsticos bsicos del motor Algunas veces, cuando el tcnico de servicio recibe alguna queja acerca de problemas, como prdida de potencia ...
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!E ste m o to r n o es t a o b teni e n d o eco no m a en e l co m bu s ti b le!
No. 122
Economa de combustible Calidad en vaco Presentacin de procedimientos de diagnstico bsicos
... consumo excesivo de combustible o funcionamiento irregular en vaco, generalmente son expectativas no deseadas del cliente, ms que de problemas reales del motor. Ahora que hemos visto los componentes bsicos de los sistemas de control electrnico y de combustible, veremos cmo identificar los problemas de los sistemas. El objetivo de esta seccin es presentarle los procedimientos de diagnstico bsicos usados en el Motor 3126B.
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E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L
No. 123
Motores modernos mejoran diagnsticos Cinco destrezas
Los motores modernos controlados electrnicamente proporcionan capacidad de diagnstico mejorada sobre los motores anteriores controlados mecnicamente. Pero estos no tienen un diagnstico totalmente automtico. Con el fin de localizar y solucionar problemas eficazmente en un motor electrnico, el tcnico de servicio debe tener 5 destrezas: Entender cmo funcionan los sistemas de combustible y los sistemas de control electrnico. Poder encontrar la informacin apropiada en el Manual de Servicio Caterpillar Realizar las pruebas mecnicas bsicas Realizar las pruebas del sistema electrnico Interpretar los resultados de la pruebas para encontrar las causas reales de los problemas Veamos cada uno de estos puntos
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C on el fin de l oc a liza r y so lu ci ona r prob le m a s e fic az me nte e n e l m otor e le ctrn ic o, el t c nic o de be p ode r :
En te n der c m o fu ncio na el s istem a U sar el m an ua l d e se rvicio R eal izar p rueb as m ecn ic as bsic as R eal izar p rueb as de d ia gn s ti co e lectr n ico In terp reta r p ru ebas d e r esu lt ados p ara en con tra r cau sas re al es d e los p rob lem a s
No. 123 continuacin
Entendimiento bsico de los sistemas Ejemplos Ajustes no mecnicos al sistema de combustible HEUI Inyectores HEUI Uso del manual de servicio
Entender cmo funciona el sistema de combustible y los sistemas de control electrnico. Entender muy bien el funcionamiento del sistema es la parte ms importante del proceso eficaz de localizacin y solucin de problemas. Por ejemplo, se hacen ajustes a la potencia o a las caractersticas de rendimiento instalando un nuevo software o actualizando los componentes mecnicos. No se requieren ajustes mecnicos a ninguna pieza del sistema de combustible HEUI. Adems, nunca se deben desarmar los componentes del sistema HEUI. El desarmar har que el rendimiento de los componentes se vea afectado muy seriamente y resultar en un menor reembolso de garanta o en la anulacin total de la garanta. Encontrar la informacin apropiada en el manual de servicio. La segunda destreza en importancia es poder usar eficazmente el manual de servicio Caterpillar. El manual de servicio est dividido en tres partes: motor, localizacin y solucin de problemas, y mantenimiento.
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Realizar pruebas mecnicas bsicas
M edici n d e la pres i n h idr u lica U sar un me d ido r voltios /o hm ios pa ra re aliz ar las pru ebas elc tr ica s b sica s R evisa r la p res in de r e fu erzo R evisa r la r estricci n d e es c ap e D eterm inar si e l m otor e st p rodu cien do la po ten c ia de cla sific acin
No. 124
Pruebas mecnicas bsicas
Realizar pruebas mecnicas bsicas La siguiente destreza importante es poder realizar correctamente las pruebas mecnicas bsicas. Estas incluyen: Medicin de la presin hidrulica Uso del medidor voltios/ohmios para realizar las pruebas elctricas bsicas Revisin de la presin de refuerzo Revisin de la restriccin de escape Verificacin de la potencia nominal del motor
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R ealizar p rue ba s de d iagn stic o ele ctrn icas
Ident ific ar, entender y cor regir: F allas activas F allas reg istrada s S ucesos regis trados Real izar las s iguientes p ruebas: P rueba de acc ionamiento de so lenoide P rueba de presin de acc ionam iento P rueba de corte del c ilindr o
No. 125
Pruebas de diagnstico electrnicas Fallas y sucesos Procedimientos de pruebas especiales
Realizar pruebas electrnicas de diagnstico Es tambin esencial poder usar y entender las caractersticas disponibles en la herramienta de servicio electrnica para dar servicio a un motor electrnico. Para esto, usted debe identificar, entender y corregir: Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Realizar las siguientes pruebas: Prueba de accionamiento del solenoide Prueba de presin de accionamiento Prueba de corte de cilindros Con el fin de ayudar a que entienda mejor estas pruebas, se explicarn ms adelante en esta presentacin.
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Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s EC M Sen so re s In ye ct o res B om b a h id r u lic a V lvu la d e co n t ro l IA P E n t en d er c m o : L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct an L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te E l s ist e m a r ea cc io na s i u n co m p o n en te e st fa lla n do
No. 126
Interpretar resultados de pruebas
Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales. La ltima destreza importante es poder interpretar los resultados de las pruebas para encontrar la causa real de un problema. Esto incluye: Evaluar el rendimiento de los componentes ECM Sensores Inyectores Bomba hidrulica IAPCV Entender cmo interactan los componentes y los sistemas, cmo trabajan correctamente los componentes y cmo se comporta el sistema si un componente est fallando Estas destrezas son importantes para poder identificar rpida y correctamente los problemas de un motor controlado electrnicamente, como el 3126B. Constantemente, aumentan las demandas por rendimiento mejorado, emisiones de escape reducidas y economa de combustible, las cuales slo pueden cumplirse usando motores controlados electrnicamente.
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Lo s mo tore s c o ntrola do s elec trn ica m e nte pu ed en :

I n d ica r f al las a ct iva s, fa lla s r eg is tra d as y s u ce so s reg i st r ad o s I d en t ifi ca r a ve r as d e lo s co m p o n en t es p rin ci p ale s I d en t ifi ca r c irc ui to s ab i ert o s o e n c or to d e s en so re s y ac ci on ad o res
N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or s so lo s I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s
L os m o tore s con tro la do s el e ct rnica m ent e:

N o pu e d en p e ns ar p or s m is m o s
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Ideas equivocadas de lo que son los sistemas electrnicos
Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor controlado electrnicamente puede o no puede hacer. Revisemos rpidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qu se Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localizacin y solucin de problemas que hemos visto antes.
Los motores no pueden...
Los motores controlados electrnicamente pueden: Indicar fallas activas, fallas registradas y sucesos registrados Identificar fallas de los componentes principales e Identificar circuitos abiertos o en corto de sensores y accionadores. Los motores controlados electrnicamente no pueden: Localizar y solucionar problemas por s mismos Identificar rendimiento marginal de los componentes Identificar lecturas inexactas de los sensores En resumen, los motores controlados electrnicamente no pueden pensar por s mismos. Es la habilidad del tcnico de servicio de pensar y entender cmo trabajan juntos los sistemas y los componentes del motor, lo que permite que ste localice y solucione problemas eficazmente.
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S i u s te d d ice q u e la p ot en c ia e st b aja, d e be n se r l os in ye ct o res d a a d o s.
S E RV IC IO S E R V ICIO
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No adivine Localizacin y solucin correcta de problemas Reemplazar la pieza correcta
Los tcnicos de servicio que no entienden cmo funcionan correctamente los componentes y los sistemas terminarn adivinando qu componente reemplazar cuando existe un problema. Reemplazar un componente equivocado aumenta el tiempo de reparacin de la mquina del cliente, los costos de la reparacin y la insatisfaccin del cliente.
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Pru ebas Electrn icas B sicas

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Tc nico Ele ctrni co Caterp ill ar (ET)

P ru eb a de l s ole n oid e de l in y ect or P ru eb a de P re si n d e Ac cion am ie n to de In y ecc i n P ru eb as d e c or te d e c ili ndro s Id e nt ifica r f a llas a ctiv as F a lla s r egis t radas E v ent o s re gis t ra do s M o stra r c o nf igu ra cion es de l m ot or C am b iar par m e t ros p rog ram ab le s de l clien te P ro g ra m a d e so f tw a re de F la s h n uev o Im prim ir c on fi gur ac ion es y p rueb as de res u lta d os p ara a n lis is p ost e rior es
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Pruebas electrnicas bsicas
Ahora, veamos cmo realizar las pruebas electrnicas bsicas del Motor 3126B. Estas pruebas identifican: Pruebas electrnicas bsicas Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Prueba del circuito del solenoide del inyector Prueba de presin de accionamiento de inyeccin Prueba de corte de los cilindros
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H err a mien tas d e Dia g n stico Elec tr n ic o
T cn ico elec trn ico o ET Pro gram ado r an aliz ado r de c on tr ol ele ctr n ico o ECA P Pro -L ink u na h erramie n ta m an ua l d e servi ci o d e res pald o
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Herramientas de diagnstico ET ECAP Pro-Link Lectura de LED simple en ECAP y Pro-Link
Hay varias herramientas electrnicas de diagnstico con las que se pueden realizar esas pruebas. Estas son tres de las ms comunes:
Tcnico electrnico o ET Programador analizador de control electrnico o ECAP Pro-Link: una herramienta manual de servicio de respaldo Tanto el ECAP como la Pro-Link son herramientas bsicas que proporcionan una lectura simple de LED de los pasos y resultados de las pruebas. El ET actualmente es un paquete de software que se usa en computadoras porttiles. El ECAP y el Pro-Link son diferentes al ET de dos modos:
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E CAP y P ro -L ink
L ect ura s de L E D sim ples N o pu e den ut iliza r p rogra m as F LA S H
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ECAP y Pro-Link Lecturas de LED simples No pueden utilizar programas FLASH
ECAP y Pro-Link Lecturas de LED simples No pueden utilizar programas FLASH
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T cnico E le ct r nico (E T ):
U sa p a nta lla grf ic a c o mp le ta C aptu ra e im prim e los re su lt ados P ued e us ar p rog ra m a s FLA S H
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Ventajas ET Grficos de pantalla completa Captura e imprime resultados Slo programa Flash Diferentes ECM plenos a bsicos
El ET tiene varias ventajas sobre ECAP y Pro-Link Tcnico Electrnico (ET): Muestra las pruebas en una pantalla grfica completa (lo que hace las pruebas ms fciles de entender). Captura e imprime los resultados de las pruebas (para anlisis posteriores). Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores electrnicos). Como se mencion anteriormente, el Motor 3126B NO TIENE mdulo de personalidad reemplazable. El ET se requiere para instalar el nuevo software en el Motor 3126B. No se pueden usar programas FLASH del diseo de caracterstica plena en bsico o del bsico en caracterstica plena. Tampoco se puede utilizar el programa FLASH de los Motores 3116/3126A en el Motor 3126B, ya que habr un error y abortar. El ECM bsico y el ECM de caracterstica plena son diferentes.
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Veamos el ET NEHS0679
En esta presentacin usaremos el ET para demostrar las pruebas electrnicas bsicas. No veremos las instrucciones actuales de cmo usar el ET. Esto aparece en forma detallada en el manual de usuarios de software de la herramienta de servicio Caterpillar para tcnicos electrnicos Caterpillar. El nmero de formato de este manual es NEHS0679.
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Resumen de informacin de pantalla
Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada prueba. Aqu vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente: Nmero de identificacin del vehculo Nmero de serie del motor del ECM Nmero de serie del ECM Nmero de pieza del mdulo de personalidad Fecha de emisin del mdulo de personalidad Cdigo del mdulo de personalidad Nmero de versin del ET Nmero de serie Nmero de suscripcin Nmero de modelo del vehculo
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F alla s Activas
F a llas a ct iva s F a llas p re se nt es a ct u al m en t e In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .
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Fallas activas Fallas presentes actualmente Indican problemas o funcionamiento defectuoso
La primera prueba de diagnstico identifica cdigos de fallas activos. Las fallas activas son: Fallas que estn presentes actualmente y que indican un problema o un funcionamiento defectuoso del sistema. Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.
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Acceso a la pantalla de cdigos activos
Usted puede ir a la pantalla de cdigos activos desde el men desplegable Diagnsticos o haciendo clic en el segundo icono de la barra de iconos de la parte superior de la pantalla.
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Si no hay cdigos activos
Veamos un ejemplo. Cuando no hay fallas activas presentes en la pantalla del ET se leer: No hay cdigos activos. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el segundo icono Cdigo activo, de izquierda a derecha, de la barra de iconos.
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139
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MOTOR 3126B HEUI
No. 139
Desconectar el sensor IAP. Cdigo registrado 164-3
Si desconectamos el conector del mazo de cables del sensor de presin de accionamiento de inyeccin, el ET, luego de unos segundos, identifica esto como una falla activa de circuito abierto. El cdigo numrico ET para esta falla es 164-3 y el ET define esta falla como un circuito abierto del sensor de presin de accionamiento de inyeccin. La informacin detallada para la localizacin y solucin de problemas de este cdigo se indican en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
Fallas Registradas
F allas q ue h a n ocu r rid o pero ya n o es t n pre sen tes
No. 140
Fallas registradas
Fallas registradas Describe los cdigos guardados en memoria. Esto significa que son indicadores de causas posibles de problemas intermitentes. Consulte los Cdigos de Falla de Diagnstico.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
No. 141
Acceso a la pantalla de cdigos registrados
Usted puede ir a esta pantalla desde el men Diagnsticos o haciendo clic en el tercer icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.
LSRV0370
142
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MOTOR 3126B HEUI
No. 142
No hay cdigos de diagnsticos registrados
Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas registradas presentes, la pantalla ET leer No hay cdigos de diagnsticos registrados. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el tercer icono Cdigos de diagnsticos registrados desde la izquierda.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
No. 143

Cdigo registrado 164-3 = diez veces Puede guardar hasta 256 ocurrencias
Ejemplo: aqu vemos una falla del circuito abierto del sensor de presin de accionamiento de inyeccin que ha ocurrido 10 veces. La primera ocurrencia fue a las 3 horas y la ltima a las 27 horas. El reloj de diagnstico indica el nmero total de horas del motor y es igual a 27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla registrada. Si la falla ocurre ms veces, el ECM guardar las ltimas 256. Nota: Los cdigos registrados son muy importantes cuando se trata de localizar y solucionar problemas electrnicos intermitentes.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
Suceso s re gistrados
No. 144
Sucesos registrados
Sucesos registrados Estos cdigos indican un suceso que describe una condicin anormal del motor. Por ejemplo, una ocurrencia de apagado en vaco. Estos necesariamente (o generalmente) no son una indicacin de problemas del sistema electrnico.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
No. 145
Acceso a la pantalla sucesos registrados
Veamos ahora ejemplos de sucesos registrados: Usted puede ir a esta pantalla desde el men desplegable Diagnsticos o haciendo clic en el cuarto icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct r n ico s S o n co n d ic io n e s d e o p er ac i n an o rm a l d e l m o t o r
No. 146
No son problemas electrnicos sino condiciones anormales
No son problemas electrnicos, pero indican una condicin de operacin anormal del motor.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
No. 147
Ejemplo, cdigo 71-1
Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vaco programada, recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son problemas electrnicos, sino condiciones anormales de operacin.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
P ru eb a d el c ir cuito d e l so len o ide . O bje tivo :

As e gu rars e d e qu e no ha y ci rcu it os a bie rto s o e n cort o s en e l m az o de cab le s de l inyec to r A se gu rar se de que e st n t ra bajan do t od os l os s olen o id e s d e los inyec to re s
No. 148

Prueba del circuito del solenoide Revisa por circuitos abiertos/en corto
Prueba del circuito del solenoide Ahora veamos una prueba del circuito del solenoide del inyector. El objetivo de esta prueba es asegurarse de que no hay circuitos abiertos o en corto en el mazo de cables del inyector y de que todos los solenoides de los inyectores estn trabajando.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 149
Acceso a la pantalla: pruebas del circuito del solenoide
Usted puede ir a la pantalla: Prueba del circuito del solenoide del inyector desde el men desplegable Diagnsticos y luego haciendo clic en el submen Pruebas de diagnstico.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
No. 150

Para iniciar la prueba, seleccione: Botn de iniciar Botn de parar
Para comenzar la prueba, seleccione el botn Iniciar (Start), en la parte inferior de la pantalla. El ET entonces dar instrucciones al ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1 hasta 6. La prueba continuar hasta que se active el botn Parar (Stop) en la parte inferior de la pantalla. Si se detecta un circuito abierto o en corto, la falla se ver en la pantalla y el circuito defectuoso no trabajar. Durante la prueba, los cilindros se activarn con un chasquido audible de la activacin del solenoide, al activarse el inducido.
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MOTOR 3126B HEUI
Prueba d e Presi n de Acc io nam ie nto d e Inyec cin

D ete rmina s i: La b om ba p ued e pr od uc ir la p re s in m xima La I APC V e st tra ba ja nd o c orrec ta me n te La b om ba e s t de sg as ta da o ha y un e sc a pe e n el s is te m a
No. 151
Prueba de presin de accionamiento de inyeccin
Veamos ahora la prueba de presin de accionamiento de inyeccin. Prueba de presin de accionamiento de inyeccin El objetivo de esta prueba es determinar si: La bomba puede producir la presin mxima La IAPCV est trabajando correctamente La bomba est desgastada o hay un escape en el sistema Recuerde: si la prueba de accionamiento muestra que el sistema no puede producir la presin mxima, no necesariamente significa que la bomba o la IAPCV estn defectuosas. Puede deberse a una fuga en alguna otra parte del sistema de accionamiento.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 152
Acceso a la pantalla prueba de presin de accionamiento de inyeccin
Usted puede ir a la pantalla prueba de presin de accionamiento de inyeccin haciendo clic en el submen Pruebas de diagnstico del men Diagnstico.
LSRV0370
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MOTOR 3126B HEUI
Prueba de presi n d e accionam iento de in yeccin

Trm ino s en la pa nta ll a ET: Presin de accio nam iento de in yecci n Salida d e acci ona miento de in yecci n Accion amien to de in yeci n desead a Definici n: Presi n real d el sistem a % co ntrol de cor riente a la IAPC V Presi n d eseada de l sistema
No. 153
Definiciones
Prueba de presin de accionamiento de inyeccin Trmino en la pantalla ET Definicin
Presin de accionamiento de inyeccin Presin real del sistema Salida de accionamiento de inyeccin % de corriente de control en tiempo a la IAPCV Presin del sistema deseada
Accionamiento de inyeccin deseada
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MOTOR 3126B HEUI
Pru eb a de P resin de A ccio namiento d e In yeccin
P re s ion es d e prue ba
870 1.400 2.100 3.300 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2
No. 154
Presiones de prueba
Presiones de prueba 870 lb/pulg2 1.400 lb/pulg2 2.100 lb/pulg2 3.300 lb/pulg2
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MOTOR 3126B HEUI
No. 155
Llave de contacto en posicin Desconectada
Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor en posicin desconectada, la presin real es 0 y la corriente a la IAPCV es 0. La presin deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 156
Debe estar a temperatura de operacin Ejecute la prueba a velocidad baja en vaco Presin deseada: 870 lb/pulg2. Corriente: 10% a 22% Presin real: 100 lb/pulg2 de la deseada
Arranquemos el motor y escuchemos cmo suena en vaco por algunos momentos. Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor est a temperatura plena de operacin y a velocidad baja en vaco. Realizar las pruebas a temperaturas menores de la de operacin normal o a velocidades diferentes de la velocidad baja en vaco har que los resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vaco normal. La presin deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente de control de la IAPCV est generalmente en una gama de 10% a 22%. La presin real debe estar en una gama de cerca de ms o menos 100 lb/pulg2 de la presin deseada. La lectura de la presin real puede parecer errtica, pero esto se debe principalmente a la frecuencia de inyeccin baja de los inyectores a velocidad en vaco y a la tasa de muestreo de datos del ET. Para la prueba, es necesaria la velocidad baja en vaco para asegurarse de que el flujo de salida de la bomba est en un mnimo, para identificar si hay desgaste interno de la bomba o fugas del sistema.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 157

Botn presin gradual arriba El ECM aumenta la presin deseada a 1.400 lb/pulg2
Luego, seleccione el botn Presin gradual arriba (Step up). El ET le dice al ECM que aumente la presin deseada a cerca de 1.400 lb/pulg2. La presin real debe estar en la gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 158

Botn presin gradual arriba El ECM aumenta la presin deseada a 2.100 lb/pulg2
Al oprimir nuevamente el botn Presin gradual arriba (Step up) aumentar la presin deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo, la presin real debe estar en una gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 159

Botn Presin gradual arriba ECM aumenta la presin deseada a 3.300 lb/pulg2 Corriente de control menor que 65%
Al oprimir el botn Presin gradual arriba (Step up) una vez ms, aumenta la presin deseada hasta la presin de operacin mxima de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presin real debe estar en la gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada. La salida de la corriente de control debe ser 65% o menos.
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MOTOR 3126B HEUI
Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s 5 5% o m a yo r V aria ci n de 2% N or m al D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a L a v lvu la p u ed e es ta r d e sg a st ad a. Co n s u lte la g u a d e lo ca lizac i n y s o lu ci n de p ro b lem as
No. 160
Corriente de control de la IAPCV 65% de corriente o menos = normal Mayor que 65% = problema Presin gradual abajo seleccionada ECM va a 2.100 lb/pulg2 Continuar presin gradual abajo
Corriente de control IAPCV 65% o menos - normal 55% o mayor - desgaste de la bomba o escape del sistema Variacin de 2% - la vlvula puede estar desgastada. Si la corriente de control IAPCV es 65% o menos, el sistema est funcionando normalmente. Si la corriente de control es mayor que 65%, la bomba puede estar desgastada o hay escape en el sistema. Si la corriente de control vara ms de 2% o si la presin de accionamiento es errtica, la IAPCV puede no estar funcionando correctamente. Nota: Consulte la gua de localizacin y solucin de problemas para obtener instrucciones especficas si alguna de estas lecturas indican un problema. Cuando se oprime el botn Presin gradual abajo (Step down), el ET le indica al ECM que vaya a una presin intermedia de cerca de 2.100 lb/pulg2. Aqu esperamos ver si la presin real empareja con la presin deseada, para verificar que la IAPCV est funcionando correctamente. No estamos interesados en la corriente de control IAPCV. Si la presin real no empareja con la presin deseada o es muy errtica, la vlvula puede no estar funcionando correctamente. A medida que contina bajando gradualmente la presin hasta la presin de inicio de 870 lb/pulg2, la presin real debe permanecer dentro de un valor de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.
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MOTOR 3126B HEUI
Escapes del sistema de accionamiento

R evis e p o r es ca p e e xce sivo
Ori ficio de dr enaje del in y ecto r Sello s de p resin alta d el in yecto r
No. 161
Revisar por fugas visibles Desarmar el inyector, observar fugas
Antes de reemplazar una bomba o una vlvula de control, asegrese que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del inyector o alrededor de los sellos de presin alta del inyector en la culata. Escapes del sistema de accionamiento Revisar por escape excesivo: Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector Esto se hace desarmando los inyectores, de modo que el motor no arranque, e iniciando el arranque del motor mientras se observa visualmente la fuga. Consulte la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas para obtener instrucciones especficas de este procedimiento.
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MOTOR 3126B HEUI
P ru eb a de la B o m b a H id r u lic a
A s l a la bom ba y l a IA P CV de l re st o d el ci rc u ito. P rue bas d e co ndic in de l a bo m b a y la I AP C V
No. 162
Prueba de la bomba Presin de accionamiento bajo realice prueba de la bomba
Prueba de la bomba Cuando la prueba de presin de accionamiento indica que la presin de accionamiento mxima es baja, debe realizarse una prueba de la bomba para determinar si el problema est en el circuito de accionamiento o en la bomba. La prueba de la bomba asla la bomba y la IAPCV del resto del circuito. Esto tambin prueba la condicin de la bomba y de la IAPCV.
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MOTOR 3126B HEUI
Pru e b a d e la Bo m b a H id ru lica
Not a: U s e sie m pre un m ed id or c alib ra d o re cient em e nte pa ra a se gu rar la ex ac titu d de la pru eb a.
No. 163
Medidor calibrado
Nota: Use siempre un medidor calibrado recientemente para asegurar la exactitud de la prueba.
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MOTOR 3126B HEUI
Desconecte la tube ra de aceite de pr esin alta de la parte poste rior de la bomba hidrulica. Instale un manmetro de pr esin alta o de 5.000 lb/pulg2. D arranque al motor hasta que se a lcance el mxi mo valor de presin en el manmetro
No. 164 . Esta prueba de la bomba es muy fcil de realizar. Primero, desconecte la tubera de aceite de presin alta de la parte posterior de la bomba hidrulica. Despus, instale un manmetro de presin alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, d arranque al motor hasta que se alcance el mximo valor de presin en el manmetro. Esto no debe tomar ms de tres segundos.
Instale medidor de 5.000 lb/pulg2 en la tubera de combustible D arranque al motor hasta alcanzar la presin mxima
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MOTOR 3126B HEUI
P ru eba d e la Bo m b a H id ru li ca
Alivio no rm al 4 .000 - 4 .3 0 0 lb /pu lg 2 S i la p resin en m eno r de 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la IAP CV S i la p resin an es men or d e 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la bo mb a S i la p resin es may or d e 4.00 0 lb/p ulg 2 , revis e po r esc ape e n el c ircuito de a ccio nam ie nto N ota: Si em pre u se u n ma nm etro recin c alib rad o p ara ase gu ra r pr e cisin de la pr ueb a
No. 165
Alivio normal 4.000 2 4.300 lb/pulg Por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace la IAPCV An por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace bomba Ms de 4.000 lb/pulg2, revise el sistema por escape
Prueba de la bomba hidrulica Esta prueba hace que la bomba vaya hasta el ajuste de presin de alivio de la vlvula de alivio de sobrepresin. La gama normal de este ajuste de alivio es de cerca de 4.300 lb/pulg2. Si la presin es menor que 4.000 lb/pulg2, reemplace la IAPCV y repita la prueba. Si la presin est an por debajo de 4000 lb/pulg2, reemplace la bomba. Si la presin es de 4.000 lb/pulg2 o ms, la bomba y la vlvula estn funcionando correctamente. Revise por fugas de los orificios de drenaje del inyector o de los sellos de presin alta.
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MOTOR 3126B HEUI
Pru eba de c orte de cilind ro s

D et er m in a si to do l os c ilind ro s se ca rgan u n ifo rm em e nte M ejo r in d icad or de re n dim ie n to d e l i nye ct o r
No. 166

Prueba de corte de cilindros Carga de cilindro uniforme Indicador de rendimiento del inyector
Prueba de corte de cilindros Veamos ahora la prueba de corte de cilindros. El objetivo de esta prueba es determinar si todos los cilindros se cargan uniformemente, y es el mejor indicador de rendimiento de un inyector.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 167
Trayectoria de mens: Diagnsticos Pruebas de diagnstico Prueba de corte de cilindros
Informacin de acceso a la pantalla Usando el men desplegable Diagnsticos haga clic en el submen Pruebas de diagnstico y luego en Prueba de corte de cilindros.
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MOTOR 3126B HEUI
Prueba de corte de cilind ro s

P re pa ra ci n de l a pr ue ba
E l m o to r d eb e esta r a te m p er atur a n or m al d e op er aci n y d eb en des con ec tar se lo s acce so ri o s qu e p on g an u na c a rg a i nte rm ite nte en el m o to r
No. 168
Compare cilindros individuales Nota: Debe estar a temperatura de operacin Accesorios
Preparacin de la prueba de corte de cilindros La prueba de corte de cilindros mide la contribucin de los cilindros individuales, de modo que puedan compararse unos con otros para determinar si uno o ms estn fallando. Para que la prueba funcione correctamente, el motor debe estar a la temperatura normal de operacin. Si se hace la prueba con el motor fro, se obtendrn resultados no vlidos. Nota: El motor debe estar a temperatura normal de operacin. Los accesorios que produzcan una carga intermitente en el motor deben desconectarse durante la prueba. Los compresores de aire, los ventiladores de enfriamiento y los compresores de aire acondicionado que puedan tener ciclo de conectar/desconectar, harn que se obtengan resultados no vlidos si no se desconectan.
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MOTOR 3126B HEUI
Var iable s que afectan prueba de corte de cilindros

Viscosid ad d el aceite Tem peratura d el aceite C arg as p ar sitas C al id ad d e com bu stib le Altitu d C ond icion es d e d esgaste de lo s com po nen tes y d el mo tor y mu ch as otras
No. 169
Otras variables
Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son: Viscosidad del aceite Temperatura del aceite Cargas parsitas Calidad del combustible Altitud Condiciones de desgaste de los componentes y del motor
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MOTOR 3126B HEUI
Prueba de Corte de Cilindros

R eg u la d or el ec tr n ic o m an t ie n e u n a ve lo cid a d e n vac o d e 70 0 - 8 50 r p m El E T a ct iv a u n in y ec to r a l t ie m p o L o s 5 i nye ct o re s re st a n te s d e b en p ro d u ci r m s p o te n c ia p a ra m a n te n er la ve lo cid a d en vac o se le cc io n ad a El E C M m id e el cic lo d e t rab a jo p r o m ed i o de la c or rien t e d e l so l en o id e de lo s 5 in ye ct o res en o p e rac i n El E C M as ig n a un val or d e p ru e b a a l i ny ec to r no pr ob a d o El ci clo s e rep it e au t om t ic am e nt e en cad a in y ect o r
No. 170

Motor en velocidad baja en vaco El ET desactiva el inyector Los inyectores restantes producen ms potencia Estabilizacin del motor Medicin de corriente de 5 inyectores trabajando Se repite ciclo
Veamos en que se basa la prueba. Primero, el software de regulacin mantiene la velocidad baja en vaco a lo largo de la prueba. La velocidad baja en vaco programada es generalmente de 700 a 750 rpm, pero en este ejemplo usaremos 700 rpm. Prueba de corte de cilindros: El regulador electrnico mantiene una velocidad en vaco de 700 rpm. El ET activa un inyector al tiempo. Los 5 inyectores restantes deben producir ms potencia para mantener la velocidad en vaco de 700 rpm. Despus de estabilizarse la velocidad en vaco, el ECM mide el ciclo del trabajo promedio de la corriente del solenoide de los 5 inyectores trabajando. El ECM entonces asigna un valor de prueba al inyector en prueba. Este ciclo se repite automticamente en cada inyector. Para informacin adicional acerca de la localizacin y solucin de problemas, vea el apndice A al final de este manual.
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MOTOR 3126B HEUI
P ru eba de cort e d el C ilin dro H E UI
A ve l oc id ad b aj a e n vac o s in car g a Co n di ci n m s d i fc il d e op er aci n pa ra r egu l ar A ve l oc id ad es m s al tas , pr u eb a m s est a bl e, per o r es ul t ad os m e n os ex acto s .
No. 171
Prueba sin carga a velocidad baja en vaco Mayor dificultad Mayor velocidad, menor exactitud
La prueba de corte de cilindros tambin se ejecuta a velocidad baja en vaco sin carga, debido a que es la condicin ms difcil de operacin para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar la prueba a velocidades ms altas hace que la prueba parezca ms estable, pero los resultados son menos exactos.
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MOTOR 3126B HEUI
Resultados de prueba de corte de cilindros

L a s ho jas d ebe n rem itirs e con ca d a recla m o d e g a ranta Se co m p ara con pr ueba d e rend im iento p le na en f b ric a A yu da a d e term inar cau sa re al de cu a lqu ier p rob le ma d e ca lidad del in ye ctor o pro b le ma d e dia g n s tico R equ is ito para el re e mb olso co m p leto de la g a rant a.
No. 172
Complete hojas de pruebas requeridas para garanta Comparado con prueba de fbrica Determine causa real
Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la prueba deben enviarse con cada reclamo de garanta (en donde se reemplacen inyectores HEUI con garanta). Las hojas completadas deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fbrica. Los resultados de las pruebas se compararn con una prueba de rendimiento de fbrica para ayudar a determinar la causa real de los problemas de calidad del inyector o problemas de diagnstico. Enviar las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito para el reembolso completo de la garanta.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 173
Si los resultados son cercanos, intercambie inyectores Repita prueba de corte de cilindros
Las dos quejas ms comunes de rendimiento son: velocidad en vaco irregular y golpeteo de inyeccin del cilindro. Si los valores de prueba de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aqu, y no se presenta una inyeccin irregular de un cilindro, intercambiar la posicin de los inyectores que tienen el valor ms bajo y ms alto, frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto antes de instalar un nuevo inyector. Si hay un cilindro individual con un valor muy diferente, o si no funciona el intercambio en la posicin de los inyectores, reemplace el inyector de valor de prueba ms bajo. Repita la prueba de corte de cilindros despus de la reparacin para verificar que se haya corregido el problema. El uso de este procedimiento de prueba har que su diagnstico sea ms exacto y le ayudar a evitar el reemplazo de inyectores buenos debido a variaciones de la prueba.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 174
Hoja de prueba de diagnstico en la Localizacin y Solucin de Problemas (TSG)
Hoja de prueba en blanco Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnstico de rendimiento encontrada en la parte de las hojas de diagnstico de esta presentacin y en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas.
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MOTOR 3126B HEUI
No. 175

Hoja de prueba completada Observe el resultado del cilindro No. 5
Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnstico de rendimiento encontrada en las hojas de diagnstico de esta presentacin y de la gua de localizacin y solucin de problemas. Aqu se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el resultado del cilindro No. 5. Este inyector debe reemplazarse. Repita la prueba de corte de cilindros despus de reemplazar el inyector
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MOTOR 3126B HEUI
No. 176
Concluye presentacin Motor 3126B HEUI Fin
Aqu concluye la presentacin de servicio del nuevo Motor 3126B. Entender cmo funcionan los sistemas del motor, cmo realizar pruebas de diagnstico bsicas y dnde encontrar informacin de servicio le ayudar a mejorar su confiabilidad y har ms fciles la localizacin, la solucin y la reparacin de problemas del Motor 3126B. Fin de la presentacin
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MOTOR 3126B HEUI
Apndice A
1. Revisar suministro de combustible
Motor 3126B Diagnsticos arranque difcil / no arranque
Mtodo Visual Visual
Revisar Tanque izquierdo Tanque izquierdo
Resultado (marque uno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)
2. Revisar nivel de aceite del motor

Mtodo Visual Revisar Tanque izquierdo Contaminacin (combustible, refrigerante) Marca, grado, viscosidad Millas de aceite (cambio sobre 5.000 millas) Resultado (Marque uno) (Lleno) (Bajo) (S) (No)
______________________ _______ Cambio (S) (No)
3. Revisar presin de suministro de combustible (figura A)

Mtodo Instrumento Grupo de presin del motor 1U5470 Revisar La presin de combustible en la toma de presin de la parte superior de la base del filtro de combustible secundario Resultado (marque uno) 35 lb/pulg mnimo en el arranque 2 Actual___________lb/pulg
2
4. Revisar comunicacin con el ECM

Mtodo Instrumento ET o ECAP Revisar ET/ECAP se comunica con LLAVE DE CONTACTO CONECTADA / MOTOR APAGADO (consulte PA19) Suministro de energa al ECM con LLAVE DE CONTACTO CONECTADA / MOTOR APAGADO (consulte PB-11) Suministro de energa al ECM durante el arranque (consulte PB-11) Seal del sensor de sincronizacin de velocidad del motor durante el arranque (consulte PA-19) Resultado (marque uno) El ECM se comunica (S) (No)
Voltaje (11,0 13,5) 2 Actual ___________lb/pulg
Voltaje (7 V mnimo) 2 Actual ___________lb/pulg rpm en arranque / 2 Actual ___________lb/pulg
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MOTOR 3126B HEUI
5. Revisar por fallas activas y sucesos registrados

Mtodo ET o ECAP Revisar Fallas activas (consulte PA 12) Cdigos registrados (consulte la lista de cdigos de diagnstico NEEG2501-5) Resultado (Marque Uno) No hay fallas activas. Corrija cualquier falla activa antes de proceder No hay cdigos registrados. Deje cualquier cdigo registrado como referencia. Borre cuando la reparacin est completa
6. Revisar condiciones de arranque del motor

Mtodo ET o ECAP Revisar Voltaje de suministro (figura B) Presin de accionamiento (figura C) Velocidad en arranque (figura D) Seal de sincronizacin de velocidad (figura E) Resultado (Marque uno) 7 voltios mnimo 2 Actual ____________lb/pulg 750 lb/pulg2 mnimo 2 Actual ____________lb/pulg 150 rpm mnimo Actual ____________rpm Lee velocidad en arranque? (S) (No)
Notas: Voltaje de suministro Presin de accionamiento Seal de velocidad / sincronizacin Presin de combustible Velocidad de arranque inicial El ECM no arranca el motor si el voltaje de arranque es menor de 7,0 voltios El ECM no accionar los inyectores hasta que la presin de 2 accionamiento alcance mnimo 750 lb/pulg El ECM no activar los inyectores hasta que se haya establecido la seal de velocidad / sincronizacin. (El valor de rpm est en la herramienta de servicio). El motor no puede arrancar con presin de combustible menor de 35 lb/pulg2. Las velocidades de arranque inferiores a 150 rpm pueden no producir suficiente compresin para mantener la combustin
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Service Training
July 2002
ELECTRONIC ENGINE CONTROLS
Nigel Wilkinson
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C-9 ENGINE
SYSTEMS AND CONTROLS SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their function, and service the C-9 Engine in all machine and industrial applications.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to: 1. Locate and identify the major components in the C-9 engine systems. 2. Explain the functions of the major components in the C-9 engine systems. 3. Trace the flow of fuel and oil through the fuel system. 4. Trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) TEMV9002 Service Technician Workbench Tutorial (CD ROM included with STW software) NEHS0812 Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) SEGV3001 - SEGV3005 Caterpillar HEUI HI300B Fuel System (CD ROM) RENR1392 Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for electronic engines should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC skills including training in the current Windows operating system and the most current Electronic Technician (ET) software. Three serviceman's handouts are provided with this STMG. However, as this publication is available electronically, it can be printed in color and used selectively or totally, in the class as a handout. This feature will enable the student to follow the presentation and make notes in the book. This publication is not available in paper form and is only available from the intranet at this time. Estimated Time: 8 Hours Visuals: 72 Electronic Slides Date: 07/2002
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Brochure "Service Technician Workbench" Brochure "Caterpillar Electronic Technician" Service Technician Workbench Tutorial (Included with STW software) Caterpillar HEUI Fuel System (Interactive CD ROM) NELG5028 NEDG6015 NEHS0812 RENR1392
RECOMMENDED C-9 ENGINE TOOLING

Software and Manuals Caterpillar Service Tool Software/Getting Started Guide - Service Technician Workbench NEHS0796 or Caterpillar Service Tool Software/Getting Started - Caterpillar Electronic Technician JEBD3003 Caterpillar Service Tool Software/Users Manual- Communication Adapter II NEHS0758 Mechanical Tools C-9 Tool Kit (contains all C-9 special tools) Engine Turning Tool Engine Turning Tool (for tractors) Electronic Tools Laptop computer Communication Adapter II (Group) Cable, PC to Communication Adapter Cable, Communication Adapter to Machine Caterpillar Digital Multimeter Three Pin DT Breakout Harness Cable Probes Auxiliary ECM Power Supply Harness Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) Timing Calibration Probe Adapter Sleeve Timing Calibration Probe Cable
196-3165 9S-9082 208-0888
171-4400 96-0055 160-0133 146-4080 7X-6370 7X-1710 167-9225 6V-2197 7X-1171 7X-1695
REFERENCES
Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Industrial Engines" SENR9598-02 Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" SENR9501 Troubleshooting Manual "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" D6R Tractor SENR9503 Disassembly and Assembly "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9502 Specifications Manual "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9500 Diagnostic Cables and Harnesses NEHS0822
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION TO SYSTEMS OPERATION Introduction ......................................................................................................................5 Lab Exercise ...................................................................................................................23 SYSTEM POWER SUPPLIES Introduction ....................................................................................................................27 ECM Power Supply .......................................................................................................28 Injector and Compression Brake Power Supply ............................................................32 Hydraulic Pump Control Valve Power Supply ...............................................................33 Analog Sensor Power Supply ........................................................................................34 Digital Sensor Power Supply .........................................................................................35 Air Intake Heater Power Supply .....................................................................................36 Service Tool Power Supply.............................................................................................37 Lab Exercise ...................................................................................................................38 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM Introduction.....................................................................................................................41 Fuel Injection .................................................................................................................44 Fuel Injection Control System .......................................................................................46 SYSTEM CALIBRATIONS Introduction.....................................................................................................................53 Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................53 Injector Calibration ........................................................................................................58 Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................60 Oil Grade Detection ........................................................................................................61 Engine Warnings and Derates .........................................................................................63 Lab Exercise ...................................................................................................................64 ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS Introduction ....................................................................................................................67 Injector and Compression Brake Systems ......................................................................68 Speed/Timing Sensors ....................................................................................................69 Analog Sensors and Circuits ..........................................................................................72 Digital Sensors and Circuits ...........................................................................................86 Engine Shutdown Systems .............................................................................................89 Cold Starting Aids .........................................................................................................90 Data Link Circuits ..........................................................................................................93
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TABLE OF CONTENTS
CONCLUSION ....................................................................................................................96 Lab Exercise ...................................................................................................................97 SLIDE LIST .........................................................................................................................98 STUDENT HANDOUTS ....................................................................................................99
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INTRODUCTION TO SYSTEMS OPERATION

Introduction
Introduction This presentation describes the C-9 Engine Structure, Air Intake and Exhaust, Cooling, Lubrication, Electrical and Fuel Systems. Each portion of the training manual is followed by a lab exercise to reinforce the location and function of each component. The training manual is laid out as follows:
Manual contents
Introduction to Systems Operation System Power Supplies Electronic Control System System Calibrations Electronic Sensors and Systems
Introduction - Use System Operation manual for reference
INSTRUCTOR NOTE: The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used to supplement the Slide/Text information. A separate publication, Caterpillar C-9 Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) Fuel system CD ROM (RENR1392) should also be used to describe the HEUI fuel system in detail.
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CYLINDER AND VALVE LOCATION

INLET VALVES FIRING ORDER 1 5 3 6 2 4
EXHAUST VALVES
BORE 112 MM (4.4 IN) STROKE 149 MM (5.9 IN)
Cylinder and valve location 8.8 liters displacement Inlet and exhaust valve arrangement
The C-9 engine has an in-line six cylinder arrangement. The engine has a bore of 112 mm (4.4 in) and a stroke of 149 mm (5.9 in). The engine displacement is 8.8 liters. Note the arrangement of the inlet and exhaust valves for identification purposes.
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Major components
This view of an industrial engine, shows some of the major components of the engine. The major fuel system and electronic components are mounted on the left hand side of the engine.
ECM
Note the ECM on the lower right hand side. The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used to locate the various components. Otherwise the appropriate Service Manual for the application should be used.
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HEUI system schematic
This visual is taken from the Caterpillar HEUI HI300B Fuel System CD RENR1392. This CD will supply all the information on the HEUI fuel system, electronics and related diagnostics. This HEUI system is very similar to the 3408E, 3412E and 3126 HEUI systems. There are a number of features which differ from other engines. The hydraulic pump is a completely new design. There are no jumper tubes on the injectors. Oil under pressure is fed directly from the cylinder head to the injectors. There are two Hydraulic Oil Temperature Sensors installed on the engine. Optional water in fuel and fuel pressure sensors may be installed in the fuel supply system. See also Student Handout No. 1 for a dedicated fuel supply system diagram.
Similar to other HEUI systems Some system differences - New HEUI hydraulic pump - No jumper tubes - Two hydraulic oil temperature sensors - Water in fuel and fuel pressure sensors available
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HEUI system hydraulic pump
This view shows a cutaway of the HEUI pump. The hydraulic pump is a high pressure, variable delivery piston pump. This pump provides the hydraulic power to actuate the injectors.
Transfer pump mounted on rear of HEUI pump
The fuel system transfer pump is mounted on the rear of the hydraulic pump and will deliver 450 100 kPa (65 1.5 psi). This pump is fully described in the CD RENR1392 (described on the previous page).
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Cross flow cylinder head - Improves emissions and fuel consumption
The C-9 engine has a cross flow cylinder head. This feature allows for improved emissions and fuel consumption by improving the combustion airflow through the engine.
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AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM

EXHAUST MANIFOLD
INTAKE HEATER
AIR TO AIR AFTERCOOLER
EXHAUST VALVE
INLET VALVE
AIR INLET
EXHAUST OUTLET TURBOCHARGER
COMPRESSOR TURBINE SIDE SIDE
Air intake and exhaust system schematic
The air to air aftercooler is used in most applications, the exception is the marine engine. By cooling the precharge air, this component increases the mass flow of air through the engine, thus allowing more horsepower. The air intake heater is used to aid starting and reduce white smoke in cold conditions. In most applications, the air intake heater has replaced the ether aid. In extreme cold (Arctic) conditions, it is possible to use the ether aid in conjunction with the air intake heater. At this time however, C-9 engines are noT being built with an ether aid.
Air intake heater
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TURBOCHARGER
COMPRESSOR HOUSING OIL BEARING TURBINE TURBINE INLET HOUSING WHEEL PORT
AIR INLET
EXHAUST OUTLET
COMPRESSOR WHEEL
BEARING
OIL OUTLET PORT
EXHAUST INLET
Turbocharger components
The turbocharger is conventional and may be equipped with a Wastegate (next page).
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Turbocharger wastegate
Some C-9 applications are equipped with a turbocharger wastegate. If the engine is required to respond rapidly at low rpm, it may be necessary to optimize the turbocharger for this speed. In this case, the turbocharger may develop excessive boost at rated speed and load.
Wastegate bypasses exhaust around the turbocharger
The wastegate redirects a portion of the exhaust gasses past the turbocharger which effectively limits turbocharger speed and boost. This feature also limits cylinder pressure, thus protecting the engine from undue stress. The wastegate is preset at the factory and no adjustments can be made.
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VALVE SYSTEM COMPONENTS

ROCKER ARM PUSH ROD BRIDGE
SPRING
VALVE
LIFTER
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Valve train Camshaft mounted high in the block
The C-9 Camshaft is mounted high up in the block to reduce the size of the pushrods and therefore reduces the reciprocating mass of the valve mechanism. This feature improves the ability of the engine to sustain an overspeed without damage.
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Air intake heater and temperature sensor
The air intake system has a heater and a temperature sensor. The Air Intake Temperature Sensor is used by the ECM in conjunction with the Coolant Temperature Sensor to calculate the need for air intake heating. The ECM controls the heater through a relay mounted above the intake manifold. The Intake Temperature Sensor is also used by the ECM to warn the operator of excessive air intake temperatures. This view shows a Challenger C-9 installation. Other C-9 applications will vary slightly in the sensor installation. The Service Manual, Systems Operation section, describes the various modes of operation of this system. A description of the operation is also included with the Electronic Sensors and Systems portion of this STMG.
Heater controlled by ECM System warns of high air intake temperature
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C-9 LUBRICATION SYSTEM
HEUI PUMP
TO TURBOCHARGER OIL FILTER
OIL COOLER
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Lubrication system schematic
The lubrication system is conventional with the exception of the oil cooler which is recessed (as shown on the next page) into the cylinder block.
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Lubrication system cross section Oil cooler recessed
The lubrication oil supply system is shown here in this cross sectional view of the cylinder block. Note the oil cooler recessed into the block. This feature reduces the overall width of the engine and reduces the possibility of leaks.
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COOLING SYSTEM
EXPANSION TANK WATER TEMPERATURE REGULATOR HOUSING CYLINDER HEAD
CYLINDER BLOCK
BYPASS HOSE
OIL COOLER
WATER PUMP
RADIATOR
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Cooling system schematic Water pump is belt driven
The system is conventional with a full flow by-pass outlet thermostat. The water pump is belt driven by a pulley from the crankshaft.
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Fractured rod
This visual shows the fractured rod. The rod is deliberately fractured during the manufacturing process in order to provide a mating surface that does not allow fretting or sideways movement between the two halves of the rod.
Use care when handling mating surfaces
NOTE: Care should be taken to avoid damage to the mating faces during handling. The rod must be replaced if there is any damage to the mating surfaces. If the surfaces are damaged, bearing crush will be insufficient which can cause the bearing to spin in its bore.
Fractured rod manufacturing process
The fracture process involves the following steps: The bolt holes are fully drilled, and tapped prior to fracture. The fracture process begins with rough boring the crank end prior to fracture (approximately. 1 mm undersize). A laser (or "V" broach) is then used to etch a "V" notch for initiating the crack split line. A wedge is used in a hydraulically activated expanding mandrill to force apart the rod and cap at the split line.
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After the rod is split, the bolts are inserted and the cap reassembled. The bolts are tightened to about 90% of final torque, backed off, and the cap removed. The joint is then cleaned to remove any chips that may have broken off, before the cap and rod are reassembled and the bolts retightened down again. This procedure is performed twice. Once tightened, the cap is not separated from the rod again during the rest of the machining process. (Note: A fixture or torque gun would be required to loosen the bolts prior to dispatch, or during piston sub-assembly).
The advantages associated with fracturing the split are primarily reduced machining operations. Some examples are as follows: No machining of joint faces necessary. No deburring of joint face edges due to perfectly matched joint faces. Elimination of dowels or fitted bolts (fracture surface results in a perfectly mated joint). Near net shape forgings (may eliminate the need for additional balance machining). Single clamping fixture required for machining bolt holes (no separate cap and rod machining - same for bearing tab slots).
The majority of the benefits with fractured split rods lie in the manufacturing process. There are other benefits such as virtual elimination of fretting on the joint face, with the rod being able to accept higher loads, due to perfectly matched surfaces. In addition, one of the reported benefits of fractured split rods is that they tend to have a higher processing quality than conventional rods due to the reduced machining steps and controlled machining process. From a cost standpoint, this feature can result in a part cost that is significantly reduced.
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CRANKSHAFT OIL FLOW

OIL GALLERY
7 6
6 5
5 4
4 3
3 2
2 1
MAIN BEARINGS (7)
ROD BEARINGS (6)
16
Crankshaft oil flow
This visual shows the path of oil flow from the main bearings to the rod bearings. It can be seen that three main bearings (1, 4 and 7) do not feed any rod bearings. Two more main bearings (2 and 6) supply oil to one rod bearing each. Main bearing numbers 3 and 5 supply oil to two rod bearings each. This information is important if a bearing failure analysis is performed. For additional information in bearing failure analysis, please refer to the following AFA (Applied Failure Analysis) publications:
Oil flow to rod bearings
Related failure analysis publications
STMG Engine Bearings (SERV8001) Engine Bearing Failure Analysis (SEBV0544)
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VISCOUS VIBRATION DAMPER

CRANKSHAFT
WEIGHT
CASE
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Viscous crankshaft vibration damper
The viscous crankshaft vibration damper is also used to reduce crankshaft torsional vibrations. This damper uses a heavy ring enclosed within a casing and suspended by a viscous oil to oppose torsional vibration forces.
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INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding pages and will allow questions to be answered.
Lab exercise
Lab Exercise: The following exercise will reinforce the material introduced in the preceding slides and will allow questions to be answered. At this time, it is recommended that each component be located on the machine and the function of each component reviewed with the students. A list of the components follows on the next page. If an engine is available out of a machine, component identification will be easier because some components are difficult to see. Some additional (used/defective) components available for examination on a table will be helpful. The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used to supplement the Slide/Text information.
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Electrical Component List ECM and 70 Pin Connectors (2) Timing Calibration Installation Location Timing Calibration Connector Speed Timing Sensors Coolant Temperature Sensor Inlet Air Temperature Sensor Atmospheric Pressure Sensor Turbocharger Outlet Pressure Sensor Oil Pressure Sensor Hydraulic Oil Temperature Sensors Fuel Temperature Sensor Machine Interface Connector Engine and Machine Ground Bolts Service Tool Connector Throttle Position Sensor Shutdown Switches Battery Disconnect Switch Mechanical (Fuel Delivery) Component List Primary Filter and Water Separator Water in Fuel Sensor (if installed) Secondary Filter Priming Pump Transfer Pump Pressure Regulator Valve Injectors (6) Cylinder Head Fuel Passage ECM Fuel Cooling Passage and Connectors (if installed) Mechanical Component List Thermostat By-pass hose
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INSTRUCTOR NOTES
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C-9 HEUI SYSTEM POWER SUPPLIES

ECM Injectors and Compression Brake Pump Control Valve Analog Sensors Digital Sensors Air Intake Heater Service Tool
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SYSTEM POWER SUPPLIES Introduction

Seven system power supplies
The C-9 HEUI system has seven power supplies with various voltages as shown. EXTERNAL POWER SUPPLY ECM power supply (machines) Challenger Tractors and some industrial engines Air intake heater (machines) Service Tool Power Supply INTERNAL POWER SUPPLIES Injector and compression brake power supplies Pump control valve Analog sensor power supply Digital sensor power supply 70 Volts PWM 5 Volts 8 Volts 24 Volts 12 Volts 24 Volts 24 Volts
These power supplies are described in detail in the following section.
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J2
J1
ECM GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH 24 V
6 DRIVERS
3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS TIMING CALIBRATION CONNECTOR 20 AMP FUSE 20 AMP BREAKER MAIN POWER RELAY
KEY START SWITCH
CRANK WITHOUT INJECT PLUG
19 ECM Power Supply

24 Volt power supply
The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt machine battery. The principle components in this circuit are: - Battery - Key Start Switch - Main Power Relay - 20 Amp Breaker - 20 Amp Fuse - Ground Bolt - ECM Connector (P1/JI) If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a diagnostic message is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete details on voltage event logging.)
Power supply diagnostic message
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BATTERY (-) 24 VOLTS DC (+) DISCONNECT SWITCH WIRE FUNCTION COLOR CODE (+) BATTERY SUPPLY WIRES INPUT SIGNAL WIRES TO ECM OUTPUT SIGNAL WIRES FROM ECM SENSOR SUPPLY VOLTAGE SIGNAL PLUS SIGNAL MINUS (-) BATTERY / SENSOR RETURN 15 AMP CIRCUIT BREAKER C OFF S ON B ST KEY SWITCH R ENGINE BLOCK GROUND BOLT
P1 J1
20 A
FUSE
61 63 65 48 52 53 70
(-) (-) (-) (+) (+) (+) (+)
ECM (C-9) BATTERY BATTERY BATTERY BATTERY BATTERY BATTERY SWITCHED POWER
20
This schematic shows the principle components for a typical C-9 power supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM. However, an input from the key start switch turns the ECM ON. Note the seven power connections on the ECM. There are three wires permanently connected to the ECM battery positive and three to the battery negative. This feature is used to reduce the amperage on the individual pins. The actual current draw with the engine stopped with the key off is very small.
ECM switched connection - Energizes ECM
There is also a switched connection from the battery positive (ECM pin 70). The purpose of the "switched power" connection is to energize or "wake up" the ECM. The key switch circuit energizes the whole ECM from "sleep mode," which in turn activates power supplies, sensors, actuators, injectors, data links etc.
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C-9 Engine 07/02 Battery disconnect switch
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The battery disconnect may be either on the positive or the negative cable depending on the application. The relevant Troubleshooting Guide will show the location and the polarity of the switch. The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting purposes. These steps are described in the Troubleshooting Guide procedure. A breakout harness can be used and is referenced under "C-9 Recommended Tooling" at the front of this book. The supply voltage may be conveniently checked using the ET Status Screen display.
Wiring harness bypass
NOTE 1: The Challenger Tractor engine and some industrial engines may have a 12 Volt power supply. NOTE 2: The Wire Function Color Code is shown here for the first time and is used through the presentation.
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ECM CONNECTOR (P1)
13 23 31 39 47 57 70
1 14 24 32 40 48 58 40 48 14 24
10
11 12 13 23 31
>PEI<
36 47 57
58 59 60 61 62
63
65 66 67 68 69 70
ECM SIDE
HARNESS SIDE
21 There are two 70 pin connectors which identify the ADEM III ECM. The previous ADEM II ECM used a pair of 40 pin connectors.
P1/P2 70 pin ECM connectors
The 70 pin ECM connectors are vital parts of all the power supplies (and sensor circuits). This illustration shows one of the two ECM 70 pin connectors, P1. The pins highlighted in this connector are for the ECM power supply circuit. The C-9 Engine does not have a separate machine interface connector. The P1/J1 connector performs this function and transmits the power supply from the machine wiring to the engine wiring harnesses. The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in this manner. This feature greatly simplifies troubleshooting by easily identifying the connections in the circuit.
P1/J1 machine interface connector
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INJECTOR AND COMPRESSION BRAKE SOLENOID CIRCUITS

2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 1 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 2 J302 P302 1 2 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 3 J303 P303 1 2 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 4 J304 P304 1 2 INJECTOR SOLENOID CYL. 1 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 5 J305 P305 1 2 INJECTOR SOLENOID CYL. 2 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 6 J306 P306 1 2 12 1 18 11 2 17 10 3 16 9 4 15 8 5 14 7 6 13 P300 J300 P2 20 36 44 21 37 45 28 38 46 29 39 47 65 54 67 66 55 68 J2 BRAKE RETURN CYL 1 INJECTOR/BRAKE CYL 1 INJECTOR RETURN CYL 1 BRAKE RETURN CYL 2 INJECTOR/BRAKE CYL 2 INJECTOR RETURN CYL 2 BRAKE RETURN CYL 3 INJECTOR/BRAKE CYL 3 INJECTOR RETURN CYL 3 BRAKE RETURN CYL 4 INJECTOR/BRAKE CYL 4 INJECTOR RETURN CYL 4 BRAKE RETURN CYL 5 INJECTOR/BRAKE CYL 5 INJECTOR RETURN CYL 5 BRAKE RETURN CYL 6 INJECTOR/BRAKE CYL 6 INJECTOR RETURN CYL 6 ECM
J301 P301 1 2
INJECTOR SOLENOID CYL. 3 INJECTOR SOLENOID CYL. 4
INJECTOR SOLENOID CYL. 5
INJECTOR SOLENOID CYL. 6
22 Injector and Compression Brake Power Supply

70 volt power supply
The injector and compression brake solenoids are supplied with power from the ECM at 70 Volts. For this reason, precautions must be observed when performing maintenance around the valve covers. If an open or a short circuit occurs in an injector or compression brake component, the ECM will disable that circuit. The ECM will periodically try to actuate that circuit to determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the injector/compression brake as appropriate.
Power supply wires are paired Injectors and brake solenoids are switched on return side
The power supply wires are paired for each injector and brake solenoid. Individual return circuits are provided which contain the solenoid drivers. An 18 pin (P300/J300) connector is used to connect the main engine wiring harness to the injector harness within the valve cover. NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an ECM is replaced and injector calibration or copy configuration is not performed, a fault message will be generated. (The Copy Configuration function will transfer all calibrations to the new ECM.)
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PUMP CONTROL VALVE POWER SUPPLY

PUMP CONTROL VALVE SUPPLY RETURN
J500 P500 A B
P2 J2 61 62
ECM (C-9 HEUI) + CONTROL VALVE - CONTROL VALVE
23 Hydraulic Pump Control Valve Power Supply

Pump control valve signal
The ECM supplies a PWM signal through the J2/P2 connector to the Pump Control Valve (also known as the injection actuation pressure control valve). The Pump Control Valve and its power supply can be tested on the engine using ET and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the test, the pressure can be adjusted manually with the ET service tool from minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the operation of the control valve, the power supply from the ECM, and the hydraulic system. There is no voltage specification for the Pump Control Valve Power Supply. Current flow may vary between 250 and 1000 mA.
System tested using ET
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TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 3 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3
J200/P200 C B A J204/P204 C B A J203/P203 C B A J209/P209 C B A
ANALOG SENSOR POWER SUPPLY CIRCUIT

5 0.5 VOLTS
P2 J2 40 27 ECM TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL
HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1
ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1
14 3 2
ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1
FUEL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1
18
FUEL PRESSURE SIGNAL
ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 3 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3
J201/P201 C B A
24 42 41
ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 3 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3
24 Analog Sensor Power Supply

Analog power supply
Four power supply terminals
The Analog Sensor Power Supply provides power to all the active analog sensors (pressure and temperature sensors). The ECM supplies 5.0 0.5 Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2 connector to each sensor. A power supply failure will cause all active analog sensors to fail. This failure could be caused by a short in a sensor. An open circuit in the common lines close to the P2/J2 connector can also cause multiple failures. Unlike previous EUI/HEUI engines, the C-9 uses four individual ECM analog power connections from the J1/P1 connector (two supply and two return). The Analog Sensor Power Supply is protected against short circuits. A short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM. NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use the analog return for the measurement and not the frame ground. A difference can occur between the measurements of analog power supply and system voltage. The analog power supply is held to close tolerances.
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Power supply protection Analog return
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J405 P405 A B C
P1 J1 4 5
ECM (C-9 HEUI) + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN
FAN SPEED SENSOR

+V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL A B C
DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY CIRCUIT

8 0.5 VOLTS

Digital power supply
The ECM supplies power at 8 0.5 Volts through the J1/P1 connector to the Throttle Position Sensor circuit. Like the Analog power supply, this circuit is protected against short circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to the ECM. Some other C-9 applications may use this power supply to power fan speed or exhaust temperature sensors for example.
Power supply protection
Digital power supply voltage check Digital return
NOTE: It is necessary when checking this system power supply voltage to use the digital return for the measurement and not the frame ground. A difference between these values can occur if an incorrect ground is used.
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AIR INTAKE HEATER CIRCUIT

AIR INTAKE HEATER LAMP
24V J648 P648 AIR INTAKE HEATER AIR INTAKE HEATER RELAY B A J501/P501 1 2
850-BU
ECM J2/P2 AIR INTAKE 12 HEATER RELAY
26 Air Intake Heater The Air Intake Heater is used to improve the cold start ability of the engine.
Uses coolant and intake temperature sensors as references Modes of operation
The heater is controlled by the ECM using inputs from the Air Intake Temperature and Coolant Temperature Sensors. The ECM sends a signal to the relay which controls the supply of current to the heater element. There are a various modes of operation depending on temperatures and other conditions. These parameters and the defaults are fully described in the C-9 Troubleshooting Guide and later in this presentation in the section "Electronic Sensors and Systems."
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TYPICAL SERVICE TOOL POWER SUPPLY CIRCUIT

TRANSMISSION ECM CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
CAT DATA LINK + CAT DATA LINK -
8 7
8 7
J63
A B C D E F G
P1 J1 70 65
ENGINE ECM
BAT + (SWITCHED) BAT CAT DATA LINK + CAT DATA LINK CAN DATA LINK CAN DATA LINK +
DATA LINKS
8 9 34 50
27 Service Tool Power Supply

Communication adapter uses power from ECM
In the past, the ECAP (Electronic Analyzer Programmer) Service Tool drew it's power from the Service Tool Connector. In the same way, when using ET, the Communicator Adapter II also requires a power supply. This power is taken from pins A and B on the Service Tool Connector. This illustration shows the path of the current from the ECM to the Service Tool Connector. This power supply requires the engine keyswitch to be ON. Pin 70 on the J1/P1 connector, is the same terminal which is used by the Keyswitch to turn on the ECM.
Circuit is energized with the keyswitch
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INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding pages and will allow questions to be answered.
Lab exercise
Lab Exercise: Remove and install the following components on an engine in accordance with service manual procedures: Pressure sensor Temperature sensor Throttle position sensor Speed/timing sensors ECM
Test the following power supply circuits on an engine in accordance with the appropriate service manual procedures: ECM power supply HEUI pump control valve power supply Analog sensor power supply Digital sensor power supply Intake heater power supply Service tool power supply
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ELECTRONIC CONTROL SYSTEM Introduction This section of the presentation explains the C-9 Electronic Control System including the following components:
Control system components:
- ECM - Personality Module - Timing Wheel Also covered are the following subsystems and related procedures: - Timing Control - Fuel Quantity Control - Speed Control - System Calibrations
NOTE: There is no separate Cold Mode on the C-9 engine.
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ECM: - Governor - Fuel system computer - Injection timing controller Communicates with Cat Monitoring system Recognized by 2 70 pin connectors 70 pin connector designations
The principle component in the HEUI system, the Electronic Control Module (ECM) is mounted on the left hand side of the engine. The ECM is the brain of the engine, it functions as the governor and fuel system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The ECM also communicates with the instrument display system, usually the Caterpillar Monitoring System through the Cat Data link. This ECM is known as the ADEM III and is the third generation of ECMs in a series. It can be easily recognized by the two 70 pin connectors NOTE: The right (previous ecms had two 40 pin connectors). hand connector is designated as J1/P1 and the left hand connector is designated as J2/P2. This ECM is used in all C-9 engine applications. The ECM can be moved from one application to another. However, a password is required to activate the ECM when a different application software is installed. The Personality Module contains the software with all the fuel setting information such as: horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates, pressure, and temperature warning trip points. These settings determine how the engine will perform in a specific application.
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Same ECM used in all C-9 applications
Personality module contains application software
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Software updated by flash programming only
This view shows a cutaway of an ADEM III ECM (note the two 70 pin connectors). The Personality Module is an integral part of the ECM and no access panel is provided, therefore Flash Programming is the only method used to update the software on the C-9. This method requires electronic reprogramming of the Personality Module software. Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for reasons of a product update, a performance improvement or a product problem repair. Also possible is an application change where an ECM is moved to a different type of machine powered by a C-9 engine. This ECM is currently fuel cooled in all machine applications except Track-Type Tractors. Future On-highway Truck applications will not be fuel cooled. Generally speaking, compared with On-highway Trucks, machines do not have large quantities of cool air flowing around the engine due to the low ground speed. Therefore fuel cooling on machines is necessary to protect the ECM where there are high engine compartment temperatures. NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than by Flash Programming. The ECM has an excellent record of reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM should typically be the last item in troubleshooting. Using a substitute ECM is a convenient method of troubleshooting the unit.
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Upgrading personality module software
ECM is fuel cooled in most machine applications
ECM is sealed, no access necessary
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Fuel Injection
Unit injectors Electrically signalled, hydraulically actuated ECM controls opening and closing of injector
The C-9 HEUI unit injector is electrically and physically similar to the 3126E HEUI electronic unit injector. It is controlled electrically by the ECM and is actuated hydraulically. There are other advanced features which are described later in this presentation. The signal from the ECM controls the opening and the closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of high pressure oil to the injector. This system enables the ECM to control fuel volume, timing and injection actuation hydraulic pressure. This system can control both the opening and closing of the injector nozzle. The C-9 injector has a bar code and a numerical code marked on the tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly as possible in performance, both in timing and fuel quantity.
System controls nozzle opening and closing Injector trim codes
WARNING
The C-9 injector solenoids operate on 70 Volts direct current. Always remain clear of the injector area when the engine is running or electrical shock may occur.
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HEUI INJECTOR TESTING METHODS

Injector Solenoid Test Manual Cylinder Cutout Automatic Cylinder Cutout Test
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Injector testing
Three tests can be used to determine which cylinder or injector is malfunctioning: INJECTOR SOLENOID TEST This test is performed while the engine is stopped. The injector solenoids can be tested automatically with the service tool using the Injector Solenoid Test. This function individually tests each solenoid in sequence and indicates if a short or an open circuit is present. MANUAL CYLINDER CUTOUT This test is performed while the engine is running at any speed. The 70 Volt pulse can be individually cut out to aid in troubleshooting misfire problems in the injector and the cylinder. AUTOMATIC CYLINDER CUTOUT TEST This test is performed with the service tool while the engine is running. The test makes a comparative evaluation of all injectors and numerically shows the results. The test is repeated three times for reliability and accuracy. The test enables an on-engine evaluation of the injectors. When diagnosing a misfire problem, a satisfactory test of all injector solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical problem in the cylinder probably exists. This problem could be caused by a seized injector, a damaged inlet or exhaust valve.
Injector solenoid test
Manual cylinder cutout test
Automatic cylinder cutout test
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C-9 HEUI CONTROL LOGIC

TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY HYDRAULIC OIL TEMPERATURE TIMING FUEL RPM SELECT TIMING DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM
33 Fuel Injection Control System

Fuel timing control Inputs to timing control
This diagram shows the timing control logic within the ECM. Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are received by the timing control. The hydraulic oil temperature signal makes adjustments to timing to compensate for temperature related viscosity changes. These combined input signals determine the start of fuel injection. The timing control provides the optimum timing for all conditions. The benefits of a "smart" timing control are:
- Reduced particulates and lower emissions - Improved fuel consumption while still maintaining performance - Extended engine life - Improved cold starting
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C-9 ELECTRONIC GOVERNOR

SHUTDOWNS
HYDRAULIC OIL TEMPERATURE AND PRESSURE SENSORS ECM
TO PUMP CONTROL VALVE 6 5 SIGNALS TO FUEL 4 INJECTORS 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL
ELECTRONIC GOVERNOR TORQUE MAPS
FUEL INJECTION CONTROL
ENGINE RPM TDC
AFRC MAPS
THROTTLE
ENGINE RPM SPEED/TIMING SENSORS TURBO OUTLET AND ATMOSPHERIC PRESSURE SENSORS
ENGINE RPM
TIMING WHEEL
34
Five input signals are used to control fuel quantity: 1. Engine speed 2. Throttle position 3. Boost 4. Hydraulic oil pressure 5. Hydraulic oil temperature These signals are received by the electronic governor portion of the ECM. The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives signals from the fuel ratio and torque controls.
Start of injection determines timing Injection duration and hydraulic oil pressure determine fuel quantity
Three variables determine fuel quantity and timing: - The start of injection determines engine timing. - The injection duration and hydraulic (injection actuation) pressure determine the quantity of fuel to be injected.
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C-9 SPEED/TIMING SENSORS

UPPER (HIGH SPEED) SPEED/TIMING SENSOR
J401/P401 1 2 J2/P1 49 48
ECM
- UPPER S/T SENSOR + UPPER S/T SENSOR
LOWER (CRANKING) SPEED/TIMING SENSOR
J402/P402 1 2 59 58 - LOWER S/T/ SENSOR + LOWER S/T SENSOR
1 2
22 23
+ TIMING CAL PROBE - TIMING CAL PROBE
35
Two passive Speed/Timing Sensors are installed in this C-9: an Upper (high speed) and a Lower (cranking speed) Sensor. The Speed/Timing Sensors serve two basic functions in the system: 1. Engine speed measurement 2. Engine timing - Crankshaft timing measurement - Cylinder identification - TDC location
Two basic functions of the speed/timing sensors
Passive sensors require no power supply Sensors installed as a pair

NOTE: These passive sensors do not require a power supply. Furthermore, the high speed and cranking sensors are not interchangeable and the sensors are installed as a pair.
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Sensor installation
The Speed/Timing Sensors are both mounted on a single bracket which is bolted to the rear of the front housing, under the hydraulic pump. The sensors are installed with a clearance between the sensor and the timing wheel. This clearance is not adjustable and is pre-determined by the dimensions of the sensor. The Upper (high speed) Speed/Timing Sensor measures engine speed for normal engine operations, including governing and crankshaft position for timing purposes and cylinder identification. This sensor is optimized for high speed operations. The timing accuracy of the sensor is greater at this speed range than the lower sensor and is therefore the primary sensor during normal operations.
Fixed clearance
Upper speed/timing sensor
Lower speed/timing sensor
The Lower Speed/Timing Sensor has a high output and less accuracy at high speed than the upper sensor but is optimized for cranking speeds. This sensor also functions as a backup for continuous operation if the high speed sensor fails. A failure of the high speed sensor will cause the ECM to automatically switch to the Lower (cranking) Speed/Timing Sensor. Also, the check engine lamp will turn ON.
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C-9 Engine 07/02 Failure modes - One sensor failure: Slight performance reduction - Two sensor failures: No start
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Although each sensor is designed for a specific speed range, it can work alone in the event of a failure of the other. In the unlikely event of a double sensor failure, the engine will stop. Operation is not possible without a Speed/Timing Sensor input to the ECM. Some performance reduction may be evident in the event of a failure of either Speed/Timing Sensor. Engine performance will be degraded slightly if the backup sensor is in use.
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Timing wheel tooth arrangement
This view shows the rear of the combined timing wheel camshaft drive gear. The rear of the camshaft drive gear has the timing wheel components. This component has two functions, it is used for speed and timing measurement. Note the arrangement of teeth used for timing, 24 equally spaced teeth and one tooth between two other teeth (arrow). This extra tooth is used by the ECM as a reference point for crankshaft angular position measurement. The front of the gear has a dimple (not shown), it is used for timing this gear to the idler gear. The timing wheel tooth arrangement (unlike EUI engines) does not have to cater for reverse rotation protection. The HEUI engine will not develop oil pressure with reverse rotation, therefore injection actuation cannot occur under this condition.
Timing wheel has 25 teeth
Timing mark
Reverse rotation protection unnecessary
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GEAR TRAIN SHOWN FROM FRONT OF ENGINE
SPEED/TIMING SENSING
45 CRANK
DUAL PASSIVE SENSORS

UPPER SPEED/TIMING SENSOR A (75 TO 230 OHMS)
LOWER SPEED/TIMING SENSOR B (600 TO 1800 OHMS)
CAMSHAFT IDLER GEAR
SENSOR A MEASURED TDC NO.1 SENSOR B MEASURED TDC NO.1 LOWER SENSOR LOW SPEED 15 CRANK
45 CRANK UPPER SENSOR HIGH SPEED 30 CRANK
CRANKSHAFT GEAR
GEAR ROTATION SENSOR B TDC NO.1 SENSOR A TDC NO.1 SENSOR B TDC NO.5 SENSOR A TDC NO.5
SENSOR SIGNALS
UPPER SENSOR A TIMING LOWER SENSOR B TIMING -70
-90 -45
-60 -15 -0
-30 15
0 45
30 75
45
60
90
90 105
38
Gear train
This drawing shows the relationship between the timing wheel, the camshaft gear and the crankshaft, looking from the front of the engine. The engine speed and timing is measured using two passive speed sensors picking up teeth located on the timing wheel which also serves as the camshaft gear. The relationship of sensors, engine crankshaft and camshaft gears is illustrated in this drawing. There are 25 teeth on the timing gear, 24 equally spaced teeth and one extra tooth. The extra tooth is located 45 degrees before TDC No. 1 when read by the Upper Sensor. The sensors have frequency and pulse width modulated outputs. The sensor outputs are converted into engine speed and timing inputs within the ECM.
Two passive speed sensors Timing wheel with 25 teeth
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SYSTEM CALIBRATIONS
Introduction
Introduction There are three separate calibrations which can be performed on the C-9 engine. They are: Speed/Timing Sensor Calibration, Injector Calibration and Pressure Sensor Calibration. Speed/Timing Sensor Calibration
Timing calibration sensor installation
The Timing Calibration Probe (magnetic pickup) must be installed (as shown here) in the cylinder block for calibration. First the plug, located just in front of and below the ECM, must be removed from the block. One end of the cable is connected to the Timing Calibration Probe. The other end of the cable is connected to the P400 connector. This two pin connector (shown here) is located just above and to the left of the ECM. In keeping with other electronic engines, ET is used for calibration. NOTE: Although the Timing Calibration process is explained here for training purposes, the appropriate service literature should be the final authority and source of information.
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Timing calibration probe installation
The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown above. The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates a signal from the crankshaft slot.
Machined face used to set clearance
A machined face (shown to the right of the slot) is used to set the clearance between the probe and the crankshaft. This process is explained in detail later in the presentation. NOTE: The slot is not positioned at TDC but is about 1/4 of a revolution from TDC.
Calibration is normally required after: - ECM replacement - Timing gear work - Speed/timing sensor replacement
Calibration is normally required after: ECM replacement Timing gear work Speed/timing sensor replacement
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C-9 TIMING CALIBRATION PROBE INSTALLATION

TDC POSITION CRANKSHAFT COUNTERWEIGHT
MACHINED FACE
DIRECTION OF ROTATION TIMING CALIBRATION PROBE POSITIONED 85 CRANKSHAFT DEG. AFTER TDC TIMING CALIBRATION SLOT AIR GAP 1 mm (.040 in)
ENGINE BLOCK (SHOWN FROM REAR)
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Timing calibration probe adjustment
This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the crankshaft counterweight. After top dead center (TDC) is located, rotate the engine in the normal rotation (counter clockwise from the rear) approximately 85 degrees to prevent engaging the probe in the slot. The timing probe will be destroyed if the engine is rotated with the probe in the slot or if it is hit by the counterweight. (The crankshaft is positioned at TDC initially and rotated counter clockwise to locate the machined face on the counterweight.) Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the machined face of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe 1 mm (.04 in.) to provide a running clearance. A 2D-6392 O-ring positioned on the probe can be used to measure the clearance. If the probe clearance is not set correctly, erratic performance or failure of the timing calibration sequence can occur, or the probe may be destroyed.
Care is required to prevent damage to probe
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C-9 TIMING CALIBRATION

TIMING WHEEL
-3 TIMING CALIBRATION SENSOR SIGNAL
+3 TIMING REFERENCE OFFSET (MAXIMUM RANGE 3 DEGREES)
25 ENGINE DEGREES
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Timing calibration Nulls small crankshaft to timing gear tolerances
The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference. Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and Speed/Timing Sensor installations. During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The calibration offset range is limited to 3 crankshaft degrees. If the timing is out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained and a diagnostic message will be logged.
Timing calibration required after: - ECM replacement - Speed/timing sensor replacement - Timing wheel replacement
Timing calibration is normally performed after the following procedures: 1. ECM replacement 2. Speed/Timing Sensor replacement 3. Timing Wheel replacement
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C-9 SPEED/TIMING SENSORS CALIBRATION

UPPER (HIGH SPEED) SPEED/TIMING SENSOR
J401/P401 1 2 J2/P1 49 48
ECM
- UPPER S/T SENSOR + UPPER S/T SENSOR
LOWER (CRANKING) SPEED/TIMING SENSOR
J402/P402 1 2 59 58 - LOWER S/T/ SENSOR + LOWER S/T SENSOR
TIMING CALIBRATION PROBE
J400/P400 1 2 22 23 + TIMING CAL PROBE - TIMING CAL PROBE
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Timing calibration circuits
This drawing shows the circuits in use during Speed/Timing Sensor Calibration. During C-9 calibration, both Speed/Timing Sensors are calibrated. The Timing calibration connector is not used for any other purposes on this engine.
Engine speed set automatically
Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between various engines and is only specific to the C-9). This step is performed to prevent instability and ensures that no backlash is present in the timing gears during the calibration process. On completion, remove the calibration equipment, install the cylinder block plug and replace the Timing Calibration connector cover. After completing the procedure, the engine should be retested to verify the correct operation. Active and logged fault screens should also be checked.
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Injector Calibration The C-9 electronic unit injectors require calibration after installation or after an ECM replacement.
Injector calibration balances fuel flow and timing between cylinders
The purpose of Injector Calibration is to enable a more precise fuel flow and timing balance between cylinders. The injectors are flow checked and calibrated at the factory. Any miniscule (but within specification) fuel flow deviations are represented by a code (shown here) printed on the top of the injector. In this case the Trim Code is the lower set of characters: "4XYP6Q." The injector serial number is to the left side of the Trim Code. These codes are programmed into the ECM with the injector calibration function. If for any reason injectors are changed or interchanged, calibration must be performed for the affected injectors to avoid an imbalance of power between the cylinders.
INSTRUCTOR NOTE: The trim code input adjusts both the timing and fuel flow during low idle and high idle and is vital to the smooth running of the engine.
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To access HEUI Injector Calibration, use the following pull down menu sequence: Service / Calibrations / Injector Codes Calibration Highlight each injector in turn and click on change or press enter to change the code. A dialog box will appear to enter the new calibration code. Follow the on screen instructions. In conclusion, the injector code must match the code programmed into the ECM for that cylinder using ET. If there are bar codes printed on the injector, they are used during the manufacturing process to read the code mechanically.
INSTRUCTOR NOTE: A full description of this process is included with the ET Self-Study Tutorial. This course is included with the current STW software.
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Pressure Sensor Calibration

Two methods to calibrate pressure sensors
Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu previously used, select the following pull down menu sequence: Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration The engine must not be running during Pressure Sensor calibration. The atmospheric pressure sensor is used as the baseline to adjust the other sensors. Other sensors with readings which do not agree with the atmospheric sensor's output readings will be adjusted (within limits) to agree with the atmospheric sensor. Select Start or A to begin the sensor calibration.
ET pressure sensor calibration
A diagnostic routine is built into the program which will identify a calibration problem. It could be that a sensor is out of the normal output range for calibration. For example, the reason for calibration may be that oil pressure reads +27.6 kPa (+4 psi) with the engine stopped. This condition means that the oil pressure sensor absolute pressure reading is 130.9 kPa (19 psia) whereas the pressure at sea level is 119 kPa (14.7 psia). (psia = pounds per square inch absolute) As long as the error is within the calibration range, it will be corrected. If not, a repair is necessary. Once again, this process is more fully covered in the ET course.
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Oil Grade Detection

Oil grade detection
The C-9 HEUI engine can be affected by different grades of oil used in the engine. Viscosity variations due to oil temperature changes can affect the (hydraulically actuated) injector timing. These variations can affect the ability of the engine to start in cold weather. The process described below is used to program the ECM for the specific grade of oil being used. This process enhances the ability of the engine to start in cold conditions. Two Oil Grade Plugs are normally installed on the engine during manufacture, they are located together over the ECM, beside the Timing Calibration Connector (arrows). A third plug may be installed using a kit (see the next page for the kit part number). Use this plug if necessary to program an Arctic grade of oil, 0W20.
Two oil grade plugs normally installed (arrows)
Two or three oil grade selections enabled by plugs
Two or three oil grade selections can be made using the Oil Grade Plugs (depending on the number installed). In order for the system to function properly, the correct plug must be installed. The ET Status Screen will confirm the actual selection. NOTE: See related topics in the Electronic Sensors and Systems section under Hydraulic Oil Temperature Sensors.
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C-9 Engine 07/02 Oil grade selections cannot be made using the Configuration Screen
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NOTE: Although the oil grade may only be selected using the plugs, the grade does show up on the Configuration Screen. This should be ignored (at this time) as a selection cannot be made with the Configuration Screen. When changing oil grades, the operator must ensure that the corresponding plug is inserted into the wiring harness. The following plugs are used to signal the ECM when a particular grade of oil is used:
Three oil grade selections
ET NO.* 2 3 1 (From Kit)
Oil Grade 10W30 15W40 0W20
Pin Connections B-C A-C A-B-C
Wire Color Green Red Black
* Read from the ET Status Screen
NOTE 1: This system works similarly to the harness code plugs used on transmissions. NOTE 2: A kit (Pt. No. 214-7170) is available if 0W20 oil is used. The Kit includes the extra plug to be installed to enable the 0W20 grade oil to be selected (for severely cold conditions).
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Engine Warnings and Derates

This list shows the warnings, derates and events for the various applications. These may change with time and the actual applications should be verified with the appropriate Service Manual.
System Sensor Coolant Temperature Oil Pressure Oil Temperature Coolant Level (industrial) Engine Overspeed Fuel Pressure (if installed) Inlet Air Temperature
Warning yes yes no yes yes yes yes
Derate yes yes no yes yes yes yes
Event yes yes no yes yes yes yes
Shut Down Industrial engine only Industrial engine only no no Industrial engine only yes no
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LAB SESSION INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding pages and will allow questions to be answered.
Lab exercise
Lab Exercise: Electrical/Electronic Component Testing and Adjusting Perform diagnostic tests on the following components using the appropriate Service Manual: Pressure sensor Temperature sensor Throttle position sensor Speed/timing sensors ECM
Perform calibrations or configuration changes on the following components or systems using the appropriate Service Manual: Pressure sensor (using both methods) Injectors (input trim codes) Speed/timing sensors Oil grade detection system (use ET to confirm actual oil grade)
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ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS Introduction This section of the presentation covers the electronic sensors and related circuits in the C-9 HEUI fuel system. Some of the information will have already been presented from a different perspective, however this layout enables this portion of the training to be presented separately and allows some of the material to be reviewed.
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ECM 6 INJECTOR SOLENOIDS
J2
J1
6 COMPRESSION BRAKE SOLENOIDS
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Injectors and Compression Brake Systems

Combined harness for injectors and compression brake operations Solenoids operate at 70 volts
The HEUI injectors and the compression brake have a combined wiring harness and power supply. As the injectors and the Compression Brake do not operate at the same time, they are able to share the same power supply. Unlike other electronic engines, C-9 injectors operate at 70 Volts DC. This is because of lower inductance values of the solenoids. Precautions are still necessary because of the relatively high voltage which can cause injury or worse. The compression brake shares the same type of solenoids and valve body as the injectors. The function of the actuators is to open the exhaust valves when the piston is close to top dead center. This action causes the cylinder to release the energy stored in the compressed air and in effect converts the engine into a large air compressor. This air compression causes a high load to be placed on the engine which becomes a brake for the vehicle. Consult the Troubleshooting Guide for Compression Brake System troubleshooting procedures.
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J2
J1
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Speed/Timing Sensors
Timing calibration connector
The timing calibration connector, located in front of the ECM, is used with the timing probe to verify the accuracy the the Speed/Timing Sensors. The connector is used to connect the Timing Calibration Probe to the ECM. Simply put, the probe measures the angular position of the crankshaft and compares this to the measurement coming from the Speed/Timing Sensors (which measure the angular position of the camshaft). The ECM then makes a correction or calibration if necessary.
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J2
J1
ENGINE SPEED/TIMING SENSORS
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Two passive Speed/Timing Sensors are installed: an upper (high speed) and a lower (cranking/low speed) sensor. The Speed/Timing Sensors serve two basic functions in the system:
Two basic functions of the speed/timing sensors
1. Engine speed measurement 2. Engine timing Crankshaft timing (position) measurement Cylinder identification TDC location
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Speed/timing sensors (arrows): - Passive sensors Sensor clearance is not adjustable No power supply required for passive speed/timing sensors Speed/timing sensor failure modes
The Speed/Timing Sensors (arrows) are mounted on the rear of the front housing below the timing gear wheel, and must be installed in accordance with the Service Manual procedures. This type of (passive) sensor, unlike some other Speed/Timing Sensors, has an air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel and runs with a clearance which is not adjustable. Additionally, being passive sensors, they do not require a power supply. If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound will be noticed as the changeover occurs. A subsequent (double) Speed/Timing Sensor failure will cause an engine shutdown. The engine will not run with two sensor failures. If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted. The sensors may be functionally checked by cranking the engine and observing the service tool status screen for engine rpm. A failure of either sensor will be indicated by the active fault screen on the service tool. An intermittent failure will be shown in the logged fault screen. Refer to the Service Manual for the correct sensor installation procedure.
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ANALOG SENSORS
Coolant temperature A i r intake temperature Hydraulic oil temperature Hydraulic oil pressure Atmospheric pressure Turbocharger outlet pressure L u b r i c a t i o n oi l p r e s s u r e
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Analog Sensors and Circuits

Analog sensors Two types of analog sensors: - Active - Passive
The following analog sensors and circuits may be used in various applications: - Coolant Temperature - two wire, passive - Air Intake Temperature - two wire, passive - (Two) Hydraulic Oil Temperature Sensors - two wire, passive - Hydraulic Oil Pressure Sensor - three wire, active - Atmospheric Pressure Sensor - three wire, active - Turbocharger Outlet (Manifold) Pressure Sensor - three wire, active - Lubrication Oil Pressure Sensor - three wire, active - Fuel Pressure Sensor - three wire, active (if installed)
NOTE: Passive sensors have no external power supply. Active sensors have a power supply.
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COOLANT TEMP. SENSOR
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Coolant temperature sensor: - Passive type Sensor provides output to multiple systems
The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the following functions: - Caterpillar Monitoring System coolant temperature display - ET coolant temperature display - High coolant temperature event logged above 107C (225F) - Engine warning derate when 107C (225F) is exceeded (if so equipped) - Demand control fan (if so equipped) - Air intake heater and ether aid operation - Back-up to hydraulic oil temperature sensor for HEUI system
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AIR INTAKE TEMP. SENSOR
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Air intake temperature sensor: - Passive type High air intake temperature can damage exhaust system components Air intake and coolant temperature sensors determine need for heater operation
The Air Intake Temperature Sensor has two functions, it is used by the ECM to prevent excessive intake temperatures from damaging the engine. High air intake temperature leads to high exhaust temperatures which can cause damage to exhaust system components (such as turbochargers and exhaust valves). This sensor, in conjunction with the Coolant Temperature Sensor, is also used to determine the need for the air intake heater and/or ether operation for engine starting. This feature improves cold starting and reduces white smoke after start up. (The heater cycle is described later in the presentation.)
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COOLANT TEMP. SENSOR AIR INTAKE TEMP. SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
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Atmospheric pressure sensor: - Passive type - Used to calculate gauge pressure
The oil pressure and turbocharger outlet pressure sensors measure absolute pressure. Therefore these sensors require the atmospheric sensor to calculate gauge pressure. The sensors are used both individually (absolute pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil and boost pressures (gauge pressures) for instrument panel readings and ET Status Screens. All those pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure Sensor output during calibration.
- Two methods used to calibrate sensors
Calibration can be accomplished by turning the key start switch on for five seconds without starting the engine to automatically calibrate the sensors. Alternatively, calibration can be performed using the ET service tool. The Atmospheric Pressure Sensor performs three main functions:
- Three main sensor functions
1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%) 2. Part of pressure calculation for gauge pressure readings 3. Reference sensor for pressure sensor calibration At the time of publication, the Automatic Air Filter Compensation function is not used on the C-9 Engine (No turbo inlet pressure sensor). NOTE: The active analog sensors share the common analog power supply of 5.0 0.2 Volts.
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100% 7,500 8,210 8,920 9,630
98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
11,050 11,760 12,470 13,180 13,890 14,600 15,310 16,020 16,730 17,440
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The Atmospheric Pressure Sensor measurement provides an altitude reference for the purpose of Automatic Altitude Compensation. The graph shown here describes how derating on a typical C-9 starts at 7,500 ft. and continues linearly to a maximum of 17,000 ft. Other C-9 Engines may vary depending on the application and HP rating.
The advantage of the HEUI or the EUI electronic systems is that the engine always operates at the correct power settings for all altitudes. The system continually adjusts to the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit a lack of power or smoke problems during climbs or descents to different altitudes. Maximum Altitude may be referenced in various technical publications. In this case it would be 7,500 feet. In other words, this is the maximum altitude that the engine will deliver rated power (without derating). Above 7,500 feet, the engine will derate progressively as described previously.
Maximum altitude
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ALTITUDE IN FEET
10,340
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NOTE: The electronic system has an advantage over a mechanical fuel system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7,500 ft., 10,000 ft., 12,500 ft.). HEUI/EUI derating is continuous and automatic. Therefore, a machine operating in the lower half of the block is not penalized with low power. Conversely, a machine operating in the upper half of the block will not overfuel with the HEUI system.
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COOLANT TEMP. SENSOR AIR INTAKE TEMP. SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR (BOOST)
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Turbo outlet pressure sensor: - Active type - Used for boost pressure calculation
The Turbocharger Outlet Pressure Sensor (or more correctly, the Manifold Pressure Sensor) measures absolute manifold air pressure downstream of the aftercooler. "Boost" (manifold) (gauge) pressure can be read with the service tools. This measurement is a calculation using the Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors. A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as 60% when the ECM defaults to a zero boost condition.
- Air/fuel ratio control enabled by sensor
The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control which reduces smoke, emissions and maintains engine response during acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in C-9 machine applications. The secondary function of this sensor is for diagnostic functions, for example; low power diagnostics using boost measurements.
Air/fuel ratio control not adjustable
INSTRUCTOR NOTE: The pressure calculations and purposes of these calculations for all sensors are tabulated on the next page.
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J2
J1
COOLANT TEMP. SENSOR AIR INTAKE TEMP. SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR ENGINE OIL PRESSURE SENSOR
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Oil pressure measurement
Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge) pressure which is read on the instrument panel or Service tool: - Oil Pressure Sensor - Atmospheric Pressure Sensor PRESSURE CALCULATIONS MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
Oil pressure
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa (0 to 100 psi) (A). NOTE: (A) = absolute pressure (GP) = gauge pressure Here are some examples of these measurements and calculations: Standard air pressure at sea level 0 kPa/psi GP Standard air pressure at sea level 100 kPa (14.7 psi) A Oil pressure can be read as absolute or as gauge pressures using ET.
C-9 Engine 07/02
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OIL PRESSURE MAP

OIL PRESSURE WARNING AND DERATE TRIP POINTS
190 180 170 160 150 140 154 kPa (22 psi) TRIP LINE 175 kPa (25 psi) RESET LINE 27.6 26.1 24.7 23.2 21.8 20.3
OIL PRESSURE IN kPa
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 LOW OIL PRESSURE WARNING VERY LOW OIL PRESSURE DERATE 104 kPa (15 psi) TRIP LINE
17.4 16.0 14.5 13.1 11.6 10.2 8.7 7.3 5.8 4.4 2.9 1.5 0 2200
kPa x 0.145 = PSI
ENGINE RPM
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Oil pressure map Determines minimum pressure for all rpms
Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure increases above the upper line after the engine has been started and is running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are indicated and no logged event is generated. If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following occurs:
Low oil pressure indications
- An event is generated and logged in the permanent ECM memory. - A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is generated on the Caterpillar Monitoring System (if so equipped). - The engine is derated (if so equipped) to alert the operator. The two lines are sufficiently separated to prevent multiple alarms and events or a flickering lamp. This pressure separation is known as "hysteresis." Oil pressure can be read by the Caterpillar Monitoring System and ET.
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Oil pressure read on dashboard display and ET

OIL PRESSURE IN PSI
130
125 kPa (18 psi) RESET LINE
18.9
C-9 Engine 07/02
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MEASUREMENT
MEASURED BY atmospheric sensor atmospheric - turbo inlet turbo outlet - atmospheric turbo outlet sensor oil press - atmospheric
RESULT = ambient press (absolute) = filter D pressure = boost (gauge press) = boost (absolute press) = oil press (gauge press)
Calculations determine gauge pressure
These measurements are used to determine: 1. Automatic Altitude Compensation 2. Automatic Air Filter Compensation and Restriction Indication (if so equipped) 3. ET Boost Measurement 4. Caterpillar Monitoring System Lubrication Oil Pressure Indication 5. Altitude
NOTE 1: D pressure = differential pressure NOTE 2: Hydraulic Oil Pressure Sensor measures gauge pressure The spreadsheet and oil pressure data on the previous page is programmed into the ECM using Flash Programming and is stored in the Personality Module.
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C-9 Engine 07/02
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J2
J1
6 COMPRESSION BRAKE SOLENOIDS TIMING CALIBRATION CONNECTOR
COOLANT TEMP. SENSOR AIR INTAKE TEMP. SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR ENGINE OIL PRESSURE SENSOR FUEL PRESSURE SENSOR
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Fuel pressure sensor: - Active type
The Fuel Pressure Sensor (if installed) is used to give a warning to the operator that a problem exists with the fuel supply system. The low pressure could be a result of a plugged filter, a failed transfer pump, debris or air in the system from a suction side leak. Low fuel pressure, apart from causing a low power condition, can cause damage to the injectors due to cavitation erosion. The Fuel Pressure Sensor reading can be used to troubleshoot a low power fault.
Low fuel pressure can damage injectors
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C-9 Engine 07/02
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J2
J1
ENGINE SPEED/TIMING SENSORS COOLANT TEMP. SENSOR AIR INTAKE TEMP. SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR ENGINE OIL PRESSURE SENSOR FUEL PRESSURE SENSOR
HYDRAULIC OIL TEMP. SENSORS
OIL VISCOSITY SELECTION CONNECTOR
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Hydraulic oil temperature sensors: - Passive type
Two Hydraulic (engine) Oil Temperature Sensors are used by the ECM to compensate for the effects of oil temperature on fuel injector timing and fuel delivery. This compensation provides consistent engine operation throughout a variety of operating conditions. These two sensors are used on the C-9 together as oil temperature may vary as it passes through the engine oil manifold. This differential through the engine can cause unacceptable changes in timing between injectors and therefore emissions during the warm up period.
Enables automatic viscosity compensation
Without oil temperature monitoring, viscosity changes due to changes in oil temperature would cause unacceptable variations in engine performance (including exhaust emissions). This timing variable is often known as "SOLSOI", which is short for Start Of Logic to Start Of Injection. This measurement is the delay between the signal leaving the ECM and the injector delivering the fuel to the cylinder. This delay varies inversely with oil temperature.
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C-9 Engine 07/02 Two oil grade plugs installed Oil grade detection
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Two Oil Grade Plugs are installed in the wiring harness which are used to select the oil grade for the engine. Oil viscosity can effect injector timing of the C-9 Engine. It is necessary for the ECM to be programmed for the oil viscosity being used. This input is accomplished by using the Oil Grade Plugs on the left rear of the engine. Two oil viscosities, 10W30 and 15W40 can normally be selected using the plugs. As most engines will only have two plugs, the 0W20 oil grade can only be selected by installing an extra plug. The plug is available as a kit. The 0W20 oil grade would only be used in extremely cold conditions.
Oil grade detection using oil grade plugs
Oil grade selection can be read on status screen
The actual oil grade selection can be read using the ET Status Screen.
NOTE 1: See the Oil Grade Detection system in the Electronic Control System presentation. NOTE 2: This information is subject to change. The Operation and Maintenance Guide should be checked for current information.
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J2
J1
ENGINE SPEED/TIMING SENSORS COOLANT TEMP. SENSOR AIR INTAKE TEMP. SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR ENGINE OIL PRESSURE SENSOR FUEL PRESSURE SENSOR
HYDRAULIC OIL TEMP. SENSORS
HYDRAULIC OIL PRESS. SENSORS
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Hydraulic oil pressure sensor: - Active type
The Hydraulic Oil Pressure Sensor is located in the hydraulic supply manifold and is used to measure injector actuation hydraulic pressure for the ECM. The ECM uses this measurement to control the hydraulic supply pump pressure (through the Pump Control Valve). The hydraulic pump can produce a maximum pressure of approximately 28,000 kPa (4,060 psi). The sensor can read a maximum pressure of 33,000 kPa (4,800 psi).
Senses injection actuation pressure
Injectors not activated below 4,000 kPa (580 psi)
The ECM will de-activate the injectors (during engine starting) if the pressure is reading below 4,000 kPa (580 psi). This hydraulic pressure is the minimum required which will generate sufficient fuel pressure to exceed the nozzle valve opening pressure (VOP). This feature enables hydraulic pressure to build up faster during engine starting. - VOP is 18,000 kPa (2,600 psi). - The injector intensification ratio is approximately 6:1.
NOTE: Always use a wrench (not vise grip pliers) for removal and installation of all sensors.
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DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS Throttle Position Sensor Fan Speed Sensor
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Digital sensors
Digital Sensors and Circuits The following digital sensors and circuits may used in the C-9 fuel system depending on the application: - Throttle Position Sensor - Fan Speed Sensor (if so equipped) - Speed/Timing Sensors (covered separately in Electronic Control System)
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C-9 Engine 07/02
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J2
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ECM
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V 20 AMP FUSE 20 AMP BREAKER MAIN POWER RELAY
KEY SWITCH
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The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the operator. The sensor is connected to the machine wiring harness which is linked to the engine ECM through the J1/P1 connector. At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
8 Volt digital sensor power supply Throttle functional check
The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor Power Supply at the ECM. A functional check of the throttle control system can be performed by connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as the throttle is moved slowly in both directions. The status screen should show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active Faults screen will verify the status of the circuit. A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only. This system eliminates all mechanical linkage between the operator's engine speed controls and the governor (ECM). Excavators, Combine Harvesters and some other machines do not use a throttle position sensor to select desired engine speed. Instead these machines use a speed control switch to signal the desired engine speed to the ECM.
Failure mode
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A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away." If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE. The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM) signal to the ECM. Typical sensors will produce a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 75 to 90% at the high idle position. The percent of duty cycle is translated into a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be read on the ET status screen. Other applications such as Track-type Tractors (with a Deceleration Position Sensor) differ in PWM values for low and high idle. These values can be seen in the Troubleshooting Guide for the appropriate application. NOTE: Percentage of duty cycle and throttle position percentage are different values and should not be confused.
Control defaults to low idle with invalid signal
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GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH CIRCUIT

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH 1 2 3
P1 J1 2 8 29
ECM GND. LEVEL SHUTDOWN (NO) GND. LEVEL SHUTDOWN (NC) DIGITAL RETURN
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Engine Shutdown Systems

This switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors. This feature maintains power to the ECM (which maintains the signal to ET). The feature also enables the engine to be cranked without starting for maintenance purposes. The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the machine and engine wiring harnesses. The circuit works by grounding either of two wires. By reversing the status of these wires, the engine will either run or be shut down. If the switch is operated, it is necessary to reset the system. Turn the key start switch off for at least five seconds before attempting to restart. Otherwise, the engine will crank but will not start. Not all machines will have this feature installed.
Turn key switch off before restarting
NOTE: It is essential that no other circuits be connected to this system. Connection of customer circuits such as a fire suppression system to the Ground Level Shutdown circuit may cause an engine malfunction. The User Defined Shutdown (next page) may be used in conjunction with such circuits.
C-9 Engine 07/02
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USER DEFINED SHUTDOWN CIRCUIT
P1 J1 USER SHUTDOWN DEVICE 59 5
ECM USER DEFINED SHUTDOWN DIGITAL RETURN
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The User Defined Shutdown feature may be used by a customer to connect another device (such as a customer installed fire suppression system) to the system to shut down the engine. When the shutdown input is grounded for one second, the engine will stop running. The input must be pulled down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal. Operation of the User Defined Shutdown is logged as an event and can be shown on the ET status screen.
Safety feature
This feature is programmed to function (when the machine is safely parked) only during the following conditions, for reasons of safety: - Parking brake - Transmission ENGAGED NEUTRAL
- Machine ground speed ZERO
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C-9 Engine 07/02
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AIR INTAKE HEATER CIRCUIT

AIR INTAKE HEATER LAMP
24V J648 P648 AIR INTAKE HEATER AIR INTAKE HEATER RELAY B A J501/P501 1 2
850-BU
ECM J2/P2 AIR INTAKE 12 HEATER RELAY
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Cold Starting Aids

Two starting aids
There are two starting aids which can be used on the C-9 Engine. The Air Intake Heater and the Ether Aid, both can be employed simultaneously. The Air Intake Heater is mounted in the duct just downstream of the Air Intake Temperature Sensor. The heater is used to raise the intake air to a temperature sufficient to start the engine and eliminate white smoke during and after starting. The Air Intake Heater is controlled by the ECM which uses the Air Intake Temperature Sensor, the Coolant Temperature Sensor and operating time for input. The engine start cycle has two modes, a Continuous Cycle, and followed by an On/Off Cycle mode. There are failure modes if either of the temperature sensors fail. A lamp indicates when the heater is operating.
Air intake heater
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C-9 Engine 07/02 Air intake heater cycle
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The Air Intake Heater cycle is explained here. However, reference should be made to the Troubleshooting Guide for the most current information on temperatures and times for its operation. The need for heating is determined by the following calculation: Coolant temperature + intake air temperature < 25C (77F) For example, both coolant and air temperature are 10C, a total of 20C, therefore the heating cycle is initiated.
Air intake heater cycles
The heater is turned on by the ECM which energizes a relay. Note that the heater can be on at the same time ether is being injected, and vice versa. The air intake heater control has five cycles: 1. Power Up Cycle: The heater and lamp are turned on for 2 seconds after the ECM is first powered up. This will happen regardless of temperatures or engine speed. 2. Pre-Heat Cycle: If coolant and air temperatures are cold enough, the heater and lamp are kept on for up to 30 seconds more. After 30 seconds, the heater and lamp are turned off if engine speed is still 0 rpm regardless of temperature. 3. Engine Cranking Cycle: If coolant and air temperatures are still cold enough, and if engine speed is detected, then the heater and lamp are turned on continuously as long as the engine is being cranked. 4. Engine Running Cycle: Once the engine achieves low idle, the heater and lamp are kept on for an additional 7 minutes if coolant and air temperatures are still cold enough. 5. Post-heat cycle: If coolant and air temperatures are still cold enough, then the heater and lamp are cycled on and off for an additional 13 minutes. The cycle is 10 seconds on and 10 seconds off. Programmability: The air intake heater is an attachment. This feature can be enabled or disabled using ET, without factory passwords by the customer.
- Power-up cycle
- Pre-heat cycle
- Engine cranking cycle
- Engine running cycle
- Post-heat cycle
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C-9 Engine 07/02
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CAT DATA LINK

160-0133 UNIVERSAL DATA LINK CABLE (2 FT.)
J2 J1
ENGINE ELECTRONIC CONTROL MODULE (ECM)
160-0141 SERIAL CABLE (25 FT.) PC SERIAL PORT (COMM PORT) COMMUNICATION ADAPTER II 171-4400 (GP) LAPTOP COMPUTER
15
P
AUT
TRANSMISSION ELECTRONIC CONTROL MODULE
10 5
20 25 X100
R
24 V 0 MPH km/h
30
44
CATERPILLAR MONITORING SYSTEM DISPLAY UNIT
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Data Link Circuits

CAT data link Link between various systems
The CAT Data Link is the communication link between the ECM, transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC based software and other onboard/offboard microprocessor based systems. The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate through a two wire connection. The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service Tool Connector. The CAT Data Link is also used for Flash Programming and there is no ATA data link on C-9 machine engines. If a Personality Module is not programmed into the ECM, the service tool will not be able to communicate with the ECM. This condition can be checked using the Winflash program.
Cat data link used for flash programming on C-9 CAT machine engines No ATA data link on C-9 CAT machine engines
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C-9 Engine 07/02
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TYPICAL CAT / CAN DATA LINK CIRCUIT

TRANSMISSION ECM CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
8 7
8 7
J63
A B C D E F G
DATA LINKS
P1 J1 70 65 42 8 9 34 50
ENGINE ECM
BAT + (SWITCHED) BAT SHIELD CAT DATA LINK + CAT DATA LINK CAN DATA LINK CAN DATA LINK +
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CAT data link circuit Data link wires twisted to reduce RFI
The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used for communication between electronic modules that use the CAT Data Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency Interference). Typical systems connected by the data link are: - Engine ECM - Caterpillar Monitoring System Modules - Transmission ECM - Caterpillar ET Service Tools The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System to share engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant temperature, filter restriction, and electronic system faults.
Some data links shielded
NOTE: Depending on the application, some engines may have a CAN data link shield connected between terminals C and 42 as shown above. Other engines may have no shield at all.
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C-9 Engine 07/02 Data link summary CAT data link
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The CAT Data Link is used on Caterpillar C-9 machine engines for communication between on board ECMs. This data link is also used for diagnostic and Flash Programming functions. The CAN Data Link is a relatively new addition to Caterpillar machines. This high speed data link is used for example on Challenger and Combine Harvester implement programming functions. The engine and other ECMs are connected and communicate via the CAN Data Link (as well as CDL). Troubleshooting the CAN Data Link is confined to checking for open and short circuits in the wiring harness. ET does not access the CAN data link. The ATA Data Link is not used for Flash Programming C-9 machine or industrial engines.
CAN data link functions
Troubleshooting the CAN data link ATA data link not used on C-9 machine or industrial engines
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Conclusion
CONCLUSION The C-9 HEUI Engine is a sophisticated engine with state of the art systems. However, like many Caterpillar electronic controls, it is user friendly and simpler to service than previous pump and line systems. The key to this simplicity is excellence in training. This training manual covers most applications currently in use, however as the use of this engine expands, applications will have unique requirements and these changes will be found in the relevant Troubleshooting Guides and Service Manual modules.
Training material updates
INSTRUCTOR NOTE: As the C-9 training material is only available on the web, this medium allows for frequent updates as information and feedback is received. For this reason it is incumbent on the instructor to check for updates and download the latest material (slides and text) for classes. For this reason, feedback is requested by email. Please use the following email address with suggestions for corrections or additional material: wilkinson_nigel_s@cat.com
Feedback
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INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding pages and will allow questions to be answered. Lab Exercise: General System Diagnostics Perform diagnostic tests on a C-9 Engine to determine the cause of a low power and failure to start problems. Detailed lab exercises are available on the Service Training web site:
http://servicetraining.corp.cat.com/srvtrng/index.htm
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HEUI INJECTORS
FUEL GALLERY
PRESSURE REGULATOR
CHECK VALVE
PRIMARY FILTER (2 MICRON)
PRIMING PUMP
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SECONDARY FILTER
(2 MICRON)
WATER SEPARATOR RELIEF VALVE TRANSFER PUMP TANK PRIMING PUMP CHECK VALVES
Student Handout No. 1
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SLIDE LIST
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. Introduction, C-9 Engine, title slide Cylinder and valve location C-9 engine HEUI system diagram HEUI pump cutaway Air intake and exhaust system, cross section Air intake and exhaust system Turbocharger Waste gate Valve system Air intake heater Lubrication system diagram Lubrication system cross section Cooling system diagram Fractured rod Crankshaft oil flow Viscous vibration damper System power supplies ECM power supply ECM power supply circuit ECM connector Injector circuit Pump control valve circuit Analog sensor supply circuit Digital sensor supply circuit Air intake heater circuit Service tool power supply Electronic control system, title slide ECM ECM cutaway Fuel injector HEUI injector testing Timing control logic Electronic governor Speed/timing circuit Speed/timing sensors 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70 71. 72. Timing wheel Speed/timing wheel Speed/timing calibration Crankshaft slot Probe installation Timing calibration Timing calibration sensor circuit Injector Injector calibration screen Pressure sensor calibration screen Oil grade detection Electronic sensors and systems, title slide Injectors and compression brake Timing calibration Speed/timing calibration Speed/timing sensors Analog sensor list Coolant temperature sensor Intake temperature sensor Atmospheric pressure sensor Engine power derating map Turbocharger outlet sensor Oil pressure sensor Oil pressure map Fuel pressure sensor Hydraulic temperature sensors Hydraulic pressure sensor Digital sensor list Throttle position sensor Pulse Width Modulated (PWM) signal Ground level shutdown switch User defined shutdown input Air intake switch circuit Cat Data Link diagram Cat/CAN Data Link circuit Conclusion
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Service Training
Meeting Guide 672 SESV1672-01 April 1997
TECHNICAL PRESENTATION
3408E/3412E HEUI FUEL SYSTEM

TO LUBE SYSTEM HEUI HYDRAULIC TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT
FLUID MANIFOLD HYDRAULIC PASSAGE
OIL FILTER
HYDRAULIC SUPPLY PUMP GROUP
HYDRAULIC PRESSURE SENSOR
OIL COOLER
PUMP CONTROL VALVE FUEL TRANSFER PUMP PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR OIL SUMP
ECM
HEUI
LUBE OIL PUMP
SECONDARY FUEL FILTER
PRESSURE REGULATING VALVE
FUEL TANK
3408E/3412E ENGINE CONTROLS

HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION (HEUI)
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HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION (HEUI) MEETING GUIDE 672 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II - Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their function, and service the 3408E/3412E Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) engines in all current machine and industrial applications.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to: 1. locate and identify the major components in the 3400 HEUI system; 2. explain the functions of the major components in the 3400 HEUI system; 3. trace the flow of oil through the engine hydraulic system; 4. trace the flow of fuel through the fuel system; and 5. trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Mobile Hydraulics" Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" Programmed Instruction Course "Basic Electricity" STMG 546 "Graphic Fluid Power Symbols" TEVR9001 TEVR9002 SEBV0534 SESV1546
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3408C/3412C engines should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC skills and have completed introductory training in Windows software.
Estimated Time: 8 Hours Visuals: 138 (2 X 2) Slides Serviceman Handouts: 8 Drawings/Data Sheet Form: SESV1672-01 Date: 4/97
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Video Tape "3408E/3412E HEUI Service Introduction" Brochure "Caterpillar 3408E and 3412E Engines" ESTMG "Introduction to Electronic Technician" Brochure "Caterpillar Electronic Technician" Wall Chart "HEUI Fuel System" (small) Wall Chart "HEUI Fuel System" (large) Wall Chart "HEUI Engine" Training Book "Easy Windows, 3.1 Edition" by Shelly O'Hara Available from: Prentice Hall Computer Publishing 0-88022-985-3 Attn: Order Dept. 201 W. 103rd St. Indianapolis, IN 46290 Reference Book "Field Guide to Microsoft Windows 95" by Stephen L. Nelson Available from: Microsoft Press International at Fax No. (206) 936-7329 Also available from bookstores Training Book "Windows 95 for Dummies" Published by IDG Books IDG Books World Wide Website: http://www.idgbooks.com Available from bookstores SEVN3550 LEDH6055 LEPV5155 NEHP5614 LEWH6116 LEWH6266 LEWH6740
RECOMMENDED HEUI TOOLING

Caterpillar Electronic Technician Single Use License Caterpillar Electronic Technician Annual Data Subscription (All Engines and Machines) Communication Adaptor PC to Communication Adaptor Cable Communication Adaptor to Machine Cable (combined ATA and CDL Data Link cable; replaces 7X1570 and 7X1412) Digital Multimeter (Fluke 87) Cable Probes Hydraulic Unit Injector Puller Hydraulic Unit Injector Sleeve Removal Wrench JERD2124 JERD2129 7X1700 7X1425 139-4166 9U7330 7X1710 131-3921 111-5051
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REFERENCES
Troubleshooting Manual "3408E Engine--631E - 637E Wheel Tractor-Scrapers" Troubleshooting Manual "3412E Engine--24H Motor Grader" Troubleshooting Manual "3408E Engine--834B/836 Wheel Tractors" Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--D9R/D10R Track-type Tractors" Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--988F/990 Wheel Loaders" Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--769D - 775D Off-highway Trucks" Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--Industrial Applications" Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--651E - 657E Wheel Tractor-Scrapers" Disassembly and Assembly Manual "3408E/3412E Captive Engines" Disassembly and Assembly Manual "3408E/3412E Industrial and Marine Engines" Testing and Adjusting Manual "3408E/3412E Engines--Captive Engines" Testing and Adjusting Manual "3408E/3412E Engines--Industrial Engines" Electrical Schematic "3408E/3412E Captive Engines" Electrical Schematic "3408E/3412E Industrial Engines" Special Instruction "Using the ECAP" Special Instruction "Installing the 7X1180 ECAP Expansion Board" Tool Operating Manual "Using the Communication Adapter" Tool Operating Manual "Using the Machine Functions Service Program Module" Parts Manual "3408E Industrial Engine" SENR1037 SENR1038 SENR1052 SENR1054 SENR1060 SENR1062 SENR1065 SENR1076 SENR1013 SENR1063 SENR1018 SENR1033 SENR1026 SENR1064 SEHS8742 SEHS8833 SEHS9264 SEHS9343 SEBP2509
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................7 Overview ..........................................................................................................................8 Major Components ...........................................................................................................9 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM ................................................................................26 Fuel Injection .................................................................................................................29 Fuel Injection Control System .......................................................................................31 FUEL INJECTION SYSTEM .............................................................................................49 System Components .......................................................................................................51 System Operation ...........................................................................................................53 Hydraulic Unit Injector Operation .................................................................................56 Injector Operation Characteristics ..................................................................................61 Injector Components ......................................................................................................64 Injector Removal and Installation ..................................................................................68 Injection Sequence .........................................................................................................71 HYDRAULIC SYSTEM ......................................................................................................82 Hydraulic Supply Pump Group ......................................................................................83 System Operation ...........................................................................................................93 SYSTEM POWER SUPPLIES ..........................................................................................105 ECM Power Supply .....................................................................................................106 Speed/Timing Sensor Power Supply ............................................................................108 Injector Power Supplies ..............................................................................................109 Analog Sensor Power Supply ......................................................................................110 Digital Sensor Power Supply .......................................................................................111 Pump Control Valve Power Supply .............................................................................112 ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS ....................................................................114 Speed/Timing Sensors ..................................................................................................115 Analog Sensors and Circuits ........................................................................................117 Digital Sensors and Circuits .........................................................................................131 Engine Shutdown Systems ...........................................................................................135 Demand Fan Controls ..................................................................................................137 Ether Injection System .................................................................................................138 CAT Data Link .............................................................................................................139 Logged Events ..............................................................................................................141 MACHINE APPLICATIONS ............................................................................................144 D9R/D10R Track-type Tractors ...................................................................................145 988F/990 Series II Wheel Loaders ..............................................................................149 769C/771C/773B/775B Off-highway Trucks ..............................................................152 3408E/3412E HEUI Industrial Engines .......................................................................155 SLIDE LIST .......................................................................................................................158 SERVICEMAN'S HANDOUTS ........................................................................................160
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HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION (HEUI)
1 INTRODUCTION
Major topics
This presentation discusses the 3408E/3412E Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) Engine Controls in all applications. The topics are sequenced as follows: - Introduction and Major Components - Electronic Control System - Fuel Injection System - Hydraulic System - System Power Supplies - Electronic Sensors and Systems - Machine Applications INSTRUCTOR NOTE: This presentation refers to and describes Electronic Technician (ET) as the programming tool for the 3408E/3412E engines. As new and more sophisticated electronic engine controls are now in use, the Electronic Control Analyzer Programmer (ECAP) is no longer adequate for all tasks (such as flash programming). The ET software, installed on a PC, is now the principle tool used in programming.
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2 Overview The 3408E/3412E engines equipped with the HEUI fuel system are available in construction equipment and industrial applications. Industrial engines are available in both 3408C/3412C (pump and line fuel system) and 3408E/3412E HEUI versions. Caterpillar machines powered by the 3408E/3412E engines which feature HEUI include:
HEUI applications
- 769D/771D/773D Off-highway Trucks - 988F/990 Series II Wheel Loaders - D9R/D10R Track-type Tractors - 631E/637E/651E/657E Wheel Tractor-Scrapers - 24H Motor Grader
System features
The HEUI engines have many features and benefits not possible with mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust, improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance with fewer moving parts, and reduced operating costs. The system has additional advantages which will be covered later in this presentation.
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TO LUBE SYSTEM HEUI HYDRAULIC TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT
OIL FILTER
OIL COOLER
PUMP CONTROL VALVE FUEL TRANSFER PUMP PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR OIL SUMP
ECM
HEUI
LUBE OIL PUMP
FUEL TANK
3 Major Components This schematic shows the various components in the HEUI fuel system. A detailed explanation of the system and the various components follows later in this presentation.
Electronically similar to EUI system
The electronic components in the HEUI fuel system are very similar to those used in other EUI systems. However, in the HEUI system, the injectors are not actuated by a camshaft. A high pressure hydraulic pump, which draws oil from the pressure side of the lubrication pump, raises the pressure to a maximum of 22800 kPa (3300 psi). The pressure is controlled by the Electronic Control Module (ECM). The hydraulic flow is directed to hydraulic actuators in each injector. The injectors are electronically signalled (as in the EUI system) to permit oil under high pressure to move a piston which then moves the fuel plunger.
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Hydraulic pump raises pressure Hydraulic pressure controlled by ECM
Injectors electronically signalled

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Seven major component types: 1. Hydraulic supply pump group 2. ECM 3. Throttle control 4. Speed/timing sensor 5. Injector 6. Temperature sensor 7. Pressure sensor
This slide shows seven of the major types of components in the HEUI fuel system. Hydraulic Supply Pump Group (1) containing: - High pressure hydraulic pump - Pump control valve - Transfer pump ECM (2) Throttle Control (3) Speed/Timing Sensor (4) Injector (5) Temperature Sensor (6)
CAT Data Link and coolant flow switch (not shown)
Pressure Sensor (7) The CAT Data Link (not shown) provides a two-way communication path between the HEUI system and the remaining electronic circuits or systems on the machine. The CAT Data Link also allows the service tool to communicate with the engine electronic system. NOTE: Only one example of each sensor (pressure, temperature and speed/timing) is shown on the slide.
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2 222
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3400 HEUI engine top view
The principal component in the HEUI system, the Electronic Control Module (1), is mounted on top of the right front valve cover. The ECM is the "heart" of the engine. The ECM performs engine governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and communicates to the instrument display system through the CAT Data Link. The Personality Module is used to program the ECM with all the rating information for a particular application. The Personality Module can be changed by direct replacement or can be flash programmed (reprogrammed) using a PC. The Personality Module Access Panel is located below the ECM. The Hydraulic Supply Pump Group (2) is mounted in the vee of the engine in the same position as the original fuel pump and governor for the 3408C/3412C engines. Flow from this pump supplies the actuating pressure for the injectors. Mounted on the rear of the pump is the fuel transfer pump. Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin Connectors to the ECM. INSTRUCTOR NOTE: The slides which follow show machine and industrial engines. The physical appearance and function of the HEUI machine and industrial engine components are very similar.
1. ECM--the "heart" of the system
Personality module access panel located below ECM
2. Hydraulic supply pump group
Wiring harness
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3 1 2 4
5 6
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Engine upper left side view 1. Fuel temperature sensor 2. Atmospheric pressure sensor 3. Lubrication oil pressure sensor 4. Hydraulic temperature sensor 5. Machine interface connector 6. Ground bolt
This view from the upper left side of the engine shows the Fuel Temperature Sensor (1). The Atmospheric Pressure Sensor (2) is mounted on the Hydraulic Supply Pump Group mounting adapter. Mounted on the Hydraulic Supply Pump Group is the Lubrication Oil Pressure Sensor (3). The sensor is used by the ECM to generate a low oil pressure warning for the operator. Also mounted on the Hydraulic Supply Pump Group is the Hydraulic Temperature Sensor (4). This sensor is used by the ECM for viscosity compensation to maintain consistent fuel delivery and injector timing regardless of viscosity changes caused by varying hydraulic temperatures. Both sensors are threaded into the supply pump case. The 40 Pin Machine Interface Connector (5) is mounted behind the Hydraulic Supply Pump Group. This component makes the connection between the engine and machine wiring harnesses. A vital part of the wiring assembly is the Ground Bolt (6) mounted on the machine interface connector bracket. NOTE: Oil flow from the Hydraulic Supply Pump Group will be referred to as "hydraulic" to avoid confusion with the lubrication system.
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1. Timing calibration connector 2. Hydraulic pressure sensor 3. Injector connector
The Timing Calibration Connector (1) is located adjacent to the ECM. The Hydraulic (Injection Actuation) Pressure Sensor (2) is located between the valve cover bases in the right Fluid Supply Manifold. The Injector Connector (3) is one of four connectors on a 3408E. (Each connector supplies current to two injector solenoids.)
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Coolant temperature sensor (arrow)
The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located in the front of the right cylinder head. This sensor is used with the ECM to control various functions. The following systems or circuits use the Temperature Sensor output to the ECM: The Vital Information Management System (VIMS) or Caterpillar Monitoring System Coolant Temperature Gauge over the CAT Data Link. The High Coolant Temperature Warning Alert Indicator LED and Gauge on the VIMS or Caterpillar Monitoring System panel. (The information is transmitted over the CAT Data Link.) The Engine Demand Fan Control, if installed, uses the sensor signal reference to provide the appropriate fan speed. The Cat Electronic Technician (ET) status screen coolant temperature indication.
Coolant flow switch (not visible)
The Coolant Flow Switch (not visible in this view) is mounted below the coolant temperature sensor at the inlet to the oil cooler.
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Secondary speed/timing sensor (arrow)
This view shows one of the Speed/Timing Sensors (arrow). A sensor is mounted on each side of the timing gear housing. This slide shows the secondary Speed/Timing Sensor. The primary Speed/Timing Sensor is located closest to the ECM. These sensors are used to calculate engine speed and crankshaft position for timing purposes. The sensors are self-adjusting, but special precautions are necessary during installation to prevent damage. (The precautions are described later in the presentation.) NOTE: The sensors maintain a zero clearance with the timing wheel.
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Timing wheel 50/50 size slot and tooth (arrow)
This view shows the Timing Wheel removed from the engine. Notice the wide 50/50 size slot and equal size tooth (arrow) cut in the wheel. The other 23 slots are 80/20 relative size. The 50/50 size tooth/slot is used by the ECM as a reference point for determining the position of the engine for fuel timing (fully explained later in the presentation). The Speed/Timing Sensor can identify this tooth because it creates a different signal than the other teeth. A timing mark, "H," on the reverse side of the timing wheel is used to time the wheel relative to the other timing gears and crankshaft TDC.
Timing mark
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Turbo inlet pressure sensor (arrow)
The Turbo Inlet Pressure Sensor (arrow) is mounted between the air filter and the turbocharger. Not all machines have this sensor installed. This sensor (if installed) is used in conjunction with the atmospheric pressure sensor to measure air filter restriction for engine protection purposes. The difference between the two pressure measurements is used as the filter differential pressure. The engine ECM uses this calculation to determine whether derating is necessary to protect the engine.
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Turbo outlet pressure sensor (arrow)
At the front of the engine in the right cylinder head is the Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (arrow). This sensor is used with the ECM to control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very precise smoke control, which was not possible with mechanically governed engines. The sensor also allows boost pressure to be read using the service tools.
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2 3 4
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Identify components: 1. Atmospheric pressure sensor 2. Fuel temperature sensor 3. Primary speed/timing sensor 4. Secondary speed/timing sensor
The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed on the Hydraulic Supply Pump Group adapter and is vented to the atmosphere. This sensor has various functions which are fully described later in the presentation. A foam block below the sensor helps prevent the entry of dirt into the sensor. Briefly, the sensor performs the following functions: - Ambient pressure measurement for automatic altitude compensation and automatic air filter compensation. - Absolute pressure measurement for the fuel ratio control, ET, Caterpillar Monitoring System panel (gauge) pressure calculations. The Fuel Temperature Sensor (2) is used for automatic fuel temperature compensation. The Primary (3) and Secondary (4) Speed/Timing Sensors (discussed earlier) are located on the rear of the timing gear housing.
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1 2
3 4
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1. Oil supply line
A number of components are mounted on the Hydraulic Supply Pump Group. The Oil Supply Line (1) from the oil gallery is a large diameter line for maximum delivery during cold operation. The hydraulic pump depends on the lubrication pump for the first stage of pressure increase. The Compensation Valve (2) is mounted at the rear of the pump. Below the compensation valve is the Pump Control Valve (3). This valve may also be referred to as the "injection actuation pressure control valve." This valve controls the angle of the swashplate, which varies the output of the pump. The Fuel Transfer Pump (4) is mounted at the rear of the Hydraulic Supply Pump and is driven by the main drive shaft which extends through the supply pump. Also visible in this slide are the transfer pump inlet and outlet fuel lines and the pressure and temperature sensors (discussed earlier).
2. Compensation valve 3. Pump control valve
4. Fuel transfer pump
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Lubrication oil pump
Mounted internally in the oil pan is the Lubrication Oil Pump. This pump supplies oil at approximately 400 kPa (65 psi) to the oil gallery for engine lubrication. Oil is also supplied to the hydraulic pump for injection actuation purposes. For this reason, the HEUI engine lubrication oil pump is larger than the pump in the previous engine to accommodate the increased needs of the lubrication and the hydraulic injection actuation systems.
Supplies oil to lubrication and hydraulic injection actuation systems
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Timing calibration sensor (arrow)
The Timing Calibration Sensor (arrow) is installed when required in the flywheel housing. This sensor (magnetic pickup) is installed in the hole normally reserved for the timing pin. (The pin is used to position the crankshaft with the No. 1 piston at top dead center.) NOTE: On some applications (i.e. some track-type tractors) where accessibility is limited, this sensor is permanently installed.
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1. Water separator and primary filter
The Water Separator (1), which also functions as a Primary Fuel Filter, is an important part of the fuel system. As with any high pressure fuel system with operating pressures at approximately 150000 kPa (22000 psi), fuel quality is important. Water in the fuel can cause corrosion of the plungers and barrels. Dirt can cause early hour wear on the same components. The water separator contains a 30 micron filter. The Priming Pump is mounted on the filter base.
2. Two micron secondary filter
For the same reason, the correct two micron Secondary Filter (2) must be used in the system. The clearance between the plunger and barrel is approximately 5 microns. Typically, the 3 to 8 micron abrasive material prematurely wears out the fuel system components. The Water Separator is serviced daily by draining the water. The Water Separator filter is serviced with a new element every 500 hours. INSTRUCTOR NOTE: The high fuel pressures mentioned in this text are mandated by the need to meet environmental regulations for smoke and emissions. Also, to maintain good fuel consumption, high pressures are required. The HEUI system meets and surpasses those requirements.
Water separator service intervals
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8 OR 12 INJECTORS
3408E/3412E HEUI SYSTEM

COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH 24 V KEY SWITCH
MACHINE HARNESS PUMP CONTROL VALVE HYDRAULIC PRESSURE SENSOR PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMP. SENSOR TDC SERVICE PROBE ACCESS MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE SENSOR
15 AMP BREAKER
MAIN POWER RELAY
ACCELERATOR PEDAL THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE, AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES TURBO INLET PRESSURE SENSOR FAN CONTROL VALVE
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR FAN SPEED SENSOR ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR CAT DATA LINK OIL PRESSURE SENSOR ELECTRONIC SERVICE TOOL EPTC II TRANSMISSION CONTROL HYDRAULIC TEMP. SENSOR AUTO RETARDER CONTROL FAN
FUEL TEMPERATURE SENSOR INSTRUMENT PANEL COOLANT FLOW SWITCH
18
Engine component identification
This schematic identifies the external HEUI engine components (shown on the engine harness side of this schematic). The components shown on the left side of the diagram are mounted on the engine and those on the right are machine mounted. Notice that the turbo inlet pressure sensor is mounted on the machine. INSTRUCTOR NOTE: At this time, it is recommended that each component be located on the machine and the function of each reviewed with the students. A list of the components follows on the next page. Some additional (used/defective) components available for examination on a table will be helpful. An ECM with the Personality Module and various sensors can be examined at this time and used for troubleshooting exercises later.
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Electrical Components ECM 40 Pin Connectors Personality Module Timing Calibration Connector and Installation Location Hydraulic Pressure Sensor Hydraulic Temperature Sensor Primary Speed Timing Sensor Secondary Speed Timing Sensor Coolant Temperature Sensor Atmospheric Pressure Sensor Turbocharger Inlet Pressure Sensor Turbocharger Outlet Pressure Sensor Oil Pressure Sensor Fuel Temperature Sensor Coolant Flow Switch Machine Interface Connector Engine and Machine Ground bolts Data Link Connector Throttle Position Sensor Shutdown Switches Mechanical Components Hydraulic Supply Pump Group Pump Control Valve Compensation Valve Cold Start Reservoir Check Valves Fluid Manifold Water Separator/Primary Filter Secondary Filter Transfer Pump Pressure Regulator Valve Injector Jumper Tube Injector Oil Adaptor
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19 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM This section of the presentation explains the Electronic Control System including the following components: ECM Personality Module Hydraulic Electronic Unit Injector Solenoids Timing Wheel Also covered are the following subsystems and related procedures: Timing control Fuel quantity control Speed control Cold modes Timing calibration
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20
ECM: - Governor - Fuel system computer - Injection pressure controller - Injection timing controller Same ECM used in all applications
The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The ECM is sealed except for access to the software which is contained in the Personality Module (next slide). This ECM is the second generation of Advanced Diesel Engine Management Systems and may be frequently referred to as "ADEM II." This ECM is used in all applications of the 3408E and 3412E engines. The ECM can also be moved from one application to another; however, a password is required to activate the ECM when new software is installed. NOTE: The ECM has an excellent record of reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM should typically be the last item in troubleshooting.
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Personality module contains software
The Personality Module (shown removed from the ECM) contains the software with all the fuel setting information (such as horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates) which determines how the engine will perform. The Personality Module is installed on the lower face of the ECM, behind the access panel. At this time, two methods can be used to update the software:
Two methods to upgrade software
1. Flash Programming: Electronic reprogramming of the Personality Module software. (This method is preferred when updating the software.) 2. Remove and replace the Personality Module. (This method may be used if Flash Programming is not possible.) Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for reasons of a product update, a performance improvement or a product problem repair.
ECM is sealed except for personality module
NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or maintenance. The Personality Module is mounted within the ECM. Installation of the Personality Module is the only reason to enter the ECM. This operation would normally be performed during an ECM installation or a software update.
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22 Fuel Injection
Unit injectors Electrically signalled, hydraulically actuated
The 3400 HEUI unit injector is electrically similar to the 3500 electronic unit injector. The injector is controlled electrically by the ECM but is actuated hydraulically. The signal from the ECM controls the opening and closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of high pressure hydraulic oil to the injector. This system enables the ECM to control fuel volume, timing and injection actuation pressure (hydraulic supply pump pressure). WARNING The injector solenoids operate on 105 Volts direct current. Always remain clear of the injector area when the engine is running or electric shock may occur.
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HEUI INJECTOR TESTING METHODS
INJECTOR SOLENOID TEST CYLINDER CUT-OUT AUTOMATIC INJECTOR TEST
23 Three tests can be used to determine which cylinder or injector is malfunctioning:

Injector testing
INJECTOR SOLENOID TEST This test is performed while the engine is stopped. The injector solenoids can be tested automatically with the service tool using the Injector Solenoid Test. This function individually tests each solenoid in sequence and indicates if a short or an open circuit is present. CYLINDER CUT-OUT (Manual test) This test is performed while the engine is running at any speed. The 105 Volt pulse can be individually cut out to aid in troubleshooting misfire problems in the injector and the cylinder. AUTOMATIC INJECTOR TEST This test is performed with the service tool while the engine is running at any speed. The test makes a comparative evaluation of all injectors and numerically shows the results. The test enables an on-engine evaluation of the injectors. (This test cannot be performed using the ECAP.) A satisfactory test of all injector solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical problem in the cylinder probably exists.
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HEUI CONTROL LOGIC

TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY TIMING FUEL RPM SELECT TIMING COLD MODE DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC
FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM
HYDRAULIC OIL TEMPERATURE
24 Fuel Injection Control System

Fuel timing control
This diagram shows the timing control logic within the ECM. Engine speed, fuel quantity (which relates to load), and hydraulic oil temperature input signals are received by the timing control. The hydraulic temperature signal determines when the Cold Mode should be activated. These combined input signals determine the start of fuel injection. The timing control provides the optimum timing for all conditions. The benefits of a "smart" timing control are:
Inputs to timing control
- Reduced particulates and lower emissions - Improved fuel consumption while still maintaining performance - Extended engine life - Improved cold starting
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3408E/3412E ELECTRONIC GOVERNOR

HYDRAULIC OIL TEMPERATURE AND PRESSURE SENSORS ECM ELECTRONIC GOVERNOR FRC MAPS TORQUE MAPS
SHUTDOWNS TO PUMP CONTROL VALVE
INJECTION ACTUATION CONTROL
8 SIGNALS 7 TO FUEL 6 INJECTORS 5 4 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL
FUEL INJECTION CONTROL
ENGINE RPM TDC
THROTTLE
ENGINE RPM
TIMING WHEEL
25
Four inputs control fuel quantity: 1. Engine speed 2. Injection actuation (hydraulic) pressure 3. Throttle position 4. Boost These signals are received by the electronic governor portion of the ECM. The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives signals from the fuel ratio and torque controls. Three variables determine fuel quantity and timing: - The start of injection determines engine timing. - The injection duration and injection actuation (hydraulic) pressure determine the quantity of fuel to be injected.
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Start of injection determines timing Injection duration and injection actuation pressure determine fuel quantity
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8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MAIN KEY 15 AMP POWER RELAY SWITCH BREAKER
ACCELERATOR PEDAL THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE, AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES TURBO INLET PRESSURE SENSOR PROPORTIONAL VALVE
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR FAN SPEED SENSOR ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR CAT DATA LINK OIL PRESSURE SENSOR ELECTRONIC SERVICE TOOL EPTC II TRANSMISSION CONTROL HYDRAULIC TEMP. SENSOR AUTO RETARDER CONTROL FAN
FUEL TEMPERATURE SENSOR INSTRUMENT PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
26
Two Speed/Timing Sensors are installed: a primary and a secondary. The Speed/Timing Sensors serve three functions in the system: 1. Engine speed measurement 2. Engine timing measurement 3. Cylinder and TDC location The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the front housing below the timing gear wheel, are self-adjusting during installation and have zero clearance with the timing wheel.
Three functions of the speed/timing sensor
Sensor installation
The head is extended prior to installation. The action of screwing in the sensor pushes the head back into the body until the head contacts the timing wheel. This contact is only momentary while the engine is starting. After start-up, the head runs with zero clearance.
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SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR
P44 J44 OR BK WH A B C P2 J2
PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR
ECM (3408E/3412 E) P20 J20 OR BK WH A B C 732-PK 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 39 32 29 38 18 12 P1 J1 SECONDARY ENGINE SPEED +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -
P26 1 2
27
Primary sensor
The Primary Speed/Timing Sensor (right side of engine) measures engine speed for governing, and crankshaft position for timing purposes and cylinder identification. The Secondary Speed/Timing Sensor (left side of engine) allows continuous operation if the primary sensor fails. A failure of the primary sensor will cause the ECM to automatically switch to the secondary sensor. Also, the check engine lamp will come on. The ECM supplies 12.5 1 Volts to the Primary and Secondary Speed/Timing Sensors. Connectors A and B transmit the common power supply to the sensors. The C connectors transmit separate signals from each sensor to the ECM for back-up purposes. NOTE: The Speed/Timing Sensors have a dedicated power supply. No other circuits should be spliced into this power supply.
Secondary sensor
Power supply
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Timing wheel
The Timing Wheel is an integral part of the drive gear for the pump. Timing marks are used to locate the wheel in the correct position relative to the crankshaft. This Timing Wheel is common to all 3408E/3412E engines. As previously stated, the Timing Wheel has a total of 24 teeth. 23 teeth are large with small spaces between them (80/20 relative size). The other tooth and space have equal dimensions (50/50 relative size). This configuration is used by the ECM to locate TDC on the No. 1 cylinder.
NOTICE
The head of the sensor MUST NOT be positioned in the timing wheel (wide) slot during installation. Incorrect positioning will cause damage to the sensor head.
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TIMING WHEEL
TDC SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR 3 REF 4 REF TDC SINGLE 50/50 TOOTH TDC CYLINDER No. 1 REF TDC REF TIMING CALIBRATION RANGE 10 PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR
1 6
TDC TIMING WHEEL ROTATION REF 5 2
REF
TDC
TDC REF
7 TDC
REF
29 The Speed/Timing Sensors are positioned vertically over the teeth.

Sensors generate a PWM signal from timing wheel teeth
The teeth and sensors generate a Pulse Width Modulated (PWM) output signal for the purpose of timing and a frequency modulated output signal for speed measurement. The Secondary Speed/Timing Sensor functions the same as the primary sensor. The Secondary Speed/Timing Sensor is used when the signal from the primary sensor is lost or distorted. If the secondary sensor is selected, it will continue in use until the engine is shut down and cranked. Then, the primary sensor will be selected. Unless the engine is cranking, the ECM will not switch from the secondary to the primary sensor. This feature prevents constant switching between sensors if an intermittent fault occurs. INSTRUCTOR NOTE: A description of PWM signals is provided later in this presentation (Sensors and Systems).
Failure modes
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CRANKING
80/20 %
80/20 %
80/20 %
80/20 %
80/20 %
80/20 %
50/50%
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Cranking Timing wheel teeth and spacing
The Speed/Timing Sensor uses the timing wheel with the teeth arranged as shown to determine: - Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be identified.) - Engine speed The sequence of signals shown in the second column (duty cycle) is analyzed by the ECM. At this point, no fuel will be injected until certain conditions have been met. Unlike EUI engines, this engine does not rely on tooth configuration to prevent reverse rotation. The lubrication and the hydraulic pumps will not develop pressure during reverse rotation, and will not move the injectors to pump fuel. Therefore, the engine cannot run in reverse.
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AFTER PATTERN RECOGNITION

TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 80 % 80 % 80 % 80 % 80 % 80 % 50 % NO CYL NO. 3 NO NO CYL NO. 4 NO NO CYL NO. 8 TIMING WHEEL ROTATION
CYL NO. 3 TDC
CYL NO. 4 TDC
31
After pattern recognition
During start-up, the sensor initially monitors the pulses created by the passing teeth and identifies the sequence as shown. After a complete rotation, the control can recognize the location of TDC from the pattern in the above illustration. During initial cranking, no fuel is injected until: The timing wheel has completed a full revolution. TDC for all cylinders is identified by the control. After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to start injection (if sufficient hydraulic pressure is available to the injectors). NOTE: The reference points in the illustration are positions on the timing wheel from which the control measures the point of injection and TDC.
Initial firing sequence
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TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 80 % 80 % 80 % 80 % 80 % 80 % 50 % NO CYL NO. 3 NO NO CYL NO. 4 NO NO CYL NO. 8 TIMING WHEEL ROTATION
NORMAL OPERATION
ASSUMED TDC CYL NO. 4 (REFERENCE)
ASSUMED TDC CYL NO. 4 ACTUAL TDC (CALIBRATED)
CYL NO. 3 (REFERENCE)
CYL NO. 3 ACTUAL TDC (CALIBRATED)
32
Normal operation
During normal operation, the ECM can determine timing from the sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored by the ECM after calibration is performed. Injection timing is calibrated by connecting a TDC probe to the service access connector on the engine harness, and by activating the calibration sequence with the Caterpillar ET service tool. The ECM raises the engine speed to 800 rpm (to optimize measurement accuracy), compares the actual No. 1 TDC location to the assumed cylinder No. 1 TDC location, and saves the offset in the EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).
Signal pattern identifies TDC Conditions for injection
NOTE: The calibration offset range is limited to 10 crankshaft degrees. If the range is exceeded, the offset is set to zero (no calibration) and a calibration diagnostic message is generated.
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SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR P44 J44 OR BK WH A B C P2 J2 PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR ECM (3408E/3412E) P20 J20 OR BK WH A B C 732-PK 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 39 32 29 38 18 12 P1 J1 P26 1 2 TIMING CALIBRATION CONNECTOR SECONDARY ENGINE SPEED +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -
33
Timing calibration sensor
The Timing Calibration Sensor (magnetic pickup) is installed in the flywheel housing during calibration. The connector is located above the ECM. (On some machines, i.e. D9R/D10R, the sensor is permanently installed.) Using the Caterpillar ET service tool, timing calibration is performed automatically for both sensors when selected on the appropriate screen. The desired engine speed is set to 800 rpm. This step is performed to avoid instability and ensures that no backlash is present in the timing gears during the calibration process.
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TIMING CALIBRATION
TIMING WHEEL
-10 TIMING CALIBRATION SENSOR SIGNAL 10
+10
TIMING REFERENCE OFFSET
MAXIMUM TIMING REFERENCE OFFSET 10 DEGREES
34
Timing calibration
As the Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference, timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any slight tolerances between the crankshaft, timing gears and timing wheel. During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The calibration offset range is limited to 10 crankshaft degrees. If timing is out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained and a diagnostic message will be logged. Timing calibration is normally performed after the following procedures: 1. ECM replacement 2. Speed/timing sensor replacement 3. Timing wheel replacement
Nulls out small crankshaft to timing gear tolerances
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ONE CYCLE
CURRENT FLOW
TIME (MILLISECONDS)
35 This illustration shows how the current increases initially to pull in the injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping (pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of injection occurs when the current supply is cut off and hydraulic pressure drops. Therefore, fuel pressure drops rapidly in the injector.
Unit injector current flow
INSTRUCTOR NOTE: This waveform may be demonstrated with a 9U7330 Digital Multimeter (or equivalent) and a current probe.
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POPPET VALVE MOVEMENT
POPPET LIFT CURRENT FLOW
CURRENT
TIME (MILLISECONDS)
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Poppet valve movement
This diagram shows that the poppet valve will open just after the ECM energizes the solenoid. The poppet valve permits hydraulic oil to shift the injector intensifier piston which then moves the injector plunger.
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WAVEFORM AND RESPONSE CHARACTERISTICS
POPPET LIFT
INJECTION RATE
CURRENT FLOW
CURRENT
DURATION
1
START OF INJECTION
5
END OF INJECTION
TIME (MILLISECONDS)
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Timing relative to: 1. Injector current flow 2. Poppet valve movement 3. Injection rate
Here timing is graphically illustrated to show: 1. The ECM initiates the signal to the injector to start injection. 2. The injector solenoid opens the poppet valve. 3. The injection rate increases.
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FUEL SYSTEM LIMITS Maximum Horsepower Maximum Torque Fuel Ratio Cold Mode Limit Cranking Fuel
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Fuel system limits
Just as the MUI engine had mechanical limits to determine maximum fuel delivery during full load, full torque and acceleration, the HEUI system also has electronic limits to protect the engine. These limits are: - Maximum Horsepower - Torque Limit (Determines torque rise characteristics) - Fuel Ratio Control (Limits fuel until sufficient boost is available) - Cold Mode Limit (Limits fuel with cold engine to control white smoke) - Cranking Limit (Limits fuel during cranking) An acceleration delay during start-up holds the engine at low idle for two seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).
Variable horsepower
Off-highway Trucks have a system which increases engine horsepower in direct drive only. This system protects the driveline from excessive torque in the lower gears. Off-highway Trucks also have a service tool programmable feature which is designed to lower shift points and the fuel limit to improve fuel consumption at the customer's request.
Economy Shift Mode
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FUEL SYSTEM COLD MODES Speed Control Fuel Limiting Injection Timing Injection Actuation Pressure Ether Injection
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Cold modes
The HEUI fuel system is designed to modify the operational characteristics of the engine during cold operation. This modification is done to protect the environment, the engine and to improve the operational characteristics of the engine. INSTRUCTOR NOTE: The various Cold Modes are tabulated in Serviceman's Handout No. 2. Discuss how these Cold Mode variations can change the engine characteristics, particularly during diagnostic operations. For example: - Injection actuation pressure will vary with engine temperature. - Engine speed may be raised in Cold Mode.
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FUEL SYSTEM DERATES Automatic Altitude Compensation Automatic Filter Compensation Engine Warning Derate
40
Fuel system derates
As the system limits fuel for every condition, derates are also built into the system for protection. These derates are individually covered later in the presentation, but are summarized here: - Automatic Altitude Compensation (Altitude derate) - Automatic Filter Compensation (Derates for air filter restriction if installed) - Engine Warning Derate (Derates for low oil pressure and high coolant temperature; not installed on all applications)
If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by approximately 50 to 60%.
Power correction
- Fuel Temperature Compensation (Compensates up to 5% for power loss caused by hot fuel)
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INSTRUCTOR NOTE: This material will be reinforced if the following ET tasks are demonstrated. Review the material with questions following the tasks. The demonstration can be performed on an engine or machine with a laptop computer. The suggested topics are: Basic ET review (if required) Status screens with throttle switch status, desired engine speed, fuel position, injection actuation pressure, etc. Active diagnostic codes Logged diagnostic codes Events screen Configuration screen Timing calibration Injector solenoid test Cylinder cutout Automatic injector test
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FUEL INJECTION SYSTEM
41 FUEL INJECTION SYSTEM This portion of the presentation describes the principles of operation of the HEUI Fuel Injection System as is used on the 3408E and 3412E engines. INSTRUCTOR NOTE: The various color codes which will be used in this section of the presentation to identify flow and pressures are: Hydraulic and Lubrication Circuits Red Red and White Stripes Brown Green - High pressure oil - Reduced pressure oil - Lube oil pressure - Lube oil suction or return
Fuel Circuits Red Red and White Stripes Green

- High pressure fuel - Fuel transfer pump pressure - Fuel suction or return
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TO LUBE SYSTEM HYDRAULIC TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT
HEUI
OIL FILTER
PUMP CONTROL VALVE OIL COOLER FUEL TRANSFER PUMP PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR OIL SUMP
ECM
HEUI
LUBE OIL PUMP
FUEL TANK
42 Actuation of the fuel injection system is accomplished using hydraulics, rather than the conventional camshaft actuation commonly found on other diesel fuel systems. Hydraulic actuation offers several advantages compared to mechanical actuation, including the ability to make injection pressure independent of engine operating speed. This capability is especially advantageous in many respects, including transient engine response, cold starting, emissions and noise control. INSTRUCTOR NOTE: The following schematics may appear identical in the black and white illustrations. However, the actual slides are colored differently.
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1 2
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43 System Components
HEUI principle components:
To review, the 3400 HEUI hydraulic and fuel supply circuits contain the following major components: Hydraulic Supply Pump Group (1) including: - Hydraulic pump - Fuel transfer pump
1. Hydraulic supply pump group
2. ECM
- Pump control valve

3. Temperature sensor
Electronic Control Module (ECM) (2) Electronic Sensors (3 and 4) - Hydraulic temperature
4. Pressure sensor
- Hydraulic pressure Injectors (5)
5. Injector
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2 3
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Hydraulic supply pump group: 1. Hydraulic pump
The following components are integrated into a single unit called the Hydraulic Supply Pump Group: - Hydraulic pump (1) - Pump control valve (2)
2. Pump control valve
- Transfer pump (3) This pump group is located in the vee of the engine and is in the same position as the fuel injection pump on earlier engines. Three fluid circuits are included in the system: low pressure oil, high pressure oil (hydraulic), and low pressure fuel supply. NOTE TO THE INSTRUCTOR: These components and circuits will be covered in detail later in the presentation.
3. Transfer pump
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TO LUBE SYSTEM
LOW PRESSURE OIL (HYDRAULIC) SUPPLY

HEUI HYDRAULIC TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR FLUID MANIFOLD HYDRAULIC PASSAGE FUEL TEMPERATURE SENSOR HYDRAULIC PRESSURE SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT
OIL FILTER
HEUI ECM
LUBE OIL PUMP
FUEL TANK
45 System Operation On a HEUI equipped engine, the lubrication pump has two functions:
Low pressure oil supply
1. Provides lubrication to the engine 2. Provides low pressure charge oil to the HEUI hydraulic pump The engine lubrication pump has been enlarged to provide the required increase in flow.
Cold start reservoir
The hydraulic pump has a Cold Start Oil Reservoir. This reservoir prevents the hydraulic pump from cavitating during initial engine cranking until the lubrication pump can supply adequate charge pressure. An oil pressure sensor is located in the Cold Start Oil Reservoir, which is the inlet to the hydraulic oil pump. The sensor monitors lubrication oil pressure. An oil temperature sensor is also installed in the reservoir. This sensor will be referred to as the "hydraulic temperature sensor" as it is used for this purpose.
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Pressure sensor Temperature sensor
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TO LUBE SYSTEM
HIGH PRESSURE HYDRAULICS

OIL FILTER
PUMP CONTROL VALVE OIL COOLER FUEL TRANSFER PUMP LUBE OIL PUMP PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR OIL SUMP
HEUI ECM
FUEL TANK
46 During normal operation conditions, oil is pressurized between 5000 and 21500 kPa (725 and 3100 psi) by the high pressure hydraulic pump to actuate the injectors. The level of hydraulic pressure is controlled by the ECM, which signals the pump control valve to upstroke the hydraulic pump. When the engine is running, high pressure oil is available to all injectors at all times. Oil from the high pressure pump enters the two oil supply passages. Reverse flow check valves are used to prevent pressure surges between the oil passages on opposite banks. The oil supply passages are connected hydraulically to the injectors by jumper tubes. Oil used by the injectors is released below the valve covers and drains back to the sump through the pushrod compartments.
High pressure actuates hydraulics
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TO LUBE SYSTEM

LOW PRESSURE FUEL SUPPLY
OIL FILTER
HEUI ECM
LUBE OIL PUMP
SECONDARY FUEL FILTER (2 MICRON)
FUEL TANK
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Low pressure fuel supply
Fuel is drawn from the tank through the water separator and the hand priming pump by a gear-type transfer pump. The fuel is then directed through the Electronic Control Module (ECM) housing for cooling purposes. The fuel then flows through the secondary fuel filter. Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the fluid supply manifolds on top of the cylinder heads. Any excess fuel not injected leaves the manifold. The flow is then combined into one line and passes through the pressure regulating valve, which is set between 310 and 415 kPa (45 and 60 psi). From the pressure regulating valve, the excess flow returns to the tank. The ratio of fuel between combustion and fuel returned to the tank is about 1:3 (i.e. four times the volume required for combustion is supplied to the system for combustion and injector cooling purposes). A fuel temperature sensor is installed in the fuel supply system to compensate for power losses caused by varying fuel temperatures.
Injector cooling
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INJECTOR FLUID FLOW

INJECTOR OIL ADAPTER
HIGH PRESSURE HYDRAULIC OIL INJECTOR CLAMP JUMPER TUBE
ROCKER ARM BASE INJECTOR LUBE OIL PASSAGE HIGH PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
FLUID SUPPLY MANIFOLD CYLINDER HEAD INJECTOR SLEEVE CYLINDER HEAD LOW PRESSURE FUEL SUPPLY
COOLANT CYLINDER BLOCK METAL WASHER
48 Hydraulic Unit Injector Operation

Fuel and oil flow
High pressure hydraulic oil is provided to each injector from the hydraulic supply passages through individual jumper tubes. Fuel is supplied to the injector by the low pressure supply passage located in the fluid manifolds (described on the next slide). Special "Viton" o-rings are used in the hydraulic joints between the injector and the fluid manifold. NOTE: This slide and the following slide depart from the color legend by using orange for high pressure oil to avoid confusion between the two fluids.
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INJECTOR FUEL SUPPLY

INJECTOR UPPER INJECTOR O-RING SEAL UPPER SLEEVE O-RING SEAL CYLINDER HEAD INJECTOR SLEEVE
FLUID SUPPLY MANIFOLD
LOWER SLEEVE O-RING SEAL
CYLINDER HEAD METAL-TO- METAL CONTACT
LOWER INJECTOR O-RING SEAL
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Low pressure fuel supply to injector
Low pressure fuel is supplied to the inlet of the injector through a drilled passage located in each Fluid Supply Manifold. The fuel supply to each injector is sealed from the combustion chamber and the area below the valve cover by upper and lower o-ring seals between the injector and the cylinder head injector sleeve. Combustion chamber gases are prevented from entering the fuel supply passage by a metal-to-metal contact between the cylinder head injector sleeve and the injector. The cylinder head injector sleeve is threaded into the cylinder head. A metal washer is used to seal the lower end of the adapter to prevent leakage between the cooling system and the combustion chamber.
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Fluid supply manifold Supply passages: 1. Hydraulic 2. Lubrication 3. Fuel
The following passages are located in the Fluid Supply Manifold: - Hydraulic supply passage (1) - Lubrication supply passage (2) - Fuel supply passage (3) The fluid supply manifold is mounted on the cylinder head and carries injector actuation hydraulic oil under pressure through the jumper tubes to the injectors. Low pressure fuel and lubrication oil to the valve mechanism are also directed through the manifold. These passages are shown in the sectional view on the next slide.
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FLUID SUPPLY MANIFOLD
FUEL SEALS
CYLINDER HEAD INJECTOR SLEEVE
ROCKER ARM BASE
LOW PRESSURE FUEL SUPPLY PASSAGE
EXTRACTOR SPLINES
LUBRICATION OIL PASSAGE
HIGH PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
51 This sectional view shows the various passages in the Fluid Supply Manifold.
Supply passages
- High pressure hydraulic supply passages - Low pressure fuel supply passages - Lubrication oil supply passages
Additional fuel for cooling
The fuel enters the front of the manifold and exits the rear. Cooling of the injectors is achieved by circulating a larger volume of fuel past the injectors than is required for combustion. Initially, fuel circulates around the outside of the injector sleeve and is contained between the sleeve and the fluid supply manifold by the upper and lower injector sleeve fuel seals.
Fuel seals
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1 2
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Jumper tube and oil adaptor
The Jumper Tube (1) and Injector Oil Adaptor (2) direct hydraulic oil from the fluid manifold high pressure passage to the injector. A specific procedure to tighten the six bolts (for the Jumper Tube and Adaptor) must be followed when installing the jumper tube. This procedure follows later in the presentation.
NOTICE
Failure to follow the correct tightening procedure can result in low power complaints caused by internal hydraulic leaks. Also, internal strains on the injector caused by an improper tightening procedure can cause changes in internal injector clearances which can decrease performance and injector life.
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ONE CYCLE
CURRENT FLOW
TIME (MILLISECONDS)
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Injector current waveform
Injector Operation Characteristics The quantity of fuel delivered is controlled by varying the time the solenoid is energized. This period of time, called "duration," is calculated by the ECM to ensure delivery of the correct amount of fuel. Other inputs affect calculation of on-time, including (but not limited to) hydraulic supply pressure, oil temperature and mapped injector performance characteristics. Two current levels are generated in the wave form:
Two current levels
1. Pull-in current is higher to create a stronger magnetic field to attract the armature and lift the injector poppet valve off its seat against spring force. 2. Hold-in current is used to hold the armature and poppet off its seat. Lower current reduces heat in the solenoid and increases solenoid life. The injector performance map shows delivery as a function of on-time, pump pressure, and oil temperature, and is stored in the ECM memory.
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WAVEFORM AND RESPONSE CHARACTERISTICS
INJECTION RATE POPPET LIFT CURRENT FLOW
CURRENT
DURATION
1
START OF INJECTION
5
END OF INJECTION
TIME (MILLISECONDS)
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Waveform and injector response
This slide shows that, as the ECM energizes the solenoid, the poppet valve movement follows. Then, the injector rate increases for the start of injection. The end of injection occurs as the rate drops toward zero. Therefore: Engine fuel timing is a function of the start of injection. Fuel quantity is a function of: - The duration of injection - Injection actuation (hydraulic) pressure
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Pull-in current
The ECM sends a higher current to the solenoid to create a strong magnetic field. This strong field is needed to create maximum pull on the armature, which is at its farthest distance from the solenoid. The poppet is normally held on its inlet seat by the poppet spring. The higher pull-in current attracts the armature and lifts the poppet off its inlet seat and toward the exhaust seat against the spring force. The ECM reduces the current level to hold-in current and the poppet is held on its exhaust seat. Injection starts after the exhaust seat closes and oil pressure pushes the intensifier piston and plunger down. The downward movement of the plunger pressurizes the fuel to approximately 31000 kPa (4500 psi) and the check valve lifts, allowing fuel to enter the cylinder. The time at which fuel leaves the tip is called the "start of injection." The rate at which fuel is injected is controlled by injection hydraulic pressure. Higher hydraulic pressure pushes the piston and plunger faster, causing a higher flow rate through the nozzle tip. When the ECM ends injection, it terminates the hold-in current which causes the magnetic field in the solenoid to collapse. The poppet spring then moves the poppet back to the inlet seat. As the poppet travels back to the inlet seat, hydraulic oil is shut off, and the downward travel of the piston and plunger reverses, filling the barrel for the next injection sequence. As pressure drops below the plunger and nozzle areas, the valve closing pressure, which is about 21000 kPa (3000 psi), causes this pressure to be retained in the nozzle for the next cycle.
Poppet lift - Blue line
Start of injection - Purple line
Injection rate - Purple line
End of injection
INSTRUCTOR NOTE: If a disassembled or a cutaway injector is available, it is recommended that the preceding sequence be reviewed using the actual components.
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55 Injector Components The 3408E/3412E unit injector has been designed to represent the state of the art in the industry. This section of the presentation will describe all the components and their functions. This slide shows a cutaway injector and the injector sleeve. Note the following major injector component groups:
Major components
- Valve body group with solenoid and poppet valve - Barrel group with intensifier piston and plunger - Nozzle group
Seals
The injector sleeve has four seal grooves. The two upper grooves have the seals which contain the fuel within the fluid manifold (shown in more detail later). The two lower seals contain the coolant below the cylinder upper deck. A metal washer seals the lower part of the sleeve and prevents coolant from entering the combustion chamber.
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VALVE BODY GROUP
BARREL GROUP
HEUI UNIT INJECTOR 3 MAIN GROUPS
NOZZLE GROUP
56 The injector consists of three basic groups which will be described in detail:
Three main groups
- Valve Body Group - Barrel Group - Nozzle Group
This view and those that follow show the exhaust port on the injector venting the return oil downward. This condition is a modification from the previous design which vented the oil upward. These injectors are interchangeable. However, the newer injector reduces the tendency of the engine to discharge oil mist from the breather.
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3408E/3412E HEUI INJECTOR

COMPONENTS
VALVE BODY GROUP
ADAPTER BOLT ARMATURE
BODY
SOLENOID ASSEMBLY
POPPET SEAL
SPRING SLEEVE SHIM SEAL
SPACER
SCREW
SCREW
INTENSIFIER PISTON RETAINER RING WASHER DOWEL BALL
BARREL GROUP NOZZLE GROUP

DOWEL LIFT SPACER DOWEL TIP CASE
PLUNGER
SPRING
SEAL
BARREL
BALL
STOP CHECK PLATE PLATE
STOP
STOP SPRING SLEEVE CHECK PIN
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Injector components
The HEUI injector was designed with a minimum of component parts. The injector contains 35 part numbers. This exploded view shows all the components by assemblies as follows: The Valve Body Group contains the solenoid, armature and the poppet valve. This assembly directs the oil to the hydraulic intensifier piston which moves the fuel plunger. The Barrel Group contains the high pressure fuel plunger. The Nozzle Group contains the case, tip, check valve and nozzle. NOTE: Although the injector components are explained in this presentation, it should be noted that no individual parts of the injector are serviced. This injector is precision assembled by a machine, and replacing individual injector components would result in unacceptable performance problems or injector failures.
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SLEEVE VALVE VALVE BODY
SPACER ARMATURE
SOLENOID SHIM
BARREL
ADAPTER
PISTON
WASHER UPPER FUEL SEAL
UNIT INJECTOR COMPONENTS
PLUNGER FUEL INLET CHECK VALVE
PIN SLEEVE SPACER LOWER FUEL SEAL CHECK NOZZLE
58
Injector component parts
This slide shows the component parts in the three basic groups discussed previously. The valve body has three parts (body, adaptor and spacer) which are assembled with great precision. Any damage sustained in the valve body area during installation or removal will cause an injector failure.
NOTICE
The correct injector removal procedures and tooling specified in the service manual must always be used. Any leverage applied below the valve body can cause deformation of the poppet valve bore and possible injector failure.
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INJECTOR INSTALLATION
ALLEN SCREWS HORIZONTAL BOLTS INJECTOR CLAMP
JUMPER TUBE INJECTOR OIL ADAPTOR VERTICAL BOLTS
59 Injector Removal and Installation The correct procedures for injector removal and installation must be followed to avoid strain on the injector and hydraulic leaks in the jumper tube area. The three mating surfaces of the jumper tube, oil adaptor and injector must be aligned before final torque is applied. INSTRUCTOR NOTE : At this time, it is recommended that the injector removal and installation procedures be demonstrated. Emphasis should be placed on the use of the correct puller during removal (rather than a pry bar, which could result in injector damage). Also, disassemble a used injector to identify the various components shown on this slide.
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Injector assembly and installation
This portion of the assembly procedure ensures that all mating and sealing faces are flush and in complete contact before tightening the bolts. 1. Clean the faces of the injector and the injector sleeve and install new o-rings. 2. Lubricate the o-rings with oil and insert the injector in the injector sleeve. 3. Visually align the injector with the flat surface parallel to the centerline of the engine. 4. Position the injector clamp on the injector and tighten the bolt to 47 9 Nm (35 7 lb. ft.). 5. Install new seals on the jumper tube and rocker arm base. 6. Place the injector oil adaptor and jumper tube in position. 7. Install the allen screws and hex head bolts finger tight. If the injector oil adaptor was previously installed on the injector, loosen the allen screws.
The objective at this point in the procedure is to bring all the mating faces into complete contact and alignment before starting the final torque procedure. Failure to align the components will put a strain on the injector which will then distort the poppet valve and barrel bores. These components operate with a clearance of 5 microns because of the high injection and hydraulic pressures. Therefore, even a small amount of distortion will cause a seizure. Additionally, some misalignment could cause combustion gases to enter the supply system.
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Injector installation torque sequence
After all the mating surfaces are aligned, the torquing procedure can be performed: 1. Tighten the allen screws and hex head bolts finger tight or just sufficiently to bring the mating surfaces together and into alignment. 2. Apply an initial torque to the vertical hex head bolts of 5 3 Nm (4 2 lb. ft.). 3. Apply an initial torque to the horizontal hex head bolts of 5 3 Nm (4 2 lb. ft.). 4. Apply an initial torque to the allen screws of 1 0.2 Nm (10 2 lb. in.). 5. Final torque the vertical hex head bolts to 47 9 Nm (35 7 lb. ft.). 6. Final torque the horizontal hex head bolts to 47 9 Nm (35 7 lb. ft.). 7. Final torque the allen screws to 12 3 Nm (9 2 lb. ft.). 8. Check the system for leaks (crank with injection disabled). Then, check the hydraulic pressure (compare with desired pressure).
A number of possibilities for leaks can exist. Oil under high pressure may leak from the jumper tube joints or from the injector valve body exhaust port. Fuel could leak from the upper seal on the injector. Also, combustion gas can possibly leak from the base of the injector. If air has entered the fuel supply system, multiple injectors on one bank may malfunction. If the above procedure was not followed, air could enter past the lower o-ring seal. If this condition occurs, remove the injector and check for carbon below the lower o-ring seal. Replace the seal and perform the torque sequence. Air in the system may be detected by lightly touching the flexible return line and checking for extreme pulsations or pressure spikes felt through the line. As an alternative, install a sight glass in each return line, run the engine and check for air. Combustion gas leakage will usually affect the injector with the leak followed by the injectors downstream (toward the rear) of the leak. In conclusion, the system is reliable. However, failure to follow these procedures may cause malfunctions.
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VALVE BODY GROUP

SOLENOID DE-ENERGIZED
POPPET VALVE CLOSED
SOLENOID ENERGIZED
POPPET VALVE OPEN
POPPET VALVE
SOLENOID
ARMATURE
INLET VALVE SEAT
EXHAUST VALVE SEAT
POPPET SPRING
ARMATURE SCREW
60 Injection Sequence
Solenoid de-energized
When the solenoid is de-energized, the poppet valve is held on its inlet (left) seat by the poppet spring. The poppet valve is connected to the armature by the armature screw. When the poppet is closed, the inlet seat prevents high pressure oil from entering the injector. The exhaust poppet seat is open, connecting the intensifier piston cavity to the atmosphere. Based on input signals from the various electronic sensors, the ECM calculates the quantity and timing of fuel to be delivered by the injector to the combustion chamber. At the appropriate time, the ECM sends an electrical current to the injector solenoid. The solenoid develops a magnetic force which attracts the armature and shifts the poppet valve. The poppet valve moves against the spring force, opens the inlet seat and closes the exhaust (right) seat. Hydraulic pressure oil from the supply manifold is directed through the jumper tube to the top of the intensifier piston.
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Solenoid energized
Oil flows to intensifier piston
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SUPPLY OIL
INTENSIFIER PISTON
BARREL GROUP
FUEL PRESSURE INCREASE
BARREL
PLUNGER
FUEL INLET CHECK VALVE REVERSE FLOW CHECK VALVE FUEL TO NOZZLE
FUEL FROM TRANSFER PUMP
61
Plunger moves down Pressurizes fuel below plunger
Supply oil flow from the poppet valve causes the intensifier piston and the fuel plunger to move downward. The displacement of the plunger pressurizes the fuel trapped between the plunger face and the nozzle check seat. NOTE: The intensifier piston has almost seven times the area of the fuel plunger. When the hydraulic circuit is supplying a pressure of 21000 kPa (3000 psi), approximately 145000 kPa (21000 psi) will be generated below the fuel plunger.
Pressure intensification
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NOZZLE GROUP
REVERSE FLOW CHECK VALVE
VIEW OF STOP PLATE & REVERSE FLOW CHECK VALVE
CHECK VALVE FUEL ATOMIZATION
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Fuel atomization
When the trapped pressure exceeds the nozzle valve opening pressure (VOP), typically 31000 kPa (4500 psi), the check valve lifts, and fuel flows through the holes in the nozzle into the combustion chamber. At the end of injection, the nozzle check valve closes at approximately 21000 kPa (3000 psi). The reverse flow check valve is used to prevent combustion induced gas flow from entering the nozzle area. The nozzle of the injector is very similar to the EUI unit injector. Six orifices, each with a diameter of 0.252 mm (.010 in.), are arranged at an angle of 140 degrees.
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VALVE BODY GROUP

SOLENOID DE-ENERGIZED
POPPET VALVE
SOLENOID
ARMATURE
INLET VALVE SEAT EXHAUST VALVE SEAT
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End of injection
Solenoid de-energized
The end of injection is accomplished by shutting off the current from the ECM to the injector solenoid. The resulting loss of magnetic force on the armature allows the return spring force to shift the poppet valve off the exhaust seat. The poppet returns to the inlet seat in the valve body, blocks the flow from the hydraulic oil supply, and simultaneously fully opens the exhaust valve seat. This action vents the injector internal hydraulic circuit below the valve cover.
Poppet valve closes
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SLEEVE VALVE
SPACER
ARMATURE SOLENOID BODY SHIM BARREL ADAPTER
PISTON
WASHER
UNIT INJECTOR
END OF INJECTION
PLUNGER BALL
PIN SLEEVE SPACER
CHECK NOZZLE
64
End of injection Intensifier piston moves up
When vented, the intensifier piston and fuel plunger are pushed upward by the plunger return spring force until the intensifier piston contacts the valve body. This upward displacement of the intensifier piston vents spent oil from the injector below the valve cover. Retraction of the fuel plunger decreases the pressure in the fuel chamber below the plunger, which permits the nozzle check valve to close when the pressure in the nozzle drops below the valve closing pressure (VCP) of approximately 21000 kPa (3000 psi).
Nozzle check valve closes
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BARREL
PISTON
WASHER
BARREL GROUP
REFILLING THE BARREL
PLUNGER FUEL INLET CHECK VALVE FUEL EDGE FILTER SPACER
PIN SLEEVE
NOZZLE CHECK VALVE
NOZZLE
65
Barrel refilling
As the plunger continues to retract, the pressure below the plunger decreases below the fuel supply gallery pressure. The fuel inlet check valve then opens, allowing fuel to pass through the edge filter (next slide) to the supply gallery to refill the injector for the next injection sequence.
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EDGE FILTER
FUEL INLET CHECK VALVE REVERSE FLOW CHECK VALVE FUEL INLET FUEL INLET
EDGE FILTER
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Fuel edge filter
Note the location of the fuel edge filter. The edge filter is formed by two flat parallel surfaces that are approximately 130 microns apart. These surfaces trap and break down particles which might be big enough to plug the nozzle orifices.
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PRIME INJECTION RATE SHAPING
PRIME = PRE-INJECTION METERING
INJECTION RATE
DURATION START OF INJECTION
TIME (MILLISECONDS)
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Injection rate shaping
Low emission levels
Another feature used in the injector for 3408E/3412E applications is an injection rate shaping device. Rate shaping refers to tailoring the way fuel is delivered to the engine to obtain a desirable result. In the 3408E/3412E application, rate shaping reduces the quantity of fuel delivered to the combustion chamber during the ignition delay period (i.e. the time between the start of injection and start of combustion) to levels which produce low engine combustion noise and low emissions. The device used to create rate shaping is known as PRIME, an abbreviation for PRe-Injection MEtering. This device is basically a controlled spill port which serves to limit the amount of fuel delivered to the combustion chamber during the initial 25% displacement of the fuel plunger. This metering action produces the desired reduction of fuel delivery during the ignition delay period.
PRIME
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BARREL GROUP
PRIME RATE SHAPING
OIL FLOW
BARREL
PLUNGER
PRIME RATE SHAPING PASSAGE
SPILL PORT
CROSS SECTION OF PLUNGER

FUEL TO NOZZLE GROUP
START OF INJECTION
PRESSURE DROP
FINAL PRESSURE INCREASE
68
Injection rate shaping
This slide shows the three stages in PRIME rate shaping. 1. Injection pressure starts to increase and causes the initial movement of the plunger. 2. When the prime rate shaping passage on the plunger is passing the spill port in the barrel, pressure decreases below VCP as pressurized fuel leaks through the passage in the plunger into the spill port. At this time, nozzle flow momentarily decreases. 3. As the plunger continues downward, the PRIME rate passage passes the spill port and pressure will again increase, causing injection to resume. This feature reduces emissions, smoke and noise. It also provides a smoother combustion cycle and reduces wear on the cylinder components.
1. Start of injection
2. Pressure drop
3. Final increase
Benefits
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INTENSIFIER PISTON INTENSIFIER PISTON SEAL BARREL
BARREL GROUP
VENTING INTERNAL LEAKS
VENTING CHECK VALVE
69 During the normal injection cycle, the pressure of the oil supplied to the top of the intensifier piston can increase to 22800 kPa (3300 psi). A seal is installed to minimize leakage past the piston. Some oil which is necessary for lubrication of the intensifier piston may pass the seal and settle momentarily below the piston. Also, a small amount of fuel may leak past the plunger and barrel. This fuel will settle momentarily in the cavity below the intensifier piston. If the fluids which accumulate below the piston are not vented, a hydraulic lock could occur. As the piston moves down, the fuel is ejected past the barrel ball check valve to the low pressure inlet. The check valve then closes during the plunger and piston upstroke.
Internal leakage
Fluids are vented to pump inlet
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INJECTOR CHECK VALVES

FUEL INLET CHECK VALVE
BARREL GROUP
VENTING CHECK VALVE
NOZZLE GROUP
NOZZLE CHECK VALVE
FUEL ATOMIZATION
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Injector check valves:
Four check valves are installed in the injector. Three check valves are installed in the Barrel Group and one is installed in the Nozzle Group. The Fuel Inlet Check Valve allows fuel to fill the barrel below the plunger, but closes as the plunger moves down and pressure increases. The Venting Check Valve vents fluids from below the intensifier piston. The Reverse Flow Check Valve prevents combustion gasses from flowing back through the injector from the nozzle. The Nozzle Check Valve controls valve opening pressure by preventing the flow of fuel through the nozzle holes until sufficient pressure is available to lift the valve from its seat.
- Fuel inlet
- Barrel
- Reverse flow
- Nozzle
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HYDRAULIC INJECTION PRESSURE CONTROL
INJECTION PRESSURE
HEUI
MECHANICALLY ACTUATED FUEL SYSTEM
IDLE
PEAK TORQUE
RATED
ENGINE SPEED
71 HYDRAULIC SYSTEM
Hydraulic pressure control
The desired hydraulic actuation pressure for fuel injection can be controlled independent of engine speed. Many combinations of on-time and hydraulic operating pressure exist which can result in a specific quantity of fuel per injector stroke being delivered to the combustion chamber. This characteristic is useful when tuning the engine to optimize performance, response, emissions, and other parameters. This feature makes the HEUI system superior; injection pressure can reach its maximum value regardless of engine speed. Maximum injection pressure is normally required at full torque speed. This characteristic contrasts with pump and line systems where pressure is proportional to engine speed.
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72 Hydraulic Supply Pump Group

Variable displacement piston pump
The 3408E/3412E Hydraulic Supply Pump Group is a variable displacement, axial piston pump similar to those used in many machine hydraulic systems. The pump features a nine piston rotating group and variable displacement control. The pump is driven by the engine timing gears at 1.167 times engine speed and produces 59 L/min. (15.5 gpm) at rated engine speed. Low pressure oil from the engine lubricating pump is supplied to the inlet of the pump Cold Start Oil Reservoir. The purpose of the reservoir is to keep the system primed during cool down. During cold starting conditions, this volume of oil helps to shorten start times. The lubrication system oil pressure and hydraulic temperature sensors are located in the reservoir.
Cold start oil reservoir
Serviceable parts
The Hydraulic Supply Pump Group contains the following serviceable parts: - Transfer Pump - Reverse Flow Check Valves - Pump Control Valve - Compensator Valve Block
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3 1
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Hydraulic supply pump mounting adapter 1. Pump drive splines 2. Alignment bolt hole 3. Atmospheric pressure sensor location
The Hydraulic Supply Pump group is mounted on the adapter shown on the slide. The pump drive shaft engages in the drive splines (1). A large bolt is installed in the hole (2) in the adaptor base to provide good alignment between the adaptor and the engine block. Note the location of the Atmospheric Pressure Sensor (3) in the housing. The Atmospheric Pressure sensor is vented to the atmosphere below the housing. The housing contains a foam plug to prevent the entry of dirt into the sensor.
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PRIMING PORT
COMPENSATOR VALVE
HEUI PUMP
ORIFICE DRAIN PASSAGE RESERVOIR
VALVE BASE TRANSFER PUMP
SWASHPLATE
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Pump priming
Priming the pump after replacement is extremely important to prevent slipper pad overheating. Pump failure or damage will occur due to lack of lubrication if the case is not filled during replacement. The priming port is located adjacent to the inlet tube (not shown) and is the rearmost of the two plugs. The front plug is the case drain passage and is vented over the pump drive gears. Therefore, the front plug cannot be used for priming. A .50 mm (.020 in.) orifice is located between the fill port line and the case drain line. This orifice allows a continuous flow from the case to the drain circuit for lubrication, cooling and venting of air from the reservoir. The procedure to prime the Hydraulic Supply Pump case is:
Priming port
Case drain orifice
Priming procedure
1. Remove the plug from the priming port. 2. Fill the compartment with oil and replace the plug. 3. Fill the reservoir with oil (if the machine is not equipped with pre-lube).
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75
Fuel transfer pump (arrow)
The fuel transfer pump (arrow) is driven by a coupling that connects the end of the high pressure supply pump drive shaft to the transfer pump input shaft. This gear pump has an integral relief valve set to open at 620 to 760 kPa (90 to 110 psi). This valve does not normally operate because the pressure regulating valve (next slide) is controlling the pressure. Fuel is drawn from the tank to the combined primary fuel filter/water separator. The fuel then passes through the ECM and the secondary fuel filter to the fluid manifold and the injectors.
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Pressure regulating valve
Fuel system pressure is controlled by the Pressure Regulating Valve. This valve regulates pressure between 310 to 415 kPa (45 to 60 psi). The valve is located downstream of the fluid manifold fuel passages and the injectors. Fuel which passes through the valve is returned to the fuel tank. The fuel lines from both fuel passages in the manifolds are joined at the regulating valve.
Fuel pressure test plug (arrow)
Fuel pressure can be checked by removing the plug (arrow) and connecting a gauge.
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COOL DOWN BYPASS CIRCUIT

TO LUBE SYSTEM HYDRAULIC TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR FLUID MANIFOLD HYDRAULIC PASSAGE FUEL TEMPERATURE SENSOR HYDRAULIC PRESSURE SENSOR HEUI
OIL FILTER
PUMP CONTROL VALVE OIL COOLER FUEL TRANSFER PUMP LUBE OIL PUMP PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR OIL SUMP
HEUI ECM
FUEL TANK
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Cold start oil reservoir
The Cold Start Oil Reservoir is located above the Hydraulic Supply Pump Group. The Hydraulic (Oil) Temperature and Lube Oil Pressure Sensors are located at the top of the reservoir. When the engine is shut down and oil in the supply manifolds cools and contracts, oil from the reservoir flows through the cool down circuit to the manifolds. This design prevents the formation of air bubbles in the hydraulic supply manifolds during cooling to provide fast starting and smooth running. A 0.50 mm (.020 in.) drilled passage in the reservoir allows the air to be vented through the case drain after start-up.
Reverse flow check valves
The Reverse Flow Check Valves prevent hydraulic surges between the oil supply passages and are used to maintain stable pressures. The valves are shown on the next slide.
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78 This view shows the rear of the hydraulic supply pump with the aftercooler removed from the engine.
Reverse flow check valves (arrows)
The Reverse Flow Check Valves (arrows) are located at the rear of the pump group to the right of the transfer pump. The high pressure lines to the manifolds are connected to the check valves.
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SEAT
(END VIEW)
TO INJECTORS
FROM PUMP
FITTING
VALVE BLOCK
SPRING
CHECK
SEAT
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Reverse flow check valve
The hydraulic supply pump group has two outlet ports, each connected by steel tubes to a hydraulic supply manifold. An integral reverse flow check valve is located in each outlet port. This view shows that pressure surges travelling back from the injectors toward the pump will cause the check valve to close and block any interference between the banks. In normal operation, the valve will oscillate at high frequency as it blocks the pressure surges. The valve check fits loosely on the shaft to allow oil flow from the reservoir during the cooling process. If the check valves were not in the system, pressure surges between the banks would cause erratic operation of the injectors by adversely affecting timing. The pressure surge causes the poppet valves to open prematurely. This condition would start fuel injection earlier than normal, thereby advancing the timing.
Check valves block pressure surges from injectors
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4 2 6 5 3
80
Pump components:
This cutaway view of the Hydraulic Supply Pump Group shows the following components: Cold Start Oil Reservoir (1) Swashplate (2) Swashplate Pivot (3) Displacement Control Piston (4) Pump Pistons (5, one of seven shown) Check Valves (6)
1. Cold start reservoir 2. Swashplate 3. Swashplate pivot 4. Displacement control piston 5. Pump piston 6. Check valves
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2 3 4
11 6
5 7
9 8 10
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Valve components: 1. Compensator valve assembly 2. Pressure limiter spool 3. Load sensing spool 4. Check valve 5. Valve base Oil passages: 6. Oil supply from pump 7. Pressure limiter to case drain 8. To displacement control piston 9. Pump control valve to case drain Pump components: 10. Transfer pump drive and mounting 11. Pump control valve
This cutaway view shows the compensator valve assembly and the pump control valve. Note the following components which will be referred to in the presentation: Compensator Valve Assembly (1) Pressure Limiter Spool (2) Load Sensing Spool (3) Check Valve (4) Valve base (5) Oil Passages: Oil supply from pump (6) Pressure Limiter to Case Drain (7) To Displacement Control Piston (8) Pump Control Valve to Case Drain (9) Transfer Pump Drive and Mounting (10) Pump Control Valve (11)
INSTRUCTOR NOTE: The Compensator Valve is an emissions device and should not be adjusted.
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TO LUBE SYSTEM
HYDRAULIC SYSTEM OPERATION

HEUI HYDRAULIC TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT FLUID MANIFOLD HYDRAULIC PASSAGE FUEL TEMPERATURE SENSOR HYDRAULIC PRESSURE SENSOR
OIL FILTER
FLUID MANIFOLD HYDRAULIC PASSAGE PUMP CONTROL VALVE
ECM
HEUI
OIL COOLER FUEL TRANSFER PUMP SECONDARY FUEL FILTER PRESSURE REGULATING VALVE
LUBE OIL PUMP
PRIMARY FUEL FILTER OIL SUMP FUEL TANK
82 System Operation
Hydraulic supply pump circuit
As stated earlier, the Hydraulic Supply Pump Group combines the functions of the high pressure oil pump, the fuel transfer pump, and the pump control valve into a single unit. The function of the Hydraulic Supply Pump Group is to provide the required oil flow at the desired pressure to operate the injectors, provide the supply of low pressure fuel required for refilling the injectors after each injection, and for ECM cooling. As the oil is supplied by the pump rotating group, the pressure is raised from the reservoir level of approximately 415 kPa (60 psi) to the pressure required for injector operation. Depending on the engine rating, the operating conditions, and the engine mapping characteristics, this pressure is controlled between 5000 and 22800 kPa (725 and 3300 psi).
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HEUI HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

START-UP
TO LUBE SYSTEM COLD START RESERVIOR TO LEFT OIL MANIFOLD TO RIGHT OIL MANIFOLD
DISPLACEMENT CONTROL PISTON
CHECK VALVE SUPPLY PUMP LOAD SENSING SPOOL
PRESSURE LIMITER SPOOL
SOLENOID (ENERGIZED)
OIL SUMP
PUMP CONTROL VALVE PUMP CASE DRAIN
83
Conditions during START-UP
The displacement of the pump is controlled to maintain the desired operating pressure at the flow rate required by the injectors. The displacement is regulated by an electro-hydraulic control. Displacement of the pump is varied by pivoting the swashplate from 0 degrees to a maximum angle of 15.5 degrees. When the engine is not running, the swashplate is at the maximum angle. During operation, the displacement control piston adjusts the swashplate position to meet the system flow demand. During initial cranking, the swashplate is at full displacement until the supply pressure increases to 6200 kPa (900 psi). The spring at the end of the load sensing spool regulates this pressure. Then, the specification programmed into the ECM for normal cranking will override this pressure. Until this point, the control valve solenoid is fully energized for the pressure increase.
Displacement varied by changing swashplate angle
Swashplate at full displacement during start-up Pump control valve solenoid energized
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COMPENSATOR ASSEMBLY
START-UP
PRESSURE LIMITER SPOOL ORIFICE PUMP CONTROL VALVE LOAD SENSING SPOOL
CHECK VALVE
FROM DISPLACEMENT CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE TO CASE DRAIN TO CASE DRAIN REVERSE FLOW CHECK VALVES
84
Compensator valve conditions during START-UP
During START-UP, pressure from the pump enters the compensator assembly. The Pump Control Valve is energized for quick pressure build-up. Pressure is felt at both ends of the Load Sensing Spool. The spool is shifted to the right and oil from the Displacement Control Piston is vented to case drain. The swashplate is at maximum angle. The drain orifice below the Pump Control Valve provides a small amount of restriction to improve valve stability.
Displacement control piston vented to case drain
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DESTROKE
TO LUBE SYSTEM COLD START RESERVIOR TO LEFT OIL MANIFOLD DISPLACEMENT CONTROL PISTON TO RIGHT OIL MANIFOLD
SOLENOID (DE-ENERGIZED)
OIL SUMP
PUMP CONTROL VALVE PUMP CASE DRAIN
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Conditions during DESTROKE Pump control valve solenoid de-energized Pump control valve changes pump displacement
After the engine starts and pressure increases, the ECM will signal the control valve to match the actual with the desired pressure by momentarily de-energizing and then regulating the current flow to the pump control valve solenoid. The decrease in current applied to the pump control valve solenoid lowers the pressure required to initiate flow through the pump control valve. This lower cracking pressure on the pump control valve creates a force imbalance on the load sensing spool, causing the spool to move toward the spring end of the compensator. This spool motion connects the displacement control piston to pump output flow, allowing the swashplate to decrease the displacement of the pump. The decreased displacement lowers the pump output to the pressure level required by the ECM.
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DESTROKE
PUMP CONTROL VALVE
ORIFICE
LOAD SENSING SPOOL CHECK VALVE
DRAIN ORIFICE TO CASE DRAIN
TO DISPLACEMENT CONTROL PISTON
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Compensator valve conditions during DESTROKE
During DESTROKE, the ECM momentarily de-energizes the Pump Control Valve causing a pressure drop in the spring chamber of the Load Sensing Spool. Unbalanced pressures force the spool to the left, allowing the oil to enter the Displacement Control Piston and move the swashplate toward minimum angle.
Displacement control piston pressurized
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UPSTROKE
TO LUBE SYSTEM COLD START RESERVIOR TO LEFT OIL MANIFOLD TO RIGHT OIL MANIFOLD
DISPLACEMENT CONTROL PISTON
SOLENOID (ENERGIZED)
OIL SUMP PUMP CONTROL VALVE PUMP CASE DRAIN
87
Conditions during UPSTROKE
As the load on the engine increases and higher pressure is required, the ECM will signal the control valve to increase pressure by increasing the current flow to the pump control valve solenoid. The increase in current applied to the pump control valve solenoid raises the pressure setting of the pump control valve. This higher pressure at the pump control valve creates a force imbalance on the load sensing spool, causing the spool to move toward the supply signal line end of the compensator. This spool motion vents the displacement control piston to case drain, allowing the spring to move the swashplate to increase the displacement of the pump. The increased displacement raises the pump output to the desired pressure level required by the ECM.
Pump control valve energized
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UPSTROKE
ORIFICE PUMP CONTROL VALVE
LOAD SENSING SPOOL
CHECK VALVE
DRAIN ORIFICE
FROM DISPLACEMENT CONTROL PISTON TO CASE DRAIN
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Compensator valve positions during UPSTROKE
As the load is applied to the engine, the ECM increases current to the Pump Control Valve. Pressure is felt at both ends of the Load Sensing Spool. The spool moves to the right (due to spring force) and oil from the Displacement Control Piston is vented to case drain, which allows the swashplate to momentarily go to maximum angle and build pressure quickly.
Displacement control piston is drained
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PRESSURE LIMITER OPERATION
TO LUBE SYSTEM COLD START RESERVIOR TO LEFT OIL MANIFOLD DISPLACEMENT CONTROL PISTON TO RIGHT OIL MANIFOLD
SUPPLY PUMP SOLENOID (DE-ENERGIZED) PLUGGED ORIFICE LOAD SENSING SPOOL
OIL SUMP PUMP CONTROL VALVE PUMP CASE DRAIN
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Pressure limiter operation
If the load sensing spool or pump control valve sticks or otherwise malfunctions to create higher than desired operating pressures, the maximum pressure limiter spool is utilized. In this schematic, a plugged orifice is simulated. (This example represents an actual condition which was caused by debris being introduced during a field replacement of the compensator valve.) The Pressure Limiter Spool directs pump outlet flow to the displacement control piston and reduces the stroke of the pump if the system pressure exceeds 25600 kPa (3700 psi).
Check engine lamp indicates the fault
During these conditions, the pump will develop 24800 to 25600 kPa (3600 to 3700 psi) maximum pressure, regardless of the desired hydraulic pressure. The Check Engine Lamp will be ON, indicating a fault. A Pump Control Valve Test will verify the control valve operation. This test enables the technician to manually ramp the pressure up and down using the ET service tool. This procedure will also be useful when evaluating the condition of the hydraulic system.
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Pump control valve test
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- 101 -
PRESSURE LIMITER OPERATION
PRESSURE LIMITER SPOOL PUMP CONTROL VALVE ORIFICE
RESTRICTION LOAD SENSING SPOOL
CHECK VALVE
TO DISPLACEMENT CONTROL PISTON DRAIN ORIFICE TO CASE DRAIN
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Pressure limiter operation Pressure limiter directs pressure to control piston
If the supply pressure exceeds 25600 kPa (3700 psi), the force acts on the Pressure Limiter Spool and shifts it to the left. This movement compresses the spring and allows oil to unseat the check valve and pressurize the displacement control piston. The swashplate moves to minimum angle to decrease flow and limit system pressure.
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- 102 -
PUMP CONTROL VALVE

NO CURRENT FLOW
COIL ASSEMBLY POPPET VALVE ADAPTER SEAL SEAT CAGE FROM LOAD SENSING SPOOL VALVE
STOP
STATOR EDGE FILTER
SPRING RETAINER TO CASE DRAIN VALVE BLOCK
ARMATURE
SOLENOID
PIN
SHELL
RING
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Pump control valve
The pump control valve is mounted on the compensator control assembly which contains the load sensing spool and the pressure limiter. In this slide, the pump control valve is open, allowing pressure to vent to case drain. Flow to and from the displacement control piston is determined by the compensator control assembly and the pump control valve. The compensator control assembly senses pump output pressure through a pilot pressure signal line. The pump control valve varies the pressure to the displacement control piston by varying the pressure on one end of the load sensing spool valve. The load sensing spool directs oil to and from the displacement control piston. The spool has a hole through its center, which allows pilot pressure to reach both ends of the spool. The spring force on the load sensing spool is adjusted at the factory. The pump will develop 5000 kPa (725 psi) with the pump control solenoid valve disconnected while cranking the engine with the injectors disabled.
Flow controlled by compensator and pump control valve
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PUMP CONTROL VALVE

HIGH CURRENT FLOW
COIL ASSEMBLY POPPET VALVE ADAPTER SEAL FROM LOAD SENSING SPOOL SEAT CAGE VALVE EDGE FILTER
STOP
STATOR
ARMATURE
SOLENOID
PIN
SHELL
RING
VALVE BLOCK
TO CASE DRAIN
SPRING RETAINER
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Pump control valve High current flow equals high pressure
The pressure level in the hydraulic operating supply is monitored by a hydraulic pressure sensor. When the hydraulic pressure is less than desired (as determined by the ECM), the current level applied to the pump control valve solenoid is increased. The increase in current to the solenoid raises the pressure required to initiate flow through the pump control valve. This higher cracking pressure for the pump control valve creates a force imbalance on the load sensing spool, causing the load sensing spool to move toward the supply signal line end of the spool. This spool motion vents the displacement control piston to pump case drain, allowing the swashplate to increase displacement of the pump. The increased displacement raises the hydraulic output to the rate required by the ECM for the injectors.
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- 104 -
INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, the following tasks may be demonstrated on an engine: Hydraulic pump priming Remove and install a pump control valve and the compensator valve assembly. Check the following using the status screen: - Desired hydraulic pressure - System hydraulic oil pressure - System hydraulic oil temperature - Percentage current to pump control valve Using the ET Injection Actuation Pressure Test, check the pump and pump control valve operation, and check for correct pressures throughout the range. Physically check for leaks externally and internally below the valve covers (injectors must be disabled during cranking with the valve covers removed).
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- 105 -
HEUI SYSTEM POWER SUPPLIES

ECM: 24 VOLTS SPEED/TIMING SENSORS: 12.5 VOLTS INJECTORS: 105 VOLTS ANALOG SENSORS: 5 VOLTS DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS PUMP CONTROL VALVE: 0 to 24 VOLTS
93 SYSTEM POWER SUPPLIES

Six system power supplies
The HEUI system has six power supplies with various voltages as shown. EXTERNAL POWER SUPPLY ECM power supply INTERNAL POWER SUPPLIES Speed/Timing Sensor power supply Injector power supply Analog Sensor power supply Digital Sensor power supply Pump Control Valve power supply 12.5 Volts 105 Volts 5 Volts 8 Volts 0 to 24 Volts 24 Volts
The power supplies are described in detail in the following section.
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- 106 -

8 OR 12 INJECTORS
ECM POWER SUPPLY COMPONENTS

ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH 24 V
15 AMP BREAKER
MAIN KEY POWER RELAY SWITCH
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR FAN SPEED SENSOR ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR CAT DATA LINK OIL PRESSURE SENSOR HYDRAULIC TEMP. SENSOR ELECTRONIC SERVICE TOOL EPTC II TRANSMISSION CONTROL AUTO RETARDER CONTROL FAN
FUEL TEMPERATURE SENSOR COOLANT FLOW SWITCH INSTRUMENT PANEL
94 ECM Power Supply

24-Volt power supply
The power supply to the ECM and the system is drawn from the 24-Volt machine battery. The principle components in this circuit are: - Battery - Key Start Switch - Main Power Relay - 15 Amp Breaker - Ground Bolt - ECM Connector (P1/JI) - Machine Interface Connector (J3/P3) If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete details on voltage event logging.) NOTE: The ground bolt is the only power supply component mounted on the engine.
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- 107 -
DISCONNECT SWITCH BATTERY (-) 24 VOLTS DC (+)
ENGINE BLOCK GROUND BOLT P1 J1 229-BK-14 229-BK-14 150-RD-14 150-RD-14 113-OR ECM (3408E/3412E) (-) BATTERY (-) BATTERY (+) BATTERY (+) BATTERY KEY SWITCH ON
15 A CIRCUIT BREAKER 113-OR 10 AMP 112-PU
1 2 26
P3 J3
05 11 04 06 23
308-YL 117-RD 105-RD 200-BK
R C OFF S ON B ST KEY SWITCH
95
This schematic shows the principle components for a typical power supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM. However, an input from the key start switch turns the ECM on. The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting purposes. These steps are described in the Troubleshooting Procedure. The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display. NOTE: The power supply cables are paired to reduce resistance.
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SPEED/TIMING SENSOR POWER SUPPLY 12.5 1 VOLTS

SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR (LH)
P44 J44 OR BK WH A B C P2 J2
PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR (RH)
ECM (3408E/3412E) P20 J20 OR BK WH A B C 732-PK 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 39 32 29 38 18 12 P1 J1 SECONDARY ENGINE SPEED +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -
96 Speed/Timing Sensor Power Supply

12.5-Volt power supply
The Speed/Timing Sensors have a dedicated power supply. The ECM supplies 12.5 1 Volts to the Primary and Secondary Speed/Timing Sensors. Connectors A and B send the common power supply to the sensors. The C wires transmit separate signals to the ECM. This power supply is not battery voltage, but is generated and regulated within 1.0 volt by the ECM. A power supply failure at the ECM will cause both sensors to fail and the engine will shut down since the sensors share the common power supply.
NOTICE
Connecting another system or accessory to the Speed/Timing Sensor power supply can cause engine failure.
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INJECTOR WIRING SCHEMATIC

J52/P52 SOLENOID 1 SOLENOID 3 1 2 3 4 J56/P56 SOLENOID 2 SOLENOID 4 1 2 3 4 J53/P53 SOLENOID 5 SOLENOID 7 1 2 3 4 J57/P57 SOLENOID 6 SOLENOID 8 1 2 3 4 J54/P54 SOLENOID 9 SOLENOID 11 1 2 3 4 J58/P58 SOLENOID 10 SOLENOID 12 1 2 3 4 A710-GY F731-OR A712-BR F731-OR 18 33 12 SOLENOID 10 POWER SOLENOID 10/12 RETURN SOLENOID 12 POWER A709-OR F730-GY A711-PU F730-GY 37 27 31 SOLENOID 9 POWER SOLENOID 9/11 RETURN SOLENOID 11 POWER A706-GY F729-GN A708-BR F729-GN 28 21 22 SOLENOID 6 POWER SOLENOID 6/8 RETURN SOLENOID 8 POWER A705-BU F728-BR A707-PU F728-BR 32 17 38 SOLENOID 5 POWER SOLENOID 5/7 RETURN SOLENOID 7 POWER A702-PU F727-BU A704-GN F727-BU 40 11 34 SOLENOID 2 POWER SOLENOID 2/4 RETURN SOLENOID 4 POWER A701-GY F726-YL A703-BR F726-YL P2 J2 16 05 32 ECM (3408/3412E) SOLENOID 1 POWER SOLENOID 1/3 RETURN SOLENOID 3 POWER
97 Injector Power Supplies

105-Volt power supply
The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For this reason, precautions must be observed when performing maintenance around the valve covers. On the 3412E, two separate power supplies are used for the injectors. If a failure occurs, only one bank of injectors could have failed. (On the 3408E, only one of the power supplies is used.) If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the injector as appropriate.
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J21 P21
P1 J1 36 30
A B C P22 J22 A B C P23 J23
ECM (3408E/3412E HEUI) +V ANALOG SUPPLY ANALOG RETURN
TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR
A B C P25 J25
TURBO INLET PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
ANALOG SENSOR POWER SUPPLY

5 0.2 VOLTS
A B C P51 J51
HYDRAULIC OIL TEMPERATURE SENSOR
A B C
98 Analog Sensor Power Supply

Provides power to all analog sensors
The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog sensors (pressure and temperature sensors). The ECM supplies 5.0 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J1/P1 connector to each sensor. A power supply failure will cause all analog sensors to appear to fail. The power supply is protected against short circuits, which means that a short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.
5-Volt power supply
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J35 P35 A B C
P1 J1 29 35
ECM (3408E/3412E HEUI) + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN
FAN SPEED SENSOR

DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY

P84 J84 A B C
8 0.5 VOLTS

8-Volt power supply
The ECM supplies power at 8 0.5 Volts through the J1/P1 connector to the following circuits: - Throttle Position Sensor - Fan Speed Sensor (if installed) - Exhaust Temperature Sensor (may be installed on high performance industrial engines) The power supply is protected against short circuits, which means that a short in a sensor will not cause damage to the ECM.
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PUMP CONTROL VALVE POWER SUPPLY

0 to 24 VOLTS PWM 0 to 800 mAmps
PUMP CONTROL VALVE
SUPPLY RETURN
J46 P46 A B
P2 J2 29 35
ECM (3408E/3412E HEUI) + SUPPLY - RETURN
100 Pump Control Valve Power Supply The ECM supplies a PWM signal of 0 to 24 Volts (PWM) and 0 to 800 mA through the J2/P2 connector to the Pump Control Valve.
0 to 24 Volts digital power supply
The control valve and power supply can be tested on the engine using ET and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the test, the pressure can be adjusted manually with the ET service tool from minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the operation of the control valve, the power supply from the ECM and the hydraulic system. When using the test, the pressure (expressed as a percentage of maximum) can be raised in increments of 1% up to 100%. The maximum value can only be reached when there is a leak in the system and the pump is at maximum displacement to make up for the pressure loss. Otherwise, the pressure may only reach a maximum of 49%. The minimum pressure is a function of the spring setting of the Compensator Valve. (This valve is an emission control and should not be adjusted.)
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Injection actuation pressure test
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- 113 -
The service tool status screen can be used to show the percentage of the current being used. This measurement can be used in conjunction with the desired and actual hydraulic pressures to check the complete system operation. The Pump Control Valve uses a digital power supply because a PWM current is more easily regulated. Also, modulating the current at 500 Hz produces a vibrating effect on the poppet valve to prevent the valve from sticking. The poppet valve is kept in motion much like the rack in a hydra-mechanical governor.
Indicated voltages
NOTE: If the control valve voltage is read with an oscilloscope, it may show a peak of 24 Volts, while a Voltmeter may show up to 8 Volts rms. INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding slides and will allow questions to be answered. During this exercise, a demonstration on an engine or a Training Aid should be performed showing: Open circuit in the ECM power supply Status screen supply voltage reading Opens and shorts in the Speed/Timing sensor power supply Opens and shorts in the analog and digital power supplies Status screen pressure and temperature readings with a fault in the sensor power supply Hydraulic Injection Actuation Pressure Test showing the percentage of current to the control valve
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- 114 -
101 ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS This section of the presentation covers the electronic sensors and related circuits in the 3408E and 3412E HEUI fuel system.
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- 115 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
MAIN 15 AMP POWER RELAY BREAKER
KEY SWITCH
TDC SERVICE PROBE ACCESS PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR
102 Speed/Timing Sensors Two Speed/Timing Sensors are installed: a primary and a secondary. The Speed/Timing Sensors serve three basic functions in the system:
Three functions of the speed/timing sensor
- Engine speed detection - Engine timing detection - Cylinder and TDC identification
Self-adjusting zero gap sensor
The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the front housing below the timing gear wheel, are self-adjusting during installation. This type of sensor does not have a typical fixed air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel but does run with a zero clearance.
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Speed/timing sensor failure modes
If a primary sensor failure occurs, the secondary sensor will provide the back-up automatically. A momentary change of engine sound is all that will be noticed as the changeover takes place. If the fault in the primary sensor is corrected, then the ECM will continue to use the secondary sensor until the engine is shut down and restarted. A subsequent speed/timing sensor failure will cause an engine shutdown. The sensor may be functionally checked by cranking the engine and observing the service tool status screen for engine rpm. A failure of either sensor will be indicated by the active fault screen on the service tool. An intermittent failure will be shown in the logged fault screen. Because both sensors share a common power supply, a power supply failure at the ECM will cause both sensors to fail.
Sensor installation
The sensor head is extended prior to installation. The action of screwing in the sensor pushes the head back into the body after the head contacts the timing wheel. During installation, it is essential to check that the sensor head is not aligned with the wide slot in the timing wheel. If this condition occurs, the head will be severed when the engine is started, and some disassembly may be necessary to remove the debris. Also, the other sensor may be damaged by the debris.
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ANALOG SENSORS

Hydraulic pressure Coolant temperature Atmospheric pressure Turbocharger inlet pressure Turbocharger outlet pressure Lubrication oi l pressure Hydraulic temperature Fu e l temperature
103 Analog Sensors and Circuits The following analog sensors and circuits may be used in various applications: - Hydraulic Pressure Sensor - Coolant Temperature Sensor - Atmospheric Pressure Sensor - Turbocharger Inlet Pressure Sensor * - Turbocharger Outlet (Boost) Sensor - Lubrication Oil Pressure Sensor - Hydraulic Oil Temperature Sensor - Fuel Temperature Sensor * Not all applications
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8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
HYDRAULIC PRESSURE SENSOR PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR
TDC SERVICE PROBE ACCESS
104
Hydraulic pressure sensor Senses injector actuation pressure
The Hydraulic Pressure Sensor is located in the right side supply manifold and is used to measure injector actuation hydraulic pressure for the ECM. The ECM uses this pressure measurement to control the displacement of the Hydraulic Supply Pump (through the Pump Control Valve). The sensor has a range from 0 to 4.8 Volts output which corresponds to a pressure range of approximately 4000 to 33000 kPa (600 to 4800 psi). With the engine stopped, the default value when read with the service tool is 1800 kPa (260 psi).
System defaults
The ECM will not activate the injectors to start the engine if the pressure is reading below 4500 kPa (650 psi). A fault will be generated if the actual hydraulic pressure differs from the desired system pressure by more than 1000 kPa (145 psi) for more than half a second. NOTE: Always use a wrench (not vise grip pliers) for removal and installation of all sensors.
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8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
105
The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the following functions: - Caterpillar Monitoring System or VIMS instrument display - Caterpillar Monitoring System or VIMS warning lamps and alarm - Demand Control Fan (if so equipped) - ET or ECAP coolant temperature display - High coolant temperature event logged above 107C (225F) - Engine Warning Derate when 107C (225F) is exceeded or low oil pressure occurs (if so equipped) - Back-up sensor to the hydraulic oil temperature sensor for ether aid operation NOTE: All analog sensors use the common analog power supply of 5.0 0.2 Volts.
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8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR
106
Atmospheric pressure sensor Used to calculate gauge pressure
All pressure sensors (except hydraulic actuation) in the system measure absolute pressure and, therefore, require the atmospheric sensor to calculate gauge pressure. The sensors are used both individually (absolute pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil and boost pressures (gauge pressures). All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using the ET service tool or by turning on the key start switch without starting the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions: 1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%) 2. Automatic Filter Compensation (maximum derate 20%) 3. Part of pressure calculation for gauge pressure readings 4. Reference sensor for pressure sensor calibration A foam filter is installed below the sensor to prevent the entry of dirt.
Two methods used to calibrate sensors
Four main functions
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100% 7,500 8,210 8,920 9,630
98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
11,050 11,760 12,470 13,180 13,890 14,600 15,310 16,020 16,730 17,440
107
Atmospheric pressure measurement by the sensor provides an altitude reference for the purpose of Automatic Altitude Compensation. The graph shown here describes how derating on a typical 3408E/3412E starts at 7500 ft. and continues linearly to a maximum of 17000 ft. Other engines may start as low as 4000 ft. depending on the application. The advantage of the HEUI system is that the engine always operates at the correct derating setting at all altitudes. The system continually adjusts to the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit a lack of power or have smoke problems during climbs or descents to different altitudes. NOTE: The HEUI system has an advantage over a mechanical fuel system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7500 ft., 10000 ft., 12500 ft.). HEUI derating is continuous and automatic. Therefore, a machine operating in the lower half of the block is not penalized with low power. Conversely, a machine operating in the upper half of the block will not overfuel with the HEUI system.
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ALTITUDE IN FEET
10,340
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- 122 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
TURBO INLET PRESSURE SENSOR
108
Turbo inlet pressure sensor Sensors enable automatic air filter compensation
The Turbocharger Inlet Pressure Sensor is used with the Atmospheric Pressure Sensor to measure air filter restriction. These two sensors are used to enable the Automatic Air Filter Compensation function (if so equipped.) This sensor is also used as a back-up to the Atmospheric Pressure Sensor for Automatic Altitude Compensation.
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- 123 -
AUTOMATIC AIR FILTER COMPENSATION

TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
CAT
Filter differential pressure calculated with formula: Atmospheric sensor pressure - Turbo sensor pressure = P Fuel limited 2% per 4 inches H20 to max 20%
109
Automatic filter compensation
Automatic Filter Compensation means that the engine is protected against the effects of plugged filters. Derating is automatic as follows: - Air filter restriction (P) exceeds 6.25 kPa (30 in. of water) *
Derating starts above 30 in. P
- Engine power derating starts at the rate of 2% per 1 kPa of P - Maximum derate is 20% - Event is logged when air filter restriction (P) exceeds 6.25 kPa (30 in. of water) * * These specifications are typical examples. The actual values may vary depending on the application. Derating is retained at the maximum P until the key start switch is cycled off and on. NOTE: If only one filter is plugged, the ET service tool and Caterpillar Monitoring System will display the highest P of the two. Derating is also based on the highest P of the two.
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- 124 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR
110
Turbo outlet pressure sensor
The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with the service tools. This measurement is a calculation using the Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors. A failure of this sensor can cause the engine to derate as much as 60% when the ECM defaults to a zero boost condition.
Air/fuel ratio control
The function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control which reduces smoke, emissions and maintains engine response during acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in machine applications. INSTRUCTOR NOTE: The pressure calculations and purposes of these calculations for all sensors are tabulated later in the presentation.
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- 125 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
OIL PRESSURE SENSOR
111
Oil pressure sensor
Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge) pressure: - Oil Pressure Sensor - Atmospheric Pressure Sensor PRESSURE CALCULATIONS
MEASUREMENT Oil pressure
MEASURED BY
RESULT
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa (0 to 100 psi) (A). NOTE: (A) = absolute pressure
(GP) = gauge pressure

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MEASUREMENT
MEASURED BY atmospheric sensor Atmospheric - turbo inlet turbo outlet - atmospheric turbo outlet sensor oil press - atmospheric
RESULT = ambient press (absolute) = filter pressure = boost (gauge press) = boost (absolute press) = oil press (gauge press)
These measurements are used to determine: 1. Automatic Altitude Compensation 2. Automatic Air Filter Compensation (and Restriction Indication) 3. ET Boost Measurement 4. Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication (Lubrication) 5. Altitude
NOTE: pressure = differential pressure
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- 127 -
OIL PRESSURE MAP

340 320 300 280 49.3 46.4 43.5 40.6 37.7 34.8 31.9 29 26.1 23.2 20.3 17.4 14.5 11.6 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 8.7 2000
OIL PRESSURE IN kPa
260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
112
Oil pressure map
Determines correct pressure for all rpm
Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure increases above the upper line after the engine has been started and is running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are indicated and no logged event is generated. If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following occurs: - An event is generated and logged in the permanent ECM memory. - A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is generated on Caterpillar Monitoring System (if so equipped). - The engine is derated (if so equipped) to alert the operator. The two lines are sufficiently separated to prevent multiple alarms and events or a flickering lamp. This pressure separation is referred to as "hysteresis."
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OIL PRESSURE IN PSI
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- 128 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
TURBO OUTLET (BOOST) PRESS. SENSOR ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
HYDRAULIC TEMP. SENSOR
113
Hydraulic oil temperature sensor Enables automatic viscosity compensation
The Hydraulic (engine) Oil Temperature Sensor is used by the ECM to compensate for the effects of oil temperature on fuel injector timing and fuel delivery. This compensation provides consistent engine operation throughout a variety of operating conditions. Cold start protection with Cold Mode Timing is activated when the oil temperature decreases below a preset value of 60C (140F).
Ether aid temperature reference
The ether injection system uses this sensor as its temperature reference. NOTE: Without oil temperature monitoring, viscosity changes due to changes in oil temperature could cause unacceptable variations in engine performance (including exhaust emissions).
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- 129 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
HYDRAULIC PRESSURE SENSOR PRIMARY CAM SPEED/TIMING SENSOR BACKUP CAM SPEED/TIMING SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
HYDRAULIC TEMP SENSOR
114
Fuel temperature sensor Enables fuel temperature compensation
The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation." The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.
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- 130 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
115
Coolant flow switch
The Coolant Flow Switch is installed in the oil cooler inlet. The switch connects the coolant flow terminal at the ECM P1/J1 connector to the digital return (ground) at the same connector. This ground is common with all digital sensors. The switch contacts are normally open with no flow. This circuit is used to provide the operator with a warning if a failure in the coolant circuit causing no flow occurs. The function may be checked using the status screen which will show if flow is present. This function should be checked both with the engine running and stopped.
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- 131 -
DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS Throttle Position Pump Control Valve Signal Exhaust Temperature
116 Digital Sensors and Circuits The following digital sensors and circuits may be used in the HEUI fuel system: - Throttle Position Sensor - Pump Control Valve Signal - Exhaust Temperature (not installed on machine engines at this time)
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- 132 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS
KEY SWITCH
MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE SENSOR ACCELERATOR PEDAL
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
117
The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the operator. At engine start-up, the engine rpm is set to low idle for two seconds to allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
8-Volt digital sensor power supply Throttle functional check
The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor Power Supply at the ECM. A functional check of the throttle control system can be performed by connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not be confused with the duty cycle percentage.) NOTE: This system eliminates all mechanical linkage between the operator's engine speed controls and the governor (ECM).
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- 133 -

118
A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away." If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to low idle. The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM) signal to the ECM. For example, the Off-highway Truck sensor produces a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 44 to 52% at the high idle position. The duty cycle can be read by the ECAP Service Tool and some digital multimeters. The percent of duty cycle is translated into a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be read on the ET status screen. Other applications differ in PWM values for low and high idle. These values can be seen in the Troubleshooting Guide for the appropriate application.
Control defaults to low idle
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- 134 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS PUMP CONTROL VALVE MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE SENSOR
KEY SWITCH
ACCELERATOR PEDAL
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
119
Pump control valve
The Pump Control Valve is used to control the swashplate angle in the hydraulic pump. By varying the PWM signal from the ECM to the solenoid, the valve controls the volume of hydraulic flow to case drain (as previously explained). PWM signals for the Pump Control Valve are used to maintain precise control of current values. The frequency of the power supply creates constant valve movement which helps the valve to maintain stable pressures. The Pump Control Valve may also be referred to as the "Injection Actuation Pressure Control Valve."
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- 135 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
KEY SWITCH
ACCELERATOR PEDAL THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE, AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES TURBO INLET PRESSURE SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
120 Engine Shutdown Systems

The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the machine and engine wiring harnesses. The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but maintains power to the ECM. This feature also enables the engine to be cranked without starting for maintenance purposes. No other circuits may be connected to this system. The user defined shutdown may be used in conjunction with other circuits. Not all machines will have this feature installed.
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USER DEFINED SHUTDOWN
J3 USER SHUTDOWN DEVICE 12
P2 J2 1 ECM (3408E/3412E HEUI) USER SHUTDOWN
121
The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect another device to the system to shut down the engine (such as a customer installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded for one second, the engine will stop running. The input must be pulled down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal. Operation of the User Defined Shutdown is logged as an event and can be shown on the ET status screen.
Safety feature
When installed on an Off-highway Truck, this feature is programmed to function only during the following conditions for safety reasons: - Parking brake is ENGAGED - Transmission is in NEUTRAL - Machine ground speed is at zero Not all machines will have this feature installed.
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- 137 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
KEY SWITCH
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR FAN SPEED SENSOR FAN ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
122
Demand Fan Controls

Two thermostatic fan types: - Variable speed clutch - Hydraulic
Two types of thermostatic fans are used in 3408E/3412E machine applications. Some Off-highway Trucks, Track-type Tractors, Motor Graders and Paving Products are equipped with a variable speed fan drive clutch. Some Wheel Loaders are equipped with a hydraulic fan drive. Both systems use the ECM and the temperature sensor as the engine coolant temperature reference and both are controlled by the ECM. If an electrical failure of the systems occurs, the fans will go to maximum (100%) speed. The advantages of the systems are: 1. 2. 3. 4. 5. Reduced fuel consumption in most conditions Reduced engine overcooling at low ambient temperatures Faster engine warm-up More engine power available at the flywheel Reduced noise
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- 138 -

P2 J2
ECM (3408E/E3412E)
ETHER SWITCH
J3
P3 F708-YL 998-BR 721-GY 710-BR
P1 J1
23 9 39 21
200-BK 200-BK + 308-YL 310-PK
28 29 19 40
ETHER SW LAMP DIGITAL RETURN ETHER REQUEST ETHER CONTROL
P37 J37 1 2
FROM CYLINDER
+24V
RELAY
ETHER START VALVE
TO ENGINE
123 Ether Injection System The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs from the speed/timing and hydraulic oil temperature sensors to determine the need for ether. The coolant temperature sensor is used as a back-up for the hydraulic oil temperature sensor.
Ether injection parameters
The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off. Actual flow is determined by engine speed and temperature. Ether injection is disabled when the oil temperature exceeds 10C (50F) or engine speed exceeds 1200 rpm. A manual mode allows ether injection when the above parameters permit. In the manual mode, a precise quantity of ether is injected. The ether injection status can be read on the ET status screen.
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CAT DATA LINK

LAPTOP COMPUTER
CONTROL
SERVICE TOOL

VIMS
MAIN MODULE
VIMS DISPLAY MODULES
124 CAT Data Link

CAT Data Link Link between various systems
The CAT Data Link is the communication link between the ECM, EPTC II, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC based software and other onboard/off board microprocessor based systems. The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate with each other through a two wire connection. Up to 10 systems can be connected on a machine. The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service Tool Connector. The ET service tool is connected through the Service Tool Connector. If a Personality Module is not installed in the ECM, the service tool will not be able to communicate with the ECM.
Service tool connector
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988F/990 CAT DATA LINK CIRCUIT

POWERTRAIN CONTROL MODULE Cat Data Link + Cat Data Link 8 9 23 24 CMS Cat Data Link + Cat Data Link -
J42 D E H J
P3 J3 7 6 31 32
893-GN 892-BR E794-YL E-793-BU
ECM P1 J1 9 Cat Data Link + 3 Cat Data Link 7 ATA Data Link + 1 ATA Data Link -
125 The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used for communication between electronic modules that use the CAT Data Link. The cables are twisted to reduce radio frequency interference. Typical systems connected by the data link are: - ECM - Caterpillar Monitoring System Modules - Caterpillar ET or ECAP Service Tools - Transmission Control Module The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System, Vital Information Management System (VIMS) or Computer Monitoring System (CMS) to share engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant temperature, filter restriction, and electronic system faults.
Two data link systems
Data link wires twisted to reduce RFI
Two Data link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for normal diagnostic and programming functions and the ATA Data Link is used for flash programming.
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LOGGED EVENTS

High coolant temperature Loss of coolant flow Low (lube) oil pressure Abnormal hydraulic pressure Hydraulic system pressure fault User defined shutdown Air inlet restriction Engine overspeed Low fuel pressure
126 Logged Events
Logged events
Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which are abnormal to the operation of the engine (for example: high temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions would not normally be caused by an electronic problem. Some of the parameters listed in this presentation are used in the ET events list. They are:
Event list
- High coolant temperature above 107C (225F) - Loss of coolant flow - Low (lubrication) oil pressure (according to the oil pressure map) - Abnormal injection actuation hydraulic pressure (low or high) - Injection actuation pressure system fault - User defined shutdown (if installed) - Air inlet restriction (if installed) - Engine overspeed histogram - Low fuel pressure (industrial engine only)
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- 142 -
All the parameters listed on the previous page can be read on the ET status screens (except for a hydraulic system fault). Events are not logged if an electronic fault is detected.
Passwords required to clear events
Passwords are required to clear events. This process would normally be performed during an engine overhaul. At other times, the events would be left as a record of the engine history prior to overhaul time.
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- 143 -
8 OR 12 INJECTORS
HEUI SYSTEM
COMPONENT DIAGRAM
ENGINE HARNESS
GROUND BOLT
DISCONNECT SWITCH
24 V
MACHINE HARNESS PUMP CONTROL VALVE HYDRAULIC PRESSURE SENSOR PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE SENSOR
KEY SWITCH
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR FAN SPEED SENSOR FAN ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR CAT DATA LINK OIL PRESSURE SENSOR SERVICE TOOL CONNECTOR EPTC II TRANSMISSION CONTROL HYDRAULIC TEMP SENSOR AUTO RETARDER CONTROL
FUEL TEMPERATURE SENSOR INSTRUMENT PANEL COOLANT FLOW SWITCH
127 INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, review the various sensor and component functions shown above. The following tasks can be demonstrated: Opens and shorts in analog and digital sensors Status screens with pressure and temperature readings Check switch status for all system switches Opens and shorts in throttle sensor (check operation with ET) Override fan speed control Identify connectors, trace sensor circuits and perform continuity checks Check for active and logged faults Check events and overspeed histogram
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- 144 -
MACHINE APPLICATIONS
128 MACHINE APPLICATIONS This section of the presentation covers the specific systems and related circuits in the 3408E/3412E HEUI fuel system in the following applications: - D9R/D10R Track-type Tractors - 988F/990 Series II Wheel Loaders - 769D/771B/773B/775B Off-highway Trucks - 3408E/3412E Industrial Engines
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DECELERATION POSITION SENSOR CIRCUIT

P2 J2
ECM (3408E/3412E)
DECEL POSITION
F702-GN
24
P1 J1
DECELERATION POSITION SENSOR

P38 J38
A B C
A700-OR 998-BR
35 29
+V DIGITAL SUPPLY DIGITAL RETURN
129 D9R/D10R Track-type Tractors

Throttle deceleration sensor
The Throttle Deceleration Position Sensor works similarly to a throttle position sensor, but in reverse. The Track-type Tractor has a decelerator pedal which, when in the released position, is wide open (high idle) and, when fully depressed, is in the low idle position. This digital sensor is identical to a normal throttle position sensor, but is connected mechanically in reverse to function as described above. The sensor position (% throttle) can be read on the service tool status screen. The sensor functions in conjunction with the Throttle Switch.
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THROTTLE SWITCH CIRCUIT
THROTTLE SWITCH
P1 J1 F715-PU F718-BU F716-WH F717-YL 998-BR 2 20 8 14 29
ECM (3408E/3412E)
THROTTLE - LOW IDLE THROTTLE - H.I. PARITY THROTTLE - L.I. PARITY THROTTLE - HIGH IDLE DIGITAL RETURN
130
Throttle switch
The Throttle Switch is used in conjunction with the throttle deceleration position sensor to control engine speed. This momentary rocker switch replaces the throttle lever in the previous mechanical fuel system. When held in the forward position, the switch will cause the engine to go to high idle. If momentarily rocked to the rearward position, it will cause the engine to return to low idle. If the switch is held in the forward position for two seconds with the decelerator holding the rpm at the desired level, the engine speed will be set at that rpm. Subsequently moving the switch in either direction will move the engine to low or high idle. The switch position can be read on the service tool status screen.
Speed setting function
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CRANK WITHOUT INJECTION PLUG CIRCUIT
ECM (3408E/3412E) CRANK WITHOUT INJECTION PLUG PLUG "HHH" J24 P24 BK 3 2 1 720-GN 719-BR 998-BR
P1 J1
25 24 29
CRANK W/O INJECT (NO) CRANK W/O INJECT (NC) DIGITAL RETURN
PLUG "JJJ" BK
131
Crank without injection plug
The Crank Without Injection Plug is used to disable the injectors for maintenance purposes. The plug "HHH" must be replaced by the plug "JJJ" to enable the Crank Without Injection feature. One of the two plugs must be installed at all times or a diagnostic message will be generated. The plugs are installed close to the ECM in the engine compartment.
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MECHANICAL ENGINE FAN CONTROL CIRCUIT

ENGINE FAN SOLENOID VALVE
P41 J41 P2 J2
ECM (3408E/E3412E)
VARIABLE FAN CLUTCH PWM DR AND SOL RETURN ENGINE FAN SPEED
B C
F700-BU E799-BR F703-GY
19 7 25
ENGINE FAN SPEED SENSOR

J84 P84
P1 J1
A B C
A700-OR 998-BR
35 29 13
+V DIGITAL SUPPLY DIGITAL RETURN A/C ON (INPUT FROM COMPRESSOR SWITCH)
132
Variable speed fan drive clutch
The cooling fans for some Off-highway Trucks, the D10R Track-type Tractor and the 24H Motor Grader are driven by a fan belt through a variable speed clutch which is controlled by the ECM. A solenoid valve varies the oil pressure to the clutch to control the fan speed. A digital speed sensor is used as a reference for fan speed and is mounted on the clutch. This sensor is powered from the digital power supply. The Coolant Temperature Sensor is used as a reference for fan control as engine temperature varies. The speed of the fan is a function of coolant temperature. Below 88C (190F), the fan rotates slowly. At 98C (208F), the fan speed is maximum. Between those temperatures, fan speed is modulated. The fan speed control can be overridden by the service tool for testing purposes. For safety reasons, the fan will rotate slowly when the engine is started cold. The engine fan will turn at minimum speed when the air conditioning compressor switch closes and sends a signal to the ECM.
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Fan speed sensor
AC fan control
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- 149 -
THROTTLE LOCK CIRCUIT

RIGHT BRAKE PEDAL SWITCH 998-BR 998-BR
J3 P3 P1 J1
ECM Throttle Lock RH Brake (NO) Throttle Lock RH Brake (NC) Digital Return Throttle Lock ON Lamp Throttle Lock Set/Declerate Throttle Lock Resume/Accelerate Throttle Lock ON/OFF
F722-OR F721-GY 998-BR F706-PU F717-YL F718-BU F719-BR
THROTTLE LOCK LAMP 998-BR
2 113-OR BATT+
13 19 29 27 14 20 24
THROTTLE LOCK SET/DECLERATION SW 998-BR THROTTLE LOCK RESUME/ACCLERATION SW 998-BR THROTTLE LOCK SW
133 988F/990 Series II Wheel Loaders

Throttle lock enable switch
The Throttle Lock permits the operator to maintain engine speed without having to hold the throttle down for long periods. A rocker switch enables the feature. The Throttle Lock Lamp indicates the status of the Throttle Lock. The lamp ON indicates the feature is active. NOTE: The Throttle Lock System functions similarly to an automotive speed control system, except that it controls engine speed while cruise control functions with ground speed.
Throttle lock lamp
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Set/deceleration switch
After the engine speed has been set by the throttle lock, the engine speed can be reduced 20 rpm by momentarily pressing the Set/Deceleration Switch. The engine speed can be lowered incrementally by 50 rpm per second while holding the switch down. The Resume/Acceleration Switch can be used to increase speed by 20 rpm by momentarily pressing the Resume/Acceleration Switch. The engine speed can be raised incrementally by 50 rpm per second while holding the switch down. Depressing the Right Brake Pedal Switch will disable the throttle lock. An invalid brake switch signal will also disable the throttle lock feature.
Resume/acceleration switch
Right brake pedal switch
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HYDRAULIC ENGINE FAN CONTROL CIRCUIT
HYDRAULIC FAN SOLENOID VALVE

P86 J86 2 1 F700-BU E799-BR P2 J2 19 07
ECM (3408E/E3412E)
HYDRAULIC FAN PWM DRIVE AND SOL RETURN
134
Fan driven by hydraulic motor
The 990 Series II Wheel Loader has an optional high ambient cooling fan which is driven by a hydraulic motor and controlled by the ECM. The Hydraulic Fan Solenoid Valve controls the supply of oil to the hydraulic motor to increase or decrease fan speed. The Coolant Temperature Sensor is used as a reference for fan control as engine temperature varies. Above 98C (208F), the fan speed is maximum. As the temperature decreases below 95C (203F), the fan speed is minimum. Fan speed will also change as hydraulic pump output varies with engine speed. The fan speed control can be overridden by the service tool for testing purposes. The fan speed will go to maximum if power to the control valve fails.
Hydraulic fan solenoid valve
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CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
15 10 5 20 25 X100 0 MPH km/h 30
P
AUT
R
24 V
44
135 769C/771C/773B/775B Off-highway Trucks

Caterpillar Monitoring System
The Caterpillar Monitoring System is an electronic monitoring system used on some HEUI powered machines including Off-highway Trucks. It has a similar look to the VIMS and includes the following: - Message Center Module - Speedometer/Tachometer Module - Four Gauge Cluster Module - Action Lamp and Action Alarm This system receives information over the CAT Data Link. The display components show the operator the condition of machine systems and system diagnostic information. This system replaces the Electronic Monitoring System (EMS) on earlier trucks.
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136 An ECM controlled pre-lubrication system is installed on the 3400 HEUI engines in Off-highway Trucks.
Caterpillar Pre-Lubrication System
The pre-lubrication pump and motor are activated by the key start switch. The system uses existing sensors to determine the need for pre-lubrication. After oil pressure is determined, the Electronic Programmable Transmission Control (EPTC II) signals the starter motor to begin cranking. The purpose of the pre-lubrication system is to prime the lubrication system with oil prior to cranking the engine, fill the filters if they have been changed and, ultimately, to minimize wear on the engine bearings during cold starts.
Prelube components: 1. Prelube relay 2. Prelube motor 3. Prelube pump
This view shows the following components: - Prelube relay (1) - Prelube motor (2) - Prelube pump (3)
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This Caterpillar designed system should not be confused with other prelubrication systems. The Caterpillar Pre-Lubrication System is integrated into the machine electronic system utilizing existing hardware. To enable the Caterpillar Pre-Lubrication System, the system must be turned on using the electronic service tool. After the system has been enabled, any time the operator turns the key start switch to the start position, the sequence will be as follows: 1. The EPTC II will not normally engage the starter relays until the engine ECM senses 48 kPa (7 psi) from the oil pressure sensor. This information is transmitted over the CAT Data Link. If the CAT Data Link is inoperative, the EPTC II will signal the engine to start. 2. The engine will bypass the pre-lubrication cycle during any of the following conditions: - If the engine has been running within two minutes - Coolant temperature is higher than 70C (158F) - Engine oil temperature is higher than 54C (129F) - Torque converter temperature is higher than 65C (149F) 3. If the engine or torque convertor is cold, the engine ECM will turn on the signal relay in the cab. This relay signals the prelubrication relay on the chassis to initiate the sequence. 4. The chassis mounted pump draws oil from the oil pan and directs it to the oil gallery. When 48 kPa (7 psi) oil pressure (using the oil pressure signal from the oil pressure sensor) is reached or 60 seconds has elapsed, the EPTC II will terminate pre-lubrication and engage the starter. 5. If the system "times out" after 60 seconds, a pre-lubrication system fault will be recorded in the ECM. After the system has timed out, the engine should start regardless of oil pressure. A pre-lubrication fault should not cause a failure to start the engine.
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8 OR 12 INJECTORS
INDUSTRIAL 3408E/3412E HEUI SYSTEM

COMPONENT DIAGRAM
GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH 24 V KEY SWITCH
15 AMP BREAKER PUMP CONTROL VALVE HYDRAULIC PRESSURE SENSOR PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR
MAIN POWER RELAY
TDC SERVICE PROBE ACCESS ENGINE HARNESS
PTO ENABLE/PTO UP/DOWN SWITCHES ENGINE SHUTDOWN SWITCH ETHER ENABLE/OVERRIDE SWITCH EMERGENCY STOP/VERIFY SWITCH USER DEFINED SHUTDOWN THROTTLE POSITION SENSOR FUEL PRESS. SENSOR COOLANT LEVEL SWITCH INLET AIR TEMP. SENSOR
MACHINE HARNESS
ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR TO AIR SHUTOFF SOLENOID OIL PRESSURE SENSOR TO ETHER SOLENOID RELAY ALARM /WARNING LAMP DIAGNOSTIC LAMP FUEL TEMPERATURE SENSOR MAINTENANCE INDICATOR LAMP EMS PANEL SERVICE TOOL CONNECTOR DATA LINK
137 3408E/3412E HEUI Industrial Engines Although these industrial engines are very similar to the machine engines, some electronic differences exist between the machine and the industrial engines. The industrial engine has some component and software differences. Some components have been deleted and replaced by others. For example, the coolant flow switch is deleted and a coolant level switch may be installed as an option. A sophisticated Engine Warning System can be programmed to provide different levels of warning, derating and shutdown. These customer programmable parameters can be tailored to the customer's requirements. A complete description of these parameters is provided in the appropriate Troubleshooting Guide.
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The component differences are: Switches PTO Enable and Up/Down Switch Idle/Rated Speed Switch Emergency Stop Verify Switch (for Air Shutoff Solenoid) Engine Shutdown Switch
Sensors and Switches Inlet Air Temperature Sensor (optional) Coolant Level Sensor (optional, replaces the Coolant Flow Switch) Fuel Pressure Sensor (optional)
Miscellaneous Components Air Shutoff Solenoid Alarm and Diagnostic and Maintenance Indicator Lamps Caterpillar Engine Monitoring System
Software features Engine Warning Derate and Shutdown for: High coolant temperature Low oil pressure Low coolant level PTO operation Programmable Low Idle, Top Engine Limit and High Idle Maintenance Indicator Programmable Ether Aid Engine Speed and Load Histogram Multiple Engine Ratings with a Personality Module Ramp Speed (engine acceleration rate in PTO mode) Power Trim
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TO LUBE SYSTEM HYDRAULIC OIL TEMPERATURE SENSOR COLD START OIL RESERVOIR OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT FLUID MANIFOLD HEUI
HYDRAULIC SUPPLY PUMP GROUP OIL FILTER
FLUID MANIFOLD
PUMP CONTROL VALVE OIL COOLER FUEL TRANSFER PUMP

PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR
ECM
HEUI
LUBE OIL PUMP
OIL SUMP
FUEL TANK
138 CONCLUSION The 3400 HEUI Engine control is a sophisticated system. However, like many modern electronic controls, it is user friendly and simpler to service than previous pump and line systems. The key to this simplicity is excellence in training. INSTRUCTOR NOTE: The circuits described in this presentation on the various HEUI applications can be demonstrated with the service tool. The following tasks can be performed: Opens and shorts in circuits Status screens to show speed control sensor and switch positions Override fan controls Pre-lubrication functional test Program industrial engine parameters
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COMPONENT DIAGRAM
8 OR 12 INJECTORS

ENGINE HARNESS MACHINE HARNESS 15 AMP BREAKER MAIN POWER RELAY KEY SWITCH ADEM II ELECTRONIC CONTROL MODULE (ECM) GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH 24 V TDC SERVICE PROBE ACCESS THROTTLE SENSOR
PUMP CONTROL VALVE
PRIMARY SPEED/TIMING SENSOR
ACCELERATOR PEDAL
SECONDARY SPEED/TIMING SENSOR
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THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE, AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES TURBO INLET PRESSURE SENSOR FAN CONTROL VALVE FAN SPEED SENSOR FAN CAT DATA LINK ELECTRONIC SERVICE TOOL EPTC II TRANSMISSION CONTROL AUTO RETARDER CONTROL
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OIL PRESSURE SENSOR
FUEL TEMPERATURE SENSOR INSTRUMENT PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
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HEUI COLD MODES

COLD MODE TITLE PURPOSE TEMPERATURE TRIP POINTS
< 60C
SENSOR
Speed Control Elevated low idle
Faster warm up Engine protection
Oil temp.
Fuel Limiting Cranking limit
Improves starting by limiting fuel Prevents overfuelling during start-up Provides advertised power between these between these values regardless of fuel temperature changes
< 60C
Oil temp.
Fuel Temperature Compensation
30C to 90C
Fuel temp.
Injection Timing Oil Viscosity Compensation Cold Mode Timing
Compensates for variations due to viscosity changes with oil temperature Optimum timing for cold running also reduces white smoke
< 60C
Oil temp.
< 60C
Oil temp.
Injection Pressure Cold mode cranking hydraulic pressure Cold mode running hydraulic pressure Oil Viscosity Compensation
Optimum hydraulic pressure for cold starting Optimum hydraulic pressure for cold running Compensates for variations due to viscosity changes with oil temperature
< 60C
Oil/Coolant temp. Oil temp.
< 60C
All temperatures Oil temp.
Ether Injection Ether injection
Starting aid
< 10C
Oil temp.
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INJECTOR FLUID FLOW

HIGH PRESSURE HYDRAULIC OIL INJECTOR OIL ADAPTER INJECTOR CLAMP JUMPER TUBE
ROCKER ARM BASE INJECTOR LUBE OIL PASSAGE HIGH PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
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FLUID SUPPLY MANIFOLD CYLINDER HEAD INJECTOR SLEEVE CYLINDER HEAD
COOLANT CYLINDER BLOCK METAL WASHER
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TO LUBE SYSTEM HEUI HYDRAULIC OIL TEMPERATURE SENSOR OIL PRESSURE SENSOR COOL DOWN CIRCUIT FUEL TEMPERATURE SENSOR FLUID MANIFOLD HYDRAULIC PASSAGE HYDRAULIC PRESSURE SENSOR
COLD START OIL RESERVOIR
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OIL FILTER
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PUMP CONTROL VALVE ECM FUEL TRANSFER PUMP PRIMARY FUEL FILTER WATER SEPARATOR OIL SUMP
HEUI
OIL COOLER
LUBE OIL PUMP
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FUEL TANK
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START-UP
TO LEFT OIL MANIFOLD TO RIGHT OIL MANIFOLD
TO LUBE SYSTEM
COLD START RESERVIOR
CHECK VALVE
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DISPLACEMENT CONTROL PISTON LOAD SENSING SPOOL SOLENOID (ENERGIZED) PUMP CONTROL VALVE PUMP CASE DRAIN
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OIL SUMP
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STARTUP
PRESSURE LIMITER SPOOL ORIFICE
PUMP CONTROL VALVE LOAD SENSING SPOOL CHECK VALVE

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DRAIN ORIFICE TO DISPLACEMENT CONTROL PISTON TO CASE DRAIN REVERSE FLOW CHECK VALVES
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VALVE BODY GROUP
BARREL GROUP
HIA 450 INJECTOR
NOZZLE GROUP
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- 167 -
How small is a Micron?

Human Hair 88 Micron .0035 Inch .0889 mm Magnified 2,000 times
1 Micron .00004 Inch .001 mm 2.5 Micron .0001 Inch .0025 mm 25 Micron .001 Inch .025 mm 5 Micron .0002 Inch .005 mm
25,400 Microns = 1 Inch

ACERT Technology
What does ACERT stand for? What is ACERT Technology? What engines are affected? How is ACERT Technology Different? What does ACERT Technology look like? How does ACERT Technology work? What are the advantages of ACERT Technology? Is extra maintenance required?
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ACERT Technology
What does ACERT stand for? Advanced Combustion Emissions Reduction Technology
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What is ACERT Technology?

Multiple technologies Varies by engine family Varies by engine application Medium duty specs, changes, new design Heavy duty specs, changes, new design
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ADEM 4
Processing speeds and memory increased New 120 Pin engine connector Retains 70 Pin OEM connector More fuel maps to optimize ACERT Technology
Better performance Better efficiency
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ADEM 4
No change in OEM / machine interface Worldwide service network
Using Cat ET Common electronics from C6.6 C32
Allows greater protection and prognostics Full machine integration (Canbus, J1939, etc.)
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New ADEM 4 Features

Throttle input strategy Multi-throttle capability Configures throttle input priority Engine control system options Full range governor Min max governor Speed droop control Simulates mechanical fuel system performance Adjustable from 0-10% droop Adjustable from 0-10% droop
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TM ACERTTM Technology for Off-Highway C27, C32 Engines
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How are the C27 and C32 Affected?

C27 ACERT is based off the 3412E platform Displacement remains the same
Bore remains 137mm Stroke remains 152mm
C32 ACERT is based off the 3412E platform

Bore increases to 145mm Stroke increases to 162mm
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C27, C32 ACERT
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Engine Features
C27, C32 ACERT
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C27, C32 Design Strategy

Leverage 3412E core V-12 structure structure and reduce percent of new content Proven reliability
Thousands in operation Dominates most high power industrial segments
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Leverage C15 / C18 technology
MEUI fuel system Valve train comp. Increased PCP designs ACERT technology Emissions capability Fuel efficiency Power density
Benefits of new technology
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Current design from 3412E, C15 and C18
Piston, rings, liners Connecting rods Intake manifolds Modified 3412E block MEUI injector Valves, springs, seats Cam lobes & bearings Rod bearings
New designs
Cylinder head modified scaled from C15 / C18 Rear gear train drive Overhead cams Front housing & gear train TM ADEM 4 TM ECM Cross bolted main caps Cam dampening system
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Design Strategy C27, C32

Increased compression ratio Component changes to increase peak cylinder pressure capability
C27 C32 18:1 compression ratio 16.5:1 compression ratio
Improves cold start characteristics Improves white smoke clean up time Optimizes ACERT performance
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C27, C32 Fuel System

Mechanical Electronic Unit Injector
Proven design Proven high reliability Multiple injection Rate shaping 30,000 PSI peak injection pressure Outstanding atomization Improved combustion
Enhanced design
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ACERT Multiple Injection Capability

MEUI and ADEM 4
Variable Injection timing Controls quantity of fuel Optimises fuel pressure Transient control for both speeds and loads
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A4 Engine Control Module

Generations of Experience
1987
8-bit PEEC II
1991
Advanced 8-bit PEEC III
1993
Two 8-bit ADEM II
1998 32-bit
ADEM III
2004 32-bit
ADEM 4
Proven Reliability
Turbocharger
Single wastegate turbocharger Provides higher boost over wide range Improves engine response Outstanding low end performance Improved peak torque
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C27, C32 Cylinder Head

High cam position
Power to drive injectors Short accurate valve / injector actuation Optimize timing and injection Provides over speed safety Enhances performance and economy
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Crossflow design
Improved breathing Reduce pumping loss Better combustion Improved performance Improved power density Improved efficiency
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Single piece design
Rigid head becomes part of the engine structure Allows high cam position Provides best power density with lighter block Reduces leaks
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C27, C32 Piston/Rod/Liner

Leverage C15 / C18 iron into C27 and C32 Piston, liner, rod, cooling jet and piston pin Validated components Proven reliable components High volume components High parts commonality
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C27, C32 Connecting Rod Assembly

Connecting rod cap uses four bolts
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C27, C32 Piston

Monosteel piston
Forged steel design High strength Light weight Better tolerance control Rings conform to liner better Better oil control Reduced blow-by Less liner wear
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C27, C32 Hardened Plateau Honed Liner

Two step honing process:
Deep grooves for oil retention Tops smoothed off to reduce wear and better contact Reduces blow by Improves oil control and consumption
Smooth Surface
Deep Cuts
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C27, C32 Intake Manifold

Smooth direct airflow
Reduced air resistance Reduce pumping loss Enhanced turbulence in cylinder Eliminates after cooler leak issues with ATAAC Improved performance and efficiency
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C27, C32 Rear Gear Train

Provides drive for twin overhead cams Provides auxiliary drive capability Lowers noise vs. front gear train designs Only minimal increased length compared with 3412E
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C27, C32 Front Gear Train

Pendulum damper
Proven design (used since 94) Used on non-driven end of cam Reduces gear noise Dampens cam flex to maintain optimal injection timing
Pendulum
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C27, C32 Leak Free Design

Advanced lower weight block design Improved joints through out the engine
Oil pan seal Timing cover Block to flywheel housing
All fluid connections sealed with standard thread O ring design
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Specifications
Model Length Width Height Weight C27, C32
2120 mm (83.5 in.) 1483 mm (58.4 in.) 1496 mm (58.9 in.)
C27 - 5219 lbs., C32 - 5368 lbs.
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Maintenance Information
500 hr. oil change interval with CAT DEO (or oil meeting CAT ECF-1 spec) below 6000 ft. altitude. 250 hr. change interval above 6000 ft. High load factors and high fuel sulfur content will affect oil change intervals. Equipped with Cats new high efficiency oil filter S.O.S. sampling
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C27 ACERT vs. 3412E Tier 2

Model Rated Power Max RPM Displacement Bore Stroke Size (LWH) Weight Power Density C27 ACERT 671 kw (900 hp) 2100 27 L (1647 in cu) 137 mm (5.39 in) 152 mm (5.98 in)
2083 x 1473 x 1499 mm
3412E 671 kw (900 hp) 2100 27 L (1647 in cu) 137 mm (5.39 in) 152 mm (5.98 in)
1996 x 1483 x 1496 mm
2367 kg (5207 lbs) 2140 kg (4708 lbs) 3.5 kg/kw 3.2 kg/kw (5.8lb/hp) (5.2lb/hp)
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C32 ACERT vs. 3508B Tier 2

Model Rated Power Max RPM Displacement Bore Stroke Size (LWH) Weight Power Density C32 ACERT 858 kw (1150 hp) 2100 32 L (1952 in cu) 145 mm (5.708 in) 162 mm (6.378 in)
2083 x 1473 x 1499 mm
3508B 820 kw (1100 hp) 1800 34.5 L (2105 in cu) 170 mm (6.693 in) 190 mm (7.480 in)
2136 x 1702 x 1859 mm
2453 kg (5397 lbs) 2.8 kg/kw (4.69 lb/hp)

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2948 kg (6486 lbs) 3.59 kg/kw (8.64 lb/hp)

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Advantages of C27, C32

Combines the best of 3412E core engine with the high technology inline 6 Leverages the 3412E core structure which has proven reliability Leverages the new technology used in the C15 / C18 engines Meets current and future emissions Maintains fuel efficiency Improved power density
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MODULO 7
AIRE ACONDICIONADO
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Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado

GENERALIDADES Este curso presenta la teora bsica del aire acondicionado, con el objetivo de que el tcnico de servicio pueda identificar los componentes del sistema de aire acondicionado, definir las funciones de los componentes y dar servicio al sistema de aire acondicionado. El Programa de Capacitacin de Aire Acondicionado Caterpillar consta de una serie de lecturas, prcticas de taller y exmenes. Las preguntas de los exmenes tienen que ver con los temas tratados en las lecturas y en el material que conforma el Manual del Estudiante. Tambin se pedir a los estudiantes que realicen las prcticas en el EQUIPO DE CAPACITACION. Las prcticas realizadas en el EQUIPO DE CAPACITACION suministrarn experiencia de "primera mano" que puede luego aplicarse al equipo mvil. Durante las actividades y las prcticas, se usarn las siguientes herramientas: - Juego de manmetros del mltiple - Estacin de recuperacin, evacuacin, carga y reciclaje de refrigerante R-134a - Analizador de refrigerante - Detector de fugas de refrigerante R-134a - Balanza automtica de carga - Balanza manual de carga - Equipo de lavado de los componentes del sistema de aire acondicionado - Bomba de vaco - Multmetro digital - Medidor de vaco con termistor de estado slido

Revisin Agosto 1, 2000
Propiedad de Caterpillar Inc.

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Contenido
Unidad 1: Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado Leccin 1: Principios de transferencia de calor Leccin 2: Componentes y operacin del sistema de aire acondicionado de los vehculos Unidad 2: Regulaciones Gubernamentales Leccin 1: Agencias de Proteccin Ambiental Unidad 3: Procedimientos de Servicio Leccin 1: Servicio del sistema de aire acondicionado de ... los vehculos Leccin 2: Herramientas y materiales de servicio del .......... aire acondicionado de los vehculos Unidad 4: Localizacin y Solucin de Problemas Leccin 1: Localizacin y solucin de problemas del .......... sistema de aire acondicionado de los ................. vehculos Leccin 2: Procedimientos de reparacin del sistema de ...... aire acondicionado Unidad 5: Sistema de Aire Acondicionado de Excavadoras de la Serie 300 Leccin 1: Sistema de aire acondicionado de ....................... Excavadoras de la Serie 300 .......
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Contenido

Descripcin 1. Introduccin a los Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado Caterpillar 2. Nmero del Curso _________ 3. Requisitos: Ninguno 4. Cuatro horas de clase terica y seis horas de prctica por semana 5. Crditos: Tres horas semestrales Mtodos de presentacin 1. Conferencia y debate 2. Demostraciones 3. Ejercicios de soporte y hojas de trabajo de las prcticas Evaluacin sugerida para calificar los logros de los estudiantes 1. 2. 3. 4. Exmenes de la unidad___________% Hojas de trabajo de las prcticas____________% Examen final_____________% Participacin en clase y prcticas_________%
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Objetivos
Al terminar este curso, el estudiante estar en capacidad de: 1. Explicar los principios bsicos de operacin del sistema de aire acondicionado 2. Identificar los componentes del sistema de aire acondicionado y explicar su operacin 3. Conectar y usar el juego de manmetros de mltiple en el diagnstico del sistema 4. Usar la estacin analizadora de refrigerante para identificar un refrigerante desconocido 5. Operar el equipo de recuperacin, reciclaje y carga de refrigerante 6. Usar el detector de fugas y el colorante de refrigerante para localizar fugas del sistema 7. Realizar los diagnsticos y la reparacin del sistema de aire acondicionado 8. Usar el equipo de lavado del sistema de aire acondicionado 9. Identificar los componentes y realizar los procedimientos del diagnstico elctrico en el sistema de aire acondicionado de Excavadoras de la Serie 300
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Objetivos
Material
Los materiales del curso indicados a continuacin deben estar disponibles antes de iniciar el curso. Los estudiantes deben recibir una copia de todo el material del curso, excepto del video. El material de referencia puede usarse a criterio del instructor. Material: Mdulo de Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, y Especificaciones y Mdulo de Desarmado y Armado de los sistemas de aire acondicionado/calefaccin Caterpillar
SENR5664
Mdulo de Operacin de los sistemas, Pruebas y Ajustes, y Especificaciones de la Excavadora 325B RENR1976 Diagrama del sistema elctrico de la Excavadora 325B SENR9322
Diagrama del sistema elctrico de las Retroexcavadoras Cargadoras 436C, 426C y 416C SENR9322 Video: MACS: Proteccin de la capa de ozono con los compuestos fluorocarbonados. Debe pedirse a la asociacin en la siguiente direccin: National Office P.O. Box 97 East Greenville, PA 18041 EE.UU Telfono (215) 541-4500 Fax (215) 679-4977 Material de referencia: Operacin y principios del sistema de aire acondicionado Procedimientos de servicio del sistema de aire acondicionado
SEGV2580 SEGV2581
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Material
Herramientas
Lista de Herramientas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Nmero de Pieza
7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.
Caja de herramientas manuales bsicas (2) Detector de fugas (2) 4C-2964 Unidad de recuperacin/reciclaje del R-134a (2) 9U-6499 Balanza de carga (2) 168-1959 y 168-1958 Bomba de vaco (2) 9U6465 Juego de manmetros de mltiple (2) 174-8185 Mangueras amarillas (2) 9U-6512 Mangueras rojas (2) 9U-6516 Mangueras azules (2) 9U-6514 Conexiones (6) 1U-9340 Manmetro de vaco (1) 9U-6061 Analizador de refrigerante (1) 174-0839 Herramienta automtica de purga de aire (1) Extra Inyector de aceite (2) 9U-6494 Manta de calentamiento (2) 4C-4874 Reciclador de disolvente y equipo de lavado (1) 153-8537 Juego adaptador del equipo de lavado 153-9033 Termmetro de bolsillo (24) 9U-5323 Medidor de aleta [Comb. (2)] 8T-9275 Tanque de R134-A 30 lb. (2) 4C-2977 Refrigerante R-134A 30 lb. (2) Fabricante Juego de remocin/extraccin de tubo de orificios (2) 1U-9890 Mltiple de vaco (2) 9U7942 Inyector de colorante (1) Fabricante Aceite a base de Ester Polyol (1) 4C-2960 Aceite PAG (1) 4C-2959 Aceite PAG (1) 9U-7551 Aceite de la bomba de vaco [4 cuartos (3,7 litros)] 1U-9763 Medidor de tensin de la correa (1) 144-0235 Cubiertas contra polvo (3) 9U-6063
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Herramientas
UNIDAD 1
Objetivos: Dada la hoja de trabajo de la unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar y definir la funcin de los componentes del sistema de aire acondicionado del vehculo, e identificar y determinar la operacin de los diferentes sistemas de aire acondicionado, con 90% de exactitud. Dada una unidad de capacitacin del sistema de aire acondicionado, el estudiante estar en capacidad de: 1. Mostrar que conoce la operacin de los componentes individuales del sistema de aire acondicionado. Referencia Operaciones y principios del sistema de aire acondicionado (SEGV2580). Diapositivas 14 a 34.
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Leccin 1: Principios de transferencia de calor

SE R PE N TI N D EL C ON DE NSA DO R C OM P R ESO R
SEC AD OR DE T UB E RIA
VE N TIL A DO R D EL CO ND E NSA DO R
SER P EN T IN DE L EVAP O RA DO R AC UM U LA D OR
SIS TEM A DE TUBO S CO N O RIF IC IO S

V EN T IL AD OR SOP L AD OR D EL E VA P OR AD OR
Fig. 1.1.1
Objetivo Dada una hoja de trabajo, sealar los componentes y los principios operativos del sistema de aire acondicionado. Los estudiantes debern identificar los principios operativos con los correspondientes componentes con 90% de exactitud. Introduccin: En este mdulo veremos los principios naturales de la transferencia de calor. Estos mismos principios se aplican a la operacin de los sistemas de aire acondicionado de los vehculos. Los componentes bsicos del sistema de aire acondicionado de los vehculos y sus funciones se explicarn a medida que se relacionen con la operacin del sistema de aire acondicionado. El contenido de este mdulo es de informacin general de los sistemas de aire acondicionado de todas las mquinas Caterpillar.
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Principios de transferencia de calor
Unidad 1 Leccin 1
1-1-2
Los cdigos de color usados para el refrigerante en esta presentacin son los siguientes: Rojo Rojo con bandas blancas Prpura - Lquido de presin alta - Lquido de presin baja - Gas de presin alta
Prpura con bandas blancas - Gas de presin baja Verde Otros materiales Mdulo de desarmado y armado, Operacin de los sistemas, Pruebas y Ajustes y Especificaciones del sistema de aire acondicionado/calefaccin con R134a para todas las mquinas Caterpillar Asignacin de lecturas del estudiante: Pginas 48 a 62 Material necesario para las prcticas A a G 1. Cubos de hielo con una varilla de metal insertada (uno por cada dos estudiantes) 2. Velas (una por cada dos estudiantes) 3. Fsforos o cerillas (una caja pequea por cada dos estudiantes) 4. Termmetros de bolsillo (uno por cada dos estudiantes) 5. Estufa pequea (plancha caliente) 6. Olla a presin pequea 7. Multmetro 146-4080 (o equivalente) 8. Bomba de vaco 9. Manguera de caucho de aprox. 60 cm (24 pulg) de largo, 6,25 mm (0,25 pulg) de dimetro interno 10. Matraz de 1.000 ml y tapn de corcho 11. Vaso de 500 ml de capacidad (uno por cada dos estudiantes) 12. Tres o cuatro cubos de hielo (por cada dos estudiantes) 13. Estufa elctrica pequea - Aceite refrigerante
SENR5664 SENR5664
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-3
SERPENTIN DEL EVAPORADOR
Fig. 1.1.2
PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Transferencia de calor La mayora sabe lo que es el aire acondicionado, pero muy pocos entienden cmo funciona. Un evaporador de un sistema de aire acondicionado funciona de forma similar a un recipiente de agua hirviendo en una estufa. De hecho, la razn de por qu el acondicionador de aire puede continuar enfriando el aire se debe a que un lquido, llamado refrigerante, est hirviendo dentro del serpentn del evaporador. Por supuesto, cualquiera sabe que un recipiente hirviendo est "caliente" y que un acondicionador de aire est "fro". Es un poco confuso entender cmo una sustancia fra est hirviendo. El fro es un trmino que tiene una condicin definida. Realmente, la condicin relacionada como "fro" no existe. El fro puede ser definido solamente de forma contradictoria diciendo que "fro" es la ausencia de "calor". Cuando el calor se extrae de una sustancia, sta como resultado, se vuelve "fra". Tanto el recipiente de agua hirviendo como el acondicionador de aire son dispositivos simples para quitar el calor.
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-4
Fig. 1.1.3
El principio de todos los sistemas de aire acondicionado se basa en que el calor fluye de un objeto caliente a uno fro. Todas las sustancias contienen algo de calor. Tericamente, la temperatura ms baja que se puede obtener es -2.087 0C (-459 0F) (todava no se ha alcanzado esta temperatura). Cualquier cosa con una temperatura superior que -2.087 0C (-459 0F) contiene calor. Cuando se enfra un objeto, el calor del objeto que est siendo enfriado se transfiere a otro objeto. Al igual que el agua, que siempre fluye montaa abajo, el calor siempre fluye de un objeto caliente a un objeto fro. El calor se transfiere de tres maneras: - Por conduccin, el calor se transfiere a travs de un objeto slido (Prctica 1.1.1) - Por conveccin, el calor se transfiere a travs de una sustancia como el agua, el vapor o el aire (Prctica 1.1.2) - Por radiacin, cuando el aumento de la temperatura de una sustancia permite que escape una cantidad medible de calor (Prctica 1.1.3)
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-5
Fig. 1.1.4
Medicin del calor El calor se mide por la intensidad y por la cantidad. Ponga un recipiente con agua sobre una llama en una estufa. El agua se calentar hasta que hierva. Un termmetro en el agua muestra la temperatura. El termmetro nos indicar la intensidad del calor, mas no la cantidad de calor presente. La unidad de medida de calor se llama Unidad Trmica Britnica, algunas veces abreviada como BTU por su sigla en ingls. Una BTU es la cantidad de calor necesaria para aumentar 1 0F una libra de agua (0,55 0C, 473,6 ml de agua).
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-6
Fig. 1.1.5
La cantidad de calor puede explicarse mejor pensando en el calor como gotas de colorante rojo. Cada gota de colorante corresponde a una BTU. Si se aade una gota de colorante rojo a una taza de agua, el agua se volver ligeramente rosada. Dos gotas harn que el agua tome un color ms rojo. Aadiendo ms gotas, el color rojo se tornar ms fuerte. De igual manera, mientras ms BTU se aadan al agua, ms aumenta la temperatura.
0C (32F) AGUA
+ 180
BTU
(189,9 kJ)
100C (212F ) AG UA
Fig. 1.1.6
Calor sensible Existen dos tipos de calor: calor sensible y calor latente. El calor que se mide con un termmetro se llama "calor sensible". El calor sensible tambin puede sentirse. Una definicin del calor sensible es: la cantidad de calor necesaria para aumentar la temperatura de una libra de agua de 0 0C (32 0F) a 100 0C (212 0F).
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-7
0 C (32 F )
0 C (3 2 F )
Fig. 1.1.7
Calor latente El segundo tipo de calor se llama "calor latente". El calor latente es un calor escondido. (La palabra "latente" viene de la palabra latina escondido). El calor latente no puede sentirse, ni medirse con un termmetro. El calor latente puede explicarse mejor insertando un termmetro en un bloque de hielo. El termmetro leer 0 0C (32 0F). Deje que el bloque de hielo se derrita en un recipiente. Unas horas ms tarde, el bloque de hielo ser ms pequeo, debido a que parte de l se ha derretido. Sin embargo, el termmetro lee an 0 0C (32 0F). Adnde se ha ido el calor que hizo que el hielo se derritiera? Algunos pensarn que el calor aadido est en el agua que se derriti del hielo. Sin embargo, al verificar la temperatura del agua a medida que se derrite el hielo, se nota que la temperatura est levemente ms alta que la temperatura del hielo. Este leve aumento de temperatura del agua no es significativo con respecto a todo el calor que el hielo ha absorbido. La respuesta aqu es que se us calor latente para cambiar el hielo de estado slido a estado lquido. Todos los slidos absorben grandes cantidades de calor cuando pasan de estado slido a lquido.
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-8
100C (212F) 0C (32F)
Fig. 1.1.8
Calor latente de fusin y calor latente de vaporizacin El agua pasa a hielo, o el hielo pasa a agua a 0C (32F) de calor sensible. El proceso de cambio de hielo a agua, o de agua a hielo, se llama "calor latente de fusin". Se necesitan 144 BTU de calor latente para convertir una libra de hielo en una libra de agua. Por tanto, el hielo debe absorber 144 BTU de calor latente. Para cambiar una libra de agua en una libra de hielo, se extraen 144 BTU de calor latente del agua. El agua cambia a vapor, o el vapor cambia a agua a 100C (212F). El proceso de cambio de agua a vapor, o de vapor a agua, se llama "calor latente de vaporizacin". Se necesitan 970 BTU de calor latente para convertir una libra de agua en vapor. Por tanto, se absorben 970 BTU de calor latente cuando una libra de agua se convierte en una libra de vapor. As como los slidos absorben grandes cantidades de calor cuando cambian a lquido, los lquidos absorben grandes cantidades de calor cuando cambian a gas. Ponga un poco de agua en un recipiente, introduzca un termmetro de mercurio en el agua y coloque el recipiente sobre una llama. A medida que se calienta el agua, aumentarn las lecturas del termmetro. A presin atmosfrica, el agua hierve cuando el termmetro alcanza 100C (212F) de calor sensible. Al aumentar la llama el agua hervir ms rpido.
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-9
Sin embargo, la lectura del termmetro no aumentar por encima de 100C (212F). Qu le sucede al calor adicional de la llama? El calor adicional se usa para cambiar el agua del estado lquido al gaseoso. Ya que la temperatura del agua hirviendo no aumenta ms de 100C (212F), el hervir ser un medio natural para que el agua se enfre por s misma.
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-10
RA FE OS M AT
TIER R A O CEA N O
Fig. 1.1.9
Efecto de la presin Como se seal anteriormente, a presin atmosfrica el agua hierve a 100C (212F). Qu es la presin atmosfrica? La presin atmosfrica puede definirse como "el peso de la atmsfera sobre un objeto". La presin, sin importar cmo se produce, se mide en libras por pulgada cuadrada (lb/pulg2). Al nivel del mar, la presin atmosfrica es de 14,7 lb/pulg2. Cualquier presin menor que la del nivel del mar (14,7 lb/pulg2) se conoce como "vaco parcial" o "vaco". El vaco se mide en pulgadas de mercurio (pulgHg). Nunca se ha alcanzado un vaco perfecto (0 lb/pulg2). No ha sido posible obtener mecnicamente la presin de CERO.
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Unidad 1 Leccin 1
1-1-11
102,8C (217F) 128 kPa (18,5 L B /P UL G )

2
100C (212F ) 101 kP a (14,7 LB /P U LG )

2
80 kP a (11,7 L B/P UL G 2 )
60,5C (141F )
Fig. 1.1.10
Hay una relacin directa entre el punto de ebullicin de un lquido y la presin en la superficie del lquido. En la figura se muestran tres recipientes de agua hirviendo. El recipiente de la izquierda tiene una presin de 14,7 lb/pulg2 y el agua hierve a 100C (212F). El aumentar la presin del recipiente hace que el agua hierva a una temperatura ms alta. El disminuir la presin del recipiente (creando un vaco) hace que el agua hierva a una temperatura ms baja. La presin puede disminuirse (creando un vaco) a un punto en el cual el agua hierva sin necesidad de aplicar una llama.
55 C (132 F) 134 LB/PULG2
26 C (80 F ) 84 L B /P UL G 2
0 C ( 32 F) 30 L B/PU L G 2
C O M P R ESIO N D E VAPO R
Fig. 1.1.11
Hay una relacin directa entre la temperatura del vapor y la presin de vapor. Cuando se aumenta la presin de vapor, la temperatura del vapor tambin aumenta.
Unidad 1 Leccin 1
1-1-12
JU EGO D E M AN O M ETROS DE M ULTIP LE

0
AG UA BO M BA D E VACIO
Fig. 1.1.12
Hay una relacin directa entre el vaco, la temperatura ambiente y el punto de ebullicin de un lquido. En la figura se muestra un juego de manmetros de mltiple conectado a una bomba de vaco y a un matraz con agua. La bomba de vaco baja la presin del matraz y crea, as, un vaco. A la temperatura ambiente de 21,1C (71F), el agua hierve con un vaco de 28,2 pulg.Hg (0,7 lb/pulg2). La ebullicin del agua es un proceso de enfriamiento natural. El agua en ebullicin extrae la misma cantidad de calor latente cuando hierve a 21,1C (70F) que cuando hierve a 100C (212F). Las sustancias diferentes del agua reaccionan del mismo modo, pero a diferentes temperaturas.
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Leccin 2: Componentes y operacin del sistema de aire acondicionado de la mquina

Objetivo: Dada la hoja de trabajo correspondiente, el estudiante identificar los componentes del sistema de acondicionamiento de aire del vehculo, definir las funciones de los componentes, identificar los diferentes sistemas de acondicionamiento de aire y determinar la operacin de los sistemas, con 90% de exactitud. Dada la unidad de capacitacin de acondicionamiento de aire, el estudiante demostrar el efecto de la operacin de los componentes individuales del sistema de acondicionamiento de aire. Material Sistema acondicionamiento de aire/calefaccin con refrigerante R-134a, Manual de Servicio para todas las mquinas Caterpillar (SENR5664). Lectura del estudiante: Pginas 63 a 106
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Componentes y operacin del sistema de aire acondicionado de la mquina
Unidad 1 Leccin 2
1-2-2
N O CALI EN TE
MAN TEN GA EN P OS I CI ON VERTI CAL MAN TEN GA ALEJAD O D E LLAMAS
US E GAFAS D E S EGU RI D AD
N O CO N GELE P ELI GRO
NO GOLPEE
R- 1 3 4 a
U S E GU AN TES D E S EGU RI D AD
Fig. 1.2.1
REFRIGERANTE HFC-134A La sustancia usada en los sistemas de aire acondicionado se llama refrigerante. Hay muchos refrigerantes disponibles. De hecho, cualquier lquido que hierva a una temperatura cercana al punto de congelacin del agua puede usarse como refrigerante. Sin embargo, un buen refrigerante, por seguridad, no debe ser venenoso ni explosivo. Un buen refrigerante tampoco debe ser corrosivo, no debe tener olor y debe mezclarse bien con el aceite. El refrigerante usado actualmente en los sistemas mviles de aire acondicionado es el refrigerante HFC-134a." El HFC-134a es un compuesto de fluorocarbonos hidrogenados. El HFC-134a tiene las mismas ventajas del refrigerante R-12. Adems, no es daino para la atmsfera. A continuacin se indicarn algunas precauciones que se deben tener en cuenta cuando se usa el refrigerante HFC-134a. Las siguientes precauciones de seguridad deben seguirse cuando se realiza el servicio en los sistemas de aire acondicionado, operacin del equipo de aire acondicionado o manejo de refrigerantes. 1. No realice trabajos de soldadura o limpieza con vapor cerca de vehculos con tuberas instaladas de aire acondicionado. El calor puede causar una presin excesiva del refrigerante. 2. No transporte refrigerante en el compartimiento de pasajeros de un vehculo. 3. No exponga el refrigerante a llamas abiertas, altas temperaturas o a los rayos del Sol.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-3
4. Use gafas de seguridad. Un escape de refrigerante puede hacer que entre en contacto con los ojos y cause lesiones serias. 5. No use calor excesivo en los contenedores de refrigerante durante el proceso de carga. Nunca use calor directo. Use un recipiente de agua que no exceda los 52C (125F). 6. No descargue refrigerante a la atmsfera. Adems de ser daino para la capa de ozono de la tierra, el refrigerante 12, cuando est expuesto a una llama abierta, se convierte en un gas fosfeno mortal. 7. Trabaje siempre en un rea bien ventilada. La inhalacin de refrigerante, aun en pequeas cantidades, puede ser acumulativa y causar ligeros dolores de cabeza. Los refrigerantes pueden tambin producir irritacin de ojos, nariz y garganta. 8. No haga trabajos de soldadura o trabajos de limpieza con vapor en el sistema de aire acondicionado. Puede crearse presin excesiva en el sistema. 9. No mezcle el refrigerante R-134a con aire para propsito de pruebas de fugas. Bajo presin, esta mezcla puede explotar. 10. Cuando cargue un sistema con el motor en funcionamiento, asegrese de que est cerrada la vlvula del manmetro de presin alta. 11. Est alerta cuando el motor est funcionando y mantngase alejado los componentes en rotacin. 12. No recupere ni transfiera refrigerante a un tanque de residuos. Siempre use tanques aprobados DOT. Busque siempre en el tanque la etiqueta DOT4BA o DOT4BW. 13. No llene un tanque de almacenamiento de refrigerante ms de 80% de su peso nominal.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-4
H F C -1 3 4 a
Fig. 1.2.2
SISTEMA BASICO DE AIRE ACONDICIONADO En la figura se muestra un matraz con refrigerante HFC-134a a temperatura ambiente. A presin atmosfrica (14,7 lb/pulg2), el HFC134a hierve a una temperatura de -27C (-16F). El calor ambiente hace que el refrigerante hierva. A medida que el refrigerante hierve, el calor es tomado del rea circundante. La transferencia de calor hace que el rea circundante se enfre. Sin embargo, un sistema as no es econmico ni tampoco es bueno para la atmsfera.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-5
C O M PR E SOR
PR E SIO N A LTA
PR E SIO N BA JA
Fig. 1.2.3
En la figura 1.2.3, se adicion un compresor y un matraz de presin alta. A medida que el refrigerante lquido hierve, el vapor pasa a travs de una manguera al compresor. El compresor aumenta la presin del vapor y la intensidad del calor. Como la temperatura es una medida de la intensidad de calor, aumenta la temperatura del vapor. La presin alta hace que el vapor de temperatura alta fluya al matraz de presin alta. La temperatura del vapor de presin alta es mayor que la temperatura del rea circundante. Por tanto, el calor fluye del vapor de presin alta al rea circundante. El vapor de presin alta se enfra y cambia a estado lquido de presin alta.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-6
CO M PRESO R
O RIF ICIO P RES IO N ALTA P RESIO N BAJA
Fig. 1.2.4
El sistema se completa al poner una manguera que conecta el matraz del lquido de presin alta con matraz de lquido de presin baja. Se hace un orificio en la manguera para mantener una diferencia de presin entre el lquido de presin alta y el lquido de presin baja. Cuando hierve el matraz del refrigerante lquido de presin baja, el proceso de ebullicin toma calor del rea circundante. El vapor refrigerante de presin baja pasa a travs de la manguera al compresor. El compresor eleva la presin y la temperatura del vapor y lo almacena en el matraz de presin alta. El vapor de temperatura alta y presin alta transfiere el calor al rea circundante, lo que hace que el vapor de presin alta se enfre y se condense en lquido de presin alta. El refrigerante lquido de presin alta fluye a travs de la manguera con orificio al matraz de refrigerante lquido de presin baja. El refrigerante lquido de presin baja hierve, y se repite el ciclo.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-7
S E R PE N T IN D EL CO ND E NS A DO R C OM PRE SOR
SE CA DO R D E T U B E R IA
V E N T IL A D O R D E L C ON DE NSA DO R
S E R P E N T IN D E L E VA PO R A D O R AC UM U L AD OR
SIS TEM A DE TU BOS CO N O RIF ICIOS

V E N T IL A D O R S O P L A D O R D E L E VA PO R A D O R
Fig. 1.2.5
SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO Y COMPONENTES Sistema de tubo de orificios El sistema de aire acondicionado estndar tiene cinco componentes bsicos: Compresor Compresor Condensador - Aumenta la presin y la temperatura del vapor refrigerante. - Extrae el calor del vapor refrigerante de alta temperatura y presin alta, lo que hace que el vapor se condense y cambie a refrigerante lquido de presin alta. - Contiene el desecante y el tubo de orificios. Tiene desconexiones rpidas que permiten cambiarlo fcilmente cuando es necesario. - Hierve el refrigerante lquido de presin baja, y toma el calor del rea circundante. - Acta como un separador lquido/vapor y asegura que nicamente el vapor vaya al compresor.
Secador de tubera
Evaporador Acumulador
En el sistema de tubo de orificios, el refrigerante lquido que sale del evaporador puede daar el compresor. Por tanto, se pone un acumulador en la tubera de succin despus del evaporador. El acumulador acta como un separador lquido/vapor y asegura que nicamente el vapor vaya al compresor.
Unidad 1 Leccin 2
1-2-8
En algunos sistemas de tubo de orificios, el tubo de orificios est en la tubera de refrigerante lquido de presin baja que va al evaporador, y el desecante est en el acumulador. En sistemas con un secador de tubera, el desecante est en el secador.
CO M P RESO R
CO ND UC TO DE ENT RA DA C ON DU CTO D E SA LIDA CON DU C TO DE E NT RA DA C ON DU CTO D E SA LI DA
VALV ULA DE E SCA PE VA LVUL A DE ADM IS ION
VALVU LA DE E SC AP E
VA LV UL A D E A DM ISI ON
CA RRERA D E A DM ISIO N
CAR RERA DE C OM PRES IO N
Fig. 1.2.6
El doble propsito del compresor es: - Aumentar la temperatura y la presin del gas refrigerante del evaporador. - Hacer circular el refrigerante a travs del sistema. El compresor tiene vlvulas de lmina para controlar la admisin y escape del gas refrigerante durante la operacin de bombeo. A medida que el pistn se mueve hacia abajo en el orificio, la vlvula de lmina de admisin se abre y la vlvula de lmina de escape se cierra. La presin baja hace que el gas refrigerante cargado de calor vaya del evaporador al compresor. A medida que el pistn se mueve hacia arriba en el orificio, el compresor presuriza el gas, aumentando as la intensidad del calor. Como la temperatura es una medida de la intensidad del calor, aumenta la temperatura del gas. El gas de presin alta y temperatura alta cierra la vlvula de lmina de admisin y abre la vlvula de lmina de escape. El gas es forzado a ir a travs de la manguera al condensador. El aumento de presin se logra aadiendo una restriccin en el lado de presin alta del sistema. La restriccin se hace usando el tubo de orificios. El tubo de orificios se explicar luego en esta leccin.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-9
CONDENSADOR
DEL COMPRESOR
AL RECIPIENTE SECADOR
Fig. 1.2.7
Condensador El propsito del condensador es transferir el calor del gas refrigerante a la atmsfera y convertir el gas refrigerante en lquido. El gas refrigerante de temperatura alta y presin alta fluye del compresor al condensador. A medida que se calienta, el gas de presin alta fluye a travs del condensador y el calor fluye del gas caliente al aire ms fro pasando por el serpentn del condensador. El gas refrigerante de presin alta se enfra y se condensa en un lquido de presin alta. El lquido de presin alta sale del condensador y pasa al secador de tubera. Se usan con mayor frecuencia dos tipos bsicos de condensador: De aire bajo presin dinmica - Usado en aplicaciones automotrices Por aire a presin - Usado en equipo de construccin
El condensador de aire bajo presin dinmica aprovecha el movimiento de la mquina para hacer que grandes volmenes de aire pasen por el serpentn del condensador. El condensador por aire a presin usa ventiladores para mover grandes volmenes de aire a travs del serpentn del condensador. El aire se enfra ms que el gas refrigerante dentro del condensador. El calor fluye del gas refrigerante caliente al aire ms fro.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-10
SECA DO R DE TU BERIA
SA LID A DE D ESC O NE XIO N RA PI DA DES E CAN TE
C ON JUN TO D E TU BO D E O RIF IC IOS
I ND ICA DO R DE HUM EDA D
EN TR A DA DE DE SC ON EX ION R API DA
T UB O
S EL LO S AN UL AR ES
LE NGU ETA S
R EJ ILL A
C UE RP O
RE JIL LA
Fig. 1.2.8
Secador de tubera y tubo de orificios El secador de tubera contiene el material desecante y dos conexiones de desconexin rpida. Las conexiones permiten que el secador de tubera se pueda cambiar sin tener que reciclar el refrigerante. Algunos secadores de tubera tienen un indicador de humedad. En la mayora de los sistemas de tubo de orificios, el tubo de orificios est instalado dentro del secador de tubera. El tubo de orificios consta de un pequeo tubo recubierto de un cuerpo plstico, dos sellos anulares, dos rejillas y dos lengetas. Las dos rejillas (una a cada lado) filtran el refrigerante que fluye a travs del tubo pequeo. Los dos sellos anulares sellan cualquier fuga que vaya al exterior a travs del tubo de orificios. Las dos lengetas encajan en una herramienta especial cuando se instala y se quita el tubo de orificios. El tubo de orificios separa el lado de alta del sistema de aire acondicionado del lado de baja. El refrigerante lquido de presin alta entra al tubo de orificios y el refrigerante lquido de presin baja sale del tubo de orificios. El tubo de orificios tiene un dimetro fijo y no tiene la capacidad de regular la vlvula de expansin. El refrigerante fluye del tubo de orificios al evaporador. La cantidad de refrigerante lquido que entra al evaporador es generalmente mayor de lo que el evaporador puede poner en ebullicin; por lo tanto, algo de refrigerante sale del evaporador en forma lquida. En algunos sistemas de tubo de orificios, el tubo de orificios est instalado en la tubera de entrada del evaporador.
Unidad 1 Leccin 2
1-2-11
DEL TUBO DE ORIFICIOS
E VAPO RA DO R
AL COMPRESOR
VENTILADOR SOPLADOR
Fig. 1.2.9
Evaporador El propsito del evaporador es transferir el calor del compartimiento del operador al refrigerante en el acondicionador de aire. Un ventilador soplador es una pieza necesaria de la unidad del evaporador del sistema de aire acondicionado. El ventilador soplador enva el aire cargado de calor del compartimiento del operador a las aletas del evaporador y al serpentn donde el aire circundante calienta el refrigerante. Cuando el refrigerante lquido de presin baja entra al evaporador, el refrigerante est ms fro que el aire del ventilador soplador. El calor del aire permite que la mayora del refrigerante lquido de presin baja hierva y pase a gas refrigerante. La combinacin gas/lquido de refrigerante de presin baja cargado de calor fluye al acumulador. El aire ms fro fluye de regreso al compartimiento del operador.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-12
CO N DE SE CA NT E E NT RA DA
TAPA D E D ESV IACIO N
SIN D E SEC AN T E
E NT R ADA
T UB ER IA DE VA PO R
OR IF IC IO DE PU R GA D E AC E ITE
DE SE CA NT E
SAL ID A
ACUM ULA DO R
SA L IDA
Fig. 1.2.10
Acumulador El acumulador almacena la mezcla gas/lquido refrigerante y permite que vaya al compresor nicamente refrigerante gaseoso. El gas refrigerante fluye a travs de la abertura de la parte superior de la tubera de vapor. Los acumuladores de modelos anteriores tienen una tapa de desviacin para mantener el lquido lejos de la abertura en la tubera de vapor. El orificio de purga de aceite permite que el aceite regrese al compresor. Algunos acumuladores contienen una bolsa con material desecante para eliminar la humedad del refrigerante. En los sistemas con un secador de tubera, el acumulador no contiene desecante y el desecante se pone en el secador de tubera.
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Unidad 1 Leccin 2
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SERPENTIN DEL CONDENSADOR
RECIPIENTE-SECADOR
COMPRESOR
TUBO CAPILAR
VALVULA DE EXPANSION SERPENTIN DEL EVAPORADOR AL COMPRESOR
Fig. 1.2.11
Sistema de vlvula de expansin termosttica La mayora de las mquinas de modelos anteriores estn equipadas con el sistema de vlvula de expansin termosttica. El propsito de la vlvula de expansin termosttica es: - Restringir el flujo de refrigerante y permitir que el compresor aumente la presin en el lado de alta del sistema de aire acondicionado. - Controlar la cantidad de refrigerante que entra al evaporador. La parte del sistema de aire acondicionado desde la salida del compresor hasta la entrada de la vlvula de expansin se llama lado de alta. La vlvula de expansin termosttica causa restriccin del flujo de refrigerante que aumenta la presin entre la vlvula de expansin (restriccin) y el compresor. El aumento de presin hace que el refrigerante pase de estado gaseoso a lquido. Del mismo modo que el compresor aumenta la temperatura refrigerante al concentrar refrigerante en un espacio pequeo, la vlvula de expansin disminuye la temperatura al permitir que el refrigerante se distribuya a medida que sale del orificio de la vlvula de expansin. Debido a que la presin se disminuye en gran medida, el refrigerante es an ms fro cuando sale de la vlvula de expansin y entra al evaporador. La parte del sistema de aire acondicionado desde la salida de la vlvula de expansin hasta la entrada al compresor se llama lado de baja. El sistema de vlvula de expansin termosttica est equipado con un recipiente secador.
Unidad 1 Leccin 2
1-2-14
VALVULAS DE EXPANSION
TU B O TU B O T U BO C OM PE N SA D OR E X TE R NO
DI AF R AG M A
D IA FR AGM A
PA SAD OR
C O N D UC T O C O M PE N SA D O R I N T E RN O
E NT RAD A
PA SA D O R
E NT RA DA
OR IF ICI O ASI EN TO
O RIF IC IO ASI EN TO
RE SORT E RE C AL E NTAD O
R ESO RT E RE CA L EN TA DO
B UL B O T E RM IC O
SAL IDA
B UL B O TE R M IC O
SA LI DA
COMPENSACION INTERNA
COMPENSACION EXTERNA
Fig. 1.2.12
Vlvula de expansin termosttica En las mquinas se usan dos tipos de vlvulas de expansin: de compensacin interna y de compensacin externa. Ambas tienen un bulbo trmico conectado a un diafragma por medio de un pequeo tubo. El bulbo trmico contiene un refrigerante. Una abrazadera sostiene el bulbo trmico firmemente unido a la tubera de salida del evaporador. El bulbo trmico es sensitivo a la temperatura de salida. Si la temperatura de salida aumenta, el refrigerante dentro del bulbo se expande. El refrigerante expandido ejerce presin contra el diafragma en la parte superior de la vlvula. El diafragma se conecta a travs de un pasador al asiento de vlvula. La presin ejercida contra el diafragma hace que se muevan que el pasador del diafragma y el asiento de la vlvula. A medida que el asiento de la vlvula se mueve dejando abierto el orificio, fluye ms refrigerante al evaporador. Un aumento del flujo del refrigerante hace que se enfre la salida del evaporador. La temperatura de salida disminuye y hace que el refrigerante se condense en el bulbo trmico, lo cual reduce la presin contra el diafragma, el pasador y el asiento de vlvula. El asiento de vlvula se mueve para reducir el flujo a travs del orificio. En una vlvula de compensacin interna, la presin del refrigerante que entra al evaporador fluye a la parte inferior del diafragma a travs de un conducto interno de compensacin. La expansin del gas del bulbo trmico debe sobrepasar la presin de balance interno y el resorte antes de que se abra la vlvula para aumentar el flujo de refrigerante. En la vlvula de compensacin externa, la presin ejercida en la parte inferior del diafragma viene de la tubera de salida del evaporador a travs de un tubo compensador. El tubo compensador iguala la presin de salida del evaporador con la presin causada por la expansin del gas en el bulbo trmico.
Unidad 1 Leccin 2
1-2-15
Un resorte recalentado evita crestas del lquido en exceso que entran al evaporador. Recalentado es un trmino que describe un aumento de la temperatura del gas refrigerante por encima de la temperatura a la cual se evapora el refrigerante. El resorte recalentado se instala contra la vlvula y se ajusta a un valor determinado en el momento de la fabricacin. La vlvula de expansin se disea de modo que la temperatura del refrigerante de la tubera de salida del evaporador tenga 3 0C (5 0F) de recalentamiento antes de permitir que ms refrigerante entre al evaporador. La tensin del resorte es el factor que determina la apertura o cierre de la vlvula de expansin. Durante la apertura y cierre, la tensin del resorte demora o ayuda a la operacin de la vlvula, segn se requiera.
D E L C O N D ES A DO R
A L A VA LV U L A D E E X PA N S IO N
R E J IL L A
R E C I P IE N T E S E C A D O R
Fig. 1.2.13
Recipiente secador El recipiente secador tiene tres funciones: secar, almacenar y filtrar el refrigerante lquido. A medida que el refrigerante lquido de presin alta fluye al recipiente secador, el refrigerante se filtra pasando por un desecante que elimina la humedad que haya entrado al refrigerante. El refrigerante se almacena hasta que el sistema lo necesite. Cuando el sistema necesita refrigerante, el lquido de presin alta fluye a travs de una rejilla muy fina conectada a un tubo detector (la rejilla evita que vaya cualquier escombro al sistema de aire acondicionado). El lquido de presin alta fluye del recipiente secador a la vlvula de expansin termosttica.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-16
SER PE NTI N D EL CO ND EN SA D OR
R EC IP IE N TE SE C AD OR
V EN TI LA D OR D EL CO ND EN SA D OR
C OM P RE SOR
V A LV ULA D E EX P AN SI ON D E B LOQU E E N H
V E N T IL A DO R S O P L AD O R
S IS T E M A D E V A L V UL A DE E X PA N SI O N DE B L O Q U E E N H
Fig. 1.2.14
Sistema de vlvula de expansin de bloque en H En el sistema de vlvula de expansin de bloque en H la vlvula de expansin termosttica se reemplaza con la vlvula de expansin de bloque en H. Cuando la vlvula de expansin de bloque en H, se abre, se dosifica refrigerante lquido a la parte inferior del evaporador. El refrigerante de presin baja comienza a hervir a medida que el flujo va a travs del serpentn del evaporador. El vapor del refrigerante absorbe el calor del aire tibio circundante por medio del ventilador del evaporador. El compresor enva el vapor de refrigerante afuera por la parte superior del evaporador y pasa al sensor de temperatura. El vapor enfriador refrigera el sensor de temperatura. A medida que el sensor de temperatura se enfra, el gas del sensor se condensa y disminuye la presin en la parte superior del diafragma del sensor de temperatura. El diafragma se expande hacia arriba y mueve el vstago lejos de la bola y el resorte. La bola y el resorte inician el cierre y restringen el flujo a travs de la vlvula de expansin. El sensor de temperatura controla la operacin del sistema de aire acondicionado y permiten que una cantidad exacta de refrigerante lquido pase a travs de la bola y el resorte.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-17
VA LV ULA DE EXPAN SIO N DE BLO QUE EN "H "

SEN SOR DE T E M PE R AT UR A D IA FR AGM A AL C OM P RE SOR
D EL E VAP OR AD OR
VA RIL L A
AL E VAP O RA DO R
DE L C ON DE N SAD OR
B OL A Y R E SORT E
Fig. 1.2.15
Vlvula de expansin de bloque en H Algunos sistemas de aire acondicionado usan la vlvula de expansin de bloque en H para controlar la cantidad de refrigerante que pasa al evaporador. Durante la modalidad de desactivacin del compresor, la presin en la parte inferior del diafragma del sensor de temperatura es mayor que la presin en la parte superior del diafragma. El diafragma se expande hacia arriba retrayendo el vstago y permitiendo que la bola y el resorte cierren la vlvula. Durante la modalidad de activacin del compresor, la presin en la parte inferior del diafragma del sensor de temperatura disminuye rpidamente. La presin ms alta en la parte superior del diafragma hace que el diafragma se contraiga hacia abajo moviendo el vstago contra la bola y el resorte, abriendo de este modo la vlvula.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-18
CIRCU ITO ELECTR ICO DEL CO M P RESO R
TU B O C AP IL A R
R -12
BA STID OR DE P IVOTE
CO NJU NT O DE F UE L LE CA P ILA R
EM B RAG U E
BAT ERI A
P UN TO DE A PE RT UR A
INTERRUPTOR TERMOSTATICO
TO RN IL LO D E A JUST E D E T EM P E RATU R A
Fig. 1.2.16
Interruptor termosttico El interruptor termosttico en el circuito elctrico del compresor realiza el ciclo del compresor, y permite que el operador ajuste la cantidad de fro deseada y evitar que el evaporador se congele. El interruptor termosttico consta de un contacto fijo y un bastidor de pivote unido a un conjunto de fuelle capilar. El tubo capilar se llena con refrigerante R-12 o similar. El tubo capilar se inserta entre las aletas del ncleo del evaporador. El refrigerante del tubo capilar se expande o se contrae, dependiendo de la temperatura del evaporador. La expansin o la contraccin del refrigerante del tubo capilar hace que los fuelles se expandan y se contraigan. La expansin y la contraccin de los fuelles hacen que gire el bastidor de pivote. Una parte del cable de la bobina del embrague del evaporador se conecta al contacto fijo y la otra parte se conecta al bastidor de pivote. El bastidor de pivote y el contacto deben acercarse para que el interruptor se cierre y opere el embrague del compresor. El operador regula el enfriamiento del evaporador variando el espacio entre el contacto fijo y el bastidor de pivote. Moviendo el contacto y alejando el bastidor de pivote (disminuyendo el enfriamiento) hace que los fuelles se expandan ms lejos antes de cerrar el interruptor. Acercando el contacto y el bastidor de pivote muy cerca (aumentando el enfriamiento) hace que el interruptor se cierre con un menor movimiento de los fuelles.
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Unidad 1 Leccin 2
1-2-19
Para regular la gama entre la apertura y el cierre del interruptor, se han puesto termostatos ajustables. El tornillo de ajuste se encuentra bajo una cubierta que puede quitarse. Si el tornillo de ajuste no se encuentra en este lugar, indica que el termostato no es ajustable. El sistema con termostato no ajustable (algunas veces llamado sistema de control de congelamiento) tiene una perilla de control de temperatura. La perilla se conecta a la vlvula de control del calentador, la cual controla el flujo de refrigerante a travs del serpentn del calentador. La temperatura de flujo de aire del evaporador se controla por medio del termostato no ajustable. La temperatura de la cabina se mantiene al controlar el flujo de aire a travs de los serpentines del calentador y del evaporador. Cuando el flujo de aire que atraviesa los serpentines del calentador y del evaporador alcanza los 2,2 C (36 F), entonces el termostato no ajustable CONECTA el compresor. Cuando la temperatura del flujo de aire disminuye a -1,1 C (30 F), el termostato no ajustable DESCONECTA el compresor.
C O N J U N TO D E POL E A S P LAC A D E M A N D O
M A ZO
E JE
C OJ IN E T E
C ON J U N TO D E BO B IN A
EM B R AG U E D E L C O M P R ES O R
Fig. 1.2.17
Embrague del compresor El embrague es accionado por el cigeal del motor mediante una correa en el conjunto de poleas en el embrague magntico. El conjunto de poleas gira en el cojinete y no est conectado al eje. La placa de mando est conectada con estras a la maza al eje. El conjunto de la bobina se monta en el bastidor del compresor y no gira. La corriente elctrica del termostato crea un campo magntico en el conjunto de la bobina. El campo magntico empuja la placa de mando contra el conjunto de poleas. El conjunto de poleas entonces gira la placa de mando, la maza y el eje para operar el compresor.
Unidad 1 Leccin 2
1-2-20
Fig. 1.2.18
Interruptor de presin baja En la figura se muestra el interruptor del sensor de presin baja (flecha) roscado en el recipiente del secador. El interruptor del sensor de presin baja se usa para proteger el sistema de daos debidos a falta de aceite. Situado en el circuito elctrico del embrague magntico, el interruptor se abre cuando la presin del sistema disminuye a un valor menor que 175 kPa (25 lb/pulg2) y detiene el compresor. El interruptor puede estar en el secador, en la vlvula de expansin, en la tubera de refrigerante o en el compresor. Para detener el sistema antes que la presin del sistema alcance el valor lmite de la vlvula de alivio de presin alta, en algunas mquinas se usa un interruptor de presin alta similar (no mostrado). El interruptor de presin alta se encuentra en el circuito elctrico del embrague magntico. Una presin alta en el sistema abre el interruptor y detiene el compresor.
Fig. 1.2.19
Vlvula de alivio de presin alta La vlvula de alivio de presin alta se encuentra en el compresor y/o en el recipiente secador. La vlvula de alivio de presin alta (flecha) permite que el refrigerante sea liberado a la atmsfera si la presin del sistema es mayor que 3.450 kPa (500 lb/pulg2). En los sistemas actuales, la vlvula de alivio de presin alta abre un interruptor de presin alta. Esto evita que el refrigerante sea drenado a la atmsfera.
Unidad 1 Leccin 2
1-2-21
Fig. 1.2.20
Indicador de humedad En la figura se muestra el indicador de humedad. El indicador de humedad se encuentra en la tubera entre el recipiente secador y la vlvula de expansin. El indicador de humedad mide la humedad relativa del sistema. En la cara del indicador hay una tabla de color de referencia de humedad. El color azul indica un sistema seco y el color rosado indica un sistema hmedo. El indicador de humedad debe revisarse al final de cada turno de trabajo. Para revisar el indicador de humedad, observe el anillo indicador (2) a travs de la mirilla (1). Si el anillo indicador est azul, el sistema est seco. Si el anillo indicador est rosado, el sistema tiene humedad. La humedad debe eliminarse y cambiarse el recipiente secador.
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UNIDAD 2
Regulaciones Gubernamentales
C A PA D E O Z O N O
M AT
FE OS
RA
TIER R A O CEA N O
Fig. 2.1.1 Objetivo: Dado el material de la unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Sealar los factores que hacen que los refrigerantes a base de compuestos fluorocarbonados estn prohibidos en el mundo. 2. Indicar las leyes gubernamentales actuales respecto de la compra y el manejo de refrigerantes.
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Leccin 1: Regulaciones Gubernamentales
Objetivo: Dados los materiales relativos a las preguntas acerca de los efectos de los refrigerantes fluorocarbonados en la capa de ozono de la atmsfera y los procedimientos del manejo de refrigerantes, el estudiante deber responder 90% de las preguntas con exactitud. LECCION: REGULACIONES DE PROTECCION DE LA CAPA DE OZONO Presentacin de video: MACS: Proteccin de la capa de ozono de los compuestos fluorocarbonados Lectura: Revise la Gua de estudio de los tcnicos de IMACA. Aprobado por la EPA para cumplir con los requerimientos de certificacin y capacitacin segn la seccin 609 de la Enmienda del Acta de Aire Limpio. Material optativo: Fuera del registro federal, la Agencia de Proteccin Ambiental, ttulo VI del Acta de Aire Limpio. Direccin de Internet: http://www.epa.gov/ozone/ Examen: Tome el examen IMACA "Gua de estudio de los tcnicos"
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Leccin 2: Materiales del sistema de aire acondicionado y herramientas de servicio
M AT E R IA L E S D E L S IS T E M A D E A IR E A C O N D IC IO N A D O Y H E R R A M IE N T AS D E S E R V IC IO
Fig. 1
Objetivo: Dados la hoja de trabajo de la prctica y el equipo de capacitacin de acondicionamiento de aire, los estudiantes demostrarn los procedimientos correctos de servicio del sistema de acondicionamiento de aire del vehculo.
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Materiales del sistema de aire acondicionado y herramientas de servicio
Unidad 3 Leccin 2
3-2-2
Fig. 3.2.1
HERRAMIENTAS DE SERVICIO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Cuando se realiza el servicio de un sistema de aire acondicionado, son necesarias algunas herramientas especiales, adems de la caja de herramientas bsicas del mecnico. Algunas de estas herramientas especiales se vern en est leccin.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-3
Fig. 3.2.2
Detector electrnico de fugas El detector electrnico de fugas se considera el medio ms seguro y eficaz para encontrar fugas en el sistema. Algunos detectores electrnicos pueden detectar pequeas fugas equivalentes a 1/2 onzas de refrigerante por ao. El detector sonar, activar una luz o har ambas cosas cuando detecte una fuga. Para obtener resultados exactos, la deteccin de fugas debe realizarse con el sistema bajo presin. Una carga de refrigerante de 50% en el sistema es suficiente para localizar la mayora de las fugas. Sin embargo, fugas muy pequeas pueden requerir que la presin del sistema se aumente por encima de lo normal para localizar la fuga.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-4
Fig. 3.2.3
Tanques de refrigerante Los tanques estndar (1) de refrigerante nunca deben usarse para reciclar refrigerante. Los tanques de refrigerante (2) usados en el equipo recuperacin/reciclaje deben tener aprobacin del Departamento de Transporte (DOT). La aprobacin DOT se indica por la marca "DOT 4BW" o "DOT 4BA" impresa en el tanque. Las normas de seguridad recomiendan que los tanques cerrados no deben llenarse con lquido ms de 80% del volumen del tanque. El 20% restante (llamado espacio de presin de cabeza) se deja para la expansin del lquido.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-5
Fig. 3.2.4
Unidad de recuperacin, evacuacin y carga La unidad de recuperacin del refrigerante debe usarse para almacenar provisionalmente el refrigerante del sistema de aire acondicionado cuando se hacen las reparaciones. El refrigerante puede entonces reciclarse y usarse nuevamente en el sistema despus de efectuada la reparacin. Se puede usar una unidad automtica de recuperacin, evacuacin y carga del sistema de aire acondicionado para realizar en un solo paso la recuperacin, evacuacin y operacin de carga. El tiempo de evacuacin y la cantidad de carga refrigerante son programados en la unidad. Despus de extraer el refrigerante, la unidad evacuar y cargar el sistema de aire acondicionado automticamente. Estn disponibles gran variedad de unidades. Algunas unidades (como la mostrada en la figura) se usan para recuperar, reciclar, evacuar y cargar refrigerante. Otras unidades pueden solamente recuperar el refrigerante. El refrigerante se transfiere entonces a una unidad de reciclaje para ser usado nuevamente.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-6
Fig. 3.2.5
Bomba de vaco La bomba de vaco elimina completamente el aire y la humedad del sistema de aire acondicionado al bajar la presin del sistema a un punto en donde la humedad se convierte en vapor. El vapor se bombea entonces con aire fuera del sistema. Para eliminar toda la humedad del sistema, la bomba de vaco debe operar con una presin baja de 981 mbar (29 pulg Hg) por al menos 30 minutos. NOTA: Todo el refrigerante deben recuperarse del sistema antes de conectar la bomba de vaco.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-7
Fig. 3.2.6
Balanza de carga del refrigerante Los dos tipos de balanza de carga de refrigerante son: de operacin manual (1) y de operacin automtica (2). Cada una permite aadir al sistema la cantidad especfica de refrigerante sin importar la temperatura ambiente. Actualmente, la balanza de carga es el mtodo ms recomendado cuando se carga el sistema de aire acondicionado de las mquinas Caterpillar.
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12/28/06
Unidad 3 Leccin 2
3-2-8
Fig. 3.2.7
Analizador de refrigerante El analizador de refrigerante se ha convertido en una herramienta importante cuando se realiza el servicio del sistema de aire acondicionado. El analizador de refrigerante identifica el tipo de refrigerante, mide el porcentaje de pureza, indica el porcentaje de aire en el sistema y detecta las mezclas y los refrigerantes contaminados. Usando el analizador de refrigerante se evita la contaminacin del equipo de recuperacin con refrigerantes diferentes del especificado para su uso.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-9
Fig. 3.2.8
Equipo de lavado de los componentes del sistema de aire acondicionado El equipo de lavado de los componentes del sistema de aire acondicionado usa aire del taller para atomizar la solucin de lavado. La solucin se usa para quitar residuos y otros contaminantes de las mangueras, del evaporador y del condensador.
NOTAS DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice la prctica de taller 3.2.1.
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UNIDAD 3
Procedimientos de Servicio
Objetivo: Dadas una unidad de capacitacin de acondicionamiento de aire y las herramientas adecuadas, los estudiantes realizarn los procedimientos de servicio del sistema de acondicionamiento de aire de la mquina y demostrarn el uso correcto de: - Juego de manmetros con mltiple - Estacin recuperacin, evacuacin, recarga y reciclaje del refrigerante R-134a - Identificador de refrigerante - Detector de fugas del refrigerante R-134a - Balanza automtica de carga - Balanza manual de carga - Equipo de lavado de los componentes del sistema - Bomba de vaco - Multmetro digital - Manmetro de vaco con termistor de estado slido
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Procedimientos de Servicio
Leccin 1: Procedimiento de servicio del sistema de aire acondicionado de la mquina
PROCEDIMIENTO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Objetivos: 1. Los estudiantes seguirn los procedimientos de seguridad correctos en todas las prcticas de taller. 2. Dadas una hoja de trabajo adecuada y la unidad de capacitacin de aire acondicionado, los estudiantes demostrarn los procedimientos correctos para realizar la inspeccin visual y las inspecciones operativas. 3. Dadas una hoja de trabajo y la unidad de capacitacin de aire acondicionado, los estudiantes demostrarn los procedimientos correctos para identificar el refrigerante, detectar fugas, recuperar el refrigerante, reciclar refrigerante, evacuar y cargar la unidad de capacitacin.
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Procedimiento de servicio del sistema de aire acondicionado de la mquina
Unidad 3 Leccin 1
3-1-2
Fig. 3.1.1
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Las siguientes precauciones de seguridad deben seguirse cuando se realiza el servicio en los sistemas de aire acondicionado, operacin del equipo de aire acondicionado o manejo de refrigerantes. 1. Use gafas de seguridad. El escape de refrigerante puede hacer que se ponga en contacto con los ojos y puede causar severas lesiones. 2. No use calor excesivo en los tanques de refrigerante durante los procesos de carga. Nunca use calor directo. Use un recipiente de agua que no exceda los 52C (125F). 3. No descargue el refrigerante a la atmsfera. Adems de ser daino para la capa de ozono de la Tierra, el refrigerante R12, cuando est en contacto con una llama abierta, se convierte en un gas fosfeno mortal. 4. Siempre trabaje en un rea bien ventilada. La inhalacin de refrigerante, aun en pequeas cantidades, puede ser acumulativa y causar ligeros dolores de cabeza. Los refrigerantes pueden tambin causar irritacin en ojos, nariz y garganta. 5. No haga trabajos de soldadura o limpieza con vapor en sistemas de aire acondicionado. Puede producirse presin excesiva en el sistema. 6. No mezcle el refrigerante R-134a con aire para propsito de pruebas de fugas. Bajo presin esta mezcla puede explotar. 7. Cuando cargue un sistema con el motor en funcionamiento, asegrese de que la vlvula del manmetro de presin alta est cerrada.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-3
8 Est alerta cuando el motor est funcionando y mantngase alejado los componentes en rotacin. 9. No recupere ni transfiera refrigerante a un tanque disponible. Siempre use tanques aprobados DOT. Busque siempre en el tanque la etiqueta DOT4BA o DOT4BW. 10. No llene un tanque de almacenamiento ms de 60% de su peso nominal.
Fig. 3.1.2
PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Inspeccin visual, motor desconectado El rendimiento correcto del sistema de aire acondicionado es el objetivo nmero uno siempre que se lleve a cabo un mantenimiento preventivo o una reparacin mayor. Cuando se hace una prueba de rendimiento, el primer paso es realizar una inspeccin visual de los componentes del sistema de aire acondicionado. La inspeccin visual se realiza con el motor desconectado.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-4
Fig. 3.1.3
La correa de mando del compresor puede estar daada o suelta. Una correa de mando daada debe reemplazarse. Cuando se instale una nueva correa o se apriete una correa suelta, use el medidor de tensin de correa Caterpillar. Vea el Manual de Servicio para consultar las especificaciones de apriete de la correa. Inspeccione el condensador en busca de suciedad u otros escombros que puedan restringir el flujo de aire. El flujo de aire insuficiente a travs del condensador puede causar un inadecuado enfriamiento y daar el compresor.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-5
Fig. 3.1.4
El soplador evaporador o ventilador puede slo ser eficaz cuando las tuberas de aire estn limpios. La condensacin atrapa suciedad y escombros en el lado del soplador del evaporador. La suciedad y los escombros forman una capa que restringe el flujo de aire del evaporador. Esta capa debe quitarse. Inspeccione los filtros de aire fresco y de aire recirculante. Limpie o reemplace los filtros, si es necesario.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-6
Fig. 3.1.5
Revise el motor del soplador para constatar que opera satisfactoriamente. Opere el motor del soplador en todas las velocidades. (Gire la llave de arranque a la posicin CONECTADA si es necesario para proveer potencia al motor del soplador). Haga las reparaciones si el flujo del aire no aumenta cuando el control se mueve de velocidades bajas a velocidades altas, si hay ruido en el motor y/o si el motor falla al operar en algunas velocidades.
Fig. 3.1.6
Pruebe todos las tuberas de aire y los controles de las persianas. Los controles deben moverse libremente sin que queden pegados o atascados.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-7
Fig. 3.1.7
REVISIONES DE OPERACION Cuando realice la revisin de operacin del sistema de aire acondicionado, el motor debe estar operando a una temperatura normal y el sistema de aire acondicionado se debe haber dejado estabilizar. - Instale el juego de manmetros de mltiple. - Arranque el motor y aumente la velocidad del motor a aproximadamente 1.000 rpm. - Encienda el sistema de aire acondicionado. Mueva el control de temperatura a la posicin MAXIMA. Mueva el interruptor del ventilador a la posicin ALTA. Deje funcionando de 10 a 15 minutos. - Aumente la velocidad del motor a 1.300 - 1.400 rpm. - Realice las revisiones operacionales del sistema de aire acondicionado.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-8
1 2 8
5 7 6
Fig. 3.1.8
JUEGO DE MANOMETROS DE MULTIPLE El grupo de manmetros de mltiple es una herramienta importante en la inspeccin de rendimiento, diagnstico y servicio del sistema de aire acondicionado. El grupo de manmetros est compuesto por un manmetro de lado de baja (compuesto) (1), un mltiple (2) al cual los manmetros estn conectados y un manmetro de lado de alta (3). La vlvula manual de lado de alta (4) y la vlvula manual de lado de baja (8) permite drenar el sistema y realizar las operaciones de servicio a travs del mltiple. La conexin de manguera del lado de baja (7) y la conexin de manguera del lado de alta (5) conectan los manmetros de mltiples al sistema de aire acondicionado. La manguera de servicio del centro (6) conectan los manmetros de mltiple a una fuente externa. Las presiones de los manmetros de mltiple se vern afectadas por la temperatura ambiente o la temperatura del aire exterior. Las presiones del lado de alta se afectan ms que las presiones del lado de baja. Cuando la temperatura ambiente es mayor que 21C (70F), la presin del lado de baja debe leer de 70 a 210 kPa (10 a 30 lb/pulg2) dependiendo de la temperatura ambiente y de la mquina en prueba. La presin del lado de alta debe leer de 820 a 2.075 kPa (120 a 300 lb/pulg2) dependiendo de la mquina en prueba. Vea la tabla 12 Referencia de la Gama de Presiones del Manual de Servicio. Dos sistemas no tienen las mismas lecturas exactas en los manmetros de mltiple. Permita alguna variacin en las presiones.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-9
1 2
Fig. 3.1.9
Las vlvulas Schrader se usan para conectar el juego de manmetros de mltiple al sistema de aire acondicionado. Las vlvulas Schrader eliminan la necesidad vlvulas de servicio en el sistema. Las vlvulas Schrader sellan efectivamente el refrigerante dentro del sistema hasta que se abren las vlvulas Schrader. La conexin Schrader del lado de alta (1) es ms pequea que la conexin del lado de baja (2). La diferencia de tamao evita que se conecte el juego de manmetros de mltiple en el lado de presin equivocada.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-10
VALVULA SCHR ADER Y M ANG UER A DE SERVICIO

D EP RE SO R D E N UC LE O D E VA LV ULA
VA LVUL A SC H RAD ER PA SA DO R
OR IFI CI O DE M ED IDO R DE S ERV IC IO
C ON EX IO N DE C OM PR ES OR
Fig. 3.1.10
En la figura se muestran una vista seccional de la vlvula Schrader y de una manguera de servicio con un depresor de ncleo Schrader. As como la manguera de presin del lado de alta y/o del lado de baja se rosca en el orificio de servicio de la vlvula Schrader, el depresor de ncleo Schrader de la manguera presiona el pasador del centro de la vlvula Schrader. La vlvula se abre y permite que el refrigerante fluya entre el juego de manmetros de mltiple y el compresor. Cuando se quita la manguera, la vlvula se cierra automticamente.
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12/28/06
Unidad 3 Leccin 1
3-1-11
P RU E B A D E R E N D IM I E N T O
M A NO M E TRO (CO M P UE STO ) DE LA D O D E BA JA M AN OM ET RO D E PR E SION DE L AD O D E ALTA
VA LV UL A M A N UA L DE L AD O D E BAJA
C ON D UC TO IN TE RN O C EN TR A L
VA LVU L A M A NUA L DE L A DO D E A LTA
CO ND UC TO INT E RN O D E L AD O D E B AJA
C ON DU CTO IN T ER NO D E L AD O DE ALTA
C ON EX IO N DE SE RV ICI O DE LA DO D E BA JA C ON E XIO N D E SERV IC IO C EN T RA L
C ON E XIO N D E SERV IC IO DE L AD O D E ALTA
Fig. 3.1.11
En la grafica se muestra una vista seccional del juego de manmetros de mltiple usado en una prueba de rendimiento. El manmetro compuesto se conecta a travs del conducto interno del lado de baja a la conexin de servicio del lado de baja. La conexin de servicio del lado de baja se conecta a travs de una manguera (no mostrada) al lado de presin de baja del sistema de aire acondicionado. Cuando la vlvula manual del lado de baja se cierra, el manmetro compuesto muestra slo la lectura de presin del lado de baja. El manmetro de presin alta se conecta a travs del conducto interno del lado de alta a la conexin de servicio del lado de alta. La conexin de servicio del lado de alta se conecta a travs de una manguera (no mostrada) al lado de presin de alta del sistema de aire acondicionado. Cuando la vlvula manual del lado de alta se cierra, el manmetro de presin de alta muestra slo la lectura de presin del lado de alta. Los conductos internos del centro del mltiple unen la conexin de servicio central a los conductos del lado de baja y de alta. Durante una prueba de rendimiento, las vlvulas manuales cerradas aslan los conductos del lado de alta y de baja de la conexin de servicio central.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-12
C O N R E FR IG E R A N T E E N E L S IS T E M A
M AN OM E T RO (CO M P UE STO) DE L AD O D E BAJA
VALV U LA M AN UA L DE LA DO D E B AJA
CO ND UC TO IN T ER NO C E NT RA L
C ON DU CT O I NT ER N O D E L AD O DE BA JA C ON EX IO N D E SE RVIC IO CE NT R AL
Fig. 3.1.12
En la figura se muestra una vista seccional del juego de manmetros de mltiple cuando se adiciona refrigerante al sistema. Al abrir la vlvula manual del lado de baja se abre la conexin de servicio central a la conexin de servicio del lado de baja y al manmetro del lado de baja. El refrigerante fluye a la conexin de servicio central, pasa el manmetro con mltiple, y sale, por la conexin de servicio del lado de baja. El manmetro compuesto registra la presin del lado de baja durante la operacin.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-13
Fig. 3.1.13
Con el acondicionador de aire en funcionamiento, revise cuidadosamente las temperaturas relacionadas con el lado de ALTA y el lado de BAJA del sistema. La temperatura del LADO DE ALTA debe variar de muy caliente en la descarga del compresor a moderadamente caliente en la vlvula de expansin. Cualquier cada repentina de la temperatura indica un bloqueo parcial en ese punto. La temperatura del LADO DE BAJA debe estar moderadamente fra. Puede haber gran cantidad de condensacin o escarcha en la tubera de succin del evaporador al acumulador, dependiendo de la temperatura ambiente.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-14
Fig. 3.1.14
Salida del evaporador Con la velocidad del motor en 1.300 a 1.400 rpm, ajuste el control de temperatura a la posicin de enfriamiento MAXIMA y el interruptor del ventilador a la posicin ALTA. Deje funcionando el sistema de aire acondicionado por 15 a 20 minutos. Ponga un termmetro en el tubo de salida de aire del soplador y registre la temperatura. Luego use el termmetro para leer la temperatura ambiente (externa). La diferencia de temperatura entre el aire del tubo de aire y el aire ambiente debe ser como sigue: Aire ambiente Menor que 24C (75F) Entre 24C y- 32C (75F y 90F) Mayor que 32C (90F) Diferencia de temperatura (mnima) 11C (20F) 14C (25F) 17C (30F)
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-15
Fig. 3.1.15
Indicador de humedad El indicador de humedad puede adicionarse a algunos sistemas de aire acondicionado para ayudar a determinar la cantidad de humedad del sistema. El indicador de humedad se encuentra en el lado de alta entre el recipiente secador y la vlvula de expansin. El indicador de humedad consta de una mirilla (1) y un anillo indicador (2). El anillo indicador puede observarse a travs de la mirilla. Cuando revise el indicador de humedad, el sistema de aire acondicionado debe haber operado por 3 horas aproximadamente. Si el anillo indicador es azul, el sistema est seco. Si el anillo indicador es rosado o blanco, el sistema presenta humedad. El refrigerante del sistema debe recuperarse y reciclarse, debe instalarse un nuevo secador y el sistema debe evacuarse y cargarse nuevamente. Este procedimiento eliminar toda la humedad del sistema.
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UNIDAD 5
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO DE EXCAVADORAS DE LA SERIE 300
AU T AU T
SIST EM A DE AIRE ACO NDIC IO NADO DE EXCAVADO RAS DE LA SER IE 300
Objetivo: Dadas la unidad de capacitacin de aire acondicionado, la hoja de trabajo de la prctica, las herramientas de servicio y el mdulo de Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones de Excavadoras de la Serie 300 Caterpillar (RENR1976), el estudiante realizar los procedimientos de pruebas y ajustes de la caja de aire de Excavadoras de la Serie 300.
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Excavadoras de la Serie 300
Leccin 1: Sistema de aire acondicionado de Excavadoras de la Serie 300
Objetivo: Dadas la unidad de capacitacin del sistema de aire acondicionado con la caja de aire de Excavadoras de la Serie 300 Caterpillar, la hoja de trabajo de la prctica, las herramientas de servicio y el Mdulo de Operacin de los Sistema, Pruebas y Ajustes, Especificaciones de Excavadoras de la Serie 300 Caterpillar (RENR1976), los estudiantes llevarn a cabo las siguientes pruebas: 1. Localizacin y solucin de fallas usando los cdigos de servicio 2. Localizacin y solucin de fallas del control del aire acondicionado 3. Revisin del tablero de control (control de temperatura automtico) 4. Prueba del sensor de temperatura 5. Prueba del sensor de luz de da 6. Verificacin de voltaje del circuito de retroalimentacin 7. Prueba de la correa trapecial
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Excavadoras de la Serie 300
Unidad 5 Leccin 1
5-1-2
FILTRO DE A IRE F RE SCO UN IDA D DE L ACU M ULA DO R DE AI RE/CAL EFACC ION
SEN SO R D E A IRE EX TE RN O
C O M P RE SOR
M A NG UE RA D E P RE SIO N ALTA
M A NG UE RA D E PR ESI ON BA JA SE NS OR D IR EC TO DE L UZ D E D IA
ACU M U LA DO R
C ON DE NS ADO R
AC CIO NA DO R DE VA LV U LA DE AG UA S EN SO R DE A IRE I NT ERN O SE CA DO R DE T UB ER IA EC M
S IS TEM A DE AIRE ACO NDIC IO NADO /C ALEFAC CIO N DE LA EXCAVADOR A
Fig. 5.1.1
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO/CALEFACCION DE LA EXCAVADORA En la figura se muestra el sistema de aire acondicionado/calefaccin de Excavadoras de la Serie 300. El compresor, el condensador y el acumulador se encuentran en el compartimiento del motor detrs de la cabina. El secador de la tubera est en el piso frente a la cabina, y el evaporador (no mostrado) est dentro de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. La unidad de aire acondicionado/calefaccin se halla en la cabina detrs del asiento del operador. El calentador (no mostrado) se encuentra dentro de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. La vlvula de agua (conectada al accionador de la vlvula de agua) y el accionador de la vlvula de agua estn conectados al lado izquierdo de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) est unido a la parte frontal de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. El sensor de aire interno est unido a la parte interna de la entrada de aire de la cabina en la parte frontal de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. El sensor de aire externo est unido al drenaje de aire externo en la parte trasera de la cabina. El sensor de luz de da est unido al tablero frontal en el lado derecho de la cabina.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-3
DIAG RAM A DE L SIST E M A DE AIR E ACO ND ICION ADO /CAL E FACCIO N DE LA E XCAVA DO RA
UN IDA D DE A IR E ACO N DIC IO NA DO/ CA LE FAC CIO N VA LV UL A DE A GU A
CA BI NA CAL EN TA DO R DE A GU A CO M PRE SO R
E VAPO RA DO R M O TOR
VE NT ILA DO R T UB O DE S EC AD OR O RI FIC IOS DE T U BE RIA CO NDE NS AD O R
EM BR AGU E M A GN ET ICO
ACU M U LA DO R
Fig. 5.1.2
En la figura se muestra el sistema de aire acondicionado/calefaccin. El sistema de aire acondicionado est dividido en dos lados: un lado de presin de alta y un lado de presin de baja. El lado de presin de alta comienza en la salida del compresor. El compresor enva el refrigerante de gas de presin alta y temperatura alta al condensador. En el condensador, el aire del ventilador remueve el calor del refrigerante de gas de presin alta y temperatura alta y condensa el refrigerante de gas de presin alta a refrigerante lquido de presin alta y temperatura alta. El refrigerante lquido de presin alta y temperatura alta fluye a travs del secador de tubera al tubo de orificios. El lado de presin baja comienza en la salida del tubo de orificios. La restriccin en el tubo de orificios reduce el lquido de presin alta a un lquido de presin baja. El lquido de presin baja fluye al evaporador en donde comienza a hervir y cambia a gas de presin baja. El refrigerante hirviendo enfra el aire que fluye a travs del evaporador. El gas de presin baja enfriado y mezclado con una pequea cantidad de refrigerante lquido fluye al acumulador. El acumulador separa el refrigerante lquido del refrigerante gaseoso. El acumulador permite que el refrigerante gaseoso fluya al compresor. El refrigerante lquido contina en ebullicin en el acumulador y cambia a estado gaseoso. El refrigerante gaseoso fluye al compresor donde se repite el ciclo. La vlvula de agua controla el flujo del agua caliente del motor que va al calentador de agua. El calentador de agua recalienta el aire del evaporador a la temperatura requerida de acuerdo a la posicin del interruptor de temperatura (no mostrado) en el tablero de control (no mostrado).
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-4
S E NS O R D E T E M PE R AT UR A DE AIR E E XT E R NO
S E NS O R D E T E M P E R AT U R A D E A IR E D E L A C A B IN A
E C M DE L A IR E A C O N D IC I O N A D O / C A L E FA C C I O N
A C C I O N A D O R D E A IR E B A JO E L A S I E N T O
AC C IO N AD O R D E A IR E A RR IB A D E L C UE R PO
S E N SO R D E T E M P E RAT U R A D E L E VA P O R A D O R
A C C IO N A D O R D E A IRE E X T E R NO
SE N S O R D E T E M P E RAT U RA D E L R E F R IG E R A N T E
AC CIO NA D O R D E L A VA LV U L A D E A G U A
SENSOR DE LUZ DE DIA
R E L E DE L C O M P RE S O R
TA B L E R O D E C O N T RO L
CONTROL DEL VENTILADOR SOPLADOR
S IST E M A D E CO NT RO L EL E CT RON IC O DE L A IR E AC ON DIC IO NA DO /CA LE FAC CIO N
Fig. 5.1.3
Sistema de control electrnico del aire acondicionado/calefaccin El sistema de control electrnico del aire acondicionado/calefaccin controla todas las operaciones del sistema de aire acondicionado y calentamiento. Los componentes del sistema de control electrnico del aire acondicionado/ calefaccin son: Sensor de temperatura de aire externo Sensor de temperatura del aire de la cabina Sensor de temperatura del evaporador Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de luz de da Tablero de control ECM del aire acondicionado/ calefaccin Accionador de salida de aire bajo el asiento Accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo Accionador de aire externo Accionador de la vlvula de agua Rel del compresor Control del ventilador soplador
- Mide la temperatura del aire externo - Mide la temperatura del aire de la cabina - Mide la temperatura del evaporador - Mide la temperatura del refrigerante del motor - Mide la carga de luz (calor del Sol) - Comandos de entrada al ECM - Controla el sistema de aire acondicionado/calefaccin - Abre y cierra las persianas de aire bajo el asiento - Abre y cierra las persianas de salida de aire a la parte superior del cuerpo - Abre y cierra las persianas de aire externo - Abre y cierra la vlvula de agua - Arranca y detiene el compresor - Controla las velocidades del ventilador soplador
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-5
1 3 4 1 2 10 9 5 11
6 8 7
Fig. 5.1.4
Controles electrnicos La figura 5.1.4. muestra una caja de aire de calefaccin y aire acondicionado de Excavadoras de la Serie 300 y diferentes componentes electrnicos. Los componentes electrnicos de la caja de aire son: 1. Control de velocidad del ventilador soplador 2. Sensor de la temperatura del aire de la cabina 3. Accionador de aire externo 4. Accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo 5. Vlvula de agua 6. Accionador de la vlvula de agua 7. Mdulo de Control Electrnico (ECM) 8. Accionador de salida de aire bajo del asiento Otros componentes electrnicos mostrados y que no se encuentran en la caja de aire son: 9. Sensor de la temperatura de aire externo (ambiente) 10. Sensor de luz da 11. Tablero de control
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-6
2 3
Fig. 5.1.5
Conductos de aire La figura 5.1.5 muestra los conductos de aire de entrada y salida de la caja de aire. El aire entra en la caja de aire a travs de la entrada de aire externo (2) y la entrada de aire de la cabina (3). El aire sale de la caja de aire a travs de la salida de aire a la parte superior del cuerpo (1), la salida de descongelamiento (4) y la salida de aire bajo el asiento (5).
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-7
A IR E A L A PART E SU P ER IO R D EL C UE RP O / B AJO E L ASI EN TO AI RE A LA PART E SU P ER IO R DE L CU ER P O
AU M EN T O DE L A VE L OC IDA D D EL V EN TI LA DO R
AU M E NT O D E TE M P E RAT U RA
CO NT RO L AU TO M ATI CO DE TE M P E RAT U RA
A IR E EX T ER NO
V ISUAL IZ AD OR DE T EM P E RATU RA
IN TE R RU P TO R D E A NU L AC IO N D EL ACO ND IC ION AD OR DE A IR E
AU T AU T
AI RE BA JO EL ASIE N TO
AI RE DE DE SC ONG EL AM IEN TO
DI SM INU CI ON D E LA VE L OC IDA D D EL VE NT IL A DO R
AI RE DE RE C IRC UL ACI ON
G RA F IC O D E B AR RA S INT E RR UP TO R DE L A V EL OC ID AD D E L C ON E CTA DO /D ESC ON EC TA D O V EN T ILA D OR D ISM IN UC ION DE TE M P E RATU RA
TABLERO D E CO NTROL
Fig. 5.1.6
Tablero de control del aire acondicionado/calefaccin Cuando el tablero de control est en la modalidad ACTIVADA y el interruptor de arranque del motor est en la posicin CONECTADA, el tablero de control se iluminar y se encendern todos los segmentos LED por 2 segundos. Cuando se mantiene por ms de un segundo el interruptor de aumento o disminucin de velocidad del ventilador y/o el interruptor de aumento o disminucin de la temperatura, los valores se mostrarn en pantalla a una velocidad de dos lecturas por segundo. Al presionar simultneamente el interruptor de aumento de temperatura, el interruptor de disminucin de temperatura y el interruptor de conectado/desconectado se conmutarn las lecturas del tablero de control de unidades inglesas a unidades mtricas o viceversa.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-8
AI RE A L A PA RTE SUP E RI OR D E L C U ER P O/ BAJO EL A SIEN TO A IR E A L A PA RTE SUP E RI OR DE L CU ER P O
L UC E S IND IC AD OR AS
A IRE EX T ER NO
AU T
A IR E BA JO E L A SIE NTO
A IR E DE R E CIR CU L AC IO N
A IRE DE DE SCO NG EL A M IE NTO
TABLERO D E CO NTROL
Fig. 5.1.7
Cuando el operador presiona el interruptor del flujo de aire, se iluminar la luz del indicador correspondiente. Ya sea que se oprima el interruptor de salida de aire bajo el asiento/salida de aire a la parte superior del cuerpo o el interruptor de salida de aire de descongelamiento, una seal se enva al ECM. El ECM enva la energa a los accionadores de salida de aire a la parte superior del cuerpo y salida de aire bajo el asiento. Los accionadores abrirn o cerrarn las persianas de aire correspondientes. Accionando el interruptor de salida de aire a la parte superior del cuerpo abre la persiana de aire a la salida de aire a la parte superior del cuerpo y cierra la persiana de salida de aire bajo el asiento. El aire fluye a travs del respiradero de aire a la salida de aire a la parte superior del cuerpo. Accionando el interruptor de salida de aire bajo el asiento, abre la persiana de aire bajo el asiento y cierra la persiana de aire a la parte superior del cuerpo. El aire fluye a travs del respiradero de aire bajo el asiento. Accionando el interruptor de salida de aire a la parte superior del cuerpo/bajo el asiento abre la persiana de aire a la parte superior del cuerpo y la persiana de aire bajo el asiento. El aire fluye a travs de los respiraderos de aire bajo el asiento y aire a la parte superior del cuerpo. Accionando el interruptor de aire de descongelamiento, se cierran las persianas de aire a la parte superior del cuerpo y de aire bajo el asiento. El aire que fluye a travs de los respiraderos del aire a la parte superior del cuerpo y al aire bajo el asiento se bloquean. Todo el aire fluye a travs del respiradero de aire de descongelamiento. Ya sea que se acciona el interruptor de salida de aire externo o el interruptor de salida de aire recirculante, se enva una seal al ECM. El ECM enva energa al accionador de aire externo. El accionador de aire externo abre y cierra las persianas de aire externo y de aire de la cabina.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-9
Activando el interruptor de salida de aire externo, mueven las persianas de aire externo y aire de la cabina para cerrar el respiradero de aire de la cabina y abrir el respiradero de aire externo. El aire externo fluye a la unidad de aire acondicionado y calefaccin. Accionando el interruptor de aire de recirculacin, mueven las persianas de aire de la cabina y aire externo para cerrar el respiradero de aire externo y abrir el respiradero de aire de la cabina. El aire de la cabina fluye a la unidad de aire acondicionado y calefaccin.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-10
AUM E N TO DE VE L OC IDAD D EL VE N TI LA DO R
IND IC AD OR E S DE M ODA LI DAD
V ISUAL IZ AD OR DE TE M P E RATU RA
AUM E N TO D E T E M P ER ATU RA
AU T
D ISM IN UC ION DE L A VE L OC IDA D DE L V EN TI LA DO R
G RA F IC O DE BA RR AS D E L A VE LO CI DAD D E L V EN T IL AD OR
IND IC AD OR E S DE M ODA L IDAD
D ISM IN UC IO N D E T EM P E RATU R A
TABLERO DE C O NTROL
Fig. 5.1.8
Cuando se oprime el interruptor de AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL VENTILADOR o el interruptor de DISMINUCION DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR, se enva una seal al ECM para aumentar o disminuir la velocidad del ventilador un nivel a la vez. Los niveles de velocidad del ventilador se muestran en LA GRAFICA DE BARRAS DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR. Oprimiendo y soltando cualquiera de estos interruptores har que el ECM controle los niveles de velocidad del ventilador. Los niveles de velocidad del ventilador se muestran en la grfica de barras. En la modalidad AUTOMATICA, los interruptores de velocidad del ventilador anulan el nivel de ajuste automtico del ventilador . Cuando se oprime y suelta el interruptor de AUMENTO DE TEMPERATURA o el interruptor de DISMINUCION DE TEMPERATURA, se enva un mensaje al ECM para aumentar o disminuir el valor de temperatura de la cabina en 0,5C (1F). Los cambios de valor de temperatura se muestran en el VISUALIZADOR DE TEMPERATURA. Si se mantiene presionado el interruptor de AUMENTO DE TEMPERATURA o el interruptor de DISMINUCION DE TEMPERATURA, se enva un mensaje al ECM para controlar el cambio de temperaturas hasta que se suelte el interruptor. Los cambios realizados en el valor de la temperatura se muestran en el VISUALIZADOR DE TEMPERATURA. Cuando se presiona un interruptor de seleccin, el ECM responde ACTIVANDO el indicador de MODALIDAD correspondiente en el tablero de control.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-11
IN D IC A D O R D E A N U L A C IO N D E L S IS T E M A D E A IR E A C O N D IC I O N A D O I N D IC A D O R D E L C O N T R O L A U T O M A T IC O D E T E M PE R AT U R A
CO NT R OL A U T O M A T IC O D E T E M P E R AT U R A
IN T E R R U P T O R D E A N U L A C IO N D E L A C O N D IC IO N A D O R D E A IR E
A UT A UT
I N D IC A D O R D E E N E R G I A D E A L IM E N T A C IO N
IN T E R R U PT O R C O N E C T A D O / D E S C O N E C TA D O
TABLERO DE CO N TRO L
Fig. 5.1.9
En la modalidad AUTOMATICA, el ECM controla la salida necesaria del aire acondicionado y/o calefaccin para mantener la temperatura deseada. El ECM tambin ACTIVA el indicador AUTOMATICO (AUT) en el tablero de control. Oprimiendo el interruptor de ANULACION DEL AIRE ACONDICIONADO, mientras se est en la modalidad automtica, se enva una seal al ECM para el control manual del sistema de aire acondicionado. El ECM CONECTA el compresor continuamente. El ECM ACTIVA el indicador de anulacin de aire acondicionado en el tablero de control. a aplicacin de anulacin de aire acondicionado se usa para desempaar las ventanas o cuando hay exceso de humedad. Oprimiendo el interruptor de ANULACION del aire acondicionado mientras se est en la modalidad de anulacin de aire acondicionado, se enva una seal al ECM para el control automtico del sistema de aire acondicionado. El indicador de anulacin del aire acondicionado se DESACTIVA.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-12
SA LIDA D E A IRE A LA PA RTE SU PERI OR DEL C U ER PO
UNIDAD DE AIRE ACONDICIONADO/CALEFACCION

FLUJO DE AIRE
AC CIO NA DO R DE A IR E BA JO EL A SIEN TO
SA LID A D E A IR E EX TERN O A CC IO NA DO R D E AIR E EX TER NO AC C ION AD OR DE AI RE A LA PA RTE SU PERI OR DEL C UER PO
S ALID A DE AIR E DE D ESC ON GELA MIENTO
A CC ION AD OR D E VALVU LA DE AGU A
SA LIDA D E A IRE BA JO EL AS IENTO ENTRA D A D E A IR E DE LA C ABI NA
SA LID A D E A IR E A LA PA RTE S UPER IOR D EL CU ERPO
S ALID A DE A IR E EXTER NO PERS IAN A DE AIR E FR ESC O
PER SI AN A DE A IR E A LA PA RTE SU PERIO R DEL C UER PO
EN TRA D A D E A IRE DE LA C ABIN A
MOTO R N U CLEO DEL S OPLA DOR CA LEN TAD OR EVA POR AD OR S ALID A DE A IR E D E D ESC ON GELAM IENTO PERS IA NA D E AIR E BA JO EL A SIEN TO S ALID A DE AIR E BAJO EL A SI ENTO
Fig. 5.1.10
Flujo de aire de la unidad de aire acondicionado/calefaccin En la figura se muestran la unidad de aire acondicionado/calefaccin y el diagrama de flujo del aire de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. El ECM controla el accionador de aire externo. El accionador de aire externo controla las persianas de aire fresco y de aire recirculante. Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire EXTERNO, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de aire externo. El accionador de aire externo mueve las persianas de aire fresco y aire recirculante y abren la entrada de aire externo. Una mezcla de aire externo y aire recirculante fluye a travs de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. Cuando el operador presiona el interruptor de AIRE DE RECIRCULACION, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de aire externo. El accionador de aire externo mueve las persianas de aire fresco y aire recirculante y abren la entrada de aire de la cabina y cierran la entrada de aire externo. Unicamente el aire de entrada de la cabina fluye a travs de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. El motor soplador acciona el soplador y enva flujo de aire a travs del evaporador y el calentador. El evaporador y el calentador trabajan juntos para mantener la temperatura de aire deseada.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-13
SA L IDA D E AI RE A LA PA RT E SU P ER IOR D EL CU E RP O
A IRE E X TE RN O
P E RSIA NA DE A IR E A L A PA RTE SU PE R IOR DE L CU ER P O P E RSIA NA D E AIR E F RE SCO
E NT RA DA DE AI RE DE L A C AB INA B LO QU EA DO
NU CL E O D E L CA LE N TAD OR
E VA P OR AD OR
M OTOR DE L SO P LA DO R
M O DALIDAD DE SALIDA DE AIRE A LA PARTE SU PERIOR DEL CU ER PO
P ER SIA NA DE AI RE BA JO E L A SIE NT O A IRE D E DE SC ON GE LA M IE NT O
PE R SI ANA D E A IR E A L A PA RTE SU PE R IOR DE L CU E RP O
A IR E E XT E RN O
P E RSIA NA DE AI RE F RE SCO
E NT R ADA DE A IR E D E L A CA BI NAB L OQU E AD O
NU CL E O D EL EVA PO RA DO R C AL E NTAD OR P ER SIA NA D E AIR E BA JO E L A SIE NT O A IR E B AJO E L A SIE NT O A IRE D E DE SCO NG E LA M IE NT O
M OTOR D EL SOP L AD OR
M O DALIDAD D E S ALIDA DE AIRE BA JO EL ASIEN TO
Fig. 5.1.11
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire A LA PARTE SUPERIOR DEL CUERPO, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo y al accionador de salida de aire bajo el asiento. El accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo ABRE la persiana de salida de aire a la parte superior del cuerpo. El accionador de salida aire bajo el asiento CIERRA la persiana de aire bajo el asiento. Aproximadamente 90% del aire fluye a travs de la salida de aire a la parte superior del cuerpo y el 10% fluye a travs de la salida de aire de descongelamiento. Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire BAJO EL ASIENTO, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo y al accionador de salida de aire bajo el asiento. El accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo CIERRA la persiana de salida de aire a la parte superior del cuerpo. El accionador de salida de aire bajo el asiento ABRE la persiana de salida de aire bajo el asiento. Aproximadamente 90% del aire fluye a travs de la salida de aire bajo el asiento y 10% fluye a travs de la salida de aire de descongelamiento.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-14
SA LI DA DE A IR E A LA PARTE S UP ER IOR DEL CU ER PO
A IR E EX TE RNO P ER SIA NA DE AI RE F RES CO
PE RS IANA DE A IRE A L A PART E SU PER IO R DE L C UE RPO
E NT RADA D E A IRE DE L A C ABI NA
NU CL EO D EL CA LE NTA DOR
E VAP OR AD OR
M OTOR DEL S OP LA DO R
M O DA L ID AD D E S A LIDA D E A IR E A LA PA RT E SU PE R IO R D EL C U ER P O Y BA JO EL A SIEN TO
A IR E EX TE RNO
A IR E BAJO E L AS IEN TO AI RE D E D ES CON G EL AM IEN TO
P ER SIA NA D E AI RE BA JO EL ASI EN TO
P ERS IA NA DE AIR E A L A PART E SU PE RIO R D EL C UE RP O
P ER SIA NA D E A IRE F RE SCO
EN TR ADA D E AI RE DE L A CA BIN A
E VAP OR AD OR NU CL EO D EL CA LEN TAD O
M OTO R D EL SO PL AD OR
P ER SIA NA D E A IRE BA JO EL ASI EN TO A IRE DE D ES CO NG EL AM IEN TO
M O DA LIDA D D E D ESC O N G EL A M IEN TO
Fig. 5.1.12
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire A LA PARTE SUPERIOR DEL CUERPO/BAJO EL ASIENTO, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo y al accionador de salida de aire bajo el asiento. El accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo ABRE la persiana de salida de aire de aire a la parte superior del cuerpo. El accionador de salida de aire bajo el asiento ABRE la persiana de salida de aire bajo el asiento. El aire fluye a travs de las salidas de aire a la parte superior del cuerpo, salida de aire bajo el asiento y aire de descongelamiento. Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire DE DESCONGELAMIENTO, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo y al accionador de salida de aire bajo el asiento. El accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo ABRE ligeramente la persiana de salida de aire a la parte superior del cuerpo y el accionador de salida de aire bajo el asiento CIERRA la persiana de salida de aire bajo el asiento. El flujo de aire es aproximadamente 80% a travs de la salida de descongelamiento y 20% a travs de la salida de aire a la parte superior del cuerpo.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-15
SA LIDA DE A IR E A LA PA RTE S UPE RI OR D EL CUE RP O
A IR E EX TE RN O BLO QU EA DO P ER SIA NA D E AIR E F RE SCO
P ER SI ANA D E AI RE A L A PARTE SUP ER IO R DEL CU ER PO
AI RE D E RE CI RCU LACI ON D E LA C A BINA
EVA PO RA DO R NU CL EO D EL CA LE NTAD O R PE RS IAN A D E A IRE BA JO E L AS IEN TO A IR E BAJO EL ASI EN TO A IR E DE D ES CON G EL AM IEN TO M OTO R DE L SOP L ADO R
M O DALIDA D DE AIRE R ECIR CULA NTE
Fig. 5.1.13
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire DE RECIRCULACION, el tablero de control enva una seal al ECM. El ECM enva una seal al accionador de aire externo. El accionador de aire externo mueve la persiana de aire fresco y cierra el ducto de aire externo. Slo aire de la cabina fluye a travs de la unidad de aire acondicionado/calefaccin. El operador puede seleccionar cualquiera de los medios vistos anteriormente (salida de aire a la parte superior del cuerpo, salida de aire bajo el asiento, etc.) para suministrar aire a la cabina.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-16
AUT AUT
AU T
CO DIG O S DE SERVICIO
AUT
Fig. 5.1.14
DIAGNOSTICOS Cdigos de servicio Cuando hay un problema en el sistema de aire acondicionado/ calefaccin, el tablero de control muestra primero en pantalla en forma intermitente el mensaje de error (ERR). Luego, el tablero de control mostrar el nmero que corresponde al error. Por ejemplo, en la grafica el tablero de control muestra el mensaje destellante ERR seguido por el cdigo de error 032. Consultando el Manual de Servicio, encontramos que este cdigo de servicio corresponde a una falla del parmetro en memoria (EEPROM). Los cdigos de servicio se encuentran en las seccin de Pruebas y Ajustes del mdulo de Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones de la mquina.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, usado el mdulo de aire acondicionado de las excavadoras 312B a la 345B, Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones (RENR1976), lea las secciones Localizacin y Solucin de fallas usando los Cdigos de Servicio y Combinaciones posibles de Cdigos de Error. Vea el nmero de la pgina en el ndice del mdulo.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-17
AUM E NT O D E L A V EL OC ID AD D E L VE NT IL AD OR
AU M EN TO DE T E M P ER AT UR A C ON TRO L AU TOM ATI CO D E T EM P E RAT UR A
A RE A D E VISUAL IZ ACIO N D E PAR A M ET RO S
AUT AUT
D ISM IN UC IO N DE L A V EL O CIDA D DE L V EN T IL AD OR
INT E RRU PT OR DI SM INU C ION DE CO NE CTAD O/DE SCO NE C TA DO TE M P E RAT U RA
AUT
TA BLERO DE C ONT RO L
Fig. 5.1.15
Parmetros del sensor Cuando el ECM est en la modalidad AUTOMATICA, la Unidad de Control de Temperatura Automtica (ATC) revisa continuamente las diferentes entradas de los sensores. El valor de los parmetros de las diferentes entradas de los sensores puede aumentar o disminuir. Sin embargo, El ECM debe estar en la modalidad de DIAGNOSTICO para ver o cambiar de los parmetros de las vlvulas. Para entrar a la modalidad de DIAGNOSTICO, presione simultneamente el interruptor de CONTROL AUTOMATICO DE TEMPERATURA, el control de SELECCION DE AUMENTO DE TEMPERATURA y el interruptor de SELECCION DE DISMINUCION DE TEMPERATURA. El ATC continuar funcionando normalmente. Sin embargo, la lectura del sensor puede leerse y cambiarse en el tablero de control. En la modalidad de DIAGNOSTICO, los parmetros se seleccionan usando el interruptor de AUMENTO DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR y el interruptor de DISMINUCION DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR. El nmero de parmetro (P02), por ejemplo, aparecer brevemente. Despus del nmero de parmetro se mostrar la vlvula del parmetro actual (008). En este ejemplo, el nmero P02 es la vlvula del calentador de agua. El valor 008 indica la posicin de la vlvula del calentador de agua (0 indica que est completamente cerrada y 15 que est completamente abierta). Para volver a la modalidad NORMAL, presione una vez el interruptor CONECTAR/DESCONECTAR. NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, usando el mdulo de Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones (RENR1976), lea la seccin Localizacin y Solucin de Fallas del Control del aire acondicionado. Vea el nmero de la pgina en el ndice del mdulo.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-18
IN TE R RU P TO R D E AIR E A L A PA RTE SU P ER IO R D EL C UE RP O
ICO NO D E A IR E A L A PART E SUP E RI OR D EL CU ER P O
AU T AU T
TABL ERO DE CO NTRO L
Fig. 5.1.16
Autodiagnstico del tablero de control En la modalidad de autodiagnstico, el tablero de control guiar al tcnico a travs de la prueba de diagnstico. Para entrar a la modalidad de autodiagnstico, el mazo debe estar desconectado del tablero de control. Usando cables de conexin, siga los procedimientos indicados en el Mdulo de Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones de la mquina. El control realizar los autodiagnsticos. Despus de los autodiagnsticos, la pantalla mostrar el icono del interruptor de salida de aire a la parte superior del cuerpo. El tcnico debe entonces oprimir el interruptor de salida de aire a la parte superior del cuerpo. El tablero de control entonces mostrar otro icono en pantalla. El tcnico debe presionar el interruptor para el icono mostrado. Si el tcnico falla en presionar los interruptores en el orden en que se muestran los iconos, el ECM retornar a la pantalla de comienzo de la prueba. NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, usando el mdulo Operacin de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones (RENR1976), lea las secciones Localizacin y solucin de fallas del control del aire acondicionado y Revisin del tablero de control (Control de Temperatura Automtica). Vea el nmero de la pgina en el ndice del mdulo.
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Leccin 5: Direccin de diferencial
Fig. 2.5.1 Direccin de diferencial
Introduccin Esta leccin presenta la direccin de diferencial. La direccin de diferencial se usa en los tractores agrcolas Challenger y es optativa en algunos modelos de tractores de cadenas. Esta leccin identifica los componentes de un sistema de direccin diferencial y describe su operacin. Objetivos 1. Conocer los componentes de un sistema de direccin de diferencial. 2. Entender la operacin de un sistema de direccin de diferencial.
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Leccin 5: Direccin de diferencial
Unidad 2 Leccin 5
2-5-2
Tren de Fuerza II
DIRECCIO N DIFER ENCIAL
SALIDA DEL DIFERENCIAL IZQUIERDA
GRUP O DE ENG RANAJES DE LA DIRE CCIO N
G RUPO DE E NG RANAJ ES DE M ANDO
ENT RAD A DE LA T RAN SM ISIO N
GRUP O DE PLANETARIOS CO M PENSADORES
ENTRADA DE LA DIRECCION CORO NA EN G RANAJ ES P ORT ADO R P L ANET ARIO S ENGRANAJE CENTRAL
SALIDA DEL DIFERENCIAL DERECH A
Direccin de diferencial El propsito de la direccin de diferencial es equilibrar la distribucin de potencia a las ruedas de mando. La direccin de diferencial divide igualmente la potencia entre los dos ejes cuando la mquina se desplaza en lnea recta. Cuando se requiere hacer un giro, un motor de direccin hace que una cadena aumente la velocidad y la otra disminuya su velocidad en cantidad igual. La velocidad de la mquina no cambia. El diagrama de la figura 2.5.3 muestra la relacin entre los componentes del sistema de direccin de diferencial. El sistema de direccin de diferencial consta de la direccin, el mando y el juego de planetarios compensadores. Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y direccin de la transmisin y una entrada de direccin del motor de direccin. El motor de direccin es parte del sistema hidrulico del bucle cerrado y no gira, a menos que se estn usando los controles de direccin. Todos los engranajes centrales estn conectados al eje central. Los tres engranajes centrales se impulsan a la misma velocidad. La corona del juego de planetarios compensadores est siempre fija y empernada a la caja de frenos derecha. El semieje izquierdo est estriado al portador del juego de planetarios de direccin. El semieje derecho est estriado al portador del juego de planetarios compensadores.
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MODULO 8
DIRECCION DIFERENCIAL
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-3
Tren de Fuerza II
D IR ECCION D IF EREN CIA L

D ES PLA ZA M I EN TO E N LIN EA RE CT A DE A VA NC E
G RUP O PLANET ARIO D E LA DIRE CCIO N G RUP O PLANET ARIO DE M ANDO EN TR ADA D E LA TRA NSM ISIO N G RUPO DE PLANET ARIOS CO M PENSADORES
SALIDA DIFERENCIAL IZQUIERDA
ENTRADA DE LA DIRECCIO N
SALIDA DEL DIFERENCIAL DERECH A E NG RA NAJE S P LANE TAR IO S P ORTADO R ENGRANAJE CENTRAL
CORONA
Fig. 2.5.3 Desplazamiento en lnea recta - Avance
Desplazamiento en lnea recta - Avance La entrada de potencia de la transmisin pasa a travs del conjunto de pin y corona cnica. El eje de la corona cnica est estriado al portador de mando. El portador de mando divide la potencia entre la corona de mando y el engranaje central de mando. Esta potencia se transmite a travs de los engranajes planetarios. La potencia que fluye a travs de la corona de mando es de velocidad baja y par alto. La corona de mando est acoplada directamente al portador de la direccin, la cual est acoplada al eje exterior izquierdo. La potencia del engranaje central es de velocidad alta y par bajo, y se transmite a travs del eje central al engranaje central compensador. Los engranajes planetarios compensadores se mueven alrededor de la corona fija e impulsan el portador a velocidad ms baja y par ms alto que el engranaje central. El portador compensador se conecta al eje exterior derecho. Las relaciones de engranaje estn diseadas de modo que el eje izquierdo y el derecho giren a la misma velocidad y par si no hay otras entradas presentes, y la mquina se desplaza en lnea recta. Cuando las entradas de direccin no estn presentes, est fija la corona del juego de planetarios de la direccin.
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-4
Tren de Fuerza II
DIR ECCION DIF EREN CIA L

AVA NC E - GI RO A LA IZ QU IE RDA
EN TRA DA DE LA TR ANSM ISIO N
SALIDA DEL DIFERENCIAL IZQ UIERDA
G RUPO P LANETARIO DE L A DIRECCIO N
GRUP O PLAN ETARIO DE M ANDO
G RUPO PLANETARIO CO M PENSADOR
ENTRADA DE DIRECCION
SALIDA DEL DIFERENCIAL DERECH A CORO NA ENG RA NAJE S P LANE TA RIO S PORTADO R ENGRANAJE CENTRAL
Fig. 2.5.4 Giro a la izquierda de avance
Giro a la izquierda de avance El sistema de direccin de diferencial usa la potencia de un motor hidrulico para aumentar la velocidad de una cadena y disminuir la velocidad de la otra cadena la misma cantidad. La diferencia de velocidad resultante hace girar el tractor. Los controles de direccin determinan la velocidad y el sentido del motor de direccin. Cuando el motor de la direccin se impulsa ms rpido, el radio de giro es menor. Durante un giro, la transmisin suministra la mayor parte de la potencia al sistema. El motor de direccin hace girar la corona de la direccin. El motor de la direccin est acoplado a la corona por un juego de pin y una corona cnica. Cuando el motor de la direccin hace que la corona gire en sentido contrario del portador, la corona se opone a la velocidad del portador. Esto baja la velocidad del eje izquierdo. Los engranajes planetarios se mueven alrededor de la corona a velocidad ms alta. Los engranajes planetarios transmiten ms velocidad al engranaje central, y el engranaje central aumenta su velocidad. El lado derecho aumenta la velocidad. Giro a la izquierda Cuando el motor de la direccin hace que la corona y el portador giren en el mismo sentido, la corona aade la velocidad al portador. El eje izquierdo girar ms rpido. La corona y el portador giran juntos, y los engranajes planetarios no giran en sus propios ejes. Esto permite que el engranaje central y el eje derecho reduzcan la velocidad.
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-5
Tren de Fuerza II
DIRECCION DIF ERENCIA L

CON TRA RO TACION - GIRO A LA IZQUI ERD A
EN T R AD A D E L A T RA NS M ISIO N G RU P O P L A NE T A RIO D E M AN D O G R UP O D E P L AN E T AR IO S CO M P E N SA DO R E S
S AL ID A D E L D IF E R E NC IA L I ZQ U IE RD A
GR U PO P L AN E T AR IO D E L A DI R EC C IO N
E N T RA DA D E L DIF E RE N CI AL
S AL ID A D EL D IF E R E NC IA L D E R E CH A E NG R AN AJ E S P L AN E T A RIO S P O R T AD O R E N G R A NA J E C E NT R A L
C OR ON A
Fig. 2.5.5 Contrarrotacin
Contrarrotacin En la operacin de contrarrotacin se usan los controles de la direccin, y la mquina est en NEUTRAL. El motor de la direccin es nicamente de entrada. La potencia de la corona se transmite al portador y al engranaje central. La condiciones del terreno tienen que ser las mismas en ambas cadenas. La contrarrotacin se usa muy rara vez en la operacin de las mquinas actuales, pero permite aumentar la maniobrabilidad en condiciones de espacio libre limitado, no productivas.
DIRECCION DIFERENCIAL CHALLENGER
PLANETARIO No. 2 (MANDO) PION DE LA TRANSMISION (FRENTE DE LA CAJA) FRENOS DE SERVICIO (MULTIPLES DISCOS HUMEDOS ) PLANETARIO No. 3 (COMPENSACION)
PLANETARIO No. 1 (DIRECCION)
PION DEL MOTOR DE DIRECCION (PARTE SUPERIOR DE LA CAJA DEL DIFERENCIAL)
Direccin de diferencial La figura 2.5.6 muestra la relacin entre los componentes actuales. Pueden verse los tres planetarios y la conexin del juego de componentes. Los engranajes planetarios se muestran en amarillo.
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-6
Tren de Fuerza II
Fig. 2.5.7 Sistema de direccin de diferencial
Sistema de direccin de diferencial El tren de fuerza mecnico impulsa el pin y la corona cnica de la transmisin. Un motor hidrulico que es parte del sistema hidrulico de bucles cerrado impulsa el pin de la direccin y la corona. La bomba de la direccin es bidireccional e impulsa el motor de direccin. El aceite sale del motor de direccin y regresa a la entrada de la bomba de direccin. Hay una vlvula de compensacin en el motor. La vlvula de compensacin tiene vlvulas compensadoras y de alivio para manejar las crestas de presin y las sobrevelocidades. Cuando se mueve la palanca en la cabina, se enva una seal para cambiar el ngulo de la placa basculante de la bomba. Esto cambia la salida de la bomba, la velocidad y/o la direccin del motor. Para el desplazamiento en lnea recta, se bloquea el aceite de las tuberas al motor de direccin. El aceite bloqueado hace posible que el motor sostenga la corona fija. .
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-7
Tren de Fuerza II
VA LV UL A D E R E TE NC ION
C ON DU CT O D E GIRO A L A IZ QU IER DA BASTAG O C ON D UC TO D E G IRO A LA DE RE C HA VALVU LA DE RE TE N CION
VA LV U LA DE CO M P EN SAC IO N
A LI VIO DE PASO
A LIV IO D E PASO
M OTO R D E DIR ECCION Y VALVULA DE CO M PEN SAC ION D 6R /D 7R

OP ER AC ION EN L INE A R ECTA
M OT OR D E DI RE CC IO N
Fig. 2.5.8 Vlvula de compensacin y motor de direccin con desplazamiento en lnea recta
Vlvula de compensacin y motor de direccin con desplazamiento en lnea recta. Cuando la mquina se desplaza en lnea recta, el carrete de control de la vlvula de control de direccin bloquea el aceite del circuito de la direccin. El carrete de compensacin permanece centrado y traba hidrulicamente el motor. La lnea de mando transmite la fuerza a la corona de direccin. La lnea de mando intenta accionar el motor de direccin. Las fuerzas externas crean crestas de presin en un lado del bucle entre el motor y la vlvula de compensacin (el lado del motor que detecta las crestas de presin depende del sentido de desplazamiento de la mquina). Cuando las crestas de presin son altas, se abre en el bucle afectado la vlvula de alivio de paso. La porcin de descarga de la vlvula (rea grande) permite que el aceite de presin alta abra el disco (rea pequea) en la vlvula de alivio opuesta. La vlvula de alivio de paso transmite parte del aceite de presin alta al lado de presin baja del bucle. Esto descarga la cresta de presin.
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-8
Tren de Fuerza II
VALV UL A D E RE TE NC IO N
C ON DU CT O D E GIRO A L A IZ QUI ER DA VA STAGO C ON DU CT O D E G IRO A L A D E RE CH A VA LV UL A D E R ET E NCI ON
VA LV UL A D E C OM PE N SAC IO N
A L IVI O D E PASO
A L IVI O D E PA SO
M OTO R D E DIR ECCION Y VALVULA DE CO M PEN SAC ION D 6R /D 7R

GIRO A LA D ER EC HA
M OTO R D E DIR E CC ION
Fig. 2.5.9 Vlvula de compensacin y motor de direccin con giro a la derecha
Vlvula de compensacin y motor de direccin con giro a la derecha La vlvula de control de direccin dirige el aceite a la vlvula de compensacin. El aceite entra a la vlvula de compensacin y llena la cmara derecha del vstago. Al mismo tiempo el aceite entra a un conducto pequeo a la derecha de la entrada, fluye a travs de un orificio y llena la cmara del resorte en el extremo derecho del vstago. El aceite de la cmara central derecha del vstago abre la vlvula de retencin, fluye alrededor de la vlvula de alivio de paso derecha y pasa al orificio de entrada del motor. A medida que el motor inicia el giro, el aceite de retorno del orificio de salida del motor fluye alrededor de la vlvula de alivio de paso izquierda al vstago. El aceite se bloquea temporalmente. Esto produce un aumento rpido de la presin de suministro. Cuando la presin de suministro alcanza la cantidad especfica, el vstago se desplaza a la izquierda y deja abiertos los pequeos orificios taladrados transversales a la derecha de la vlvula de retencin izquierda. Esto permite que el flujo de aceite desde el motor fluya al orificio de retorno en la vlvula de control de direccin. Las vlvulas de alivio de paso operan cuando la seccin de descarga de la vlvula detecta la presin alta. A presin alta, la vlvula de descarga se abre y permite que el aceite de presin de suministro alcance el disco del lado de retorno de la vlvula de alivio de paso. Si ocurre una cresta de presin, la vlvula de alivio de paso izquierda se abre y permite que la presin de suministro fluya directamente al lado de retorno del bucle.
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Unidad 2 Leccin 5
2-5-9
Tren de Fuerza II
CO ND UC T O DE G IRO A L A I ZQ UIE R DA VALV UL A DE R ET E NC ION BA STAG O C ON DU C TO D E GIRO A L A DE R EC HA VA LVU LA DE RE TE N CIO N
VALV UL A DE CO M P EN SAC IO N
A LI VIO DE PASO
A LI VIO D E PA SO
M OTO R D E DIR ECCION Y VALVULA DE CO M PEN SAC IO N D 6R /D 7R

SO BR EV EL OCI DAD
M OTOR D E D IRE C CIO N
Fig. 2.5.10 Vlvula de compensacin y sobrevelocidad del motor de direccin
Vlvula de compensacin y sobrevelocidad del motor de direccin Ocasionalmente, en una condicin, tal como realizar un giro mientras se opera en una pendiente cuesta abajo, la mquina trata de poner en sobrevelocidad el motor de direccin. La sobrevelocidad del motor produce cavitacin y produce prdida de la direccin. La vlvula de compensacin evita la sobrevelocidad del motor. Cuando comienza la sobrevelocidad, la presin de suministro disminuye rpidamente. La presin en la cmara del resorte al extremo derecho del vstago tambin disminuye. Cuando la presin del lado de suministro del bucle disminuye por debajo de cierta presin, el vstago se desplaza a la derecha y bloquea el flujo de aceite de retorno. Esto produce una contrapresin alta en el motor y limita su velocidad. Cuando la contrapresin excede una cantidad especfica, se abre la vlvula de alivio de paso izquierda y se enva aceite de retorno directamente al lado del suministro del motor para evitar la cavitacin. En condiciones severas de sobrevelocidad, la vlvula de compensacin de la vlvula de control de direccin se abre y suministra aceite adicional al lado de suministro del bucle.
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UNIDAD 2
Diferenciales
Introduccin Esta unidad describe los componentes y la operacin de los diferenciales, los sistemas de direccin con diferencial y el sistema de embrague de la direccin y frenos. Los diferenciales son una solucin para permitir que las ruedas o las cadenas se desplacen a diferentes velocidades. Los sistemas de embrague de direccin y frenos y la direccin de diferencial permiten que la cadena se desplace a velocidades diferentes. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de demostrar que conoce los componentes y la operacin de los varios tipos de diferenciales y que puede realizar los ajustes necesarios. Identificar los componentes y explicar la operacin de un sistema de direccin de diferencial y el sistema de direccin y frenos. Referencias Cuaderno de trabajo del estudiante Herramienta Ninguna
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Unidad 2: Diferenciales
Leccin 1: Teora y componentes bsicos del diferencial
Fig. 2.1.1 Diferencial
Introduccin Esta leccin explica por qu se usan los diferenciales en el tren de fuerza, identifica los componentes de un diferencial y describe la operacin del diferencial. Objetivos 1. Entender la importancia de los diferenciales. 2. Conocer los componentes de un diferencial estndar. 3. Entender la operacin de un diferencial estndar.
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Leccin 1: Teora y componentes bsicos del diferencial
Unidad 2 Leccin 1
2-1-2
Tren de Fuerza II
Fig. 2.1.2 Potencia a los diferenciales
Potencia a las ruedas La potencia de la transmisin se transmite al diferencial y a la corona antes de ir a las ruedas. La figura 2.1.2 muestra una mquina de dos diferenciales. Los cargadores de ruedas y los modelos ms pequeos de camiones articulados tienen diferenciales en las ruedas delanteras y en las traseras. Los modelos ms grandes de camiones articulados tienen un tercer diferencial en el eje central. Algunas mquinas, como los camiones de obras, slo tienen un diferencial trasero.
Fig. 2.1.3 Mquinas
Todas las mquinas mostradas en la figura 2.1.3 tienen diferenciales. Los cargadores de ruedas y las retroexcavadoras cargadoras tienen un diferencial en el eje delantero y otro en el eje trasero.
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Unidad 2 Leccin 1
2-1-3
Tren de Fuerza II
Fig. 2.1.4 Corona y pin
Potencia a las ruedas La figura 2.1.4 muestra una corona y un pin. Esta disposicin cambia la potencia de salida 90. Cuando la transmisin acta en la corona y en el pin, impulsa el engranaje de pin. El engranaje de pin impulsa la corona. Los semiejes de las ruedas giran con la corona. Una configuracin como sta se usa en algunas motoniveladoras ms recientes. En algunas aplicaciones de motoniveladoras, no es importante el radio de giro corto debido a que los giros no se hacen con frecuencia. Los efectos del giro en la mquina pueden no ser excesivos. En otras mquinas, como los camiones de obras, se necesit una solucin para el efecto del giro. En todas las mquinas, un diferencial disminuir la tensin al tren de mando.
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Unidad 2 Leccin 1
2-1-4
Tren de Fuerza II
Fig. 2.1.5 Radio de giro
Giros En la figura 2.1.5, se muestra el diferencial trasero haciendo un giro en U. Las ruedas delanteras dirigen la mquina y no se muestran en la figura. En esta situacin particular, la rueda interna se desplaza una semicircunferencia con un radio de 3,05 metros (10 pies) y la rueda externa se desplaza a una semicircunferencia de radio de 6,1 metros (20 pies).
Fig. 2.1.6 Distancia recorrida en un giro
La figura 2.1.6 muestra la distancia adicional que la rueda externa tiene que desplazarse para hacer el giro. La distancia recorrida por la rueda interna es de 9,6 metros (31,5 pies) y la distancia recorrida por la rueda externa es de 19,2 metros (63 pies). Con un eje slido, un neumtico no puede recorrer una distancia mayor que la otra sin que haya patinaje de los neumticos.
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Unidad 2 Leccin 1
2-1-5
Tren de Fuerza II
Fig. 2.1.7 Eje slido
Si el eje trasero tuviera una corona y un juego de piones, el eje entre las dos ruedas sera de una sola pieza. Las ruedas traseras siempre estaran accionadas a la misma velocidad, tratando de ir en la misma direccin y recorrer la misma distancia. Cuando las ruedas delanteras fuerzan la mquina alrededor del giro, las ruedas traseras se resistirn. Las ruedas delanteras tendrn que forzar las ruedas traseras para seguir el giro. Como resultado, las llantas delanteras y las traseras se desgastarn excesivamente. Muchas de las otras tensiones y esfuerzos sern evidentes slo cuando el eje falle.
Fig. 2.1.8 Ejes separados
Ejes separados Para mejorar la posicin del giro, el eje trasero se corta en dos mitades. Si eso es todo lo que se hace, la mquina estar impulsada por una rueda y la otra estar libre. Mientras esto hace ms fcil dar el giro, todas las tensiones afectarn slo un eje. En una operacin de desplazamiento en lnea recta, el neumtico impulsado se desgastar rpidamente y la mquina tirar de un lado.
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.1.9 Caja del diferencial y engranajes laterales
Caja del diferencial y engranajes laterales Se pone una caja alrededor de los dos ejes separados. La caja suministra soporte a los semiejes. La caja tambin acta como contenedora para todos los componentes del diferencial. La caja del diferencial gira con la corona cnica. Ahora adicionemos un engranaje al extremo de cada eje. Estos engranajes generalmente se llaman engranajes laterales o de salida. Los engranajes laterales giran con los ejes. Los engranajes laterales no estn conectados a la caja del diferencial.
Fig. 2.1.10 Engranajes laterales
Engranajes laterales En la figura 2.1.10, los engranajes laterales estn estriados al extremo de cada eje. Pueden verse la corona y el pin. Observe que los engranajes laterales no estn estriados a la caja del diferencial. Los engranajes laterales giran independientemente de la caja del diferencial.
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Fig. 2.1.11 Cruceta y engranajes de pin del diferencial
Cruceta y engranajes de pin del diferencial Los engranajes laterales no estn conectados directamente a la corona ni a la caja del diferencial. La cruceta tiene cuatro extremos en ngulo recto uno con el otro. Estos extremos se ajustan a travs de orificios en la caja del diferencial y no tocan los engranajes laterales, sino que giran con la caja del diferencial. Los engranajes se montan en los cuatro extremos de la cruceta. Los extremos de la cruceta van a travs de los ejes centrales de los engranajes. Estos engranajes se llaman engranajes de pin del diferencial, coronas cnicas o engranajes de la cruceta. Los engranajes del pin del diferencial estn en ngulo recto con los engranajes laterales. Los dientes de los engranajes de pin del diferencial se conectan con los engranajes laterales. Cuando los engranajes de pin del diferencial giran con la cruceta, los engranajes laterales se mueven con ellos.
Fig. 2.1.12 Cruceta y engranajes de pin del diferencial
Cruceta y engranajes de pin del diferencial La figura 2.1.12 muestra la cruceta y los engranajes de pin del diferencial. La parte ms pequea de la cruceta se ajusta en los orificios de la caja del diferencial.
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Fig. 2.1.13 Cruceta
Cruceta En la figura 2.1.13 se puso la cruceta en la caja del diferencial. Si los engranajes de pin del diferencial no estn instalados, la corona girara la caja del diferencial y la cruceta. Los engranajes laterales no girarn.
Fig. 2.1.14 Engranajes de pin del diferencial
Engranajes de pin del diferencial En la figura 2.1.14 se muestran los engranajes de pin del diferencial puestos en los extremos de la cruceta. Los dientes del engranaje de pin del diferencial se acoplan con los dientes del engranaje lateral. Si no hay resistencia de los ejes, los engranajes de pin del diferencial no girarn en sus ejes. El par de ambos engranajes laterales ser igual. Los engranajes de pin del diferencial estarn sujetados entre ellos. Con esta configuracin, la caja del diferencial, la cruceta y los engranajes de pin del diferencial giran como un conjunto slido e impulsan los engranajes laterales. Cuando la mquina se desplaza en lnea recta con igual traccin en cada rueda, es como si los semiejes fueran slidos. No hay movimiento relativo dentro de la caja del diferencial.
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Fig. 2.1.15 Engranajes de pin del diferencial
Giro Durante un giro, la rueda interna es ms resistente a dar el giro que la rueda externa. Esta resistencia causa diferente par en los dos engranajes laterales. Cuando uno de los ejes va ms lento, los engranajes de pin del diferencial giran alrededor del engranaje lateral ms lento. El movimiento de los engranajes de pin del diferencial hacen que el otro engranaje lateral gire ms rpido. Los dos ejes girarn a diferentes velocidades. Cuando una rueda tiene ms traccin que la otra, el diferencial opera de la misma manera que si la mquina estuviera girando. Se enva la misma cantidad de par a ambas ruedas. Este par es slo igual a la cantidad necesaria para girar la rueda con la mnima resistencia.
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Fig. 2.2.1 Diferenciales de traba
Introduccin Esta leccin presenta los mtodos empleados para anular acciones indeseables del diferencial. Cuando el diferencial se traba, ambos ejes se impulsarn a la misma velocidad sin importar las condiciones de las ruedas. Objetivos 1. Entender la operacin de un diferencial de traba. 2. Entender la operacin de un diferencial con patinaje limitado. 3. Entender la operacin de un diferencial antipatinaje.
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Leccin 2: Diferenciales de traba
Leccin 2: Diferenciales de traba
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Fig. 2.2.2 Diferencial de traba
Diferenciales de traba La figura 2.2.2 muestra el diferencial de una motoniveladora. El diferencial puede trabarse o destrabarse con el interruptor del diferencial de la cabina. El operador debe trabar el diferencial en todo momento en que la motoniveladora est desplazndose en lnea recta. Esto transfiere todo el par a las cuatro ruedas tndem en todas la condiciones de traccin. El diferencial puede destrabarse para el giro y reducir as el radio de giro y el desgaste de los neumticos. El diferencial de las motoniveladoras tiene un embrague entre el engranaje del lado izquierdo y la caja del diferencial. Cuando se traba el diferencial, un solenoide permite que el aceite fluya detrs del pistn del embrague para conectar el embrague. Una vez conectado el embrague, el engranaje lateral izquierdo girar a la velocidad de la caja de rotacin. Los engranajes de pin del diferencial no girarn en sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje lateral giran a la misma velocidad. Los engranajes de pin del diferencial sujetarn el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarn a la velocidad de la caja giratoria. Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea el flujo al conjunto de embragues y ambos engranajes laterales pueden girar libremente. Los diferenciales de traba obligan a uno de los engranajes laterales a girar con la caja del diferencial. Esto hace que el diferencial acte como un eje slido y transmita todo el par a ambas ruedas, lo que permite que ambas ruedas giren a la misma velocidad sin importar la traccin.
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EJE TRAS ERO

E JE Y EN GRA NA JE DE P IO N AC CI ON AD OR D E T RA BA DE L D IFE RE NCI AL C O NJU NT O DE T RA BA DE L DIF ER EN CI AL
C O RON A F IJA
E NGR AN A JE PL AN ETA R IO
C ON JUN T O D E F RE NOS D E DIS CO M U LT IPL E C OR ON A CO NI CA
C ON JU NT O DE L DI FER EN CI AL
Fig. 2.2.3 Diferencial de traba
Embrague de mandbula En algunos diferenciales de traba se usan embragues de mandbula. El operador conecta el embrague de mandbula cuando una rueda est patinando. Usando un pedal o un interruptor para trabar el diferencial, el operador determina cundo es necesario trabar el diferencial. El operador debe bajar la velocidad del motor y no girar la rueda mientras se conecta la traba del diferencial. El conectar el embrague de mandbula a velocidades altas puede hacer que se dae el diferencial. El operador no debe intentar hacer un giro mientras el embrague de mandbula est conectado. Algunas veces el operador oir los embragues de mandbula que se golpean unos a otros. Si esto sucede, el operador debe bajar la velocidad del motor para permitir que se conecten los embragues de mandbula. El embrague de mandbula conecta uno de los engranajes laterales a la caja del diferencial. Los engranajes de pin del diferencial no giran en sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje lateral giran a la misma velocidad. Los engranajes de pin del diferencial sostendrn el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarn a la velocidad de la caja giratoria. Cuando se destraba el diferencial, los resortes desconectarn el embrague de mandbulas, y ambos engranajes laterales pueden girar libremente.
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Fig. 2.2.4 Varillaje mecnico simplificado
Retroexcavadoras cargadoras En las retroexcavadoras cargadoras, el embrague de mandbula se conecta al presionarse un pedal. Este movimiento se transmite a travs del varillaje mecnico y permite un par constante en una palanca de traba. La palanca de traba hace que una horquilla empuje el acoplamiento de engranaje lateral hacia el adaptador en la caja del diferencial. Cuando las dos mitades del embrague de mandbula se presionan una contra la otra, un engranaje lateral se trabar en la caja del diferencial. Despus de que ocurre la conexin completa, se suelta el pedal de traba del diferencial. La potencia que se transfiere de una rueda a la otra da como resultado una fuerza lateral. Esta fuerza lateral mantendr conectado el embrague de mandbula. Cuando la potencia se distribuye igualmente, se reduce la fuerza lateral. El embrague de mandbula se desconecta automticamente debido a la reduccin de la fuerza lateral.
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Fig. 2.2.5 Conexin neumtica del embrague de mandbula
Mototrallas de ruedas En las mototrallas de ruedas, se usa aire para conectar los embragues de mandbula. Una mitad del embrague de mandbula est estriado a la caja del diferencial. La otra mitad del embrague de mandbula est unida al semieje izquierdo. En las mototrallas de ruedas de los primeros modelos, el operador puede conectar el embrague de mandbula presionando un pedal. En las mototrallas actuales, el operador conecta el embrague de mandbula oprimiendo un interruptor. Cuando se suelta el pedal o el interruptor, se desconecta el embrague de mandbula. Cuando se pisa el pedal o se activa el interruptor, una vlvula de traba del diferencial permite que fluya aire detrs de un pistn. El pistn empujar la mandbula conectada al semieje, de modo que hace contacto con la mandbula conectada a la caja del diferencial. Cuando las dos mitades del embrague de mandbula se empujan una hacia la otra, se traba un semieje de la caja del diferencial. Cuando se suelta el pedal o el interruptor, el aire a presin no fluir detrs del pistn. El resorte desconectar las dos mitades del embrague de mandbula.
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Fig. 2.2.6 Selector de cambio y diferencial
Manipuladores telescpicos de materiales Los manipuladores telescpicos de materiales tienen una traba diferencial en el eje motriz delantero. Los modelos actuales tienen en la cabina un pedal de dos posiciones. Algunos modelos anteriores tienen un interruptor de dos posiciones en la consola. Cuando se oprime el interruptor, un solenoide enva aceite al conducto detrs del pistn en el diferencial. Cuando el pistn se mueve a la derecha, la palanca mueve el selector de cambio. El selector de cambio est estriado al semieje. El selector de cambio no tiene dientes cuadrados (dog teeth)que se ajusten a los dientes cuadrados (dog teeth) de la tapa del diferencial. Cuando el selector de cambio y la tapa del diferencial se empujan uno contra la otra, se traba un semieje de la caja del diferencial. La traba del diferencial permanecer conectada hasta que se desconecte el interruptor en la cabina. El interruptor es cargado por resorte, de modo que vuelve a su posicin normal cuando se suelta el pedal. Esto alivia la presin de aceite contra el pistn. El resorte empuja el pistn y la palanca hacia atrs. El selector de cambio se separa de la tapa del diferencial.
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Fig. 2.2.7 Diferencial de patinaje limitado
Diferencial de patinaje limitado El diferencial de patinaje limitado est diseado para proveer igual potencia a ambas ruedas hasta que las condiciones del terreno causen una diferencia de traccin entre la rueda izquierda y la derecha. El diferencial de patinaje limitado tiene dos embragues de discos mltiples. Cada embrague conecta un engranaje lateral a la caja rotatoria. Durante el armado del diferencial de patinaje limitado, un pequeo espacio libre asegura la conexin correcta del embrague. Ambas ruedas sern accionadas a igual par y velocidad durante la operacin de desplazamiento en lnea recta si existe una buena traccin entre las dos ruedas. En un diferencial estndar, si la mquina es levantada con un gato y una rueda se sostiene o se frena, la otra girar, consecuentemente ms rpido. Con un diferencial de patinaje limitado, los embragues hacen que esto sea ms difcil debido al factor que aumenta la proporcionalidad del par de entrada. El efecto de traba ocurre debido a una friccin interna del diferencial. Cuando ocurre una diferencia de velocidad en los ejes, las fuerzas de separacin dentro del diferencial harn que se comprima el conjunto de embragues. Esto hace que el par de la rueda ms rpida vaya a la rueda con mejor traccin. Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para sobrepasar el conjunto de embragues. El diferencial de patinaje limitado en la figura 2.2.7 es optativo para cargadores de ruedas pequeos, portaherramientas integrales pequeos y retroexcavadoras cargadoras, y reemplazan el diferencial estndar. Este diseo se usa cuando hay limitaciones de espacio. En este diseo, la fuerza de separacin del diente del engranaje se usa para conectar los embragues.
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Fig. 2.2.8 Cruceta de tres piezas
Cruceta La cruceta mostrada en la figura 2.2.8 se usa en un diferencial de patinaje limitado de los cargadores de ruedas pequeos, portaherramientas integrales pequeos y retroexcavadoras. Consta de tres ejes. El eje largo sostiene los dos engranajes de pin del diferencial. Los dos ejes pequeos sostienen, cada uno, un engranaje de pin del diferencial .
Fig. 2.2.9 Conector
Conector Los extremos de los tres ejes van a un conector. Hay tensin interna debido a que este tipo de conexin se usa en lugar de una conexin directa, y permite que acten las fuerzas de separacin del diente del engranaje.
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Fig. 2.2.10 Conjunto de la cruceta
Cruceta Cada eje de la cruceta se inserta en el conector a travs de la caja de rotacin y de los engranajes de pin del diferencial. Se usan tres espigas para asegurar los ejes a la caja giratoria.
Fig. 2.2.11 Engranaje lateral
Engranaje lateral Un engranaje lateral se pone en la parte superior del conector y de los engranajes de pin del diferencial. El otro se sita debajo del conector y de los engranajes de pin del diferencial. Los engranajes de pin del diferencial se conectan con los engranajes laterales. La cara del engranaje lateral mostrado en la figura 2.2.11 es la superficie de contacto del conjunto de embragues. Cuando existe una diferencia de velocidad, las fuerzas de separacin del diente del engranaje empujan axialmente los engranajes laterales hacia los conjuntos de embrague. Las fuerzas axiales comprimen los conjuntos de embrague.
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Fig. 2.2.12 Discos y planchas
Discos y planchas Los discos estn estriados a los engranajes laterales. Las planchas estn conectadas a la caja giratoria. El par usado para comprimir los conjuntos de embrague se llama par de frenado. El par de frenado depende de la carga y es proporcional al par de entrada. Cuando se conecta el embrague en el eje ms rpido, aumenta el par total de entrada. Todo el par mayor que el par de frenado se transfiere a la rueda de velocidad ms baja. Por tanto, el diferencial de patinaje limitado suministra una divisin de par cuando estn conectados los embragues.
Fig. 2.2.13 Calces
Calces Los calces se usan para ajustar los espacios libres, cuando sea necesario.
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AN ILL O DE CA RG A CA JA A RA ND EL A DE T OP E
CU BIE RT A E NGR A NA JE LA TE RA L
D IF ER E N C IA L D E PA T IN A J E LIM IT A D O
E JE D E PI ON ES EN GRA N AJE DE P IO N CO RO NA C ON IC A
D ISC O IN TE RIO R DIS CO E XT ER IOR C ON JU NTO D E EM B RAG UE
Diferencial de patinaje limitado Un diferencial de patinaje limitado ligeramente diferente en diseo, est disponible como optativo para los cargadores de ruedas medianos, algunos cargadores de ruedas ms grandes y los camiones articulados y se usan en reemplazo de los diferenciales estndar. Se prefiere este diseo cuando hay espacio suficiente. Los anillos de presin suministran fuerza de separacin adicional cuando hay una diferencia de velocidad entre los ejes. Si hay buena traccin entre las dos ruedas, ambos ejes se accionarn a igual velocidad y par. Cuando se necesita hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para sobrepasar la fuerza en los conjuntos de embrague.
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Fig. 2.2.15 Cruceta de dos piezas
Fig. 2.2.16 Cruceta de dos piezas
Cruceta La cruceta de dos piezas se usa en el diferencial de patinaje limitado de los cargadores de ruedas medianos, de algunos cargadores de ruedas grandes y de los camiones articulados. Cada eje de la cruceta sostiene dos engranajes de pin del diferencial. Los dos ejes de la cruceta interceptan la muesca en el centro de los ejes de la cruceta. Observe que los extremos de cada eje de la cruceta son cuadrados. Los ejes de la cruceta no son accionados directamente por la caja del diferencial. Los extremos cuadrados de los ejes de la cruceta se ajustan en las cuas de dos anillos de presin.
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Fig. 2.2.17 Anillo de presin y engranaje lateral
Anillo de presin y engranaje lateral La figura 2.2.17 muestra un anillo de presin y un engranaje lateral. El engranaje lateral se ajusta dentro del anillo de presin. Cuatro lengetas en el anillo de presin se acoplan con ranuras en la caja del diferencial. Las lengetas hacen que los anillos de presin giren con la caja del diferencial. Las ranuras de la caja del diferencial son lo suficientemente largas para permitir que los anillos de presin se muevan axialmente. La superficie de contacto del conjunto de embrague puede verse en la figura 2.2.17. Los ejes de la cruceta se sostienen en los cortes en forma de cua de los anillos de presin. En la parte inferior del anillo de presin puede verse un corte en forma de cua. Los anillos de presin impulsan los ejes de la cruceta. Debido a la forma de la cua, los ejes de la cruceta siempre tienen una tendencia a montarse en la cua. Cuando se presenta una diferencia de velocidad entre los dos ejes, las fuerzas de separacin del diente del engranaje actan en los anillos de presin. Adems, las fuerzas de separacin del diente del engranaje tratan de girar los ejes de la cruceta. El extremo cuadrado del eje de la cruceta del corte en forma de cua resistir este giro. Esta accin aumenta las fuerzas axiales en los anillos de presin. Las fuerzas axiales de los anillos de presin hacen que los anillos de presin accionen los conjuntos de embrague.
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Fig. 2.2.18 Discos y planchas
Discos y planchas Los discos estn estriados a los engranajes laterales. Las planchas estn conectadas a la caja giratoria. Las ranuras de las planchas se emparejan con las lengetas de los anillos de presin. Las fuerzas axiales de los anillos de presin hacen que los anillos de presin conecten los conjuntos de embrague.
Fig. 2.2.19 Ejes de la cruceta y coronas cnicas del diferencial
Ejes de la cruceta y coronas cnicas del diferencial Los ejes de la cruceta no estn conectados directamente a la caja giratoria.
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Diferencial de patinaje limitado Un engranaje lateral se pone por encima y otro por debajo de los ejes de la cruceta y de los engranajes de pin del diferencial. Los engranajes de pin del diferencial se conectan con los engranajes laterales. Los anillos de presin se ajustan sobre los engranajes laterales. Las muescas de los anillos de presin sostienen los extremos de los ejes de la cruceta. Los discos y las planchas estn en la parte superior del anillo de presin. Las planchas y el anillo de presin giran con la caja del diferencial. Los discos giran con el engranaje lateral. La parte superior del conjunto de embrague puede verse en la figura 2.2.20.
Fig. 2.2.21 Potencia y par iguales
Operacin de desplazamiento en lnea recta con buena traccin Cuando la traccin de cada rueda es la misma, la resistencia al movimiento de cada eje y engranaje lateral ser igual. Los engranajes de pin del diferencial no girarn en sus propios ejes y el diferencial girar como una unidad.
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Fig. 2.2.22 Ms potencia al lado de velocidad baja - Diseo ms grande
Velocidades diferentes de los ejes Cuando ocurre una diferencia de velocidad entre los ejes, las fuerzas de separacin causarn la compresin de los conjuntos de embrague. Esto tiene el efecto de trabar la rueda ms rpida y transferir el par a la rueda ms lenta. El par de frenado es proporcional al par de entrada. Por tanto, el efecto de traba se adapta por s mismo al par variable del motor y a las diferencias de par en las diferentes velocidades de la transmisin.
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Fig. 2.2.23 Diferencial antipatinaje
Diferencial antipatinaje En un diferencial antipatinaje, la cruceta conecta directamente los embragues de mandbula estriados a los engranajes laterales. En una operacin de desplazamiento en lnea recta, los embragues de mandbula se conectarn, y la cruceta central impulsar los ejes a velocidades iguales. Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobrerrevoluciona, el diferencial antipatinaje desconecta el mando de la rueda ms rpida separando la cruceta del embrague de mandbula. La rueda ms rpida estar en rueda libre. Toda la velocidad y el par se enviar a la rueda de velocidad ms baja. El diferencial antipatinaje es optativo para los cargadores de ruedas, los portaherramientas integrales, los camiones articulados, los tractores de ruedas, los compactadores de suelos, los compactadores de rellenos y las retroexcavadoras cargadoras, y reemplaza al diferencial estndar. Su diseo le permite instalarse en la misma caja.
Fig. 2.2.24 Mando de desconexin del eje sobrerrevolucionado
El diferencial antipatinaje divide la potencia disponible de forma igual entre los dos ejes o desconecta la rueda ms rpida y enva toda la potencia disponible a la rueda ms lenta.
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Fig. 2.2.25 Engranaje lateral y embrague de mandbula
Engranaje lateral y embrague de mandbula La cruceta tiene dientes que se acoplan al embrague de mandbula, estriado al engranaje lateral. El engranaje lateral est estriado al eje. Durante la conexin y la desconexin el embrague de mandbula se mueve lateralmente y se desliza en las estras de los engranajes laterales. En la figura 2.2.25, la pieza de la derecha abajo es un retenedor del resorte que se ve en la figura. El resorte empuja el embrague de mandbula y la cruceta uno contra la otra. Al mismo tiempo, el resorte empuja los engranajes laterales contra la caja del diferencial. Los resortes mantienen los embragues de mandbula y la cruceta conectados, a menos que una rueda vaya ms rpido que la velocidad de impulso.
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Fig. 2.2.26 Cruceta y excntrica central
Cruceta y excntrica central La cruceta del diferencial antipatinaje no es un pasador que sostenga los cuatro engranajes de pin del diferencial. En la figura 2.2.26 la cruceta es la pieza exterior. Los cuatro cilindros que estn en ngulos rectos uno a otro se ajustan en el mismo lugar en que se ajusta la cruceta tradicional en la caja del diferencial. La cruceta gira con la caja del diferencial. Los dientes cuadrados de la cruceta se conectan con los dientes externos de los embragues de mandbula. La excntrica central se sostiene dentro de la cruceta mediante un anillo de resorte. La excntrica central tiene dientes cuadrados que se conectan con los dientes interiores de los embragues de mandbula. La cua de la cruceta es el diente largo mostrado en la parte superior. La excntrica central tiene una muesca para la cua de la cruceta. Cuando la cruceta cambia de sentido (debido a que la mquina lo hace) diferentes lados de esta muesca sienten la fuerza de la cua de la cruceta. Cuando una rueda va ms rpido que la velocidad de impulso, se desconecta el embrague de mandbula si la rueda y la cruceta estn girando en el mismo sentido.
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Fig. 2.2.27 Anillo retenedor y excntrica central
Anillo retenedor y excntrica central El anillo retenedor mantiene desconectado el embrague de mandbula para que no vuelva a conectarse con la cruceta sino hasta que la velocidad de la rueda desconectada se empareje a la velocidad de la cruceta. Cuando la cruceta y el embrague de mandbula se acoplan, los dientes del anillo retenedor se acoplan con las muescas en la excntrica central. El anillo retenedor se impulsa con la excntrica central. La parte superior del anillo retenedor se ajusta dentro de una ranura anular entre las dos capas de dientes de los embragues de mandbula. La friccin es el nico tipo de conexin entre el anillo retenedor y los embragues de mandbula. A medida que se desconecta el embrague de mandbula, la friccin empuja hacia afuera el anillo retenedor para seguir al embrague de mandbula. Cuando sucede esto, los dientes del anillo retenedor se desconectan de las ranuras en la excntrica central. La friccin entre el anillo retenedor y la ranura del embrague de mandbula se mueve alrededor del anillo retenedor hasta que la cua de la cruceta haga contacto con la muesca en el anillo retenedor. La cua de la cruceta sujeta el anillo retenedor en la posicin mostrada en la figura 2.2.27. Los dientes del anillo retenedor se ponen en la parte superior de los dientes de la excntrica central y giran con la cruceta. La parte superior del anillo retenedor se desliza en la ranura del embrague de mandbula. Cuando el embrague de mandbula est en sobrevelocidad en sentido izquierdo, el extremo del anillo retenedor de la derecha de la cua de la cruceta hace contacto con la cua de la cruceta y mantiene el anillo retenedor en esta posicin. Un ligero movimiento a la derecha permite que los dientes del anillo retenedor se conecten con la excntrica central. La excntrica central impulsa el anillo retenedor.
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Fig. 2.2.28 Anillo retenedor
Anillo retenedor En la figura 2.2.28 se muestra un anillo retenedor en los dos componentes. A la izquierda, el anillo retenedor se puso en la ranura del embrague de mandbula. Los dientes del anillo retenedor se emparejan con los dientes internos del embrague de mandbula. A la derecha, se ha puesto un anillo retenedor extra en la excntrica central para mostrar el anillo retenedor cuando los dientes se emparejan con la excntrica central.
Fig. 2.2.29 Cruceta, embragues de mandbula y anillos retenedores
Cruceta, embragues de mandbula y anillos retenedores La excntrica central se halla dentro de la cruceta, y los anillos retenedores estn en los embragues de mandbula. Cuando las ruedas se desplazan en lnea recta con una buena traccin del terreno, los dientes exteriores de la cruceta se emparejan con los dientes exteriores de los embragues de mandbula. Los dientes en la excntrica central se acoplan con el anillo retenedor y los dientes interiores de los embragues de mandbula.
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Fig. 2.2.30 Dientes exteriores conectados
Dientes exteriores conectados Cuando se impulsa la cruceta hacia arriba, los dientes en la cruceta se mueven en las ranuras hasta que hacen contacto con los dientes exteriores del embrague de mandbula. La cruceta impulsa el embrague de mandbula cuando estn conectados los dientes exteriores. Los componentes permanecen en esta posicin hasta que uno de los embragues de mandbula comienza a ir ms rpido que la cruceta. Cuando uno de los embragues de mandbula comienza a ir ms rpido que la cruceta, los dientes de los embragues de mandbula se mueven hacia arriba en la ranura. Esto inicia la desconexin del embrague.
Fig. 2.2.31 Desconexin
Desconexin Cuando los dientes exteriores del embrague de mandbula se mueven hacia arriba en la ranura, los dientes interiores se desconectan de la excntrica central. El perfil del diente interior del embrague de mandbula se disea de modo que las fuerzas que hacen que aumente la velocidad del embrague de mandbula hacen que el diente interior del embrague de mandbula monte dientes en la excntrica central. A medida que el embrague de mandbula se monta, el anillo retenedor se desconecta de las ranuras de la excntrica central. En la figura 2.2.31, se muestran los dientes separados entre la excntrica central y el embrague de mandbula frontal.
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Fig. 2.2.32 Embrague de mandbula desconectado
Embrague de mandbula desconectado Cuando se desconecta el embrague de mandbula, se mueve hacia atrs en las estras del engranaje lateral. El anillo retenedor mantiene la distancia entre el embrague de mandbula y la cruceta. Cuando la rueda desconectada alcanza la misma velocidad de la rueda conectada, la resistencia a tierra de la rueda libre ejerce un leve par negativo en la rueda libre. El embrague de mandbula desconectado baja la velocidad en relacin con la cruceta. La friccin entre el embrague de mandbula y el anillo retenedor arrastra el anillo retenedor hacia atrs hasta una posicin en que los dientes del anillo retenedor se conectan con la excntrica central. El resorte empuja el embrague de mandbula y lo mantiene conectado con la cruceta.
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2-2-24
Tren de Fuerza II
Fig. 2.2.33 Cua de la cruceta y la excntrica central
Cua de la cruceta y la excntrica central La excntrica central se sostiene en su lugar mediante un anillo de resorte. La excntrica central puede girar en el anillo de resorte, pero el movimiento est limitado por la cua de la cruceta y la muesca en la excntrica central. Esta muesca es necesaria, ya que el diferencial puede impulsarse en ambos sentidos.
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.2.34 Anillo de retencin desconectado
Anillo de retencin desconectado Cuando la cruceta gira en el sentido de la flecha, los dientes exteriores de la cruceta son empujados contra el borde izquierdo de la ranura del embrague de la mandbula inferior. Esto impulsa el embrague de mandbula en el mismo sentido de la cruceta. Los dientes de la excntrica central estn conectados a los dientes interiores del embrague de mandbula. La excntrica central se mueve con el embrague de mandbula, cuando el embrague de mandbula se mueve al extremo de la ranura. La excntrica central puede moverse debido a un anillo de resorte que sostiene la excntrica central a la cruceta. La muesca de la excntrica central limita la cantidad de movimiento. El movimiento se detiene cuando la muesca hace contacto con la cua de la cruceta. En la figura 2.2.34, la cua de la cruceta toca el extremo derecho de la muesca de la excntrica central. Debido a que la alineacin del diente de los dientes interiores est relacionada con el sentido de la cruceta, el perfil de los dientes interiores hace que se desconecte el embrague de mandbula, si el embrague de mandbula gira en el mismo sentido de la cruceta y a mayor velocidad.
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.2.35 Diferencial antipatinaje
Diferencial antipatinaje En la figura, el embrague de mandbula del lado izquierdo est conectado a la cruceta. El embrague de mandbula del lado derecho est desconectado. Los dientes exteriores de la cruceta impulsan el embrague de mandbula en el borde superior de la ranura. La excntrica central gira en el centro. El anillo de resorte est en la lnea central de la excntrica central. Los dientes de la excntrica central estn conectados a los dientes interiores del embrague de mandbula en el lado izquierdo. Los dientes de la excntrica central estn desconectados de los dientes interiores del embrague de mandbula en el lado derecho. La flecha superior muestra los dientes interiores desconectados en el lado derecho. Los puntos se tocan unos a otros, y sostienen el embrague separado de la cruceta mientras los dientes de mando exteriores estn desconectados. Cuando el embrague se sobrerrevoluciona, los dientes permanecen en est posicin debido al anillo retenedor (flecha inferior). La excntrica central se mantiene en su lugar por medio del anillo de resorte en el cual ste gira, pero el movimiento est limitado por la cua de la cruceta, la cual se extiende a travs de una muesca en la excntrica central.
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Tren de Fuerza II
DIFER ENCIA L DE PATINAJ E LIM ITA DO F RENTE A L D IFER ENCIAL AN TIPATINAJE
Fig. 2.2.36 Comparacin
Comparacin El diferencial de patinaje limitado y el diferencial antipatinaje se usan en reemplazo de los diferenciales estndar. En las mquinas con dos diferenciales, algunas veces slo se reemplaza un diferencial. No se recomienda que ambos ejes tengan diferenciales antipatinaje. El diferencial de patinaje limitado es eficaz cuando aumenta el esfuerzo de traccin, pero cambia la maniobrabilidad a medida que la mquina se mueve de condiciones de terreno bueno a terreno inadecuado. En buenas condiciones de terreno, el embrague de patinaje limitado patina cuando gira, para permitir la diferencia de velocidad de un eje a otro. En condiciones de terreno resbaladizo, los embragues de patinaje limitado no patinarn tan fcilmente, de modo que la accin diferencial es restringida. Esto resulta en un aumento de radio de giro. Los diferenciales de patinaje limitado aumentan los costos de operacin. Su operacin consume los materiales de friccin, y el arrastre asociado aumenta el consumo de combustible. Aunque la vida de los neumticos se prolonga debido a la reduccin del patinaje, la vida til de los mandos finales disminuye debido a una distribucin desigual del par entre los mandos finales en el mismo eje. El diferencial antipatinaje suministra un esfuerzo de traccin ms alto que el diferencial de patinaje limitado, pero tambin tiene limitaciones de movilidad. En algunas condiciones del terreno, el diferencial antipatinaje tiene un radio de giro ms grande. Esto se debe a que la rueda interior gira a una velocidad diferente que en una rueda interior sin diferencial antipatinaje. La maniobrabilidad es an inferior con dos diferenciales antipatinaje. Si el diferencial antipatinaje se usa en una aplicacin con giros, se aumenta el desgaste de los neumticos y se disminuye la vida til del mando final. Los costos de operacin asociados con estos diferenciales pueden ser buenos cuando se comparan frente a las ventajas en aplicaciones en que se necesite una ayuda de traccin.
MODULO 9
DIFERENCIALES TRABAS Y PLANETARIOS
GECOLSA Omar Valderrama B. 27/12/2006
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Leccin 3: Diferencial planetario
Fig. 2.3.1 Diferencial planetario
Introduccin Esta leccin presentar los componentes y la operacin del diferencial planetario. Los diferenciales planetarios estn entre los ejes de mando en las partes delantera y trasera de los camiones articulados. El diferencial planetario cambia el flujo de potencia 90 y determina el par de los ejes de mando. Objetivo 1. Entender la operacin de un diferencial planetario.
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Leccin 3: Diferencial planetario
Unidad 2 Leccin 3
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Tren de Fuerza II
M AND O DE TR ANSF ERE NCIA DE S ALID A
T RA NS M IS IO N CON VER TIDOR DE PAR RE TA RD A DOR H ID RA ULI CO M O TO R
M AND O D E TR ANS FEREN CIA TR ASERO
DIFE REN CIAL IN TER AXIA L
FL UJO DE P OT ENCIA
Diferencial planetario Un diferencial planetario separa los ejes de mando del remolque del eje motriz del tractor en un camin articulado. Los diferenciales planetarios tambin se llaman diferenciales interaxiales.
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Unidad 2 Leccin 3
2-3-3
Tren de Fuerza II
COM P ARAC ION DE DIF ERENCIALES

PORTADOR E NGRANAJE DE LA CRUCET A (UN GRUPO) ENGRANAJE LATERAL
ENTRADA (ENGRANAJE DE DIENTES RE CTOS)
ENGRANAJE LATERAL
ENTRA DA (CORONA CONIC A)
ENGRANAJE LATERAL
ENGRANAJE LATERAL
PORTADOR
ENGRANAJES DE CRUCETA (DOS GRUPOS)
Fig. 2.3.3 Comparacin de los diferenciales
Comparacin de los diferenciales Se usa un diferencial estndar entre dos semiejes para permitir las variaciones de velocidad de las ruedas debido a las curvas, desgaste de neumticos y terreno irregular, y para mantener una divisin de par igual entre los dos ejes. El diferencial planetario funciona de manera similar, pero se instala entre dos ejes de mando. Las tensiones de la lnea de mando se reducen cuando se permite a los ejes de mando girar a diferentes velocidades. El diferencial planetario puede mantener una divisin de par igual o diferente entre dos ejes, dependiendo del diseo. En un camin con dos ejes, se enviar igual par al tractor y al remolque. En un camin con tres ejes, el diferencial planetario enva 40% del par al tractor y 60% de par al remolque. Esto permite una mejor distribucin del par a los tres ejes. El tractor es impulsado con 40% del par total y cada uno de los ejes es impulsado con 30% del par total. El diferencial planetario puede trabarse cuando las condiciones del terreno son inadecuadas y se necesita el par mximo en la lnea de mando. Durante la operacin normal, el diferencial planetario debe permanecer destrabado con el fin de reducir las tensiones en la lnea de mando y evitar la sobrecarga del eje frontal en un camin de tres ejes.
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Unidad 2 Leccin 3
2-3-4
Tren de Fuerza II
MANDO DE TRANSFERENCIA DE SALIDA

D20D/D250D
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
ACCIONADOR DE TRABA DEL DIFERENCIAL DIFERENCIAL INTERAXIAL
BOMBA SUPLEMENTARIA DE LA DIRECCION
AL EJE DELANTERO
AL EJE TRASERO
Fig. 2.3.4 Mando de transferencia de salida
Mando de transferencia de salida El mando de transferencia de salida suministra el par de entrada al diferencial planetario. Un engranaje en el mando de transferencia se conecta al portador del diferencial planetario. El portador sujeta los dos juegos de engranajes planetarios de los ejes. Los ejes impulsan los engranajes planetarios y los lleva alrededor de ellos. El portador tambin contiene el embrague que puede usarse para trabar el diferencial planetario.
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Unidad 2 Leccin 3
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Tren de Fuerza II
Diferencial planetario Un engranaje impulsa el portador del diferencial planetario. Cuando no hay resistencia de los ejes, los engranajes planetarios no giran en sus propios ejes y todo el par se transmite a los engranajes en los semiejes. Cuando hay resistencia en uno de los ejes, los engranajes planetarios alrededor del eje ms lento giran en sus ejes. Los dientes de los engranajes planetarios se acoplan a los dientes del otro juego de engranajes planetarios y hacen que el otro eje aumente la velocidad. Una divisin de par especfica se mantiene entre los dos ejes. Cuando los engranajes de los semiejes no son del mismo tamao, el par transmitido a los semiejes no es igual. Cuando se traba el diferencial planetario escapa aceite (o aire) del cilindro de traba del diferencial. Un conjunto de embrague conecta directamente el portador a uno de los semiejes. El par mximo se transmite a ambos semiejes.
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Leccin 4: Ajustes de los diferenciales
Fig. 2.4.1 Ajustes
Introduccin Esta leccin trata acerca de los ajustes requeridos en los diferenciales y el armado de un diferencial y el grupo de la corona. Objetivos 1. Demostrar que se entiende la terminologa usada cuando se describe cada tipo de ajuste. 2. Demostrar que se entienden las razones por las que se hace cada tipo de ajuste. 3. Realizar los ajustes requeridos en un diferencial y en el grupo de la corona. Material Cuaderno de trabajo del estudiante Manuales de servicio de los componentes usados en las prcticas de taller.
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Leccin 4: Ajustes de los diferenciales
Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.2 Grupo de diferencial y corona
Grupo de diferencial y corona Cuando fluye la potencia a travs de la lnea de mando, las cargas se transmiten de un engranaje a otro. En un grupo de diferencial y corona, la transmisin impulsa el engranaje de pin, el cual transmite la potencia a la corona. Los cojinetes estn en la caja para dar soporte al pin y al grupo de diferencial y corona. A medida que los engranajes de pin giran la corona, cargas de empuje tratan de separar los dos engranajes. Los cojinetes son de rodillos cnicos debido a que pueden contrarrestar la fuerza de empuje. Los cojinetes de rodillos cnicos se ponen en compresin durante el armado. Un ajuste apropiado entre el pin y la corona resulta en un flujo ms suave de potencia y mayor vida til del componente.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.3 Precarga
Precarga La precarga del cojinete es la compresin de los cojinetes de los rodillos cnicos durante el armado. La precarga de los cojinetes reduce la desviacin de las piezas y ayuda a que se asiente en forma correcta el cojinete. Cuando el cojinete se asienta correctamente, la alineacin de las piezas debe permanecer en especificacin para ciclos de carga mltiple. Si la precarga es muy alta, el cojinete se recalienta y falla, Si est muy suelto, el cojinete se desgastar rpidamente.
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Unidad 2 Leccin 4
2-4-4
Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.4 Medicin y ajuste de la precarga del cojinete
Medicin y ajuste de la precarga del cojinete Cuando se requiere hacer la precarga del cojinete, se usa una tuerca de ajuste para comprimir el conjunto. Se necesita una llave para tuercas dentadas para ajustar el par de la tuerca. Despus de comprimir el conjunto con la tuerca de ajuste, la herramienta se instala de modo que el par se aplica a la caja o al engranaje de entrada. Este par, llamado par de rodadura, gira libremente el componente. Para medir el par de rodadura se usa una llave dinamomtrica de esfera. El par de rodadura mide el par requerido para girar el componente sujetado por los cojinetes. La resistencia al movimiento aumenta a medida que el cojinete se comprime. Con el fin de obtener una medida exacta, gire suavemente el componente varias revoluciones antes de leer el par de rodadura. El par de rodadura se especifica en el Manual de Servicio. Si el par de rodadura es muy alto, afloje la tuerca de ajuste y, si es muy bajo, apriete la tuerca de ajuste.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.5 Juego axial
Juego axial El juego axial es el movimiento de extremo a extremo de un eje de engranajes debido al espacio libre en el cojinete, y depende de la precarga del cojinete.
Fig. 2.4.6 Medicin del juego axial
Medicin del juego axial Se monta un indicador de esfera contra el lado del engranaje o el extremo de un eje. Se hace palanca al engranaje o al eje en ambos sentidos y se anotan las lecturas. La diferencia entre las dos lecturas es el juego axial. Cuando el juego axial no est dentro de la especificacin, la precarga del cojinete necesita ajuste.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.7 Espacio libre del diente del engranaje
Espacio libre del diente del engranaje Los dientes del engranaje hacen contacto de rodamiento a medida que se conectan. La conexin suave del engranaje es crucial en una operacin apropiada del engranaje. Es necesario un espacio libre pequeo entre los dientes para la lubricacin y para permitir una operacin suave y eficaz. El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrs del engranaje, llamado contrajuego.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.8 Medicin y ajuste del contrajuego
Medicin y ajuste del contrajuego Despus de ajustar la precarga del cojinete, se mide el contrajuego entre dos engranajes que se acoplan. Cuando el contrajuego es muy bajo, los engranajes se acoplan muy forzadamente. Los engranajes se atascan y producen friccin excesiva y prdida de potencia. Cuando el contrajuego es muy alto, los engranajes se acoplan muy sueltos, lo que causa ruido y operacin ineficiente. En casos extremos, los engranajes se saltan bajo carga y finalmente los dientes se rompen. Cuando la mquina ha estado operando por un tiempo y se descubre un excesivo contrajuego, es indicacin de desgaste de los dientes de los engranajes o falta de soporte del cojinete. Los engranajes se ponen de modo que los dientes estn conectados a un extremo del espacio libre. El indicador de esfera se pone en lectura cero en un diente del engranaje. El engranaje se gira para que los engranajes se acoplen al otro extremo del espacio libre. El contrajuego se determina leyendo el indicador de esfera en la nueva posicin. Se proveen tuercas de ajuste o calces para mover los engranajes ms cerca uno del otro, o para separarlos.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.9 Medicin y ajuste del contrajuego
Cuando es difcil poner el indicador de esfera en un diente del engranaje, se usa un dispositivo de medida perpendicular al eje del engranaje. Ajuste las distancias desde la lnea central del eje del engranaje que est marcado DESCONECTADO (OFF) del dispositivo de medida. Los engranajes se ponen de modo que los dientes se conecten a un extremo del espacio libre, se instala el dispositivo de medida y el indicador de esfera se pone en cero. El engranaje se gira de modo que los engranajes se conecten en el otro extremo del espacio libre. El contrajuego puede determinarse leyendo el indicador de esfera mientras el diente del engranaje est en la nueva posicin. Cuando se recomiende este mtodo, consulte el Manual de Servicio para los valores de contrajuego de las diferentes distancias desde el eje. Cuando use las tuercas de ajuste por el mtodo de pares opuestos para ajustar la precarga del cojinete, afloje una tuerca cierta cantidad y apriete la opuesta una cantidad igual para mover la corona. Esto acerca ms los engranajes para reducir el contrajuego, o los aparta para aumentar el contrajuego. Cuando use los calces para ajustar las precargas del cojinete, adicione cierta cantidad de calces de espesor conocido a un lado y quite una cantidad igual del otro lado. Esto acerca ms los engranajes para reducir el contrajuego, o los aparta para aumentar el contrajuego.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.10 Contacto de diente
Contacto de diente Para que el tren de fuerza opere correctamente, todos los engranajes del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros en tamao y forma. Los lados de los dientes de los engranajes no son rectos. La forma del diente del engranaje permite que el diente tenga contacto de rodamiento a medida que se acopla. Un acople suave del engranaje es crucial para una operacin correcta. Debe revisarse el patrn de diente para asegurar que la carga se transfiere a travs del rea del diente del engranaje diseado para llevar la carga.
Fig. 2.4.11 Contacto del diente
Contacto del diente Para determinar el contacto del diente, ponga azul de Prusia a uno de los engranajes. El punto de unin del engranaje puede revisarse localizando el patrn azul. Para cambiar el contacto del diente, mueva los engranajes ms cerca o ms lejos ajustando la cantidad de calces en la parte posterior del pin. El contacto del diente se relaciona con el contrajuego. Cuando los dientes se tocan se requiere un ajuste. Revise y ajuste el contrajuego. Luego, vuelva a revisar el contacto del diente. Este ajuste se hace de manera similar al del contrajuego, pero los engranajes se deben mover ms cerca o ms lejos en un plano diferente.
Unidad 2 Leccin 4
2-4-10
Tren de Fuerza II
Fig. 2.4.12 Pin y corona
Fig. 2.4.13 Pin y corona
Pin y corona Las figuras 2.4.12 y 2.4.13 muestran el pin y la corona. Cuando se arma el grupo del diferencial y la corona, es necesario hacer la precarga del cojinete para un contacto apropiado de los engranajes. Primero, ajuste la precarga del cojinete para el engranaje de pin. Segundo, mida el juego lateral del eje de pin para verificar el ajuste de precarga. Cuando en la caja se arman el grupo del diferencial y corona y el pin, se ajusta la precarga de los cojinetes que dan soporte al grupo del diferencial y la corona. Las tuercas de ajuste estn detrs de la corona y a un extremo del diferencial. Estas tuercas de ajuste se aprietan en secuencia. Cuando se obtiene la precarga apropiada del cojinete, se debe fijar el contrajuego entre el pin y la corona usando las tuercas de ajuste de precarga. Despus de ajustarse el contrajuego y la precarga, se revisa el patrn de desgaste de contacto de diente. Se ponen calces detrs del engranaje del pin. Si se cambia la cantidad de calces, mida nuevamente el contrajuego.
Unidad 2 Leccin 4
2-4-11
Tren de Fuerza II
Diferencial de patinaje limitado El diferencial de patinaje limitado requiere un ajuste del juego axial que no se requiere para los otros tipos de diferenciales. El juego axial es especfico en un diferencial de patinaje limitado, pero no indica precarga del cojinete. El juego axial indica la compresin de los conjuntos de embrague. Se necesita una herramienta especial. La parte inferior de la herramienta se asienta en el resalto interno del engranaje lateral. Despus de trabar la herramienta en el engranaje lateral, el indicador de esfera se pone en la herramienta y se lleva a cero. Se aplica un par especfico y se lee de nuevo el indicador de esfera. Esta medida debe estar dentro de las especificaciones para que los embragues funcionen correctamente.
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Unidad 2 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
Diferencial de patinaje limitado El diferencial de patinaje limitado con anillos de presin requieren un ajuste diferente del juego axial. Para medir el juego axial, se pone una precarga inicial en el componente. Entonces, el indicador de esfera se pone en cero en la cubierta de la caja. Las mediciones se toman entonces en la cara del grupo de discos de la caja del diferencial.
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MODULO 9
DIFERENCIALES TRABAS Y PLANETARIOS
MODULO 10
MANDOS FINALES
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UNIDAD 5
Mandos finales, mandos de cadena y neumticos
Introduccin: En esta unidad veremos los mandos finales, el mando de cadena de las motoniveladoras y algo acerca de los neumticos de la mquina. La unidad comienza con la teora y el propsito de los mandos finales, contina con la operacin de los mandos finales y de los mandos de cadena, y termina con una corta presentacin acerca de los neumticos. Objetivos: Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de demostrar y entender la operacin de los mandos finales, de los mandos de cadena y de los neumticos. Material Cuaderno de trabajo del estudiante Herramientas Ninguna
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Unidad 5: Mandos finales, mandos de cadena y neumticos
Leccin 1: Mandos finales
Fig. 5.1.1 Mandos finales
Introduccin En esta leccin veremos los mandos finales. Los mandos finales se encuentran en las mquinas con ruedas y en las mquinas con cadenas. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Entender el propsito de los mandos finales. 2. Entender la operacin de los mandos finales.
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Leccin 1: Mandos finales
Unidad 5 Leccin 1
5-1-2
Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.2 Flujo de potencia
Mandos finales El mando final es la ltima reduccin de engranajes y contribuye con los otros componentes del tren de fuerza a convertir la velocidad del motor en par de fuerza capaz de transportar cargas extremadamente pesadas. En la figura 5.1.2, los engranajes de los mandos finales estn en azul.
Fig. 5.1.3 Reduccin de engranajes
Operacin El engranaje pequeo amarillo de la parte superior representa el pin de la transmisin. El engranaje siguiente - amarillo marrn - gira ms lentamente que el pin amarillo pequeo, y el engranaje rosado gira an ms lentamente. El engranaje azul oscuro conectado a la rueda motriz azul claro gira ms lentamente que cualquiera de los otros engranajes de este grupo. La reduccin de velocidad compensa el aumento de par.
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Unidad 5 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.4 Flujo de potencia
Flujo de potencia La potencia fluye del motor al mando final a travs del convertidor de par, la transmisin y el eje motriz.
Fig. 5.1.5 Reduccin de engranajes con la transmisin
Reduccin de engranajes Una transmisin puede construirse lo suficientemente grande para llevar a cabo la reduccin de velocidad necesaria, pero el eje motriz tendra que ser enorme para acomodar la tremenda fuerza de torsin del par de esta transmisin. Esto no sera prctico por muchas razones, de las cuales la principal sera el tamao total de un conjunto as.
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Unidad 5 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.6 Mando final
Mando final Los mandos finales suministran el aumento de par al tren de fuerza. Esto permite que los otros componentes del tren de fuerza transporten cargas de par relativamente livianas. El resultado es mayor vida til de los componentes del tren de fuerza. El mando final de contraeje (figura 5.1.6) algunas veces se llama mando final de engranaje principal.
Fig. 5.1.7 Mando final de reduccin simple
Mando final de reduccin simple Los tractores de cadena pequeos usan un mando final de reduccin simple. El pin del mando final impulsa un engranaje nico de mando final ms grande (marrn), conectado directamente a la rueda motriz. Hay una reduccin de engranajes del pin del mando final naranja al engranaje del mando final marrn.
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Unidad 5 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.8 Mando final de reduccin doble
Mando final de reduccin doble El pin impulsa un engranaje loco (amarillo), que es un engranaje agrupado (combinacin de dos engranajes de diferente tamao). El pin unido al engranaje loco se conecta con el engranaje del mando final grande (azul claro) que a su vez est conectado a la motriz. Dos reducciones de engranaje tienen lugar entre la entrada y la rueda motriz, estos son: del pin de mando final naranja al engranaje ms grande del engranaje amarillo, y del pin del engranaje amarillo al engranaje azul claro.
Fig. 5.1.9 Mando final de engranaje principal
Mando final de engranaje principal Los mandos finales son dispositivos de reduccin de engranajes. La reduccin de velocidad del motor se efecta entre cada uno de los engranajes desde el pin del mando final hasta la rueda motriz que impulsa la cadena.
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Unidad 5 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.10 Mando final planetario
Mando final planetario El grupo de planetarios realiza la reduccin de engranajes y suministra una mxima reduccin en un pequeo espacio. El eje impulsa el engranaje central, la corona se mantiene fija y el portador transfiere la potencia.
Fig. 5.1.11 Flujo de potencia en una mquina con cadenas
Flujo de potencia en una mquina con cadenas El pin impulsa el engranaje amarillo. El engranaje central impulsa los engranajes planetarios. La corona blanca est estriada a la caja del mando final y se mantiene fija. Los engranajes planetarios van alrededor de la parte interna de la corona y obligan al portador a girar a una velocidad reducida. El portador rojo y la rueda motriz roja estn estriados uno al otro.
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.12 Corona fija y maza
Corona fija y maza La corona est montada en una maza fija.
Fig. 5.1.13 Flujo de potencia en una mquina con ruedas
Flujo de potencia en una mquina con ruedas La potencia viene del eje e impulsa el engranaje central. La corona est empernada a la punta de eje fija. El engranaje central hace que los engranajes planetarios se muevan alrededor de la parte interna de la corona fija. El portador (amarillo) est empernado a la rueda. Cuando los engranajes planetarios van alrededor de la parte interna de la corona e impulsan el portador, el conjunto de la rueda gira.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-8
Tren de Fuerza II
Fig. 5.1.14 Corona fija y punta de eje
Corona fija y punta de eje La corona fija y la punta de eje se muestran en rojo. Una maza (roja) conecta la corona a la punta de eje. La punta de eje est empernada al bastidor o caja del eje. El eje y la corona giran entre la maza y la punta de eje. Los engranajes planetarios y el portador estn empernados al conjunto de la rueda. El conjunto de la rueda se seala en blanco.
Fig. 5.1.15 Maza y punta de eje
Maza y punta de eje En esta figura, vemos el conjunto de la maza y la punta del eje a la derecha, y la corona a la izquierda estriada en el centro. La punta del eje est empernada al bastidor o a la caja del eje a travs de los orificios de montaje cerca de la circunferencia exterior y soportan el conjunto de rueda. Los dientes de la maza se acoplan con los dientes de la corona. Todos los componentes de la figura 5.1.15 son fijos.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-9
Tren de Fuerza II
CORONA DE PRIMERA REDUCCION
CORONA DE SEGUNDA REDUCCION
PORTADOR DE SEGUNDA REDUCCION ENGRANAJE PLANETARIO DE SEGUNDA REDUCCION
MANDO FINAL
ENGRANAJE CENTRAL DE SEGUNDA REDUCCION
ENGRANAJE CENTRAL DEPRIMERA REDUCCION PORTADOR DE PRIMERA REDUCCION ENGRANAJE PLANETARIO DE PRIMERA REDUCCION
Fig. 5.1.16 Mando final de reduccin doble
Mando final de reduccin doble El mando final de reduccin doble tiene dos grupos planetarios para dos reducciones de engranaje. El eje impulsa el engranaje central interior. El portador interior se mueve alrededor de la corona. El portador planetario interior est estriado al engranaje central exterior. El engranaje central exterior gira a la misma velocidad del portador planetario interior. El portador planetario exterior se mueve alrededor de la corona y produce la segunda reduccin de engranaje. El portador planetario exterior est empernado a la rueda .
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Leccin 2: Componentes varios
Fig. 5.2.1 Componentes de la cadena
Introduccin En esta leccin veremos las ruedas impulsadas por cadenas y los neumticos. La motoniveladora es la nica mquina Caterpillar que tiene ruedas impulsadas por cadenas. Tambin veremos brevemente algo acerca de los neumticos y el cuidado que se debe tener en las operaciones de servicio. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Entender la operacin de un sistema impulsado por cadenas. 2. Entender las precauciones que se deben tener durante el mantenimiento de los neumticos.
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Componentes varios
Unidad 5 Leccin 2
5-2-2
Tren de Fuerza II
U BI CAC IO N DE L O S C OM PO NE NTE S DE L TR EN DE FU ER ZA
E NG R A N AJ E S DE T R A NS F E RE N CI A D E E NT R AD A M O T O R D IE SE L E J E D E M O T RIZ S UP E R IO R CO N V E RT ID O R D E P AR
T R AN SM ISI O N
E NG RA N AJ E S DE T RA NS F E RE N CI A D E SA L IDA
E J E D E M O T RI Z INF E RI O R
DIF E RE NC IA L
M A ND O S F IN A L E S
Fig. 5.2.2 Motoniveladora
Motoniveladora La caja del tndem contiene el mando final, las ruedas dentadas y las cadenas. La caja del tndem est empernada a la caja fija. Esto permite que la ruedas muevan los extremos de la caja del tndem hacia arriba y hacia abajo en relacin con la caja fija. El diferencial impulsa el engranaje central a travs del semieje. La corona est conectada a la caja del tndem. El portador est conectado a las ruedas dentadas impulsoras. La reduccin de engranajes tiene lugar entre el engranaje central y el portador. La potencia fluye a travs del portador a las ruedas dentadas impulsoras, a las cadenas de mando y a las ruedas dentadas impulsadas. Las ruedas dentadas impulsadas estn conectadas con estras a las puntas de eje de las ruedas.
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5-2-3
Tren de Fuerza II
CO R O NA P O R T AD O R CA J A DE L E J E
A RA N DE L A S D E E M P UJ E
C A JA
R U E DA M O T R IZ IM P U L SA DA
S E LL O R U ED AS M O T R IZ IM P U L SO R AS
E NG RA N AJ E C E NT R A L C AD E NA D E M A ND O
M A N D O S F IN A L E S Y TA N D EM
EJE E NG RA N AJ E P L A NE T AR IO
C AJ A SE L L O A N IL LO CA L C ES
CA DE N A D E M A N DO
P U NT A D E E J E D E L A R UE D A R UE D A M O T RIZ IM P U LS AD A
Fig. 5.2.3 Mandos finales y mandos tndem
Mandos finales y mandos tndem En esta figura, la caja del tndem y del mando final estn en la parte superior. La potencia viene del eje de la izquierda e impulsa el engranaje central. El engranaje central impulsa el portador, el cual impulsa las ruedas motrices. La ruedas motrices pueden verse en la parte superior. La potencia de las ruedas dentadas impulsoras va por las cadenas de mando a las ruedas motrices impulsadas. Las ruedas motrices impulsadas estn conectadas con estras a las puntas del eje de las ruedas.
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.2.4 Neumticos
Neumticos Es muy importante que un neumtico tenga la cantidad de aire adecuada. Si tiene poco aire se acorta la vida til del neumtico. Algunos diseos de neumticos operan a presiones bajas para resistir los cortes y los pinchazos y distribuir mejor el peso de la mquina en el suelo. Las ranuras centrales sirven para reducir la produccin de calor. Nervaduras protectoras en las paredes laterales del neumtico disminuyen los cortes, la abrasin y la penetracin de rocas y otros peligros potenciales. Patrones de bandas acanaladas afectan el patrn de desgaste, la vida de la banda de rodadura del neumtico y el rea de contacto con el suelo. A mayor rea de contacto con el suelo, menor presin contra el suelo. Diferentes diseos de banda de rodadura afectan el valor de presin y la resistencia al corte. Las correas entre los neumticos mejoran la resistencia por penetracin y la duracin del neumtico.
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Tren de Fuerza II
AL M ENO S A 15 m (50 pies)
AL M ENOS A 500 m (1.500 pies)
Fig. 5.2.5 Explosin de neumticos
Explosin de neumticos Las explosiones de neumticos inflados con aire resultan del calentamiento de gas de combustin inducido dentro de los neumticos. Las explosiones pueden ser causadas por el calor generado en la soldadura del aro, componentes de la rueda caliente, fuegos externos o uso excesivo de los frenos. Nunca repare los aros del neumtico con soldadura. Reemplace inmediatamente cualquier aro con fisuras. La explosin de un neumtico es mucho ms violenta que un reventn. La explosin puede enviar el neumtico, el aro y los componentes del eje hasta 460 metros (1.500 pies) o ms. Tanto la fuerza de la explosin como los escombros que vuelan pueden causar lesiones personales, muerte o dao a la propiedad. Aunque el riesgo de explosin es muy bajo, el peligro es muy alto, particularmente con los neumticos grandes usados en las trallas de ruedas, en los cargadores de ruedas grandes y en los camiones de obras. Deben tomarse todas las precauciones posibles para minimizar este riesgo. El calor de cualquier fuente puede transferirse al neumtico, y hacer que se deteriore la banda. Normalmente, la banda quemada hace que el neumtico se aplane sin peligro para las personas que estn cerca. Sin embargo, la banda quemada puede producir un gas de mezcla explosiva dentro del neumtico. En algunos casos, la mezcla de gas dentro del neumtico se enciende. Esto produce un rpido aumento de la presin interna, lo que resulta en una violenta explosin del neumtico. El peligro de una explosin del neumtico es mayor despus de que la mquina se detiene, debido a la prdida del efecto de enfriamiento del aire circulante producido en el giro de la rueda. Si hay indicaciones de humo, calor excesivo, olor a caucho quemado o frenos calientes o alguna otra indicacin de llanta quemada, tome medidas para prevenir lesiones personales. Si puede hacerlo, mueva la mquina a un rea remota para no poner en peligro a ninguna persona. Retire todo el personal del rea en donde est la mquina.
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Tren de Fuerza II
No se aproxime al neumtico caliente. Mantenga una distancia mnima de 460 metros (1.500 pies). Es absolutamente necesario, al aproximarse a una mquina con una llanta sospechosa, no estar a menos de 15 metros (50 pies) de distancia de la parte delantera o trasera de la mquina. No se acerque lateralmente a menos de 460 metros de la mquina. Si hay fuego en los frenos, caucho que se quema u otras indicaciones de que el calor excesivo proviene de los frenos, NO se aproxime a ningn neumtico de la mquina. El calor generado por los frenos probablemente afectar a las otras llantas, an aunque la evidencia visual se halle slo en un neumtico. Si hay evidencia de fuego en los frenos u olor a caucho quemado, NO se acerque a la mquina. COMBATA ESTE FUEGO DESDE UNA UBICACION REMOTA. No hay seguridad absoluta si se aproxima cuando se desea apagar el fuego de una mquina. Aproxmese slo por la parte delantera o trasera de la mquina y use como escudo un tractor topador grande. Permanezca alejado de la mquina hasta que se enfren los neumticos. Permita que pasen al menos ocho horas para que se enfren los neumticos antes de aproximarse a la mquina. La operacin de servicio a los neumticos y aros puede ser peligrosa. Slo el personal capacitado con las herramientas apropiadas y los procedimientos correctos debe realizar este mantenimiento.
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Tren de Fuerza II
Fig. 5.2.6 Inflado de los neumticos
Inflado de los neumticos Para inflar los neumticos y para el ajuste de presin, se recomienda usar gas nitrgeno seco. El nitrgeno es un gas inerte que no contribuye a la combustin dentro del neumtico. Si los neumticos fueron inflados con aire, an es preferible el nitrgeno para ajustar la presin. El nitrgeno se mezcla en forma apropiada con el aire. El usar nitrgeno en lugar de aire para inflar los neumticos tambin disminuye la oxidacin lenta del caucho y el deterioro gradual del neumtico. Esto es especialmente importante en neumticos que tienen larga vida de servicio (4 aos o ms). El nitrgeno tambin reduce la corrosin de los componentes del aro y los problemas de desarmado resultantes. Use el equipo apropiado y personal con capacitacin adecuada en el uso del equipo, para evitar el exceso de aire o nitrgeno en el inflado. Utilizar incorrectamente el equipo puede causar un reventn del neumtico o una falla del aro, teniendo en cuenta que un cilindro de nitrgeno cargado tiene una presin aproximada de15.000 kPa (2.200 lb/pulg2). Cuando infle un neumtico, use una boquilla de autosujecin y permanezca alejado de las paredes laterales del neumtico. Tenga en cuenta que la temperatura externa afecta significativamente la presin de los neumticos.
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MODULO 11
CONTROLES EN SERVOTRANSMISIONES
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Leccin 3: Vlvulas de Control para Servotransmisiones y Transmisiones de Conexin Sincronizada
Introduccin Esta leccin cubre las diferentes vlvulas que se usan para las transmisiones de conexin sincronizada y las servotransmisiones. Las vlvulas se usan para conectar y desconectar los embragues que controlan el flujo de potencia a travs de la transmisin. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar conocimiento de los componentes bsicos y la operacin de las vlvulas de control de la transmisin, mediante la seleccin de las respuestas correctas en el examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante
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Leccin 3: Vlvulas de Control
Unidad 3 Leccin 3
3-3-2
Tren de Fuerza I
SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

SOLENOIDE
ORIFICIO DE DERIVACION FILTRO VALVULA DE ALIVIO DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
CONVERTIDOR DE PAR BOMBA LUBRICACION DE LA TRANSMISION REJILLA DE SUCCION E IMANTADA LUBRICACION ENFRIADOR DE ACEITE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR
Fig. 3.3.1 Sistema hidrulico del tren de fuerza de una retroexcavadora
Sistema hidrulico del tren de fuerza El sistema hidrulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite a los embragues hidrulicos y provee el aceite de lubricacin para enfriar los componentes de la transmisin. El sistema hidrulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.1 tiene una vlvula de control de la transmisin. La vlvula de control de la transmisin controla el acoplamiento de los embragues de avance y de retroceso de la transmisin de la Retroexcavadora Cargadora. La transmisin de la Retroexcavadora Cargadora se explic en la leccin 1 de esta unidad. La seleccin de la velocidad se realiza mediante horquillas de cambio, pero la direccin se determina con los embragues. El aceite fluye en la vlvula de control de la transmisin. El carrete de control de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir en la vlvula. El aceite sobrante se desva al sistema del convertidor de par. El aceite fluye alrededor de un tubo externo a la vlvula neutralizadora. Si el solenoide neutralizador est desactivado, este aceite fluir a la vlvula selectora de avance/retroceso luego de pasar la vlvula neutralizadora. Esta vlvula giratoria determina el embrague que se llenar de aceite. En posicin neutral, la vlvula selectora de avance/retroceso bloquear el paso de aceite. Si se oprime el botn neutralizador, la vlvula neutralizadora drenar al tanque el aceite de suministro del embrague. El pistn de carga y la vlvula de alivio modulan para controlar la presin en el embrague. Esta vlvula y pistn controlan y mantienen uniforme la presin del embrague. En todos los sistemas hidrulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado se enva a la caja de la transmisin para lubricar los cojinetes, los engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite enfriado fluye a los embragues para enfriarlos cuando los embragues patinan (el patinaje ocurre momentneamente cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague toma la carga).
Unidad 3 Leccin 3
3-3-3
Tren de Fuerza I
FILTRO DE ACEITE
SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

CONTROLES DE LA DIRECCION CONVERTIDOR DE PAR PRESION DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR PRESION DE LUBRICACION
ENFRIADOR DE ACEITE VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION 5 4

N 1 2 3
BOMBA DE ACEITE
P3
P1
P2
Fig. 3.3.2 Sistema hidrulico del tren de fuerza de la mquina 950 Serie I
Sistema hidrulico del tren de fuerza El sistema hidrulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite de los embragues hidrulicos y provee el aceite de lubricacin para enfriar los componentes de la transmisin. El sistema hidrulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.2 tiene una vlvula de control de la transmisin. La vlvula de control de la transmisin controla el flujo de aceite a los tres embragues de avance y a los tres embragues de retroceso. El aceite de la bomba de dos secciones fluye a travs del filtro a la vlvula de control de la transmisin. En todos los sistemas hidrulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado se enva a la caja de la transmisin para lubricar los cojinetes, los engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite enfriado fluye a los embragues para enfriarlos del calor generado cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentneamente cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la carga).
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-4
Tren de Fuerza I
VA LV UL A D E C O N T RO L D E LA T R A N S M IS IO N
P O S IC IO N N E U T R A L
5
N 1 2 3
P3
P2 P1
Fig. 3.3.3 Vlvula de control de la transmisin de la mquina 950F
Vlvula de control de la transmisin Como se seal anteriormente, la vlvula de control de la transmisin controla el flujo de aceite a los embragues. Esta vlvula de control de la transmisin tiene un carrete de seleccin de velocidad y un carrete de direccin. Los cables conectan los carretes a la palanca de control de la transmisin. La posicin de los carretes selectores determina cules embragues se abren para suministrar aceite y cules para drenarlo. El aceite entra en el circuito (rojo). A medida que la presin aumenta, la vlvula diferencial de presin permite que el aceite entre en el circuito del embrague de direccin. La vlvula diferencial de presin permite que la presin del aceite del circuito del embrague de direccin se mantenga constante. El aceite que fluye a la vlvula de alivio de modulacin controla la presin del embrague de velocidad conectado. El exceso de aceite de la vlvula de alivio de modulacin fluye al circuito del convertidor de par. La presin fluye a travs de un orificio al rea detrs del pistn de carga. El pistn de carga y la vlvula de alivio de modulacin funcionan juntos para hacer que la presin del embrague aumente de forma lenta. Esto se denomina modulacin. Las vlvulas de control de la transmisin en varias mquinas alcanzan el llenado del embrague y la modulacin de varias formas. Las dos explicadas anteriormente usan cables y palancas para dirigir el aceite al embrague. El resto de las vlvulas de esta leccin usan controles elctricos y solenoides. Sin embargo, las dems funciones son similares.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-5
Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.4 Vlvula de control de la transmisin de la mquina 924F
VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION

CARRETE SELECTOR
1 RETR. 2 AVA.
P2
INTERRUPTOR DE PRESION
3 4A.
VALVULA DE RETENCION DE CONTRAFLUJO
VALVULA DE RETENCION DE ORIFICIO 1

RETR. AVAN. 4A.
2
P3
VALVULA DE ALIVIO DE MODULACION
VALVULA DIFERENCIAL
3 5
1A.
2A.
3A.
PISTON DE CARGA Y VALVULA DE ALIVIO
4 1A.
5 2A.
6 3A.
SUMINISTRO DE LA BOMBA
P1
Fig. 3.3.5 Vlvula de control de transmisin de la mquina 924F
Vlvula de control de la transmisin Los componentes y la operacin de la vlvula de control de la transmisin de una transmisin de contraeje se explicarn usando la vlvula de control de la figura 3.3.5. El cuerpo de la vlvula de control de la transmisin contiene seis solenoides accionados elctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes selectores de direccin y a los carretes selectores de velocidad.
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Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.6 Tres carretes selectores de direccin
Tres carretes selectores de direccin La parte superior de la vlvula de control de la transmisin tiene los tres carretes selectores de direccin (figura 3.3.6). Los carretes selectores de direccin se desplazan para permitir que el aceite de presin del embrague de direccin (P2) se dirija a uno de los tres paquetes de embrague de direccin. Cuando se activa un solenoide de direccin, el carrete selector de direccin adecuado dirige el aceite presurizado P2 al embrague de direccin. El No.1 (baja de avance), el No.2 (alta de avance) y el No. 3 (de retroceso) son los embragues de direccin. El P2 que suministra aceite a los carretes selectores est en paralelo para el avance y el retroceso, pero separado para alta de avance y baja de avance. Esto se hace para evitar la conexin al mismo tiempo de ms de un embrague de direccin.
Fig. 3.3.7 Pistn de carga y vlvula de alivio de modulacin
Pistn de carga y vlvula de alivio de modulacin El pistn de carga (1) y la vlvula de alivio de modulacin (2) estn en la seccin central de la vlvula de control (figura 3.3.7). El pistn de carga funciona con la vlvula de alivio de modulacin para suministrar un aumento de presin controlado (modulacin) en los embragues y para limitar la presin mxima P2. La vlvula de alivio de modulacin tambin enva el exceso de aceite al convertidor de par.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-7
Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.8 Tres carretes selectores de velocidad
Tres carretes selectores de velocidad La parte inferior de la vlvula de control de la transmisin tiene los tres carretes selectores de velocidad (figura 3.3.8). Los carretes selectores de velocidad se desplazan para permitir que el aceite de presin del embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres paquetes de embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide de velocidad, el carrete selector de velocidad apropiado enva el aceite presurizado P1 a un embrague de velocidad. El No.4, el No.5 y el No.6 son los embragues de velocidad. El suministro de aceite P1 se dirige separadamente a travs de los tres carretes selectores para evitar la conexin al tiempo de ms de un embrague de velocidad. El suministro de aceite est disponible primero para el solenoide No. 4 y el carrete selector, luego para el solenoide No. 5 y el carrete selector y finalmente para el solenoide No.6 y el carrete selector. Por tanto, en cualquier situacin de falla, la transmisin descender un cambio de velocidad o pasar a la condicin neutral.
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3-3-8
Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.9 Solenoides de cambio
Solenoides de cambio Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes bsicos: el vstago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes son intercambiables. Prdidas de energa elctrica en algn solenoide de direccin o de velocidad neutralizarn la transmisin y retirarn el embrague correspondiente. Durante la operacin normal, el aceite de suministro se dirige al extremo del vstago del solenoide. Cuando se activa el solenoide, un pasador desplaza el vstago hacia arriba y adentro, y saca de su asiento una bola que permite el paso de aceite a travs de un conducto al carrete selector apropiado.
Fig. 3.3.10 Vlvula diferencial de presin
Vlvula diferencial de presin La vlvula diferencial de presin y el resorte (figura 3.3.10) se encuentran entre la vlvula de control de la transmisin y la plancha de separacin. La vlvula diferencial de presin mantiene la presin P1 en un valor especificado mayor que la presin P2.
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Unidad 3 Leccin 3
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Tren de Fuerza I
VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION CON VALVULA DE DESCARGA POSICION NEUTRAL

1
AV AN. ALTA
2
RETROC.
3
AVAN. BAJA
VALVULA DE RETENCION DE ORIFICIO
VALVULA DIFERENCIAL
AV. A LTA
AV. BAJ
RETROC.
2
1A. VEL
2A. VEL
3A. VEL
CARRETE SELECTOR
V ALVULA DE RETENCION DE CONTRAFLUJO
5 4 1A. VEL
2A. VEL
CARRETE DE DESCARGA ORIFICIO
3A VEL
PIS TON
Fig. 3.3.11 Vlvula de control de la transmisin - posicin neutral
Vlvula de control de la transmisin - posicin neutral La vlvula de descarga se adicion al circuito en la figura 3.3.11. La vlvula de descarga permite cambios de velocidad suaves mediante el drenaje rpido del aceite de presin en la cmara del pistn de carga. Cuando el motor est funcionando y el selector de velocidades est en la posicin neutral, el aceite fluye de la bomba a travs de la vlvula de control de la transmisin a los tres solenoides selectores de velocidad. El aceite P1 tambin llena los mbolos en los extremos de los carretes. Esto mantiene los carretes desconectados. El aceite tambin fluye a la vlvula diferencial de presin y al carrete selector de la vlvula de descarga. El aceite P1 de la vlvula de descarga se usa para abrir un conducto de drenaje del aceite del pistn de carga. Cuando la presin P1 alcanza el valor determinado, se abre la vlvula de presin diferencial. El aceite de suministro empieza a fluir en el circuito P2. Algo del aceite P2 fluye a la vlvula de descarga y desplaza hacia abajo el carrete selector. El aceite P1 se bloquea. El aceite de la cmara del pistn de carga no estar abierto a la tubera de drenaje. El resto del aceite P2 que fluye a travs de la vlvula de presin diferencial fluye a la vlvula de control de la transmisin y directamente a la cavidad del mbolo de la vlvula de alivio de modulacin. El aceite P2 fluye a travs del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la vlvula de control de la transmisin y nuevamente se divide y va en tres direcciones. Un flujo parcial se dirige a la cavidad del mbolo de la vlvula de retencin mediante el orificio con rejilla y a la cavidad del pistn de carga. El aceite (puntos rojos) que entra en la cavidad del pistn de carga fluye a la vlvula de descarga. Debido a que el carrete selector se desplaza hacia abajo, se bloquea el aceite de la cavidad del pistn de carga.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-10
Tren de Fuerza I
El aceite P2 fluye a la cavidad del mbolo del carrete selector de RETROCESO, pasa al solenoide BAJA DE AVANCE y al solenoide ALTA DE AVANCE. El aceite tambin se enva a la cavidad del mbolo del carrete selector BAJA DE AVANCE y luego a la cavidad del mbolo del carrete selector ALTA DE AVANCE. De los carretes selectores de avance, el flujo se dirige hacia el solenoide de retroceso. En la posicin NEUTRAL, no hay solenoides activados; por tanto, ningn embrague de velocidad o embrague de direccin est conectado. El aceite de las cavidades de los mbolos de los carretes selectores de direccin mantienen los embragues desconectados. La vlvula de alivio de modulacin regula el exceso de flujo de la bomba al circuito del convertidor de par P3. La vlvula de retencin de contraflujo separa el circuito del convertidor de par de la presin ms baja mantenida por la vlvula de alivio de modulacin.
EMBRAGUE DE VELOCIDAD LLENO
1
AVAN. ALTA
2
RETROC.
3
AVAN. BAJA
VALVULA DIFERENCIAL
AV. ALTA
AV. BAJ
RETROC.
2 1
1A. VEL
2A. VEL
3A. VEL
CARRETE SELECTOR
5 4 1A.
VEL 2A. VEL
3A VEL
PISTON
Fig. 3.3.12 Vlvula de control de la transmisin - embrague de velocidad lleno
Vlvula de control de la transmisin - embrague de velocidad lleno Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, se activan los solenoides Nos.2 y 4. Se activa el solenoide No. 4. El aceite se enva al carrete selector para el embrague de primera velocidad. El carrete selector se mueve a la derecha, y dirige el aceite P1 al embrague de PRIMERA VELOCIDAD. Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.12), la presin P1 disminuye y el resorte cierra la contrapunta de la vlvula diferencial de presin. El carrete direccional no se mueve hasta que el embrague de velocidad est lleno. Cuando la presin P2 desminuye, la vlvula de retencin se desplaza para abrir la cavidad del pistn de carga al drenaje. Cuando la presin P2 disminuye an ms, se desplaza el carrete selector de la vlvula de descarga. La vlvula de descarga rpidamente drena la presin remanente en la cavidad del pistn de carga.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-11
Tren de Fuerza I
Cuando la vlvula de descarga se desplaza hacia arriba, la presin P1 se transmite a la cmara del mbolo en el carrete de descarga. La presin P1 de la cavidad del mbolo mueve el carrete de descarga, el pistn baja contra el resorte del pistn y drena la cavidad del pistn de carga a travs del conducto de la vlvula de descarga. La vlvula de descarga se usa para proveer un cambio ms suave. El aceite de la cavidad del pistn de carga no drena al tanque lo suficientemente rpido a travs del drenaje de la cavidad del pistn de carga. La presin P2 tambin disminuye a travs del orificio con rejilla en la vlvula de alivio de modulacin y alrededor de los carretes selectores. Cuando la vlvula de alivio de modulacin se mueve a la derecha, se bloquea el conducto de suministro del convertidor de par. Cuando el pistn de carga y la vlvula de alivio de modulacin se cambian a la posicin de rearme, la presin residual del circuito P3 se drena a travs del conducto de drenaje.
INICIO DE MODULACION DE LLENADO DEL EMBRAGUE DE DIRECCION
1
AVAN . ALTA
2
RETRO.
3
AVAN. BAJA
VALVULA DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA Y VALVULA DE ALIVIO SUMINISTRO DE LA BOMBA
AV. ALTA
A BAJ V
RETR .
2 1
1A .VE L
2A .VE L
3A .VE L
CARRETE SELECTOR
5 4 1A.
VEL. 2A. VEL.
CARRETE DE DESCARGA
ORIFICIO
3A. VEL.
PISTON
Fig. 3.3.13 Vlvula de control de la transmisin - inicio de modulacin
Vlvula de control de la transmisin - inicio de modulacin Despus de llenarse el embrague de velocidad, la presin P1 aumenta hasta abrir la vlvula diferencial de presin. Cuando se abre la vlvula diferencial de presin, el aceite fluye al circuito P2 (figura 3.3.13). El flujo se dirige a la vlvula de alivio de modulacin, a los carretes selectores del embrague de direccin y a los solenoides de direccin. Debido a que el solenoide No. 2 est activado, el aceite fluye al carrete selector de direccin de RETROCESO. El carrete selector se desplaza a la derecha. A medida que el carrete selector se desplaza, el flujo va al embrague No.3. El embrague No. 3 comienza a llenarse. El aceite del circuito P2 tambin fluye a la vlvula de descarga, a la cavidad del mbolo de la vlvula de alivio de modulacin, a la cavidad del mbolo de la vlvula de retencin y, a travs de un orificio con rejilla, a la cavidad del pistn de carga.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-12
Tren de Fuerza I
Cuando el embrague No. 3 est lleno, la presin del circuito P2 comienza a aumentar. Esto desplaza la vlvula de retencin y cierra el drenaje a la cavidad del pistn de carga. La presin P2 no es lo suficientemente alta para desplazar el carrete selector de la vlvula de descarga. El aceite P1 contina manteniendo el carrete de descarga y el pistn de forma que la cavidad del pistn de carga se abre para drenar. Un orificio del carrete de descarga est graduado para proveer un retardo controlado de cierre del drenaje del pistn de carga (a travs de la vlvula de descarga). Cuando la presin P2 es lo suficientemente alta para desplazar el carrete selector de la vlvula de descarga, el aceite P1 se bloquea. La presin P1 contina actuando sobre el extremo del carrete de descarga a travs del orificio del carrete. El carrete de descarga se mueve lentamente hacia arriba a la posicin de cierre. Cuando se cierra el drenaje del pistn de carga (a travs de la vlvula de descarga), comienza el ciclo de modulacin. A medida que la presin aumenta, en la vlvula de alivio de modulacin se abre un conducto al circuito del convertidor de par. En este momento, el circuito del convertidor de par est an abierto para drenar a travs de la cavidad de resorte del pistn de carga. Cuando el embrague de direccin est lleno, el pistn de carga se ha movido ligeramente a la derecha.
PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO
AVAN. ALTA
2
RETROC.
3
AVAN. BAJA
VALVULA DIFERENCIAL
AV. ALTA
AV. BAJ
RETROC.
2
1A. VEL
2A. VEL
3A. VEL
CARRETE SELECTOR
5 4 1A.
VEL 2A. VEL
3A VEL
PISTON
Fig. 3.3.14 Vlvula de control de la transmisin - primera velocidad de retroceso
Vlvula de control de la transmisin - primera velocidad de retroceso Ahora, la vlvula de alivio de modulacin empieza a moverse lentamente a la derecha a velocidad uniforme (figura 3.3.14). El pistn de carga empieza a moverse a la izquierda a velocidad uniforme. A medida que contina aumentando la presin, el pistn de carga comienza a cubrir el conducto de drenaje del convertidor de par. Luego, la presin P3 comienza a aumentar y el aceite fluye a travs de la vlvula de retencin de contraflujo al circuito del convertidor de par.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-13
Tren de Fuerza I
El pistn de carga y la vlvula de alivio de modulacin funcionarn juntas para mantener una presin uniforme en el embrague. El pistn de carga contina movindose hacia la izquierda y bloquea el conducto de drenaje del convertidor de par. Cuando el pistn de carga alcanza el mximo viaje en el conducto, el pistn de carga regula el aceite de drenaje. La vlvula de alivio de modulacin detiene el movimiento a la derecha y no cierra completamente P2 de P3. En este momento, la vlvula de alivio de modulacin tambin est regulando el drenaje, y P1, P2 y P3 estn en sus presiones de operacin normal.
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
1
AVANCE ALTA
2
RETROC.
3
AVANCE BAJA
VALVULA DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA YVALVULA DE ALIVIO
2 1
AVANCE ALTA
AVANCE BAJA
RETROC.
1A VEL.
2A VEL.
3A VEL.
CARRETE SELECTOR
5 4 1A
VELOC. 2A VELOC.
CARRETE DE DESCARGA
ORIFICIO
1A VELOC.
PISTON
Fig. 3.3.15 Vlvula de control de la transmisin - velocidad cuarta de avance
Vlvula de control de la transmisin - velocidad cuarta de avance Cuando se selecciona la CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.3.15), se activan el solenoide de velocidad No.6 y el solenoide de direccin No.1. El solenoide No.1 se activa slo en CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE. La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones es la misma. Tambin se debe notar que el flujo P2 ya no est disponible para el solenoide de direccin No.2.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-14
Tren de Fuerza I
SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISION DE LA MAQUINA 769C - 777C

POSICION NEUTRAL
PRESION VEL. DESCENDENTE PRESION VEL. ASCENDENTE
A
SO LENOIDE S OLENOIDE DESCENDENTE ASCE NDENTE
FILTRO PRESION DE LA BOMBA ON
ACCIONADOR GIRATORIO
E B
VALVULA NEUTRALIZADORA PRESION DE ACEITE PILOTO ENFRIADOR DE ACEITE BOMBA BOMBA DE DE CARGA BARRIDO
VALVUL A DE RE DUCC IO N PRIO RITARIA
CARRETE SELECTOR GIRATORIO
F C
VALVULA DE ALIVIO
D H
CAJA DE LA TRANSMISION
TANQUE
VALVULA DE ALIVIO DE LUBRICACION
GRUPO DE VAL VULA SELECTORA

PRESION DE LUBRICACION
GRUPO DE CONTROL DE PRESION
Fig. 3.3.16 Sistema hidrulico de la transmisin en un ICM controlado
Sistema hidrulico de la transmisin Otro tipo de control de cambio hidrulico que se encuentra en algunas mquinas se llama Modulacin de Embrague Individual (ICM). Una transmisin ICM difiere en que cada embrague se modula individualmente para proveer cambios ms suaves con carga. Los cambios de velocidades y de direccin se realizan mediante las vlvulas de control individuales que acoplan hidrulicamente varios paquetes de embrague. El sistema hidrulico de transmisin consta principalmente de las vlvulas que conforman la unidad de control hidrulico de la transmisin. Cuando se necesita un cambio, la transmisin ECM asigna el solenoide de cambio ascendente y el solenoide de cambio descendente. El ECM de la transmisin verifica varios factores para establecer cundo se debe hacer un cambio. Cuando se activa un solenoide de cambio, el aceite se enva al accionador giratorio. El rotor del centro del accionador giratorio est conectado mecnicamente al carrete selector giratorio del selector y la vlvula de control de presin. La posicin del carrete selector giratorio determinar qu estaciones de la vlvula de control de presin se llenan y qu estaciones se drenan. La vlvula de control de presin tiene una estacin para cada embrague. Cada estacin tiene vlvulas que modulan con el fin de mantener una presin uniforme dentro del embrague. En todos los sistemas hidrulicos de tren de fuerza, el aceite enfriado se enva a la caja de la transmisin para lubricar los cojinetes, los engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite enfriado lava los embragues para enfriarlos, debido al calor producido cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentneamente cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la carga).
Unidad 3 Leccin 3
3-3-15
Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.17 Unidad de control hidrulico de la transmisin ICM
Fig. 3.3.18 Corte de un control hidrulico de la transmisin
Unidad de control hidrulico de la transmisin El control hidrulico de la transmisin (ICM) consta de un nmero de vlvulas que incluyen: - Solenoide para cambio descendente (para cambio electrnico) - Solenoide para cambio ascendente (para cambio electrnico) - Vlvula de control de presin - Selector y vlvula de control de presin - Accionador giratorio Todos estos componentes o grupos se ubican dentro de la unidad de control hidrulico de la transmisin (figura 3.3.17).
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-16
Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.19 Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente
Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente Los solenoides de cambio ascendente y cambio descendente (figura 3.3.19) estn en la parte superior de la transmisin. Los solenoides son la conexin entre los sistemas hidrulico y elctrico de la transmisin. Cuando los solenoides de cambio ascendente o descendente se activan elctricamente, envan aceite al accionador giratorio.
Fig. 3.3.20 Accionador giratorio
Accionador giratorio El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control hidrulico de la transmisin. Los solenoides envan aceite a uno de los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar un carrete selector giratorio en el selector y la vlvula de control de presin. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la vlvula apropiada en la vlvula de control de presin.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-17
Tren de Fuerza I
G R U P O D E VA LV U LA S S E L E C TO R A S D E L A TR A N S M IS IO N 76 9C - 77 7C
P OSICIO N N EU TR AL
V A LV U L A N E U T R A L IZ A D O R A VA LV U LA D E RE DU C CIO N P R I O R ITA R I A
C AR R ET E S E L E C TO R R OTATO R IO
PR E SIO N D E A C E IT E P IL O TO R E J IL L A VA LV U L A D E A L IV I O
V A LV U L A D E A L I V I O D E L U B R IC A C I O N
PR ES IO N D E L U B R IC A C I O N
Fig. 3.3.21 Selector y vlvula de control de presin
Selector y vlvula de control de presin El selector y la vlvula de control de presin (figura 3.3.21) hacen parte de los controles hidrulicos de la transmisin. El selector y la vlvula de control de presin controlan la presin del aceite que va a los solenoides y al grupo de control de presin. El aceite de entrada fluye primero a la vlvula de reduccin prioritaria. Esta vlvula modula para controlar la cantidad de presin que fluye a la unidad de control hidrulico de la transmisin. El aceite luego fluye a la vlvula neutralizadora. La vlvula neutralizadora evita que el aceite fluya al carrete selector giratorio si el motor se pone en funcionamiento con la palanca del selector de transmisin en una velocidad diferente a la posicin NEUTRAL. La posicin del carrete selector giratorio se controla mediante el accionador giratorio y los solenoides de cambio. El carrete selector giratorio determina a qu pistones selectores de la vlvula de control de presin les llega aceite piloto y qu pistones selectores son drenados. En esta vlvula tambin estn las vlvulas de alivio del sistema.
Fig. 3.3.22 Resortes de tope
Resortes de tope Los resortes de tope se usan para ayudar al carrete selector giratorio a mantener las posiciones correctas.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-18
Tren de Fuerza I
E B
G R U P O D E C O N TR O L D E P R E S IO N E N C A M IO N E S 7 69C - 7 77C
PO SIC IO N N EUT RA L
F C
D H
GR UPO D E C ON TRO L DE PR ES ION
Fig. 3.3.23 Vlvula de control de presin
Vlvula de control de presin La vlvula de control de presin (figura 3.3.23) es parte del grupo de control hidrulico de la transmisin y contiene las vlvulas de reduccin de modulacin de presin. Hay una vlvula para cada embrague en la transmisin. Las vlvulas de reduccin de modulacin para los embragues de la transmisin dan un control separado de la presin y del tiempo que se toma para conectar y liberar cada embrague. Esto se conoce como Modulacin de Embrague Individual (ICM). Cada cuerpo de pistn de carga tiene una letra de identificacin impresa para facilitar el desarmado y el armado. Los conductos piloto estn conectados (para los embragues de la transmisin).
E S TAC IO N DE VA LV U LA
E M B R AG U E L IB R E
E M B OL O VA LV UL A D E RET EN CIO N DE B OL A PISTON D E C ARG A PISTON SE LE CTOR
C ON DU CTO DE L AC EIT E P ILOTO
TAP ON O R IFIC IO DE R ED UC CION VALVUL A DE RE DU CC ION D E M OD UL AC IO N D E L A B OM BA O RIFIC IO TA PO N D EL PIS TON DE L P ISTO N D E C AR GA DE CA R GA TO M A D E P RE SIO N DEL E M BR AGUE A L E M B RAGU E
Fig. 3.3.24 Vlvula de reduccin de modulacin
Vlvula de reduccin de modulacin Todas las vlvulas de reduccin de modulacin del grupo de control de presin de la transmisin operan de manera similar. Por esta razn, se da nicamente la operacin bsica de una vlvula.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-19
Tren de Fuerza I
Cuando se inicia un cambio (se va a acoplar un embrague), un conducto piloto recibe el aceite piloto en la secuencia correcta del carrete selector giratorio. Esto hace que el pistn selector y el pistn de carga se muevan contra la fuerza de sus resortes y permite que la vlvula de reduccin de modulacin se mueva tambin contra la fuerza de un resorte. El movimiento de la vlvula de reduccin de modulacin cierra el conducto del embrague al drenaje y abre el conducto de la bomba al embrague. El aceite tambin llena el rea entre el pistn selector y el pistn de carga. Despus de que el embrague se llena de aceite, aumenta la presin del aceite de la bomba en el embrague seleccionado. Esto hace que otra vez el pistn de carga se mueva contra la fuerza de sus resortes. El aceite del embrague tambin fluye a travs de un orificio en la vlvula de reduccin de modulacin, abre la vlvula de retencin y va adentro de la cmara de mbolo del extremo de la vlvula de reduccin de modulacin. La presin d el extremo de la vlvula de reduccin de modulacin acta contra la presin del extremo del pistn de carga. La presin aumenta hasta que el pistn de carga se mueve completamente a la izquierda contra su tope. La presin del embrague es ahora mxima. Dos factores controlan el tiempo que se requiere para que la presin del embrague alcance el mximo valor: el tamao de los orificios del pistn de carga y la fuerza de los resortes. Tenga en cuenta todos los cdigos de color cuando arme una vlvula de control de presin ICM. La fuerza de los resortes se puede cambiar adicionando o quitando calces en el pistn de carga. Cuando el embrague est lleno, la vlvula de reduccin de modulacin se mueve a la derecha y a la izquierda para mantener la presin constante en el conducto. Cuando se requiere liberar el embrague, la posicin del carrete selector giratorio har drenar la presin piloto. Los resortes mueven el pistn selector contra el tope. El conducto entre el pistn de carga y el pistn selector se abre para el drenaje. Los resortes mueven el pistn de carga contra el tope. La vlvula de reduccin de modulacin se desplaza. El movimiento de la vlvula de reduccin de modulacin cierra el conducto de la bomba al embrague y abre el conducto del embrague al drenaje. En el conducto de drenaje hay un orificio de retardo para controlar el tiempo que se requiere para que la presin del embrague alcance cero. Estos orificios tambin tienen cdigo de color. El embrague que se usa para el retroceso no tiene orificio de retardo.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-20
Tren de Fuerza I
Fig. 3.3.25 Grupo de control de la transmisin ECPC
Control de presin del embrague electrnico (ECPC) Otro mtodo de conexin de embrague electrnico se denomina Control de Presin del Embrague Electrnico (ECPC). El ECPC se usa en algunos tractores de cadena y en los Camiones de Obras 797. Con el ECPC, la funcin de cambio de la transmisin se controla mediante el Sistema de Control Electrnico del tren de fuerza. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin responde a los requerimientos de cambio del operador mediante el control de la cantidad de corriente elctrica enviada a los solenoides proporcionales de los embragues de la transmisin. El ECM de la transmisin selecciona los embragues de la transmisin que van a ser conectados y la presin del embrague se modula electrnicamente. Las vlvulas solenoides proporcionales controlan la modulacin de la presin del embrague. La ECM usa la velocidad de la transmisin, la velocidad del motor y las seales de temperatura del aceite del tren de fuerza para controlar la conexin suave de los embragues. Cada embrague de la transmisin del grupo planetario tiene una vlvula solenoide correspondiente en el grupo de control hidrulico de la transmisin (figura 3.3.25). La modulacin del embrague electrnico permite que el ECM de la transmisin controle el tiempo requerido para llenar un embrague con aceite y la velocidad de modulacin de presin del embrague.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-21
Tren de Fuerza I
VA LV U L A M O D U L A D O R A D E LA T R A N S M IS IO N
A L D RE N AJE
A L E M B RAGU E
AC EIT E DE SU M INIST RO
Fig. 3.3.26 Vlvula de modulacin de la transmisin ECPC
Vlvula de modulacin de la transmisin ECPC Los embragues de la transmisin son conectados hidrulicamente y liberados mediante resortes. La vlvula solenoide de modulacin de la transmisin (figura 3.3.26) se activa para enviar el aceite de suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al solenoide, el vstago se desplaza a la derecha y mueve la bola de cierre hacia el orificio. La bola empieza a restringir la cantidad de aceite de drenaje. A medida que aumenta la presin del extremo izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha y aumenta la presin del embrague. El desactivar el solenoide permite que el carrete se desplace a la izquierda debido a la fuerza del resorte y la presin del aceite de suministro. Esta condicin disminuye la presin suministrada al embrague por debajo de la presin de conexin del embrague. Cuando la transmisin est en la posicin NEUTRAL, la vlvula de modulacin que controla la conexin del embrague No. 3 permite el flujo al embrague. Las otras vlvulas de modulacin detienen el flujo a los embragues, por tanto, permiten que los embragues se liberen mediante la fuerza del resorte. Dado que el embrague de direccin No. 1 o el No. 2 no estn conectados, la fuerza no se transmite al eje de salida de la transmisin. Cuando la transmisin est en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, las vlvulas de modulacin que controlan el flujo a los embragues Nos. 2 y 5 reciben una seal del ECM para permitir el flujo a los embragues y, por tanto, permitir la conexin de los embragues.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-22
Tren de Fuerza I
CO M P ON EN TE S D E E NT RA DA
CON TR OL EL ECT RON IC O
CO M PON EN TE S D E S AL IDA
INT ER RUP TO R DE LA TR ANS M ISIO N D EL TR ACTOR
S EN SO R DE V ELO CIDA D DE LA T RA NS M IS ION C ON TRO L E LE CT RON ICO DE LA TR ANS M ISIO N
SO LE NO ID E DE CA M BIO A RR IBA
IN TE RRU PTO R DE LA PAL ANC A DE VE LO CIDAD
SO LE NO IDE DE CAM B IO A BAJ O
IN TE RRU PTO R P O SIC ION FIJA
Fig. 3.3.27 Sistema electrnico de la transmisin
Sistema electrnico de la transmisin En su forma ms elemental, todos los sistemas de control electrnicos Caterpillar se pueden descomponer en tres circuitos generales o funciones: componentes de entrada, controles electrnicos y componentes de salida (figura 3.3.27). Los componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de varias condiciones de la mquina. Los componentes de entrada reaccionan elctricamente a los cambios de presin, temperatura, posicin, velocidad, etc. A medida que estos cambios ocurren, los componentes de entrada envan seales elctricas a los controles electrnicos. Los controles electrnicos son conjuntos sellados que reciben las seales elctricas de los componentes de entrada como informacin para un programa interno. Los controles electrnicos suministran luego energa elctrica de acuerdo con el programa para los componentes de salida. Los componentes de salida se disean para ser vistos, odos o hacer el trabajo cuando se les suministra la energa elctrica necesaria desde los controles electrnicos. La figura 3.3.27 muestra el arreglo bsico de un sistema de control electrnico. Ahora ampliemos el diagrama un poco para ver los componentes que forman los circuitos reales. Tenga en cuenta que los componentes de este diagrama estn dispuestos en tres categoras bsicas: componentes de entrada, control(es) electrnico(s) y componentes de salida. Los componentes de entrada constan de un interruptor de la transmisin del tractor, un sensor de velocidad de la transmisin, un interruptor de palanca de cambios y un interruptor manual. Los componentes de entrada envan informacin en forma de seales elctricas al control de la transmisin del tractor. La energa para la operacin del sistema electrnico tambin se suministra al control de la transmisin del tractor. El control de la transmisin del tractor "lee" la informacin de los componentes de entrada y enva corriente elctrica a uno de los componentes de salida. Los dos componentes de salida son un solenoide para cambio ascendente y un solenoide de cambio descendente.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-23
Tren de Fuerza I
El interruptor de la transmisin del tractor le indica al control de la transmisin del tractor la gama de velocidad (engranaje) en que la transmisin est operando. El transmisor de velocidad de la transmisin detecta la velocidad del eje de salida de la transmisin, la cual es directamente proporcional a la velocidad de la mquina. El interruptor de palanca de cambios de velocidad es manejado por el operador de la mquina. Esta palanca le indica al control de la transmisin del tractor la posicin de la palanca selectora de la transmisin. Cuando el operador la activa, el interruptor manual evita el cambio automtico de velocidad ascendente y descendente, a menos que existan condiciones de baja velocidad del motor. El control de la transmisin del tractor es el componente principal del sistema electrnico. Este control est programado para comparar la informacin suministrada por los componentes de entrada y, cuando las condiciones para un cambio de velocidad ascendente o descendente son correctas, suministra la corriente al solenoide apropiado. El solenoide conecta directamente el sistema electrnico al sistema hidrulico de la transmisin. Cuando se indica un cambio de velocidad ascendente o descendente, el solenoide apropiado se activa momentneamente. Esto abre una vlvula en la base del solenoide que permite que fluya aceite a presin al carrete de la vlvula de control correspondiente de la transmisin. Entonces, el carrete de la vlvula de control inicia el cambio.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-24
Tren de Fuerza I
V EN TAJAS DE LA S TR A NSM IS IO NE S C ON TRO LAD AS E LE CTRO NI CAM E NTE 1 . Se elim in a var illa je m e cn ico 2 . A jus te ele ctr nic o del sistem a 3 . C am bio s en el diseo y actu aliz acin co n sof twa re 4 . M en os fa tiga d el op era dor 5 . C am bio s de velocid ad m s su aves 6 . D et ecci n y reso lucin de prob lem a s sim plificad os
Fig. 3.3.28 Ventajas de las transmisiones controladas electrnicamente
Transmisiones controladas electrnicamente Despus de miles de horas de operacin, los sistemas de control electrnico han ganado una amplia aceptacin en la industria del movimiento de tierra. Su exactitud y confiabilidad demuestran que los sistemas electrnicos pueden utilizarse exitosamente en muchas reas donde respuesta inmediata y control preciso son necesarios para el mximo rendimiento de la mquina. Las transmisiones controladas electrnicamente han incorporado las caractersticas ms favorables de la mecnica, la hidrulica y de los sistemas electrnicos. Algunas caractersticas de las transmisiones controladas electrnicamente son: 1. Eliminacin del varillaje mecnico 2. Ajuste electrnico del sistema 3. Cambios de diseo y actualizacin mediante software 4. Reduccin de la fatiga del operador 5. Cambios ms suaves 6. Simplificacin de diagnstico y solucin de problemas
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-25
Tren de Fuerza I
C IC LO D E M O D U L AC IO N D E C A M B IO S D E V E L O C IDA D D E L 777C
TE RCE RA A C UA RTA P RE SIO N
C IC LO N O R M A L D E C A M B I O S
E M B RAG UE 1 418 373 353 EM BR AG U E 3 265 C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E E M B RAG UE 6 EM BR AG U E 5
P R E S IO N P R IM A R I A 50 0 T I E M P O C O M P L E TO PAT I N A J E D E E M B R A G U E N O R M A L
C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
TIE M P O
Fig. 3.3.29 Presin de embrague durante un cambio
Presin de embrague durante un cambio Durante un cambio la presin del embrague aumenta o disminuye gradualmente. Esta superposicin se denomina patinaje normal del embrague.
C IC LO D E M O D U LA C IO N D E C A M B IO S D E V E LO C IDA D D E L 77 7C
S EGU NDA A TE RCE RA P RE SIO N
CICL O N O R M A L DE C A M BIO S
E M B RAG UE 3 418 373 E M B RAG UE 6
E M B RAG UE 1 265 C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
PR E SIO N P R IM A R IA 80 0 T I E M P O C O M P L E TO PAT IN A J E N O R M A L D E L E M B R A G U E
C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
T IM E
Fig. 3.3.30 Presin de embrague durante un cambio
Presin de embrague durante un cambio Por esta razn, no son convenientes los cambios que no mantienen la presin en uno de los embragues.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-26
Tren de Fuerza I
P RE SIO N
P R E S IO N P RIM A RIA A LTA
R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A M O D UL ACIO N BAJA
P1
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R A G U E
P RE SIO N P R I M A R IA B A JA CO NE XIO N INICIAL DE L E M B RAG U E P R E S IO N P RIM A RIA N OR MA L
0
P R E S IO N P R IM A R IA A LTA - C A M B IO D U R O PAT IN A J E N O R M A L DE L E M B RAG UE P R E S IO N P R I M A R IA B A J A PAT I N A J E D E L E M B R A G U E
TIE M PO
P R O B L E M A S D E M O D U L AC IO N D E C A M B IO S D E V E L O C ID A D
R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A PAT IN A J E D E L E M B R AG U E
Fig. 3.3.31 Identificacin y solucin de problemas con las presiones de los embragues
Identificacin y solucin de problemas con las presiones de los embragues Esta tabla muestra cmo puede usarse la presin de los embragues para diagnosticar y solucionar problemas. Cambios duros y conexiones lentos son los tipos de problemas que se reportarn cuando existen problemas de presin en los embragues.
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MODULO 12
SISTEMA DE MONITOREO EN MAQUINAS
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Leccin 2: Sistemas Monitores

Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar y explicar la operacin del Sistema Monitor Electrnico, el Sistema Monitor Computarizado, el Sistema Monitor Caterpillar, el Sistema de Visualizacin de Informacin Vital y el Sistema de Administracin de Informacin Vital. 2. Explicar los tres niveles de advertencia usados por los sistemas monitores Caterpillar 3. Demostrar las operaciones de servicio realizadas en el Sistema Monitor Caterpillar.
S IS TE M A D E C O N TR O L
M edidores Sistema M onitor Electrnico Sistema M onitor C om putarizado Sistem a M onitor C aterpillar V ID S y VIM S
Fig. 3.2.1
Sistemas Monitores Las mquinas Caterpillar usan diferentes tipos de sistemas monitores con niveles de tecnologa y complejidad variables. El sistema monitor bsico consiste en un emisor y un medidor. Los sistemas ms complejos constan de una red de diferentes tipos de sensores conectados a un sistema monitor que maneja y comparte la informacin sobre una red de datos y es capaz de guardar los datos de la mquina. Aunque las mquinas Caterpillar usan una variedad de sistemas monitores, algunas de las tecnologas de operacin bsica son las mismas. Cada sistema monitor requiere una seal desde el dispositivo de entrada para poder determinar la condicin de la mquina especfica.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-2
Sistemas Electrnicos de la Mquina
Por ejemplo, se puede usar un emisor de temperatura de un sistema hidrulico de la mquina para enviar la informacin de la temperatura hidrulica del implemento al sistema monitor que se est usando. Dependiendo del sistema monitor, la informacin de la temperatura puede usarse de diferentes modos.
M E DID OR E S DE T E M P E RA T URA
+ B A TE R IA SE A L
A T IE R R A
E M ISO R R E SIS T IV O D E T E M PE R AT URA

Fig. 3.2.2 Ejemplo de un medidor de temperatura
La figura 3.2.2 muestra un ejemplo de un circuito medidor de temperatura. El cable de seal del medidor tiene un potencial de voltaje cuando se mide entre el terminal de seal y la tierra de la mquina. El emisor resistivo de temperatura cambia la resistencia con la variacin de temperatura. Un aumento de la temperatura resulta en una disminucin de la resistencia. Tpicamente un aumento de la corriente a travs del cable de seal har que el medidor se mueva a la derecha. Si el cable de seal tiene un corto a tierra, el medidor se mover completamente a la derecha. Si el cable de seal tiene una resistencia muy alta, el medidor permanecer todo el tiempo a la izquierda. Un modo fcil de revisar si un medidor es funcional consiste en conectar a tierra el cable de seal para asegurarse de que la aguja del medidor se mueve toda la gama a la derecha. Cuando se reemplaza un medidor debe asegurarse de que la gama programada del medidor de reemplazo es la misma que la del medidor original. El medidor puede an mostrar una diferencia leve respecto a la posicin de la aguja original pero, con el uso, se puede determinar la gama de operacin normal. El emisor resistivo se debe revisar para asegurarse que los valores de resistencia sean correctos para las temperaturas especificadas. Las especificaciones correctas pueden generalmente encontrarse en el diagrama elctrico de la mquina; si no, puede usarse como referencia el Manual de Especificaciones.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-3
Los medidores de temperatura y de presin trabajan segn el mismo principio, en el cual un aumento de la corriente en el cable de seal a tierra har que la aguja del medidor se mueva a la derecha. Puede probarse la funcionalidad del medidor de presin de la misma manera que la descrita para el medidor de temperatura.
Fig. 3.2.3
Sistema Monitor Electrnico La figura 3.2.3 muestra el Sistema Monitor Electrnico Caterpillar (EMS). El Sistema Monitor Electrnico es un sistema monitor bsico usado en la mayora de las mquinas Caterpillar, que usa entradas de interruptores, junto con programacin electrnica para realizar las funciones de medicin y verificacin. Si se abre un contacto de entrada del interruptor o un cable, el control determina esta entrada como una falla. El EMS consta de un tablero monitor electrnico con diez luces indicadoras para los diferentes parmetros verificados. Las entradas de los interruptores se especifican en ingeniera para que se activen a niveles especficos. Por ejemplo, un interruptor de temperatura del refrigerante puede abrirse a 225 0F. Si la programacin interna determina que el indicador debe activarse, el panel EMS detecta el interruptor abierto y muestra una advertencia. El EMS tambin tiene una entrada de terminal R" del alternador, la cual se usa para determinar si el motor est funcionando. Caterpillar usa programacin electrnica de lgica de primer nivel en los sistemas monitores. El programa dentro del control puede determinar fallas de ms de una entrada simple. El control usa la lgica para determinar si las condiciones de la mquina son tales que sea necesaria una advertencia. Si el freno de estacionamiento est conectado y la mquina est en posicin neutral, puede destellar un indicador nico para advertir al operador que los frenos de estacionamiento estn conectados. Si la mquina ha cambiado a primera velocidad en avance mientras los frenos de estacionamiento estn conectados, el control puede reforzar el nivel de advertencia haciendo que destelle una lmpara adicional y enviando una seal de alarma. La programacin del control por parte de ingeniera determina la combinacin de los parmetros que originan diferentes niveles de advertencia.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-4
O PE R AC IO N D E A DV ERT E N C IA S
C AT E G O R IA 1
C AT E G O R IA 2 C AT E G O R IA 3
Fig. 3.2.4
El EMS Caterpillar tiene tres niveles de advertencia: Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3. Estos tres niveles son los mismos en todos los sistemas monitores que veremos en esta leccin. Una advertencia de Nivel 1 tiene el propsito de advertir al operador de una condicin existente de la cual debe estar informado, como frenos de estacionamiento conectados. Durante una advertencia de Nivel 1 destellar el indicador en el tablero EMS. Durante una advertencia de Nivel 2, adems de destellar el indicador en el tablero, lo har tambin la lmpara de accin (flecha en la figura 3.2.5).
Fig. 3.2.5
Durante una advertencia de Nivel 3, en el EMS destellarn el indicador y la lmpara de accin, y adems sonar una alarma en la cabina del operador. La alarma generalmente se encuentra detrs del tablero o en alguna parte fuera de la vista del operador. Una advertencia de Nivel 3 indica que el operador necesita tomar alguna accin debido a que algo de atencin inmediata est sucediendo en el sistema de la mquina, por ejemplo, se est conectando el freno de estacionamiento mientras la mquina est en la primera velocidad de avance.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-5
SISTEMA MONITOR COMPUTARIZADO
Fig. 3.2.6
Sistema Monitor Computarizado El sistema monitor de la siguiente generacin es el Sistema Monitor Computarizado (CMS). El CMS fue producido en dos versiones. Ambas versiones funcionan de forma similar pero la interfaz de visualizacin es diferente. Una versin tiene una Pantalla de Cristal Lquido (LCD) y la otra versin tiene una Pantalla Fluorescente de Vaco (VFD). El CMSLCD se dej de fabricar pero, an hay mquinas en operacin con este sistema.
EMS FRENTE A CMS
Fig. 3.2.7
El CMS tiene doce indicadores de alerta para sealar la condicin conectada/desconectada de los contactos del interruptor. Adems, la tecnologa electrnica provee algunas caractersticas adicionales. En el control CMS-LCD, la visualizacin consta de 5 barras grficas lineales, una barra grfica curvada, una lectura digital para los cambios de velocidad y sentido de marcha y, una lectura digital para las rpm o millas/h (km/h) y un indicador de cdigos de servicio. El control CMSVFD tambin tiene 12 indicadores de alerta, adems de los 6 medidores electrnicos circulares. Un medidor mucho ms grande, situado en el centro, se usa como velocmetro o tacmetro, y directamente debajo del medidor central hay un indicador de tres dgitos de velocidad y sentido de marcha.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-6
CO M PO NE NTE S E L E C T R IC O S D E L S I ST E M A
Fig. 3.2.8 Componentes
Componentes elctricos del sistema El CMS est instalado en algunos modelos diferentes de mquinas y no todos los componentes elctricos estn presentes en cada mquina. Mediante el mazo de cables de la mquina y del software CMS, el control reconoce qu componentes elctricos estn presentes. Es necesario consultar el Manual de Servicio y los diagramas elctricos apropiados para determinar la ubicacin de los componentes en la mquina especfica. Los cuatro tipos de componentes estudiados en esta seccin son: (1) interruptores de entrada, (2) sensores de entrada, (3) componentes electrnicos relacionados y (4) controles LCD/VFD.
E N T R ADAS DE IN T E R RUP TO R E S
IN D I C A D O R D E A L E R TA PRO G RA M ACION SE RV IC IO LUCE S
Fig. 3.2.9 Interruptores
Entradas de interruptores Indicador de alerta El CMS usa interruptores para proveer seales de entrada al control. Los interruptores son dispositivos de dos estados. Cuando los contactos del interruptor estn cerrados, la entrada est conectada a tierra en el bastidor, y cuando los contactos estn abiertos, la entrada est libre. Durante la operacin normal del CMS, los contactos de los interruptores estn cerrados y el control reconoce esta entrada a tierra como una condicin normal de la mquina.
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En ambas versiones de control, el lado derecho del tablero contiene indicadores de alerta conectados a diferentes interruptores de entrada. Los indicadores de alerta informan al operador si ocurre una condicin anormal (contactos abiertos). En la versin LCD el tablero tiene posiciones para 12 entradas de interruptor, mientras que el tablero de control del VFD tiene entradas para 11 interruptores. Los indicadores de alerta usan algunos tipos de interruptores para proveer informacin de los sistemas de la mquina. La siguiente es una lista tpica de los diferentes tipos de interruptores de entrada usados en el CMS: 1. De presin (aceite del motor, frenos de estacionamiento, frenos secundarios y derivacin de filtro) 2. De temperatura (aceite de los frenos) 3. De flujo (aceite, refrigerante y direccin) 4. De nivel de fluidos (aceite) 5. Mecnicos (recorrido del pistn del cilindro maestro de los frenos y la posicin en neutral de la transmisin) Programacin de entradas de interruptor Las entradas de interruptor tambin proveen al control con informacin de programacin. El control usa el cdigo del mazo de cables y las unidades del conector como entradas. El control es intercambiable entre los modelos de la mquina. Sin embargo, el control debe poder reconocer la mquina en la cual est instalado. La funcin de programacin de la versin LCD y de la VFD es ligeramente diferente. Para detalles especficos debe consultarse el Manual de Servicio correspondiente. Ambos controles usan entradas de interruptor para identificar los cdigos de mazo de cables de la mquina. La diferencia entre los dos controles est en el nmero de clavijas de salida (contactos del conector) usadas para recibir la informacin del cdigo del mazo de cables. El control LCD usa los contactos 19 y 25 hasta el 29 para las entradas, mientras el control VFD usa slo los contactos 25 a 29. Hay otra entrada de interruptor de programacin disponible en el contacto 20 de ambos controles. Si la entrada del contacto 20 est abierta (libre), el control mostrar la informacin en unidades de los EE.UU. Si el contacto 20 est a tierra, la visualizacin mostrar la informacin en unidades mtricas. La diferencia en la entrada de programacin en los dos controles es la entrada del contacto 19 del control VFD. La entrada del contacto 19 se llama "mtodo de entrada del medidor". Si el contacto est a tierra, el medidor usa el mtodo de segmento nico para mostrar la informacin. Si el contacto 19 est abierto, el medidor mostrar la informacin usando multisegmentos. Este procedimiento se explicar con detalle cuando veamos el control VFD.
Unidad 3 Leccin 2
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Entradas de interruptores de servicio Para seleccionar la modalidad de operacin y realizar ciertas funciones de diagnstico, ambos controles CMS usan entradas en los contactos 8 (servicio) y 9 (borrado). El procedimiento para entrar las diferentes modalidades y funciones se ver con detalle ms adelante. El sistema es similar a otros procedimientos de entrada y fundamentalmente depende de cundo estn a tierra o abiertos los circuitos y la secuencia en que ello ocurre. Los conectores de servicio y programacin estn ubicados cerca del control CMS. La funcin de estos conectores se explica ms adelante en la seccin Componentes relacionados. Uno de los conectores se usa para entrar a las modalidades de operacin del CMS. Los procedimientos para entrar, borrar y salir de las modalidades se vern ms adelante. Entradas de interruptores de luces Las entradas de los interruptores de luces se usan slo en la versin VFD del control CMS. Estas entradas tambin reaccionan a la condicin del circuito (ya sea que est abierto o a tierra). Las entradas de los contactos 5, 6, 21 y 22 suministran informacin del circuito del interruptor de reduccin de intensidad de luces, el circuito de luces de alta y el circuito de seales de sentido de marcha.
E N T R ADAS DE SE N SO R E S
VO LTA J E F R E C U E N C IA M O D U L AC I O N D E D U R AC I O N D E IM P U L S O S F O T O S E N S O R (IN T E R N O )
Fig. 3.2.10 Entradas de sensores
Entradas de sensores Las dos versiones del Sistema Monitor Computarizado tambin usan entradas suministradas por sensores para verificar los sistemas de la mquina que cambian constantemente. Un ejemplo de un sistema de la mquina que usa un sensor para suministrar informacin de entrada es un circuito de temperatura. En esta seccin veremos los siguientes tipos de sensores de entrada: (1) sensor de voltaje, (2) sensor de frecuencia, (3) sensores de Modulacin de Duracin de Impulso y (4) fotosensor.
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Entrada de voltaje El control CMS (contacto 7) detecta el voltaje del sistema en el disyuntor del circuito del alternador. Esta seal de entrada analgica le indica al control la condicin del sistema elctrico de la mquina. El modo como el control procesa la seal analgica y produce una salida se ver en la seccin Salidas del control. Entrada de frecuencia El control CMS (contactos 10, 11 y 12) recibe una seal de corriente alterna de los sensores ubicados en la mquina. Dos de las seales CA son generadas por detectores magnticos, los cuales estn muy prximos al engranaje del volante del motor y al engranaje de salida de la transmisin. Estos dos detectores producen una seal CA cuando cada diente del engranaje pasa por el detector. El control mide la frecuencia (Hz) de la seal y convierte la frecuencia en lectura de velocidad ya sea en rpm o millas/h (km/h). La seal del contacto 12 es tambin una entrada de frecuencia de corriente alterna, pero sta es generada por la velocidad del alternador y se detecta en el terminal R" del alternador. El control mide esta entrada de frecuencia y ayuda a determinar la condicin del sistema de carga elctrica. Entrada de modulacin de duracin de impulsos El control CMS (contactos 13 al 18) recibe seales de entrada de los sensores de Modulacin de Duracin de Impulsos (PWM). Estos tipos de sensores producen una seal digital y el control CMS mide el "ciclo de trabajo" de la seal de entrada (porcentaje de tiempo de inicio contra el porcentaje de tiempo de terminacin). Estos tipos de sensores difieren de los otros debido a que requieren una entrada de voltaje (V+) para operar. Los sensores PWM se usan en aplicaciones en las que deben medirse continuamente los cambios de condicin. Los sistemas tpicos en que se usan este tipo de dispositivos son las temperaturas, los niveles de fluido y las presiones. Por ejemplo, a medida que aumenta la temperatura, cambia la seal del ciclo de trabajo. El control mide este cambio y enva una salida al medidor o a la grfica de barras. Entrada de fotosensor El fotosensor mide la luz ambiente y automticamente ajusta el brillo del rea de visualizacin del tablero. Este sensor est montado internamente en el control y no tiene conexiones elctricas externas.
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C O M P O N E NT E S R E L AC IO NAD O S
L A M PA R A Y A L A R M A D E AC C IO N A LT E R N A D O R /BAT E R IA S C O N E C T O R E S D E S E RV IC IO Y P R O G R A M AC IO N E N L AC E D E D AT O S C AT
Fig. 3.2.11
Componentes relacionados El sistema monitor computarizado usa otros sistemas de la mquina para proveer informacin de entrada. El alternador, las bateras y el Enlace de Datos CAT son algunas de esas entradas externas. Cada sistema se ver en forma separada. Lmpara y alarma de accin La lmpara y la alarma de accin son salidas del CMS (en ambas versiones). La lmpara y la alarma no son fsicamente partes del control CMS. La lmpara est en la cabina de la mquina, en el rea visible del operador. La alarma generalmente est detrs del tablero, fuera del rea visible, pero es audible en la cabina. La lmpara destella cuando hay una advertencia de Categora 2 3, y la alarma suena cuando se presenta una condicin de advertencia de Categora 3 y el motor est funcionando. Los niveles de advertencia del CMS son los mismos que del EMS vistos anteriormente. Alternador/Bateras El CMS usa el alternador para ayudar a determinar la condicin de los sistemas de carga elctricos. El alternador provee dos entradas CMS. El terminal B+ del alternador, junto con las bateras de la mquina, proveen al control con informacin analgica acerca del sistema. La salida del Terminal R" del alternador le indica al control la velocidad (frecuencia) con que est funcionando el alternador .
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Unidad 3 Leccin 2
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Conectores El CMS usa conectores de servicio y de programacin para proveer informacin al control de la manera de entrar a las diferentes modalidades de operacin. Los propsitos de los conectores son los siguientes: 1. Conector de cdigos de mazo de cables - le indica al control CMS en qu mquina est instalado el control. 2. Conector de unidades - le indica al control del CMS qu unidades debe usar (EE.UU. o mtricas). 3. Conector de servicio - permite entrar a las diferentes modalidades de operacin. 4. Conector de Enlace de Datos CAT - permite compartir datos con otros sistemas de la mquina (entrada/salida de los controles electrnicos). Enlaces de datos CAT El control CMS tiene dos contactos (23 y 24) usados para las entradas y salidas bidireccionales. Estos contactos permiten que el control comparta informacin con otros sistemas de la mquina. Un ejemplo es el control del motor electrnico.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-12
M O D A L ID A D E S D E O P E R AC IO N
N OR MA L C O N FID E N C IA L D E DIAGN OS TIC O
Fig. 3.2.12
Modalidades de operacin El Sistema Monitor Computarizado opera en tres modalidades: (1) normal, (2) confidencial y (3) de diagnstico. Modalidad normal El control CMS est activo siempre que el interruptor de llave de contacto est en la posicin CONECTADA. Cada vez que el interruptor de llave de contacto est en la posicin CONECTADA, el control hace el autodiagnstico para verificar la condicin de operacin interna. Es importante que el operador-tcnico de servicio observe lo siguiente: El indicador de alerta del lado derecho inferior del tablero destella una vez para comenzar el autodiagnstico (si el indicador destella permanentemente, el control ha fallado el autodiagnstico). Las grficas de barras e indicadores de alerta asociados (al lado izquierdo del tablero) se iluminan siguiendo el orden de segmentos de las grficas de barras, y destellan los indicadores. Destellan los indicadores de alerta al lado derecho del tablero (con smbolos pictogrficos). En la lectura de 4 dgitos de la parte central del tablero se muestra un cdigo de mquina de 2 dgitos (ejemplo: 04, 05, 06), luego un cdigo de software de tres dgitos, y luego retorna a la lectura "8.8.8.8.". El indicador de CODIGO DE SERVICIO y el indicador de unidades se activan mientras se muestra la lectura "8.8.8.8.". La lectura de los cuatro dgitos entonces vuelve a "0". La lmpara de accin se enciende y la alarma de accin suena una vez. El proceso de autodiagnstico se completa en aproximadamente 6 segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el control entrar a la modalidad seleccionada.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-13
En la modalidad NORMAL, el control verifica continuamente los sistemas de la mquina. Las funciones tpicas de la mquina que se miden son las presiones, las temperaturas y los voltajes. En el lado izquierdo del tablero, los segmentos de las grficas de barras verticales muestran las funciones que cambian continuamente. Los sensores instalados en los diferentes sistemas envan seales al control, y el control muestra la informacin al operador. Las ventajas de mostrar la informacin usando los indicadores de grficas de barras es que permiten al operador observar las condiciones que cambian continuamente, como el nivel de combustible o la temperatura de refrigerante. En el centro del tablero, el rea de visualizacin digital informa al operador la velocidad de la mquina (grfica de segmentos en forma de semicrculo) y las rpm del motor. El lado derecho del tablero contiene los indicadores de alerta. Los indicadores de alerta reciben informacin de los interruptores (excepto del voltaje del sistema). Durante la operacin normal, todas estas entradas de interruptores estn a tierra, lo cual hace que los indicadores de alerta estn desactivados. Modalidad confidencial Una segunda modalidad de operacin es la confidencial. La funcin confidencial es una herramienta de mantenimiento y administracin de la mquina. El control CMS guarda internamente el valor extremo registrado de la grfica de barras y el valor extremo registrado de la lectura de 4 dgitos. Estos valores se actualizan cada vez que se registra un valor mayor. Adicionalmente, destellar un indicador de alerta si ha ocurrido una advertencia de Categora 1, 2 3. Modalidad de diagnstico El control CMS tiene la capacidad de diagnstico, lo que constituye una ayuda en la localizacin y solucin de problemas. Este revisa los circuitos de salida/entrada representados por cdigos de servicio para fallas presentes e intermitentes. El control diagnostica fallas de cdigos de servicio y tambin muestra la condicin de las entradas del interruptor. Fallas de cdigos de servicio Los cdigos de servicio representan fallas elctricas detectadas por el control CMS. El control est programado para detectar 20 tipos de fallas y muestra un cdigo de servicio para cada falla. Circuito de lmpara de accin Circuito de alarma de accin Seales del sensor Cdigo de mazo de cables Voltaje del sistema
- (3) abiertos, corto a +batera y corto a tierra - (3) abiertos, corto a +batera y corto a tierra - (12) seales de voltaje bajo y voltaje alto - (1) cdigo incorrecto - (1) + batera (alto)
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Unidad 3 Leccin 2
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Durante la operacin NORMAL, si el control detecta una condicin de falla en alguno de los circuitos anotados anteriormente, el indicador de CODIGO DE SERVICIO se ACTIVARA (permanentemente), para indicar que se registr un cdigo de servicio en la memoria de control. El cdigo de servicio permanecer en memoria aun si se DESCONECTA el sistema. Localizacin y solucin de problemas de fallas diagnosticadas Como se seal antes, cuando el control est en la modalidad de operacin NORMAL y se detecta una falla, el indicador de CODIGO DE SERVICIO se ACTIVARA en el tablero. Ser necesario que el tcnico de servicio ponga el control en la modalidad de DIAGNOSTICO antes de que pueda identificar la falla diagnosticada. Use el procedimiento para ENTRAR a la modalidad de diagnstico. Si tiene xito, aparecer en la lectura digital un cdigo de servicio. El cdigo tendr un prefijo de 1- seguido por dos dgitos (ejemplo, 1-10). Si no hay fallas presentes cuando se entra a la modalidad de diagnstico en el control, se mostrar la lectura 0-00.
C O N T RO L ES C M S
PA N TA L L A D E C R I STA L L IQ U ID O PA N TA L L A F L U O U R E S C E N T E D E VAC I O
Fig. 3.2.13
CONTROLES DEL SISTEMA MONITOR COMPUTARIZADO Como se indic antes, hay dos versiones de control CMS instaladas en las mquinas Caterpillar Pantalla de Cristal Lquido (LCD) y Pantalla Fluorescente de Vaco (VFD). La versin LCD del control se instal inicialmente en los Cargadores de Ruedas de la Serie F. Desde su introduccin, el control LCD ha tenido algunas actualizaciones. Los controles siguen siendo intercambiables, pero mejoras en el software han producido cambios en el nmero de piezas del control. En la siguiente seccin slo veremos los cambios ms recientes. La segunda versin del control es el control VFD. Veremos en forma separada las modalidades de operacin y las capacidades de diagnstico del control VFD.
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Unidad 3 Leccin 2
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PA N TA L L A D E C R IS TA L L IQ U ID O
10
15
20
25
30
10
15
30 35 4 0 45 20 25
G E A R M PH k m /h R PM
SE RV CODE
Fig. 3.2.14
Pantalla de cristal lquido (LCD) El primer tipo de control que veremos es la versin LCD. Como se indic antes, el CMS verifica continuamente los sistemas de la mquina. El control le indica al operador la condicin de los sistemas. En esta seccin se estudiarn los tipos de indicadores visuales y las modalidades de operacin relacionadas con el control LCD. Para facilitar la presentacin, veremos el control en tres secciones as: (1) grficas de barras, (2) pantalla digital y (3) indicadores de alerta.
10
15
20
25 30
10
15 20
40 2 5 30 3 5 45
G EA R M P H k m /h R PM
SER V CO D E
GRAFICAS DE BARRAS
Fig. 3.2.15
La seccin de grficas de barras est al lado izquierdo del tablero de control. Esta seccin la conforman cinco grficas de barras verticales controladas por sensores PWM. Directamente arriba de cada grfica de barras hay un indicador de alerta que destella cuando hay una condicin anormal de la mquina.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-16
10
15
20
25 30
10
15 20
40 2 5 30 3 5 45
G EA R MP H k m /h R PM
SER V CO D E
L E C T U R A S D IG ITA L E S
Fig. 3.2.16
La seccin central contiene una grfica de barras con segmentos curvados, que seala la velocidad. Un detector magntico suministra la entrada para esta grfica. Tambin se muestra informacin digital en esta seccin, una lectura de 4 dgitos para las rpm - millas/h (km/h), una lectura digital para las posiciones de cambios de velocidad y sentido de marcha, y un indicador de CODIGO DE SERVICIO que indica si hay informacin de diagnstico guardada en la memoria de control.
INDICADO RES DE ALERTA

Fig. 3.2.17
La seccin de los indicadores de alerta tiene posiciones para 12 entradas de interruptores. El tipo y la cantidad de indicadores varan de acuerdo con el modelo de la mquina. Interruptores de dos posiciones (conectar/desconectar) suministran las entradas de los indicadores de alerta.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-17
M O DA LID A D E S D E O PE R A C IO N
NORM AL C O N F ID E N C IA L D E D IAG N O ST IC O
Fig. 3.2.18
Modalidades de operacin El Sistema Monitor Computarizado opera en tres modalidades: (1) normal, (2) confidencial y (3) de diagnstico.
O P E R A C IO N N O R M A L
10
15
20
25
30
10
15
20
2 5 30 3 5 40 45
G E A R M PH k m /h R PM
SE RV CODE
G R A F IC O S D E BA R R A S
LEC TU RA S D IG ITA L E S
IN D IC A D O R E S D E A L E R TA
Fig. 3.2.19
Modalidad normal El control CMS est activo siempre que el interruptor de llave de contacto est en posicin CONECTADA. Cada vez que el interruptor de llave de contacto est en posicin CONECTADA, el control hace un diagnstico que revisa la condicin de operacin interna del control. Es importante que el operador/tcnico de servicio observe lo siguiente: El indicador de alerta del lado derecho de abajo del tablero destella una vez para comenzar el autodiagnstico (si el indicador queda destellando permanentemente, el control ha fallado el autodiagnstico). Las grficas de barras e indicadores de alerta asociados (al lado izquierdo del tablero) se iluminan siguiendo el orden de segmentos de las grficas de barras, y destellan los indicadores. Los indicadores de alerta (con smbolos pictogrficos) al lado derecho del tablero destellan.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-18
En la lectura de 4 dgitos de la parte central del tablero se muestra un cdigo de mquina de 2 dgitos (ejemplo: 04, 05, 06), luego un cdigo de software de tres dgitos, y luego retorna a la lectura "8.8.8.8." El indicador de CODIGO DE SERVICIO y el indicador de unidades se activan mientras se muestra la lectura "8.8.8.8.". La lectura de los cuatro dgitos entonces vuelve a "0". La lmpara de accin se enciende y la alarma de accin suena una vez. El proceso de autodiagnstico se completa en aproximadamente 6 segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el control entrar a la modalidad seleccionada.
En la modalidad NORMAL, el control verifica continuamente los sistemas de la mquina. Las funciones tpicas que se miden de la mquina son las presiones, las temperaturas y los voltajes. En el lado izquierdo del tablero, los segmentos de las grficas de barras verticales muestran las funciones que cambian continuamente. Los sensores instalados en los diferentes sistemas envan seales al control, y el control muestra la informacin al operador. Las ventajas de mostrar la informacin usando los indicadores de grficas de barras es que permiten al operador observar las condiciones que cambian continuamente, como el nivel de combustible o la temperatura de refrigerante. En el centro del tablero, el rea de visualizacin digital informa al operador la velocidad de la mquina (grfica de segmentos en forma de semicrculo) y las rpm del motor. El lado derecho del tablero contiene los indicadores de alerta. Los indicadores de alerta reciben informacin de los interruptores (excepto del voltaje del sistema). Durante la operacin normal, todas estas entradas de interruptores estn a tierra, lo cual hace que los indicadores de alerta estn desactivados.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-19
M O D A L ID A D C O N F ID E N C IA L
SER V CO D E
D E S C O N E C TA D O CO DIGO DE S ERVICIO
Fig. 3.2.20
Modalidad confidencial Una segunda modalidad de operacin es la confidencial. La funcin confidencial es una herramienta de mantenimiento y administracin de la mquina. El control CMS guarda internamente el valor extremo registrado de la grfica de barras y el valor extremo registrado de la lectura de 4 dgitos. Estos valores se actualizan cada vez que se registra un valor mayor. Adicionalmente, destellar un indicador de alerta si ha ocurrido una advertencia de Categora 1, 2 3.
M O D A L IDA D D E D IAG N O S T IC O S
SE RV CO D E
C O D IG O D E SE RV IC IO (con tin u o/i nter m it en te )
Fig. 3.2.21
Modalidad de diagnstico El control CMS tiene la capacidad de diagnstico, lo que constituye una ayuda en la localizacin y solucin de problemas. Este revisa los circuitos de salida/entrada representados por cdigos de servicio para fallas presentes e intermitentes. El control diagnostica fallas de cdigos de servicio y tambin muestra la condicin de las entradas del interruptor. Fallas de cdigos de servicio Los cdigos de servicio representan fallas elctricas detectadas por el control CMS. El control est programado para detectar 20 tipos de fallas y muestra un cdigo de servicio para cada falla.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-20
Circuito de lmpara de accin Circuito de alarma de accin Seales del sensor
- (3) abierto, corto a +batera y corto a tierra - (3) abierto, corto a +batera y corto a tierra - (12) seales de voltaje bajo y voltaje alto
Cdigo de mazo de cables - (1) cdigo incorrecto Voltaje del sistema - (1) + batera (alto)
Localizacin y solucin de problemas de fallas diagnosticadas Como se seal antes, cuando el control est en la modalidad de operacin NORMAL y se detecta una falla, el indicador de CODIGO DE SERVICIO se ACTIVARA en el tablero. Ser necesario que el tcnico de servicio ponga el control en la modalidad de DIAGNOSTICO antes de que pueda identificar la falla diagnosticada. Use el procedimiento para ENTRAR a la modalidad de diagnstico. Si tiene xito, aparecer en la lectura digital un cdigo de servicio. El cdigo tendr un prefijo de 1- seguido por dos dgitos (ejemplo, 1-10). Si no hay fallas presentes cuando se entra a la modalidad de diagnstico en el control, se mostrar la lectura 0-00. La tabla de localizacin y solucin de problemas detalla los procedimientos especficos para identificar, diagnosticar y reparar las fallas CMS (LCD). Los cdigos de servicio se han combinado para facilitar el procedimiento de localizacin y solucin de problemas. Cdigos de servicio 1-10, 1-11 y 1-12: fallas de la lmpara de accin Cdigos de servicio 3-20, 3-21 y 3-22: fallas de la alarma de accin Cdigos de servicio 1-30, 1-32, 1-34, 1-36, 1-38 y 1-40: fallas de voltaje bajo del sensor Cdigos de servicio 1-31, 1-33, 1-35, 1-37, 1-39 y 1-41: fallas de voltaje alto del sensor Cdigos de servicio 1-98: fallas de cdigos de mazo de cables Cdigos de servicio 1-99: fallas de voltaje alto del sistema Antes de proceder con las tablas de localizacin y solucin de problemas, consulte la seccin de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio correspondiente para una descripcin detallada del equipo de pruebas necesario. Despus de identificar la falla detectada, ponga el cdigo de servicio en la posicin FIJA antes de intentar corregir la falla. Una vez corregida la falla, borre (ver BORRADO) el cdigo de servicio de la memoria del control y vuelva a la modalidad NORMAL del control.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-21
Condicin de entradas de interruptor En la modalidad de diagnstico del control podemos realizar los procedimientos de localizacin y solucin de problemas de las fallas de los indicadores de alerta. Cada uno de los doce indicadores de alerta va a un contacto de entrada especfico de interruptor del CMS. Con el control en la modalidad de DIAGNOSTICO, los indicadores de alerta estarn DESACTIVADOS si el contacto de entrada est A TIERRA, y ACTIVADOS si el contacto a tierra est ABIERTO. Consulte en esta seccin la tabla de localizacin y solucin de problemas de los indicadores de alerta.
PA N TA L L A F L U O R E S C E N T E D E VAC IO
R PM X 100 MPH k m /h
G EA R
S E RV CODE
M PH km /h RPM
Fig. 3.2.22
Pantalla Fluorescente de Vaco (VFD) La ltima versin del control del Sistema Monitor Computarizado se caracteriza por tener una pantalla fluorescente de vaco. El control VFD ofrece la tecnologa ms reciente en capacidad de diagnstico y visualizacin. En esta seccin veremos los tipos de indicacin visual relacionados con el control VFD y sus diferentes modalidades de operacin. Para facilitar la presentacin, el control VFD tambin se ver en 3 secciones as: (1) medidores circulares, (2) rea de lectura digital y (3) indicadores de alerta.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-22
MEDIDORES CIRCULARES VFD
Fig. 3.2.23
El lado izquierdo del control tiene capacidad para seis medidores circulares fluorescentes de vaco. Cada medidor consta de 13 segmentos. Nueve segmentos azules-verdes de cada medidor se hallan en su centro e indican los valores de la gama normal de medicin. Los cuatro segmentos rojos restantes en cada medidor circular se usan como indicacin de alerta. Aunque los medidores circulares VFD reciben entradas de los mismos tipos de sensores usados en el control LCD, es diferente la manera como se muestra la informacin. Adems de los 13 segmentos en la regin central (explicados anteriormente), un patrn circular iluminado (de 13 barras pequeas que delinean el medidor) sealan la forma y la ubicacin del medidor. La manera como un medidor tpico VFD muestra la informacin al operador puede describirse mejor con el siguiente ejemplo. Si el medidor est mostrando la temperatura del aceite hidrulico, se usan los 9 segmentos azules-verdes de la regin central y los dos siguientes segmentos rojos. A medida que la temperatura aumenta, el nmero de segmentos azules-verdes aumenta. Si la temperatura aumenta an ms, el primer segmento rojo se enciende y destellan todos los segmentos azules-verdes. Si la temperatura contina aumentando, el siguiente segmento rojo se enciende. El destello del medidor es la indicacin de alerta para el operador.
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3-2-23
R PM X 100 M PH k m /h
G EAR
SERV C O DE
M PH k m /h RPM
L E C T UR A S DIG ITALE S
Fig. 3.2.24
La seccin central del tablero de control VFD tiene un medidor circular grande similar a los medidores circulares vistos anteriormente. El medidor se usa para mostrar la informacin del velocmetro o tacmetro. Si el medidor grande muestra la informacin del velocmetro, la informacin del tacmetro se mostrar en el visualizador de cuatro dgitos. Esta caracterstica permite que el operador observe la velocidad y las rpm del motor en movimiento. Las dos funciones son reversibles. En la seccin central tambin se muestra el indicador de cambio de velocidad actual. Los dos dgitos de la izquierda muestran el sentido de marcha y el dgito de la derecha muestra el cambio de direccin. Otra informacin mostrada en la seccin central incluye el indicador de luces de alta, los indicadores de luces de giro a la derecha y giro a la izquierda, el indicador del retardador, el indicador de CODIGO DE SERVICIO, el indicador de unidades y la informacin del diagnstico digital. Este sistema se explicar ms tarde.
INDICADORES DE ALERTA
Fig. 3.2.25
Al lado derecho del tablero estn las posiciones de los 12 indicadores de alerta. Los indicadores de alerta funcionan del mismo modo que en el control LCD.
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3-2-24
M O DA L IDA DE S DE O PE RAC IO N
M O D A L ID A D 0 - N O R M A L M O D A L ID A D 1 - D E S E RV I C IO M O D A L ID A D 2 - D E C O N D IC I O N M O D A L ID A D 3 - C O N F ID E N C IA L M O D A L ID A D 4 - D E L E C T U R A N U M E R IC A
Fig. 3.2.26
Modalidades de operacin El Sistema Monitor Computarizado (VFD) tiene cinco modalidades de operacin: Modalidad 0 - Normal Modalidad 1 - De servicio Modalidad 2 - De condicin Modalidad 3 - Confidencial Modalidad 4 - De lectura numrica Cada vez que el interruptor de llave de contacto est en la posicin CONECTADA, el control CMS realiza una funcin de autodiagnstico y luego entra a la modalidad NORMAL (MODALIDAD 0). Para entrar a las otras modalidades de operacin, ponga simultneamente a tierra los contactos de entrada de servicio y de borrado. El procedimiento para ver las otras modalidades se estudiar ms tarde.
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3-2-25
M O DAL IDAD 0 - NO RM A L
R PM X 1 00 M PH k m /h
G E AR S E RV CO DE M PH km /h RPM
M E D ID O R E S C IR C U L A R E S V F D
IN D IC A D O R E S D E A L E RTA L E CTUR AS D IG ITA L E S/E L E C T RO N IC A S
Fig. 3.2.27
Modalidad normal (modalidad 0) El control CMS-VFD est activo siempre que el interruptor de llave de contacto est en la posicin CONECTADA. Cuando el interruptor de llave de contacto est en la posicin CONECTADA, el control hace el autodiagnstico para revisar la operacin interna. Es importante que el operador/tcnico de servicio observe la siguiente secuencia durante el autodiagnstico: Todos los medidores activos destellarn de izquierda a derecha y luego a la inversa durante los siete segundos del perodo de autodiagnstico. Destellarn los indicadores de alerta del lado derecho del tablero (con smbolos pictogrficos). La lectura de cuatro dgitos de la seccin central mostrar primero un nmero de dos dgitos relativo al modelo de la mquina, seguido por el nmero de versin del software de dos dgitos. Luego, los cuatro dgitos se iluminarn y mostrarn "8.8.8.8." con lo cual se realiza una revisin de todos los segmentos de la pantalla. El indicador de cambio de velocidad y sentido de marcha en este caso muestra la lectura "18R". La lmpara de accin se encender y sonar brevemente la alarma de accin durante el autodiagnstico. El proceso de autodiagnstico se realiza en aproximadamente siete segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el control entrar a la modalidad NORMAL. En la modalidad NORMAL, el control VFD funciona de la misma manera que el control LCD visto antes. Se verificarn las funciones importantes de la mquina y la informacin se mostrar en el tablero. Si se detecta una falla, se encender el indicador de CODIGO DE SERVICIO y ser necesario que el tcnico de servicio entre a la modalidad de servicio.
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3-2-26
E N T R A DA S A O TR A S M O DA L ID A D E S D E O P ER AC IO N
-n -
- n -
Fig. 3.2.28
Para ver en forma continua las modalidades diferentes a la modalidad NORMAL, ponga simultneamente a tierra los contactos de entrada de servicio y de borrado (en el conector de servicio). El conector de servicio del control VFD es el mismo conector usado en el control LCD. En la versin VFD, si ambos contactos (servicio y borrado) estn a tierra simultneamente, la lectura digital comenzar a mostrar uno tras otro los nmeros de las diferentes modalidades de operacin. En la figura de arriba, la lectura de 3 dgitos mostrar "-n" ("n" representa las modalidades 0 a 4). Cuando se quita la conexin a tierra de los contactos de servicio y borrado, el control entrar a la modalidad que corresponde al nmero mostrado en la pantalla. El tcnico de servicio puede escoger poner a tierra los contactos de servicio y de borrado, antes de poner el interruptor de llave de contacto en la posicin CONECTADA. Si se usa este procedimiento, el control har un autodiagnstico y comenzar a mostrar uno tras otro los nmeros de las diferentes modalidades de operacin.
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3-2-27
M O D AL ID AD 1 - D E SE R V IC IO
--F
---
N O H A Y FA L L A S DE T E C T A DA S
Fig. 3.2.29
Modalidad de servicio (modalidad 1) El control CMS-VFD usa la modalidad de servicio para ayudar en la localizacin y solucin de problemas de las fallas detectadas en el sistema. El control detecta y diagnostica las fallas en los siguientes circuitos CMS: Circuito de lmpara de accin Circuito de alarma de accin Seales de entrada del sensor Verificacin de cdigos de mazo de cables
Durante la operacin NORMAL, si el control detecta una condicin fuera de especificacin (fallas) en algunos de los circuitos de la lista anterior, el indicador de CODIGO DE SERVICIO se ACTIVARA indicando que hay una falla registrada en la memoria del control. La falla permanecer en la memoria aun si se DESCONECTA el sistema. La figura 3.2.29 muestra el control despus de haber entrado a la modalidad de SERVICIO. Cuando el control se coloca en la modalidad de servicio y no hay fallas presentes, el tablero en la parte superior izquierda muestra la lectura digital. Note que el indicador de CODIGO DE SERVICIO est DESACTIVADO para indicar que no hay fallas presentes.
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3-2-28
M O D A L ID A D 1 - SE R V IC IO
ID E N T IF IC A D O R D E L M O DU L O
M ID
S t a tu s C ha ng e
I D E N T I F IC A D O R D E M O D A L ID A D D E F A L L A
FM I
SERV C O DE
C o nta ct ID I D E N T I F IC A D O R D E C O M PO NEN TE S
C ID
Fig. 3.2.30
La figura 3.2.30 seala tres de los seis identificadores de diagnstico. La siguiente es una descripcin breve de los tipos de informacin mostrada: MID Identificador del mdulo: es una lectura de dos dgitos que identifica qu mdulo electrnico diagnostic la falla (transmisin, motor, etc.). El cdigo "26" indica que la falla fue detectada por el CMS. El control tiene la capacidad de mostrar fallas de otros sistemas usando el Enlace de Datos CAT. Identificador de componente: es una lectura de tres dgitos en el rea de lectura digital directamente debajo de la lectura FMI, que indica qu componente est defectuoso. La informacin tpica mostrada incluye la de los sensores del sistema, Enlaces de Datos CAT, voltaje del sistema, componentes de alarma, etc. Para una lista completa de los cdigos CID, consulte la Tabla de Fallas Detectadas por el CMS en el Manual de Servicio correspondiente. Identificador de modalidad de falla: Es una lectura de uno o dos dgitos en el rea de lectura digital de ncambio de velocidad/sentido de marcha que indica qu tipo de falla ocurri. La informacin tpica mostrada incluye voltaje muy alto o muy bajo, corriente muy alta o muy baja, frecuencia muy alta o muy baja, etc. Para una lista completa de los cdigos FMI, consulte la Tabla de Fallas Detectadas por el CMS en el Manual de Servicio correspondiente.
CID
FMI
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3-2-29
M O D A L ID A D 1 - D E SE R V IC IO
I N D IC A D O R D E F A L L A P R E SEN TE
M ID
St atus C hang e C A M B IO D E C O N D IC IO N
FM I
SE RV C O DE
C o nta c t I D
IN F O R M A C I O N D E N U M E R O D E C L A V IJ A
C ID
Fig. 3.2.31
La figura 3.2.31 muestra los tres identificadores de diagnstico restantes. CODIGO DE SERVICIO
Indica la condicin de falla mostrada. Si el indicador de CODIGO DE SERVICIO est ACTIVADO, la falla est presente. Si el indicador de CODIGO DE SERVICIO est DESACTIVADO, la falla no est presente (intermitente) y se ha guardado en la memoria. En las modalidades de servicio o de condicin, se visualiza uno o dos dgitos correspondientes al contacto del conector CMS para cualquier falla detectada que ha tenido un cambio de condicin (presente o no presente).
Cambio de condicin
Identificador de Muestra uno o dos dgitos correspondientes al contacto del conector CMS de la falla mostrada. contacto
M O D A L ID A D 1 - D E SE R V IC IO
26 7
VO LT AJ E E XC ESIVO
CM S
0F
FA L L A PR ESEN TE
16
C L A V IJ A D E C O N E X IO N A C M S
SE R V COD E
177
V O L T A JE D E L S I S T E M A E L E C T R IC O
Fig. 3.2.32
Con el control en la modalidad de servicio, la figura 2.3.32 muestra una falla tpica detectada. La siguiente es una breve descripcin de la falla detectada: Indicador de CODIGO DE SERVICIO "ACTIVADO" - La falla mostrada est presente actualmente. "26" - el mdulo que detect la falla fue el CMS. "177"- el componente que est fallando es el Sistema Elctrico.
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3-2-30
"0F"- tipo de falla. Voltaje muy alto. "16"- falla en el contacto del conector CMS. "7" - la condicin de la falla ha cambiado siete veces.
M O DAL IDA D 2 - D E C O ND IC IO N
I DE NTI FICACION DE CAMBIO DE CONDICION
IDE N TIFI CAC IO N D E C O N TAC TO ABIE RTO
Fig. 3.2.33
Modalidad de condicin (modalidad 2) La figura 3.2.33 muestra el control cuando el CMS est en la modalidad de CONDICION. La seccin central del control usa los dos dgitos normalmente usados para visualizar la escala completa del velocmetro o tacmetro. Tambin, las posiciones de los indicadores de alerta del lado derecho del control muestran la condicin de las entradas de interruptor (abierto o a tierra). La modalidad de CONDICION ayuda en la localizacin y solucin de problemas de las entradas de interruptor. Una caracterstica le permite al tcnico de servicio la localizacin y solucin de problemas del sistema. La alarma de accin suena cada vez que cambia la condicin del contacto (de abierto a tierra o de tierra a abierto). En la figura, las posiciones del indicador de alerta estn en filas numeradas comenzando arriba a la izquierda. La seccin de la derecha del control tiene cuatro filas con tres indicadores cada una. NOTA: Cuando el CMS est en la modalidad de CONDICION, no hay relacin entre los indicadores de alerta y los smbolos pictogrficos en los indicadores de alerta. Tambin, los indicadores de alerta tienen un significado diferente en la modalidad de CONDICION que en la modalidad NORMAL.
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3-2-31
M O D A L ID A D D E C O N D IC IO N C O N C O N TA C T O S D E B O R R A D O A B IE R T O S O A T IE R R A
C L EA R OPEN C LE AR G RO U ND E D
40
S W IT C H I N P UT # 1
39 29
S W I TC H INP U T # 2
38
S W I TC H INP U T # 3
H A RN ES S C OD E 0
HA RN E SS CO DE 1 28
HA RN E SS C O D E 2 27
37
S W ITC H IN P U T # 4
36
S W IT C H I NP U T # 5
35
S W ITC H INP U T # 6
H A RN ES S C O D E 3 2 6
HA RN E SS CO DE 4 2 5
NO T U SE D
N /A
34
S W IT C H I N P UT # 7
33 N/A
S W IT C H IN P U T # 8
32 30
S W ITC H INP U T # 9
N OT US ED
U .S ./ M E T R I C
L EF T T U RN
21
31
S W IT CH IN P U T # 10
30 22
S W IT C H IN P U T # 11
19 6
G AU G E M E TH O D
R IG H T T U R N
H IG H B E A M
D I S P L AY D IM
Fig. 3.2.34
Los indicadores de alerta dan informacin de la condicin de las entradas de los interruptores. No todas las entradas de los interruptores pueden mostrarse al mismo tiempo. Las entradas particulares diagnosticadas dependen de la condicin (abierto o a tierra) del contacto borrar del conector de servicio. El control CMS diagnostica lo siguiente: Entrada de interruptor- contacto abierto - Destella el indicador de alerta Entrada de interruptor-contacto a tierra - El indicador de alerta est apagado Cambio de condicin del contacto de entrada - Suena la alarma de accin La figura 3.2.34 muestra los doce indicadores de alerta y la informacin de diagnstico que presenta cada uno. Cada una de las 12 cajas rojas y amarillas representan la condicin del contacto borrar. Con el contacto borrar ABIERTO, el indicador muestra la informacin de entrada de interruptor (rojo) y el contacto relacionado con cada entrada (lado izquierdo de la caja). Las cajas amarillas representan la informacin mostrada cuando el contacto borrar est a tierra. Los circuitos diagnosticados estn identificados dentro de las cajas amarillas con sus contactos de entrada relacionados (lado derecho de la caja). El control CMS no diagnostica entradas de interruptor sin usar.
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M O DA LIDA D 3 - C O N F ID EN C IA L
16 9
R PM X 100
24
4F 13
G E AR
27
M PH
Fig. 3.2.35
Modalidad confidencial (modalidad 3) La funcin confidencial del control CMS-VFD opera de la misma manera que la del control CMS-LCD vista antes. Mientras se est en la modalidad confidencial, todos los medidores y las lecturas mostrarn sus lecturas extremas (niveles) registrados desde la ltima vez que la modalidad confidencial fue borrada. La informacin mostrada en la modalidad confidencial se registra mientras el control est operando en la modalidad NORMAL. Para evitar registros (almacenamiento) de informacin transiente, el control no comienza el registro de datos sino hasta un minuto despus de que el motor est funcionando. Adems, destellar un indicador de alerta si ha ocurrido una advertencia de Categora 1, 2 3. La informacin confidencial se borra de la memoria CMS poniendo a tierra el contacto borrar (conector de servicio) mientras el control est en la modalidad confidencial. La figura 3.2.35 muestra la informacin confidencial visualizada en el control: Sobrevelocidad del motor - Todos los segmentos del tacmetro iluminados.
Alta temperatura de la - El medidor de la transmisin (arriba a la derecha) en una condicin de advertencia transmisin alta. Baja presin de aire de los frenos - El medidor de la presin de aire de los frenos (abajo a la izquierda) en condicin de nivel bajo. - Indicador de alerta intermitente o medidor intermitente.
Categora 1, 2 y 3
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M O DA L IDA D 4 - L E C TU R A N U M E R IC A
B a rr a d e C o n to r no d e l M e d id o r S m b o lo P ic to g r fic o
16 9 24
Id e n ti fic a d o r d el S iste m a
2 98
27
Va lo r
Fig. 3.2.36
Modalidad de lectura numrica (modalidad 4) La modalidad de lectura numrica ayuda en el diagnstico de las condiciones de los sistemas que reciben entradas de los sensores. Las entradas de los sensores se usan en los diferentes medidores y lecturas digitales de velocidad. La modalidad de lectura numrica usa dos mtodos para identificar los sistemas: (1) el mtodo de tabla y (2) el mtodo de visualizacin. En el mtodo de tabla, la pantalla muestra el identificador del sistema en la lectura digital que se usa para mostrar el cambio de velocidad y de sentido de marcha. Esta figura muestra el nmero "2" como identificador de sistema. Directamente debajo del identificador de sistema, en la lectura digital se muestra el valor de la condicin del sistema. La figura muestra como valor medido el nmero "98". Usando la Tabla de Identificacin del Sistema de Lectura Numrica del Manual de Servicio, se presenta la siguiente informacin: Identificador del sistema: "2" - Identifica el sistema como el nmero del medidor dos en el control (medidor del centro en la fila de arriba) Smbolo pictogrfico del medidor "2" - Temperatura del refrigerante del motor - El valor de la temperatura del refrigerante es 98 0C (use la tabla para determinar las unidades)
Valor identificador: "98"
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-34
Con el mtodo de visualizacin no hay necesidad de consultar la tabla del Manual de Servicio. La misma informacin digital se muestra en el tablero, pero, adems de la visualizacin digital, otros identificadores estn presentes. Estos son: Destellan las barras del contorno del medidor correspondiente al identificador del sistema mostrado en la lectura de valor. Las unidades de la velocidad del motor o la velocidad de desplazamiento se mostrarn a la derecha de la lectura digital (millas/h o km/h). Todos los identificadores de sistema, de 0 a 9, se mostrarn uno tras otro en la pantalla. Poniendo a tierra el contacto de servicio se detiene la visualizacin en un identificador de sistema especfico. Cuando no est en uso la condicin correspondiente (medidor o velocidad) en una mquina particular, se mostrar el identificador del sistema correspondiente, pero el valor de medicin ser "0".
--F
---
26 7
FALL AS PRESENT ES
CMS
3F
SERV CODE
168
Fig. 3.2.37
Localizacin y solucin de problemas de fallas detectadas Una falla detectada es una condicin que el CMS seala como fuera de especificacin. Cuando el control est en la modalidad de SERVICIO, se registra la falla y la informacin de diagnstico se guarda en memoria, la cual queda disponible para el tcnico de servicio. Esta seccin se refiere solamente a aquellas fallas que ocurren en el Sistema Monitor Computarizado. Cuando el control est en la modalidad de SERVICIO, el cdigo identificador del mdulo (MID) debe ser "26" antes de poder usar la informacin detallada de esta seccin. Con el control en la modalidad de SERVICIO, el indicador de CODIGO DE SERVICIO puede o no estar ACTIVADO. Si el indicador est ACTIVADO, la falla est presente; si el indicador est DESACTIVADO, la falla no est presente pero se registr previamente (falla intermitente). Durante la localizacin y solucin de problemas, si se determina que el control est fallando y requiere un reemplazo, puede necesitarse un procedimiento de inicializacin. Consulte el Manual de Servicio del CMS apropiado para los procedimientos detallados de inicializacin del control.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-35
L O C A L IZ A C IO N Y S O L U C IO N D E P R O B L E M A S
FA L L A S N O D E T E C TA D A S
2 5 8 11
3 6 9
FA L L A S D E L IN D I C A D O R D E A L E R TA
4
Y FA L L A S D E L IN D IC A D O R D E L U C E S
7 10
12
Fig. 3.2.38
Localizacin y solucin de problemas de fallas no detectadas Como se vio antes, el control del CMS no detecta fallas de entrada de interruptor. Sin embargo, la modalidad de CONDICION (modalidad 2) ayuda en la localizacin y solucin de problemas de las fallas de las entradas de interruptor. En la modalidad de CONDICION, cualquier cambio de condicin de la entrada de interruptor (abierto o a tierra) hace que suene la alarma de accin. Dos tipos de fallas no detectadas se vern en esta seccin: (1) fallas de los indicadores de alerta y (2) falla de los indicadores de luces. Las fallas de los indicadores de alerta reflejan la condicin abierta o a tierra de la entrada. Un indicador que destella indica un circuito abierto, mientras que un indicador desactivado seala un circuito a tierra (lo mismo que en la modalidad normal). Las fallas de los indicadores de luces ocurren cuando las luces de alta, de giro a la derecha o de giro a la izquierda quedan ACTIVADAS. Este tipo de falla es causado, generalmente, por un circuito abierto. Una segunda falla de los indicadores de luces ocurre cuando nunca se activan. Esta falla es causada generalmente por una falla en el sistema elctrico de la mquina.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-36
OPERACION DE ADVERTENCIAS
C AT E G O R IA 1 C AT E G O R IA 2 C AT EG O R IA 3
Fig. 3.2.39
OPERACION DE ADVERTENCIAS El CMS realiza el seguimiento de los sistemas designados de la mquina y notifica al operador de los problemas inmediatos o intermitentes presentados. Las categoras de advertencia del CMS son las mismas del Sistema Monitor Electrnico (EMS). Las entradas y la operacin interna de los controles difieren, pero las salidas de los sistemas son iguales. El operador recibe los siguientes tipos de advertencia: Advertencia de Categora 1 - El indicador de alerta destella. No se requiere una accin inmediata por parte del operador. - El indicador de alerta y la lmpara de accin destellan. Se debe cambiar la operacin de la mquina o se debe realizar mantenimiento. - El indicador de alerta y la lmpara de accin destellan, y suena la alarma de accin. El operador, por seguridad, debe hacer una parada inmediata del motor.
Advertencia de Categora 2
Advertencia de Categora 3
Como se vio antes, el CMS recibe entradas de los interruptores y de los sensores, analiza la informacin y alerta al operador de las fallas inmediatas o intermitentes. Los smbolos pictogrficos de los indicadores identifican el sistema verificado.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-37
Ejemplos de la mayora de los problemas comunes de los sistemas de la mquina y las advertencias relacionadas son:
Categora 1
Freno de estacionamiento conectado* (transmisin en neutral) Sistema elctrico* (voltaje o frecuencia alto o bajo del alternador, menor que 90 Hz) Revisin del motor (da informacin de diagnstico) Presin de filtro de combustible (restriccin de filtro de combustible) Nivel de combustible (nivel bajo) Flujo de aceite de la direccin secundaria (prdida de flujo)
Categora 2
Temperatura de aceite de los frenos Temperatura refrigerante Temperatura de aceite hidrulico Presin del filtro de aceite del tren de fuerza* Temperatura de aceite del tren de fuerza Temperatura de aceite del retardador
Categora 3
Presin de aire de los frenos Presin de aceite de los frenos Freno de estacionamiento conectado* (la mquina no est en neutral) Presin de los frenos secundarios Sistema elctrico (problemas elctricos serios) Flujo de refrigerante Presin de aceite del motor Nivel de aceite hidrulico Presin del filtro de aceite del tren de fuerza (restriccin del filtro) Flujo o presin de la direccin primaria
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-38
* Identifica los problemas de la mquina que producen categoras de advertencia mltiple. Un ejemplo de esto es el indicador de frenos de estacionamiento conectados. Si la palanca de control de la transmisin de la mquina est en la posicin NEUTRAL, y el freno de estacionamiento est CONECTADO, se presentar una indicacin de advertencia de Categora 1. Si la palanca de control de la transmisin no est en neutral (EN VELOCIDAD) y el freno de estacionamiento est CONECTADO, habr una advertencia de Categora 3. NOTA: La informacin suministrada arriba es general. Para informacin especfica de la mquina, consulte el Manual de Operacin y Mantenimiento de la mquina correspondiente.
S I ST E M A M O N IT O R C AT E R P IL L A R
M OD UL O CE NT RA L D E M E NSAJES L A M PA R A D E A C C IO N
M ODU LO DEL GRUP O D E M A NO M ETRO S
M O DU LO D E TA C O M E T R O
12
MPH k m /h
3F
C k P a M i le s K M R P M L it e r S E R V CODE X 10
. ..
AL AR M A D E AC C I O N E N L AC E D E DAT O S D E V ISU A L I Z A C IO N
E NLAC E DE D ATO S C AT CO M P ON EN TES D E E N T R A DA E N L AC E D E D AT O S C AT C O N T RO L D E L A T R A N SM IS IO N C O M PO N E N T E S D E E N T R A DA
C ONT ROL D EL R E TA R D A D O R AU T O M AT IC O
C OM PON EN TE S DE EN TR ADA
CO M P ON EN TES D E E N T R A DA
Fig. 3.2.40
Sistema Monitor Caterpillar Esta seccin presenta el Sistema Monitor Caterpillar. Este es un sistema flexible, de monitoreo modular que incluye: un Mdulo de Visualizacin Principal, diferentes interruptores y sensores, una lmpara y una alarma de accin. El sistema puede tambin incluir un Mdulo de Medidor Cudruple y/o un Mdulo Velocmetro/Tacmetro, dependientes de la aplicacin de la mquina. El Sistema Monitor Caterpillar es la prxima generacin de sistemas monitores encontrados en las mquinas Caterpillar. El corazn del sistema es el Mdulo de Visualizacin Principal que recibe la informacin de los interruptores, sensores y del Enlace de Datos CAT, y la procesa. El Mdulo de Visualizacin Principal entonces activa las diferentes salidas. El sistema monitor se usa en gran variedad de productos Caterpillar. Todos los productos no disponen de todas las funciones posibles de la mquina. Consulte el diagrama elctrico de la mquina correspondiente para determinar qu componentes estn instalados en la mquina en particular.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-39
Fig. 3.2.41
COMPONENTES PRINCIPALES El hardware del sistema monitor instalado de algunos Cargadores de Ruedas medianos de las Series "F" y "G" consta de un Mdulo de Visualizacin Principal, un Mdulo de Grupo de Medidores y un Mdulo Optativo de Velocmetro/Tacmetro conectados a diferentes componentes de entrada y de salida. El hardware del sistema monitor instalado en otras mquinas puede no tener el Grupo de Medidores y/o el Mdulo de Velocmetro/Tacmetro, pero las funciones del sistema principal son las mismas. Los componentes principales del Sistema Monitor Caterpillar se vern individualmente.
Fig. 3.2.42
Mdulo de Visualizacin Principal El Mdulo de Visualizacin Principal contiene las funciones de procesamiento del sistema y debe estar instalado para que el sistema monitor funcione. Como mximo pueden usarse cuatro mdulos con el mdulo principal: dos mdulos de grupo de medidores y dos mdulos de velocmetro/tacmetro.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-40
El Mdulo Principal de Visualizacin (figura 3.2.41) est en el tablero y contiene una seccin superior con hasta diez indicadores de alerta y una inferior con una lectura digital. La seccin de los indicadores de alerta usa entradas de interruptores, sensores, emisores y el Enlace de Datos CAT para alertar al operador de condiciones anormales de la mquina. El rea de visualizacin digital provee una lectura de 6 dgitos con la informacin del hormetro de la mquina, la velocidad del motor, el kilometraje y los datos de diagnstico. Tambin, parte del rea de visualizacin se usa para proveer indicacin de unidades, como oC, kPa, MILLAS, RPM, LITROS y km/h. Los indicadores se ACTIVAN o DESACTIVAN de acuerdo con la informacin mostrada en la lectura de seis dgitos. Tambin hay un indicador de cdigo de servicio (en el rea de visualizacin) para sealar si hay una falla registrada en las modalidades de servicio y desplazamiento de datos de diagnstico. El Mdulo de Visualizacin Principal utiliza un par de enlaces de comunicacin para permitir un paso de comunicacin entre otros controles electrnicos y varios mdulos de visualizacin. El Enlace de Datos CAT se usa para la comunicacin con otros controles electrnicos. El Enlace de Datos CAT es bidireccional, lo cual permite la comunicacin tanto de las entradas como de las salidas. El otro paso de comunicacin es el Enlace de Datos de Visualizacin. Este enlace comunica informacin de ida y vuelta entre el Mdulo de Visualizacin Principal y los Mdulos de Medidor Cudruple y del velocmetro/tacmetro. El Enlace de Datos CAT y el Enlace de Datos de Visualizacin se usan en muchos otros productos, como el Sistema Monitor Computarizado y el Sistema de Administracin de Informacin Vital. La informacin de cdigos de diagnstico disponibles para la localizacin y solucin de problemas del mdulo de visualizacin incluyen: CID 248 CID 263 CID 819 CID 821 Enlace de Datos CAT Suministro del sensor +8 V CC Enlace de datos de visualizacin (instrumentacin) Energa de alimentacin a la pantalla
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Fig. 3.2.43
Mdulo del Grupo de Medidores La figura 3.2.43 muestra el Mdulo del Grupo de Medidores. Este mdulo muestra cuatro de las condiciones de cambio constante de la mquina que frecuentemente ms desea ver el operador. Los sistemas mostrados son: Temperatura del refrigerante del motor (arriba a la izquierda) Temperatura de aceite de la transmisin (arriba a la derecha) Temperatura de aceite hidrulico (abajo a la izquierda) Nivel de combustible (abajo a la derecha) El tipo y la cantidad de medidores usados en el grupo pueden variar de acuerdo con la aplicacin. Algunas mquinas pueden usar hasta dos Mdulos del Grupo de Medidores. Para determinar qu funciones usa una mquina en particular, vea el Manual de Operacin y Mantenimiento correspondiente.
Fig. 3.2.44
Mdulo del Velocmetro/Tacmetro La figura 3.2.44 muestra el Mdulo de Velocmetro/Tacmetro. La seccin del tacmetro muestra la velocidad del motor (rpm). Directamente debajo de la seccin del tacmetro, una lectura de tres dgitos muestra la informacin de la velocidad de desplazamiento (millas/h o km/h).
Unidad 3 Leccin 2
3-2-42
En algunas aplicaciones la velocidad de desplazamiento puede no mostrarse debido a que ingeniera puede determinar que para la aplicacin de la mquina no es necesario. En el lado derecho de la pantalla de la velocidad de desplazamiento, una lectura de dos dgitos muestra la informacin del cambio de velocidad y sentido de marcha actual. En algunas mquinas es optativo el Mdulo del Velocmetro/Tacmetro.
C O M P O N E N T E S D E E N T R A DA
IN T ER RU PTO R ES EM ISO RE S SEN SO R E S
Fig. 3.2.45
COMPONENTES DE ENTRADA El Sistema Monitor Caterpillar es similar al EMS y al CMS. El mdulo de visualizacin principal toma decisiones con base en las entradas de los diferentes interruptores, emisores y sensores instalados en el sistema, as como de los datos del Enlace de Datos CAT. Las entradas le indican al Mdulo de Visualizacin Principal cmo operar y la condicin de los sistemas de la mquina. Existen tres tipos de entradas directas: de interruptor, de emisor y de sensor. Algunas de estas entradas son multipropsito, por ejemplo: - Los contactos 7, 17, 27 y 37 del Mdulo de Visualizacin Principal pueden ser entradas de interruptor o de sensor PWM. - Los contactos 9 y 18 del Mdulo de Visualizacin Principal pueden ser entradas de interruptor o de emisor de 0 a 240 ohmios. - Los contactos 8, 10, 28 y 38 del Mdulo de Visualizacin Principal pueden ser de entradas de interruptor, de sensor PWM o de emisor de 70 a 800 ohmios.
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3-2-43
TIPO S DE IN TER RUPTO RES

N O A S IG N A D O D E P R O G R A M AC IO N D E S E RV IC IO
Fig. 3.2.46
Interruptores El Sistema Monitor Caterpillar usa tres categoras de entrada de interruptor al Mdulo de Visualizacin Principal. Estas se identifican como: Entradas no asignadas, de programacin y de servicio. Entrada de interruptor no asignadas: Se usan para operar los diez indicadores de alerta del mdulo de visualizacin principal. Estas entradas pueden programarse para trabajar independientemente o en combinacin con otros tipos de entradas (emisor/sensor) para proveer informacin de advertencia al operador. Durante la condicin normal de operacin, los contactos del interruptor estn a tierra y los indicadores de alerta estn DESACTIVADOS. Si un contacto del interruptor se abre debido a una condicin de la mquina o a un mal funcionamiento del interruptor, el indicador de alerta correspondiente a ese interruptor particular DESTELLARA para indicar una condicin anormal y proveer al operador la categora de advertencia apropiada. Los interruptores de entrada no asignadas se usan principalmente para proveer informacin de las presiones, las temperaturas y los niveles de fluido. Entradas de interruptor de programacin: Las entradas del interruptor de programacin le indican al mdulo de visualizacin principal cmo operar. Estas entradas corresponden a la condicin de abierto o a tierra del conector de cdigo de mazo de cables de la mquina. Se usa un patrn de cdigo de mazo de cables especfico para identificar el modelo de la mquina en la cual est instalado el Sistema Monitor Caterpillar. El mdulo de visualizacin principal usa la informacin del modelo de la mquina especfica (como tamao del motor, velocidad en vaco, tamao de llanta, etc.) para tomar las decisiones correctas. Entradas de interruptor de servicio: Las dos entradas de los interruptores de servicio controlan la configuracin de la mquina, la modalidad de operacin y ciertas funciones de diagnstico del Mdulo de Visualizacin Principal. La condicin y la sincronizacin (abierto/a tierra) de las entradas de los interruptores de servicio controlan las funciones mencionadas arriba.
Unidad 3 Leccin 2
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T IP O S D E E M ISO R E S
D e 0 a 24 0 ohm ios D e 70 a 800 oh m ios
Fig. 3.2.47
Emisores El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de emisores para suministrar entradas al Mdulo de Visualizacin Principal. Se identifican como: Emisores de 0 a 240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios. Emisores de 0 a 240 ohmios: miden un valor de resistencia del sistema especfico, que corresponde a una condicin del sistema especfico. Un sistema tpico en el que se usa este tipo de emisor es el nivel de combustible. La resistencia de salida se mide en el mdulo de visualizacin principal y el valor corresponde a la profundidad de combustible del tanque. El mdulo de visualizacin principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los medidores del mdulo de grupo de medidores. El emisor de 0 a 240 ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de alerta, o en un medidor y un indicador de alerta. El emisor de 0 a 240 ohmios puede usarse slo en los contactos 9 y 18 del Mdulo de Visualizacin Principal. Emisores de 70 a 800 Ohm: miden un valor de resistencia del sistema especfico que corresponde a una condicin del sistema especfico. Un sistema tpico que usa este tipo de emisor es una temperatura o un sistema similar con los mismos parmetros de operacin. La resistencia de salida se mide en el mdulo de visualizacin principal y el valor corresponde a la temperatura del fluido medido (aceite, refrigerante o hidrulico). El mdulo de visualizacin principal calcula la resistencia y muestra la salida de uno de los medidores del Mdulo de Grupo de Medidores. El emisor de 70 a 800 ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de alerta, o en un medidor y un indicador de alerta. El emisor de 70 a 800 ohmios puede usarse slo en los contactos 8, 10, 28 y 38 del Mdulo de Visualizacin Principal.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-45
TIPOS DE SENSOR ES
M O D U L AC IO N D E D U R AC IO N D E IM P U L S O (P W M ) (D IG ITA L ) D E F R E C U E N C IA
Fig. 3.2.48
Sensores El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de sensores para proveer entradas al Mdulo de Visualizacin Principal. Se identifican como: Sensores de Modulacin de Duracin de Impulso (PWM) y Sensores de Frecuencia. Sensores PWM: Se usan en el sistema monitor para medir las condiciones cambiantes de la mquina. El mdulo de visualizacin principal recibe y procesa una seal de "ciclo de trabajo" del sensor y enva la informacin a uno de los medidores del Mdulo del Grupo de Medidores para mostrarla al operador. Los sensores PWM pueden usarse slo en los contactos 7, 17, 27 y 37 del Mdulo de Visualizacin Principal. Sensores de frecuencia: En el sistema monitor se usan para medir la velocidad. El Mdulo de Visualizacin Principal recibe y procesa una seal de frecuencia CA (Hz) del sensor y enva la informacin al Mdulo del Velocmetro/Tacmetro. En los Cargadores de Ruedas medianos se usan para medir la velocidad del motor y la velocidad de salida de la transmisin. Los sensores de frecuencia slo pueden usarse en los contactos 26, 30 y 36 del Mdulo de Visualizacin Principal. El contacto 30 es permanente para la entrada de frecuencia (Hz) del terminal R" del alternador. La frecuencia del alternador se usa para determinar la condicin del sistema de carga elctrica de la mquina. La frecuencia del alternador tambin se usa junto con otras entradas para determinar si est funcionando el motor.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-46
C O M P O N E N T E S D E S A L IDA
MODULO DE VISUALIZACION PRINCIPAL ENLACE DE DATOS DE VISUALIZACION
IN D IC A D O R E S D E A L E RTA L A M PA R A /A L A RM A D E AC C IO N
Fig. 3.2.49
COMPONENTES DE SALIDA Las salidas asociadas con el sistema monitor se usan para notificar al operador las condiciones normales y anormales de la mquina. Los componentes de salida incluyen el Mdulo de Visualizacin Principal, el Enlace de Datos de Visualizacin, los indicadores de alerta, la lmpara y la alarma de accin. Las categoras de advertencia asociadas con las salidas del sistema monitor sern estudiadas en la seccin de operacin (componentes) del sistema.
Fig. 3.2.50
Mdulo de Visualizacin Principal El Mdulo de Visualizacin Principal, figura 3.2.50, tiene la capacidad de mostrar 10 indicadores de alerta para notificar al operador de una condicin anormal. Los indicadores de alerta pueden usar datos recibidos de las entradas de interruptor no asignadas (vistos anteriormente), de los sensores, de los emisores o del Enlace de Datos CAT, para determinar si hay una condicin anormal de la mquina. El indicador de alerta DESTELLANDO identifica el sistema responsable. El rea de visualizacin del mdulo de visualizacin principal provee informacin tanto digital como de texto. La informacin disponible en el mdulo de visualizacin depende de las modalidades de operacin programadas en la mquina.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-47
Los tipos de informacin que se pueden mostrar son: - Lectura de seis dgitos (con puntos decimales entre ciertos nmeros) - Seis smbolos de texto (grados centgrados, kPa, millas, kilmetros, rpm, litros) - Visualizacin del indicador de CODIGO DE SERVICIO - Smbolo de ampliacin de datos 10 (x10) rpm - Smbolos del hormetro
Fig. 3.2.51
Lmpara de accin El Sistema Monitor Caterpillar tiene una lmpara de accin similar a la del EMS y a la del CMS. La funcin de la lmpara es la misma. La lmpara se usa en las condiciones de advertencia de Categoras 2 y 3. Esta figura muestra la lmpara de accin (flecha) ubicada en el tablero del 988G. En otras mquinas la lmpara puede ser del mismo tipo que las encontradas en el EMS. Alarma de accin La alarma de accin del Sistema Monitor Caterpillar funciona del mismo modo que en el EMS y en el CMS. Generalmente ubicada detrs del tablero se activa nicamente en una condicin de advertencia de Categora 3.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-48
Suministros de energa El Mdulo de Visualizacin Principal provee suministro de energa a los sensores PWM conectados al mdulo (+ 8 voltios CC) y a los Mdulos del Grupo de Medidores y del Velocmetro/Tacmetro (+9 voltios CC). El Mdulo de Visualizacin Principal provee un cdigo de diagnstico CID 263 si la pantalla lee el voltaje de suministro de energa del sensor ms alto de lo normal o corto a batera (FMI 03), o debajo de lo normal o corto a tierra (FMI 04). El mdulo de visualizacin principal provee un cdigo de diagnstico CID 821 si la pantalla lee el voltaje de suministro de energa ms alto de lo normal o corto a batera (FMI 03) o debajo de lo normal o corto a tierra (FMI 04).
2 1
Fig. 3.2.52
Mdulos del Grupo de Medidores y Velocmetro/Tacmetro Los Mdulos del Grupo de Medidores (1) y Velocmetro/Tacmetro (2) reciben salidas comunes del Mdulo de Visualizacin Principal. Los mdulos estn conectados al Mdulo de Visualizacin Principal mediante el Enlace de Datos de Visualizacin. Cada mdulo est conectado al Enlace de Datos de Visualizacin por un conector DT Caterpillar de 6 contactos. Los siguientes son los nmeros de contactos comunes en todos los mdulos conectados al Enlace de Datos de Visualizacin: Contacto 1: +Entrada 9 VCC Contacto 2: Tierra Contacto 3: Reloj Contacto 4: Datos del mdulo principal Contacto 5: Carga del mdulo/pantalla del mdulo principal Contacto 6: Cdigo de mazo de cables (si aplica)
Unidad 3 Leccin 2
3-2-49
El sistema tiene capacidad de dos mdulos del mismo tipo (como el Grupo de Medidores). Si se instala ms de un mdulo (del mismo tipo), el contacto 6 de uno de los mdulos debe estar a tierra para que el sistema pueda identificarlos.
Fig. 3.2.53
El interruptor de seleccin de modalidad del operador (flecha) est montado en un tablero en alguna parte de la cabina. El interruptor generalmente se identifica por su smbolo ISO que corresponde a un visto bueno. El operador usa el interruptor para seleccionar ciertas modalidades de operacin que se muestran en el Mdulo de Visualizacin Principal. Las modalidades disponibles dependen de la mquina especfica. Consulte el Manual de Operacin y Mantenimiento apropiado para determinar qu modalidades del operador estn disponibles para la mquina en particular. El Sistema Monitor Caterpillar tiene capacidad de doce modalidades operativas. El operador puede disponer de seis de las modalidades.
Fig. 3.2.54
Unidad 3 Leccin 2
3-2-50
MODALIDADES DE OPERACION El Sistema Monitor Caterpillar puede proveer doce modalidades de operacin. Cada modalidad especfica provee informacin sin importar la condicin de la mquina ni las operaciones de configuracin de la mquina del sistema monitor. No todas las modalidades (12) estn disponibles en todos los cargadores de ruedas. El modelo de la mquina determina qu modalidades estn disponibles. Para determinar qu modalidades estn disponibles, use la Tabla de Modalidades del Sistema Monitor del diagrama del sistema elctrico para la mquina especfica que est en servicio. La modalidad de operacin se cambia mediante las entradas de servicio y borrado del Mdulo de Visualizacin Principal o usando la herramienta de servicio de control 4C8195. En algunos modelos de mquinas, el operador puede entrar a ciertas modalidades accionando el interruptor seleccin de modalidad que se encuentra en la cabina. Consulte el Manual de Operacin y Mantenimiento de la mquina en servicio para la informacin de las modalidades especficas del operador. La siguiente tabla muestra las diferentes modalidades y cules estn disponibles para el operador.
M o d a lid a d d e o p era ci n D isp o n ible co m o N m ero d e m o d a lid a d m o d a lid a d d el o p era d o r 0 * * * * 1 * * * * * * S S S S S No No No No No No No
N o rm a l M ed id o r d e serv icio O d m et ro Ta c m etro D esp la za m ien to d e d a to s d e d ia g n s tic o C d ig o d e m a zo L ect u ra n u m rica S erv icio C o n fin d en cia l U n id a d es C o n fig u ra ci n C a lib ra ci n
* C o n su lte lo s d ia g ra m a s elct rico s d e la m qu in a p a ra ve r lo s n m ero s d e m o d a lid a d d e la m q u in a esp ecf ica .
Fig. 3.2.55
La modalidad normal "-0-" y la modalidad de cdigo de mazo de cables "-1-" siempre estn disponibles. Las otras modalidades pueden o no estar disponibles. Las otras modalidades siempre se visualizarn en el orden indicado en la tabla de arriba, pero el nmero de modalidad puede variar entre los diferentes modelos (excepto para las modalidades normal y de mazo de cables).
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-51
Las modalidades ms comunes a las cuales puede entrar el operador accionando el interruptor son: Modalidad de medidor de servicio Modalidad del odmetro Modalidad del tacmetro Modalidad de desplazamiento de datos de diagnstico A continuacin haremos una descripcin breve de cada modalidad de servicio.
M O DA L IDA D -0NORMAL
Fig. 3.2.56
Cuando se conecta a la fuente de alimentacin, el Sistema Monitor Caterpillar realiza un autodiagnstico y entonces entra a la modalidad normal. Todos los indicadores de alerta y los medidores funcionan como un sistema monitor de trabajo normal. Para mostrar las otras modalidades, es necesario conectar a tierra los terminales de servicio y de borrado del conector de cdigo de servicio usando los conectores a tierra o la herramienta de servicio de control 4C8195. Los procedimientos para seleccionar, visualizar datos y borrar la informacin mostrada son los mismos vistos anteriormente en el Sistema Monitor Computarizado (CMS).
M edidor de Servicio O dm etero Tacm etro
Fig. 3.2.57
La modalidad de medidor de servicio generalmente se usa como modalidad por "defecto". Sin embargo, cuando el Mdulo de Visualizacin Principal est en la modalidad normal (-0-), la pantalla por defecto mostrar el hormetro de servicio y el smbolo del medidor de servicio. El operador puede cambiar la configuracin por defecto a la modalidad que l desee (odmetro, tacmetro, etc.).
Unidad 3 Leccin 2
3-2-52
El hormetro muestra el nmero total de horas de operacin del motor. El Mdulo de Visualizacin Principal verifica el terminal R" en el alternador y la presin de aceite en el motor para determinar si el motor est funcionando y muestra el total de horas en la lectura de seis dgitos. La modalidad de odmetro muestra la distancia total que la mquina ha viajado. La lectura puede mostrar la distancia en millas o en kilmetros. Pueden usarse diferentes tipos de entradas para verificar esta distancia, como un sensor de frecuencia y el software de la mquina o desde otro control electrnico comunicado con el Enlace de Datos CAT. La unidad de medida puede ajustarse usando la modalidad de unidades que se ver posteriormente. Cuando el Mdulo de Visualizacin Principal est en la modalidad de tacmetro, las rpm del motor se muestran en la lectura de seis dgitos. El Mdulo de Visualizacin Principal usa un sensor de velocidad para obtener la informacin de entrada. En los Cargadores de Ruedas 938F/970F, la entrada del sensor de velocidad va a travs del cambio de velocidad automtico. La seal de velocidad se transmite sobre el Enlace de Datos CAT al sistema monitor.
D esplazam iento de D atos de D iagnstico
Fig. 3.2.58
El operador y el tcnico de servicio usan la modalidad de desplazamiento continua de datos de diagnstico para ver los cdigos de servicio guardados en el Mdulo de Visualizacin Principal. Esta modalidad se selecciona presionando el interruptor de seleccin de modalidad del operador. Cuando se selecciona la modalidad de desplazamiento continua de datos de diagnstico, los cdigos de servicio guardados pasan momentneamente uno tras otro en el rea de visualizacin. En cada cdigo, el MID se muestra por aproximadamente 1 segundo. Entonces, el correspondiente CID y FMI se muestran por aproximadamente 2 segundos. Cuando se muestra el ltimo cdigo, aparece la palabra "TERMINACION" (END) y entonces los cdigos comienzan a pasar nuevamente. Si no hay cdigos de servicio guardados, la pantalla mostrar todo el tiempo tres lneas "- - -
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-53
Durante la modalidad de desplazamiento de datos de diagnstico, el indicador del cdigo de servicio funciona como un indicador de falla presente. Si no se muestra el cdigo de servicio, la falla no estar presente actualmente, pero ocurri previamente.
M O D A L ID A D - 1 C O D IG O D E M A Z O D E C A B LE S
Fig. 3.2.59
Cuando el Mdulo de Visualizacin Principal est en la modalidad de cdigo de mazo de cables, se muestra en la lectura el cdigo de la mquina (modelo). El cdigo de la mquina debe corresponder al cdigo de ventas del modelo de la mquina en el cual est instalado el sistema monitor . El cdigo de la mquina es siempre un nmero de dos dgitos. El cdigo de mazo de cables depende de los contactos a tierra y abiertos del conector del cdigo de mazo de cables.
L ectura N um rica
G A -1 G A-2
G A -3
G A-4
Fig. 3.2.60
El tcnico de servicio usa la modalidad de lectura numrica para ayudarse en la localizacin y solucin de problemas de las entradas de sensor. Los sensores suministran informacin usada por el mdulo principal para determinar la posicin de los medidores en el Mdulo del Grupo de Medidores. Usando la modalidad de lectura numrica se provee informacin ms exacta que la mostrada en los medidores. Los medidores se identifican como GA1, GA2, GA3 y GA4 y corresponden cada uno al parmetro medido mostrado en la figura 3.2.60.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-54
Si se instala un segundo Mdulo de Grupo de Medidores, las posiciones de los medidores siguen igual, pero este nuevo grupo de medidores se identificar como GA5, GA6, GA7 y GA8. Cuando el Mdulo de Visualizacin Principal est en la modalidad de lectura numrica (usando la herramienta de servicio de control 4C8195), se muestra la siguiente informacin : La lectura de 6 dgitos muestra el identificador del sistema GA1 momentneamente, y luego muestra el valor GA1 (unidades de medida). Al presionar y mantener presionado el interruptor de desplazamiento de datos de diagnstico en la herramienta de servicio (conexin a tierra), se pueden ver en forma continua los identificadores instalados del sistema (GA2, GA3, GA4 y GA1). Al soltar el interruptor de desplazamiento de datos de diagnstico (desconexin a tierra), queda el identificador de sistema que se est mostrando en ese instante, y se muestra en la lectura de datos el valor actual del parmetro medido y su unidad. El identificador de sistema y el valor estn ahora en la posicin FIJA. El valor de la informacin mostrada se actualiza continuamente. Las unidades de medida disponibles para las diferentes condiciones de la mquina son: Temperatura medida en grados centgrados (oC). Presin medida en kPa. Nivel medido en porcentaje de llenado (%). Voltaje medido en dcimas de voltios (0,1 voltios). Por ejemplo 245 se lee como 24,5 voltios.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-55
M odalidad de Servicio
S ERV C O DE
30
S E RV C ODE
110F08
Fig. 3.2.61
Las funciones de la modalidad de servicio son similares a la de la modalidad de desplazamiento de datos de diagnstico. Ambas modalidades muestran informacin de los cdigos MID, CID y FMI, pero en la modalidad de servicio, los cdigos pueden colocarse en la posicin FIJA para facilitar el procedimiento de localizacin y solucin de problemas y la reparacin de fallas del sistema. El mdulo de visualizacin principal detecta y diagnostica fallas en los siguientes circuitos. Mdulos de salida de visualizacin Salida de la lmpara de accin y alarma de accin Entradas de sensores/emisores
M odalidad C onfidencial
Fig. 3.2.62
La modalidad confidencial es una herramienta til de mantenimiento. El Mdulo de Visualizacin Principal verifica y registra los valores extremos de cada condicin de la mquina. Los valores son actualizados siempre que ocurra un valor ms alto. Las ltimas versiones del Sistema Monitor Caterpillar usan una lectura digital de modalidad confidencial. El visualizador muestra "- - - -". El tcnico de servicio puede usar el interruptor de desplazamiento de datos de diagnstico en la herramienta de servicio 4C8195 para obtener el valor digital de la modalidad confidencial y mostrarlo en el rea de visualizacin principal.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-56
En esta modalidad, el Mdulo del Grupo de Medidores muestra la lectura ms baja o ms alta (para condiciones anormales bajas o altas) que haya registrado el medidor. En medidores que registran ambos extremos, el medidor alterna entre la lectura ms alta y la ms baja. El Mdulo de Velocmetro/Tacmetro (si est instalado) muestra las rpm ms altas del motor y la velocidad de desplazamiento ms alta. Los indicadores de alerta destellarn en los sistemas de la mquina que registran condiciones anormales.
M odalidad de U nidades
M IL L A S o K IL OM E T RO S (millas/h o km /h)
Fig. 3.2.63
La modalidad de unidades permite que la informacin intercambie entre unidades de EE.UU. y las unidades mtricas. La nica informacin para la que aplica la modalidad de unidades es: Millas y kilmetros (km) Millas por hora y kilmetros por hora (millas/h y km/h) Las unidades se intercambian poniendo a tierra el contacto borrar (CLEAR) mientras est abierto el contacto de entrada de servicio.
M odalidad de C onfiguracin
Fig. 3.2.64
Modalidad de configuracin La modalidad de configuracin le indica al Mdulo de Visualizacin Principal cuntos y qu tipo de mdulos estn conectados al sistema. El sistema se configura inicialmente en fbrica. Si se instala un Mdulo de Visualizacin adicional, la modalidad de configuracin se usa para indicarle al Mdulo de Visualizacin Principal que se instal un nuevo accesorio.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-57
En la modalidad de configuracin se usan los siguientes cdigos: Si la mquina no est equipada con un Mdulo de Grupo de Medidores, el primer indicador de mdulo mostrado ser "G1", lo que seala que puede instalarse un mdulo indicador. Si un Mdulo de Medidores es estndar y puede adicionarse otro, el indicador de mdulo mostrar "G2". El mismo tipo de informacin se mostrar en un Mdulo de Velocmetro/Tacmetro, excepto que el cdigo designador ser "t1" y "t2". La "G" representa un medidor y la "t" representa un velocmetro/tacmetro. Despus de mostrar la informacin del medidor o del velocmetro/tacmetro, la pantalla indicar SI (YES) o NO (NO) para sealar que el mdulo est conectado o desconectado. El conectar a tierra el contacto BORRAR hace que la pantalla cambie a SI (YES) o NO (NO), dependiendo de cmo estaba. Al abrir el contacto borrar se detiene en la pantalla el dato mostrado en ese instante. Si la seleccin es SI (YES), el Mdulo de Visualizacin Principal intentar comunicarse con el mdulo seleccionado. Si el Mdulo de Visualizacin Principal falla en establecer la comunicacin, se registrar un cdigo de servicio.
M odalidad d e C alib racin

C o n su lte el M a n ua l d e S erv icio y lo s D ia g ra m a s E lc tric o s d e la M q u ina
Fig. 3.2.65
La modalidad de calibracin se usa en algunos sistemas de los cargadores de ruedas que requieren procedimientos de calibracin especial. Un ejemplo de un sistema que requiere calibracin especial es la ayuda de traccin del cargador de ruedas. Consulte el Manual de Servicio para los controles que requieren calibracin especial.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-58
OPERACIONES DE ADVERTENCIA
95 0F
CAT
Fig. 3.2.66
OPERACIONES DE ADVERTENCIA El Sistema Monitor Caterpillar revisa los sistemas designados de la mquina y notifica al operador de problemas inmediatos o intermitentes. La operacin del indicador de alerta (Categora 1), de la lmpara de accin (Categora 2) y de la alarma de accin (Categora 3) son iguales que en el Sistema Monitor Electrnico (EMS) y en el Sistema Monitor Computarizado (CMS). NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice las prcticas de taller 3.2.1, 3.2.2, 3.2.2 y 3.2.4. El instructor puede usar a discrecin las prcticas como lo desee. Las prcticas 3.2.3 y 3.2.4 pueden realizarse en el mdulo de capacitacin mientras otro grupo est realizando las prcticas en la mquina.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-59
SISTEMA DE ADMINISTRACION/VISUALIZACION DE INFORMACION VITAL (VIDS/VIMS)

LAMPARA DE SERVICIO INTERRUPTOR VIMS DE LLAVE DE RS-232 SERVICIO PUERTO SOFTWARE Y HERRAMIENTAS DE SERVICIO DEL VIMS MODULO DEL VELOCIMETRO/ MODULO DEL GRUPO DE MEDIDORES TACOMETRO MODULO CENTRAL DE MENSAJES MODULO DE TECLADO
OK ID 0
ABC DEF
1
GHI
2
JKL MNO
3 6 9
P3
4
PRS
5
TU V WXY
12
MP H km/h
3F
7
P1
8
P2
TECNICO ELECTRONICO/ECAP ENLACE DE DATOS DE VISUALIZACION TECLADO DE ENLACE DE DATOS
VIMS MAIN MOD ULE
MODULO INTERFAZ VIDS/VIMS
MODULO INTERFAZ VIDS/VIMS
ENLACE DE DATOS CAT CONTROL DEL MOTOR
ALARMA DE ACCION LAMPARA DE ACCION ENLACE DE DATOS CAT SENSORES SENSORES SENSORES
CONTROL DEL IMPLEMENTO
CONTROL DE LA TRANSMISION
Fig. 3.2.67
Sistema de administracin/visualizacin de informacin vital En esta seccin veremos los Sistemas de Administracin/ Visualizacin de Informacin Vital (VIDS/VIMS). Estos sistemas operan en diferentes modelos de mquinas, y todos los componentes vistos en esta leccin pueden no estar presentes en cada mquina. Si se actualiza con un software de cdigo de fuente, el mdulo reconoce (a travs del software de configuracin) la mquina en la cual est instalado y los componentes que estn presentes. El Sistema de Visualizacin de Informacin Vital (VIDS) es una versin derivada del Sistema de Administracin de Informacin Vital (VIMS) con menores capacidades. Esta seccin cubre la operacin del sistema bsico, los componentes principales y relacionados, las aplicaciones en mquina y fuera de mquina, y los requerimientos de hardware/software del sistema. La seccin presenta un contenido bsico con el objetivo de proveer un conocimiento general de los sistemas VIDS/VIMS. Adems de recibir informacin de otros controles electrnicos de la mquina (como el control del motor, el control de la transmisin, etc.), los diferentes mdulos electrnicos se comunican unos con otros.
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VIDS/VIMS
Fig. 3.2.68
El VIDS y el VIMS son sistemas monitores electrnicos de mquinas Caterpillar grandes. El VIMS, compuesto de electrnica modular en la mquina puede obtener los datos, realizar los anlisis, guardar la informacin y visualizar los datos. El VIDS es similar al VIMS pero no tiene la capacidad de almacenar datos, excepto la informacin de los cdigos de servicio. El VIDS y el VIMS son similares en la composicin de los sistemas, aunque las diferencias y similitudes se vern ms adelante a medida que se estudien sus caractersticas. Usando el hardware y el software tanto en mquina como fuera de ella, el VIMS muestra la informacin de la mquina al operador y suministra informacin de los sistemas de la mquina al distribuidor y al grupo tcnico de clientes. Esta informacin ser til para disminuir el tiempo muerto de la mquina y los costos de operacin. Adems de recibir informacin de otros controles electrnicos de la mquina (como el control del motor, el control de la transmisin, etc.), los diferentes mdulos electrnicos que componen el VIDS y el VIMS se comunican unos con otros. Para realizar con xito el servicio de las mquinas equipadas con VIMS, el tcnico de servicio necesita ser experto en obtener la informacin usando el teclado de la mquina y del centro de mensajes, y adems debe poder usar la herramienta de servicio (PC) para realizar otras tareas requeridas. La interfaz primaria del VIDS al operador y al tcnico de servicio se realiza a travs del uso del teclado y del centro de mensajes. Slo existen arreglos para conectar el computador cuando se actualizan las fuentes y se configura el software.
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SUCESOS
D e M q uin a o D e S iste m a
Fig. 3.2.69
El VIDS y el VIMS estn diseados para alertar al operador de una condicin anormal inmediata o intermitente en uno o ms sistemas de la mquina especfica. Estas condiciones anormales son llamadas "sucesos". El VIDS y el VIMS reconocen y guardan dos tipos de sucesos. Un suceso se llama suceso de mquina", y alerta al operador de una condicin anormal de la mquina (como temperatura demasiado alta del aceite hidrulico). El otro suceso se llama suceso de sistema", y alerta al operador de una condicin de falla causada por un mal funcionamiento (falla) en uno de los dispositivos electrnicos (como un sensor de temperatura hidrulica que est siendo usado para revisar un sistema de la mquina). Una explicacin ms detallada de los "sucesos" se ver ms adelante en la seccin correspondiente. Adems de alertar al operador de la condicin anormal, las mquinas equipadas con el VIMS tienen una lmpara de servicio instalada externamente para alertar al personal de servicio o de mantenimiento que hay un suceso, y la informacin de diagnstico, sin importar el "suceso", estar disponible en el VIMS. Ahora veremos con detalle los mdulos principales que componen el VIDS y el VIMS.
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Fig. 3.2.70
Componentes principales Mdulo del Grupo de Medidores El Mdulo de Grupo de Medidores consta de cuatro medidores que proveen informacin de los parmetros medidos de la mquina (como temperatura, presin y nivel de combustible). Consulte la gua de operacin y mantenimiento apropiada para los parmetros especficos de la mquina. El VIDS y el VIMS usan dispositivos de entrada electrnicos (sensores) para medir los parmetros, calcular una seal de salida y enviar la seal al grupo medidor donde se muestra el parmetro. El grupo medidor est configurado para una mquina especfica (pala, camin de obras o cargador de ruedas) y el parmetro actual de la mquina est indicado por un smbolo grfico en el medidor.
15 10 5 20 25 X100
MPH km/h
30
Fig. 3.2.71
Mdulo del Velocmetro/Tacmetro El velocmetro/tacmetro (no usado en todas las mquinas) muestra la velocidad de desplazamiento en km/h (millas/h), y el cambio de velocidad y sentido de marcha actual de la transmisin. En algunas mquinas no se muestran la velocidad de desplazamiento ni el cambio de velocidad y sentido de marcha actual. Los dispositivos electrnicos de entrada usados para esta informacin se vern ms adelante.
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IND ICA D O R D E A L E R TA
IN DIC A DO R D E L R E GIS T R AD O R D E D AT O S
M E D IDO R U N IV E R SA L
E N G IN E T E M P 6 0 D eg F
[1 3 5]
AR E A D E A DV E RT E NC IA D E M E D I C IO N
A RE A DE M E N SA J E S
Fig. 3.2.72
Mdulo Central de Mensajes El Mdulo Central de Mensajes consta de un indicador del registrador de datos, un indicador de alerta, un medidor universal, un rea de advertencia del medidor y un rea de mensajes. El indicador del registrador de datos (una serie de cuatro puntos) en la esquina superior derecha, deja ver en forma continua los datos cuando se activa el registrador de datos. Los puntos no se visualizan cuando el registrador de datos est detenido o iniciado con una herramienta de servicio fuera de la mquina (PC). El registrador de datos est nicamente disponible en el VIMS. El indicador de alerta notifica al operador de una condicin anormal de la mquina. La condicin puede ser causada por el VIDS o por el VIMS al detectar un suceso de "mquina" o de "sistema". El indicador de alerta recibe una seal del mdulo principal y hace que el indicador destelle. El indicador de alerta se ver en detalle en la seccin Operacin de Advertencias de esta leccin. El rea de mensajes muestra el valor para el parmetro mostrado en el medidor universal. En los parmetros tipo sensor (entradas que no sean de interruptor), el medidor muestra el valor actual de los parmetros medidos. El medidor puede tambin usarse para observar los parmetros de la mquina, entrando el nmero de parmetro en el teclado y presionando la tecla MEDIDOR (GAUGE). El medidor universal permite al operador o al tcnico de servicio seleccionar su parmetro "favorito" o verificar un parmetro que presenta algn problema y no ha excedido su lmite. El rea de mensajes muestra la informacin sin importar la condicin de la mquina. La pantalla de informacin muestra con prioridad la informacin que incluye: (1) sucesos de la mquina o sucesos del sistema, (2) datos solicitados por el operador o el tcnico de servicio y (3) informacin por defecto.
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El rea de mensajes provee dos lneas de texto (veinte caracteres por lnea) para dar informacin al operador o al tcnico de servicio. Cuando ocurre un suceso de mquina o de sistema, la informacin relacionada con el parmetro fuera de especificacin se muestra en la primera lnea que indica la condicin anormal. Un ejemplo de la informacin que presenta el rea de mensajes si ocurre un suceso de mquina anormal es:
BAJO NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR APAGADO DE SEGURIDAD

La informacin de la segunda lnea muestra la respuesta que se deseara del operador a la condicin presentada. Si ocurre un suceso de sistema, el rea de mensajes mostrar el parmetro seguido de la palabra ERROR. La segunda lnea dar las instrucciones al operador sin importar la condicin del error. Un ejemplo de la informacin que puede aparecer si hay un suceso activo del sistema es:
PRESION DE ACEITE LLAMAR AL TALLER
ERROR
Si ms de un suceso est presente al tiempo, la informacin del suceso se mostrar de acuerdo con la prioridad. El proceso de prioridad se ver en la seccin de operacin de advertencias de este mdulo. El rea de mensajes puede tambin mostrar datos solicitados, como listas de sucesos o sucesos activos del sistema, en forma de identificacin de mdulo (MID), identificacin de componente (CID) e identificador de modalidad de falla (FMI). Si los datos no han sido solicitados por el operador y no hay mensajes de sucesos activos, la informacin por defecto se presentar en el rea de mensajes. La informacin por defecto incluye la fecha, la hora y el hormetro de la mquina. La informacin de fecha y hora est disponible nicamente en mquinas equipadas con VIMS. Un ejemplo de la informacin por defecto mostrada en el rea de mensajes es:
0745 7/10/00
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Si existe un problema en el cdigo fuente o en el software de configuracin, la fecha y el hormetro no se mostrarn despus del arranque.
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OK
ID
ABC 1 2
DEF 3
GHI 4
JKL 5
MNO 6
PRS 7
TUV 8
WXY 9
F1
F2
F3
Fig. 3.2.73
Teclado El teclado permite al operador o al tcnico de servicio comunicarse con el VIDS o el VIMS entrando informacin numrica. La seccin numrica del teclado (teclas 0 - 9) se usa para iniciar procedimientos de servicio, entrar cdigos de identificacin del operador, reconocimiento de sucesos y obtener respuestas que el VIMS requiera (como la informacin de registro de datos). Un indicador (en la esquina del teclado) destella cada vez que se presiona una tecla, para indicar al operador o al tcnico de servicio que la tecla fue aceptada. La orientacin del teclado difiere dependiendo del modelo de la mquina usada en el sistema, pero la funcin de los teclados es bsicamente la misma. En algunos sistemas, por ejemplo, en el VIDS usado en el Tractor Topador D11R, el teclado se usa para realizar algunas de las funciones automatizadas del implemento y es especializado para la aplicacin. Hay ocho teclas adicionales disponibles para entrar informacin. Estas son:
OK
Usada para aceptar las entradas del teclado y reconocimiento de sucesos.

ID
Usada por el operador para entrar su identificacin o el nmero de entrada en la memoria del VIDS o el VIMS.
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Usada para mostrar el valor de cualquier parmetro medido. Cuando se presiona la tecla MEDIDOR (GAUGE), la primer lnea del rea de mensajes muestra el nombre y el nmero del parmetro, y la segunda lnea muestra el valor del parmetro y la unidad de medida. Slo se muestra un parmetro al tiempo cuando se usa la tecla MEDIDOR (GAUGE). Para que se puedan ver los parmetros que faltan, se requiere usar las teclas flecha hacia adelante y flecha hacia atrs. Puede mostrarse un parmetro especfico sin usar las teclas de flecha hacia adelante/hacia atrs entrando el nmero del parmetro y presionando la tecla MEDIDOR (GAUGE)". La informacin solicitada permanecer hasta que se presione la tecla ACEPTAR (OK), lo cual retorna el Mdulo Central de Mensajes a la modalidad por defecto. Si ocurre un suceso mientras se est mostrando un parmetro, la informacin del suceso reemplazar la informacin del parmetro.
Permite que el operador o el tcnico de servicio se desplacen a travs de los datos hacia adelante o hacia atrs de la informacin mostrada en el rea de mensajes.
F1
Permite que el operador o el tcnico de servicio soliciten informacin adicional sin importar que el suceso sea de la mquina o del sistema. Si se presenta un suceso de mquina, al presionar la tecla F1 se reemplazar la informacin mostrada en la segunda lnea del rea de mensajes con el valor y las unidades del suceso. Si se presenta un suceso de sistema, al presionar la tecla F1 se reemplazar la informacin mostrada en la segunda lnea con informacin de los cdigos MID, CID y FMI (ejemplo: MID 049, CID 0168 y FMI 04).
F2
F3
Las teclas F2 y F3 tienen funciones especializadas con base en el sistema de configuracin de la mquina. En algunas mquinas la tecla F2 se usa como tecla de borrado para salir de las modalidades de calibracin. En algunas mquinas, la tecla F3 se usa como funcin monitor de carga til. Vea el Manual de Servicio de la mquina especfica para obtener mayor informacin.
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V ID S /V IM S
M O D U L O P R IN C IPA L
Fig. 3.2.74
El mdulo principal es el corazn del VIDS y del VIMS y, como tal, toma las decisiones con base en las seales de entrada recibidas de los diferentes mdulos de control electrnico de la mquina. Una conexin de clavija 37 en el mdulo conecta los cables del mazo de cables a los dispositivos de entrada y salida. Las funciones generales del mdulo principal pueden describirse como: enlaces de datos, entradas, salidas y componentes de visualizacin. Enlaces de datos Los mdulos principales incorporan cuatro enlaces de datos. Uno es el Enlace de Datos CAT, bidireccional, que permite al VIDS y al VIMS comunicarse con otros controles electrnicos de la mquina. El primer enlace de datos, el Enlace de Datos CAT, usa dos puertos de comunicacin para asegurar comunicacin sin interrupcin en el caso de que se desconecte uno de los puertos. El segundo y el tercer enlaces de datos son los enlaces de datos RS232. Estos dos enlaces de comunicaciones estn separados. Uno de los enlaces tiene dos puertos de comunicacin, uno en la cabina y el otro montado fuera de la cabina para facilitar el acceso al tcnico de servicio. Uno de los Enlaces de Datos RS-232 permite al VIMS comunicarse con una herramienta de servicio fuera de la mquina (PC). El otro Enlace de Datos R-232 permite al VIMS comunicarse a travs de dos ondas de comunicacin de radio de dos vas con otros sistemas fuera de la mquina.
El cuarto enlace de datos es un Enlace de Instrumentacin que conecta los diferentes componentes de visualizacin al mdulo principal. Este enlace de datos es similar al Enlace de Datos de Visualizacin usado por el Sistema Monitor Caterpillar.
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Entradas Las entradas al mdulo principal del VIMS incluyen una entrada del interruptor de llave de contacto, entradas de interruptor abiertas o a tierra de los interruptores usados para verificar los sucesos de mquina, un sensor de luz para informar al mdulo principal cundo estn encendidas las lmparas del tablero, una entrada de teclado para recibir informacin del teclado y una entrada que mide el voltaje del sistema en el disyuntor del circuito VIMS. Salidas El mdulo principal enva una seal de salida a la lmpara de accin si hay una advertencia de Categora 2 3. El mdulo tambin enva una seal a la alarma de accin para hacerla sonar si hay una advertencia de Categora 3. El mdulo principal suministra energa a todos los componentes de visualizacin, y activa las luces de servicio para alertar al personal de mantenimiento si hay un suceso activo del sistema. La luz destellar si hay un suceso relacionado con abuso de operacin. Componentes de visualizacin El mdulo principal suministra informacin de todos los componentes de visualizacin (grupo de medidores, velocmetro/tacmetro, central de mensajes y teclado). Los componentes de visualizacin alertan al operador de las condiciones de la mquina.
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M O DU L O IN T ER FA Z V ID S/V I M S
Fig. 3.2.75
Mdulo(s) interfaz El VIDS y el VIMS pueden acomodar hasta ocho mdulos interfaz. El software de configuracin determina el nmero exacto de mdulos interfaz instalados en una mquina Caterpillar. Aunque cada mdulo funciona del mismo modo, cada uno tendr asignado su nmero MID individual. El nmero MID asociado con cada mdulo lo determinan las conexiones del cdigo de mazo de cables de la mquina en cada mdulo. El mdulo interfaz recibe entradas de los sensores e interruptores, procesa la informacin y entonces enva una salida al mdulo VIMS principal sobre el enlace de datos CAT, donde la informacin se procesa y se enva a los diferentes componentes de visualizacin. Esto reduce significativamente la cantidad de mazos de cables que normalmente se necesitaran para enviar cada seal de entrada a una localizacin central. Cada mdulo interfaz opera como un control electrnico separado y contiene componentes internos idnticos. Cada mdulo tiene la capacidad de procesar ocho entradas de Modulacin de Duracin de Impulsos (PWM), nueve entradas de interruptor (conectar/desconectar) y tres entradas de frecuencia (velocidad/presin). La siguiente es una descripcin breve de las entradas del mdulo interfaz: Entradas de sensor El VIMS usa sensores para proveer informacin de los diferentes parmetros medidos. Los sensores usados en el VIMS son de Modulacin de Duracin de Impulsos o de frecuencia. La operacin fsica de los sensores se ver ms adelante en este mdulo.
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Entradas de interruptor Cada mdulo puede procesar informacin de trece interruptores. Ocho de las entradas de interruptor no asignadas le proveen al mdulo la informacin de condicin del sistema de la mquina (abierto o a tierra). La informacin se recibe de los interruptores de presin, interruptores de temperatura, interruptores de flujo y nivel, y de los interruptores de posicin. Una entrada de interruptor es una entrada no asignada recibida del interruptor de llave de contacto y le provee al mdulo el voltaje de la batera en el contacto No.1 de la conexin de la clavija 40, cuando el interruptor de llave de contacto est en la posicin conectada. Las cuatro entradas restantes son de programacin y, como tales, son entradas del cdigo de mazo de cables que le indican al mdulo VIMS principal qu mdulo interfaz est comunicndose con ellos. Una combinacin de entradas de cdigo de mazo de cables abiertos y a tierra determina el nico cdigo MID de cada mdulo instalado en la mquina. Enlaces de Datos CAT Este enlace de datos provee al VIDS o al VIMS con entradas y salidas. Su propsito principal es proveer un anillo de velocidad alta que permita que los datos sean compartidos por todos los controles electrnicos usados en la mquina. Cada mdulo VIDS y VIMS tiene dos enlaces de datos idnticos que trabajan independientemente. Los dos puertos de comunicacin permiten al VIDS y al VIMS continuar operando aun si se daa uno de los enlaces de datos. El sistema de Enlace de Datos CAT es bidireccional (entrada/salida) y tambin funciona como un dispositivo de salida. El mdulo interfaz, adems de recibir y procesar la informacin de los dispositivos electrnicos individuales (sensores e interruptores), tambin provee salidas. Las salidas primarias son enviadas va Enlace de Datos CAT al mdulo VIDS o VIMS principal. El mdulo interfaz provee dos salidas de solenoide que pueden usarse para activar los solenoides o las bobinas de rel, y tambin provee dos salidas reguladas de voltaje que se usan para dar energa a los sensores. Las salidas reguladas son de +5 y +8 voltios CC.
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Dependiendo de la configuracin y del software de la mquina, se pueden conectar otros mdulos al VIDS o al VIMS. Algunos de los mdulos de control electrnico adicionales que pueden instalarse son: Inyector Unitario Electrnico (control del motor) Control Electrohidrulico del Implemento Control de la Transmisin Programable Electrnica (EPTC II) Control del Retardador Automtico (ARC) Cada mdulo de control adicional procesa sus propios dispositivos de entrada y usa el Enlace de Datos CAT para comunicarse con el VIDS o el VIMS.
O P E RAC IO N DE ADV E R TE N CIAS

C ate go ra 1 C ate go ra 2 C ate go ra
Fig. 3.2.76
Las categoras de advertencia usadas en el VIDS y en el VIMS son similares a las usadas en los sistemas monitores vistos anteriormente en esta seccin. El operador recibe los siguientes tipos de advertencia: Advertencia de Categora 1 Indicador de alerta destellando. No se requiere ninguna accin inmediata del operador. (Requiere el servicio al final del cambio de turno). Esta puede ser slo para alertar al operador de una condicin de la mquina, como frenos de estacionamiento conectados, y puede que no requiera servicio. Advertencias de Categora 2 Indicador de alerta y lmpara de accin destellando. La operacin de la mquina debe cambiarse o debe realizarse un mantenimiento. Advertencia de Categora 3 Indicador de alerta y lmpara de accin destellando, suena la alarma de accin. El operador debe realizar una parada de motor inmediata, por seguridad.
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El VIDS o el VIMS actuan la operacin de advertencias cuando ocurre un suceso de mquina o de sistema. El mdulo interfaz detecta la condicin anormal, la procesa y entonces la enva al mdulo principal donde se determina la categora de advertencia apropiada y se enva al operador a travs del indicador de alerta (destello), de la lmpara de accin (destello) o de la alarma de accin (sonido). Los interruptores y los sensores suministran las entradas de advertencia. En algunos casos, ms de una entrada es necesaria para disparar una categora de advertencia especfica. El VIDS y el VIMS identifican la categora de advertencia mostrada de acuerdo con los sucesos activos. Cuando est activo ms de un suceso, cada suceso se mostrar en el rea de mensajes en intervalos de cinco segundos. Si est activo un suceso de Categora 3 (el ms severo), los sucesos de Categora 1 y 2 puede que no se muestren cada cinco segundos. Aunque las categoras de advertencia del VIMS son las mismas que las usadas en otros sistemas (CMS, EMS y el Sistema Monitor Caterpillar) se han hecho algunos cambios que tienen que ver con el reconocimiento de advertencias por parte del operador. El VIMS documenta el reconocimiento de la falla por parte del operador. Cuando se activa una suceso de Categora 1 2, el operador puede reconocer el suceso presionando la tecla ACEPTAR (OK). Dependiendo de la naturaleza del suceso, la categora de advertencia puede cancelarse por un tiempo especfico. Despus de que termina el intervalo, se mostrarn de nuevo las categoras de advertencia. El operador no puede cancelar los sucesos de Categora 3. NOTA: La informacin suministrada arriba es general. Para informacin especfica de la mquina, consulte el Manual de Operacin y Mantenimiento apropiado.
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ENGINE TEMP 60 Deg F
[135]
OK
F1
ABC
DEF
F2
F3
GH1
JKL
MNO
ID
PRS
TUV
WXY
Fig. 3.2.77
CENTRAL DE MENSAJES Y TECLADO Adems de suministrar al operador y al tcnico de servicio la informacin de sucesos de sistema y sucesos de mquina, la central de mensajes y el teclado pueden usarse para iniciar diferentes operaciones de servicio del VIDS o del VIMS. Operaciones de servicio Esta seccin tratar de aquellas operaciones de servicio que impactan directamente las reas de responsabilidad del operador o del tcnico de servicio. En el Mdulo del Manual de Servicio correspondiente de la mquina puede encontrarse una explicacin ms detallada de las aplicaciones de las operaciones y los cdigos de servicio. Las operaciones y los cdigos de servicio son especficas para las aplicaciones de la mquina. El siguiente es un ejemplo de un cdigo de programa de servicio: 35478
Dgitos numricos asignados al programa de servicio para ver la lista de sucesos. Letras asociadas con el dgito 35478 del teclado.
ELIST
En la asignacin de los cdigos de programa de servicio, el cdigo numrico se relaciona con el cdigo de la letra en ingls. El designador de la letra se usa para simplificar (facilitar el recuerdo) del sistema de cdigos. Despus de entrar un cdigo del programa, la tecla ACEPTAR (OK) del teclado debe presionarse para iniciar la entrada. Para informacin ms detallada de los cdigos del programa de servicio consulte el Manual de Servicio VIMS o VIDS apropiado.
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SUCESOS
D e M q uin a o D e S iste m a
Fig. 3.2.78
Sucesos de mquina o de sistema Los componentes en mquina del VIDS o del VIMS no slo muestran la informacin relativa a los parmetros de la mquina sino que, como se seal antes, tambin alertan al operador de un suceso intermitente (condicin anormal) en uno o ms sistemas de las mquinas especficas. Estas condiciones anormales se llaman sucesos. Dos categoras de sucesos pueden ocurrir: sucesos de mquina y sucesos de sistema. Los sucesos de mquina indican que la mquina est operando fuera de los lmites normales. Un suceso de mquina puede ocurrir debido a que un parmetro especfico detecta una condicin anormal. Un ejemplo de suceso de mquina puede ser nivel bajo de aceite hidrulico o nivel bajo de combustible. El VIDS o el VIMS alertarn al operador la correspondiente categora de advertencia. El operador debe reconocer el suceso y entonces tomar la accin apropiada requerida. Si se presenta ms de un suceso de la misma categora, la central de mensajes alternar cada suceso. Los sucesos de sistema reflejan la capacidad de autodiagnstico del VIDS y el VIMS. Si el VIDS o el VIMS detectan una condicin de suceso en uno o ms de sus dispositivos monitores electrnicos (interruptores, sensores, etc.), se mostrar inmediatamente un suceso de sistema en la central de mensajes y una alerta al operador con la advertencia apropiada. El tcnico de servicio puede recuperar la informacin de diagnstico adicional en las fallas detectadas presionando la tecla F1 o comunicandose con el VIMS a travs de la herramienta de servicio (PC).
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VOLTAGE TOO LOW SHUT DOWN SAFELY
Fig. 3.2.79
Sucesos de mquina El rea de mensajes provee dos lneas de informacin de texto mostradas al operador o al tcnico de servicio (20 caracteres por lnea). Cuando ocurre un suceso de mquina, se muestra un mensaje en la primera lnea para identificar el tipo de condicin anormal. La segunda lnea indica la accin requerida por el operador.
VOLTAJE MUY BAJO PARADA DE SEGURIDAD

En el ejemplo de arriba, el operador recibe una advertencia de Categora 3. El indicador de alerta y la lmpara de accin destellarn y sonar la alarma de accin. La central de mensajes le indica al operador que haga una parada de seguridad. Presionando la tecla "F1" se mostrar en la segunda lnea de la pantalla ms informacin acerca del suceso de mquina. En este ejemplo, la segunda lnea mostrar el voltaje actual del sistema. El VIDS o el VIMS detectaron un voltaje del sistema muy bajo (menos de 23 voltios). El continuar la operacin de la mquina con un voltaje bajo del sistema puede posiblemente hacer que se inactiven los controles electrnicos instalados en la mquina. El tcnico de servicio puede fcilmente investigar el suceso de mquina utilizando el medidor universal como herramienta de servicio. Entrando el nmero del parmetro 140 y presionando la tecla medidor en el teclado, obtendr el nombre del parmetro y el nmero en la primera lnea, y el valor del parmetro y unidades en la segunda lnea. Ejemplo:
VOLTAJE 22,5 VOLTIOS
[140]
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-76
Cuando ocurre un suceso de mquina y el tcnico de servicio requiere diagnosticar la falla, es importante reunir todos los hechos concernientes a las quejas reportadas. Las capacidades avanzadas del VIDS y del VIMS le permiten al sistema distinguir entre problemas actuales con la mquina o sus componentes y condiciones causadas por operaciones inapropiadas (abuso). El VIDS o el VIMS distinguirn entre los tipos de problemas y mantendrn en la memoria un conteo de las ocurrencias. Para diagnosticar efectivamente los sucesos de la mquina, puede necesitarse que el tcnico de servicio tenga que utilizar todos los recursos disponibles del VIDS y del VIMS. La central de mensajes y el teclado pueden usarse para mostrar la informacin de sucesos tales como estadsticas de sucesos, lista de sucesos y reconocimiento de sucesos. Para observar la informacin indicada, el tcnico de servicio debe iniciar la apropiada operacin de servicio. En el VIMS la informacin de sucesos puede copiarse usando la herramienta de servicio (PC). Copiar una lista de sucesos le dar al tcnico de servicio los siguientes tipos de informacin del suceso: Nmero de serie de la mquina Unidades de Medicin de Servicio (SMU) Descripcin (nombre del suceso) Fecha del suceso Tiempo de inicio del suceso Lmites mnimos o mximos (valor donde ocurri la advertencia) Unidades de medida Valor actual del suceso Duracin del suceso Tiempo de reconocimiento Tambin puede ser necesario el uso de otros tipos de informacin para solucionar las anormalidades de la mquina.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-77
OIL PRESSURE CALL SHOP
ERROR
Fig. 3.2.80
Sucesos de sistema El rea de mensajes provee dos lneas (20 caracteres por lnea) para mostrar la informacin al operador o al tcnico de servicio. Cuando ocurre un suceso de sistema, la identificacin de informacin del parmetro especfico muestra la palabra ERROR en la primera lnea, y la informacin de instruccin dada al operador en la segunda lnea. Ejemplo:
PRESION DE ACEITE LLAMAR AL TALLER
ERROR
Cuando se suministra informacin en el rea de mensajes, presionando la tecla F1 puede verse la informacin de diagnstico adicional en la segunda lnea. La pantalla mostrar ahora los cdigos MID, CID y FMI para el suceso de sistema activo. Ejemplo:
PRESION DE ACEITE ERROR MID057 CID0827 FMI100

Los cdigos de diagnstico mostrados en la segunda lnea suministran informacin importante al tcnico de servicio. El MID identifica qu control electrnico diagnostic el suceso. Ya que el VIMS tiene la capacidad de recibir la informacin del suceso de sistema de otros controles a travs del Enlace de Datos CAT, es necesario establecer la fuente del suceso. Cada Mdulo de Control Electrnico instalado en la mquina tiene su propio identificador. Consulte siempre el Manual de Servicio apropiado para los cdigos de identificacin MID apropiados.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-78
Para un diagnstico exitoso, el tcnico de servicio debe usar todos los recursos disponibles (manuales de servicio, diagramas elctricos, publicaciones, etc.) cuando realiza los procedimientos de localizacin y solucin de problemas y cuando efecta la reparacin del VIDS y del VIMS. Adems, el tcnico de servicio necesita usar las herramientas de diagnstico disponibles en todos los sistemas de control electrnico. Para diagnosticar fallas relacionadas con el VIDS y el VIMS, el tcnico de servicio necesita ser experto en la lectura e interpretacin de los diagramas elctricos y en el uso del multmetro digital. NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice las prcticas de taller 3.2.5 a 3.2.8
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MODULO 13
CONTROLES ELECTRONICOS
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UNIDAD 3
Sistema Electrnico de la Mquina
Objetivos: Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Explicar los diferentes componentes que conforman los sistemas electrnicos de las mquinas Caterpillar. 2. Explicar las operaciones bsicas de los diferentes sistemas monitor usados en las mquinas Caterpillar. Referencias: Cuaderno de trabajo del estudiante Literatura de servicio requerida: Diagrama elctrico --Cargador de Ruedas 950G Diagrama elctrico --Cargador de Ruedas 992G Diagrama elctrico --Mototralla de Ruedas 657E Operacin y Mantenimiento --Cargadores de Ruedas 950G y 960G Herramientas: Modelo de equipo de capacitacin elctrico 18002 con submontajes Multmetro digital Grupo de sonda Fuente de calor 9U-7330 146-4080 7X-1710 Soldador o pistola de calentamiento 4C-8195 RENR2140 SENR1343 SENR3627
SEBU7018
Herramienta de servicio de control
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Unidad 3: Sistema Electrnico de la Mquina
Leccin 1: Componentes electrnicos

Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Dados los diagramas elctricos de los equipos de los 950G, 992G y 657E, en un ejercicio de prctica, identificar las entradas, las salidas y los controles. 2. Explicar la funcin y la operacin del interruptor de dos estados, del rel, del sensor analgico, del sensor digital, del sensor magntico de velocidad y del sensor de velocidad de efecto Hall. 3. Dados una mquina y los Manuales de Servicio correspondientes, seguir los procedimientos de Localizacin y Solucin de Problemas de los diferentes tipos de componentes estudiados en este mdulo.
CO M PONE NTES ELECTRONICOS

D ispositivos de entrada Dispositivos de salida Controles
Fig. 3.1.1
Componentes electrnicos Los sistemas electrnicos de las mquinas Caterpillar operan de forma similar a la mayora de los otros sistemas de mquinas de la competencia. Aunque las mquinas Caterpillar usan una gran variedad de controles electrnicos, la tecnologa de operacin bsica es la misma. Cada control electrnico requiere ciertos tipos de dispositivos de entrada para obtener la informacin electrnica para el proceso. El control procesa la informacin de entrada y luego enva las seales electrnicas apropiadas a los diferentes tipos de dispositivos de salida, como solenoides, luces indicadoras, alarmas, etc. Los tcnicos deben poder identificar los diferentes tipos de controles usados en las mquinas Caterpillar. En caso de una falla la mayora de los controles se cambian, de modo que no es necesario que el tcnico tenga que reparar los componentes electrnicos internos.
Leccin 1: Componentes electrnicos
Unidad 3 Leccin 1
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El tcnico necesitar entender plenamente la funcin de los diferentes tipos de dispositivos de entrada y salida, adems de realizar el necesario diagnstico de los procesos de localizacin y solucin de problemas asociados con el diagnstico interno de cada control individual.
SISTEM A M O NIT O R CATE RPILLAR
C A M IO N E S D E OB R A S 76 9D -7 77D
M O DU LO D EL GRU PO DE M A NO M E TR OS M OD ULO DE T AC OM ET RO M OD U LO C EN TR AL D E M EN SAJ ES LA M P AR A DE AC CIO N
1F ALA RM A D E AC CIO N E NL AC E DE DAT OS D E VIS UA LI ZA CON
C kP aM ile s KM R P M L iter SER V C ODE X10
. . .
E NL AC E DE D AT OS C AT CO M PON EN TE S DE E NTR AD A
CO NT RO L DE L RE TAR DA DO R AU TO M AT ICO CO N TR OL D EL M O TO R
CO M PO NE NTE S DE E NT RAD A
CO NT RO L DE LA TR AN SM I SIO N
Fig. 3.1.2 Ejemplo de Sistema Monitor
La figura 3.1.9 muestra un diagrama de bloque del Sistema Monitor Caterpillar instalado en algunos camiones de obras. El diagrama muestra ejemplos de los diferentes componentes de entrada, componentes de salida y controles usados por el camin de obras, que permiten verificar la condicin de los diferentes sistemas de la mquina.
CO M PO NE N T E S D E E N T R A DA
IN TERRUP TO R ES EM ISO R ES SEN SO RES
Fig. 3.1.3 Componentes de Entrada
Los dispositivos de entrada usados en los sistemas electrnicos de las mquinas Caterpillar son: interruptores (conmutadores), emisores y sensores. El tcnico debe poder identificar cada dispositivo, entender su operacin y conocer cmo usar el equipo de pruebas de diagnstico para determinar la operacin correcta de cada componente. En esta leccin veremos ejemplos de cada tipo de dispositivos de entrada.
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Fig. 3.1.4 Interruptores
El Sistema Monitor Caterpillar usa diferentes tipos de interruptores para verificar las condiciones de la mquina. Todos ellos tienen funciones similares y con frecuencia se conocen como dispositivos de "dos estados" (conectado o desconectado). Los interruptores proveen una entrada abierta o una entrada a tierra a un control electrnico. El Sistema Monitor Electrnico (EMS) de mquinas de modelos anteriores usa este tipo de componentes. El Sistema Monitor de mquinas de modelos recientes an usa algunos de estos componentes, adems de algunos dispositivos de entrada nuevos que veremos con ms detalle ms adelante en este mdulo. Veremos a continuacin algunos de los diferentes tipos de interruptores de entrada.
Fig. 3.1.5
La figura 3.1.5 muestra un interruptor de presin de aceite del motor (flecha) ubicado en el lado derecho del motor. Los contactos del interruptor de presin estn normalmente abiertos (el motor est apagado). Cuando el motor est funcionando y la presin de aceite est dentro de la gama deseada determinada por ingeniera, los contactos se cierran y el circuito completo va a tierra. Si la presin de aceite del motor disminuye hasta el nivel en que los contactos se abren, se alertar al operador de una condicin de advertencia. Los interruptores usados por el Sistema Monitor Caterpillar estn cerrados en operacin normal. En caso de un cable roto, la entrada del interruptor se mostrar como un circuito abierto y el resultado ser un mensaje de advertencia. Los niveles y las categoras de advertencia se vern con detalle con los sistemas monitores.
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Fig. 3.1.6
La figura 3.1.6 muestra un interruptor basculante tpico (flecha) montado en el tablero del lado derecho de la cabina. Este interruptor en particular lo usa el operador para seleccionar cierta modalidad operacional de pantalla en el mdulo de visualizacin principal del sistema monitor. El interruptor es un interruptor momentneo de la posicin CONECTADA y los contactos estn normalmente abiertos. Cuando el interruptor se activa (presiona) el cable de seal provee una tierra al mdulo de control principal, lo que permite que el operador entre a la modalidad seleccionada.
Fig. 3.1.7
La figura muestra un interruptor electrnico usado algunas veces para registrar el nivel de refrigerante del motor. Su diseo y operacin difieren de los otros tipos de interruptores de nivel. Este tipo de interruptor requiere para su operacin una entrada de +8 V CC del mdulo de visualizacin principal. Durante la operacin normal, el nivel de fluido (refrigerante) est alrededor de un manguito plstico del interruptor. El interruptor (internamente) provee un circuito de seal a tierra al mdulo de visualizacin principal que mantiene el indicador de alerta de nivel DESACTIVADO. Es importante para la operacin de este tipo de interruptor que est intacto el manguito de plstico de la sonda. Si el manguito de plstico se maltrata hasta el punto de exponer el vstago conductivo interno, el interruptor no funcionar correctamente.
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Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente problemas de los interruptores y de las entradas de los interruptores, es importante que el tcnico de servicio entienda los principios bsicos de operacin de la entrada del interruptor de un control electrnico. La figura 3.1.8 muestra un ejemplo tpico de una entrada de interruptor.
PA RT E IN TE R NA DE L CO NT RO L E L EC T RO NIC O
+5 V oltios (V oltaje de referencia)
AL DISP O SI TI VO D E EN T RA DA
CIRCUITO SENSOR DE SEAL
Fig. 3.1.8
El control electrnico usa un voltaje regulado internamente llamado voltaje de referencia. El valor del voltaje vara y puede ser de +5 voltios, +8 voltios o +12 voltios. Aun cuando el valor es diferente en algunos controles, el proceso es el mismo. El voltaje de referencia se conecta al cable de seal a travs de un resistor (tpicamente 2 kiloohmios). El circuito sensor de seal en el control se conecta elctricamente en paralelo con la resistencia del dispositivo de entrada. El anlisis del circuito elctrico bsico muestra que el circuito sensor de seal dentro del control detecta la cada de voltaje a travs del dispositivo de entrada.
P A RT E INT E RN A D EL C ON T RO L E LE C TR ON IC O
+5 Voltios (V olta je de refe rencia)
0v
AL D ISP OSIT IV O DE EN T RA DA
5v
Fig. 3.1.9
La figura 3.1.9 muestra un diagrama de bloque de un interruptor conectado a un cable del dispositivo de entrada. Cuando el interruptor est en la posicin abierta, la resistencia del cable de entrada del interruptor a tierra es infinita. El circuito bsico semeja a un divisor de voltaje. La resistencia a travs del interruptor es tan grande que el voltaje de referencia de +5 voltios puede medirse a travs del interruptor.
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Debido a que el circuito sensor de seal dentro del control electrnico est en paralelo con el interruptor, tambin detecta los +5V. El control electrnico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del interruptor se encuentran en posicin abierta.
P AR T E IN T ER NA D EL CO NT R OL E LE CT R ON ICO
+5 Voltios (V oltaje de referencia)
5v
A L D ISP OSIT IV O D E EN T RA DA
0v
Fig. 3.1.10
La figura 3.1.10 muestra el mismo circuito con el interruptor en la posicin cerrada. Cuando el interruptor est en la posicin cerrada, la resistencia del cable de seal a tierra es muy baja (cerca de cero ohmios). El circuito bsico divisor de voltaje ahora ha cambiado de valor. La resistencia del resistor en el control es significativamente ms grande que la resistencia del interruptor cerrado. La resistencia es tan grande que el voltaje de referencia se mide como +5 V. La cada de voltaje a travs del interruptor cerrado prcticamente es +0 V. El circuito sensor de seal interno del control electrnico tambin detecta los +0 V debido a que est en paralelo con el interruptor. El control electrnico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del interruptor estn cerrados o con corto a tierra. El voltaje de referencia se usa para asegurar que el punto de referencia interno del control del circuito digital es de +0 V o +5 V (digital bajo o alto). Ya que el control provee un voltaje de referencia, cualquier cada de voltaje que ocurra en el mazo de cables debido a conexiones en mal estado o a longitud larga de cable no afecta la seal del nivel alto en la referencia de control. La cada de voltaje del mazo de cables puede dar como resultado que el voltaje medido en el interruptor sea menor que +5 V. Debido a que el control usa voltaje de referencia, el sensor no tiene que ser la fuente de corriente necesaria para impulsar la seal a travs de la longitud del mazo de cables.
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T IP O S DE E M ISO R E S
D e 0 a 240 O hm ios D e 70 a 800 O hm ios
Fig. 3.1.11
Emisores Los sistemas monitores Caterpillar usan dos tipos de emisores para proveer entradas al mdulo de visualizacin principal. Estos son emisores de 0 a 240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios. Emisores de 0 a 240 Ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema especfico que corresponde a una condicin del sistema. El nivel de combustible es un sistema tpico que usa este tipo de emisor. La resistencia de salida se mide en el mdulo de visualizacin principal y el valor corresponde a la profundidad de combustible del tanque. El mdulo de visualizacin principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los medidores del mdulo del grupo de medidores. El emisor de 0 a 240 ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de alerta o tanto en un medidor y en un indicador de alerta. Emisores de 70 a 800 ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema especfico que corresponde a una condicin del sistema especfico. Un sistema tpico que usa este tipo de emisor es una temperatura o sistema similar con los mismos parmetros de operacin. La resistencia de salida se mide en el mdulo de visualizacin principal, y el valor corresponde a la temperatura del fluido (aceite, refrigerante o hidrulico) que se est midiendo. El mdulo de visualizacin principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los medidores del mdulo del grupo de medidores. El emisor de 70 a 800 ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de alerta, o tanto en un medidor y en un indicador de alerta. Estos emisores tambin se usan en el Sistema Monitor Electrnico (EMS) de mquinas de modelos anteriores y como dispositivos de entrada de los medidores.
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Fig. 3.1.12
En la figura 3.1.12 se muestra un emisor de 0 a 240 ohmios usado para medir el nivel de combustible. El emisor (flecha) est en la parte superior del tanque de combustible y mide la profundidad del combustible del tanque. Hay dos tipos de emisores de nivel disponibles para uso con el Sistema Monitor Caterpillar. Un emisor tiene una gama de resistencia interna de entre 0 y 90 ohmios, y el otro tipo tiene una gama de resistencia de entre 33 y 240 ohmios. La profundidad de combustible del tanque determina la posicin que el flotador se desplaza arriba o abajo del vstago en espiral, girando el vstago a medida que se mueve. El emisor est unido a la parte superior del conjunto y acoplado magnticamente al vstago giratorio. La resistencia de salida del emisor cambia a medida que el vstago gira y es medido por el mdulo de visualizacin principal o mostrado en el medidor de combustible. Si ocurre una falla en el circuito del emisor de nivel de combustible, la causa probable es: - El emisor - Circuito a tierra abierto - Seal en corto a +Batera - Cable de seal abierto
NOTA: El emisor resistivo puede tener servicio en forma separada del conjunto del medidor de nivel de combustible.
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Fig. 3.1.13
La figura 3.1.13 muestra los emisores resistivos usados para detectar las temperaturas de fluido. La resistencia del emisor se halla tpicamente en la gama de 70 a 800 ohmios. La salida de la resistencia vara con la temperatura del fluido. La seal se enva al mdulo de visualizacin principal y se indica en el mdulo del grupo de medidores. La resistencia disminuye a medida que la temperatura aumenta. Los emisores de terminal nico dependen para su uso de la base de montaje, para que la tierra de la mquina complete el circuito de seal. Debido a esto, es importante tener un buen contacto elctrico entre la base del emisor y el metal al cual se montan. El uso de cinta de tefln para sellar el emisor puede interferir con la conductividad elctrica del contacto. La mayora de los emisores usan una arandela no conductiva que evita que el cable conectado al terminal central entre en corto con la caja del emisor. Si ocurre una falla en el emisor, el mdulo de visualizacin principal alertar al operador de que hay una advertencia de Categora 2 y se registra una falla en el mdulo de visualizacin principal. El medidor mostrar una lectura en la gama de temperatura alta. La informacin de diagnstico se guardar en la memoria del mdulo de visualizacin. La informacin disponible del sistema para la temperatura del convertidor de par es : MID 30, CID 177, FMI 04. La causa probable es: - Un circuito de seal con cortocircuito a tierra
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TIPO S DE SE NSO RE S
D E F REC U ENC IA M O D U LAC IO N D E D UR AC IO N D E IM PU LSO (PW M ) (D IG ITA L) A NA LO G IC O A NA LO G IC O A DIG ITAL
Fig. 3.1.14
Sensores Los sensores se usan para medir parmetros fsicos tales como velocidad, temperatura, presin y posicin. Un sensor electrnico convierte un parmetro fsico en una seal electrnica. La seal electrnica es proporcional al parmetro fsico. En los sistemas electrnicos Caterpillar, los sensores se usan para hacer el seguimiento de los sistemas de la mquina que cambian constantemente. La seal electrnica representa la medicin del parmetro. La seal es modulada en uno de tres modos. La modulacin de frecuencia muestra el parmetro como un nivel de frecuencia. La Modulacin de Duracin de Impulsos (digital) muestra el parmetro como un ciclo de trabajo de 0% a 100%. La modulacin analgica muestra el parmetro como un nivel de voltaje. Esta seccin presentar los siguientes tipos de sensores de entrada: (1) sensores de frecuencia, (2) sensores analgicos, (3) sensores digitales y (4) una combinacin de sensor analgico y sensor digital.
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Fig. 3.1.15
Sensores de frecuencia En los sistemas de control electrnico se usan varios tipos de componentes para la medicin de la velocidad. Los sensores ms comunes se identifican como: (1) Magntico y (2) de efecto Hall. El tipo de sensor usado lo determina ingeniera. En un sistema donde no son crticas las velocidades bajas se usa un detector magntico. En los sistemas donde la medicin de las velocidades bajas es crucial, se usa un sensor de efecto Hall. Ejemplo de un sistema en que se usa el sensor de velocidad de deteccin magntica es la medicin de la velocidad del motor, mostrada en el tacmetro. Las velocidades menores de 600 rpm no son cruciales, a diferencia de otras medidas de rpm, como por ejemplo, la sincronizacin de un motor electrnico, que requiere medidas de velocidad inferiores a 0 rpm. En este caso particular se usara un sensor de efecto Hall.
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SENS OR DE F RECU ENCIA D E DETEC CIO N M AG NETICA
Fig. 3.1.16
Detector magntico Los sensores de frecuencia de deteccin magntica convierten el movimiento mecnico en voltaje CA. El detector magntico tpico consta de una bobina, una pieza polar, un imn y una caja. El sensor produce un campo magntico que, al pasar un diente de engranaje, se altera y genera voltaje CA en la bobina. El voltaje CA es proporcional a la velocidad del paso del diente del engranaje. La frecuencia de la seal CA es proporcional exactamente a la velocidad (rpm). Un detector magntico puede usarse tanto para una operacin fija como para una operacin dinmica. Con el detector desconectado del mazo elctrico de la mquina, la lectura de resistencia de la bobina del detector (medida entre las clavijas A y B) indicar una resistencia de la bobina de aproximadamente 100 a 200 ohmios. Algunos detectores magnticos pueden medir valores tan altos como 1.200 ohmios. El valor de resistencia difiere entre los varios tipos de detectores, pero una medicin de resistencia infinita indicara una bobina abierta, mientras que una lectura de cero indicara una bobina en cortocircuito. Para operar apropiadamente los sensores de frecuencia de deteccin magntica basan su medida en la distancia entre el extremo del detector y el paso del diente del engranaje . Normalmente cuando se instala el detector, se gira hasta que hace contacto con la parte superior del diente del engranaje, y entonces se devuelve un giro parcial antes de fijarse su lugar con una tuerca de seguridad. Una seal muy dbil puede indicar que el sensor est muy lejos del engranaje. Cuando se instalan estos sensores, es importante verificar las especificaciones para asegurar el espacio libre correcto.
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VELO CIDAD DE LA TRANS M ISION

S E A L ES P E Q UE AS DE L E L E M E N T O S E NS O R
S AL ID A E N G RA NA JE E N R O TAC IO N AM P O N DA CUA DR A DA P E Q U E A E LI M IN A VO LTA JE C C AM P O N DA CUA DR A DA C A P E Q UE A O N DA C UAD R AD A G RA N DE
EL E M E NT O SE N SO R DE CE L DA D E H A L L EN CA B L E DE S L IZ AN T E
Fig. 3.1.17
Sensor de efecto Hall Para detectar los campos magnticos, algunos sistemas electrnicos Caterpillar usan un sensor de efecto Hall. El control de la transmisin electrnica y el sistema de inyeccin unitario electrnico usan este tipo de sensores, que proveen seales de impulso para determinar la velocidad de salida de la transmisin y la sincronizacin del motor. Ambos tipos de sensores tienen una "Celda Hall" ubicada en una cabeza deslizante en la punta del sensor. A medida que los dientes del engranaje pasan por la Celda Hall, el cambio en el campo magntico produce una seal pequea que es enviada a un amplificador en el sensor. El sistema electrnico interno del sensor procesa la entrada y enva un pulso de onda cuadrada ms grande al control. La figura 3.1.17 muestra la construccin tpica de un sensor de efecto Hall. El elemento sensor est ubicado en la cabeza deslizante y la medicin es muy exacta debido a que su fase y su amplitud de salida no dependen de la velocidad. Esta opera a valores inferiores de 0 rpm sobre una gama amplia de temperatura de operacin. La figura 3.1.17 muestra algunos de los componentes principales del sensor de efecto Hall. La seal de un sensor de velocidad de efecto Hall sigue directamente los puntos altos y bajos del engranaje que est midiendo. La seal ser alta (usualmente +10V) cuando el diente est frente al detector, o baja (+0 V) cuando un diente no est en frente de este. Si hay un patrn en el engranaje, la seal del detector representar el patrn. Algunas veces el engranaje de velocidad tendr el patrn, y el control electrnico podr determinar la velocidad y la direccin del engranaje. Los dispositivos de efecto Hall estn diseados para mejores resultados en un espacio de aire cero. Cuando se instala un sensor de velocidad de efecto Hall, la cabeza deslizante se extiende completamente y el sensor se gira hacia adentro, de modo que la cabeza deslizante hace contacto con la parte superior del diente del engranaje. La cabeza deslizante se mueve dentro del sensor a medida que se aprieta, y ajusta el espacio libre.
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Fig. 3.1.18
Sensor de velocidad de la salida de la transmisin (TOS) El sensor de velocidad de la salida de la transmisin es tpicamente un dispositivo de efecto Hall. La seal de salida de onda cuadrada est normalmente en la clavija "C" del conector. Este sensor generalmente requiere +10V en la clavija "A" para alimentar los circuitos electrnicos internos. El control monitor de la seal enva el voltaje de +10 V y generalmente este voltaje se denomina suministro del sensor. Diagnosticar las fallas de un sensor de efecto Hall es muy difcil debido al tipo de conexin usado en los sistemas electrnicos Caterpillar. La conexin del sensor es del tipo MS (Especificacin Militar) y no permite el uso del grupo de sonda 7X1710 si se desea probar dinmicamente el sensor. En algunas mquinas el mazo de cables puede tener una conexin cerca del sensor de velocidad en donde puede usarse el grupo de sonda. Un procedimiento recomendado para revisar el sensor es usar los diagnsticos de la mquina y determinar si el control est recibiendo la seal correcta de entrada de velocidad. La mayora de las veces para determinar si hay seal, puede usarse el grupo de sonda en la conexin de entrada de seal en el control. Si no hay seal, quite el sensor de la mquina y revise visualmente la punta de autoajuste en busca de dao. Si no se puede determinar que el sensor se encuentra en buen estado, debe reemplazarse. Es importante cuando se instala el sensor que la cabeza deslizante del sensor est completamente extendida y en contacto con la parte superior, o pico, del diente del engranaje. Si la cabeza no est completamente extendida, el espacio libre puede no ser el suficiente. Si en la instalacin la cabeza no hace contacto con el pico del diente, sta puede romperse. NOTA: En algunos casos donde la salida de velocidad de la transmisin no se usa para propsitos de control y no es crucial para la operacin de la mquina, puede usarse un sensor de velocidad magntico. Esto lo determina ingeniera.
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Fig. 3.1.19
Sensor de sincronizacin de velocidad Los sensores de velocidad de un motor controlado electrnicamente miden la velocidad y la sincronizacin del motor. La velocidad del engranaje se detecta por la medicin del cambio del campo magntico cuando pasa un diente del engranaje. La sincronizacin del motor corresponde a un borde del diente del engranaje. La figura muestra dos tipos de sensores de velocidad. Sus caractersticas operacionales son las mismas. Los sensores de sincronizacin de velocidad se disean especficamente para "sincronizar" los motores de inyeccin electrnica. Debido a que se usan para procesos de sincronizacin es importante que el control electrnico detecte el tiempo exacto en que el engranaje pasa por el frente de la cabeza deslizante.
Fig. 3.1.20
La figura 3.1.20 muestra una rueda de sincronizacin y un sensor. A medida que cada diente del engranaje pasa la celda, el elemento del sensor enva una seal pequea a un amplificador. La electrnica interna promedia la seal y la enva a un comparador. Si la seal est por debajo del promedio (espacio), la salida ser baja. Si la seal est por encima del promedio (el diente bajo la celda), la salida ser alta. El circuito dentro del sensor de sincronizacin de velocidad est diseado especficamente para los estndares, de modo que el Mdulo de Control Electrnico del Motor puede determinar la posicin exacta del tren de engranaje del motor.
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S ENSO R D E SIN CRON IZACIO N DE V ELOCIDA D
SE AL E S P E Q U E A S D EL E L E M E N TO SE N SO R
C IR CU IT O P RO M E D IO
VO LTAJ E CC P R O M E D IO SA L IDA
E NG RA NA J E E N RO TACIO N
AM P O N DA C UA D RA DA G R AN D E C O M PA R AD O R O ND A CUA DR A DA P E Q U E A E L E M E N TO SE N SO R DE CE L DA H AL L E N C AB E Z A D E SL IZ A NT E
Fig. 3.1.21
En el sistema de Inyeccin Unitario Electrnico (EUI), un nico patrn de diente del engranaje de referencia de sincronizacin permite que el control electrnico determine la posicin del cigeal, la direccin de giro y las rpm. Cada vez que un borde del diente se aproxima a la celda Hall, se genera una seal. La seal ser alta durante el tiempo en que el diente est bajo la cabeza deslizante y disminuir cuando haya un espacio entre dientes. El control electrnico cuenta cada pulso y determina la velocidad, memoriza el patrn (nico patrn de dientes) de los impulsos y compara ese patrn con un estndar diseado para determinar la posicin del cigeal y la direccin de giro. La figura 3.1.21 muestra una seal de velocidad de sincronizacin tpica que genera una seal de salida digital determinada por el patrn de dientes del engranaje en rotacin. Un sensor de sincronizacin de velocidad es diferente a una seal de efecto Hall tpica debido a que el tiempo de aparicin exacta de la seal se programa en el Mdulo de Control Electrnico del Motor (ECM), para permitir que la seal se use en la funcin crucial de la sincronizacin.
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Fig. 3.1.22
La figura 3.1.22 muestra dos sensores de sincronizacin de velocidad usados en algunos motores EUI ms recientes, como los Motores 3406E y 3456 Caterpillar. Los nuevos sensores son de deteccin magntica y se usan siempre en pares. Uno de los sensores est diseado especficamente para un rendimiento ptimo a velocidades de motor ms bajas, que ocurren durante el arranque y el perodo de calentamiento. El otro sensor est diseado para un rendimiento ptimo en las velocidades de operacin normal del motor. El montaje para los sensores difiere uno del otro y hay que tener cuidado de no intercambiarlos.
Fig. 3.1.23
La figura 3.1.23 muestra los sensores de sincronizacin de velocidad (flechas) del Motor 3456 EUI Caterpillar. Los sensores se montan perpendiculares a la cara del engranaje de sincronizacin de velocidad. Los sensores, frecuentemente llamados superior e inferior, o de arriba y abajo, se refieren a la gama de operacin para la cual fueron diseados. Aunque los sensores tienen una ptima gama de operacin, en caso de falla el ECM usar la seal del sensor que quede como apoyo. Estos sensores operan de forma similar a los sensores de velocidad magntica mencionados antes.
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Fig. 3.1.24
Sensores digitales Los sensores digitales de los sistemas electrnicos Caterpillar utilizan un mtodo llamado Modulacin de Duracin de Impulsos (PWM) para proveer la entrada electrnica variable necesaria en algunos controles. Los requerimientos de cada aplicacin determinarn la seleccin de cada dispositivo. Los sensores digitales se usan para medir una variedad de parmetros, tales como posicin, velocidad, fuerza, presin, etc. Para el estudio de los sensores PWM digitales, usaremos un dispositivo sensor de temperatura PWM. Todos los sensores PWM realizan la misma funcin bsica. Tenga en cuenta el tamao de un sensor PWM digital. Es importante que el estudiante pueda identificar los diferentes tipos de sensores electrnicos. En la mayora de los casos, un sensor digital es ms grande que un sensor analgico debido a que el sensor digital contiene los componentes electrnicos dentro del cuerpo del sensor. Si es posible verifique con el diagrama elctrico de la mquina. La mayora de los controles tienen pasos a tierra para el sensor que se est usando. Una conexin a tierra del sensor digital, tpicamente la clavija "B", estar conectada a la lnea de retorno digital del control. Tambin, la mayora de los controles proveern el suministro de energa del sensor para los componentes electrnicos del sensor. Los ECM del motor alimentan tanto a los sensores digitales como a los analgicos.
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Fig. 3.1.25
La figura 3.1.25 muestra un sensor de temperatura digital. El smbolo ISO indica que este tipo de sensor puede usarse para hacer seguimiento a varias condiciones de la mquina (aceite hidrulico, tren de fuerza, refrigerante, etc.). Las caractersticas ms importantes se encuentran en el rectngulo grfico que representa el smbolo del diagrama. Este mismo smbolo puede representar otros tipos de sensores. La informacin contenida en el smbolo ISO ayuda al tcnico a determinar qu tipo de sensor se est usando. La siguiente informacin se encuentra dentro del rectngulo grfico del smbolo ISO: SUMINISTRO El voltaje de entrada requerido para la operacin del sensor puede indicarse de varias formas, como: B+, +B, +batera = voltaje de suministro al sensor desde las bateras de la mquina. +8 = indica que el sensor est recibiendo un potencial de 8 voltios. El +8 se usa como ejemplo. Algunos controles proveen otros niveles de voltaje. V+ = voltaje de suministro al sensor de una fuente diferente de las bateras de la mquina. El tcnico necesita seguir la fuente de suministro del sensor al control electrnico para determinar el voltaje de suministro del sensor. TIERRA El uso del trmino a tierra (GND) dentro de la representacin grfica del sensores es importante para el tcnico. Los sensores digitales (generalmente) estn a tierra en el bastidor de la mquina, especialmente en una parte cercana al sensor. Este tambin es un modo de identificar qu tipo de sensor se usa. Algunos sensores digitales van a tierra en el retorno digital ECM al cual estn conectados. El trmino seal (signal) identifica el cable de salida del sensor. El cable de salida suministra la informacin del parmetro al mdulo de control electrnico para su proceso.
SEAL
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SENSO R DE TEM P ERATUR A DIG ITAL

C ON TRO L E LE CT RO N ICO OS C ILA DO R
SENSORDE SUMINISTRO
A C SE A L
C ICL O D E TR ABA JO
AMPLIFICADOR
TE RM IS TOR
T IER RA
Fig. 3.1.26
La figura 3.1.26 muestra los componentes internos de un sensor de temperatura digital. Los principales son: Un sensor regulado, que suministra voltaje de entrada desde un control electrnico. Un oscilador, que provee la frecuencia portadora de seal. En esta aplicacin particular el oscilador interno suministra una frecuencia portadora de aproximadamente 5 kHz. Un termistor (sensor), que mide el parmetro de seguimiento y provee una entrada resistiva a un amplificador. Una salida del amplificador, que controla la base de un transistor y genera una medicin de salida de ciclo de trabajo en porcentaje de tiempo en que el transistor ha estado ACTIVADO contra el tiempo que ha estado DESACTIVADO.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-21
Localizacin y solucin de problemas de los sensores digitales El tcnico de servicio debe usar la informacin de diagnstico del sistema electrnico suministrado por los diferentes controles electrnicos. Si un tcnico de servicio sospecha (con base en la informacin de diagnstico) que un sensor digital est fallando, puede verificar rpidamente si el conector/mazo de cables del sensor est fallando. Usando un multmetro digital, un grupo de sonda 7X1710 y el adecuado mdulo del Manual de Servicio, puede medirse el voltaje de salida CC en el cable de seal y compararse con la especificacin del manual. Si est presente una seal, pero no dentro de la especificacin, el sensor debe reemplazarse. Si no hay seal presente, ser necesario determinar si hay voltaje de suministro y si el circuito a tierra est bien. Si ambos parmetros estn dentro de las especificaciones, el sensor debe reemplazarse. Si alguna de las mediciones no est dentro de las especificaciones, ser necesario continuar con el anlisis de localizacin y solucin de problemas. Adicionalmente, usando un multmetro 9U7330 (FLUKE 87) o un multmetro digital Caterpillar 146-4080 se puede determinar si el sensor PWM tiene alguna falla. El multmetro digital puede medir voltaje CC, frecuencia portadora y ciclo de trabajo. Usando el grupo de sonda 7X1710 y los cables del multmetro digital conectados entre el cable de seal (clavija C) y el cable a tierra (clavija B) en el conector del sensor, el tcnico de servicio puede rpidamente analizar la condicin del sensor. Las siguientes mediciones son tpicas en un sensor de temperatura PWM con el sensor conectado al control y la llave de contacto en posicin CONECTADA. Clavija A a clavija B -- Voltaje de suministro Clavija C a clavija B -- 0,7-6,9 V CC en la escala de voltios CC Clavija C a clavija B -- 4,5 - 5,5 kHz en la escala de kHz Clavija C a clavija B -- 5 a 95% de ciclo de trabajo en la escala de % El voltaje CC puede variar entre los diferentes tipos de sensores PWM, pero la frecuencia portadora debe estar siempre dentro de las especificaciones del sensor, y el ciclo de trabajo debe ser siempre mayor que 0% (generalmente entre 5% y 10%) en el lado de baja y menor que 95% en el lado de alta (pero nunca 100%).
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-22
Fig. 3.1.27
Sensores analgicos Los sensores analgicos difieren de los otros tipos de sensores no solamente en el modo en que funcionan, sino tambin como se prueban. En un diagrama elctrico, el rectngulo grfico ISO del sensor se asemeja al rectngulo grfico ISO del sensor digital. La informacin que diferencia un dispositivo analgico de otros tipos est en la nomenclatura que describe el voltaje de suministro del sensor y la tierra del sensor. Un sensor analgico usualmente se identifica con una indicacin de voltaje en la clavija "A" como +5 voltios. El nmero indica el voltaje de suministro al sensor recibido del control electrnico (el voltaje de entrada es regulado). La tierra del sensor de la clavija "B" se identifica por la nomenclatura de retorno analgico o retorno. Esto indica que el sensor se pone a tierra desde el control electrnico y no est conectado directamente a la tierra del bastidor. La definicin de seal analgica es una seal que vara ligeramente con el tiempo y en proporcin con el parmetro medido. Una salida del sensor analgico representa slo un voltaje CC en proporcin con el parmetro medido, generalmente entre 0 y 5 voltios. El sensor tambin puede identificarse por su tamao ms pequeo. El sensor contiene slo una porcin de los componentes electrnicos necesarios para mostrar una seal analgica. Los componentes restantes estn en el control electrnico. Los sensores analgicos se usan comnmente en aplicaciones de motor en las cuales la configuracin de los sensores con relacin al ECM del motor permanecen prcticamente constantes. La mayora de los sensores analgicos estn a tierra al retorno del sensor analgico en el ECM monitor.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-23
S ENS OR DE TEM PER ATURA ANALO G ICO

CO NT ROL DE M OTOR
TE RM IS TOR
AMPLIFICADOR
A C B
5V SE AL (0 - 5V ) R ET OR NO A NA LO GI CO
Fig. 3.1.28
La figura 3.1.28 muestra los componentes internos de un sensor analgico de temperatura tpico. Los componentes internos principales son (1) un termistor para medir la temperatura y (2) un dispositivo de ampermetro OP (amplificador operacional) para proveer una seal de salida que puede variar entre 0,2 a 4,8 voltios CC, proporcional a la temperatura. Localizacin y solucin de problemas de los sensores analgicos Los tcnicos deben usar la informacin del diagnstico del sistema electrnico que proveen los diferentes controles. Si un tcnico sospecha (con base en la informacin de diagnstico) que un sensor analgico est fallando, puede verificar rpidamente si el sensor, la conexin o el mazo de cables del sensor estn fallando. Usando un multmetro digital, un grupo de sondas 7X1710 y el mdulo del Manual de Servicio apropiado, puede medirse el voltaje de salida CC en el cable de seal y compararse con la especificacin del manual. Si no hay seal presente, ser necesario determinar si el voltaje de suministro est presente y verificar el circuito a tierra. Si ambas mediciones estn fuera de las especificaciones, el sensor debe reemplazarse. Si una de las mediciones no est dentro de las especificaciones, ser necesario continuar el anlisis de la localizacin y solucin de problemas. Las siguientes mediciones son tpicas en un sensor de temperatura analgico, con el sensor conectado al control y el interruptor de llave de contacto en posicin CONECTADA. Clavija A a clavija B -- Entrada regulada de 5 V CC desde el control. Clavija C a clavija B -- 1,99 - 4,46 V CC del sensor. El voltaje de seal de la clavija C ser diferente en cada tipo de sensor que se est usando. La salida es proporcional al parmetro medido (temperatura, presin, etc.). Los tcnicos deben consultar el Mdulo de Servicio correspondiente para las especificaciones de cada sensor.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-24
Fig. 3.1.29
Sensores analgicos a digitales Un sensor analgico a digital es un dispositivo que incorpora las electrnicas analgica y digital. El uso de un sensor analgico a digital depende del control electrnico especfico que est procesando la informacin. La figura 3.1.29 muestra un sensor de presin A-D tpico. La presin se mide usando la seccin analgica. La seal se enva a un convertidor donde es procesada y convertida en salida digital (PWM) y se enva al control electrnico.
SA L IDA PW M A L C ON T ROL E L E CT RO NIC O
S E C C IO N AN AL OG ICA
C O N V E R T ID O R D I G I TA L
S E AL V+ T I E RR A
R E C TA N G U L O G R A F I C O (IS O )
PA N TA L L A GR AFIC A
Fig. 3.1.30
La figura 3.1.30 muestra dos secciones de un sensor tpico A-D. La seccin analgica mide los parmetros (presin) y enva una seal a la seccin digital (convertidor). La salida de la seccin digital es una seal PWM procesada por el control electrnico y enviada a un dispositivo de salida, como una luz, un medidor, etc. El rectngulo grfico (ISO) no identifica si el sensor est siendo usado como un dispositivo analgico a digital. La informacin del rectngulo grfico hace referencia a la salida del sensor. En este ejemplo, la salida es una seal PWM digital. El smbolo de visualizacin grfica se usa para identificar el sistema verificado. En este ejemplo, el sistema es presin de aire de los frenos.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-25
Localizacin y solucin de problemas de los sensores analgico a digital El tcnico de servicio debe seguir los procedimientos de localizacin y solucin de problemas para este tipo de dispositivos usando los mismos procedimientos mencionados antes para los sensores digitales (PWM). La salida del sensor determina si debe hacerse servicio al componente.
Fig. 3.1.31
Sensor ultrasnico Algunas mquinas Caterpillar estn equipadas con un sensor ultrasnico. Este tipo de sensor se usa en los sistemas de combustible y reemplaza los sensores de mquinas de modelos anteriores que utilizaban unidades sensoras resistivas dentro del tanque de combustible. El nivel de combustible ultrasnico reacciona al nivel de combustible en el tanque. El sensor emite una seal ultrasnica que viaja hacia abajo en un tubo gua en el tanque. La seal se refleja en un disco metlico en la parte inferior de un flotador que se monta en el sistema de combustible, y la seal vuelve al sensor. El sensor mide la cantidad de tiempo que toma a la seal salir del sensor, reflejarse en el disco y volver al sensor. El sensor tiene cuatro contactos. La condicin abierta o a tierra del contacto 3 del conector le indica al control electrnico si el sensor est instalado en la parte profunda del tanque o en la parte poco profunda del tanque. Los procedimientos de localizacin y solucin de problemas del sensor ultrasnico son los mismos usados para el PWM. El sensor ultrasnico no puede probarse fuera de la mquina y debe instalarse en un tanque de combustible para poder probarse.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-26
C O M PO N EN TES D E SALIDA M dulo de Visualizacin P rincipal Enlace de Datos de Visualizacin Indicadores de A lerta Lm para/A larm a de A ccin
Fig. 3.1.32
Componentes de salida Los dispositivos de salida se usan para notificarle al operador la condicin de los sistemas de la mquina. Los productos Caterpillar usan numerosos dispositivos de salida, como mdulos de visualizacin, lmparas y alarmas de accin, velocmetros, tacmetros, lmparas de carga til, indicadores de posicin de velocidad, solenoides, etc.
Fig. 3.1.33
Mdulos de visualizacin principal Las mquinas Caterpillar usan muchos tipos de mdulos de visualizacin para proveer informacin al operador y al tcnico de servicio. Dos ejemplos de mdulos de visualizacin son: el Mdulo de Visualizacin del Sistema Monitor Caterpillar y el Mdulo de Visualizacin del Sistema de Administracin de Informacin Vital. La figura 3.1.33 muestra el Mdulo de Visualizacin Principal del Sistema Monitor Caterpillar instalado en el tablero del cargador de ruedas. El rea de visualizacin del Mdulo de Visualizacin Principal provee tanto informacin de texto como digital. La informacin disponible en la pantalla depende de las modalidades especficamente programadas de operacin de la mquina. Los Mdulos de Visualizacin Principal tambin usan indicadores de alerta para notificarle al operador de las condiciones anormales de la mquina.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-27
Fig. 3.1.34
La figura 3.1.34 muestra el Mdulo Central de Mensajes del Sistema de Administracin de Informacin Vital (VIMS) instalado en un Camin de Obras. El Mdulo Central de Mensajes le provee al operador o al tcnico informacin digital de texto de todos los parmetros medidos de la mquina, adems de informacin de advertencias y funcin del medidor universal. El medidor universal le permite al operador o al tcnico seleccionar un parmetro especfico o hacerle seguimiento a un parmetro con problemas que no han excedido su lmite.
1F
C k Pa M ile sKM R P M Li te r SE RV C OD E X10
. ..
PANTALLA DE ENL ACE DE DATO S
Fig. 3.1.35
Enlace de Datos de Visualizacin El Enlace de Datos de Visualizacin es un mazo elctrico de seis cables que conecta el Mdulo de Visualizacin Principal a los otros componentes de visualizacin de salida, como el Mdulo de Grupo de Medidores, el Mdulo de Velocmetro/Tacmetro y el Mdulo Central de Mensajes. Como todos estos mdulos de salida contienen microprocesadores, estos deben comunicarse unos con otros en un formato digital de datos. NOTA: No confunda el Enlace de Datos de Visualizacin con el Enlace de Datos Cat. El Enlace de Datos Cat se comunica con los diferentes mdulos de control electrnico.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-28
I ND I CA D O R D E A L E RTA
E NG IN E TE M P 6 0 De g F
[13 5 ]
Fig. 3.1.36
Indicadores de alerta Los tipos de indicadores de alerta varan en los diferentes sistemas monitores usados en los productos Caterpillar. El sistema monitor usado en mquinas de modelos anteriores tena unas LCD rojas de "destello" para alertar al operador de una condicin anormal. El Sistema Monitor Caterpillar contina usando el mismo tipo de indicador, mientras que el VIMS usa una lmpara. La figura 3.1.36 muestra el indicador de alerta (flecha) como una lmpara interna instalada en el Mdulo Central de Mensajes del VIMS. La localizacin o tipo de dispositivo usado no es importante. Los indicadores primarios de alerta sirven para llamar la atencin del operador si se presenta una condicin anormal del sistema.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-29
Fig. 3.1.37
Lmpara/Alarma de accin La lmpara y la alarma de accin son tambin partes del sistema monitor instalado en los productos Caterpillar. La lmpara de accin est asociada con un indicador de alerta para notificar al operador una advertencia de Categora 2. La alarma de accin est tambin asociada con el indicador de alerta y la lmpara de accin para notificar al operador de una advertencia de Categora 3. La figura 3.1.37 muestra una lmpara de accin tpica (flecha) instalada en el tablero de un tractor de cadenas grande equipado con el Sistema Monitor Caterpillar. No se muestra la alarma de accin. La alarma est ubicada generalmente detrs del asiento del operador o dentro del tablero fuera de la vista del operador. Otros componentes de salida Dependiendo del tipo de mquina y de los sistemas instalados, pueden usarse otros tipos de componentes de salida. En los camiones de obras grandes se usan lmparas de carga til que se ACTIVAN automticamente por medio de un control electrnico e indican al operador del cargador que se ha alcanzado la carga del camin. Tambin las mquinas equipadas con VIMS usan una lmpara de servicio (ubicada en la parte externa de la mquina) para indicar al personal no operador que la mquina tiene una falla o condicin activa.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-30
C O M PO N EN TES DE SA LID A SO LEN O IDES R ELES
Fig. 3.1.38
La mayora de los controles electrnicos Caterpillar pueden operar solenoides para realizar una funcin de control. Algunos ejemplos son: cambios de velocidad y sentido de marcha de la transmisin, arranque del motor, suministro de lubricacin, etc. Los solenoides son dispositivos electrnicos que trabajan con el principio de que, cuando una corriente elctrica pasa a travs de una bobina conductora, se produce un campo magntico. El campo magntico puede usarse para realizar un trabajo. El tipo de solenoide usado est determinado por la tarea que se va a realizar.
Fig. 3.1.39
La figura 3.1.39 muestra una fotografa de las vlvulas solenoides usadas para los cambios de velocidad de la transmisin. Cuando se activa un solenoide, la bobina crea un campo magntico que mueve un carrete interno. Cuando se mueve el carrete, se enva el aceite. Algunas vlvulas solenoides de este tipo se activan con seales de +24 V CC, mientras otras lo hacen con un voltaje modulado que resulta en un voltaje medido entre +8 V CC y +12 V CC.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-31
VA LV ULA S OLEN OIDE DE EM BRAG U E IM PUL SO R

O R IF IC IO DE P RU E BA
R E SO RTE
B O LA
O R IF I CI O
C AR R ET E DE L A VA LVU L A
RE SO RT E
S OL EN OI DE DE EM BR AG UE IM PU LSO R AC TI VAD O
C O N JU N TO D E L IN D UC ID O AL E M B RAG UE IM P UL SO R O R IF IC IO DE P RU E BA
SO L E NO IDE
DE L A B O M BA
R E SO RTE
BO LA
O R IF I CI O
C A RR E T E DE L A VA LV U L A
R E SO R TE
T ES T P O RT
SO L EN OID E DE E M B RAG UE IM PU LSO R D ESAC TIVA DO

DE LA BOM BA
S O L E N O ID E
C O NJ U NT O D E L IN DU C IDO AL E M B R AG U E IM P UL S O R
Fig. 3.1.40
La figura 3.1.40 muestra una vista seccional de una vlvula solenoide de embrague impulsor. Cuando se activa el solenoide de embrague impulsor, el solenoide mueve el conjunto del pasador contra el resorte y lejos de la bola. El aceite de la bomba fluye por el centro del carrete de la vlvula, pasa el orificio y la bola, y pasa al drenaje. El resorte de la vlvula mueve hacia la izquierda el carrete de la vlvula. El carrete de la vlvula bloquea el conducto entre el embrague impulsor y la bomba, y abre el conducto entre el embrague impulsor y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague impulsor se bloquea. El aceite del embrague impulsor fluye pasando el carrete de la vlvula al drenaje. Cuando se desactiva el solenoide del embrague impulsor, el resorte mueve el conjunto del pasador contra la bola. La bola bloquea el flujo de la bomba a travs del orificio al drenaje. La presin de aceite aumenta en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula y mueve el carrete de la vlvula a la derecha contra el resorte. El carrete de la vlvula bloquea el conducto entre el embrague impulsor y el drenaje, y abre el conducto entre el embrague impulsor y la bomba. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete de la vlvula al embrague impulsor. En este tipo de vlvula un aumento de la corriente resulta en una disminucin del flujo del embrague, lo que produce una disminucin de la presin.
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3-1-32
VALVU LA S OLENO IDE DE EM BRAG UE DE TRABA

O R IF IC IO DE P RU EB A
BOLA
O R IF IC IO
C AR RE T E D E L A VA LV U LA
R E SO RT E
SO L EN OID E DE E M BRAG UE DE TR ABA ACT IVA DO

SO L E N O ID E P AS AD O R A L E M B RAG U E D E T R AB A O R IF IC IO DE P RU EB A DE LA BO M B A
BOLA
O R IF IC IO
C AR RE T E D E L A VA LV U LA
RE S O RT E
S OL EN OI DE D E EM BR AG UE DE T RA BA DE SACT IVAD O
SO L E N O ID E
PA SA D O R A L E M B RAG U E D E T RA B A
DE LA BO M B A
Fig. 3.1.41
La figura 3.1.41 muestra un corte de un solenoide de embrague de traba. Cuando se activa el solenoide de embrague de traba, el solenoide mueve el conjunto del pasador contra la bola. La bola bloquea el flujo de aceite de la bomba a travs del orificio al drenaje. La presin de aceite aumenta en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula y mueve hacia la derecha el carrete de la vlvula contra el resorte. El carrete de la vlvula bloquea el conducto entre el embrague de traba y el drenaje, y abre el conducto entre el embrague de traba y la bomba. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete de la vlvula al embrague de traba. Cuando se desactiva el solenoide del embrague de traba, se anula la fuerza que mantena el conjunto del pasador contra la bola. El aceite de la bomba fluye a travs del orificio y la bola, y pasa al drenaje. El resorte mueve hacia la izquierda el carrete de la vlvula. El carrete de la vlvula abre el conducto entre el embrague de traba y el drenaje, y bloquea el conducto entre el embrague de traba y la bomba. El flujo de la bomba al embrague de traba se bloquea. El aceite del embrague de traba fluye pasando el carrete de la vlvula al drenaje. En este tipo de vlvula, un aumento de la corriente resulta en un aumento de flujo al embrague, lo que produce un aumento de presin. Las vlvulas solenoides similares a sta se usan en las transmisiones de algunas mquinas Caterpillar, para conectar y desconectar los embragues suavemente. Los solenoides tambin se usan para el aire de control en algunas mquinas y para accionar los inyectores de los motores controlados electrnicamente. La teora bsica de los solenoides es la misma. Un campo magntico inducido se usa para producir trabajo mecnico.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-33
R EL E
+B A T ER I A C O R RI EN T E AL T A
SE A L D E CO N T RO L
Fig. 3.1.42
La figura 3.1.42 es un diagrama bsico de un rel. Un rel tambin trabaja con base en el principio del electroimn. En un rel, el electroimn se usa para cerrar o abrir los contactos de un interruptor. Los rels se usan comnmente para aumentar la corriente, y tienen caractersticas de un interruptor mecnico o un interruptor digital. Cuando se activa la bobina de un rel, el campo magntico acta en el contacto del interruptor. El contacto del interruptor se conecta a los polos del rel. Los polos del rel pueden conducir cargas altas de corriente, como en los motores de arranque u otros solenoides grandes. La bobina del rel requiere una corriente ms baja y separa el circuito de corriente baja, del circuito de corriente alta.
C IRC UI TO D EL M O TO R DE A RR AN QU E
RE L E DE AR RA N Q U E
SOLENOIDE DEL MOTOR DE ARRANQUE
INTERRUPTOR DE LLAVE DE CONTACTO

+B A T ER I A +
BA T E R IA
Fig. 3.1.43
La figura 3.1.43 es un diagrama bsico de un circuito del motor de arranque. El circuito del motor de arranque es un ejemplo de un circuito controlado por rel. La llave se usa para activar el rel de arranque, y el rel de arranque activa el solenoide del motor de arranque. Esto hace que los contactos del rel de arranque lleven la carga de corriente ms alta requerida por el motor de arranque.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-34
Fig. 3.1.44
Controles electrnicos Los Mdulos de Control Electrnico (ECM) son computadores sofisticados. Contienen dispositivos de suministros de energa electrnica, unidades de procesamiento central, memoria, sensores y entradas. Los mdulos de control se comunican con otros controles electrnicos mediante un enlace de datos bidireccional. La mayora de los controles usados en los sistemas electrnicos Caterpillar usan los tres tipos de entradas vistas en esta leccin. Estos son: de interruptor, que miden la condicin de un interruptor (abierto o a tierra); analgicos, que miden la amplitud de una seal (generalmente entre 0 y 5 voltios) y digitales, que miden una frecuencia (velocidad) o duracin de impulso de una seal peridica. El tipo de control usado est determinado por ingeniera y se basa en los tipos de entradas y salidas. La mayora de los controles estn identificados por un trmino llamado interruptor, el cual identifica las caractersticas de salida, como interruptor de corriente o de voltaje.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-35
Fig. 3.1.45
Tipos de controles electrnicos La figura 3.1.45 muestra un control tpico usado en los motores electrnicos. Las entradas asociadas con el ECM del motor son tpicamente entradas moduladas analgicas que operan en voltajes de corriente continua de 0 a 5 voltios. El ECM mide las entradas de los diferentes sensores, procesa las entradas y entonces, provee una salida apropiada para controlar las funciones especficas del motor. Los ECM de los motores de modelos anteriores contenan mdulos de rendimiento de conexin automtica para la programacin de los valores del motor, fallas registradas, etc. Los ECM ms recientes usan un mtodo de programacin mediante ficheros Flash, software y enlace de datos. Este tipo de control no usa batera externa para el copiado a la memoria.
Fig. 3.1.46
La figura 3.1.46 muestra el Mdulo de Control Principal del Sistema de Administracin de Informacin Vital (VIMS) instalado en una excavadora hidrulica grande. El ECM es el "corazn" del sistema monitor VIMS y recibe las entradas procesadas de los diferentes controles electrnicos a travs del Enlace de Datos CAT, y provee las salidas apropiadas. Este mdulo requiere una batera de litio de 3 V (externa) para proveer retroalimentacin de memoria cuando se abre el interruptor de desconexin de la mquina.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-36
Fig. 3.1.47
La figura 3.1.47 muestra el Mdulo de Control de la Transmisin Programable Electrnica (EPTC II) usado en los camiones de minera grandes y en las trallas. El ECM se comunica con el control del motor para proveer conexin de embrague suave, bajando momentneamente la velocidad del motor cuando se activa el solenoide del embrague. Aunque la apariencia y la configuracin de los controles electrnicos difieren, la funcin bsica es la misma. Los controles electrnicos usan datos de los diferentes dispositivos de entrada y realizan tareas con base en la programacin guardada en la memoria. El control EPTC II, y algunos otros, tienen entradas de interruptor que se pueden usar para usar las modalidades de servicio, realizar funciones de configuracin, recuperar y borrar informacin de servicio. Las entradas de interruptor se llaman generalmente de SERVICIO y de BORRADO. Los procedimientos para el uso de los interruptores son similares en ambos controles. Las modalidades de servicio son especficas para cada tipo de control, y los manuales de servicio deben usarse como referencia cuando se realiza el servicio de estos controles.
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UNIDAD 4
Sistema de Control de Presin del Embrague Electrnico (ECPC) del Cargador 950G
En esta unidad se estudiar el Sistema de Control de Presin del Embrague Electrnico (ECPC) usado en los Cargadores de Ruedas medianos Caterpillar. La unidad provee informacin y ejercicios de los fundamentos electrnicos y elctricos necesarios para que un tcnico de servicio pueda diagnosticar y reparar en forma adecuada el sistema de tren de fuerza usado en las mquinas Caterpillar. Esta presentacin usa el Cargador de Ruedas 950G para el estudio de la localizacin de los componentes, la operacin de los sistemas y los procedimientos de pruebas y ajustes del sistema de la servotransmisin controlada electrnicamente. En el estudio de la operacin de los sistemas, se usarn tanto los diagramas de corte como de smbolos grficos. El sistema hidrulico se explicar haciendo un seguimiento del flujo de aceite desde el tanque, a travs de los componentes del sistema y de regreso al tanque. El sistema de control elctrico se explicar mediante el examen de los componentes de entrada y salida del sistema. El siguiente programa del curso se desarroll usando los materiales de referencia y las herramientas indicadas en las pginas siguientes. El instructor puede reemplazar materiales o herramientas segn lo considere conveniente.
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Control de Presin del Embrague Electrnico del Cargador 950G (ECPC)
Objetivos
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Dadas las hojas de trabajo de la prctica 4.1.1:Examen de identificacin de los componentes del tren de fuerza, identificar los componentes con etiquetas en los Cargadores de Ruedas 950G o 972G y emparejarlos con los nombres en la hoja de trabajo durante el examen de la prctica. Los componentes a identificar son: convertidor de par, transmisin, engranaje de transferencia de salida, eje de mando trasero, mandos finales traseros, eje de mando delantero, mandos finales delanteros, sumidero, rejilla imantada, bomba de la transmisin, filtro de la transmisin, vlvula de alivio de la transmisin, vlvulas solenoides de la transmisin, vlvula de alivio de entrada del convertidor de par y enfriador de aceite. 2. Dada la hoja de trabajo de la prctica 4.1.2 Pruebas del sistema hidrulico del tren de fuerza, el Mdulo de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950G/962G, un Cargador de Ruedas 950G y las herramientas adecuadas, realizar las siguientes tareas en el sistema hidrulico de la transmisin: a. Prueba de calado del convertidor de par b. Prueba de las vlvulas solenoides moduladoras de la transmisin c. Prueba de la presin del embrague de la transmisin d. Prueba de presin de lubricacin e. Prueba de la presin de salida del convertidor de par f. Prueba de la presin de la bomba de la transmisin g. Prueba de la presin de entrada del convertidor de par
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Objetivos
UNIDAD 4
Objetivos (continuacin)
3. Dados un diagrama elctrico del Cargador de Ruedas 950G y la hoja de trabajo de la prctica 4.1.3 Examen de identificacin de los componentes del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin, identificar en el diagrama los siguientes componentes: Mdulo de Control Electrnico de la transmisin, interruptor neutralizador de la transmisin, interruptor automtico/manual, interruptor de cambio a baja velocidad, sensor de velocidad del motor, sensor de velocidad de entrada de la transmisin, sensor No. 1 de la velocidad de salida de la transmisin, sensor No.2 de la velocidad de salida de la transmisin, sensor de temperatura del aceite de la transmisin, interruptor del calentador de entrada de aire, interruptor de llave de contacto, vlvulas proporcionales de la transmisin, rel del calentador de entrada de aire, alarma de retroceso y solenoide de arranque del motor. El estudiante tambin registrar en la hoja de trabajo durante el examen la ubicacin de coordenadas en el diagrama elctrico, el nmero de pieza y har una descripcin breve de las funciones de los componentes. 4. Dadas la hoja de trabajo de la prctica 4.1.4 Calibracin y configuracin del Control Electrnico de la Transmisin, el Mdulo de Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950F/962G y las herramientas adecuadas, realizar las siguientes tareas de calibracin y configuracin del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin: a. b. c. d. e. f. g. Seleccin de traba de velocidad alta de avance Seleccin de traba de velocidad alta de retroceso Seleccin de configuracin del control de amortiguacin Seleccin de entrada de cambio de velocidad Seleccin del embrague secundario Calibracin de la conexin del embrague de la transmisin Calibracin de llenado de embrague de la transmisin
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Material
El material indicado a continuacin debe estar disponible antes de iniciar el curso. Si el instructor considera conveniente, puede usar tambin otro material de referencia. Publicaciones de servicio: Operacin de los Sistemas del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950G/962G - Mdulo de Servicio Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950G/962G - Mdulo de Servicio Pruebas y Ajustes del Sistema Electrohidrulico de los Cargadores de Ruedas 950G/962G - Mdulo del Manual de Servicio Operacin, Pruebas y Ajustes del Sistema Monitor Caterpillar - Mdulo del Manual de Servicio
SENR1379
SENR1380
RENR2146
SENR1394
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Material
UNIDAD 4
Herramientas
Las prcticas de taller y los ejercicios del curso requieren de las siguientes herramientas. Sustituya las herramientas a criterio del instructor. Grupo de Manmetros de Presin IU5481 (vea nota) Grupo de Conexiones y Mangueras IU5482 (Optativo) (vea nota) Grupo Adaptador de Comunicaciones I UX1700, o Grupo de Adaptador de Comunicaciones II 171-4400 Computador porttil con ET instalado (versin 2.3 en adelante) Caja de herramientas de mecnico con herramientas manuales Cronmetro
NOTA: El Grupo de Manmetros de Presin IU5481 y el Grupo de Conexiones y Mangueras IU5482 pueden reemplazarse por seis conjuntos de manguera y manmetro. Cada conjunto de manguera y manmetro consta de: 1 - Manmetro de presin de doble escala 1 - Conjunto de mangueras 2 - Conjuntos de acoplador 2 - Conectores 8T0855 6V3081 6V4144 4S6399
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Herramientas
UNIDAD 4
Leccin 1: Componentes del Sistema del Tren de Fuerza del 950G

Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar los componentes del tren de fuerza del Cargador de Ruedas 950G.
Fig. 4.1.1
Introduccin En esta unidad veremos la ubicacin de los componentes, la operacin de los sistemas y los procedimientos de pruebas y ajustes del tren de fuerza de control electrnico del Cargador 950G. El sistema hidrulico se explicar haciendo un seguimiento del flujo de aceite desde el tanque, a travs de los componentes del sistema y de regreso al tanque.
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Leccin 1: Componentes del Sistema del Tren de Fuerza del Cargador 950G
Unidad 4 Leccin 1
4-1-2
C O M PO N E N T ES DE L TR E N D E FU ER Z A
M OTO R D IES EL C ON VERT ID OR DE PAR TR AN SM ISI ON CA JA D E E NGR A NAJ E DE T RAN SF ER EN CIA DE SA LI DA
M AND O F INA L TR ASE RO E JE D E M AN DO TR AS ERO
FR EN O DE ES TAC IONA M IEN TO
M A ND O FI NAL D EL AN TERO EJE D E M AN D O DE LA NT ERO
Fig. 4.1.2 Componentes del tren de fuerza
Componentes del tren de fuerza La figura 4.1.2 muestra los principales componentes del tren de fuerza. La fuerza del motor fluye al convertidor de par. El eje de salida del convertidor de par est conectado con estras al eje de entrada de la servotransmisin de control electrnico. El eje de salida de la transmisin est conectado con estras al engranaje de transferencia de salida. El engranaje de transferencia de salida transmite la potencia de la transmisin a los ejes de mando delantero y trasero. La potencia del eje de salida de la transmisin fluye a travs del eje de mando delantero y del freno de estacionamiento al pin delantero, corona, diferencial y ejes a los mandos finales. La potencia del eje de salida de la transmisin tambin fluye a travs del grupo de junta universal trasero al pin trasero, corona, diferencial y ejes a los mandos finales.
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Unidad 4 Leccin 1
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Fig. 4.1.3 Servotransmisin y convertidor de par
En la figura 4.1.3 se muestran el convertidor de par (1), la transmisin (2) y los engranajes de transferencia de salida (4) usados en el Cargador de Ruedas 950G. La transmisin de control electrnico del Cargador de Ruedas 950G no tiene caja de transmisin separada. El Cargador 950G usa un arreglo de transmisin planetaria sin caja. La transmisin consta de planetarios interiores, conectados entre s con pernos y con sellos anulares entre planetarios. El resultado es una transmisin en la cual los planetarios funcionan como un miembro estructural. El eje de salida de la transmisin est conectado con estras al engranaje de entrada en la caja de engranajes de transferencia de salida.
Fig. 4.1.4 ECM de la transmisin
Las seis vlvulas solenoides proporcionales (3) (fig. 4.1.3) de la transmisin estn sobre los planetarios respectivos que ellas controlan. Las vlvulas solenoides proveen modulacin de presin de embrague controlado electrnicamente. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la Transmisin (figura 4.1.4) controla la funcin de cambios de la transmisin. El ECM de la transmisin y las vlvulas solenoides proporcionales reemplazan la vlvula de control selectora y de presin encontrada en modelos anteriores. Este sistema brinda una mejor modulacin de cada embrague individual de la transmisin. En la figura 4.1.3 tambin se muestra el filtro de aceite de la transmisin (5).
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Fig. 4.1.5 Eje de salida delantero
La potencia del eje de salida de la transmisin fluye a travs del freno de estacionamiento (1) y del eje de mando delantero (2) al pin delantero, corona, diferencial, mando final y grupo de ejes (figura 4.1.5).
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Fig. 4.1.6 Eje de salida trasero
La potencia tambin fluye del eje de salida de la transmisin a travs del grupo de junta universal trasero (4) al pin trasero, corona, diferencial, mando final y grupo de ejes traseros (figura 4.1.6).
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Unidad 4 Leccin 1
4-1-5
SIST E M A H ID R AUL IC O D E L A T R A N SM ISIO N

B O M BA D E ACE IT E C AJA D E L C ON VE RT ID OR D E PA R C ON VE RT IDO R DE PA R C A JA DE L VOL AN T E VA LV UL A S D E AL IV IO D E EN TR A DA D EL C ON VE RT ID OR D E PA R Y D E A LI VIO D E L A T RA NSM ISIO N VA LV UL AS D E C ON T ROL SO LE NO ID ES D E L A T RA NSM I SI ON
E NF R IAD OR D E AC EI TE
F ILT RO DE ACE IT E
OR IFI CI O DE SAL IDA D EL CO NV ERT IDO R D E PAR
T U BE R IA D E SUM IN IST RO DE L A B OM B A
CA JA DE E NG RA NA JE D E T RA NSF E RE NC IA DE SAL IDA RE JIL L A IM A NTA DA
TU BE R IA DE R ET OR NO D E ACE IT E
Fig. 4.1.7 Sistema hidrulico de la transmisin
La figura 4.1.7 muestra un diagrama simplificado de los componentes del sistema hidrulico de la transmisin. El flujo de aceite mostrado en la figura es la condicin del sistema hidrulico con el motor en funcionamiento. Los cdigos de color usados para el aceite de la transmisin en esta figura son: Rojo Naranja Marrn Verde Sistema o presin alta Aceite del convertidor de par Aceite de lubricacin Aceite del tanque o de retorno
El tanque del sistema hidrulico de la transmisin est en la parte inferior de la caja de engranajes de transferencia. Durante la operacin, la bomba extrae el aceite del tanque a travs de una rejilla imantada. La bomba enva el aceite de suministro a travs del filtro de aceite de la transmisin a la vlvula de alivio de la transmisin. Una vlvula de derivacin instalada en la base del filtro de aceite permite que el aceite derive el filtro cuando el aceite est fro o si el elemento del filtro tiene restriccin. El aceite fluye de la vlvula de alivio de la transmisin a las vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin. Las vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin controlan la presin de aceite de los embragues de la transmisin. El aceite que no se usa en la conexin del embrague fluye al convertidor de par. La presin del convertidor est limitada por la vlvula de alivio de entrada del convertidor. La presin dentro del convertidor se mantiene gracias al orificio de salida del convertidor.
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Unidad 4 Leccin 1
4-1-6
El aceite del orificio de salida del convertidor fluye a travs del enfriador de aceite de la transmisin a la transmisin para lubricar los componentes internos. El aceite de lubricacin de la transmisin contenido en el fondo de la caja de la transmisin se une con el aceite de lubricacin del convertidor de par. El aceite combinado fluye a la caja de engranajes de transferencia de salida y pasa a la bomba de aceite para repetir el ciclo.
Fig. 4.1.8 Bomba de aceite de la transmisin
La figura 4.1.8 muestra la bomba de aceite de la transmisin de engranajes no regulable de una seccin (1). La bomba de la transmisin est unida con pernos al mando de bomba (2) ubicado en la caja del convertidor de par (3). Tambin se muestran en la figura la manguera de succin de la bomba de la transmisin (4), la caja de la rejilla imantada (5) y la caja de engranajes de transferencia de salida (6). La rejilla imantada elimina las partculas metlicas de desgaste normal suspendidas en el aceite para evitar que vayan a la bomba de la transmisin. La rejilla imantada se encuentra en la parte inferior del sumidero de aceite de la caja de transferencia de salida.
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Unidad 4 Leccin 1
4-1-7
Fig. 4.1.9 Bomba de la transmisin
En la figura 4.1.9 se muestran el filtro de aceite de la transmisin (1) y las seis vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin (2). Tambin se muestra en la figura 4.1.9 la caja de la vlvula de alivio de la transmisin. La vlvula de alivio de la transmisin y la vlvula de alivio del convertidor de par estn detrs de esta tapa.
Fig. 4.1.10 Enfriador de aceite de la transmisin
El enfriador de aceite de la transmisin est en la parte inferior del tanque del radiador de enfriamiento del motor, ubicado en la parte trasera de la mquina (figura 4.1.10).
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Leccin 3: Operacin del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin del Cargador 950G
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar los componentes de Control Electrnico de la Transmisin en un diagrama elctrico del Cargador de Ruedas 950G.
Fig. 4.3.1
Introduccin En esta leccin se vern la relacin entre los sistemas mecnico e hidrulico de la transmisin y el Sistema de Control Electrnico de la Transmisin.
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Leccin 3: Operacin del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin del Cargador 950G
Unidad 4 Leccin 3
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION

INTERRUPTOR DE PRESION DELA DIRECCIONPRIMARIA(OPT TIVO) A INTERRUPTORDEPRESIO NDE LADIRECCIONSECUNDARIA(OPT TIV A O) INTERRUPTORDEPRUEBADE DIRECCIONSECUNDARIA(OPT TIVO) A INTERRUPTOR DE CONTROL DE AMORTIGUACION(OPTATIVO) PALANCA DE CAMBIOS DE VELOCIDAD INTERRUPTOR DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO INTERRUPTOR NEUTRALIZADOR DE LA TRANSMISION ANULA CIONDELINTERRUPTOR NEUTRALIZADORDELATRANSMISION INTERRUPTOR MANUAL/AUTOMATICO INTERRUPTOR DE LA LLA DEL CONTACTO VE INTERRUPTOR DE CAMBIO DE VELOCIDAD A BAJA INTERRUPTOR DEL CALENTADOR DEAIRE DE ENTRADA SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA TRANSMISION SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISION SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA TRANSMISION SENSOR No.1 DE LA VELOCIDAD INTERMEDIA DE LA TRANSMISION SENSOR No. 2 DE VELOCIDAD INTERMEDIA DE LA TRANSMISION SENSOR No. 1 DE LA VELOCIDAD DE SALIDA DE LA TRANSMISION SENSOR No. 2 DE VELOCIDAD DE SALIDA DE LA TRANSMISION ENLACE DE DATOS CAT SOLENOIDE DE ARRANQUE DEL MOTOR RELE DE LA DIRECCION SECUNDARIA SOLENOIDE DUAL HP (SOLO 962G) V ALVULAS PROPORSIONALES DE LA TRANSMISION SOLENOIDE SOLENOIDE SOLENOIDE SOLENOIDE SOLENOIDE
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION
SOLENOIDE
RELE DEL CALENTADOR DE AIRE DE ENTRADA SOLENOIDE DE CONTROL DE AMORTIGUACION ALARMA DE RETROCESO
Fig. 4.3.2 Sistema de Control Electrnico de la Transmisin
En la figura se muestra un diagrama de bloque de los componentes del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin. Los diferentes interruptores y sensores proveen seales de entrada al Mdulo de Control Electrnico (ECM), el cual procesa las seales de entrada y activa los dispositivos de salida apropiados. Las funciones y los sensores interruptores de entrada del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin son:
Interruptor de presin de la direccin primaria Interruptor de presin de la direccin secundaria (optativo) Interruptor de prueba de la direccin secundaria (optativo) Rel de la direccin secundaria (optativo) Interruptor de control de amortiguacin (optativo) - Mide la presin del sistema de direccin primaria. - Mide la presin del sistema de la direccin secundaria. - Activa el motor de direccin secundaria. - Activa el motor de direccin secundaria. - Enva seales al ECM de la modalidad de amortiguacin en la cual el operador quiere trabajar. - Enva seal al ECM de la modalidad de cambio en la cual el operador quiere trabajar. - Enva seales al ECM cuando est conectado el freno de estacionamiento.
Interruptor automtico/manual
Interruptor de frenos de estacionamiento
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Unidad 4 Leccin 3
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Interruptor neutralizador
- Neutraliza la transmisin cuando el operador PRESIONA el pedal del freno izquierdo. - En la posicin CONECTADA, anula el interruptor neutralizador de la transmisin. - Permite que el operador escoja la velocidad y sentido de marcha de la transmisin (slo en el sistema de direccin convencional). - Enva seal al ECM de cundo activar el solenoide de arranque del motor. - Permite que el operador manualmente haga un cambio a baja de la transmisin. - Enva seal al ECM de que el operador ha seleccionado la direccin de viaje (slo en los CCS). - Permite que el operador enve una seal al ECM de que solicita un cambio de velocidad a alta (slo en los CCS). - Mide la velocidad del motor en la gama de 250 a 3.000 rpm. - Mide la velocidad de salida del convertidor de par en la gama de 25 a 3.000 rpm. - Mide la velocidad intermedia de la transmisin en la gama de 25 a 3.000 rpm. - Identifica el sentido de la marcha en la gama de 25 a 3.000 rpm.
Interruptor de anulacin del neutralizador
Palanca de velocidad
Interruptor de llave de contacto
Interruptor de cambio a baja
Interruptor de control direccional
Interruptor de cambio a alta
Sensor de velocidad del motor
Sensor de velocidad de salida del convertidor de par
Sensor No. 1 de velocidad intermedia
Sensor No.2 de velocidad intermedia
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Unidad 4 Leccin 3
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Sensor No. 1 de velocidad de salida
- Mide la velocidad de salida de la transmisin en la gama de 25 a 3.000 rpm. - Identifica el sentido de la marcha en la gama de 25 a 3.000 rpm. - Mide la temperatura del aceite de la transmisin.
Sensor No.2 de velocidad de salida
Sensor de temperatura del aceite de la transmisin
Las funciones y los componentes de SALIDA del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin son:
Vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin Solenoide de control de amortiguacin (optativo) - Controlan el flujo y la presin de aceite a los embragues. - Abre la vlvula solenoide de control de amortiguacin para conectar los cilindros de levantamiento con el acumulador de control de amortiguacin - Suena cuando la transmisin est en RETROCESO. - Controla la corriente al rel de arranque (ubicado entre el interruptor de llave de contacto y el rel de arranque).
Alarma de retroceso
Rel de arranque del motor
El Enlace de Datos Cat conecta el ECM de la transmisin al Sistema Monitor Caterpillar y a otros controles electrnicos. El Mdulo de Control Electrnico de la Transmisin (ECM) es el componente central del sistema de control electrnico. El ECM de la transmisin est en la parte trasera derecha de la cabina. El tablero de la parte trasera debe quitarse para tener acceso al ECM (figura 4.3.3). El ECM toma decisiones con base en las seales de entradas de sensor y de interruptor y de la informacin en la memoria. Las seales de entrada al ECM provienen de la estacin del operador, de la mquina y de la transmisin. Los componentes de entrada de la estacin del operador son: interruptores de cambio y sentido de marcha, interruptores de anulacin del neutralizador y del neutralizador, interruptor de freno de estacionamiento, interruptor de llave de contacto, interruptor de cambio a baja e interruptor selector automtico/manual. Las entradas de los interruptores opcionales son el interruptor de control de amortiguacin y el interruptor de prueba de direccin secundaria.
Unidad 4 Leccin 3
4-3-5
Fig. 4.3.3 ECM de la transmisin
Los componentes de entrada de la mquina son: el sensor de velocidad del motor, el interruptor de presin de direccin primaria, el interruptor de presin de direccin secundaria optativo y el mdulo central de mensajes del Sistema Monitor Caterpillar. Los componentes de entrada de la transmisin son: el sensor de temperatura de aceite de la transmisin, el sensor de velocidad de salida del convertidor de par, los dos sensores de velocidad intermedia de la transmisin y los dos sensores de velocidad de salida de la transmisin. El ECM se comunica con otros mdulos de control electrnico, como el Sistema Monitor Caterpillar y el ECM electrohidrulico, a travs del Enlace de Datos Cat. Los dos cables del enlace de datos bidireccionales permiten que el ECM de la transmisin reciba y enve informacin a otros mdulos de control electrnico ubicados en la mquina.
Fig. 4.3.4 Palanca de velocidad de la transmisin
El grupo de control de la palanca de velocidad de la transmisin (flecha) mostrada en la figura 4.3.4 es una entrada al ECM de la transmisin. Este es uno de los dos tipos de palancas de velocidad encontrados en el Cargador de Ruedas 950G. Esta es una palanca de velocidad usada en los sistemas de direccin convencional (bomba de dosificacin).
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Unidad 4 Leccin 3
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La palanca de cambios est montada en el lado izquierdo de la columna de la direccin. El operador mueve la palanca de cambios hacia adelante para desplazarse en el sentido de marcha de AVANCE, o hacia atrs, para desplazarse en el sentido de marcha de RETROCESO. Las velocidades primera a cuarta se seleccionan girando la palanca de velocidad. Cuando la transmisin est en la modalidad manual, el ECM de la transmisin permite que la palanca de velocidad controle la transmisin. El ECM de la transmisin cambia la transmisin a la velocidad exacta y el sentido de marcha mostrada en la palanca de cambios. Cuando la transmisin est en la modalidad automtica, la seleccin de la palanca de velocidad es la velocidad mxima que la transmisin obtendr. El ECM de la transmisin automticamente seleccionar los embragues de velocidad correctos (SEGUNDA, TERCERA o CUARTA), con base en las velocidades de salida del motor y la transmisin.
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Fig. 4.3.5 Sistema de direccin CCS e interruptor de cambio a alta
El segundo tipo de control de palanca de velocidad de la transmisin se muestra en la figura 4.3.5. Este grupo de control se encuentra en los cargadores de ruedas medianos con el Sistema de Direccin con Command Control (CCS). El interruptor de control de sentido de marcha (1), el interruptor de cambio a baja (2) y el interruptor de cambio a alta (3) estn montados en el lado izquierdo del volante de direccin en forma de media luna (4). El interruptor de control de sentido de marcha es un interruptor de tres posiciones con el cual el operador selecciona ya sea el sentido de marcha de AVANCE (posicin adelante), NEUTRAL (posicin del centro) o RETROCESO (posicin atrs). La posicin del interruptor que el operador selecciona cierra (a tierra) ese contacto mientras los dos contactos restantes permanecen abiertos. Cerrando un contacto del interruptor se enva una seal al ECM de la transmisin para indicar el sentido de marcha seleccionado por el operador.
Unidad 4 Leccin 3
4-3-7
El interruptor de cambio a baja y el interruptor de cambio a alta son idnticos en construccin y operacin. Cuando el operador desea manualmente un cambio a una velocidad arriba o abajo de la actual, presiona el interruptor de cambio a baja o el interruptor de cambio a alta, una conexin se cierra (a tierra) y la otra conexin queda abierta. Cada interruptor tiene dos conexiones de entrada al ECM de la transmisin. Cuando no estn activados los interruptores, est cerrada una conexin (a tierra) y la otra est abierta. Cuando el operador presiona el interruptor de cambio a baja o el interruptor de cambio a alta, el interruptor seleccionado momentneamente invierte las conexiones para enviar una seal al ECM de la transmisin del cambio de velocidad deseado.
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Fig. 4.3.6 Interruptor de cambio a baja
El interruptor de cambio a baja (1) est en la parte superior de la palanca de control de levantamiento (2) en los cargadores de ruedas medianos con direccin convencional (bomba de dosificacin). Cuando el ECM de la transmisin est operando en la modalidad manual, al oprimir el interruptor de cambio a baja, se produce un cambio de SEGUNDA velocidad a PRIMERA velocidad. La transmisin permanecer en PRIMERA velocidad hasta que ocurra una de las siguientes condiciones: 1. Se haga un cambio de sentido de marcha. 2. La palanca de velocidad se mueva a neutral antes de seleccionar una velocidad. 3. La palanca de velocidad se lleve a primera velocidad y luego a otra velocidad. En la modalidad manual, el interruptor de cambio a baja no cambiar de CUARTA velocidad a TERCERA velocidad o de TERCERA velocidad a SEGUNDA velocidad. Cuando el ECM de la transmisin est en operacin en la modalidad automtica, el oprimir el interruptor de cambio a baja hace que el ECM de la transmisin realice el cambio a baja a una velocidad ms alta que la de desplazamiento normal.
Unidad 4 Leccin 3
4-3-8
El presionar y soltar inmediatamente el interruptor de cambio a baja hace que el ECM de la transmisin haga un cambio hacia abajo una velocidad. El presionar y mantener el interruptor de cambio a baja hace que ECM de la transmisin contine el cambio a baja, a medida que disminuye la velocidad de la mquina. Un cambio a baja ocurrir slo si la velocidad de la mquina y del motor no resultan en una sobrevelocidad. El cambio de velocidad automtico se desactiva por cinco segundos luego que se presione el interruptor de cambio a baja. Despus de cinco segundos, el cambio de velocidad automtico se reactiva con base en las entradas del sensor de velocidad.
Fig. 4.3.7 Interruptor neutralizador
El interruptor neutralizador ajustable, ubicado bajo la cubierta (1) al lado izquierdo del pedal del freno izquierdo (2), es una entrada del operador al ECM de la transmisin (figura 4.3.7). Cuando el operador presiona el pedal del freno izquierdo, se abre el interruptor neutralizador. La seal del interruptor neutralizador abierto enva una seal al ECM de la transmisin para desactivar el solenoide de embrague direccional. Con slo el solenoide de embrague de velocidad activado, la transmisin se neutraliza.
Fig. 4.3.8 Interruptor de anulacin del neutralizador
El operador puede anular la operacin del interruptor neutralizador de la transmisin activando el interruptor de anulacin del neutralizador (figura 4.3.8, flecha) ubicado sobre la cabeza del operador al lado derecho del tablero superior de la cabina.
Unidad 4 Leccin 3
4-3-9
El interruptor de anulacin del neutralizador es un interruptor de dos posiciones con una lmpara indicadora que se enciende cuando el interruptor est CONECTADO. La lmpara indicadora est en el tablero central del Sistema Monitor Caterpillar. El interruptor de anulacin del neutralizador est conectada en paralelo al interruptor neutralizador. Cuando est en posicin CONECTADA, el interruptor de anulacin del neutralizador cierra un circuito en paralelo que deriva el interruptor neutralizador. Si el pedal del freno izquierdo se presiona cuando el interruptor de anulacin del neutralizador est en la posicin CONECTADA, la transmisin no se neutraliza. No se enva seal al ECM de la transmisin. En la posicin DESCONECTADA, el interruptor de anulacin del neutralizador cierra el circuito en paralelo que incluye el interruptor neutralizador. Si el pedal del freno izquierdo se presiona cuando el interruptor de anulacin del neutralizador est en la posicin DESCONECTADA, se enva una seal al ECM de la transmisin. El ECM desactivar la vlvula de solenoide proporcional de la direccin. La transmisin se desconectar. En la figura 4.3.8 se muestra el interruptor de anulacin del neutralizador en la posicin DESCONECTADA.
Fig. 4.3.9 Interruptor automtico/manual
El interruptor automtico/manual de la trasmisin (flecha) acta enviando una seal de entrada al ECM de la transmisin (figura 4.3.9). El interruptor automtico/manual de la transmisin permite que el operador escoja la modalidad automtica o la modalidad manual de operacin de la transmisin.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-10
El interruptor automtico/manual de la transmisin se usa como un interruptor de dos posiciones en mquinas con sistema de direccin convencional. El interruptor automtico/manual de la transmisin se usa en mquinas con Sistema de Direccin con Command Control (CCS) y es un interruptor de cuatro posiciones. La figura 4.3.9 muestra el interruptor automtico/manual usado en una mquina con sistema CCS. El interruptor se muestra en la modalidad automtica y limita la velocidad superior mxima a la cuarta velocidad. Ambos interruptores encienden una lmpara en la pantalla de condicin de la mquina en el tablero central del Sistema Monitor Caterpillar cuando se est en modalidad automtica. Cuando el interruptor est en modalidad manual, el ECM del tren de fuerza cambia la transmisin a la misma velocidad y sentido de marcha de la posicin de la palanca de velocidad (en el sistema de direccin convencional) o a la ltima velocidad seleccionada por los interruptores de cambio a baja o cambio a alta (sistema CCS). El ECM de la transmisin har el cambio automtico de la transmisin cuando el interruptor automtico/manual est en la posicin de modalidad automtica (en el sistema de direccin convencional), o en alguna de las tres posiciones mostradas la figura 4.3.9 (sistema CCS) y de velocidad est arriba de la SEGUNDA velocidad. El ECM de la transmisin cambiar la transmisin de SEGUNDA velocidad al valor de velocidad en la palanca de velocidad (sistema de direccin convencional) o al nmero de velocidad seleccionado en el interruptor automtico/manual (sistema CCS). El ECM de la transmisin no cambiar la transmisin de PRIMERA velocidad a SEGUNDA velocidad si el operador seleccion la PRIMERA velocidad. El operador puede anular la funcin de cambio de velocidad automtico presionando el interruptor de cambio a baja ubicado en la parte superior de la palanca de control de levantamiento del implemento en las mquinas con el sistema de direccin convencional, o ubicado en el volante de la direccin en las mquinas con el Sistema de Direccin con Command Control. El ECM de la transmisin tambin controla el arranque del motor.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-11
Fig. 4.3.10 Interruptor de llave de contacto/interruptor de frenos de estacionamiento
El interruptor de llave de contacto (1), mostrado en la figura 4.3.10, enva una seal al ECM de la transmisin de que el operador quiere arrancar el motor. El ECM determina si el interruptor de sentido de marcha de la transmisin est en la posicin NEUTRAL. Cuando el interruptor de sentido de marcha est en la posicin NEUTRAL, y el interruptor de llave de contacto se gira a la posicin ARRANQUE, el ECM activa el rel de arranque. El interruptor del freno de estacionamiento (activado por la perilla de freno de estacionamiento (2) tambin enva una seal de entrada al ECM de la transmisin). La funcin del interruptor del freno de estacionamiento es enviar una seal al ECM de la transmisin durante las siguientes condiciones: - Cuando la transmisin est en NEUTRAL y el freno de estacionamiento (2) est CONECTADO (interruptor de freno de estacionamiento CERRADO), el ECM no activar el solenoide de la transmisin a un cambio de NEUTRAL a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE o a PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO durante el intento inicial. Ponga la palanca de velocidad en NEUTRAL y entonces regrese a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE o PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, para permitir que la transmisin haga el cambio de NEUTRAL a velocidad de avance o retroceso. NOTA: El cambio a velocidad de avance o de retroceso con los frenos de estacionamiento y de servicio aplicados es necesario en el procedimiento de localizacin y solucin de problemas del motor, del convertidor de par y del sistema de frenos. - Cuando la transmisin est en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE o PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO y el freno de estacionamiento (2) est conectado (interruptor de freno de estacionamiento CERRADO), el ECM cambia la transmisin a NEUTRAL. Cuando el freno de estacionamiento se DESCONECTA (interruptor de freno de estacionamiento ABIERTO), el ECM mantiene la transmisin en NEUTRAL hasta que la palanca de velocidad quede en la posicin NEUTRAL. Luego puede llevarse a la posicin DE AVANCE o DE RETROCESO.
Unidad 4 Leccin 3
4-3-12
Fig. 4.3.11 Sensor de velocidad del motor
Una de las ms importantes entradas del ECM de la transmisin es la informacin recibida del sensor de velocidad del motor, mostrado en la figura 4.3.11 (flecha). El ECM de la transmisin usa esta informacin junto con otras entradas de datos de sensor para detectar si el motor est funcionando y fijar los puntos de cambio de la transmisin. El sensor de velocidad del motor est al lado izquierdo de la caja del volante del motor.
Fig. 4.3.12 Sensor de velocidad de salida del convertidor de par
El ECM de la transmisin recibe la informacin de entrada del sensor de velocidad de salida del convertidor de par, mostrado en la figura 4.3.2 (flecha). La informacin suministrada es la velocidad del eje de salida del convertidor de par.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-13
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Fig. 4.3.13 Sensores de velocidad intermedia de la transmisin
Las figuras 4.3.13 y 4.3.14 muestran los sensores de velocidad de la transmisin, los cuales suministran informacin al ECM de la transmisin. El sensor No. 1 de velocidad intermedia de la transmisin (figura 4.3.13, No. 1) suministra la velocidad rotacional de los embragues de velocidad de la transmisin al ECM de la transmisin. El sensor No. 2 de velocidad intermedia (figura 4.3.13, No. 2) suministra entradas relacionadas con el sentido de giro.
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Fig. 4.3.14 Sensores de velocidad de salida de la transmisin
El sensor No.1 de velocidad de salida de la transmisin (figura 4.3.14, No. 1) suministra la velocidad de giro de los embragues de sentido de marcha de la transmisin al ECM de la transmisin. El sensor No.2 de velocidad de salida (figura 4.3.14, No. 2) suministra entradas relacionadas con el sentido de giro de los embragues de sentido de marcha. Cada par de sensores de velocidad de salida e intermedios estn conectados fuera de fase uno del otro. El ECM de la transmisin usa la fase del dato de entrada (cable) para determinar la sentido de marchan de giro de las velocidades intermedias y de salida.
Unidad 4 Leccin 3
4-3-14
El ECM de la transmisin no puede determinar por informacin directa si la conexin o la desconexin del embrague est completa. El ECM de la transmisin usa la informacin del sensor de velocidad, incluyendo los datos del sensor de velocidad del motor, para medir el patinado esperado del embrague y las velocidades planetarias para asegurar que la transmisin est haciendo el cambio de acuerdo con el programa de aplicacin guardado en la memoria del ECM. La informacin del sensor de velocidad tambin lo usa el ECM de la transmisin para fijar y ajustar los puntos de cambio de la transmisin.
Fig. 4.3.15 Sensores de temperatura del aceite de la transmisin
El sensor de temperatura del aceite de la transmisin (flecha) enva una seal de entrada al ECM de la transmisin (figura 4.3.15). Este sensor de temperatura suministra al ECM de la transmisin la informacin de la temperatura del aceite. El ECM de la transmisin usa esta informacin para compensar los cambios de viscosidad del aceite debido a los cambios de temperatura. Esta compensacin se usa para ajustar los tiempos de llenado de los embragues de la transmisin. El ECM de la transmisin tambin enva la informacin del sensor de temperatura del aceite de la transmisin al ECM del Sistema Monitor a travs del Enlace de Datos Cat.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-15
Fig. 4.3.16 Interruptores de la direccin primaria y secundaria
El interruptor de presin de la direccin secundaria (1) y el interruptor de presin de la direccin primaria (2) envan seales de entrada al ECM de la transmisin (vea figura 4.3.16). El interruptor de presin de la direccin secundaria y el interruptor de presin de direccin primaria estn unidos a la vlvula de direccin secundaria (3). La vlvula de direccin secundaria est dentro del bastidor derecho, arriba del motor y de la bomba de direccin secundaria (4). El interruptor de presin de direccin secundaria mide la presin del sistema de direccin secundaria. El interruptor de presin de direccin primaria mide la presin del sistema de direccin primaria. Ambos interruptores envan la informacin de presin al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin activar el motor y la bomba de direccin secundaria cuando el interruptor de presin de direccin primaria detecte una prdida de presin de aceite en el sistema de direccin primaria y la velocidad del eje de mando sea mayor que 50 rpm. El ECM de la transmisin desactivar el motor y la bomba de direccin secundaria cuando la presin de aceite de la bomba de direccin principal aumente a 700 100 kPa (100 15 lb/pulg2) o cuando la velocidad de desplazamiento de la mquina disminuya a cero.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-16
Fig. 4.3.17 Interruptor de prueba de la direccin secundaria
El interruptor de prueba de la direccin secundaria (figura 4.3.17, flecha) enva una seal de entrada al ECM de la transmisin. El interruptor est al lado izquierdo en un tablero sobre la cabeza del operador en la cabina. El interruptor de prueba de la direccin secundaria activa el motor elctrico de direccin secundaria optativo. La lmpara indicadora de la direccin secundaria (no mostrada) se enciende cuando se activa el motor de la direccin secundaria. La lmpara indicadora de la direccin secundaria est en el mdulo central de mensajes del Sistema Monitor Caterpillar en la cabina.
Fig. 4.3.18 Interruptor de control de amortiguacin
El interruptor de control de amortiguacin (figura. 4.3.18) enva una seal de entrada al ECM de la transmisin. El Sistema de Control de Amortiguacin se activa o desactiva con el interruptor de tres posiciones en el tablero derecho sobre la cabeza del operador en la cabina. El operador puede usar este interruptor para seleccionar tres modalidades: AUTOMATICA, ACTIVADA o DESACTIVADA. Cada posicin del interruptor enva una seal especfica al ECM de la transmisin, para obtener una salida de accin especfica que afecta al Sistema de Control de Amortiguacin. El Sistema de Control de Amortiguacin se ver ms adelante (vea la figura 4.3.20).
Unidad 4 Leccin 3
4-3-17
Fig. 4.3.19 Vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin
La salida principal del ECM de la transmisin es la seal de corriente de modulacin de duracin de impulso enviada a las seis vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin (vea figura 4.3.19). El ECM de la transmisin analiza las seales de entrada y la informacin de la memoria, y activa los interruptores de corriente ubicados dentro del ECM de la transmisin. Los interruptores de corriente envan corriente de duracin de impulso elctrico para activar las vlvulas solenoides proporcionales ubicadas en la caja del embrague de la transmisin. La variacin de la fuerza de seal enviada por el ECM de la transmisin a cada vlvula solenoide proporcional controla la cantidad del flujo de aceite y la intensidad de modulacin de presin de cada embrague. A su vez, las vlvulas solenoides proveen el control del llenado del embrague electrnico y la modulacin de presin.
Fig. 4.3.20 Solenoide de control de amortiguacin
El ECM de la transmisin controla el Sistema de Control de Amortiguacin optativo. El Sistema Hidrulico de Control de Amortiguacin consta de los cilindros de levantamiento, la vlvula de reparto del control de amortiguacin y el acumulador del control de amortiguacin.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-18
El ECM de la transmisin activa el solenoide de control de amortiguacin (figura 4.3.20). Cuando el solenoide est activado, los extremos de la cabeza de los cilindros de levantamiento estn conectados al acumulador del control de amortiguacin. Un pistn flotante en el acumulador del control de amortiguacin separa el aceite del gas nitrgeno. Como el gas nitrgeno es compresible, el gas acta como un resorte. Cualquier fuerza hacia abajo en los brazos de levantamiento es transferido a travs del aceite al extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento al acumulador. La fuerza del aceite es transmitida al pistn del acumulador, el cual comprime el gas nitrgeno. Al comprimirse el gas nitrgeno absorbe las crestas de presin del flujo de aceite producidas por la fuerza hacia abajo en los brazos de levantamiento. Esta operacin resulta en menores choques inducidos por el terreno en las estructuras y componentes de la mquina, reduce la flexin de las llantas y permite mayor retencin de carga til. En la posicin AUTOMATICA de la transmisin, el ECM de la transmisin activa y desactiva el solenoide de control de amortiguacin, dependiendo de la velocidad de desplazamiento de la mquina. Cuando la velocidad de desplazamiento de la mquina es mayor que 9,5 km/h (6 millas/h), el ECM de la transmisin activa el solenoide de control de amortiguacin para conectar el sistema. Cuando la velocidad de desplazamiento de la mquina es menor que 9 km/h (5,5 millas/h), el ECM de la transmisin desactiva el solenoide de control de amortiguacin para desconectar el sistema de control de amortiguacin. Las velocidades de desplazamiento a las cuales el sistema de control de amortiguacin se conecta y se desconecta pueden ajustarse en la pantalla de configuracin de la mquina del Tcnico Electrnico (ET). En la posicin conectada, el ECM de la transmisin continuamente activa el solenoide de control de amortiguacin. La mquina operar con el sistema de control de amortiguacin activado sin importar la velocidad de desplazamiento de la mquina. Cuando el sistema de control de amortiguacin est conectado, se enciende una lmpara indicadora en la pantalla de condicin de la mquina en el tablero central del Sistema Monitor Caterpillar.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-19
Fig. 4.3.21 Rel del motor de la direccin secundaria
El motor de la direccin secundaria optativo (figura 4.3.21) es tambin una salida del ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin activar el rel del motor de direccin secundaria (figura 4.3.21) para activar el motor y la bomba de direccin secundaria cuando el interruptor de presin de direccin primaria detecta una prdida de presin de aceite en el sistema de direccin primaria, y la velocidad del eje de mando es mayor que 150 rpm. El ECM de la transmisin desactivar el motor y la bomba de direccin secundaria cuando la presin de aceite de la bomba de direccin principal alcance 700 100 kPa (100 15 lb/pulg2) o cuando la velocidad de desplazamiento de la mquina disminuye hasta cero.
Fig. 4.3.22 Caja de rels
Otros componentes controlados por el ECM de la transmisin incluyen el rel de arranque del motor, ubicado dentro de la caja de rels (figura 4.3.22), y la alarma de retroceso, ubicada encima del motor de mando del ventilador, en la parte trasera de la mquina (figura 4.3.23). La caja de rels (flecha) est al lado derecho de la mquina.
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Unidad 4 Leccin 3
4-3-20
Cuando el interruptor de llave de contacto se gira a la posicin CONECTADA, el ECM de la transmisin mira las posiciones de los interruptores de sentido de marcha y velocidad de la transmisin. Si los interruptores de sentido de marcha y velocidad de la transmisin indican que la transmisin estar en velocidad cuando el motor arranque, el ECM de la transmisin no cerrar el rel de arranque. El motor no arrancar.
Fig. 4.3.23 Alarma de retroceso
Cuando el interruptor de sentido de marcha de la transmisin est en la posicin de RETROCESO, el interruptor enva una seal al ECM de la transmisin de que ha cambiado la posicin del interruptor. De las seales de salida del ECM de la transmisin hay una seal que activa la alarma de retroceso (figura 4.3.23), para advertir a las personas que la mquina se estar moviendo en retroceso. El ECM de la transmisin enva seales a travs del Enlace de Datos CAT al Sistema Monitor Caterpillar y a otros ECM de la mquina.
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Leccin 2: Operacin del Sistema Hidrulico de la Transmisin del Cargador de Ruedas 950G
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: Dadas la hoja de trabajo de la prctica, el Mdulo de Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950G/962G y las herramientas adecuadas, realizar las siguientes pruebas del sistema hidrulico de la transmisin. a. Prueba de calado del convertidor de par b. Prueba de las vlvulas solenoides moduladoras de la transmisin c. Prueba de presin del embrague de la transmisin d. Prueba de presin de lubricacin e. Prueba de presin de salida del convertidor de par f. Prueba de presin de la bomba de la transmisin g. Prueba de la presin de entrada del convertidor de par Introduccin En esta presentacin veremos la operacin de los sistemas y los procedimientos de pruebas y ajustes del sistema hidrulico del tren de fuerza controlado electrnicamente del Cargador de Ruedas 950G. Cuando se presente la operacin de los sistemas, se usarn los diagramas de cortes seccionales y de smbolos grficos.
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Leccin 2: Operacin del sistema hidrulico de la transmisin del Cargador 950G
Unidad 4 Leccin 2
4-2-2
SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISION

NEUTRAL
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO VALVULA DE ALIVIO PRINCIPAL CONVERTIDOR DE PAR ORIFICIO DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR
ENFRIADOR
A LA TRANSMISION
VALVULA DE ALIVIO DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
V ALVULA SOLENOIDE
R
VALVULA SOLENOIDE
3
1 VALVULA SOLENOIDE VALVULA SOLENOIDE

2
FILTRO
BOMBA VALVULA SOLENOIDE

4
2 VALVULA SOLENOIDE
1
TANQUE
Fig. 4.2.1 Operacin del sistema hidrulico de la transmisin
La figura 4.2.1 muestra un diagrama del sistema hidrulico de la transmisin con el motor en funcionamiento y la palanca de cambios de velocidad de la transmisin en posicin neutral. Cuando el motor est funcionando, el flujo de la bomba de la transmisin se enva a travs del filtro a la vlvula de alivio de la transmisin. El flujo de la bomba tambin fluye a las seis vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin. Cuando el motor est funcionando en velocidad alta en vaco, la vlvula de alivio de la transmisin limita la presin de aceite mxima de la bomba de las seis vlvulas solenoides a 2.860 70 kPa (415 10 lb/pulg2). La vlvula de alivio de la transmisin tambin asegura que las vlvulas solenoides tengan un adecuado suministro de aceite antes de que el convertidor de par y el enfriador de aceite reciban el flujo de aceite. Cuando la palanca de velocidad est en la posicin NEUTRAL, el ECM de la transmisin activa la vlvula solenoide proporcional No. 4 de la transmisin. La vlvula solenoide proporcional No. 4 de la transmisin controla el flujo de aceite al embrague No. 3. El aceite de la bomba fluye presurizando el embrague No. 3. Cuando la presin de suministro excede el valor de presin de la vlvula de alivio de la transmisin, el carrete de la vlvula de alivio de la transmisin se mueve a la derecha contra el resorte. El aceite de suministro fluye alrededor del carrete de la vlvula a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par y al convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par limita la presin de aceite del convertidor de par. Cuando la presin de aceite del convertidor de par excede 550 kPa (80 lb/pulg2), la vlvula de alivio de entrada se abre y enva el flujo de aceite a la caja de la transmisin y a la caja de engranajes de transferencia de salida. El aceite del convertidor de par fluye a travs del orificio de salida del convertidor de par. El orificio de salida mantiene la presin del convertidor de par a VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presin del convertidor de par est limitada a 415 135 kPa (60 20 lb/pulg2).
Unidad 4 Leccin 2
4-2-3
Del orificio de salida, el aceite fluye a travs del enfriador a la transmisin para enfriar y lubricar el juego de engranajes planetarios y los ejes. Las fuerzas hidrulicas requeridas para conectar y desconectar los embragues estn reguladas por las vlvulas solenoides proporcionales de la transmisin, pero estn controladas por el ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin controla la velocidad de conexin del embrague dosificando el flujo de aceite a travs de las vlvulas solenoides proporcionales a los embragues. El ECM de la transmisin realiza esto cambiando la cantidad de corriente de seal a los solenoides. Cada vlvula solenoide proporcional de la transmisin se asienta en la parte superior del embrague para controlar el flujo de aceite. Cuando no hay seal de corriente del ECM de la transmisin, la vlvula solenoide proporcional de la transmisin se DESACTIVA, como se muestra en la figura 4.2.2.
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Fig. 4.2.2 Vlvula solenoide de la transmisin- DESACTIVADA
El aceite de la bomba fluye al cuerpo de la vlvula alrededor del carrete de la vlvula y al conducto taladrado en el centro del carrete. El aceite fluye a travs del conducto taladrado y a un orificio al lado izquierdo del carrete que sirve como orificio de drenaje. Como no hay una fuerza que acta en el conjunto del pasador para mantener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite fluye por el carrete y por el orificio de drenaje pasando la bola para drenar a travs del conjunto planetario de la transmisin al fondo de la caja del engranaje de transferencia de salida. El resorte ubicado en el lado derecho del carrete de la figura 4.2.2 mueve el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete de vlvula abre el conducto entre el embrague y el tanque, y bloquea el conducto entre el embrague y el aceite de suministro de la bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al fondo de la caja del engranaje de transferencia de salida evitando la conexin del embrague.
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Unidad 4 Leccin 2
4-2-4
La conexin del embrague comienza cuando el ECM de la transmisin enva una seal de corriente inicial para ACTIVAR el solenoide de la transmisin. La fuerza de la seal de corriente es proporcional a la presin deseada del embrague durante cada condicin de ciclo de conexin y desconexin.
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DE LA BOMBA
Fig. 4.2.3 Vlvula solenoide de la transmisin - Menor que la seal mxima
El inicio de la conexin del embrague comienza cuando la seal de corriente al solenoide crea un campo magntico alrededor del pasador. La fuerza magntica mueve el pasador contra la bola en proporcin a la fuerza de la seal de corriente del ECM de la transmisin (vea figura 4.2.3). La posicin de la bola contra el orificio bloquea parcialmente el conducto de drenaje del flujo de aceite del lado izquierdo del carrete al tanque. Esta restriccin parcial permite que aumente la presin en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula. La presin de aceite mueve el carrete de la vlvula a la derecha contra el resorte. El movimiento del carrete de la vlvula abre un conducto en el extremo derecho del carrete de la vlvula para que el aceite de suministro de la bomba llene el embrague. El aceite tambin comienza a llenar la cmara del resorte en el extremo derecho del carrete. En el estado de llenado inicial del embrague, el ECM de la transmisin enva un pulso de corriente alta para mover rpidamente el carrete de la vlvula solenoide proporcional e iniciar el llenado del embrague. Durante este tiempo corto, el pistn del embrague se mueve hasta que haya espacio libre entre los discos del embrague y las placas y reducir al mnimo el tiempo requerido para llenar el embrague. El ECM de la transmisin entonces disminuye la seal de corriente, lo que disminuye la presin de la vlvula solenoide proporcional. El cambio en la seal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto en donde las placas del embrague y los discos comienzan a tocarse se llama PUNTO DE TOQUE (TOUCHUP). Esta es la condicin de conexin del embrague en donde no hay espacio libre entre las placas del embrague y los discos.
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Unidad 4 Leccin 2
4-2-5
Una vez que se obtiene el PUNTO DE TOQUE, el ECM de la transmisin comienza a aumentar en forma controlada la seal de corriente para iniciar el ciclo de MODULACION. El aumento en la seal de corriente hace que la bola y el pasador reduzcan an ms el flujo de aceite a travs del orificio de drenaje al tanque para permitir un movimiento controlado del carrete hacia la derecha. El movimiento del carrete permite que aumente la presin del embrague. Durante el ciclo de modulacin, el carrete de la vlvula solenoide proporcional, que trabaja con la seal de corriente variable del ECM de la transmisin, acta como una vlvula reductora de presin variable. Esta secuencia de conexin parcial se llama "patinaje deseado". El patinaje deseado se controla con la aplicacin del programa (software) guardado en el ECM de la transmisin. Cuando el ciclo de modulacin se detiene, el ECM de la transmisin enva la seal de corriente mxima definida para conectar completamente el embrague.
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Fig. 4.2.4 Seal mxima de la vlvula solenoide de la transmisin
La seal de corriente constante empuja el pasador firmemente contra la bola de la vlvula solenoide. El pasador se obliga a moverse contra la bola y bloquea ms el aceite que fluye a travs del orificio de drenaje. Esta restriccin produce un aumento de presin al lado izquierdo del carrete de la vlvula. El carrete de la vlvula se mueve a la derecha para permitir que el flujo de la bomba conecte completamente el embrague. En un tiempo corto, la presin mxima acta en ambos extremos del carrete de la vlvula solenoide proporcional. Esta presin, junto con la fuerza de resorte en el extremo derecho del carrete, hace que la vlvula se mueva a la izquierda hasta que la fuerza del extremo derecho y del extremo izquierdo del carrete se igualen. El movimiento del carrete de la vlvula hacia la izquierda (posicin balanceada) reduce el flujo de aceite al embrague conectado. El ECM de la transmisin enva una seal de corriente especifica mxima constante al solenoide para mantener la presin deseada del embrague.
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Unidad 4 Leccin 2
4-2-6
Las diferentes especificaciones de presin mxima de cada embrague se deben a las diferentes seales de corriente mxima enviadas por el ECM de la transmisin a cada vlvula solenoide proporcional. Las diferentes seales mximas originan una diferencia en el empuje de fuerza que el pasador aplica contra la bola para bloquear el escape a travs del orificio de drenaje en cada vlvula solenoide. La variacin de la cantidad de escape a travs del orificio de drenaje del carrete provee diferentes posiciones de equilibrio del carrete de la vlvula solenoide proporcional. Al cambiar la posicin del carrete de la vlvula, varan el flujo de aceite al embrague y la presin mxima del embrague. La operacin de los solenoides proporcionales para controlar la conexin y desconexin de los embragues no es un ciclo simple de activacin y desactivacin. El ECM de la transmisin vara la fuerza de la seal de corriente a travs de un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la vlvula solenoide proporcional. Las presiones del embrague pueden cambiarse usando el Tcnico Electrnico Caterpillar ET y la herramienta de servicio 4C8195 durante los procedimientos de calibracin. El ciclo de corriente del ECM de la transmisin y la calibracin de la transmisin se estudiarn ms adelante en este curso.
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Unidad 4 Leccin 2, Hoja del ejercicio 4.2.1
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-1Sistemas Electrnicos de la Mquina
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Leccin 4: Calibracin de la Transmisin

Objetivo Al completar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Configurar y calibrar el Sistema Electrnico del Tren de Fuerza del Cargador de Ruedas 950G.
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO Y ELECTRONICO

NEUTRAL
ENTRADAS DE LA ESTACION DEL OPERADOR
ECM
ENTRADAS DE LA MAQUINA
P
C kPa M LES R K I PM M LI ER T EV S R C D O E x10
MODULO CENTRAL DE MENSAJES
PALANCA DE VELOCIDAD INTERRUPTOR NEUTRALIZADO INTERRUPTOR DE ANULACION INTERRUPTOR AUTOMA TICO/MANUAL INTERRUPTOR DEL CALENT ADOR DE AIRE DE ENTRADA
INTERRUPTOR DE PRUEBA DE LA DIRECCION SECUNDARIA (OPT TIVO) A INTERRUPTOR DE VELOCIDAD A BAJA

INTERRUPTOR DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
SENSOR DE LA VELOCIDAD DELMOTOR INTERRUPTOR DE PRESION DE LA DIRECCION SECUNDARIA (OPT TIVO) A
V ALVULA DE ALIVIO DE LA TRANSMISION
CONVERTIDOR DE PAR ORIFICIO DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR

ENFRIADOR
A LA TRANSMISION
INTERRUPTOR DE LLA VE DE CONT ACTO
INTERRUPTOR DE PRESION DE LA DIRECCION PRIMARIA (OPTA TIVO)
V ALVULA PROPORSIONAL R
V ALVULA PROPORSIONAL
3
SALIDA DEL ECM

V VULADEALIVIO AL DEENTRADA DEL CONVER TIDOR DE P AR 1 V VULA AL PROPORSIONAL FILTRO
F
ENTRADAS DE LA TRANSMISION
4 V ALVULA PROPORSIONAL
SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR
SENSOR DE TEMPERA TURA DEL ACEITE DE LA TRANSMISION BOMBA
SENSOR No. 1 DE VELOCIDAD INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
SENSOR No. 2 DE LA VELOCIDAD INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
SENSOR No. 1 DE VELOCIDAD SE SALIDA DE LA TRANSMISION
SENSOR No. 2 DE LA VELOCIDAD DE SALIDA DE LA TRANSMISION
TANQUE
Fig. 4.4.1
Introduccin En esta leccin se estudiar la operacin del Sistema de Control Electrnico de la transmisin.
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Calibracin de la transmisin
Unidad 4 Leccin 4
4-4-2
Operacin del sistema electrnico La figura 4.4.1 muestra la conexin entre el sistema hidrulico de la transmisin y los diferentes componentes de entradas y salidas electrnicas que conforman el sistema electrnico de la transmisin. La operacin de la transmisin est controlada por la programacin guardada en el ECM de la transmisin. Las acciones (salidas) que producen los cambios en la transmisin se basan en la informacin que recibe (entradas) el ECM de la transmisin. Este sistema de control electrnico de la transmisin provee flexibilidad y respuesta mejorada sobre los controles mecnicos e hidrulicos usados en las mquinas de modelos anteriores El programa de aplicacin de cada transmisin de la mquina se guarda en el microprocesador ubicado en el ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin lee las seales de los componentes de entrada en la estacin del operador, la transmisin y la mquina. El ECM de la transmisin determina el curso de accin correcta y activa los componentes de salida que realizan los cambios de velocidad y de sentido de marcha de la transmisin y activan otros sistemas de la mquina.
Fig. 4.4.2 Transmisin ECM
El ECM de la transmisin (figura 4.4.2) controla los cambios de la transmisin de la misma manera como si los cambios se iniciaran manual o automticamente. El ECM de la transmisin utiliza una tabla de bsqueda (tabla de aplicacin) para los tiempos de cambio de velocidad y de sentido de marcha del embrague. El tiempo de patinaje deseado es diferente en los embragues de velocidad y en los embragues de sentido de marcha. El tiempo de cambio es tambin nico en el tipo de cambio que se est realizando, y puede ser solamente un cambio de sentido de marcha, un cambio de velocidad o una combinacin de una velocidad y de sentido de marcha. Cuando ocurre un cambio, el ECM de la transmisin lleva cada embrague de conexin a travs de los procesos de llenado del embrague, punto de contacto y ciclo de modulacin.
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Unidad 4 Leccin 4
4-4-3
Durante el llenado del embrague, el ECM de la transmisin abre completamente la vlvula solenoide proporcional por un corto tiempo y enva el flujo de aceite de suministro mximo para un rpido llenado del embrague. Durante el punto de contacto, el ECM de la transmisin reduce la apertura de la vlvula para controlar la presin en el embrague a medida que disminuye el espacio libre entre las placas y los discos. Si la presin es demasiado alta, y las placas y los discos se conectan con demasiado ajuste, hay un aumento repentino del par del embrague. El operador siente el cambio duro debido a este aumento del par del embrague. Si la presin es demasiado baja, y los discos y las placas se conectan muy lentamente, este exceso de tiempo lo siente el operador como un cambio de velocidad o de sentido de marcha que no conecta. El ECM de la transmisin mejora la calidad del cambio y no permite que haya cambios duros o que no conectan bien. El ECM de la transmisin mediante la tabla de aplicacin controla el llenado del embrague, el punto de contacto y el ciclo de modulacin. Los procedimientos para la CALIBRACION DEL LLENADO DEL EMBRAGUE DE LA TRANSMISION suministran un mtodo para actualizar la informacin en la tabla de aplicacin del ECM de la transmisin. Los procedimientos de calibracin se vern ms tarde en esta leccin. El ECM de la transmisin no tiene informacin directa de retroalimentacin de la cantidad de aumento o disminucin de presin en los embragues. En cambio, el ECM de la transmisin regula los ciclos de conexin y desconexin del embrague mediante un sistema de control de bucle cerrado. El sistema de control de bucle cerrado se basa en la comparacin de la entrada del sensor de velocidad real con una tabla de aplicacin programada guardada en el ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin continuamente verifica el sensor de la salida del convertidor de par, los dos sensores de velocidad intermedia de la transmisin y los dos sensores de velocidad de salida de la transmisin, para calcular las velocidades de rotacin de todos los embragues. Al inicio de la modulacin del embrague, el ECM usa la informacin del sensor de velocidad para calcular la velocidad relativa del embrague (patinaje actual) para el embrague en conexin. El ECM de la transmisin obtiene el tiempo de patinaje deseado de las tablas de aplicacin guardadas en la memoria y enva una lnea de referencia. El patinaje actual se compara con la lnea de referencia. Si hay una diferencia, el ECM de la transmisin ajusta (aumenta o disminuye) la modulacin para hacer que el patinaje del embrague actual siga la lnea de referencia. El tiempo de patinaje actual puede ser ms largo o ms corto que el tiempo de patinaje deseado. El ECM de la transmisin contina calculando el patinaje actual y vara la seal de corriente para ajustar el valor de modulacin para que siga la lnea de referencia (bucle cerrado) hasta que determina que el embrague est conectado completamente.
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Unidad 4 Leccin 4
4-4-4
CO NEXIO N DEL EM B RAG UE

COR RIE NTE D EL SOL ENO IDE C ON PR ESIO N D E EM BRAGU E R ESULTANT E
CO RRIENTE/PRES ION
TI EM P O D E LL E NAD O N IV EL LL E NO
T IEM PO DE R AM PA
T IE M PO F R IO
M O DU L AC IO N NIV E L VACI O
SIN P RE SIO N
LL E NO PUNTODE CONTACTO
PR E SI ON D E M O DU L AC IO N
C ON E XIO N C OM P L E TA
TIEM PO
P RES IO N DE L SO LE NO ID E E N C ONE XI ON PRE SI ON D EL E M B RAG UE EN CON EX IO N
Fig. 4.4.3 Seal de corriente frente a la presin del embrague - Conectado
El ECM de la transmisin enva la seal de corriente de modulacin de duracin de impulso (PWM) al solenoide proporcional de la transmisin para controlar el llenado y la velocidad de conexin del embrague. Aunque la salida es una seal PWM, los componentes elctricos del circuito reaccionan a esta seal como si fuera una seal de corriente directa. La figura 4.4.3 muestra la relacin directa entre la corriente de salida enviada por el ECM de la transmisin a la vlvula proporcional de la transmisin y la presin resultante en el embrague. Esta relacin entre la corriente y la presin es la misma para los embragues de sentido de marcha y los embragues de velocidad. La fuerza de la seal de corriente de salida vara en etapas especficas para proveer el llenado del embrague resultante y permitir las etapas de presin necesarias para conectar o desconectar el embrague. Las tablas de aplicacin para la conexin y desconexin del embrague, guardadas en la memoria del ECM de la transmisin, determinan estas etapas. Cuando el ECM de la transmisin recibe una seal de entrada de la palanca de velocidad de la transmisin o de un interruptor para activar un solenoide de embrague (cambio de velocidad y/o de sentido de marcha), el ECM enva la corriente de inicio definida en el programa de aplicacin guardado en su memoria. Esta etapa inicial se llama TIEMPO DE LLENADO. El ECM de la transmisin comienza enviando la corriente mxima a la vlvula solenoide apropiada para iniciar el flujo de aceite a la cavidad del pistn del embrague. Por un tiempo corto, el carrete de la vlvula solenoide de la transmisin se mueve completamente y abre el embrague al flujo de la bomba de la transmisin. Como se muestra en la grfica, la presin del embrague es muy baja. Despus de que se llena la cavidad del embrague con aceite, el ECM de la transmisin disminuye a un nivel mnimo la seal de corriente al solenoide. Esta disminucin de la corriente se muestra en la grfica como TIEMPO DE RAMPA. Durante el tiempo de rampa, la presin en el embrague aumenta hasta un nivel en el que los discos del embrague y las placas comienzan a tocarse.
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4-4-5
El ECM de la transmisin mantiene la seal de corriente a un nivel mnimo por un tiempo breve, llamado TIEMPO FIJO. En esta etapa, la presin del embrague gradualmente aumenta hasta que no hay espacio libre entre los discos y las placas del embrague, instante llamado punto de contacto. Despus de un tiempo, que est dado por la tabla de aplicacin del ECM de la transmisin, se completa el punto de contacto y el ECM de la transmisin inicia un aumento constante de la seal de corriente al solenoide. Como se muestra en la grfica, el aumento constante de la corriente resulta en un aumento constante en la presin del embrague (ETAPA DE MODULACION). Durante la etapa de modulacin, los discos y las placas del embrague estn patinando. El patinaje contina a medida que las placas y los discos se estn comprimiendo hasta un punto en el que el conjunto del embrague comienza a conectarse. Despus de que el conjunto del embrague se conecta completamente, el ciclo de modulacin contina hasta que se obtiene la presin mxima del embrague. El tiempo, representado por esta grfica, para los cambios en las seales de corriente y de presin resultante del embrague es de aproximadamente dos segundos.
DESCO NE XIO N DE L EM BRAG UE

CO RR IENTE D EL SO LENO ID E CO N P RESIO N DEL EM BRAG UE R ESULTAN TE
CO RR IENTE/P RESION
PASO 1
CO R RIE NT E DE L SO LE NOI DE EN DE SC ONE XI ON C OR RI EN TE D EL E M B RAGU E EN D ESC O NE XIO N
N IVE L LL EN O PAS O 2
PAS O 3
N IV EL VACI O
TIEM P O
Fig. 4.4.4 Seal de corriente frente a la presin del embrague - Desconexin
El ECM de la transmisin tambin controla la desconexin del embrague. Esta grfica muestra la disminucin de la seal de corriente en tres etapas a medida que la presin de la vlvula solenoide proporcional de la transmisin pasa por las etapas de reduccin del flujo de aceite que va a los embragues. A medida que disminuye la seal, la presin del embrague en desconexin disminuye. Cuando la presin del embrague cae a cero, el embrague est desconectado. La tabla de aplicacin de la memoria del ECM de la transmisin controla la sincronizacin de desactivacin del embrague, y el flujo de aceite.
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4-4-6
CAM BIO DE V ELOC IDAD

CA M B IO S DE P RES IO N DE L EM B RAG UE
PR ES IO N
P RE SIO N D EL E M BR AGU E D IR EC CI ONA L P RE SION DE L EM BR AGU E E N DE SC ON EX IO N P RE SION DE L EM BR AGU E E N CO NE X ION
TI EM PO
Fig. 4.4.5 Conexin y desconexin del embrague de cambio de velocidad
Durante el cambio de velocidad participan tres embragues: el embrague de velocidad en conexin, el embrague de velocidad en desconexin y el embrague de sentido de marcha. La figura 3.4.5 muestra los cambios de presin en los tres embragues individuales. Cuando se inicia un cambio de velocidad, el ECM de la transmisin enva una corriente mxima (tiempo de impulso) al solenoide del embrague de velocidad en conexin por un tiempo de inicio. Esto inicia el llenado del embrague. Despus del tiempo de inicio, el ECM de la transmisin disminuye la corriente y va a los tiempos de RAMPA y FIJO. Durante los tiempos de RAMPA y FIJO del solenoide del embrague de velocidad en conexin, el ECM de la transmisin disminuye la seal de corriente al solenoide del embrague de sentido de marcha hasta que alcanza la corriente de nivel fijo. La presin del embrague de sentido de marcha cae a un valor mnimo en el cual los discos y las placas estn justo tocndose, pero no liberados del todo . En este momento, la presin tanto del embrague de velocidad en conexin como del embrague de sentido de marcha estn muy cerca del mismo valor mnimo. El embrague de sentido de marcha se mantiene en su posicin hasta que el embrague de velocidad en conexin completa su ciclo de modulacin. Cuando se inicia el cambio de velocidad, el ECM de la transmisin mantiene la corriente de nivel fijo del solenoide del embrague de velocidad en desconexin hasta que se reduce la seal de corriente del embrague de sentido de marcha. El ECM de la transmisin entonces disminuye gradualmente la corriente hasta cero (rampa abajo) de la vlvula solenoide proporcional del embrague de velocidad en desconexin. Esto resulta en una disminucin gradual controlada de la presin del embrague de velocidad a cero, y los discos y las placas se liberan. Cuando se completan los tiempos de FIJO y RAMPA del solenoide del embrague de velocidad en conexin, el ECM comienza a aumentar gradualmente la corriente de la vlvula solenoide proporcional del embrague de velocidad. Esto resulta en la modulacin de la presin del embrague de velocidad.
Unidad 4 Leccin 4
4-4-7
Despus de la modulacin, el ECM aumenta la corriente de la vlvula solenoide proporcional del embrague de velocidad hasta el punto nivel mximo y la presin de aceite conecta completamente los discos y las placas del embrague de velocidad. Cuando se completa el ciclo de modulacin del solenoide del embrague de velocidad en conexin, el ECM comienza a modular (aumentar gradualmente) la corriente a la vlvula solenoide proporcional del embrague de sentido de marcha. Despus de completarse la modulacin del embrague de sentido de marcha, el ECM aumenta la corriente al nivel mximo. El cambio de velocidad est completo. Hay un punto (flecha) durante el proceso de conexin y desconexin del embrague en el cual ms de dos embragues estn conectados parcialmente al mismo tiempo. La conexin de embrague mltiple ocurrir durante los cambios de velocidad sin cambios de sentido de marcha y en cambios de velocidad con cambios de sentido de marcha. Esta es una estrategia de secuencia de embrague diferente que se encuentra en mquinas de modelos anteriores. Las conexiones de embrague parcial mltiple proveen un cambio ms suave de transmisin que en las servotransmisiones controladas hidrulicamente.
CAM B IO S DE CO M B INACIO N
T IEM PO T IEM PO TI EM PO DE P ULS O DE R AM PA F IJO M O DU LACIO N
CO RRIENTE
N IVE L M AXI M O N IV EL F IJO
N IV EL M IN IM O DE M O RA DE PU LSO
TIEM P O
S olen oid e del em br agu e de velo cid ad en c on exi n S ole noid e de em br agu e de se ntid o de m arch a en co nexin
DEM OR A D E DE SC ONE XI ON
C OR RIEN TE
TI EM PO D E RA M PA
Em bra gu e d e velo cida d en co ne xin E m b rag ue de s entido de m arch a en co ne xin
NIV EL M I NIM O
TIEM P O
Fig. 4.4.6 Cambio de combinacin
En un cambio de combinacin participan cuatro embragues y sus respectivos solenoides. Los cuatro solenoides son: el solenoide del embrague de velocidad en desconexin, el solenoide del embrague de velocidad en conexin, el solenoide del embrague de sentido de marcha en desconexin y el solenoide del embrague de sentido de marcha en conexin. Cuando se inicia el cambio de combinacin, el ECM de la transmisin activa los solenoides del embrague de velocidad de conexin y de desconexin igual que como se describi para el cambio de velocidad. El ECM reduce la corriente al embrague de sentido de marcha en desconexin del mismo modo que cuando se hace un cambio de direccin simple. Sin embargo, como el embrague de sentido de marcha en conexin no puede iniciar la modulacin hasta que el embrague de velocidad en conexin haya completado su modulacin, el ECM de la transmisin demora la activacin del solenoide del embrague de sentido de marcha en conexin hasta un tiempo de ajuste antes que la modulacin comience en el embrague de velocidad en conexin (tiempo de demora de impulso).
Unidad 4 Leccin 4
4-4-8
TI EM PO DE R AM PA
M O D UL ACI ON
C ORR IEN TE
NIV EL M AX IM O NI VEL FIJ O
N IV EL M IN IM O TIE M P O D E PU LS O T IEM PO FIJ O
TIEM PO 4 8
CAM BIO DE CO M BINACIO N

C UARTA DE AVA NCE A P RIM ERA DE RETRO CESO
P RESION
3 2 1 7
N IV EL M IN IM O
Em brague de velocidad en conexin
Embrague de sentido de marcha en conexin
TIEMPO
5 6
Fig. 4.4.7 Cambio de combinacin - 4a. velocidad de avance a 1a. velocidad de retroceso
Las grficas (figura 4.4.7) muestran las dos corrientes de la vlvula proporcional en conexin y las dos presiones del embrague en conexin resultantes cuando se hace un cambio de combinacin de cuarta velocidad de avance a primera velocidad de retroceso. El ECM de la transmisin mantiene la corriente de la vlvula proporcional del embrague de velocidad en desconexin (no mostrado en estas grficas) como un cambio de velocidad, y la corriente de la vlvula proporcional del embrague de sentido de marcha de desconexin (no mostrada) como un cambio de sentido de marcha. La secuencia de eventos para este cambio de combinacin es: Corriente del solenoide del embrague de velocidad 1. - Cuando se inicia el cambio de combinacin, el ECM enva un impulso de corriente alta de duracin corta (tiempo de impulso) al solenoide de la vlvula proporcional del embrague de velocidad en conexin. Presin del embrague de velocidad 1. El solenoide de la vlvula proporcional del embrague de velocidad en conexin mueve el carrete de la vlvula proporcional a la posicin en la cual la cmara del pistn del embrague est completamente abierta a la presin de suministro. El embrague de velocidad en conexin comienza a llenarse (1). 2. El embrague de velocidad en conexin contina llenndose.
2. Despus de una corta duracin, el ECM disminuye la corriente al solenoide de la vlvula proporcional del embrague de velocidad en conexin (tiempo de rampa).
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4-4-9
Corriente del solenoide del embrague de velocidad
Presin del embrague de velocidad
3. Despus del tiempo de rampa, el 3. El aceite de suministro llena completamente el embrague de ECM mantiene la corriente de la velocidad en conexin y se llega vlvula proporcional del al punto de contacto (2). embrague de velocidad en conexin a un nivel fijo (tiempo fijo). No hay una retroalimentacin de tiempo real que le indique al ECM cundo est lleno el embrague. Los tiempos fijos de todos los embragues estn controlados por la tabla de aplicacin en la memoria del ECM. 4. Al final del tiempo fijo, el ECM aumenta gradualmente la corriente (modulacin). 5. Al final de la modulacin, el ECM aumenta la corriente hasta nivel mximo. 4. La presin del embrague aumenta gradualmente (3). 5. La presin del embrague aumenta hasta el valor de presin mximo (4).
Corriente del embrague de sentido Presin del embrague de sentido de marcha: de marcha: 1. El embrague de sentido de 1. La presin del embrague de marcha en conexin no puede sentido de marcha en conexin iniciar la modulacin hasta que permanece en cero. el embrague de velocidad en conexin complete la modulacin. Por tanto, el ECM demora en activar el solenoide de la vlvula proporcional del embrague de sentido de marcha en conexin hasta un tiempo fijo antes de que el embrague de velocidad en conexin comience la modulacin. 2. El solenoide de la vlvula 2. El ECM enva una corriente alta proporcional del embrague de de corta duracin para activar el sentido de marcha en conexin solenoide de la vlvula mueve el carrete de la vlvula proporcional del embrague de proporcional a la posicin en la sentido de marcha en conexin cual la cmara del pistn del (tiempo de impulso). embrague est completamente abierta a la presin de suministro. El embrague de sentido de marcha en conexin comienza a llenarse (5).
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4-4-10
Corriente del embrague de sentido Presin del embrague de sentido de marcha: de marcha: 3. El ECM disminuye la corriente al solenoide de la vlvula proporcional del embrague de sentido de marcha en conexin (tiempo de rampa). 3. El embrague de sentido de marcha en conexin contina llenndose.
4. El aceite de suministro llena 4. El ECM mantiene la corriente completamente el embrague de del solenoide de la vlvula sentido de marcha en conexin y proporcional del embrague de se llega al punto de contacto (6). sentido de marcha en conexin a un nivel fijo (tiempo fijo). No hay una retroalimentacin de tiempo real que le indique al ECM cundo est lleno el embrague. Los tiempos fijos de todos los embragues estn controlados por la tabla de aplicacin en la memoria del ECM. 5. Al final del tiempo fijo, el ECM aumenta gradualmente la corriente al solenoide de la vlvula proporcional del embrague de sentido de marcha en conexin (modulacin). 6. Al final de la modulacin del embrague, el ECM aumenta la corriente hasta el nivel mximo. 5. La presin del embrague de sentido de marcha en conexin aumenta gradualmente (7).
6. La presin del embrague aumenta hasta el valor de presin mximo (8).
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4-4-11
CALIBRAC IO N DE EM BR AGU E
LECTURA DE UN VALOR DE PRESION
C OR RIE NT E/P RE SIO N
ENTRADA DE UN AJUSTE DE CORRIENTE NIVEL LLENO
NIVEL VACIO
SIN PRESION LLENO PUNTO DE PRESION CONTACTO DE MODULACION TABLA DE APLICACION
CONECTADO COMPLETAMENTE
C OR RIE N TE DE L SOL E NO IDE D EL E M BR AGU E P R ESIO N DE L E M B RAG UE
TIEMPO
Fig. 4.4.8 Calibracin de embrague
CALIBRACION Y LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS La calibracin del sistema de la transmisin es un procedimiento de dos partes que suministra un mtodo para actualizar la tabla del programa de aplicacin del ECM de la transmisin. Los procedimientos de calibracin deben realizarse siempre que ocurre una o ms de las siguientes condiciones: - Se reemplaza, se intercambia o se limpia una vlvula solenoide del embrague. - Se instala un ECM de la transmisin diferente. - Se repara un embrague. - La transmisin tiene cambios duros o no conecta adecuadamente en la conexin del embrague. - Se cambia el software del ECM de la transmisin Antes de comenzar con los procedimientos de calibracin, el sistema de la transmisin se prepara como se indica en el manual de pruebas y ajustes del tren de fuerza de la mquina. El primer paso en el procedimiento es la calibracin de conexin del embrague de la transmisin. Ese proceso ajusta la presin mxima de los embragues. La presin del embrague es el punto de LEA un valor de presin de la grfica (figura 4.4.8). La presin mxima correcta del embrague puede afectar de gran manera la vida til de la transmisin. La corriente mxima de la vlvula solenoide proporcional controla la presin mxima del embrague.
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4-4-12
Los valores de especificacin de la corriente de conexin se muestran en la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar en cada submodalidad para cada embrague, despus de entrar a la modalidad de calibracin de conexin del embrague de la transmisin. El resultado del ajuste de la corriente puede verse en un manmetro (0 a 3.400 kPa) (0 a 580 lb/pulg2), y la informacin de los cambios se muestra en la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar. El valor actual de ajuste corresponde al de la corriente de conexin enviado por el ECM de la transmisin. La informacin de la seal de corriente (mostrada en la figura 4.4.8 como ENTRAR un valor de corriente) se actualiza y guarda en la tabla de aplicacin del ECM de la transmisin. Despus completada la calibracin de conexin del embrague, se realiza la calibracin del llenado del embrague de la transmisin. El tiempo correcto de llenado del embrague puede afectar la calidad del cambio de la transmisin. El procedimiento de calibracin de llenado del embrague se usa para actualizar la tabla de aplicacin en la memoria del ECM de la transmisin (note el rea de la grfica tabla de aplicacin). Este paso es un procedimiento automtico realizado por el ECM de la transmisin con base en los valores de corriente mximos del embrague entrados en el primer paso. El ECM de la transmisin usa las entradas de velocidad del embrague de los sensores de velocidad intermedia de la transmisin y los sensores de velocidad de salida de la transmisin para determinar cundo estn conectados los embragues. En la modalidad de llenado del embrague de la transmisin, el ECM de la transmisin usa el parmetro de llenado (el nivel de ajuste de corriente mostrado en la grfica) para determinar el tiempo necesario para llenar los embragues con base en la informacin del sensor de velocidad. Esta informacin hace parte de la tabla de aplicacin en la memoria del ECM de la transmisin.
3 1
Fig. 4.4.9 Ubicacin del conector de servicio
En la figura 4.4.9 se muestran las ubicaciones del conector de servicio de las herramientas usadas para calibrar el sistema de la transmisin.
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4-4-13
El conector de la herramienta de servicio de control 4C8195 (1) y el conector de la herramienta de servicio de diagnstico (2) para un computador porttil con el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET), se encuentran en el tablero delantero de la caja de fusibles (3) ubicado en la esquina derecha trasera de la estacin del operador. La herramienta de servicio de control 4C8195 se usa para comunicarse con el Sistema Monitor Caterpillar, que a la vez se comunica con el ECM de la transmisin. Esta herramienta puede usarse para realizar calibraciones, ajuste de parmetros y revisin y borrado de cdigos de falla. Un computador porttil con el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) puede tambin usarse para ajustar los parmetros, revisar y borrar cdigos de fallas, controlar las salidas y entradas del sistema monitor para la localizacin y solucin de problemas del sistema de la transmisin y ayudar en la calibracin de la transmisin. La calibracin de la conexin del embrague de la transmisin comienza entrando a la modalidad 8 de la calibracin de la transmisin. El primer paso en la calibracin de la transmisin es el procedimiento de calibracin de la conexin del embrague de la transmisin. Este paso ajusta la presin de conexin mxima en cada embrague. La pantalla del Sistema Monitor Caterpillar aparecer como se muestra en la figura 4.4.10.
M O DULO CEN TRAL DE M ENSAJES
M ODA LIDA D 8
SE RV CO D E
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Fig. 4.4.10
El interruptor de la modalidad de herramienta de servicio de control 4C8195 se usa para cambiar la modalidad de servicio hasta que aparece el nmero 8 en la pantalla del mdulo del Sistema Monitor Caterpillar. El interruptor de desplazamiento de la herramienta de servicio de control 4C8195 se usa para pasar una a una las submodalidades hasta tener la submodalidad 31 en la pantalla. El nmero 31 es la submodalidad de calibracin de conexin del embrague para el embrague No.1. Despus de soltar el interruptor de desplazamiento en la submodalidad 31, aparecer en la pantalla el valor 276 . Este nmero de indica la especificacin de presin, que multiplicado por 10 equivale a 2.760 kPa. Esta es la especificacin de presin mxima del embrague para el embrague No.1. La misma informacin se suministra para los embragues 2 hasta el 6 en las submodalidades 32 a la 36.
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Unidad 4 Leccin 4
4-4-14
Cuando el interruptor de sentido de marcha de la transmisin se mueve a la posicin de AVANCE para iniciar el proceso de calibracin de presin mxima de conexin para cada embrague individual, la informacin mostrada en la pantalla Monitor Caterpillar cambia de la especificacin de presin mxima del embrague al valor de corriente actual que el ECM de la transmisin enva a la vlvula solenoide proporcional que se est ajustando. El procedimiento de calibracin del embrague requiere que los manmetros estn conectados a cada vlvula solenoide proporcional de la transmisin. Podrn verse la presin actual del embrague lo mismo que el ajuste de presin hecho durante la calibracin del embrague. Aunque la presin mxima para cada embrague se muestra en el medidor, la lectura corresponde a un valor de corriente enviado por el ECM de la transmisin a la vlvula solenoide proporcional. Los ajustes a las lecturas de presin del embrague se hacen al valor de corriente enviada a los solenoides de la transmisin. Despus de completar los procedimientos de calibracin de presin mxima de conexin del embrague, los manmetros deben quitarse de las tomas de presin de los solenoides proporcionales antes de continuar con el procedimiento de calibracin de llenado del embrague. Las mangueras hidrulicas crearn un efecto acumulador durante la calibracin de llenado de los embragues. El efecto acumulador proveer al ECM de la transmisin con una informacin falsa de tiempo de llenado de los embragues. El Manual de Servicio provee paso a paso los procedimientos que se deben seguir para la calibracin de presin de cada embrague.
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4-4-15
M O DULO CENTRA L D E M ENSA JE

M ODA LIDA D 8
SER V CO DE
40
Fig. 4.4.11 Modalidad 8 de calibracin - Submodalidad 40
Despus de completar el procedimiento de calibracin de la conexin del embrague de la transmisin, puede realizarse el procedimiento de calibracin de llenado del embrague de la transmisin. Este procedimiento comienza entrando a la submodalidad 40 de la modalidad 8 de servicio (vea figura 4.4.11) Este paso en el procedimiento de calibracin es un proceso automtico realizado por el ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin calcula y guarda la tabla de aplicacin (vea figura 4.4.8) con base en los ajustes de corriente del solenoide del embrague individual establecidos en el procedimiento de calibracin de conexin del embrague (submodalidades 31 a 36). Como se seala en el Manual de Servicio, debe seguirse cada paso del procedimiento de calibracin, para obtener una calibracin exitosa y completa. Si falta cualquier requerimiento del sistema para la calibracin o se omite algn paso, fallarn los procedimientos de calibracin. El ECM de la transmisin mantendr por defecto la tabla de aplicacin previa guardada en la memoria.
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Unidad 4 Leccin 4
4-4-16
Fig. 4.4.12 Pantalla de mdulo central de mensajes del Sistema Monitor
Localizacin y solucin de fallas El ECM de la transmisin puede detectar la mayora de las fallas elctricas asociadas con las salidas del sistema de control de la transmisin. El ECM de la transmisin mide la seal de retorno de los solenoides de la transmisin en el contacto 7 del conector J1 y en el contacto 3 del conector J2. Estas seales de retorno deben estar dentro de una gama definida por el programa ECM de la transmisin, o se detectar una falla. El ECM de la transmisin no tiene entrada directa de los componentes hidrulicos de la transmisin. El ECM de la transmisin verifica indirectamente estos componentes a travs de cambios en las seales de entrada del sensor de velocidad despus de enviadas las seales de corriente de salida. El ECM de la transmisin puede detectar la mayora de las fallas elctricas asociadas con el sistema de control de la transmisin. El ECM puede detectar algunas fallas no elctricas cuando la informacin de entrada est fuera de los parmetros del programa pero los componentes elctricos y electrnicos estn trabajando bajo la especificacin. Cuando se detecta una falla, se guarda en la memoria del ECM de la transmisin. La informacin de diagnstico del ECM de la transmisin se muestra en la pantalla del Mdulo Central de Mensajes del Sistema Monitor Caterpillar (1) (figura 4.4.12) cuando el interruptor del operador (2) est en la modalidad de desplazamiento de datos de diagnstico, o usando la herramienta de servicio de control 4C8195 para entrar a la modalidad de servicio (modalidad 3). NOTA: Consulte los diagramas elctricos de la mquina para las ubicaciones de los contactos de los conectores J1 y J2. El Sistema Monitor Caterpillar contiene los procedimientos que se hallan en el mdulo del Manual de Servicio, Sistema Monitor Caterpillar (SENR1394).
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Unidad 4 Leccin 4
4-4-17
En la grfica 4.4.13 se muestra la pantalla del Mdulo Central de Mensajes del Sistema Monitor Caterpillar en la modalidad de servicio (modalidad 3). Cuando no se detecta una falla, la pantalla muestra tres rayas continuas ( --- ).
M O DULO C EN TRAL DE M ENSAJES
M ODA LIDA D 3
SE RV C OD E
Fig. 4.4.13 Mensaje de no falla
Cuando el Sistema Monitor Caterpillar est en la modalidad de servicio, la central de mensajes muestra los cdigos de falla. Los cdigos de falla constan de un identificador de mdulo (MID), seguido de un identificador de componentes (CID) y un identificador de modalidad de falla (FMI).
M O DULO CENTRAL DE M ENSA JES

M O DA LI DA D 3
SE RV C OD E
S E RV C OD E
SE RV CO DE
M ID
C ID/FM I
Fig. 4.4.14 Mensaje de falla
La figura 4.4.14 muestra la pantalla monitor en la modalidad de servicio (modalidad 3), indicando que se ha detectado una falla. El MID seala que el mdulo de control electrnico ha diagnosticado la falla. Un MID de 081 indica que la falla fue diagnosticada por el ECM de la transmisin. La lista de cdigos MID se encuentra en el diagrama elctrico de la mquina en el Manual de Servicio.
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Unidad 4 Leccin 4
4-4-18
El CID indica qu componente est fallando. Un cdigo CID 623 indica que la falla se diagnostic en el interruptor de direccin de la transmisin. El FMI indica el tipo de falla. Un cdigo FMI de 05 indica que la falla es un circuito abierto o una corriente por debajo del valor normal. Cuando est activado el indicador de CODIGO DE SERVICIO, la falla est presente en la mquina. Cuando est desactivado el INDICADOR DE CODIGO DE SERVICIO, la falla no est presente en la mquina.
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UNIDAD 5
Componentes del Control Electrohidrulico del Implemento del Cargador 950G
Objetivos: Al terminar la unidad, el estudiante estar en capacidad de: Dadas las hojas de trabajo de la prctica de taller 5.1.1 Identificacin de los componentes del Sistema Electrohidrulico del Implemento y un Cargador de Ruedas 950G, completar los siguientes procedimientos durante una inspeccin alrededor de la mquina: a. Ubicar cada componente con una etiqueta en la mquina. Escribir la letra o el nmero correcto del componente en la hoja de la prctica, e indicar las coordenadas del diagrama elctrico o hidrulico asociado con el componente. b. Escribir una descripcin breve de la funcin de cada componente en la hoja de la prctica. Referencias: Cuaderno de trabajo del estudiante Hojas de trabajo de la prctica de taller 5.1.1 Identificacin de los componentes del Sistema Electrohidrulico del Implemento.
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Componentes de Control electrohidrulico del Implemento del Cagador 950G
Leccin 1: Componentes del Sistema Electrohidrulico del Implemento del Cargador 950G
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar los componentes del Sistema Electrohidrulico del Cargador de Ruedas 950G. 2. Escribir una descripcin breve de los componentes del Sistema Electrohidrulico del Cargador de Ruedas 950G.
Fig. 5.1.1 Vlvula de control electrohidrulica del implemento
Introduccin En esta leccin veremos la ubicacin y la funcin de los componentes del Sistema Electrohidrulico del Implemento del Cargador de Ruedas 950G. Durante la leccin, en la seccin de la operacin del sistema hidrulico, se usarn los diagramas de smbolos grficos y los diagramas de corte.
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Leccin 1: Componentes del sistema electrohidrulico del Implemento
Unidad 5 Leccin 1
5-1-2
COM P ONENTES DEL S ISTEM A ELECTRO HIDR AULIC O DEL IM PLEM EN TO

M OD U LO D E CO NT ROL E LE CT RO N ICO DE L IM P LE M ENTO B OM BA PIL OT O PAL AN C AS D E C O NT RO L E LE CTRO HI DR AU LIC O TAN QUE HID RAU LIC O CI LIN DRO D E I NC LINAC ION
BOM BA HID R AUL IC A D EL I M PL EM EN TO
C ILI ND RO DE LE VAN TA M IEN TO C OM PO NE NT ES D EL SI ST EM A D E C O NT RO L E LEC TRO NIC O D EL IM PL EM EN TO
VALVU LA PIL OTO
VALV UL A DE C ON TRO L PR IN CI PAL CO M U N
C OM PO NEN TE S DE L SI STE M AP RIN CI PA L
Fig. 5.1.2 Componentes del sistema
SISTEMA ELECTROHIDRAULICO DEL IMPLEMENTO Los componentes del sistema electrohidrulico del implemento pueden agruparse en los siguientes subsistemas: Sistema hidrulico principal: Vlvula de control principal, cilindros auxiliares (si est equipado), cilindro de inclinacin, cilindros de levantamiento, vlvula de alivio principal y bomba del implemento. Sistema de control (piloto) electrnico del implemento: Vlvula piloto (mltiple de aceite), bomba piloto y frenos, mdulo de control electrnico del implemento, palancas de control, bobinas de tope de las palancas de control, sensores de posicin de las palancas de control, sensor de posicin del varillaje de levantamiento, interruptor de seleccin del implemento, interruptor de traba del implemento e interruptor de desconexin. Sistema de control de amortiguacin: Cilindros de levantamiento, mltiple del control de amortiguacin, vlvula de reparto del control de amortiguacin, acumulador del control de amortiguador y Mdulo de Control Electrnico (ECM) del Implemento. Sistema de desconexin: Vlvula piloto (mltiple de aceite), sensor de posicin de levantamiento, interruptor de posicionamiento del cucharn, palancas de control del implemento, bobinas de tope de las palancas de control del implemento y el Mdulo de Control Electrnico (ECM) del implemento. Sistema de mando del ventilador: Filtro de aceite hidrulico, vlvula de derivacin del enfriador de aceite hidrulico, enfriador de aceite hidrulico, bomba de mando del ventilador, motor de mando del ventilador, vlvula de reparto de flujo, enfriador de aceite del eje trasero (si est equipado), enfriador de aceite del eje delantero (si est equipado). El sistema de mando del ventilador no se ver en esta leccin, ya que el ECM del implemento no controla este sistema.
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5-1-3
Componentes comunes del sistema hidrulico
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Fig. 5.1.3 Tanque hidrulico
El tanque hidrulico (figura 5.1.3) es comn a todos los subsistemas del implemento. El aceite hidrulico para la operacin de los sistemas del implemento se guarda en el tanque hidrulico (1), ubicado en el lado derecho de la mquina. Una mirilla (2) indica el nivel de aceite hidrulico en el tanque. El tanque tiene una vlvula de drenaje (3) que protege el tanque de la presin excesiva y/o vaco, y una vlvula de drenaje ecolgica (no mostrada) para el cambio de aceite. El filtro de aceite hidrulico (4), tambin comn a los cinco subsistemas del implemento, est encima del tanque. El filtro de aceite hidrulico es la tubera de retorno del sistema de mando del ventilador. La tapa de llenado del tanque (5) tambin se muestra en la figura.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-4
Sistema hidrulico principal
Fig. 5.1.4 Bombas hidrulicas
La bomba de paletas del implemento (1) suministra el flujo de aceite del sistema hidrulico principal del implemento, y se encuentra en la parte superior de la transmisin al lado derecho del Cargador 950G (figura 5.1.4). En la figura tambin se muestra la bomba piloto/frenos (2) que suministra aceite hidrulico al sistema piloto del implemento. La bomba del implemento principal y la bomba piloto/frenos comparten una entrada de aceite hidrulico (3).
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5-1-5
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Fig. 5.1.5 Vlvula de control principal del implemento
La bomba del implemento suministra aceite a la vlvula de control principal del implemento (1) (figura 5.1.5), ubicada entre los brazos de levantamiento en la parte delantera de la mquina. La vlvula contiene el carrete de la vlvula de levantamiento (2), el carrete de la vlvula de inclinacin (3), la vlvula de alivio del sistema principal (4) y las vlvulas de alivio de tubera del cilindro de inclinacin (5). La vlvula de control principal y el mltiple piloto (no mostrado) estn conectados como un mdulo que puede deslizarse en rieles a travs del tablero de acceso entre el remolcador del cargador. La vlvula del control principal es similar tanto en el sistema hidrulico piloto del implemento como en el sistema electrohidrulico del implemento.
Fig. 5.1.6 Cilindros del implemento
Cuando se activa un implemento, el aceite de la bomba principal fluye a travs de la vlvula de control del implemento al cilindro de inclinacin (1) y/o a los cilindros de levantamiento (2) mostrados en la figura 1.5.6.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-6
Fig. 5.1.7 Mdulo de Control Electrnico (ECM) del implemento
Sistema de control (piloto) electrnico del implemento El Mdulo de Control Electrnico (ECM) (1) del implemento (figura 5.1.7) es el componente central del sistema de control electrnico del implemento. El ECM del implemento se encuentra en la parte trasera derecha de la cabina. El panel trasero debe quitarse para tener acceso al ECM del implemento. El ECM del implemento toma decisiones con base en las seales de entradas de sensor y de interruptor y de la informacin en la memoria. Las seales de entrada informan al ECM del implemento de las condiciones de operacin del sistema hidrulico del implemento. Con base en las seales de entrada, el ECM del implemento enva las respuestas a travs de los componentes de salida. Las seales de entrada al ECM del implemento provienen de la estacin del operador y de la mquina. Los componentes de entrada de la estacin del operador son: sensores de posicin de la palanca del implemento, interruptor de traba del implemento, interruptores de desconexin e interruptor de seleccin de funcin. Los componentes de entrada de la mquina son: el sensor de posicin de giro de varillaje de levantamiento, interruptor de posicin del cucharn, interruptor de llave de contacto, sensor de velocidad del motor, y la informacin de otros mdulos de control electrnicos del sistema a travs del Enlace de Datos CAT. Las seales de salida del ECM del implemento al sistema hidrulico del implemento incluyen: el solenoide piloto de activacin/desactivacin, los solenoides proporcionales para levantar/bajar el implemento e inclinar/descargar el cucharn, las bobinas de tope de la palanca del implemento y el Enlace de Datos CAT. El ECM de la transmisin (2) tambin se muestra en la figura.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-7
Fig. 5.1.8 Bomba piloto
La bomba de paletas de piloto/frenos (1) (figura 5.1.8) est montada en la bomba de la direccin (2) debajo de la cabina, al lado derecho de la mquina. La bomba piloto/frenos suministra aceite piloto a la vlvula piloto (mltiple de aceite). La vlvula piloto (1) (figura 5.1.9) se encuentra entre los brazos de levantamiento detrs de la vlvula de control del implemento, en el bastidor delantero de la mquina. El aceite de la bomba entra a la vlvula piloto a travs del orificio de suministro (2).
5 5 4 2 3 1 6
Fig. 5.1.9 Vlvula piloto
El mltiple piloto (figura 5.1.9) contiene nueve vlvulas: - la vlvula de lanzadera (3), - las vlvulas reductoras de presin (4), - las cuatro vlvulas solenoides proporcionales (5) para las funciones del implemento, - la vlvula solenoide piloto de activar/desactivar (6). Cuando se mueven las palancas del implemento en la estacin del operador, el ECM del implemento activa el solenoide piloto de activacir/desactivar y las vlvulas solenoides proporcionales.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-8
Fig. 5.1.10 Palancas del implemento
La figura 5.1.10 muestra las palancas (1) del Sistema Electrohidrulico del Implemento, ubicadas a la derecha del operador. La palanca de la izquierda es para la funcin de inclinacin del cucharn. La palanca de la derecha es para la funcin de levantamiento. Hay un rea disponible a la derecha de las dos palancas del implemento para aadir una tercera palanca auxiliar del implemento. Las palancas del Sistema Electrohidrulico del Implemento son similares a las palancas de control electrohidrulicas de los otros modelos de Cargadores de Ruedas Caterpillar. Las palancas estn conectadas a los sensores de posicin debajo de la cubierta, los cuales envan una seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) al ECM del implemento. En la figura tambin se muestra el interruptor de traba del implemento (2). Este interruptor de dos posiciones le indica al ECM del implemento que el operador quiere activar las palancas del implemento (DESTRABADAS) o activarlas (TRABADAS). Si las palancas del implemento estn activadas, el ECM del implemento activa el solenoide de activar/desactivar en el mltiple piloto (vea la figura 5.1.9). Si las palancas del implemento estn desactivadas, el ECM desactiva el solenoide de activar/desactivar. No hay flujo de aceite piloto pasando la vlvula piloto de activar/desactivar. La figura 5.1.11 muestra la consola de las palancas sin la cubierta, vemos all la bobina de tope de la palanca de inclinacin (1), la bobina de tope de subir la palanca de levantamiento (2) y la bobina de tope de bajar de la palanca de levantamiento (3). Las bobinas de tope de las palancas son electroimanes que sostienen las palancas del implemento en la posicin mxima hacia adelante o la posicin mxima hacia atrs. El ECM del implemento activa la bobina de tope hasta que se alcanza la posicin del brazo de levantamiento o la posicin del cucharn. Cuando se alcanza esta posicin, el ECM del implemento desactiva la bobina de tope para realizar las funciones de desconexin del implemento.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-9
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Fig. 5.1.11 Bobinas de tope y sensores de posicin
En la figura 5.1.11 se muestra el sensor de posicin de la palanca de levantamiento (4). La palanca de inclinacin para el cucharn tiene un sensor similar de posicin (5). Cuando se mueve una palanca del implemento, el sensor de posicin de la palanca le indica al ECM del implemento que ha cambiado la posicin de la palanca. El ECM del implemento enva una seal para activar la vlvula solenoide apropiada en la vlvula piloto (mltiple de aceite). Si hay una avera elctrica en la vlvula solenoide de activar/desactivar, en la vlvula solenoide proporcional del circuito de levantamiento, o el circuito elctrico del sistema de control electrnico del implemento y los brazos de levantamiento estn en la posicin arriba, no hay un procedimiento de control electrnico para bajar los brazos de levantamiento. En la figura 5.1.12 se muestra la vlvula de control de bajar los brazos de levantamiento, que provee un mtodo para bajar los brazos de levantamiento en caso de una avera del sistema de control elctrico.
Fig. 5.1.12 Vlvula de control para bajar los brazos de levantamiento
La vlvula de control para bajar los brazos de levantamiento se encuentra en la junta de articulacin delantera, al lado derecho.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-10
Sistema de desconexin Otro subsistema del sistema hidrulico del implemento es el de desconexin.
Fig. 5.1.13 Sensor de posicin del brazo de levantamiento
Este sistema consta de un sensor de posicin de levantamiento, un interruptor de posicin del cucharn, un interruptor de desconexin de levantamiento, el ECM del implemento y las bobinas de tope de las palancas de control. El sensor de posicin de levantamiento (figura 5.1.13) se encuentra en el lado derecho del bastidor del cargador, al frente de la cabina. El sensor de posicin de giro del varillaje de levantamiento continuamente comunica la posicin del varillaje del levantamiento al ECM del implemento a medida que el ECM activa ya sea el solenoide de bajar el brazo de levantamiento o el solenoide de subir el brazo de levantamiento en el mltiple piloto. El ECM del implemento tambin usa la informacin del sensor de posicin para controlar las desconexiones del brazo de levantamiento y amortiguar la parada de los brazos de levantamiento. Cuando el operador mueve la palanca de control de levantamiento a la posicin SUBIR COMPLETAMENTE, la bobina de tope de la palanca (figura 5.1.11) sostiene la palanca en la posicin de tope. A medida que el cucharn sube, el sensor de posicin del levantamiento enva una seal de modulacin de duracin de impulsos al ECM del implemento. La seal le indica al ECM del implemento la posicin del brazo de levantamiento. Cuando el brazo de levantamiento alcanza la altura de desconexin de ajuste, el ECM de implemento detiene el flujo de corriente a la bobina de tope de la palanca de control de levantamiento. La palanca de control regresa a la posicin FIJA, y el implemento detiene el movimiento. La operacin es la misma para la desconexin de BAJAR.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-11
Cuando el operador mueve la palanca de control de inclinacin a la posicin INCLINAR HACIA ATRAS, la bobina de tope de la palanca de control de inclinacin sostiene la palanca en la posicin de tope. Las posiciones de desconexin de subir y bajar el brazo de levantamiento las determina el operador usando el interruptor de desconexin mostrado en la figura 5.1.14.
Fig. 5.1.14 Interruptor de desconexin de levantamiento
Cuando se presiona el interruptor basculante de desconexin, el ECM del implemento registra la posicin actual del brazo de levantamiento. Si el brazo de levantamiento est por encima del punto medio de la gama de movimiento del brazo de levantamiento, se registra la posicin de conexin para subir el varillaje de levantamiento. Si el brazo de levantamiento est por debajo del punto medio, se registra la posicin de desconexin para bajar el varillaje del levantamiento.
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Fig. 5.1.15 Sistema de desconexin del cucharn
El detector de posicin del cucharn (figura 5.1.15) consta de dos componentes: un imn (1) montado en el pasador que conecta el varillaje de la barra en Z con el extremo del vstago del cilindro de inclinacin, y un interruptor de posicin de cucharn (2) montado en el extremo del tubo (3) que se extiende afuera del cilindro de inclinacin.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-12
A medida que el cucharn se inclina hacia atrs, el conjunto del imn se mueve hacia el interruptor de posicin del cucharn. El interruptor se abre y el ECM del implemento detiene el flujo de corriente de la bobina de tope de la palanca. La palanca retorna a la posicin FIJA, y el cucharn detiene su movimiento. Sistema de control de amortiguacin El sistema de control de amortiguacin consta del cilindro de inclinacin, los cilindros de levantamiento, el acumulador de control de amortiguacin y la vlvula de reparto del control de amortiguacin. El sistema de control de amortiguacin optativo amortigua las fuerzas del cucharn producidas en el movimiento hacia adelante y hacia atrs a medida que la mquina se desplaza sobre un terreno irregular.
Fig. 5.1.16 Acumulador del control de amortiguacin
El acumulador de control de amortiguacin (figura 5.1.16) se encuentra frente de la junta de articulacin al lado derecho del bastidor delantero. El acumulador contiene una carga de gas nitrgeno. El aceite de los cilindros de levantamiento empuja un pistn en el acumulador contra el gas nitrgeno que absorbe las fuerzas en lugar de transferirlas a la mquina. El sistema provee un efecto de amortiguacin mientras la mquina se desplaza sobre un terreno irregular. El ECM de la transmisin (figura 5.1.7) activa el sistema de control de amortiguacin si el operador selecciona el ajuste automtico. La modalidad de operacin se selecciona a travs del interruptor de control de amortiguacin (figura 5.1.17) ubicado en el tablero derecho sobre la cabeza del operador.
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Unidad 5 Leccin 1
5-1-13
Fig. 5.1.17 Interruptor de control de amortiguacin
Cuando el ECM de la transmisin activa el sistema de control de amortiguacin, el aceite del extremo de las cabezas del cilindro del levantamiento se conectan al acumulador de control de amortiguacin. Un pistn flotante en el acumulador de control de amortiguacin separa el aceite del gas nitrgeno. Ya que el gas nitrgeno es compresible, el gas acta como un resorte. Cualquier fuerza hacia abajo en los brazos de levantamiento se transfiere a travs del aceite al extremo desde la cabeza de los cilindros de levantamiento hasta el acumulador. La fuerza en el aceite se transmite al pistn del acumulador, que comprime el gas nitrgeno. Al comprimirse el gas nitrgeno se absorben las crestas de presin y el desplazamiento de aceite causado por la fuerza hacia abajo de los brazos de levantamiento. Esta operacin resulta en menos choques inducidos por el terreno en las estructuras y los componentes, reduce la flexin de las llantas y aumenta en gran medida la retencin de carga til.
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Fig. 5.1.18 Vlvula de reparto del control de amortiguacin
La figura 5.1.18 muestra la vlvula de reparto del control de amortiguacin (1) encontrada en el extremo frontal de la vlvula de control principal. La vlvula de reparto de control de amortiguacin controla el flujo de aceite al acumulador de control de amortiguacin.
Unidad 5 Leccin 1
5-1-14
El ECM de la transmisin activa/desactiva la vlvula solenoide de control de amortiguacin (3) que a su vez abre/cierra la conexin entre el extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento y el acumulador del control de amortiguacin. En la figura 5.1.18 tambin se muestra la vlvula de alivio del control de amortiguacin (2).
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Leccin 2. Operacin del Sistema de Control Electrnico

Introduccin Este mdulo presentar la operacin del Sistema Electrohidrulico del Implemento del Cargador de Ruedas 950G. Los componentes electrnicos e hidrulicos y las funciones de los componentes se explicarn a medida que se relacionen con la operacin del sistema hidrulico del implemento.
10 A 15 A 15 A 10 A 10 A 10 A 10 A
ECM DEL IMPLEMENTO
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL IMPLEMENTO

ENLACE DE DATOS CAT
CONTROLES DEL IMPLEMENTO DEL OPERADOR INTERRUPTOR SELECTOR DE FUNCION DEL IMPLEMENTO (ACCESORIO) INTERRRUPTOR DE TRABA DEL IMPLEMENTO BOBINA TOPE DE SUBIR DE LA PALANCA DE LEVANTAMIENTO BOBINA TOPE DE BAJAR DE LA PALANCA DE LEVANTAMIENTO BOBINA DE TOPE DE LA PALANCA DE INCLINACION
CAJA DE FUSIBLES No. 2
OPCIONES DE CODIGO DE CLAVIJA
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE DESCONEXION
SOLENOIDE PILOTO CONEX./DESCONEX. SOLENOIDE PROPORCIONAL SUBIR VARILLAJE DE LEVANTAMIENTO SOLENOIDE PROPORCIONAL BAJAR VARILLAJE DE LEVANTAMIENTO SOLENOIDE PROPORCIONAL INCLINACION HACIA ATRAS VARILLAJE DE INCLINACION SOLENOIDE PROPORCIONAL DESCARGA VARILLAJE DE INCLINACION SOLENOIDE PROPORCIONAL PALANCA AUXILIAR HACIA ATRAS SOLENOIDE PROPORCIONAL PALANCA AUXILIAR HACIA ADELANTE (ACCESORIO)
SENSOR DE POSICION DE LA PALANCA DE LEVANTAMIENTO SENSOR DE POSICION DE LA PALANCA DE INCLINACION SENSOR DE POSICION DE LA PALANCA AUXILIAR (ACCESORIO) INTERRUPTOR DE POSICION DEL CUCHARON
WLPCS ECM (ACCESORIO)
SENSOR DE POSICION DE LEVANTAMIENTO
Fig. 5.2.1 Diagrama del Sistema de Control Electrnico
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Probar y ajustar el Sistema Electrohidrulico del Implemento de un Cargador de Ruedas 950G.
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Operacin del sistema de control electrnico
Unidad 5 Leccin 2
5-2-2
Sistema de Control Electrnico del Implemento La operacin del Sistema Electrohidrulico del Implemento est determinada por la tabla de aplicacin (programada) guardada en el ECM del implemento. El ECM del implemento recibe las seales de entrada de los diferentes sensores e interruptores, procesa las seales de entrada, toma las decisiones y provee una seal de salida correspondiente a las vlvulas solenoides proporcionales del implemento, a la bobinas tope y a los dispositivos auxiliares (si est equipado). El ECM del implemento tambin se comunica con otros sistemas de control electrnico a travs del Enlace de Datos CAT. El Enlace de Datos CAT es una conexin elctrica de dos cables entre el Sistema Monitor Caterpillar y todos los mdulos de control electrnicos de la mquina. El Sistema de Control Electrnico del implemento (figura 5.2.1) consta de los siguientes componentes de entrada: Sensor de posicin de la palanca de levantamiento: Indica al ECM del implemento la posicin de la palanca de control de levantamiento. Sistema de control de carga til del cargador de ruedas: Indica al operador la informacin acerca de la carga til. Sensor de posicin de giro del varillaje de levantamiento: Indica al ECM del implemento la posicin de los brazos de levantamiento. Sensor de posicin de la palanca de inclinacin: Indica al ECM del implemento la posicin de la palanca de control de inclinacin. Sensor de posicin de la palanca auxiliar: Indica al ECM del implemento la posicin de la palanca de control auxiliar. Interruptor selector de la funcin auxiliar del implemento: Suministra una tercera funcin hidrulica de control cuando una mquina est equipada con una palanca universal de dos ejes. Interruptor posicionador del cucharn: Indica al ECM del implemento cuando se alcanza la posicin de desconexin del cucharn. Interruptor de traba del implemento: Indica al ECM del implemento que el operador desea que se desactiven las palancas de control. Sensor de velocidad del motor: Indica al ECM de la transmisin para activar el sistema de control de amortiguacin cuando la velocidad de desplazamiento del vehculo alcanza 9,5 km/h (6 millas/h). Interruptor de desconexin: Usado para colocar las posiciones de desconexin.
Unidad 5 Leccin 2
5-2-3
ECM de la transmisin : Activa el sistema de control de amortiguacin cuando la velocidad de desplazamiento del vehculo alcanza 9,5 km/h (6 millas/h). Enchufe de cdigo de opciones: Indica al ECM del implemento las opciones del implemento que estn instaladas en la mquina. El sistema de control electrnico del implemento consta de los siguientes componentes de salida: Vlvula solenoide, piloto de activar/desactivar: Usada para activar o desactivar el sistema hidrulico piloto. Vlvula solenoide proporcional de descarga: Enva el aceite piloto a la vlvula de control principal. Vlvula solenoide proporcional de inclinacin hacia atrs: Enva el aceite piloto a la vlvula de control principal. Vlvula solenoide proporcional de subir: Enva el aceite piloto a la vlvula de control principal. Vlvula solenoide proporcional de bajar: Enva el aceite piloto a la vlvula de control principal. Vlvula solenoide proporcional de palanca auxiliar hacia atrs: Enva el aceite piloto a la vlvula de control principal. Vlvula solenoide proporcional de palanca auxiliar hacia adelante: Enva el aceite piloto a la vlvula de control principal. Bobina de tope de subir de la palanca de levantamiento: Sostiene la palanca subir/bajar en la posicin subir. Bobina de tope de bajar de la palanca de levantamiento: Sostiene la palanca subir/bajar en la posicin bajar. Bobina de tope de la palanca de inclinacin: Sostiene la palanca inclinar hacia atrs/descarga en la posicin inclinar hacia atrs. Enlace de Datos CAT: Paso de comunicacin hacia y desde otros mdulos de control electrnicos. La corriente elctrica enviada por el ECM del implemento est relacionada directamente con el flujo de aceite piloto a los carretes de la vlvula de control principal. Mientras ms se mueva el carrete de la vlvula de control principal, mayor ser el flujo de aceite del sistema principal del implemento a los cilindros del implemento.
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-4
La nica entrada al ECM del implemento para activar una vlvula de solenoide del implemento viene de las palancas del implemento (figura 5.2.10). Las palancas son sensores de posicin que envan una seal de modulacin de duracin de impulsos (PWM) al ECM del implemento. El movimiento de cualquier palanca le indica al ECM del implemento que la palanca ha cambiado de posicin. La seal de modulacin de duracin de impulsos al ECM del implemento est determinada por la distancia que ha sido movida la palanca de la posicin neutral. El ECM del implemento enva una seal de corriente variable a la vlvula solenoide proporcional apropiada del mltiple piloto. La seal activa el solenoide y regula el flujo de aceite a travs de las vlvulas solenoides proporcionales conectadas al mltiple piloto. La grfica 5.2.2 muestra la relacin que existe entre la corriente enviada por el ECM del implemento a los solenoides proporcionales de la vlvula piloto y la presin piloto resultante.
SOL EN OIDE PRO POR C ION A L

EN TRA DA DE CO RRIENTE F RENTE A LA P RES ION P ILOTO
600 500 400 300 200 100 0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
CORRIENTE AL SOLENOIDE (AMPERIOS)
Fig. 5.2.2 Presin piloto de salida frente a la seal de corriente
Hay una relacin directa entre la presin piloto de la vlvula solenoide al carrete de la vlvula de control principal y la salida de corriente del ECM del implemento. La lnea punteada roja muestra una "corriente base frente a la presin" de una vlvula solenoide usada en el sistema electrohidrulico del implemento. El rea entre las dos lneas slidas es la banda de tolerancia aceptable en el rendimiento de la vlvula solenoide. Con el propsito de proveer la presin piloto correcta, la misma corriente de salida del ECM del implemento resultar en valores de presin diferentes de una vlvula solenoide proporcional a la otra. Por esto es que el Sistema Electrohidrulico del Implemento debe calibrarse para obtener un rendimiento correcto del implemento.
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-5
CA LIBR ACIO N D EL SIS TEM A ELECTROH ID RAULICO DEL IM P LEM EN TO

CORRIENTE DEL SOLENOIDE (AMPERIOS)
SE A L DE C OR RIE NT E D EL SO LE NO ID E FRE NT E A L M OVI M IE NT O DE L A PA LAN CA
C OR RIE N TE M AX IM A D E M OD UL AC IO N
C OR RI EN TE D E INI CIO DE M OD U LAC ION
0 PALANCA EN POSICION CENTRAL
3 POSICION DE TOPE
MOVIMIENTO DE LA PALANCA (GRADOS)
Fig. 5.2.3 Movimiento de la palanca frente a la salida de corriente del ECM del implemento
La figura 5.2.3 muestra la relacin que existe entre el movimiento de la palanca del implemento y la fuerza resultante de la corriente enviada a la vlvula solenoide proporcional por el ECM del implemento. Esta grfica muestra el movimiento de la palanca y la relacin de corriente para inclinar hacia atrs/descargar el cucharn y subir el brazo de levantamiento. La relacin en la accin de bajar el brazo de levantamiento es un poco diferente debido a la funcin libre. Ninguna seal de entrada se enva al ECM del implemento por las palancas del implemento durante los primeros 3 grados de movimiento de la palanca. Esta "banda muerta es una caracterstica programada en el software del ECM del implemento para reducir el efecto de movimientos no intencionados de la palanca. Despus de los 3 grados o "banda muerta", el movimiento de la palanca produce una salida de corriente a la vlvula solenoide proporcional piloto que inicia el flujo de aceite piloto a la vlvula de control principal. Este punto se llama "corriente de inicio de modulacin". El movimiento de la palanca produce una relacin lineal entre el movimiento de la palanca y la corriente enviada a las vlvulas solenoides proporcionales piloto hasta justo antes de que se alcance la posicin de tope. Esta relacin puede verse en situaciones donde un movimiento grande de la palanca produce un movimiento ms rpido del implemento. En el punto donde la palanca llega a la posicin de tope, el ECM del implemento enva la corriente calibrada mxima de modulacin a las vlvulas solenoides piloto.
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-6
La figura 5.2.4 muestra la vlvula piloto electrohidrulica del sistema piloto del implemento (mltiple de aceite) durante la operacin FIJA. El sistema piloto es un diseo de centro cerrado. La bomba piloto toma el aceite del tanque y lo enva a la vlvula de control electrohidrulico. El aceite de la bomba piloto entra a la vlvula de control electrohidrulica piloto y fluye a travs de la vlvula reductora de presin primaria. La vlvula reductora de presin primaria est a la derecha, y la vlvula reductora de presin secundaria est a la izquierda. Cuando el motor est en velocidad alta en vaco, y el aceite est a temperatura normal de operacin, la vlvula reductora de presin primaria disminuye la presin de la bomba piloto a 3.450 200 kPa (500 30 lb/pulg2). El aceite piloto mueve la vlvula de lanzadera (4). La vlvula de lanzadera bloquea el aceite de presin ms baja en la vlvula reductora de presin secundaria (5). La fuente de aceite de la vlvula reductora de presin secundaria viene del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento. La vlvula reductora de presin secundaria disminuye la presin de aceite de los cilindros de levantamiento, hasta alcanzar un valor de aproximadamente 2.070 200 kPa (300 30 lb/pulg2). El aceite piloto fluye pasando la vlvula de lanzadera al solenoide de la vlvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR. Cuando el solenoide de la vlvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR se DESACTIVA (el interruptor de traba del implemento est en la posicin TRABADA), el aceite piloto se bloquea en el solenoide de la vlvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR. Cuando el ECM ACTIVA el solenoide de la vlvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR (interruptor de traba del implemento en la posicin DESTRABADA y se mueve una palanca), el aceite piloto fluye pasando el solenoide de la vlvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR a las vlvulas solenoides proporcionales. En la posicin FIJA, el aceite piloto se bloquea en el solenoide de la vlvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR hasta que las palancas de control piloto enven una seal al ECM para activar el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR y uno o ms solenoides proporcionales. NOTA DEL INSTRUCTOR: Los cdigos de color usado para el aceite hidrulico en esta presentacin son: Rojo Rojo con bandas blancas Rosado Naranja Azul Verde
- Sistema o presin alta - Presin reducida - Tercera reduccin de presin - Presin piloto - Aceite bloqueado - Tanque o aceite de retorno
Naranja con bandas blancas - Presin piloto reducida
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Unidad 5 Leccin 2
SISTEMA PILOTO ELECTROHIDRAULICO

POSICION FIJA
PALANCAS DE CONTROL DEL IMPLEMENTO ECM ECM VALVULA SOLENOIDE CONEX./DESCONEX.. VALVULA LIBRE INCLINAR HACIA ATRAS ORIFICIO DE PRUEBA LEVANTAR
Figura 5.2.4 Mltiple piloto - Posicin FIJA
LEVANT.
INCLINAR HACIA A TRAS
BOMBA DEL ACEITE PILOTO Y FRENOS
5-2-7
DE LA VALVULA DE COMPENSACION DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO VALVULA PILOTO
A LA VALVULA DE CONTROL DE AMORTIG.
VALVULA DE CONTROL PRINCIPAL
VALVULA DE LANZADERA TANQUE

BAJAR DESCARGA
VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION
DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO DESCARGA BAJAR
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-8
La figura 5.2.5 muestra la vlvula de control piloto electrohidrulica del sistema del implemento durante la operacin INCLINAR HACIA ATRAS. Cuando la palanca de control de inclinacin se mueve a la posicin INCLINAR HACIA ATRAS, el sensor de posicin de la palanca de inclinacin enva una seal elctrica de entrada al Mdulo de Control Electrnico del Implemento. El ECM del implemento analiza la seal de entrada y enva una seal de salida elctrica para activar la vlvula solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR y la vlvula solenoide de inclinar hacia atrs. La vlvula solenoide de inclinar hacia atrs controla el flujo del aceite piloto al carrete de inclinacin de la vlvula de control principal. La salida elctrica del ECM del implemento es proporcional a la seal de entrada del sensor de posicin de la palanca de inclinacin. El aceite que fluye a travs de la vlvula solenoide de inclinar hacia atrs es proporcional a la seal de salida del CMS del implemento. El movimiento del carrete de inclinacin de la vlvula de control principal es proporcional al flujo de aceite de la vlvula solenoide inclinar hacia atrs. Sistema hidrulico principal En la figura 5. 2.6 se muestra una vista seccional del sistema hidrulico principal con las palancas de control en la posicin FIJA. La bomba toma el aceite del tanque hidrulico y enva el aceite de suministro a la vlvula de control del implemento principal. El aceite de suministro que entra a la vlvula de control fluye pasando la vlvula de alivio del sistema. La vlvula de alivio del sistema detecta la presin del sistema y se abre al tanque cuando la presin alcanza el valor mximo de la vlvula. Cuando no se enva flujo de aceite desde la vlvula piloto electrohidrulica, los carretes de la vlvula de control principal estn en la posicin FIJA. El aceite de suministro fluye a travs de la vlvula de control principal y retorna al tanque. Cuando el operador mueve una palanca de control piloto, se enva una seal PWM al ECM del implemento. El ECM del implemento enva una corriente de seal a la vlvula piloto electrohidrulica. La vlvula piloto electrohidrulica enva aceite piloto para mover el carrete respectivo en la vlvula de control principal del implemento. La vlvula de control principal del implemento enva el aceite al respectivo cilindro.
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Unidad 5 Leccin 2
SISTEMA PILOTO ELECTROHIDRAULICO

INCLINAR HACIA ATRAS
PALANCAS DE CONTROL DEL IMPLEMENTO
VALVULA SOLENOIDE CONECTAR/ DESCONECTAR
Figura 5.2.5 Mltiple piloto - Inclinar hacia atrs el cucharn
ECM ECM VALVULA LIBRE
INCLINAR HACIA ATRAS
LEVANTAR
LIFT
TILT BACK
ORIFICIO DE PRUEBA DE LA VALVULA DE COMPENSACION DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO
5-2-9
BOMBA
A LA VALVULA DE CONTROL DE AMORTIGUACION
VALVULA PILOTO
VALVULA DE CONTROL PRINCIPAL
VALVULA DE LANZADERA TANQUE

LOWER DUMP
VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION
DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO DESCARGA
BAJAR
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Unidad 5 Leccin 2
A /D E L O S C O N T R O L E S E L E C T R O H I D R AU L IC O S
Figure 5.2.6 Vlvula de control principal - Posicin FIJA
S IS T E M A H ID R AU LIC O P R IN C IPA L
P O S IC IO N F IJA
IN C L IN A R H A C IA AT R A S
L E VA N TA R C IL IN D R O D E IN C LI N A C IO N
5-2-10
C I L IN D R O D E L E VA N TA M IE N TO
BO M BA
VA LV U L A D E A L IV IO D E L S IS T E M A
V A LV U L A D E CO NTRO L P R IN C IPA L
DE S CA RG A TA N Q U E
BA JAR
A / D E L O S C O N T R O LE S E L E C T R O H I D R AU L IC O S
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-11
Operacin del Sistema Hidrulico del Implemento - Diagramas La figura 5.2.7 (pgina 5.2.12) muestra el flujo de aceite del Sistema Piloto Electrohidrulico y del Sistema Hidrulico Principal cuando el motor est funcionando y las vlvulas solenoides proporcionales estn en la posicin FIJA. En el sistema piloto, la bomba piloto toma el aceite del tanque y enva el flujo de aceite a la vlvula de control electrohidrulica. El aceite de la bomba piloto entra a la vlvula de control electrohidrulica y fluye a travs de la vlvula reductora de presin de la bomba piloto. La vlvula reductora de presin disminuye la presin de la bomba piloto hasta alcanzar 3.450 200 kPa (500 30 lb/pulg2). El aceite de la bomba piloto mueve la vlvula de lanzadera. La vlvula de lanzadera bloquea el aceite de menor presin de la vlvula reductora de presin del cilindro de levantamiento. El aceite de la bomba piloto fluye a travs de la vlvula de lanzadera a la vlvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR. Cuando el ECM del implemento activa el solenoide ACTIVAR/ DESACTIVAR (el interruptor de traba del implemento est en la posicin DESTRABADA y se mueve una palanca), el aceite piloto fluye pasando la vlvula solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR a las vlvulas solenoides proporcionales. Cuando el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR est DESACTIVADO (el interruptor de traba del implemento est en la posicin TRABADA), el aceite piloto se bloquea en la vlvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR. En el sistema hidrulico principal, la bomba del implemento toma el aceite del tanque y enva el flujo de aceite a la vlvula de control principal. Cuando los carretes de control estn en la posicin FIJA, el aceite fluye pasando la vlvula de alivio del sistema y a travs de los carretes de control abierto/cerrado al tanque. La vlvula de alivio del sistema se abre al tanque cuando la presin del sistema alcanza el valor mximo de la vlvula de alivio. Cuando la palanca de control de inclinacin se mueve a la posicin INCLINAR HACIA ATRAS, como se muestra en la figura 5.2.8, el sensor de posicin de la palanca de inclinacin enva una seal elctrica de entrada al ECM del implemento. El ECM del implemento analiza la seal de entrada y enva una seal elctrica de salida para activar la vlvula solenoide ACTIVAR/ DESACTIVAR y la vlvula solenoide proporcional de inclinar hacia atrs en la vlvula de control electrohidrulica (mltiple piloto). La vlvula solenoide proporcional se abre enviando el aceite piloto para mover el carrete de inclinacin en la vlvula de control principal. El carrete de inclinacin se mueve contra los resortes centradores. El movimiento del carrete de inclinacin cierra el conducto al tanque y abre el conducto al cilindro de inclinacin. El aceite de la bomba del implemento fluye a travs de la vlvula de retencin de carga y del carrete de inclinacin al extremo de la cabeza del cilindro de inclinacin. El aceite del extremo del vstago del cilindro de inclinacin retorna al tanque a travs del carrete de control de inclinacin.
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-12
Figura 5.2.7 Sistema hidrulico del implemento - FIJA

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Unidad 5 Leccin 2
5-2-13
Figura 5.2.8 Sistema hidrulico del implemento - INCLINAR HACIA ATRAS

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Unidad 5 Leccin 2
5-2-14
Una vlvula de retencin de carga bloquea el flujo de aceite del cilindro para evitar el movimiento descontrolado del cucharn cuando el operador mueve la palanca de control de inclinacin de la posicin FIJA a la posicin INCLINAR HACIA ATRAS. La vlvula compensadora del extremo del vstago permite que el aceite fluya directamente desde el circuito de retorno, o del tanque, al extremo del vstago del cilindro de inclinacin cuando la presin del extremo del vstago es menor aproximadamente 14 kPa (2 lb/pulg2) que la presin de aceite del tanque. El aceite de compensacin evita la cavitacin del cilindro y de las tuberas. Cuando el carrete de control de inclinacin est en la posicin FIJA, las vlvulas de alivio de la tubera del cilindro de inclinacin protegen el circuito de inclinacin de la presin causada por fuerzas externas. Las vlvulas de alivio de la tubera estn generalmente a una presin mayor que la vlvula de alivio principal. Sin embargo, la vlvula de alivio de la tubera del extremo del vstago del cilindro de inclinacin est a una presin menor que la vlvula de alivio principal. Cuando se suben los brazos de levantamiento y el cucharn est en la posicin de DESCARGA, los brazos de levantamiento no pueden alcanzar su altura mxima hasta que el varillaje de levantamiento extienda el vstago del cilindro de inclinacin. La vlvula de alivio de la tubera del extremo del vstago debe abrirse para permitir que el vstago del cilindro de inclinacin se extienda. Por tanto, la vlvula de alivio del extremo del vstago est fija en un valor de presin menor que la vlvula de alivio principal. Si la vlvula de alivio de tubera del extremo del vstago tuviera un valor de presin mayor que la vlvula de alivio principal, la vlvula de alivio principal abrira antes de que se extienda el vstago del cilindro de inclinacin. Por tanto, los brazos de levantamiento no podran alcanzar su altura mxima. La figura 5.2.9 muestra el flujo de aceite del sistema del implemento cuando el cucharn est en BAJAR con el MOTOR APAGADO. El peso del implemento produce una presin alta en el extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento. El aceite de presin alta fluye a la vlvula reductora de presin secundaria del mltiple piloto. La vlvula reductora de presin secundaria disminuye la presin de aceite del cilindro de levantamiento a aproximadamente 2.070 kPa (300 lb/pulg2). Cuando el motor est desconectado y no hay presin en el lado de la bomba piloto de la vlvula de lanzadera, el aceite del cilindro de levantamiento cambia de sentido y fluye pasando la vlvula reductora de presin secundaria y la vlvula de lanzadera a la vlvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR. Cuando se desactiva el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR, el aceite del cilindro de levantamiento se bloquea en la vlvula solenoide ACTIVAR/ DESACTIVAR. Cuando se activa el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR (llave de contacto conectada, interruptor de traba del implemento destrabada) y la palanca de control de levantamiento est en la posicin BAJAR, el aceite del cilindro de levantamiento fluye a travs de la vlvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR a las vlvulas solenoide proporcionales.
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-15
Figura 5.2.9 Sistema hidrulico del implemento - BAJAR, MOTOR APAGADO

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Unidad 5 Leccin 2
5-2-16
Cuando la palanca de control de levantamiento del implemento se mueve a la posicin BAJAR, el aceite del extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento se usa como aceite piloto. El aceite del extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento mueve la bola en la vlvula resolvedora hacia la derecha y bloquea el flujo de aceite al extremo del vstago del cilindro de levantamiento. El aceite fluye a travs de la vlvula resolvedora a la vlvula reductora de presin secundaria ubicada en el mltiple piloto. El aceite en la vlvula reductora de presin secundaria fluye a la vlvula solenoide proporcional de bajar del cilindro de levantamiento, para usarse como aceite piloto. El aceite piloto fluye a travs de la vlvula solenoide proporcional a la vlvula de control principal para mover el carrete de control de levantamiento. El carrete de control de levantamiento enva el aceite del extremo de la cabeza del cilindro del levantamiento al tanque. Los brazos de levantamiento bajan. El aceite del tanque fluye a travs de la vlvula de compensacin del extremo del vstago al extremo del vstago de los cilindros del levantamiento para evitar la cavitacin del cilindro de levantamiento. Si hay una avera elctrica de la mquina que no permita activar la vlvula de solenoide activar/desactivar, los brazos de levantamiento pueden bajarse manualmente usando la vlvula de control de bajada. El aceite del extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento se enva a travs de la vlvula reductora de presin secundaria a la vlvula de control de bajada. Al abrirse la vlvula de control de bajada hace que los brazos de levantamiento bajen lentamente. El aceite fluye a travs de la vlvula de control de bajada abierta al tanque hidrulico. La figura 5.2.10 muestra el flujo hidrulico cuando el Sistema de Control de Amortiguacin est CONECTADO y la vlvula de solenoide de control de amortiguacin est ACTIVADA. El ECM de la transmisin controla la vlvula solenoide de control de amortiguacin. El sistema de control de amortiguacin se conecta o se desconecta con el interruptor de control de amortiguacin de tres posiciones que se encuentra en la cabina del operador. El operador puede seleccionar tres posiciones: AUTOMATICA, CONECTAR o DESCONECTAR Cuando el interruptor de control de amortiguacin est en la posicin CONECTAR, el ECM de la transmisin ACTIVA continuamente el solenoide de control de amortiguacin. Cuando el interruptor de control de amortiguacin est en la posicin AUTOMATICA, el ECM de la transmisin ACTIVARA el solenoide del control de amortiguacin cuando la velocidad de desplazamiento de la mquina es mayor que 9,7 km/h (6 millas/h), y DESACTIVARA el solenoide de control de amortiguacin cuando la velocidad de desplazamiento es menor que 8,8 km/h (5,5 millas/h).
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Unidad 5 Leccin 2
5-2-17
FigurA 5.2.10 Sistema hidrulico del implemento - Sistema de Control de Amortiguacin CONECTADO
Unidad 5 Leccin 2
5-2-18
Cuando se ACTIVA la vlvula solenoide de control de amortiguacin, la presin piloto desplaza hacia arriba el carrete selector en la vlvula del control de amortiguacin. En esta posicin, el carrete selector conecta el extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento con el acumulador de control de amortiguacin. Un pistn flotante en el acumulador de control de amortiguacin separa el aceite del gas nitrgeno. Como el gas nitrgeno es compresible, el gas acta como un resorte. Cualquier fuerza hacia abajo en los brazos de levantamiento se transfiere a travs del aceite al extremo desde la cabeza de los cilindros de levantamiento hasta el acumulador de control de amortiguacin. La fuerza del aceite se transmite al pistn del acumulador, que comprime el gas nitrgeno. Al comprimirse el gas nitrgeno absorbe las crestas de presin y el desplazamiento del aceite causado por la fuerza hacia debajo de los brazos de levantamiento. Esta operacin resulta en menos choques inducidos por el terreno en las estructuras y los componentes, reduce la flexin de llantas y permite mayor retencin de carga til. El conducto del orificio de la vlvula de control de amortiguacin entre el extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento y el acumulador de control de amortiguacin provee un mtodo para igualar la presin entre los dos componentes. Si el Sistema de Control de Amortiguacin est CONECTADO y el operador inclina el cucharn, se detecta la presin en el extremo del vstago del cilindro de inclinacin de la vlvula de lanzadera del control de amortiguacin. Si la presin del cilindro de inclinacin excede la fuerza del resorte de la vlvula de lanzadera, la vlvula de lanzadera se mueve hacia abajo. En esta posicin, se bloquea el conducto entre el acumulador del control de amortiguacin y los cilindros de levantamiento.
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Leccin 3: Calibracin y Diagnsticos del Sistema de Control Electrnico

Introduccin Este mdulo presentar los principios de calibracin y los diagnsticos del Sistema Electrohidrulico del Implemento del Cargador de Ruedas 950G.
Figura 5.3.1 Implementos del Cargador de Ruedas 950G
Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Calibrar el Sistema Electrohidrulico del Cargador de Ruedas 950G. 2. Diagnosticar los problemas bsicos del Sistema Electrohidrulico del Cargador de Ruedas 950G.
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Leccin 3: Calibracin y Diagnstico del Sistema de control Electrnico
Unidad 5 Leccin 3
5-3-2
CALIBRACION DEL SISTEMA ELECTROHIDRAULICO DEL IMPLEMENTO El Sistema de Control Electrnico del implemento debe calibrarse para obtener un ptimo rendimiento de la mquina. Si el cargador de ruedas tiene el sistema optativo de medicin de carga til, es necesaria la calibracin del implemento para obtener una medicin exacta de la carga til.
El procedimiento de calibracin del Sistema de Control Electrnico del Implemento consiste en la calibracin del sensor de posicin de los brazos de levantamiento y la calibracin de las vlvulas solenoides proporcionales. El Sistema de Control Electrnico del Implemento debe calibrarse cuando existan las siguientes condiciones :
1. Una nueva mquina se recibe sin un cucharn y se instala el cucharn o accesorio. 2. Se cambia un cucharn o accesorio y el operador nota una respuesta diferente. Esto indica un cambio inaceptable en la modulacin hidrulica. 3. Los componentes electrnicos y los componentes hidrulicos se reemplazan o se ajustan. Esto incluye reemplazo o ajuste de: - el ECM del implemento - las vlvulas del sistema electrohidrulico - las vlvulas solenoides proporcionales del mltiple piloto
- los componentes de la vlvula principal del implemento. 4. Se han adicionado accesorios que aumentan el peso del sistema.
La calibracin del Sistema del Control Electrnico del Implemento tiene cinco procesos separados:
1. Calibracin del sensor de posicin del brazo de levantamiento 2. Calibracin de la vlvula solenoide de bajar y subir el cucharn 3. Calibracin de la vlvula solenoide de inclinar hacia atrs, descarga y tercera funcin del cucharn 4. Ajuste de la corriente mxima de modulacin de las vlvulas solenoides 5. Ajuste de la corriente inicial de modulacin de las vlvulas solenoides
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-3
Para obtener una operacin del control directo del implemento no son necesarios el ajuste de la corriente mxima de modulacin ni el ajuste de la corriente inicial de modulacin. Sin embargo, estos ajustes proveen un medio para afinar la funcin del control para una aplicacin especfica del cargador de ruedas.
Figura 5.3.2 Pantalla del Sistema Monitor Caterpillar
La informacin necesaria para revisar y ajustar la calibracin del Sistema de Control Electrnico del Cargador de Ruedas puede verse en la pantalla del Sistema Monitor de Caterpillar (figura 5.3.2). La informacin de calibracin tambin puede verse en un computador porttil usando el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET). La figura 5.3.3 muestra las ubicaciones de los conectores para las herramientas usadas en la calibracin del sistema del implemento. El conector de la herramienta de servicio de control 4C8195 (1) y el conector de la herramienta de servicio de diagnstico (2) para un computador porttil con el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) estn en la caja de fusibles del tablero delantero (3) ubicado en la esquina derecha trasera de la estacin del operador (figura 5.3.3).
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-4
Figura 5.3.3 Conectores de diagnstico
La herramienta de servicio de control 4C8195 se usa para comunicarse con el Sistema Monitor Caterpillar el cual tambin se comunica con el ECM del implemento. Esta herramienta puede usarse para realizar calibraciones, ajustar parmetros de la mquina y revisar y borrar los cdigos de falla. Un computador porttil con el ET puede usarse para ajustar parmetros, revisar y borrar cdigos de falla, y obtener las entradas y salidas del sistema monitor para el anlisis de localizacin y solucin de problemas del Sistema de Control Electrnico del Implemento. Durante los procedimientos de calibracin, la informacin del sistema se muestra en la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar (no mostrado). Tambin, puede usarse un computador porttil con el Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) para ver la informacin de calibracin. La versin 3.0 y superior del ET permite no slo ver los parmetros medidos sino calibrar el sistema electrohidrulico del implemento. El procedimiento de calibracin del implemento comienza con la calibracin del sensor de posicin del brazo de levantamiento. El varillaje del sensor de posicin del brazo de levantamiento debe ajustarse correctamente como se seala en el Manual de Servicio. La calibracin del sensor de posicin del brazo de levantamiento es un proceso automtico realizado por el ECM del implemento. La calibracin correcta del sensor de posicin se basa en el ajuste del varillaje correcto. La calibracin de los solenoides del implemento no es un procedimiento automtico como la calibracin del sensor de posicin del brazo de levantamiento. La calibracin de implemento requiere que el tcnico de servicio se comunique con el ECM del implemento usando la herramienta del servicio 4C8195. Durante los procesos de calibracin, la informacin especfica relacionada con la funcin del implemento calibrado se mostrar en la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar.
Unidad 5 Leccin 3
5-3-5
Cada funcin del implemento es una submodalidad de la modalidad 7 de servicio. La figura 5.3.4 muestra la pantalla del sistema monitor para las calibraciones de la vlvula solenoide de subir y bajar el cucharn.
M O DU LO CEN TRAL DE M ENSAJES
M ODA LI DA D 7
SE RV CO D E
CAL1
Figura 5.3.4 Modalidad de servicio 7 - Submodalidad "CAL1"
La figura 5.3.5 muestra la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar para la submodalidad "CAL 2", que es la modalidad de calibracin para las vlvulas solenoides de inclinar hacia atrs, descarga y tercera funcin del cucharn.
MODALIDAD 7
SERV CODE
CAL2
Figura 5.3.5 Modalidad 7 de servicio - Submodalidad "CAL2"
Cuando son correctas las condiciones para efectuar los procesos de calibracin, la pantalla destellar entre la submodalidad y la palabra READY. Por ejemplo, la pantalla del monitor alternar entre "CAL2 " y READY, cuando estn listas para calibracin la vlvula solenoide de inclinar hacia atrs, de descarga y de la tercera funcin del cucharn. Cuando se han calibrado todas las funciones del implemento, la pantalla alternar dentro de la submodalidad y la palabra DONE (TERMINADO).
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-6
Durante los procesos de calibracin, el procedimiento de calibracin manual puede iniciarse en cualquier momento nuevamente haciendo un ciclo de CONECTAR y DESCONECTAR del interruptor de traba del implemento. El ciclo del interruptor de traba inicia un nuevo proceso de calibracin manual y no cancela las calibraciones ya completadas. Puede realizarse la calibracin individual de cualquiera de las funciones de inclinacin o auxiliar en la submodalidad CAL2 . Sin embargo, el mensaje DONE (TERMINADO) slo se mostrar si se han calibrado consecutivamente todas las funciones disponibles. Hay dos procedimiento de calibracin optativos para afinar el sistema del implemento. Los dos procedimientos optativos son el Ajuste manual de la corriente mxima de modulacin de las vlvulas solenoides y el Ajuste manual de la corriente inicial de modulacin de las vlvulas solenoides. Las corrientes de modulacin mxima y de inicio se ajustan manualmente durante estos procedimientos de calibracin. La figura 5.3.6 muestra la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar para la submodalidad de calibracin de la corriente mxima de modulacin de la vlvula solenoide de subir el brazo de levantamiento.
M O DULO CENTRA L D E M EN SAJES

M O DAL IDA D 7
SE RV CO D E
1 -x x x
Figura 5.3.6 Calibracin de la corriente mxima de modulacin
El nmero de tres dgitos ("xxx") indica la corriente mxima de modulacin en miliamperios que enva el ECM del implemento a la vlvula solenoide especfica. Las otras funciones ajustables y submodalidades mostradas son: 2 - xxx 3 - xxx 4 - xxx 5 - xxx 6 - xxx Vlvula solenoide de bajar Vlvula solenoide de inclinar hacia atrs Vlvula solenoide de descarga Vlvula solenoide hacia adelante de la funcin auxiliar Vlvula solenoide hacia atrs de la funcin auxiliar
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-7
La corriente inicial de modulacin se muestra en un formato similar en la submodalidad "1u-xxx". La figura 5.3.7 muestra la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar para la submodalidad de calibracin de la corriente inicial de modulacin para la vlvula solenoide de subir el brazo de levantamiento.
MODALIDAD 7
S ERV CODE
1u - xxx
Figura 5.3.7 Calibracin de inicio de modulacin
El nmero de tres dgitos ("xxx") indica la corriente inicial de modulacin en miliamperios enviados por el ECM del implemento a la vlvula solenoide especfica. Ejemplos de submodalidades mostradas son: 1u 2u 3u 4u 5u -xxx -xxx -xxx -xxx -xxx Vlvula solenoide Vlvula solenoide Vlvula solenoide Vlvula solenoide Vlvula solenoide auxiliar Vlvula solenoide auxiliar de subir de bajar de inclinar hacia atrs de descarga hacia adelante de la funcin hacia atrs de la funcin
6u -xxx
Las dos opciones de procedimiento de calibracin proveen un mtodo para cambiar la programacin de aplicacin guardada en el ECM del implemento. El programa de aplicacin determina directamente cmo operarn los solenoides proporcionales pilotos del implemento cuando se mueven las palancas del implemento. La figura 5.3.8 muestra la relacin entre el movimiento de la palanca del implemento y la corriente resultante enviada por el ECM del implemento a la vlvula solenoide. La figura 5.3.8 muestra el programa de aplicacin para un Cargador de Ruedas con un Sistema Electrohidrulico del Implemento.
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-8
SISTEM A ELECTRO HIDRAU LICO DEL IM P LEM ENTO

M OVI M I EN TO D E PAL AN CA D EL IM P LE M E NTO - S ALI DA EC M DE L I M P LE M E NTO INC LI NAC IO N/D ES CAR G A DEL CU CH ARO N Y BR AZ O DE LEVANTA M I EN TO
CORRIENTE DE SOLENOIDE (AMPS)
1
CO RR IE NT E D E M O DU L AC ION M AX IM A
2
C OR RIE N TE D E I NIC IO DE M OD UL ACI ON
0
PALANCA EN POSICION CENTRAL
3
POSICION DE TOPE
Figura 5.3.8 Tabla de aplicacin del implemento
Esta grfica muestra la relacin entre el movimiento de la palanca/corriente para: - Descarga/inclinacin hacia atrs del cucharn - Subir brazo de levantamiento (solamente) - Movimientos hacia adelante/hacia atrs de la funcin auxiliar Los valores de la corriente mxima de modulacin (1) y la corriente inicial de modulacin (2) determinan cmo responde y funciona el implemento. Los puntos No.1 y No.2 mostrados en la grfica se guardan en la programacin del ECM del implemento durante los procedimientos de calibracin. Los procedimientos de calibracin del Sistema Electrohidrulico del Implemento proveen un mtodo para ajustar manualmente estos puntos, los cuales cambian la relacin del movimiento de la palanca/corriente de salida y el desempeo del implemento. La corriente mxima de modulacin (1) es el nivel de corriente mxima requerido para el movimiento total de la palanca del implemento antes de ir a la posicin de tope. Este movimiento de palanca mximo produce una seal al ECM del implemento. El ECM del implemento enva la seal de corriente mxima a la vlvula solenoide proporcional en la vlvula piloto (mltiple de aceite). La seal de corriente mxima de la vlvula solenoide proporcional abre el carrete de la vlvula y enva el flujo de aceite piloto mximo al carrete de la vlvula de control principal. La corriente inicial de modulacin (2) es el valor de corriente inicial requerido para un movimiento de la palanca del implemento. El movimiento mnimo de la palanca es de tres grados de la posicin neutral de la palanca (no activada). La banda muerta de 3o de la palanca del implemento se usa para compensar cualquier movimiento no intencional de la palanca.
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-9
La tabla de aplicacin para la funcin de bajar el brazo de levantamiento y la funcin libre es diferente de la de otras funciones del implemento. Esta relacin diferente entre la corriente de la vlvula solenoide y el movimiento de la palanca para bajar el brazo de levantamiento con la funcin libre se muestra en la figura 5.3.9.
S IS TEM A ELECTROH ID RAULICO DEL IM P LEM ENTO
M OVI M IE NTO DE PA LA NC A DE L IM PL EM EN TO - SAL IDA E CM DE L IM P LE M ENTO BA JA R B RA ZOS D E L EVAN TAM IE NTO
CORRIENTE DE SOLENOIDE (AMPS)
LIBRE (0.85 AMPS)
1
C OR RIE N TE D E M OD U LAC ION M A X IM A
2
IN ICI O D E C OR R IEN T E D E M OD U LL ACIO N
0
PALANCA EN POSICION CENTRAL
3
POSICION DE TOPE
Figura 5.3.9 Tabla de aplicacin de bajar el brazo de levantamiento
Los valores de la corriente inicial de modulacin para subir y bajar el brazo de levantamiento es el mismo que en las otras funciones de la palanca del implemento. Sin embargo, la funcin libre de la palanca de levantamiento produce un fuerte aumento de la corriente cuando la palanca de levantamiento alcanza la posicin de tope. Si se cambia la corriente mxima de modulacin o la corriente inicial de modulacin, se afectar el rendimiento de la mquina. El cambiar el valor de la corriente variar la ubicacin de los puntos No.1 y No.2 de la grfica y cambia la relacin de la corriente de salida enviada por el ECM del implemento a las vlvulas solenoide. Si la corriente mxima de modulacin se ajusta muy baja, se mostrarn lentos los hidrulicos del implemento y se reducir la velocidad mxima del cilindro. Si la corriente mxima de modulacin se ajusta demasiado alta, la velocidad hidrulica total se alcanzar antes de que la palanca del implemento alcance la posicin de tope. La funcin libre puede activarse antes de alcanzar el tope cuando se bajan los brazos de levantamiento. Si la corriente inicial de modulacin se ajusta muy baja, la palanca del implemento tendr una banda muerta mayor de 3 grados cuando se mueve de la posicin central. Los implementos no respondern adecuadamente. Esta falta de respuesta puede tambin deberse a una contaminacin del sistema hidrulico. Si la corriente inicial de modulacin se ajusta muy alta, los implementos no operarn suavemente cuando se muevan las palancas del implemento.
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Unidad 5 Leccin 3
5-3-10
Si la corriente mxima de modulacin se ajusta muy baja, se mostrarn lentos los hidrulicos del implemento y se reducir la velocidad mxima del cilindro. Si la corriente mxima de modulacin se ajusta demasiado alta, la velocidad hidrulica total se alcanzar antes de que la palanca del implemento alcance la posicin de tope. La funcin libre puede activarse antes de alcanzar el tope cuando se bajan los brazos de levantamiento. Si la corriente inicial de modulacin se ajusta muy baja, la palanca del implemento tendr una banda muerta mayor de 3 grados cuando se mueve de la posicin central. Los implementos no respondern adecuadamente. Esta falta de respuesta puede tambin deberse a una contaminacin del sistema hidrulico. Si la corriente inicial de modulacin se ajusta muy alta, los implementos no operarn suavemente cuando se muevan las palancas del implemento. Cuando la palanca de bajar el brazo de levantamiento se mueve a la posicin de tope, enva una seal al ECM del implemento para aumentar la corriente de modulacin de la vlvula solenoide de bajar el brazo de levantamiento. Este aumento de nivel de corriente a la vlvula solenoide proporcional piloto hace que se aumente el flujo del aceite piloto a la vlvula de control principal. El carrete de la vlvula de control de bajar el brazo de levantamiento se mover a la posicin libre. Las instrucciones en los procedimientos de calibracin de la corriente de inicio de modulacin y de la corriente mxima de modulacin requieren mover las palancas del implemento 3 grados de la posicin neutral (no activada). Si se usa el ET durante los procedimientos de calibracin, el movimiento de 3 grados de la palanca se muestra en el ET como un ciclo de trabajo de 9%. Los procesos paso a paso de los procedimientos de calibracin pueden encontrarse en la seccin de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio del Sistema Electrohidrulico de los Cargadores de Ruedas 950G/962G (RENR2146). NOTA: Cuando la palanca de bajar el brazo de levantamiento se mueve a la posicin de tope, enva una seal al ECM del implemento para aumentar la corriente de modulacin de la vlvula solenoide de bajar el brazo de levantamiento. Este aumento de nivel de corriente a la vlvula solenoide proporcional piloto hace que se aumente el flujo del aceite piloto a la vlvula de control principal. El carrete de la vlvula de control de bajar el brazo de levantamiento se mover a la posicin libre. Las instrucciones en los procedimientos de inicio de corriente de modulacin y de la corriente mxima de modulacin requieren mover las palancas del implemento 3 grados de la posicin neutral (no activada) durante los procedimientos de calibracin. Si se usa el ET durante los procedimientos de calibracin, el movimiento de la palanca de 3 grados se muestra en el ET como un ciclo de trabajo de 9%. NOTA DEL INSTRUCTOR: Los procesos paso a paso de los procedimientos de calibracin pueden encontrarse en la seccin de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio del Sistema Electrohidrulico de los Cargadores de Ruedas 950G/962G (RENR2146).
Unidad 5 Leccin 3
5-3-11
Figura 5.3.10 Pantalla del Sistema Monitor Caterpillar
DIAGNOSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO El ECM del implemento puede detectar la mayora de las fallas elctricas asociadas con el Sistema de Control Electrnico del Implemento. Cuando se detecta una falla, se guarda en la memoria del ECM del implemento. La informacin de diagnstico se muestra en la pantalla del Mdulo Central de Mensajes del Sistema Monitor Caterpillar (figura 5.3.10), cuando se usa el interruptor del operador (no mostrado) y la modalidad de desplazamiento (arriba/abajo en pantalla) de datos de diagnstico, o la herramienta de servicio 4C8195 para entrar a la modalidad de servicio (modalidad 3). Consulte la seccin del Manual de Servicio Operacin, Pruebas y Ajustes del Sistema Monitor Caterpillar (SENR1394) para los procedimientos correspondientes .
MODALIDAD 3
SERV CODE
SERV CODE
Figura 5.3.11 Modalidad 3 de servicio
La figura 5.3.11 muestra la pantalla del Mdulo Central de Mensajes del Sistema Monitor Caterpillar en la modalidad de servicio (modalidad 3). Cuando no se ha detectado una falla, la pantalla muestra tres lneas continuas (- - -). Los procedimientos para la Localizacin y Solucin de Problemas del Sistema Electrohidrulico del Implemento se encuentran en el mdulo del Manual de Servicio Pruebas y Ajustes del Sistema Electrohidrulico de los Cargadores de Ruedas 950G/962G (RENR2146).
Unidad 5 Leccin 3
5-3-12
Cuando el Sistema Monitor Caterpillar est en la modalidad de servicio, la central de mensajes muestra el cdigo de falla. El cdigo de falla consta de un identificador de mdulo (MID), seguido del identificador de componente (CID) y el identificador de modalidad de falla (FMI) (figura 5.3.12).
MO DAL IDAD 3
S ERV C OD E
SERV CODE
SERV CODE
MID
CID/FMI
Figura 5.3.12 Cdigo de falla
El cdigo MID indica el mdulo de control electrnico que diagnostic la falla. Un cdigo MID de 082 indica que el ECM del implemento diagnostic la falla. Los cdigos MID se encuentran en una lista en el diagrama elctrico de la mquina en el Manual de Servicio. El cdigo CID indica el componente que est fallando. El cdigo CID 353 indica que la falla fue diagnosticada en el circuito sensor de la posicin de la palanca de inclinacin. El cdigo FMI indica el tipo de falla. Un cdigo FMI F01 indica que "la seal del sensor de posicin de la palanca de inclinacin est muy baja". Cuando se activa el indicador de CODIGO DE SERVICIO, la falla est presente en la mquina. Cuando se desactiva el indicador de CODIGO DE SERVICIO, la falla no est presente en la mquina.
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MODULO 14
FRENOS y TRACCION
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Frenos
Introduccin Esta unidad describe la operacin de muchos de los componentes y sistemas comunes de los frenos. Comenzaremos la unidad describiendo la operacin de los diferentes tipos de frenos. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de describir los diferentes tipos de frenos, los componentes de los sistemas y el propsito de los diferentes componentes de los frenos. Referencia Cuaderno de trabajo del estudiante Herramienta No requiere
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Unidad 3: Frenos
UNIDAD 3
Leccin 1: Mecanismos de los frenos
Fig. 3.1.1 Mecanismo de los frenos
Introduccin Esta leccin presenta los mecanismos de los frenos. El mecanismo de los frenos es la serie de componentes que realizan la tarea de bajar la velocidad, parar y sujetar la mquina. Todos los mecanismos de los frenos se basan en el uso de la friccin para realizar estas tareas. Objetivos 1. Conocer los componentes y la operacin de los frenos de banda. 2. Conocer los componentes y la operacin de los frenos de zapata. 3. Conocer los componentes y la operacin de los frenos de disco y horquilla. 4. Conocer los componentes y la operacin de los frenos de discos mltiples.
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Leccin 1: Mecanismos de los frenos
Unidad 3 Leccin 1
3-1-2
Tren de Fuerza II
COM P ON ENTES DE DIRECC IO N Y F REN OS

INTE RRU PTO R DE FRE NOS DE E ST ACIONAM IEN TO PE RN O DE AJ US TE DE LOS F REN OS
P EDAL DEL F REN O Y D E LA DIRECC ION
V AR IL LA DE L FR EN O
L EV A VA RIL LA D EL EM B RAG UE D E D IRE CCION
CON JU NTO DE B AND A D E L OS FR ENO S
Fig. 3.1.2 Tractores de Cadenas pequeos de la Serie C y Cargadores de Cadenas 933 y 939
Embrague de direccin y frenos Los frenos de banda se usan en mquinas de modelos anteriores incluyendo los Tractores de Cadenas pequeos de la Serie C, los Cargadores de Cadenas 933 y 939 y algunos equipos Tiendetubos. La figura 3.1.2 muestra un tractor pequeo de cadenas de la serie C con direccin de pedal. La aplicacin de los frenos es similar en las mquinas con direccin de palanca y en los cargadores de cadenas. Cuando el operador presiona ambos pedales del freno/direccin o el pedal del freno, si est equipado, el varillaje mecnico hace que las bandas de los frenos se presionen alrededor del tambor exterior del embrague de direccin. Los resortes retornan los pedales a su posicin normal cuando el operador suelta los frenos. Durante las primeras horas de operacin de la mquina, los frenos pueden requerir un ajuste frecuente. El ajuste de los frenos se vuelven menos frecuentes despus que las bandas de los frenos se han asentado contra el tambor.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-3
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.3 Frenos de zapata
Frenos de zapata Los frenos de zapata se usan en la mayora de las mquinas incluyendo las mototrallas de ruedas, los cargadores de ruedas y los compactadores. La figura 3.1.3 muestra dos zapatas movibles separadas. Las zapatas pivotan hacia afuera cerca de un punto fijo en la parte inferior de cada zapata. Las zapatas son llevadas hacia atrs por medio de un resorte en la parte superior.
Fig. 3.1.4 Revestimiento del freno
Revestimiento del freno Cada zapata tiene un revestimiento de freno. El revestimiento del freno est alrededor de la circunferencia en la cara de cada zapata. Los revestimientos de los frenos son la superficie de friccin de los frenos.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-4
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.5 Conjunto de frenos
Conjunto de frenos Las zapatas con los revestimientos de los frenos se ponen en el tambor de los frenos. El tambor es una superficie cilndrica lisa unida a la rueda. Esta gira con la rueda. El conjunto de las zapatas y revestimientos de los frenos no gira.
Fig. 3.1.6 Operacin de los frenos de zapata
Operacin Durante la operacin normal, el resorte tira de las zapatas y de los revestimientos de los frenos y no permite que toquen el tambor de los frenos. En esta posicin los frenos estn desconectados. Cuando se aplican los frenos por medio de una leva o un cilindro hidrulico, las zapatas se movern hacia afuera como se muestra en la figura 3.1.6. Cuando las zapatas se mueven hacia afuera, la friccin entre los revestimientos de los frenos y el tambor bajar la velocidad de la mquina. Los frenos de zapata son ajustables. Las zapatas pueden ajustarse manualmente hacia afuera para compensar el desgaste del revestimiento. En algunos casos, se usa un mecanismo de autoajuste.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-5
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.7 Caja de la horquilla
Caja de la horquilla Los frenos de disco y horquilla se usan en muchas mquinas incluyendo combinados, camiones articulados y camiones de obras pequeos.
Fig. 3.1.8 Piezas que no giran
Piezas que no giran La figura 3.1.8 muestra las piezas que no giran de los frenos de disco y horquilla. La punta del eje de la rueda se muestra en verde. La caja de la horquilla est empernada a la punta del eje de la rueda. Los cilindros hidrulicos pequeos se muestran en amarillo. Los revestimientos de los frenos estn al extremo de los cilindros hidrulicos pequeos.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-6
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.9 Piezas que giran
Piezas que giran La figura 3.1.9 muestra las piezas que giran de los frenos de disco y horquilla. El disco est empernado a la rueda de la mquina. El disco de freno no est en la caja. Esto permite mayor disipacin de calor.
Fig. 3.1.10 Operacin
Operacin La caja de la horquilla se ajusta sobre el disco. Los revestimientos del freno pueden hacer contacto en ambos lados del disco. Durante la operacin normal, los frenos estarn desconectados. Los revestimientos de los frenos no tocan el disco. El fluido estar presente en los cilindros para evitar que haya espacio entre los revestimientos de los frenos y el disco, lo que ayuda a mantener limpio el disco. Cuando se conecta el freno, se ejerce presin contra ambos cilindros. Se crea una friccin entre los revestimientos de los frenos y el disco. Esto produce el efecto de frenado. Los frenos de disco y horquilla se ajustan ellos mismos a medida que se desgasta el revestimiento.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-7
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.11 Frenos de discos mltiples
Frenos de discos mltiples Los frenos de discos mltiples se usan en algunas mquinas incluyendo camiones de obras, camiones articulados, motoniveladoras y tractores de cadenas de rueda motriz elevada. Los frenos de discos mltiples contienen planchas estriadas externamente (azules) y discos estriados internamente (amarillos). Ambos lados de los discos estn recubiertos con material de revestimiento de frenos.
Fig. 3.1.12 Frenos de discos mltiples
Frenos de discos mltiples En la figura 3.1.12, el mecanismo de los frenos de discos mltiples est dentro de la rueda. Las planchas estn estriadas a la punta del eje de la rueda que no gira (azul). Los discos estn estriados a la rueda que gira (amarilla). Los pistones del embrague se muestran en rojo. Los frenos de discos mltiples se ajustan a medida que se desgastan.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-8
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.13 Frenos desconectados
Frenos desconectados Cuando se desconectan los frenos, un resorte empuja el pistn hacia atrs. Los discos y las planchas se separan y la rueda puede girar libremente. El aceite del sistema de enfriamiento de los frenos circula a travs de los discos y las planchas del freno.
Fig. 3.1.14 Frenos conectados
Frenos conectados Cuando se conectan los frenos, el aceite va a la cavidad trasera del pistn. El pistn empuja los discos y las planchas unos contra otros. La friccin resultante permite el frenado.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-9
Tren de Fuerza II
DISCO DE F REN O P LAN CHA
P ISTO N DE EM BRA G UE
EJE
P ASA DO R E JE D E ENG RA NAJE CEN TRA L RESO RTE
Fig. 3.1.15 Cargador de Ruedas 928G
Cargadores de ruedas - Frenos de servicio Los cargadores de ruedas tienen los frenos y los mandos finales en la misma caja, como el diferencial. Los cargadores de ruedas tienen un pedal de freno derecho y un pedal de freno izquierdo, y frenos de servicio en el eje delantero y en el eje trasero. La plancha y el pistn del embrague se mantienen fijos y se sujetan con pasador a la caja exterior. En la operacin normal los resortes mantendrn el pistn del embrague lejos del disco. El dimetro interno del disco est estriado al eje del engranaje central. Cuando se presiona el pedal del freno, el aceite empuja el pistn del embrague. El pistn del embrague empuja el disco contra la plancha. Esta friccin hace que el eje del engranaje central reduzca su velocidad y se detenga.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-10
Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.16 Tipos de frenos de zapata
Cargadores de ruedas medianos - Frenos de estacionamiento Los cargadores de ruedas medianos tienen un freno de estacionamiento de zapata. Para conectar el freno de estacionamiento el operador tira de la perilla de control del freno de estacionamiento. Si la presin del sistema de frenos cae hasta cierta cantidad, el accionador automticamente conecta el freno de estacionamiento. El tambor de frenos gira con el eje motriz. El conjunto de frenos y la palanca del accionador est unido a la caja fija. Cuando el accionador empuja la varilla hacia abajo, gira la leva. Los lbulos de la leva empujan las zapatas hacia afuera. Esto permite que se conecte el freno. Algunos de los cargadores de ruedas medianos estn equipados con un accionador de operacin doble. Cuando no hay presin de aire, est conectado el freno de estacionamiento. Cuando est conectado el freno de servicio, el aire se enviar a una cmara diferente del accionador para mover la varilla hacia abajo.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-11
Tren de Fuerza II
CUBIERTA SUPERIOR
ENTRADA DEL MOTOR DE LA TRANSMISION ENTRADA DE LA TRANSMISION
GRUPO DE PLANETARIOS DE MANDO
GRUPO DE PLANETARIOS DE DIRECCION
GRUPO PLANETARIOS COMPENSADOR
FRENOS DE SERVICIO FRENOS DE SERVICIO CAJA CENTRAL
Fig. 3.1.17 Cosechadora Challenger - Caja central
Cosechadora Challenger - Caja central En la Cosechadora Challenger, hay dos conjuntos de freno de servicio ubicados en la caja central. Un pedal de freno acciona ambos frenos de servicio. Los frenos de servicio son frenos de discos mltiples enfriados por aceite. Los discos del lado izquierdo estn conectados al portaplanetarios del grupo planetario de la direccin a travs de una maza. Los discos del lado derecho estn conectados al portaplanetarios del grupo planetario compensador a travs de una maza.
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Unidad 3 Leccin 1
3-1-12
Tren de Fuerza II
CONDUCTO DE ENTRADA
ESPIGA
CAJAS AXIAL Y CENTRAL Y COMPONENTES DEL FRENO
CAJA AXIAL
PORTAPLANETARIOS
CAJA CENTRAL
PISTON ACCIONADOR
MAZA PLANCHA DEL EXTREMO PLANCHA SEPARADORA DISCOS DE FRICCION
Fig. 3.1.18 Cosechadora Challenger 55 - Frenos de servicio
Cosechadora Challenger - Frenos de servicio La figura 3.1.18 muestra una vista del lado derecho del freno. Tambin se muestran el mando final y el eje. La plancha separadora, la plancha fija y el pistn estn unidos con espigas a la caja central fija. Cuando se presiona el pedal del freno, el aceite empuja el pistn accionador. El pistn accionador empuja los discos contra la plancha separadora y la plancha fija. Esta friccin hace que el portaplanetarios baje la velocidad y se detenga. Los frenos de servicio en las Cosechadoras Challenger detienen la mquina con la entrada de la transmisin y/o la entrada del motor de direccin.
DIRECCION DIFERENCIAL CHALLENGER
PLANETARIO No. 2 (MANDO) PION DE LA TRANSMISION (FRENTE DE LA CAJA) FRENOS DE SERVICIO (MULTIPLES DISCOS HUMEDOS ) PLANETARIO No. 3 (COMPENSACION)
PLANETARIO No. 1 (DIRECCION)
PION DEL MOTOR DE DIRECCION (PARTE SUPERIOR DE LA CAJA DEL DIFERENCIAL)
Fig. 3.1.19 Equipos de Labranza Challenger - Ubicacin de los frenos de servicio
Equipos de Labranza Challenger - Ubicacin de los frenos de servicio En los Equipos de Labranza Challenger, los frenos de discos mltiples hmedos estn en la caja central y evitan que la corona cnica y el eje de la corona cnica giren. Estos frenos de servicio evitan que la entrada de la transmisin pare la mquina.
Unidad 3 Leccin 1
3-1-13
Tren de Fuerza II
C O N JU N TO D EL FR EN O D E ESTA C IO N A M IEN T O
C AJA C ENTRA L D ISC O S DE F RIC CION
P I ON
AN ILLO D E R ESO RTE ZAP ATAS DE SO PO RTE DEL FRENO P ALA NCA D E LA EXCENTR ICA PER NO S DE ALINEAC IO N HO RQUILLA CO NJUNTO DE P ALANCA SO PORTE
Fig. 3.1.20 Cosechadora Challenger-Freno de estacionamiento
Mquinas Challenger-Freno de estacionamiento En las mquinas Challenger, el freno de estacionamiento es un freno de horquilla y se halla en la corona cnica. Los discos estn estriados al engranaje de pin de la entrada de la transmisin. El conjunto de horquilla est unido al lado izquierdo de la caja central fija. Cuando en la cabina la palanca de control conecta los frenos, un cable de control mueve el conjunto de palanca mostrado en la figura 3.1.20. La palanca de leva est estriada al extremo del eje en el conjunto de palanca y es retenida por un anillo de resorte. Cuando el conjunto de palanca gira, la palanca de leva aplica presin a la horquilla Las zapatas de apoyo de los frenos y las horquillas se mueven en dos pernos de alineacin. Cuando se mueve la horquilla, las zapatas de apoyo de los frenos hacen contacto con los discos y sujetan el pin de la transmisin en la caja central. Nota: Las mquinas Challenger tienen direccin de diferencial. Cuando no hay entrada de la transmisin, an es posible la entrada de la direccin.
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Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
FRE NO DE DISCO Y H O RQUILLA

CO NECTADO
PIS TO N VA LVUL A D E PU RGA
H OR QU IL LA
RE VE ST IM IEN TO PO RTADO R
S UM IN IST RO DE AC EIT E
D ISC O
Fig. 3.1.21 Freno de disco y horquilla
Camiones articulados - Freno de servicio Los camiones articulados tienen frenos de disco y horquilla en el eje del tractor y del remolque. Cuando se presiona el pedal del freno de servicio, el aceite entra a los conductos. El aceite fuerza los pistones hacia adentro, mueven el revestimiento del freno y lo ponen en contacto con el disco.
M A NDO DE TRA NSF EREN CIA D E SA LIDA
D 20D /D 250D
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
ACCIONADOR DE TRABA DEL DIFERENCIAL
DIFERENCIAL INTERAXIAL
BOMBA DE LA DIRE CCION SUPLEMENT ARIA
AL EJE DELA NTERO
AL EJE T RASERO
Fig. 3.1.22 Camiones articulados - Mando de transferencia
Camiones articulados - Ubicacin del freno de estacionamiento El freno de estacionamiento de los camiones articulados est en el mando de transferencia de salida.
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Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
PLANCHA DE PRESION
RESORTE
. PISTON
CAMARA
Fig. 3.1.23 Camiones articulados - Freno de estacionamiento
Camiones articulados - Freno de estacionamiento Los frenos de estacionamiento son de conexin por resorte. Los resortes empujan la plancha de presin contra los discos. Los discos sujetan el engranaje de la caja de engranajes de transferencia fija. Cuando el operador suelta el freno de estacionamiento, el aceite se enva a la cmara. El pistn empuja la plancha de presin contra los resortes. Los discos quedan libres para girar liberando el engranaje.
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Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.24 Camiones de obras
Camiones de obras Los frenos de discos mltiples en los camiones de obras funcionan como frenos de servicio y de estacionamiento. El pistn amarillo en la figura, es el pistn de freno de estacionamiento. Los resortes comprimen el pistn de freno de estacionamiento cuando no hay aceite. El pistn violeta en la figura, es el pistn de los frenos de servicio. El pistn de los frenos de servicio es el nico que hace contacto con el freno de discos mltiples. Cuando se aplican los frenos de estacionamiento, los resortes empujan el pistn del freno de estacionamiento contra el pistn de los frenos de servicio, el cual comprime el freno de discos mltiples. Hay cuatro resortes de retorno para los pistones de los frenos de servicio. Uno puede verse en la parte inferior de la figura 3.1.24. El resorte de retorno puede reconocerse por sus guas. Cuando el aceite entra a la cavidad de la parte inferior derecha del pistn de los frenos de estacionamiento, se comprimen los resortes de los frenos de estacionamiento. El aceite para conectar los frenos de servicio entra por la parte superior derecha del pistn del freno de servicio.
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Unidad 3 Leccin 1
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Tren de Fuerza II
Fig. 3.1.25
Calor Todos los mecanismos de frenos mueven una superficie fija contra una en movimiento y usan la friccin para bajar la velocidad, parar y sujetar la mquina. Debido a esta friccin, el calor es un factor limitante de los frenos. Los frenos de discos mltiples son generalmente enfriados por aceite. La tcnica de frenado del operador es un factor importante en la vida til de los frenos.
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Unidad 3 Prctica de Taller 3.1.1
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Tren de Fuerza II
FRENOS DE SERVICIO
PISTON DISCO PLANCHA PORTAPLANETARIOS
ENGRANAJE CENTRAL
Fig. 3.1.1 Frenos de servicio

SIST E M A HID R A U L IC O D E L O S FR E N O S
F RE N OS DE SE RV ICI O D E LA NT E RO S
F RE N OS D E SE RV IC IO TR ASE R OS
I N T E R RU PT O R D E L O S FR E N O S O R I FI C IO D E PR E S IO N
VA L VU L A DE L PE DA L D EL F R EN O
AL SIST EM A P IL OT O D EL IM P L EM EN TO
B OM B A DE L PI LO TO Y F R EN OS
V AL V U L A DE CA RG A D E L A CU M UL A D O R
AC UM U LA D O R E S D E L O S F R EN O S
TA N QU E
VALVULA DE FRENOS DE ESTACIO NAMIENTO
A L O S F R E NO S D E E ST A CI O N AM IE N TO
I N T E R RU PT O R D E FR E NO S D E E S T A CI O N A M I E NT O
Fig. 3.1.2 Sistema de frenos
PRACTICA DE TALLER 3.1.1 - PRUEBA DE LOS FRENOS El Cargador de Ruedas 950G tiene frenos de servicio interiores en cada eje. Los frenos de servicio de un solo disco, de conexin hidrulica, se encuentran entre el diferencial y el mando final de cada rueda. Cada freno contiene un pistn, un disco y una plancha. Cuando se presiona uno de los pedales del freno, el sistema de frenos enva aceite de presin detrs del pistn. Cuando el aceite a presin est detrs del pistn, el disco se comprime entre el pistn y la plancha. La friccin entre el pistn, el disco y la plancha hace que las ruedas giren ms lento o se detengan. El aceite de la caja del diferencial remueve el calor de friccin del freno. El freno de estacionamiento de zapatas se encuentra en la caja de engranajes de transferencia. Los frenos de estacionamiento estarn conectados a menos que el aceite sea enviado al accionador de los frenos de estacionamiento. La bomba del sistema de frenos suministra aceite a la vlvula del pedal del freno y a la vlvula del freno de estacionamiento en la cabina. La bomba del sistema de frenos tambin llena los acumuladores del freno. Los acumuladores del freno almacenan aceite de suministro para asegurar disponibilidad de suministro de aceite cuando se conectan los frenos de servicio. En caso de una falla, el aceite de los acumuladores del freno puede usarse en algunas pocas aplicaciones del freno para llevar la mquina a un lugar seguro. La vlvula de carga del acumulador controla la presin en los acumuladores del freno.
Prctica de Taller 3.1.1 Frenos
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Tren de Fuerza II
SISTEMA DE LOS FRENOS

CICLO DE ACTIVACION (CUT-IN)
PEDAL D EL FR EN O IZQU IERDO LUCES DE LOS FRENOS PEDA L DEL FRENO DERECHO
VALVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR
VALVULA DE LANZADERA INVERSA
INTERRUPTOR DE PRE SION DE LOS FRENOS
AL ECM DE LA TRANSMISION
ACUM ULADOR DE LOS FRENOS TRASEROS
FRENOS DEL EJE TRASERO VALVULA DE FREN OS TANDEM ACUM ULADOR D E LOS FRENOS DELANTEROS FRENOS DEL EJE DELANTERO
BOM BA DE LA DIRECCION
CARR ETE DE ACTIVACION/ DESACTIVACION
VALVULA DE DESCARGA
BOM BA DEL IM PL EM ENTO
VALVULA DE ALIVIO PRINC IPAL
BOM BA PILOTO/ FRENOS
AL SISTEMA PILOTO DEL IMPLEMENTO
TANQUE
Fig. 3.1.3 Sistema de frenos de servicio - ACTIVACION (CUT-IN)
PRACTICA DE TALLER 3.1.1 - PRUEBAS DE LOS FRENOS (continuacin)
Cuando la presin en los acumuladores del freno es menor que la presin de ACTIVACION (CUT-IN), la vlvula de carga del acumulador enva aceite para llenar los acumuladores del freno. La figura 4.1.3 muestra el sistema de frenos cuando estn conectados los frenos de servicio y la presin en los acumuladores est por debajo de la presin de ACTIVACION (CUT-IN). Cuando se aplican los frenos de servicio, la vlvula del pedal del freno se mover hacia abajo. La vlvula del pedal del freno permitir que el aceite de suministro fluya detrs del pistn del freno de servicio. La presin de la parte de atrs del freno de servicio es proporcional a la fuerza del pedal del freno. Cuando el aceite comienza a fluir a los frenos de servicio, la presin del aceite en los acumuladores del freno caer por debajo de la presin de ACTIVACION (CUT-IN). Cuando la presin en los acumuladores del freno es menor que la presin de ACTIVACION (CUT-IN), la vlvula de lanzadera inversa se mover para permitir que el aceite fluya a los acumuladores del freno. La vlvula de lanzadera inversa se mueve cuando la fuerza combinada del resorte y de la presin de aceite que acta en el extremo de la vlvula de lanzadera inversa es menor que la presin de aceite que acta en el centro de la vlvula de lanzadera inversa. Cuando la vlvula de carga del acumulador permite que el aceite fluya a los acumuladores del freno, disminuye la presin entre el centro de la vlvula de lanzadera inversa y la vlvula de retencin. Esto hace que disminuya la presin del aceite en el extremo del carrete de activacin/desactivacin. Cuando la fuerza del resorte desplaza el carrete de activacin/desactivacin, ste enva el aceite al extremo izquierdo de la vlvula de descarga. El aceite del carrete activacin/desactivacin y la fuerza del resorte movern la vlvula de descarga a la derecha. En esta posicin, el orificio de la vlvula de descarga restringe el flujo al tanque.
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Tren de Fuerza II
SISTEM A DE LO S F RENO S
CICLO DE D ESAC TIV ACION (C UT-O UT)
P EDA L D EL F RE NO IZ QU IER DO LUC ES DE L OS F RE NOS
A L EC M D E LA T R AN S M I SI O N
PE DA L DEL F RE NO DE RE CHO
V AL V UL A D E CA RG A D EL A CU M U LA DO R
VA L VU L A D E L A N ZA D ER A INV E R SA
AC UM UL AD OR D E LO S F RE NOS TR AS ER OS F RE NO S DE L EJE T RA SE RO VA LV ULA DE F RE NO S TA ND EM CA RR ET E DE AC TI VA CIO N/ D ES AC TIV AC IO N
IN T E R R U P T O R D E P R ES I O N D E L O S FRE NO S
FRE NO S D EL EJE D EL AN TE RO
A CU M U LA DO R D E LO S FR EN OS DE LA NT ER OS
V AL VU LA DE D ES CAR G A
B O M BA D E L A D IRE C CION
BO M B A D E L IM PL E ME NT O
VA L VU L A D E A L IV IO P RI NC IP A L
BO MBA PIL OT O / FR E NOS
AL SISTE M A P IL OT O DE L IM P L EM E N TO
T AN QU E
Fig. 3.1.4 Sistema de frenos de servicio - DESACTIVACION (CUT-OUT)
Cuando los frenos de servicio no estn conectados y los acumuladores del freno estn llenos, la presin comenzar a aumentar en el sistema de frenos. Cuando la presin en los acumuladores del freno aumenta hasta la presin de DESACTIVACION (CUT-OUT), la vlvula de lanzadera inversa se mover para bloquear el flujo de aceite a los acumuladores del freno. La vlvula de lanzadera inversa se mover cuando la fuerza combinada del resorte y de la presin de aceite actuando en los extremos de la vlvula de lanzadera inversa sea mayor que la presin de aceite actuando en el centro de la vlvula de lanzadera inversa. Cuando la vlvula de carga del acumulador bloquea el flujo de aceite a los acumuladores del freno, aumenta la presin entre el centro de la vlvula de lanzadera inversa y la vlvula de retencin. Esto hace que aumente la presin del aceite en el extremo del carrete de activacin/desactivacin. Cuando la fuerza del aceite es mayor que la fuerza del resorte, ste se desplaza. Cuando la presin de aceite desplaza el carrete activacin/desactivacin, el carrete de activacin/desactivacin enva el aceite del extremo izquierdo de la vlvula de descarga al tanque. A medida que la presin del extremo izquierdo de la vlvula de descarga disminuye, la presin en el extremo derecho de la vlvula de descarga mueve la vlvula de descarga a la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la vlvula de descarga se mueve a la izquierda, el aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de descarga al tanque. La vlvula de retencin evita que el aceite corriente arriba fluya al tanque. La vlvula de carga del acumulador permanece en la posicin de DESACTIVACION (CUT-OUT) hasta que la presin en uno de los acumuladores del freno disminuya hasta la presin de ACTIVACION(CUT-IN). La presin en los acumuladores del freno disminuir cuando se apliquen los frenos o la presin en los acumuladores del freno disminuya debido al escape normal de los acumuladores del freno.
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Tren de Fuerza II
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

VALVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR BOMBA DE PILOTO Y FRENOS VALVULA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO VALVULA DEL FRENO DE SERVICIO
FRENOS DE LAS RUEDAS TRASERAS
FRENOS DE LAS ACUMULADORES FRENO RUEDAS DELANTERAS DE ESTACIONAMIENTO
Fig. 3.1.5 Pruebas del sistema de frenos
1 2
La primera prueba de los frenos que realizaremos es la prueba y ajuste de la vlvula de carga del acumulador del freno. La prueba mide la presin de ACTIVACION y de DESACTIVACION de los acumuladores. La vlvula de carga del acumulador (1) est en el lado izquierdo de la mquina encima del tanque de combustible. El interruptor de presin de los frenos (2) verifica la presin en los acumuladores del freno. En est prueba, se usar el orificio de toma de presin (3).
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Tren de Fuerza II
5 4
Fig. 3.1.7 Frenos
Fig. 3.1.8 Acumuladores del freno
PRACTICA DE TALLER 3.1.1 - PRUEBAS DE LOS FRENOS (continuacin) La segunda prueba del sistema de frenos que realizaremos es la prueba de presin del sistema de frenos de servicio. Esta prueba mide el flujo de presin a los frenos delanteros y traseros. La vlvula del pedal del freno de servicio (4) est debajo del compartimiento del operador. La toma de presin (5) permite el acceso a presin de los frenos de servicio traseros. La toma de presin (6) permite el acceso a presin de los frenos de servicio delanteros. La prueba de los frenos de servicio y las de los frenos de estacionamiento son revisiones operacionales de la mquina. Estas pruebas se encuentran tambin en el Manual de Operacin y Mantenimiento ya que las funciones de los frenos se revisan a intervalos especficos por razones de seguridad. La prueba del acumulador del freno es tambin una revisin operacional de la mquina. La prueba del acumulador del freno revisa la cantidad de aplicaciones que el acumulador del freno est guardando en caso de que la mquina falle. Si se guardan menos de cinco aplicaciones del freno, los acumuladores del freno necesitan cargarse con nitrgeno adicional. Los acumuladores del freno estn debajo de la cabina en el lado izquierdo de la mquina. La prueba de desgaste de los frenos de servicio se usa para estimar la vida til restante de los discos de los frenos. Es necesario purgar el aire del sistema de frenos, si hay aire en el sistema hidrulico. El aire en el sistema hidrulico es el responsable de muchos problemas del freno, incluida la aplicacin dbil del freno.
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Tren de Fuerza II
SISTEMA DE FRENOS
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO DESCONECTADOS
PEDAL DE FRENOS IZQUIERDO LUCES DE FRENOS INTERRUPTOR DE PRESION DE LOS FRENOS PEDAL DE FRENOS DERECHO
AL ECM DE LA TRANSMISION

ACUMULADOR DE LOS FREENOS TRASEROS
FRENOS DEL EJE TRASERO VALVULA DE PEDAL DEL FRENO

INTERRUPTOR DE PRESION DE LOS FRENOS
FRENOS DEL EJE DELANTERO
ACUMULADOR DE LOS FRENOS DELANTEROS VALVULA DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
ACCIONADOR DE LOS FRENOS DE ESTACIONAM IENTO
BOMBA DE LA DIRECCION BOMBA DEL IMPLEMENTO BOMBA PILOTO/ FRENOS
FR ENO DE ESTACIONAM IENTO
TANQUE
AL SISTEMA PILOTO DEL IMPLEMENTO
Fig. 3.1.9 Sistema de frenos de estacionamiento
La figura 3.1.9 muestra el diagrama hidrulico con los frenos de estacionamiento desconectados. Los mismos acumuladores del freno se usarn para suministrar de aceite la vlvula de los frenos de estacionamiento. Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento el aceite fluye a travs de la vlvula de los frenos de estacionamiento al accionador de los frenos de estacionamiento. El aceite en el accionador de los frenos de estacionamiento sobrepasa la fuerza del resorte que mantiene conectados los frenos de estacionamiento. Esto levanta la varilla y permite que los frenos de estacionamiento se desconecten. Cuando los frenos de estacionamiento se conectan, la vlvula del freno de estacionamiento bloquear el flujo de aceite al accionador de los frenos de estacionamiento. Si la presin de suministro del acumulador disminuye por debajo de una cantidad especifica, el accionador de los frenos de estacionamiento aplicar los frenos de estacionamiento.
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Tren de Fuerza II
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

VALVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR BOMBA DE PILOTO Y FRENOS VALVULA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO VALVULA DEL FRENO DE SERVICIO
FRENOS DE LAS RUEDAS TRASERAS
FRENOS DE LAS ACUMULADORES FRENO RUEDAS DELANTERAS DE ESTACIONAMIENTO
7 8
Fig. 3.1.11 Vlvula de frenos de estacionamiento
La vlvula de los frenos de estacionamiento (7) est en el lado izquierdo de la mquina encima del tanque de combustible. El interruptor de presin (8) verifica la presin en las tuberas de los frenos de estacionamiento.
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Tren de Fuerza II
10 9
Fig. 3.1.12 Accionador y tambor de los frenos de estacionamiento
El tambor (10) de los frenos de estacionamiento de zapata est empernado en la parte delantera de la caja de engranajes de transferencia. El accionador (9) se usa para desconectar los frenos de estacionamiento. En desconexin manual de los frenos de estacionamiento - La varilla se mueve hacia abajo de modo que los frenos de estacionamiento no pueden conectarse. No es necesario que lo haga ahora, pero mire los componentes y entienda lo que le indica el procedimiento. Ajuste de los cables de control de los frenos de estacionamiento - Mire la vlvula de frenos de estacionamiento que se encuentra encima del tanque. El cable fsicamente mueve el carrete en la vlvula cuando en la cabina se saca la perilla. No realice el ajuste del accionador de frenos de estacionamiento - Mire los componentes y entienda lo que el procedimiento le indica. El ajuste del interruptor neutralizador de la transmisin y del interruptor de lmite de luz de parada son ajustes del pedal izquierdo del freno de servicio. Mire los componentes y encuentre la localizacin del ajuste.
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Leccin 2: Componentes de conexin de los frenos
Fig. 3.2.1 Componentes de conexin de los frenos
Introduccin En esta leccin veremos los componentes ms comunes usados en los sistemas de conexin de los frenos. Objetivos 1. Demostrar y entender la operacin de los componentes del sistema de frenos
1768 de 1842
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Leccin 2: Componentes de conexin de los frenos
Unidad 3 Leccin 2
3-2-2
Tren de Fuerza II
SIS TEM A DE A IRE Y FR ENO
AI RE
H IDR AU LIC O
E LE CT RI CO
Fig. 3.2.2 Sistema accionador del freno
Sistema accionador del freno Se requiere un sistema para transmitir las entradas del operador a los frenos. Existen muchos tipos de sistemas accionadores de frenos. Algunos sistemas accionadores de frenos usan aire.
C OM P RE SO D E A IRE Y R E GU LA DO R
SISTEM A DE CARG A DE AIRE

TAN QU E D E AIR E (SERV ICI O)
VALVU LA D E A L IV IO
SE CA DO R DE AI RE
VA LV UL A D E R E TE NC ION D E U NA VIA
TAN QU E D E AIR E (SERV ICI O) VALV UL A D E D R ENA JE
C AB IN A
VALVUL A DE PR OT EC C ION DE PR ESI ON
IN TE R RUP TO R DE A IRE BA JO
M ED ID OR DE P RE SIO N D E AIR E
VA LVU L A D E R ET E NC ION DE U NA VI A TA NQ UE DE A IR E ( SE C UN DAR IO )
Fig. 3.2.3 Sistema de carga de aire
Sistema de carga de aire El motor impulsa el compresor de aire y ste suministra aire al sistema. El (los) pistn(es) del compresor de aire hace(n) un ciclo continuo. El regulador del compresor detecta la presin del sistema. El regulador controla la salida del compresor.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-3
Tren de Fuerza II
REGULADOR DEL COMPRESOR DE AIRE

POSICION DE ACTIVACION
RESORTE DE AJUSTE DE PR ESION
TO RNILLO DE AJUSTE
ESCAPE PISTON VASTAGO DE ESCAPE VALVULA DE ADM ISIO N Y ESCA PE DEL EM BOLO DE DESCARG A DEL COM PRESO R
CO NDU CTO DEL TANQUE DE SUM INISTRO
Fig. 3.2.4 Regulador del compresor de aire- Activado
Regulador del compresor de aire - Activado El pistn del regulador del compresor de aire detecta la presin del sistema. Cuando la presin de aire est por debajo de la presin de activacin, el pistn se desplaza hacia abajo. La vlvula de admisin y escape est en el pistn y se mueve junto con el pistn. El aire de la parte inferior del mbolo de descarga del compresor fluye a travs del conducto al centro del vstago de escape y sale por el orificio de escape.
C O M P R ES O R D E A IR E
A D M IS IO N
OR IFIC IO DE SA LID A VA LV ULA D E DE SCA RG A C ERR AD A
VAL VU LA DE EN TR AD A E M BO LO D E DE SC AR GA
PI ST ON
DE L M U LT IP LE D E ADM IS IO N DE L M O TO R
DE L RE GU LA DO R
CA RRE RA
Fig. 3.2.5 Compresor de aire - Admisin
Compresor de aire - Admisin Cuando el aire no est presente detrs del mbolo de descarga, el mbolo de descarga no afecta la posicin de la vlvula de entrada. A medida que el (los) pistn(es) se mueve(n) hacia abajo en la carrera de ADMISION, el aire del mltiple de entrada del motor se enva hacia adentro, pasa el mbolo de descarga y abre la vlvula de entrada. El aire llena el cilindro por encima del pistn. Durante la carrera de ADMISION, la presin de aire no ser suficiente para abrir la vlvula de descarga. La vlvula de descarga bloquea el aire del cilindro del resto de aire del sistema.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-4
Tren de Fuerza II
C O M P R ES O R D E A IR E
C O M P R E S IO N
O RI FIC IO DE S AL IDA
AL TA NQ U E VA LV ULA D E DE SCA RG A ABI ERT A V AL VU LA D E EN TR AD A
PI ST ON
EM BO LO DE D ESC A RGA O RIF IC IO D EL M UL TIP LE D E AD M I SIO N DE L RE GU LA DO R
C AR RE RA
Fig. 3.2.6 Compresor de aire - Compresin
Compresor de aire - Compresin En la carrera de COMPRESION, el pistn se mueve hacia arriba. El aire (flechas grandes) por encima del pistn es obligado a salir del cilindro, y pasa a la vlvula de descarga. El aire fluye a travs del conducto y de la manguera de escape al sistema de aire. La presin de aire tambin cierra la vlvula de entrada. La vlvula de entrada evita que el aire fluya al mltiple de entrada del motor.
R EG U L A D OR D EL C O M PR E SO R D E A IR E
PO SIC IO N D ESA C TIV A D O
RE SOR T E D E A JUST E D E PR E SION T OR NIL L O DE AJU STE
P ISTO N VA STA GO DE ESC AP E V AL VU L A DE AD M ISIO N Y ESC AP E
O RIF IC IO D E E SCA P E
A L EM B O LO DE DE SC AR GA D EL CO M P RE SOR
CO ND UC TO
DE L T A NQ UE D E SUM I NIST R O
Fig. 3.2.7 Regulador del compresor de aire - Desactivado
Regulador del compresor de aire - Desactivado A medida que aumenta la presin de aire, el pistn comienza a moverse hacia arriba. La vlvula de admisin y escape se mueve con el pistn. Cuando la presin de aire alcanza la presin de desactivacin, la vlvula de admisin y escape alcanza el vstago de escape. El vstago de escape saca de su asiento la vlvula de admisin y escape. El aire de presin alta del sistema de aire va a travs de la vlvula de admisin y escape, pasa el vstago de escape y a travs del conducto va al vstago de descarga del compresor. El asiento de la vlvula bloquea el conducto de escape a travs del centro del vstago de escape.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-5
Tren de Fuerza II
C O M PR E SO R D E A IR E
D ESCA RG A
OR IF ICIO D E SA LID A
VA LV ULA D E DE SCA RG A
VA LV U LA DE EN TR ADA EM BO LO D E D ESC AR GA
P IS TON
DE L M ULT IPL E D E AD M ISIO N D EL M OT OR
D EL R EG UL AD OR
C A RRE RA
Fig. 3.2.8 Compresor de aire - Descarga
Compresor de aire - Descarga Cuando el aire est por debajo del vstago de descarga, el vstago de descarga se mueve hacia arriba. El vstago de descarga saca de su asiento la vlvula de entrada. El aire encima del pistn es libre de moverse hacia adentro o hacia afuera del compresor de aire, y pasar la vlvula de entrada y el mbolo de descarga. Durante la compresin, la presin de aire no es todava lo suficientemente alta para abrir la vlvula de descarga debido a que no puede cerrarse la vlvula de admisin. Cuando la vlvula de descarga est cerrada, no entra aire al sistema.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-6
Tren de Fuerza II
SI ST E M A D E C A R G A D E A I R E
C OM PR ES OR D E AIR E Y R EG U LA DO R
TA NQ UE D E A IR E (S E RVIC IO )
VA LV UL A DE A LIVIO
VALVU LA D E S E CAD OR D E AIRE

TA N Q U E DE A IRE ( SE RV IC IO )
RE TEN CIO N D E U NA V IA
CA BINA
I NT E R RU PT O R D E A I RE B AJ O
VALVU L A D E DR ENA JE
VALV UL A D E P ROT E CCION DE P R ESION
M ED IDO R DE PR E SION D E AIR E
VALVU LA DE R E TEN CI ON D E UN A V IA
TAN QU E D E AIR E (SE CU NDA RIO)
Fig. 3.2.9 Sistema de carga de aire
Sistema de carga de aire El sistema de carga de aire contiene una vlvula de alivio en caso de que falle el regulador del compresor de aire. El secador de aire y la vlvula de proteccin de presin son componentes optativos. El secador de aire elimina la humedad del sistema de aire. La vlvula de proteccin de presin est ubicada corriente abajo del compresor de aire, del regulador del compresor de aire y de los tanques de aire primarios. La vlvula de proteccin de presin no permite que el aire fluya a travs de la vlvula de proteccin de presin hasta que la presin de aire alcance una presin especfica. Esto hace que el sistema slo se llene cuando los tanques de aire primario estn llenos. Se usa todo el aire para llenar los tanques de aire primario, de modo que los tanques se llenan rpidamente. En la figura 3.2.9, los tanques de aire primario se usan para conectar los frenos de servicio. Los tanques de aire secundario estn corriente abajo de la vlvula de proteccin de presin y suministran el aire para desconectar los frenos de estacionamiento. Si el sistema de aire falla y la presin cae por debajo de la presin especificada, la vlvula de proteccin de presin corta el suministro al tanque del aire secundario y todo el aire es usado para llenar los tanques de aire primario. Esto da una prioridad a la aplicacin de los frenos de servicio, de modo que la mquina tiene an freno para hacer una parada segura.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-7
Tren de Fuerza II
Fig. 3.2.10 Frenos de estacionamiento
Frenos de estacionamiento En algunas mquinas, los frenos de estacionamiento se conectan automticamente cuando el motor no est funcionando. La presin de aire y/o de aceite es necesaria para desconectar los frenos de estacionamiento. El control de los frenos de estacionamiento puede ser un interruptor elctrico, una vlvula hidrulica o una vlvula de aire. Un interruptor elctrico hace que una vlvula solenoide bloquee el flujo del aceite al sistema de desconexin de frenos de estacionamiento. Una vlvula hidrulica impide que el aceite de seal o el aceite piloto enven seales a otro componente del sistema de desconexin de los frenos de estacionamiento. Una vlvula de aire bloquea la seal de aire para que no enve la seal a otro componente del sistema de desconexin de frenos de estacionamiento.
E M B OL O
C UE R PO D E L A VA LV U LA
R ESO RT E
O RI FI CIO D E EN TR A DA DE L TA NQ UE
O RI FI CIO DE SA LI DA A L OS F RE N OS D E EST A CIO NA M IE NT O
OR IF ICI O CO ND UC T O IN T ER NO V A LV UL A
T AP A
V A L V U L A D E C ON TR OL
O RIF IC IO DE E SCA P E
FR ENO C ONEC TA DO
Fig. 3.2.11 Freno de estacionamiento
Vlvula de aire de los frenos de estacionamiento En la figura 3.2.11 se muestra la vlvula de aire de los frenos de estacionamiento. El mbolo y la vlvula bloquean el orificio de entrada cuando los frenos de estacionamiento estn conectados. El orificio de entrada est conectado a un orificio de escape cuando los frenos de estacionamiento estn conectados.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-8
Tren de Fuerza II
E M B OL O
CU ER P O D E LA V AL VU L A R ESO RT E OR IF IC IO D E E NT R AD A DE L T A NQ UE
OR IF IC IO D E SAL ID A A L OS FR E NO S DE E ST AC ION AM IEN T O
O RIF IC IO
VA L VU L A
C ON DU C TO INT E RN O
TA P A
VAL VULA D E CO NTR O L

FR EN O DESC ON EC TA DO
OR IF IC IO D E ESC AP E
Fig. 3.2.12 Freno de estacionamiento
Vlvula de aire de los frenos de estacionamiento Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento, el mbolo y la vlvula se desplazan hacia abajo, para asentar la vlvula. Cuando la vlvula se asienta, el orificio de escape se bloquea. El aire de los tanques de aire fluye a travs de la vlvula de aire de los frenos de estacionamiento al sistema de frenos de estacionamiento.
V A L V U L A D E C ON T R O L D E L O S FR E N O S
FRE NO S DESCO NE CT ADO S
R E SOR TE D E C AU CH O P IST ON
AL RE ST O DE L SIST E M A
A IR E D E SUM I NIST R O
V AL V UL A D E E N TR AD A
E SCA P E
Fig. 3.2.13 Frenos desconectados
Vlvula de pedal de los frenos - Frenos desconectados El pedal de los frenos est en la cabina y conectado a la parte superior de la vlvula. Hay un resorte de caucho detrs del pedal del freno. En la figura 3.2.13 no se est pisando el pedal del freno. Un resorte sujeta el pistn (debajo del pedal del freno) en posicin neutral. Otro resorte empuja la vlvula de entrada (en la parte inferior de la vlvula del pedal del freno) contra el asiento de vlvula. La vlvula de admisin en su asiento evita que el aire de suministro fluya al sistema de los frenos. El aire del sistema de frenos se abre al orificio de escape a travs de un conducto en el centro de la vlvula de entrada.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-9
Tren de Fuerza II
V A LV U LA D E C ON TR O L D E LO S F R EN OS
FREN OS C OM PLETA M EN TE C ON ECT ADO S
P ISTO N
R ESO RT E DE C AU CH O
A L RE STO D EL SIST EM A
VA L VU LA DE E NT RA D A
ESC AP E
Fig. 3.2.14 Frenos completamente conectados
Vlvula de pedal de los frenos - Frenos completamente conectados Cuando se aplica el pedal del freno, se ejerce fuerza en el resorte de caucho y en el pistn. La fuerza desplaza el pistn hacia abajo. Cuando el pistn hace contacto con la vlvula de entrada, se cierra el conducto de escape a travs del centro de la vlvula de entrada. Un sello de caucho entre el pistn y la vlvula de entrada sella el conducto de escape. A medida que el pedal se presiona ms, el pistn saca de su asiento la vlvula de entrada. El aire fluir pasando la vlvula de entrada abierta al orificio de suministro.
V A LV U LA D E C O N T R O L D E L O S F R EN O S
FR E N O S C O N E C T A D O S P R E S IO N R E D U C ID A
PI STO N
R E SO RT E D E C AU CH O
AL RE ST O D E L SIST E M A
V AL V UL A DE E N TR AD A
ESC AP E
Fig. 3.2.15 Frenos conectados parcialmente
Cuando los frenos estn conectados parcialmente, se restringe la cantidad de aire que pasa por la vlvula de entrada. Si la fuerza de aire que fluye al sistema es mayor que la del pedal, el pistn se desplazar hacia arriba contra el resorte de caucho y permitir que la vlvula de admisin se cierre (figura 3.2.15). De este modo, el pistn puede dosificar el flujo de aire para ajustarse a los requerimientos. Cuando el operador suelta el pedal de los frenos, los resortes llevan el pistn y la vlvula de entrada hacia atrs a las posiciones originales. La vlvula de entrada asentada evita que el aire de suministro vaya al sistema de frenos. El pistn deja abierto el conducto de escape en el centro de la vlvula de entrada.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-10
Tren de Fuerza II
V A LV U L A DE RE LE D E LO S F R ENO S
F RENO S D ESCO NEC TADO S
CO ND UC T O D E C ON T RO L
P ISTO N
CO ND UC T O DE SUM I NIST RO
V A LV UL A
C ON D UC TO D E ESC AP E
A L R EST O D E L SIST E M A D E F R EN OS
Fig. 3.2.16 Vlvula de rel - Frenos desconectados
Vlvula de rel - Frenos desconectados Una vlvula de rel puede estar en una vlvula de aire o en una vlvula hidrulica. La figura 3.2.16 muestra una vlvula de rel de un sistema de aire. La vlvula de rel tiene un conducto de suministro, un conducto de entrega y un conducto de control. Las vlvulas conectadas directamente a los controles del operador envan el aire de seal al conducto de control. Cuando los frenos estn desconectados, el aire no entra al conducto de control. Los resortes empujarn la vlvula contra su asiento. La vlvula asentada evita que el aire de suministro fluya al sistema de frenos. El aire del sistema de frenos est abierto al conducto de escape a travs del rea entre la vlvula y la parte inferior del pistn.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-11
Tren de Fuerza II
V A L V U LA D E R EL E D E L OS FR E N O S
FREN O S CO M PLET AM EN TE CO NECT ADO S
CO ND UC T O DE C ON TR OL
P IST ON
C ON DU CT O DE SU M IN ISTR O
VA L VU LA
CO ND UC T O D E ESC AP E
A L RE STO DE L SI ST E M A D E FR E NO S
Fig. 3.2.17 Vlvula de rel - Frenos completamente conectados
Vlvula de rel - Frenos completamente conectados Cuando los frenos estn conectados, el aire entra al conducto de control. El aire del conducto de control empuja el pistn hacia abajo. Cuando el pistn hace contacto con la vlvula, se cierra el orificio de escape entre el pistn y la vlvula. Un sello de caucho entre el pistn y la vlvula sella el conducto de escape. A medida que el pistn se mueve ms hacia abajo, el pistn desplaza la vlvula hacia abajo. El aire fluye pasando la vlvula abierta y sigue por la parte inferior del pistn al orificio de entrega.
V A L V U L A D E R E LE D E L O S FR E N O S
FR ENO S CO NEC TADO S P RESION REDU CID A
C ON DU CT O DE CO NTR O L PIS TO N
CO ND UC TO D E S UM IN IST RO
V AL VU LA
C OND U CTO D E E S CAP E
AL R ES TO D EL SIS TE M A D E FR EN OS
Fig. 3.2.18 Vlvula de rel - Frenos parcialmente conectados
Cuando los frenos estn parcialmente conectados, una cantidad reducida de aire entra al conducto de control. Si la fuerza de la parte inferior del pistn es mayor que la fuerza de la parte superior, el pistn se desplaza hacia arriba y permite que la vlvula se cierre (figura 3.2.18). De este modo, el pistn puede dosificar el flujo de aire para ajustarse a los requerimientos.
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Unidad 3 Leccin 2
3-2-12
Tren de Fuerza II
V A L V U L A D E FR E N O S D E E STA C IO N A M IE N T O
FREN OS D ESCON ECT ADO S
E NT RD A DE A IR E VA L VU LA DE A L IVI O
R ET OR N O A L TA NQ UE
D E LA BO M B A
A LO S FR E NO S D E E ST AC ION AM IE N TO
V A LV UL A D E RE T E NC ION
Fig. 3.2.19 Vlvula de frenos de estacionamiento- Frenos conectados
Vlvula de frenos de estacionamiento La vlvula de frenos de estacionamiento es similar a la vlvula de rel. La entrada de aire en la parte superior de la vlvula acta como un conducto de control. Las vlvulas conectadas a los controles del operador para el freno de estacionamiento envan aire de seal a la entrada de aire. El resto de la vlvula es hidrulico. Si la mquina est equipada con una vlvula de desconexin de frenos de estacionamiento, la bomba hidrulica enva aceite al conducto de suministro de la vlvula. Cuando los frenos de estacionamiento estn conectados, no entra aire al conducto de aire. Un carrete evita que el aceite de suministro alcance el conducto de entrega. La vlvula de alivio ubicada por encima del conducto de suministro mantiene la presin de alivio de los frenos de estacionamiento por debajo del valor mximo de alivio.
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Tren de Fuerza II
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FREN OS C ON EC TAD OS
E NT R AD A DE AIR E V AL VU L A D E A L IVI O
A LO S E N FR IA DO RE S DE L F R EN O
R ET OR NO A L TA NQ UE
DE LA B OM B A
ALO FRENOSDE S ESTACIONAMIENTO
VA L VU LA DE R ET E NC ION
Fig. 3.2.20 Vlvula de desconexin de los frenos de estacionamiento - Frenos desconectados
Vlvula de desconexin de los frenos de estacionamiento - Frenos desconectados Cuando los frenos de estacionamiento estn desconectados, el aire ingresa al conducto de entrada. El aire por encima del pistn empuja el pistn y el carrete hacia abajo. Cuando el carrete se halla en esta posicin, el aceite de suministro fluye para desconectar los frenos de estacionamiento. Cuando los frenos de estacionamiento estn conectados, el aire drena desde el conducto de entrada de aire. El carrete se desplaza hacia arriba y bloquea el flujo de aceite. La vlvula de retencin evita que el aceite fluya hacia atrs al conducto de suministro. El aceite se bloquea entre el carrete y la vlvula de retencin.
V A L V U LA D E A L IV IO R A P ID O
PO SIC IO N FR E N O S D ES C O N EC TA D O S
O RIF IC IO D E EN T RA DA C UB IE R TA
D IA FR AG M A
C U ER P O
O RI FI CIO D E SA L IDA
TA P ON
O RIF IC IO DE ESC AP E
Fig. 3.2.21 Vlvula de alivio rpido - Frenos de estacionamiento desconectados
Vlvula de alivio rpido La vlvula de alivio rpido disminuye el tiempo requerido para conectar los frenos de estacionamiento y suministra un orificio de escape a la presin de aire. Cuando se suelta el pedal de los frenos de estacionamiento, el aire fluye a la vlvula de alivio rpido. La presin de aire mueve el diafragma hacia abajo y bloquea el orificio de salida. El borde exterior del diafragma se dobla hacia abajo. El borde superior del diafragma se dobla hacia arriba. El aire de entrada pasa, alrededor del diafragma, al orificio de salida. El aire fluye al sistema de frenos de estacionamiento y se desconectan los frenos de estacionamiento.
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Tren de Fuerza II
V A L V U L A D E A L IV IO R A P ID O
P O SIC IO N F IJA D EL F RENO
O RI FI CIO D E E NT RA D A B OR DE DE L DI AF RA GM A CU BI ER T A
D IA FR A GM A
CU E RP O
O RIF IC IO DE SAL ID A
T AP O N
OR IF IC IO DE E SC AP E
Fig. 3.2.22 Vlvula de alivio rpido - Posicin FIJA del freno
Despus de la desconexin inicial de los frenos de estacionamiento, la presin de aire se estabiliza. El aire no fluye a travs del sistema, y la presin igual de ambos lados del diafragma hace que el borde exterior del diafragma intente ponerse en posicin recta. El conducto de aire que contena el diafragma se dobla hacia abajo. Cuando el diafragma intenta ponerse en posicin recta, el borde exterior del diafragma es forzado hacia abajo contra la parte superior del conducto del aire. Nota: La fuerza del aire por encima de la porcin del diafragma que cubre el orificio de salida es an mayor que la fuerza de la parte inferior del diafragma del orificio de escape. El orificio de escape permanecer bloqueado.
V A L V U L A D E A L IV IO R A PID O
P O S IC IO N F R E N O S C O N E C T A D O S
OR IF ICI O D E E N TR AD A
C UB IE RT A
D IAF R AG M A
CU E RP O
T AP O N D E LO S F R EN OS
OR IF IC IO DE E SC AP E
Fig. 3.2.23 Vlvula de alivio rpido - Frenos conectados
Vlvula de alivio rpido - Frenos conectados Cuando se conectan los frenos de estacionamiento, la presin de aire no fluye al orificio de entrada. La presin de aire de la parte inferior del diafragma mueve ste hacia arriba. La presin de aire del resto del sistema de frenos de estacionamiento fluye a travs del orificio de escape en la vlvula de alivio rpido.
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Tren de Fuerza II
C A M A R A D EL F R E N O
PO SIC IO N D E SC O N E C T A D A
R ESO RT E
P ISTO N
CA M A RA DE A IRE EN T RA DA D E AIR E
VA RIL L A D E LA CA M A RA DE L F RE NO
Fig. 3.2.24 Cmara del freno
Cmara del freno La cmara del freno convierte la presin de aire en accin mecnica directa o en presin hidrulica. Existen diseos diferentes de cmaras de frenos para diferentes aplicaciones.
Fig. 3.2.25 Cmara del freno
Cmara del freno La presin de aire se convierte en accin mecnica directa. Hay una cmara de freno situada cerca de cada freno de zapata en cada rueda. Cuando se conectan los frenos, la cmara de aire empuja el vstago hacia abajo. El resto del varillaje responde y conecta los frenos.
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Fig. 3.2.26 Cmara de frenos de servicio - Frenos conectados
Cmara del freno de servicio - Frenos conectados La cmara de frenos consta de un diafragma y un pistn cargado por resorte unido a una varilla de empuje. Cuando se conectan los frenos, el aire entra a la cmara de aire desde la parte superior y empuja el diafragma y el pistn hacia abajo. El pistn empuja la varilla hacia abajo y hace que el varillaje conecte los frenos.
Fig. 3.2.27 Cmara de frenos de servicio - Frenos desconectados
Cmara de frenos de servicio - Frenos desconectados Cuando se desconectan los frenos, no hay aire por encima del pistn. El resorte de la parte inferior de la cmara empuja el pistn y el diafragma hacia arriba. El aire escapa a travs de la parte superior de la cmara. La varilla se mueve hacia arriba con el pistn y hace que el varillaje desconecte los frenos.
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CAM A RA DEL FRENO

PO SIC IO N D E D E SC O N E C T A D O
RE SOR T E
P IST ON
C A M AR A DE AI RE EN T RA DA D E AIR E
V AR IL LA DE L A C AM AR A D E L F RE N O
Fig. 3.2.28 Cmara del freno de estacionamiento - Frenos desconectados
Cmara de frenos de estacionamiento Cuando no hay aire, el resorte empuja el pistn y la varilla hacia abajo, lo que hace que el varillaje conecte los frenos de estacionamiento. Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento, el aire entra a la cmara desde la parte inferior y empuja el diafragma, el pistn y la varilla hacia arriba. El movimiento hacia arriba de la varilla hace que el varillaje desconecte los frenos. Nota: La principal diferencia entre las dos cmaras es que la condicin predeterminada de los frenos de servicio es estar desconectados, y la condicin por omisin de los frenos de estacionamiento es estar conectados.
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Fig. 3.2.29 Cmara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de servicio
Cmara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de servicio Esta cmara de los frenos combina dos cmaras de frenos. La cmara inferior se usa para desconectar los frenos de estacionamiento. La cmara superior se usa para conectar los frenos de servicio. La cmara de frenos tiene dos pistones y dos resortes. Una varilla hueca est contenida en el pistn inferior. La varilla hueca se mueve cuando se mueve el pistn inferior. La varilla del centro est conectada al varillaje que controla la conexin o la desconexin de los frenos. En la figura 3.2.29, hay presin de aire en la cmara inferior debido a que el freno de estacionamiento est desconectado. Esta presin sostiene el pistn inferior arriba. Si el aire del sistema de frenos de servicio entra a la cmara superior, la presin empuja el diafragma, el pistn superior y la varilla del centro hacia abajo. El movimiento hacia abajo de la varilla central hace que el varillaje conecte los frenos.
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Fig. 3.2.30 Cmara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de estacionamiento
Cmara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de estacionamiento Cuando los frenos de estacionamiento estn conectados o cuando la presin de aire del sistema disminuye hasta un valor muy bajo, la presin disminuye en la cmara inferior. El resorte pesado entre la cmara inferior y la superior se expande hacia abajo. El pistn inferior y la varilla hueca se mueven hacia abajo y hacen contacto con el paso de la varilla central. La varilla central se mueve hacia abajo. El movimiento hacia abajo de la varilla central hace que se conecten los frenos.
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A C C ION A D OR A IR E /A C E IT E H ID R A U L IC O
SALIDA DE AC EITE
P ISTO N H IDRAU LICO
PISTON D E A IRE
ENTRA DA D E AIRE
Fig. 3.2.31 Cmara
del freno
Cmara del freno Este tipo de cmara de freno convierte la presin neumtica en presin hidrulica. En un sistema aire/aceite hidrulico, las cmaras de frenos no tienen que estar cerca de las ruedas. Las cmaras de frenos pueden usarse en cualquier sistema de frenos de servicio en donde los frenos se conectan hidrulicamente. En los sistemas de frenos de servicio que usan aire/aceite hidrulico, el aceite hidrulico no lo suministra la bomba de los frenos. Un pequeo tanque (llamado tanque de compensacin) mantiene el aceite del sistema de frenos de servicio. El aceite llena las tuberas del sistema de los frenos de servicio. El resorte sostiene el pistn de aire contra la parte superior de la cmara de los frenos. La varilla se conecta al pistn hidrulico y de aire. Cuando se conectan los frenos de servicio, el aire presurizado ingresa a la cmara de los frenos a travs del orificio de entrada de aire y mueve el pistn de aire contra los resortes. El pistn de aire mueve la varilla y el pistn hidrulico. A medida que el pistn hidrulico se mueve, el aceite hidrulico presente entre el pistn hidrulico y la salida de aceite va a travs de la salida de aceite. Este aceite est presurizado debido a que la salida de aceite es ms pequea que la cavidad del aceite. En los sistemas de frenos de servicio de zapata, la salida de aceite va al cilindro de freno de la rueda. En los sistemas de servicio de frenos de horquilla o de frenos de disco, el pistn hidrulico se reemplaza por un cilindro maestro.
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Fig. 3.2.32 Cilindro de la rueda
Cilindro de la rueda El cilindro de la rueda est entre las zapatas del freno de servicio de zapata. El cilindro de la rueda convierte la presin hidrulica en accin mecnica. Cuando el aceite presurizado se enva al cilindro de la rueda, el cilindro conecta los frenos. Cuando no se enva aceite presurizado al cilindro de la rueda, los resortes externos evitan que las zapatas toquen el tambor del freno.
Fig. 3.2.33 Variaciones en diseo
Uno o dos cilindros de la rueda se usan en cada conjunto de frenos de la rueda. Algunas mquinas tienen un cilindro de rueda de accin doble. Otras mquinas tienen dos cilindros de rueda de accin simple. En cualquier caso, las varillas de los cilindros se extienden para empujar las zapatas del freno contra el tambor del freno. Si la mquina tiene dos cilindros de rueda, cada cilindro de rueda controlar una zapata.
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Fig. 3.2.34 Cilindro de la rueda - Frenos conectados
Cilindro de la rueda - Frenos conectados La cavidad central permanece llena de aceite de los frenos para mejorar el tiempo de respuesta de los frenos. Cuando el aceite no est presurizado, el resorte sostiene los pistones del cilindro de la rueda en la posicin correcta. Las varillas no empujan las zapatas del freno. Cuando los frenos estn conectados, aceite adicional es forzado al cilindro de la rueda. El aceite presurizado sobrepasa la fuerza del resorte y empuja los pistones hacia afuera para accionar las zapatas de los frenos.
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ENTRADA DE ACEITE PURGA
ACCIONADOR HIDRAULICO DE LOS FRENOS DE LA RUEDA

EMBOLO
PISTON ACCIONADOR TORNILLO DE AJUSTE
SOPORTE DE ZAPATA
Fig. 3.2.35 Cilindro de la rueda de accionamiento hidrulico
Cilindro de la rueda de accionamiento hidrulico La figura 3.2.35 muestra otro diseo de cilindro de la rueda. Cuando los frenos estn conectados, aceite adicional es forzado al orificio de entrada. El fluido sobrepasa la fuerza de resorte y empuja el pistn hacia abajo. El resorte comprime y empuja los rodillos para que hagan contacto con los bordes cnicos de los mbolos. Los mbolos se mueven hacia afuera. Los accionadores y los tornillos de ajuste fuerzan la zapata del freno contra el tambor de los frenos. Cuando los frenos estn desconectados, la presin de aceite de la salida de aceite disminuye y los resortes externos empujan los accionadores y los tornillos de ajuste de regreso al accionador del freno de la rueda. A medida que se desgasta el revestimiento de los frenos, aumenta la carrera de los mbolos, y el levantador del ajustador de trinquete aumenta hasta que el trinquete pueda ir sobre un diente en el tornillo de ajuste y pase al siguiente par de dientes. Cuando se desconecta el freno, y los mbolos se mueven hacia atrs dentro del accionador, ste afloja levemente el tornillo de ajuste y reduce el espacio libre entre las zapatas del freno y el tambor del freno.
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A C C IO N A D O R D E A IR E D E L O S F R EN O S D E LA RUEDA
EM B OLO
P IS T O N
A C C IO N A D O R
T O R N I L L O D E A JU S T E
SOPO RT E DE ZA PATA
Fig. 3.2.36 Cilindro de la rueda accionado por aire
Cilindro de la rueda accionado por aire El cilindro de la rueda accionado por aire se encuentra debajo de la cmara del freno de modo que no es necesario un varillaje para conectar la cmara del freno al pistn. Cuando se conecta el freno de servicio, el aire presurizado entra a la cmara de frenos a travs del orificio de entrada de aire y mueve el pistn de aire contra el resorte. El pistn de aire mueve la varilla y el pistn del cilindro de la rueda. El pistn se mueve hacia abajo, comprime el resorte y empuja los rodillos para que entren en contacto con los bordes cnicos de los mbolos. Los mbolos se mueven hacia abajo, y los accionadores mueven las zapatas de los frenos contra el tambor del freno. Cuando los frenos se desconectan, la fuerza del pistn disminuye y la fuerza de los resortes externos empujan los accionadores y los resortes de ajuste de vuelta al accionador del freno de la rueda. La caracterstica de ajuste es idntica a la del cilindro de rueda de accionamiento hidrulico. Hay dos desventajas en este sistema: La cmara de freno tiene que estar en la rueda para empujar directamente el pistn o cerca de la rueda para usar un varillaje mecnico. Cuando la presin de aire es convertida en presin hidrulica, hay una ventaja mecnica. Este sistema no tiene aumento de fuerza. La ventaja mecnica se debe a los tamaos de las cmaras y a la diferencia de factor de compresin del aire y del aceite.
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C IL IN D R O D E L FR EN O
F RENO S D ESCO NEC TAD OS
P IST ON DE A IR E V AR IL LA IN DI CA DO RA
D EL TA NQ UE D E C OM P EN SAC ION PI STO N DE AC E ITE
EN T RA DA D E AIR E
RE SOR TE
V A RIL L A
VA L VU LA
Fig. 3.2.37 Cilindro de freno - Frenos desconectados
Cilindro de freno - Frenos desconectados En el sistema de horquilla o de disco de los frenos de servicio, el pistn hidrulico se reemplaza por un cilindro maestro. En un sistema de aire/aceite hidrulico, las cmaras de los frenos no tienen que estar cerca de las ruedas. Cuando no hay aire, el resorte mantiene el pistn de aire hacia arriba contra la parte superior de la cmara de aire de los frenos. La varilla se conecta al pistn de aire. La porcin que se encuentra llena de aceite est presurizada.
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C ILIN D R O D EL FR E N O
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VA RI LL A IND IC AD OR A
P IST ON DE A IRE
D E L T AN QU E DE C O M PE NSA CIO N P IST ON D E AC EI TE
EN T RA DA D E AIR E
VA LV UL A RE SOR T E V AR IL LA
Fig. 3.2.38 Cilindro de freno - Frenos conectados
Cilindro de freno - Frenos conectados Cuando los frenos de servicio estn conectados, el aire presurizado ingresa a la cmara de los frenos a travs del orificio de entrada de aire y mueve el pistn de aire contra el resorte. El pistn de aire empuja la varilla y cierra la vlvula en el pistn de aceite (tambin llamado pistn de potencia). El movimiento de la varilla empuja el pistn de aceite. A medida que se mueve el pistn, el aceite va a la salida de aceite. Este aceite est presurizado debido a que la salida de aceite es ms pequea que la cavidad de aceite. Este aceite fluye detrs de los pistones de embrague y conecta los frenos de servicio. Cuando se desconectan los frenos de servicio, se drena aire desde la cmara de los frenos. El resorte devuelve el pistn a la parte superior de la cmara de los frenos. Esto abre la vlvula del pistn de aceite. La presin del aceite del embrague de los frenos empuja el pistn de aceite de regreso a la posicin original. Cualquier aceite de compensacin fluye al conducto de la parte superior de la cmara de aceite a travs de la vlvula y a la cmara de la derecha de la cmara de aceite. Esto evita que el aire vaya al tanque de compensacin cuando los frenos estn desconectados. Cuando los frenos no se estn usando, el aceite de suministro del tanque de compensacin llena ambas cmaras del cilindro maestro y llena las tuberas a los frenos para mejorar el tiempo de respuesta del frenado.
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Sobrecarrera Las cmaras de los frenos de aire/aceite hidrulico verifican si hay sobrecarrera del pistn de aire. Si la carrera de bajada del pistn de aire es muy rpida para empujar la varilla indicadora, la varilla indicadora abre el interruptor de sobrecarrera de los frenos y origina una advertencia de nivel tres en la cabina. Despus de arreglar la causa de la sobrecarrera del freno, el pasador debe rearmarse manualmente. Las causas de una sobrecarrera del freno incluyen aire en el sistema hidrulico, fuga de aceite corriente abajo del cilindro maestro y problemas con la vlvula que separa la cmara de aceite durante la aplicacin de los frenos.
Fig. 3.2.39 Indicador de carrera
En algunas cmaras de frenos no comunes, se usa un indicador de carrera en lugar de un interruptor de sobrecarrera. Cuando la presin de aire va detrs del pistn de aire, el indicador de carrera se mueve con la varilla. Una varilla fija (de color rosado) muestra la carrera permitida del pistn de aire. Cuando el indicador de carrera se mueve demasiado rpido, se requiere un ajuste de frenos.
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Fig. 3.2.40 Cilindro maestro - Frenos desconectados
Cilindro maestro - Frenos desconectados Este diseo de cilindro maestro tiene conectada una cmara de suministro de aceite en lugar de un tanque de aceite separado. Una varilla de control conecta mecnicamente el pedal del freno al pistn del cilindro maestro. El refuerzo de caucho evita que la suciedad entre al cilindro maestro. Cuando se desconecta el freno, el aceite de la cmara de suministro fluye a travs de un orificio a la cavidad de resorte al lado derecho del pistn del cilindro maestro.
Fig. 3.2.41 Cilindro maestro - Frenos conectados
Cilindro maestro - Frenos conectados Cuando se conecta el freno, la varilla de control empuja el pistn a la derecha. El pistn del cilindro maestro se mueve y pasa el orificio. El aceite queda atrapado en la cmara de resorte y obliga al aceite a pasar a travs del orificio de salida de aceite. Este aceite est presurizado debido a que la salida de aceite es ms pequea que la cmara de resorte. El aceite tambin llena la cavidad a la izquierda del orificio. Esto evita que el aire vaya a la cmara de suministro cuando se desconectan los frenos.
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Fig. 3.2.42 Cmara de los frenos y cilindro maestro
Cmara de los frenos y cilindro maestro Se puede usar una conexin mecnica al pedal de los frenos con una cmara de aire de freno, lo cual hace que el pistn de aire empuje la varilla de control. Luego de empujar la varilla de control, la operacin es la misma de la del cilindro maestro.
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A L T A NQ UE P RE SIO N D E SE AL DE L SI STE M A DE M AN D O AL F RE NO
E M B OL O
C AR RE T E D E LA VA LV UL A
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Fig. 3.2.43 Cilindro maestro del freno
Cilindro maestro del freno El mbolo est conectado mecnicamente al varillaje del freno. El carrete de la vlvula est conectado al mbolo. La posicin del mbolo y del carrete de vlvula depende de la posicin del pedal del freno. El refuerzo de caucho evita que la suciedad entre al cilindro maestro. Cuando se desconectan los frenos, el aceite del tanque llena las cmaras de los resortes y las tuberas de los frenos. El carrete de la vlvula bloquea el aceite de seal del sistema de mando hidrosttico. A medida que se presiona el pedal del freno, se desplazar el carrete de la vlvula. Cuando se desplaza el carrete de la vlvula, el aceite de seal del sistema de mando hidrosttico se purga a travs del carrete de la vlvula y fluye al conducto del tanque. El aceite del tanque est an abierto a ambas cmaras de resorte. Cuando el mbolo se ha desplazado aproximadamente la mitad de su distancia total, el carrete de la vlvula se presiona contra el mbolo del freno (pistn del cilindro maestro) y se bloquea el conducto a la cmara del resorte del lado derecho del cilindro maestro. A medida que el pedal del freno se presiona ms, el mbolo del freno presuriza el aceite en la cmara de la derecha. El aceite presurizado fluye a travs del conducto de salida y conecta los frenos.
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D EL T AN QU E O RI FIC IO D E SU M I NIS TR O E M B OL O V A STA GO D E L A VA LV UL A
FR E N O D E R E C H O D ESC O N E C TA D O
AL P IS TON DE F RE NO S
VA LV UL A DE COM P EN SAC IO N
V ARI LL A D E EM P UJE
EM BO LO TU BO P UE NT E
F R EN O IZQ U IER D O CONEC TADO

VA RIL LA D E EM PU JE A L PIS TO N DE L FR E NO
Fig. 3.2.44 Cilindros maestros del freno
Cilindros maestros del freno En algunas mquinas, hay pedales para los frenos del lado derecho y del izquierdo. En la figura 3.2.44, los cilindros maestros son los mismos y estn conectados. El fluido del depsito de aceite de los frenos entra a cada cilindro maestro a travs de los orificios de suministro y llena la cmara de resorte y tubera de suministro de los frenos. El resorte mantiene el mbolo y el vstago de la vlvula en posicin neutral. Cuando se conecta un pedal del freno, la varilla de empuje se mueve contra el mbolo. El mbolo se mueve a la izquierda, y el aceite atrapado dentro del mbolo mueve el vstago de la vlvula a la izquierda. El vstago de la vlvula bloquea el orificio de suministro, y aumenta la presin de fluido de la cmara de resorte. El fluido presurizado fluye detrs del pistn a los frenos. Los frenos se conectan. El aumento de presin saca de su asiento la vlvula de compensacin. El aceite fluye a travs del tubo puente al otro cilindro maestro. Si el otro freno no est conectado, la vlvula de compensacin del otro cilindro maestro bloquear el aceite. Cuando se conectan ambos frenos, se abre la vlvula de compensacin de ambos cilindros maestros. Las dos cmaras de resorte estn conectadas y la presin se compensa. La cantidad de conexin de los frenos es igual en ambos lados. Cuando se desconectan los frenos, el resorte del cilindro maestro mueve el vstago de la vlvula y deja abierto el orificio de entrada. La presin alta empuja el mbolo hacia atrs y la presin se compensa nuevamente.
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VALV ULA D E LOS FR ENO S

FR EN O S DES CO NE CT AD OS
T AN QU E SA LID A A L OS F RE NO S SEL L OS P IST ON DE RE F UE RZ O
V AR ILL A D E E M PU JE SEL L O D E L A V AL V UL A C E NT RA L EM B OL O DE L C IL IND R O M AE ST RO VA LV UL A E M BO L O D E DE CA P ER UZ A EN T RA DA AL D R EN AJE EN T RA DA
Fig. 3.2.45 Vlvula de los frenos - Frenos desconectados
Vlvula de los frenos - Frenos desconectados En algunas mquinas, se usa aceite adicional para ayudar a que el cilindro maestro conecte los frenos. Este aceite puede venir de otro sistema o el sistema de frenos puede tener una bomba separada. El aceite adicional refuerza el cilindro maestro. La fuerza hidrulica multiplica el esfuerzo del pedal de modo que el operador puede obtener ms fuerza de frenado con menor esfuerzo. Los cilindros maestros asistidos hidrulicamente contienen un pistn adicional llamado pistn de potencia o pistn de refuerzo. La varilla de empuje se conecta al brazo del pedal de freno. Cuando los frenos estn conectados, la varilla de empuje hace que se mueva el mbolo de entrada. Cuando no est presionado el pedal del freno, el resorte mantiene el pistn de refuerzo desplazado contra el extremo derecho de la vlvula de freno. El sello trasero del pistn de refuerzo bloquea el aceite de entrada. El aceite de entrada no puede entrar a la vlvula de freno. El aceite del depsito est abierto a ambas cmaras de resorte y a las tuberas del freno. La presin se compensa y las tuberas del freno estn llenas. Cuando el pistn de refuerzo se desplaza contra el extremo derecho de la vlvula de freno, la vlvula central se abre. El aceite de la tubera del depsito abre el conducto a la cmara de resorte del lado izquierdo de la vlvula.
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FRENO S CO NE CTADO S
AL TA NQU E EX T ER NO RE M O TO P IST ON P RIN CIP AL VA LV UL A DE D ER IVA CIO N D EP OS ITO
V AL VU LA D E ALI VI O PIS TO N D E PO TEN C IA
P IST ON
S EL LO D EL EX TR EM O
A L OS F RE NO S D E SE RV IC IO
C AM AR A DE SEG UN DA ET APA E NT RA DA R ET OR NO CON EC TO R R EF ORZ AD O R CA M A R A PR INC IPA L PI STO N DE S EG UN DA E TA PA
Fig. 3.2.49 Cilindro maestro de accionamiento hidrulico - Frenos conectados
Cilindro maestro de accionamiento hidrulico - Frenos conectados Al inicio de la conexin del freno, el pistn de mbolo se mueve a la izquierda y bloquea la muesca en el pistn de potencia. La presin aumenta detrs del pistn de potencia. La presin del aceite que acta en la cara del pistn de potencia empuja el pistn de potencia y el conector reforzador a la derecha. El conector reforzador acta en el pistn principal en el cilindro maestro. La vlvula de alivio limita la cantidad de presin detrs del pistn de potencia. A medida que el conector reforzador empuja el pistn principal en el cilindro maestro, el pistn principal bloquea el conducto de orificio de entrada al depsito. Mientras ms lejos se mueva el pistn principal, ms aumenta la presin en la cmara principal y en la cmara de la segunda etapa. El fluido de la cmara principal fluye a los frenos de servicio hasta que el pistn de segunda etapa se asiente contra el extremo del sello. Cuando el pistn de la segunda etapa se asienta contra el extremo del sello, el aceite de la cmara principal se bloquea y el aceite de la cmara de la segunda etapa va a los frenos de servicio. A medida que el pedal del freno se presiona ms, aumenta la presin en la cmara principal. Cuando la presin de la cmara principal es lo suficientemente alta, el pistn de la segunda etapa se mueve fuera de su asiento, y el aceite fluye a los frenos de servicio desde la cmara principal. El fluido enviado a los frenos de servicio tambin entra en una tubera externa en el cilindro maestro y llega a la vlvula de derivacin. Cuando la presin de la tubera de los frenos de servicio es muy alta, la vlvula de derivacin se abre y la conexin de los frenos entra a la segunda etapa. Durante la conexin de los frenos en la primera etapa, la presin de los frenos es relativamente baja. Esto permite un control suave durante la aplicacin leve de los frenos.
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3-2-33
Tren de Fuerza II
VA LVULA D E LOS FR ENO S

IN IC IO D E LA A PL ICA C ION D E LO S FR EN OS
SE LL O D E LA V AL V UL A CE NT R AL T AN QU E P ISTO N D E R E FU E RZ O
VA RIL L A DE EM P U JE EM B O LO D E L CIL IN DR O M AE STR O VA L VU LA D E C AP E RU ZA AL DR EN AJE EN T RA DA E M BO L O D E E N TR A DA
Fig. 3.2.46 Vlvula de frenos - Inicio de conexin del freno
Vlvula de frenos - Inicio de conexin del freno En el inicio de la conexin del freno, el mbolo de entrada mueve el pistn de refuerzo a la izquierda y abre el conducto de entrada. El aceite presurizado llena la cmara detrs del pistn de refuerzo y ayuda al mbolo de entrada a empujar el pistn de refuerzo. El pistn de refuerzo hace contacto con el mbolo del cilindro maestro, empuja el mbolo del cilindro maestro a la izquierda y cierra la vlvula central. Esto sella el conducto entre el depsito y la cmara del resorte del extremo izquierdo de la vlvula de frenos, y comienza a aumentar la presin. Normalmente, cuando el aceite presurizado entra a la vlvula de frenos, la vlvula de mariposa se cierra. Si el pedal del freno se conecta muy rpidamente, el aceite de entrada es incapaz de llenar lo suficientemente rpido la cmara detrs del pistn de refuerzo. La vlvula de mariposa abierta permite que el aceite del lado de presin baja del pistn de refuerzo fluya a travs del pistn de refuerzo al lado del aceite de entrada del pistn de refuerzo. Esto asegura que el lado del aceite de entrada del pistn de refuerzo est siempre lleno, lo cual permite aplicacin de pedal ms suave. La vlvula de mariposa se cierra cuando la presin del lado del aceite de entrada del pistn de refuerzo alcanza el valor especificado. La presin aplicada al pistn de refuerzo es proporcional al esfuerzo en el pedal del freno. El aceite puede fluir al depsito a travs del orificio de aceite del centro del pistn de refuerzo. Cuando el pedal se presiona muy fuerte, hay ms contacto metal a metal entre el mbolo de entrada y el pistn de refuerzo, y hay menor fuga de aceite al depsito. A medida que el pistn de refuerzo se mueve, el fluido desplazado en el lado de presin baja del pistn de refuerzo es obligado a ir al depsito. Cuando el aceite del depsito alcanza su mximo nivel, el aceite se drena a travs de un orificio de sobreflujo al tanque.
Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza II
V A L V U L A D E FR E N O S
FRENO S CO NEC TADO S
SE LL O D E LA V AL V UL A CE NT R AL SA L IDA A LO S F R EN OS DE P OSI TO
P IST ON D E R EF U ER ZO
V AR IL LA DE EM P U JE E M B OL O D EL C IL IN DR O M A EST R O
AL DR EN A JE
E M B OL O D E SA LI DA E NT RA D A
Fig. 3.2.47 Vlvula de frenos - Frenos conectados
Vlvula de frenos - Frenos conectados El aceite presurizado en la cmara de resorte del lado izquierdo de la vlvula del freno se abre al orificio de salida de los frenos. A medida que el mbolo del cilindro maestro contina movindose, el aceite presurizado conecta los frenos. Los frenos pueden conectarse cuando el motor est desconectado y no hay presin externa de aceite disponible para el pistn de refuerzo. El esfuerzo del pedal es la nica fuerza aplicada al mbolo del cilindro maestro. Cuando el pedal del freno inicia su desconexin, el resorte del brazo del pedal del freno tira de la varilla de empuje hacia la derecha. La presin de refuerzo mueve el mbolo de entrada a la derecha. El aceite presurizado del orificio de entrada fluye a travs del orificio del centro del pistn de refuerzo y llena el lado de presin baja del pistn de refuerzo. El aceite presurizado del orificio de entrada llena el depsito hasta que el pistn de refuerzo regresa a su posicin original y bloquea el orificio de aceite de entrada.
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Tren de Fuerza II
FR EN O S D ES C ON E C TA D O S
AL TA N QU E EXT ER NO R EM OT O
V AL VU LA D E AL IV IO PIST O N DE P OT EN C IA PIS T ON
PIS TO N PR IN CIP AL
VAL VU LA DE DER IV AC ION DE PO SIT O
S ELL O D EL E XT RE M O
A L O S FRE NO S DE SER VI CIO
C AM AR A DE S EG UND A E TA PA EN TRA DA R ET OR NO C ON EC TO R RE FO RZ AD OR CA M A RA PR INC IP AL P IST ON D E SE GU NDA ET AP A
Fig. 3.2.48 Cilindro maestro de accionamiento hidrulico - Frenos desconectados
Cilindro maestro de accionamiento hidrulico - Frenos desconectados Se usa un cilindro maestro de accionamiento hidrulico para aadir ms aceite y ayudar a que el cilindro maestro conecte los frenos. El pedal del freno se conecta al mbolo reforzador de los frenos mediante la palanca acodada de la direccin y un cable. Cuando los frenos estn conectados, el pistn de mbolo reforzador del freno empuja el pistn de potencia. Cuando el pedal del freno no est presionado, el resorte mantiene el pistn de potencia y el conector reforzador desplazado contra el extremo izquierdo de la vlvula de freno. El resorte dentro del conector reforzador retrae el pistn de mbolo. Un anillo de resorte del extremo del pistn de mbolo limita su desplazamiento. Cuando el pistn de mbolo se halla en esta posicin, una muesca en el pistn de potencia permite que el aceite de entrada fluya a la cmara de resorte. La cmara de resorte se abre a la tubera de retorno. El fluido est abierto a la cmara principal del cilindro maestro a travs de un orificio cerca del extremo izquierdo de la cmara principal. El aceite del depsito est abierto a la cmara principal, a la segunda cmara y a las tuberas del freno. La presin se compensa y se llenan las tuberas del freno. El cilindro maestro de dos etapas usa dos pistones para conectar los frenos. El depsito externo asegura que hay suficiente fluido disponible para operar el sistema durante la vida de desgaste de las zapatas de soporte del freno.
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FRENO S CO NECT ADO S

A L T ANQ U E EX TE RNO R EM OT O V AL VU LA D E AL IV IO P IST ON PR INC IPA L V AL VU LA D E D ER IVA CI ON
PIS TO N DE P OT EN CIA
T A NQU E
P IST ON
S EL LO D EL E XT RE M O
A L OS F RE NO S D E SE RV ICIO
C AM AR A DE S EG UND A E TAP A CO NE CT OR REF OR ZA D OR C AM AR A P RI NCI PAL P IST ON DE SE GU ND A ET AP A
ENT RA DA
R ET OR NO
Fig. 3.2.50 Cilindro maestro de accionamiento hidrulico - Frenos conectados
Cilindro maestro de accionamiento hidrulico - Frenos conectados El fluido enviado a los frenos de servicio tambin entra a una tubera externa en el cilindro maestro y llega a la vlvula de derivacin. Cuando la presin de la tubera de los frenos de servicio es muy alta, la vlvula de derivacin se abre y la conexin de los frenos entra en la segunda etapa. Durante la operacin de la segunda etapa, la vlvula de derivacin mueve la vlvula fuera de su asiento, y el fluido desde la cmara principal fluye al depsito interno haciendo que la presin disminuya en la cmara principal. Esto hace que el pistn de la segunda etapa se asiente en el extremo del sello. El fluido atrapado en la cmara de la segunda etapa no puede escapar despus de pasar el sello abocinado del pistn. El rea de presin efectiva es ahora el rea seccional transversal de la cmara de la segunda fase. El rea de la seccin transversal de la cmara de la segunda fase es 30% del rea de la seccin transversal de la cmara principal. La presin que fluye a los frenos es mucho ms alta que la presin que llega a los frenos durante la operacin de la primera fase. Cuando se suelta el pedal del freno, el pistn del mbolo se retrae debido a la fuerza de resorte. El conducto a travs del pistn de potencia se abre y permite que el aceite detrs del pistn de potencia drene y la fuerza de resorte retraiga el pistn de potencia y el conector reforzador. La fuerza del resorte y la presin del aceite de los frenos retraen los pistones del cilindro maestro. Los frenos pueden conectarse cuando el motor est desconectado y no hay presin de aceite externo disponible al pistn de potencia. El esfuerzo del pedal es la fuerza aplicada al pistn de mbolo. El pistn de mbolo va a la parte inferior del conector reforzador y mueve el conector reforzador a travs del resto de la carrera. El pistn de mbolo hace que el conector reforzador se ponga en contacto con el pistn principal en el cilindro maestro.
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G R U PO D E C ILIN D RO M AESTR O D E LO S FR EN O S
C IL IN D R O M A ES TR O
E NT RA DA S DE L TA NQ UE EM BO LO
DESCO NE CTADO
V AL VU LA D E AL IV IO
C IL IN D R O D E PO T EN C IA
P IS TO N DE RE TRO A LIM EN TA CIO N D E CA RG A
PIS TO N DE P OT EN CIA
A L OS F REN O S TR ASE RO S
A LO S FR EN OS DE LA NT ERO S P IST ON PRI M A RI O
S E RVO PI STO N
AL T AN QU E
E NT R ADA
P IST ON S EC UND AR IO
Fig. 3.2.51 Grupo de cilindro maestro del freno - Desconectado
Grupo de cilindro maestro del freno - Desconectado Cuando el pedal del freno no est presionado, los resortes mantienen los componentes en posicin neutral. El aceite de entrada llena la cmara entre el mbolo y el pistn de retroalimentacin de recarga. El aceite de entrada remanente fluye alrededor del servopistn y retorna al depsito a travs de la cmara de resorte del cilindro de potencia. Las dos cmaras de resorte del cilindro maestro estn abiertas al depsito. El cilindro maestro tiene dos salidas: los frenos delanteros y los traseros. La presin se compensa y se llenan las tuberas de los frenos.
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Tren de Fuerza II
GRUPO DEL CILINDRO MAESTRO DE LOS FRENOS

FRENOS CONECTADOS CILINDRO MAESTRO
ENTRADAS DEL TANQUE EMBOLO VALVULA DE ALIVIO
CILINDRO DE POTENCIA
PISTON DE RETROALIMENTACION DE CARGA

PISTON DE POTENCIA
A LAS RUEDAS TRASERAS
A LAS RUEDAS DELANTERAS PISTON PRIMARIO
SERVOPISTON
AL TANQUE
ENTRADA
PISTON SECUNDARIO
Fig. 3.2.52 Grupo del cilindro maestro del freno - Frenos conectados
Grupo del cilindro maestro del freno - Frenos conectados Cuando se presiona el pedal del freno, el servopistn se mueve a la izquierda y restringe el flujo del aceite de entrada al orificio de retorno al tanque. La presin aumenta detrs del pistn de potencia para ayudar al servopistn a empujar el mbolo. El mbolo acta en el pistn primario del cilindro maestro. La presin detrs del pistn de potencia tambin est abierta al pistn de retroalimentacin de carga para permitir la retroalimentacin del operador. La vlvula de alivio limita la cantidad de presin detrs del pistn de potencia. El pistn primario se conecta mecnicamente al pistn secundario. A medida que el mbolo empuja el pistn primario y el pistn secundario, stos bloquean las entradas del depsito. La presin aumenta en las cmaras de resorte y en los frenos. La presin en la cmara de resorte para los frenos delanteros se siente en la parte delantera del pistn secundario. Esto hace que la presin a los frenos traseros aumente para compensarse con la presin de los frenos delanteros. Cuando se desconectan los frenos, el servopistn se desplaza hacia atrs a la posicin original, el aceite de entrada fluye alrededor del servopistn al conducto de retorno del tanque y los resortes retornan los componentes a sus posiciones originales.
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Tren de Fuerza II
CIRCUITO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

FRENOS DESCONECTADOS
TANQUE DEL FRENO INTERRUPTOR DE PRESION NEUTRALIZADOR DE LA TRANSMISION EMBOLO CILINDRO MAESTRO
FRENOS DELANTEROS
DEL MULTIPLE DE LA VALVULA SELECTORA FRENOS TRASEROS AL TANQUE SALIDA EMBOLO ORIFICIO DE REFUERZO
VARILLA DE EMPUJE
ENTRADA
CILINDRO ESCLAVO
CILINDRO DE REFUERZO
EMBOLO PRIMARIO PISTON DE POTENCIA
Fig. 3.2.53 Circuito del freno de servicio- Frenos desconectados
Circuito del freno de servicio- Frenos desconectados Cuando no est conectado el pedal del freno, los resortes mantienen el pistn en el cilindro maestro en posicin neutral. La vlvula del extremo del cilindro maestro no est en el asiento. El aceite del depsito est abierto a la cmara de resorte del cilindro maestro y a la tubera del mbolo primario. Cuando la tubera del mbolo primario se llena con aceite del depsito de los frenos, la tubera no est presurizada. Los resortes mantienen el pistn primario, el pistn de potencia y los mbolos del cilindro esclavo en posicin neutral. La vlvula al extremo del cilindro esclavo no est en su asiento. El aceite del depsito est abierto a la cmara de resorte del cilindro esclavo y a las tuberas de los frenos. La presin se compensa y las tuberas de los frenos estn llenas. Cuando el pedal del freno no est presionado, el resorte mantiene el pistn de potencia contra el extremo izquierdo de la vlvula de freno. El mbolo primario bloquea el aceite de entrada. El aceite de entrada no puede ir a la vlvula de los frenos.
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Tren de Fuerza II
CIRCUITO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

FRENOS CONECTADOS
TANQUE DEL FRENO INTERRUPTOR DE PRESION DEL NEUTRALIZADOR DE LA TRANSMISION EMBOLO CILINDRO MAESTRO FRENOS DELANTEROS
DEL MULTIPLE DE LA VALVULA SELECTORA FRENOS TRASEROS SALIDA EMBOLO AL TANQUE
VARILLA DE EMPUJE ENTRADA
ORIFICIO DE REFUERZO
CILINDRO ESCLAVO
CILINDRO DE REFUERZO
EMBOLO PRIMARIO PISTON DE POTENCIA
Fig. 3.2.54 Circuito de los frenos de servicio- Frenos conectados
Circuito de los frenos de servicio- Frenos conectados En el inicio de la conexin del freno, el mbolo de entrada mueve el pistn del cilindro maestro a la izquierda, y el aceite comprimido en el pistn del cilindro maestro cierra la vlvula en el extremo del cilindro maestro. Esto sella el conducto entre el depsito y la cmara de resorte del extremo izquierdo del cilindro maestro. La presin se siente en la tubera detrs del mbolo primario. El aceite desplaza el mbolo primario, el pistn de potencia y el pistn del cilindro esclavo. El aceite comprimido en el mbolo del cilindro esclavo cierra la vlvula al extremo del cilindro esclavo. Esto sella el conducto entre el depsito y la cmara de resorte del extremo izquierdo de la vlvula de frenos. A medida que el mbolo del cilindro esclavo se mueve, la presin comienza a aumentar y conecta los frenos. A medida que el mbolo primario se mueve a la izquierda, se abre un conducto, para permitir que el aceite de entrada fluya al extremo derecho del pistn de potencia. El aceite presurizado llena la cmara detrs del pistn de potencia. La presin de aceite detrs del pistn de potencia ayuda al mbolo primario a empujar el pistn de potencia.
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Tren de Fuerza II
VALVULA DE CONTROL DEL FRENO

PEDAL DEL FRENO SIN PRESIONAR PEDAL DEL FRENO PRESIONADO
PISTON
CARRETE INFERIOR
RESORTES
CARRETE SUPERIOR A LOS FRENOS TRASEROS
ACEITE DE SUMINISTRO ACEITE DE SUMINISTRO RESORTE
A LOS FRENOS DELANTEROS
Fig. 3.2.55 Vlvula de control del freno
Vlvula de control del freno La figura 3.2.55 muestra un diseo comn de la vlvula de control del freno hidrulico. El aceite de suministro est disponible en dos entradas. El pedal del freno de la cabina est conectado a la parte superior de la vlvula. Hay tres resortes detrs del pedal del freno. Tambin hay un resorte ubicado en la parte inferior de la vlvula. En la vlvula de la izquierda (de la figura), el pedal del freno no est presionado. El resorte inferior mantiene el carrete superior y el inferior en posicin neutral. La posicin de los carretes evita que el suministro de aceite fluya a los frenos. Cuando se presiona el pedal del freno, se ejerce fuerza en el resorte superior. La fuerza desplaza el carrete superior y el carrete inferior hacia abajo. En cada carrete se abre un conducto entre el orificio de entrada y las tuberas del freno. El conducto entre el orificio de entrada y las tuberas del freno est restringido por los carretes. La cantidad de restriccin depende de la posicin del pedal del freno. De este modo, la vlvula de control del freno acta como una vlvula reductora de presin variable. El aceite de las tuberas del freno est tambin abierto a los conductos internos de los carretes. En cada carrete, el aceite de las tuberas del freno fluye a travs de los conductos internos a la parte inferior del carrete. El aceite debajo de los carretes suministra resistencia proporcional a la presin de las tuberas del freno, y permite que el operador sienta la conexin del freno. Cuando la fuerza ejercida en los resortes superiores por el aceite debajo de los carretes es mayor que la del pedal del freno, la fuerza del aceite puede mover los carretes hacia arriba. En esta posicin, los carretes limitan el flujo de aceite de las tuberas del freno. La vlvula de control del freno dosifica el flujo de aceite para ajustarse a los requerimientos. Cuando se suelta el pedal del freno, el resorte inferior y el aceite debajo de los carretes empujan los carretes hacia arriba. Cuando los carretes se hallan en esta posicin, las tuberas de los frenos y el aceite debajo de los carretes abren el conducto al tanque, y se bloquea el aceite de suministro. El resorte inferior retorna los carretes a las posiciones originales.
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Tren de Fuerza II
VALVULA DE CONTROL DE LOS FRENOS

NO CONECTADOS
SELECTOR DE L FRENO DERECHO VALVULA MODULADORA
SELECTOR DEL FRENO IZQUIERDO
AL TANQUE
AL TANQUE
AL CIL INDRO DEL FRE NO DERECHO
AL CILINDRO DEL FRENO IZQUIERDO CARRETE MODUL ADOR
ACEITE DE SUMINISTRO
Fig. 3.2.56 Vlvula de control del freno
Vlvula de control del freno Las Retroexcavadoras Cargadoras tienen un pedal para el freno derecho y otro para el freno izquierdo. Cuando el operador presiona cualquiera de los dos pedales, el carrete selector del freno para ese pedal se desplaza hacia abajo. Un varillaje mecnico conecta ambos pedales de los frenos a la vlvula moduladora. La vlvula moduladora hace que el carrete modulador se desplace hacia abajo. El aceite de suministro est disponible en la parte inferior de la vlvula moduladora. En la figura 3.2.56 ninguno de los pedales del freno est presionado. Los resortes sostienen el carrete modulador y ambos carretes selectores de los frenos en posicin neutral. La posicin del carrete modular enva el aceite del suministro al tanque. La posicin de los carretes selectores de frenos abre los dems componentes del sistema accionador del freno al drenaje del tanque. Hay un orificio transversal en el carrete de la vlvula moduladora que permite que el suministro de aceite retorne al tanque a travs del conducto por encima del conducto de entrada. Para enviar el aceite de suministro a la cavidad de resorte inferior cuando se presiona el pedal del freno se usa el mismo orificio transversal. La vlvula moduladora tiene dos resortes separados por un pistn en la cmara del resorte superior. El resorte de la cavidad inferior retorna el carrete modulador a la posicin neutral cuando se desconectan los frenos.
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Tren de Fuerza II

FRENO IZQUIERDO EN CONEXION
SELECTOR DEL FRENO DERECHO VALVULA MODULADORA SELECTOR DEL FRENO IZQUIERDO
AL TANQUE
AL TANQUE
AL CILINDRO DEL FRENO DERECHO ACEITE DE SUMINISTRO
AL CILINDRO DEL FRENO IZQUIERDO CARRETE MODULADOR
Fig. 3.2.57 Vlvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados
Vlvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados Cuando se presiona el pedal del freno izquierdo, el carrete selector del freno izquierdo se desplaza hacia abajo. El carrete selector bloquea el conducto de drenaje del tanque y abre un conducto entre el conducto de salida de la vlvula moduladora y las tuberas de frenos. Cuando se presiona el pedal del freno, el carrete modulador se desplaza hacia abajo para permitir que parte del aceite de suministro pase a travs del orificio transversal en el carrete modulador y fluya a la cavidad de resorte inferior y a los orificios de salida. El conducto de la cavidad del resorte inferior est restringido por la posicin del carrete modulador. A medida que se comprimen los resortes de la vlvula moduladora, el carrete modulador gradualmente se desplaza. La presin de aceite en los orificios de salida aumenta gradualmente. La restriccin tambin depende de la posicin del pedal del freno. Debido a estos factores, la vlvula moduladora acta como una vlvula reductora de presin variable. El aceite en los orificios de salida de la vlvula moduladora fluye a ambos carretes selectores. En la figura 3.2.57, el carrete selector del freno derecho est en posicin neutral, y no hay flujo de aceite al freno derecho. El carrete selector del freno izquierdo se desplaza, y el aceite fluye al freno izquierdo. Cuando se conectan ambos frenos, el suministro a ambas tuberas de los frenos es igual, debido a la accin de la vlvula moduladora.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza II

FRENO IZQUIERDO CONECTADO
VALVULA MODULADORA SELECTOR DEL FRENO IZQUIERDO
SELECTRO DEL FRENO DERECHO
AL TANQUE
AL TANQUE
AL CILINDRO DEL FRENO DERECHO ACEITE DE SUMINISTRO
AL CILINDRO DEL FRENO IZQUIERDO CARRETE MODULADOR
Fig. 3.2.58 Vlvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados
Vlvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados Cuando aumenta la presin de la tubera de los frenos, la fuerza del carrete modulador, debido a la presin de aceite, es mayor que la fuerza aplicada al pedal. El aceite desplaza el carrete modulador hacia arriba contra los resortes en la cmara superior. A medida que el carrete modulador se mueve hacia arriba, la posicin del carrete modulador restringe ms el flujo de aceite a travs del orificio transversal. Cuando se compensan las fuerzas que se oponen, el aceite de suministro se dosifica a las tuberas de los frenos para mantener la presin requerida. De este modo la vlvula moduladora puede dosificar el flujo de aceite para ajustarse a los requerimientos.
AJUSTA DO R DEL TEN SO R DEL FREN O
F LU JO D E A C EIT E AJUSTADOR AL C IL IND R O M AE STR O

FLUJO DE ACEITE A L CILINDRO MAESTRO PISTON PEQUEO
DEL P EQ UE O DEL FRENO TENSOR

FLU JO DE ACEITE P ISTO N GR AN DE DEL CILINDRO MAESTRO P ISTON GRANDES F R E N O S DE LO D E LA S R U E D A S
P ISTO N
FL U JO DE A CE IT E D E L C IL IND RO M A EST RO
DE L OS F RE N OS DE L AS R UE D AS
DE LOS FR ENOS DE LAS RUEDAS
D E LOS FR ENOS D E LAS R UED AS
A LOS F REN OS DE LAS RUE DAS
A L O S FR E NO S D E L A S RU E DA S
A LOS FRENOS DE LAS RUEDAS
A L OS F R EN OS D E L AS RU E DA S
FRENOS DESCONECTADOS EC TA DO S FR EN OS D ESC ON
FRENOS CONECTADOS NO S CO NE CT AD OS F RE
Fig. 3.2.59 Ajustador de tensin del freno
Ajustador de tensin del freno El ajustador de tensin del freno se usa para regular el desgaste de los frenos, y se encuentra entre el cilindro maestro y las cmaras de los frenos. El ajustador de tensin est lleno de aceite. Cuando se usan los frenos de servicio, el aceite fluye a la entrada en la parte superior del ajustador de tensin. La presin del aceite en el ajustador de tensin empuja los pistones grandes y los aleja del centro del ajustador de tensin. Los pistones empujan el aceite en las cmaras a travs de las salidas.
Unidad 3 Leccin 2
3-2-46
Tren de Fuerza II
AJUS TADO R DE TENSION

FR EN O S C O N EC TA D O S
P IST ON
P IST ON PE Q UE O
A N CL AJE D EL F RE N O
E N TR AD A D E L CIL IN DR O M AE ST RO AL F RE N O D E L A RU E DA
R E SOR TE C ON DU C TO D E A C EIT E
Fig. 3.2.60 Ajustador de tensin - Frenos conectados
A medida que se desgastan los frenos, el aceite de las cmaras puede no ser suficiente para conectar los frenos. Cuando los pistones grandes estn en el extremo del ajustador de tensin, el aceite llena los conductos que van al pistn pequeo. Si la presin en esos conductos es mayor que la ejercida en las salidas de los frenos, los pistones pequeos se apartan de los asientos del pistn. El aceite adicional puede fluir a los frenos a travs de las aberturas.
AJUSTAD OR D E TENS IO N
F RE NOS D ES CO N EC TAD OS
P ISTO N
P IST ON P E QU E O
A NC L AJE D EL F RE NO
E N TR AD A D E L C IL IN DR O M A EST RO
A L OS F RE N OS D E LA S RU ED A S R ESO RT E CO ND U CT O DE A CE IT E
CA M A RA DE AC E ITE
Fig. 3.2.61 Ajustador de tensin - Frenos desconectados
Cuando el operador suelta el pedal del freno, no hay aceite en el orificio superior del ajustador de tensin. La presin inferior en los conductos de los frenos devuelve los pistones pequeos a sus asientos. Los pistones internos de los frenos de servicio envan el aceite de escape a travs del ajustador de tensin. El aceite empuja los pistones grandes de regreso a su posicin.
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Unidad 3 Leccin 2
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Tren de Fuerza II
A L OS F REN OS D E ES TA CIO NA M I EN TO
A L OS F RE NO S DE S ER VIC IO
VA LV ULA D E RE P ART O D 40D
T AP ON
E NT RA DA D EL A CC IO NAD O R AI RE /AC EIT E H IDR AU LIC O
Fig. 3.2.62 Vlvula de reparto

A L O S FR EN OS DE E ST ACI ON AM IE NTO AL T AN Q UE
O TRA VALVU LA DE REP ARTO
TA PO N
E NT RA DA D E BO M B A S UP LE M E NT ARI A
Fig. 3.2.63 Vlvula de reparto
Vlvula de reparto La vlvula de reparto cumple diferentes funciones durante la operacin normal. Las figuras 3.2.62 y 3.2.63 muestran la operacin normal de la vlvula de reparto. En el camin articulado, el aceite de los frenos de servicio fluye a travs de la vlvula de reparto antes de ir a los frenos de servicio. En los camiones de obras pequeos, durante la operacin normal no entra aceite a la vlvula de reparto. Cuando se necesita remolcar la mquina, el carrete de la vlvula de reparto se desplaza manualmente. Cuando el carrete se desplaza, se abre el conducto de entrada al circuito de frenos de estacionamiento. En el camin articulado, el aceite de los frenos de servicio se enva al circuito de frenos de estacionamiento. En el camin de obras pequeo, el operador puede activar una bomba de mando elctrica suplementaria para suministrar el aceite de entrada.
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Leccin 3: Sistemas de conexin de los frenos
Fig. 3.3.1 Sistemas de conexin de los frenos
Introduccin: Esta leccin presentar los diferentes mtodos de conexin de los frenos. Objetivo: Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de realizar el anlisis de localizacin y solucin de problemas de los frenos usando el diagrama del sistema de frenos.
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Leccin 3: Sistemas de conexin de los frenos
Unidad 3 Leccin 3
3-3-2
Tren de Fuerza II
Frenos de zapata Los frenos de zapata hacen que la mquina se detenga cuando los revestimientos del freno se empujan mecnicamente contra el tambor del freno. El sistema de conexin de los frenos de zapata puede ser de aire, una combinacin de aire y aceite hidrulico o de componentes hidrulicos. En la figura 3.3.2, cuando se empuja la varilla hacia afuera de la cmara de aire, la leva gira y los lbulos de la leva empujan las zapatas hacia afuera.
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3-3-3
Tren de Fuerza II
Fig. 3.3.3 Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire
Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire En la figura 3.3.3 los frenos de zapata se conectan con aire. El compresor de aire y el regulador envan y regulan el aire del sistema. El aire de suministro se mantiene en el tanque de aire. La vlvula del pedal del freno transmite la entrada del pedal. Dos entradas de la vlvula de retencin doble comparten una tubera de salida. Con el uso de la vlvula de alivio rpido, se reduce el tiempo requerido para desconectar los frenos de servicio. La cmara de aire cambia la seal de aire en energa mecnica. Cuando se presiona el pedal del freno, la vlvula del pedal del freno enva el aire a la parte superior de la cmara de aire. La cmara de aire empuja la varilla hacia abajo para activar el varillaje mecnico. La vlvula de retencin doble permite que dos tipos de entrada accionen la misma salida. El sistema puede usar un pedal o una palanca manual para controlar la misma cmara de aire.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-4
Tren de Fuerza II
CIR CU IT O D E AIR E DE L OS F RE NO S DE E ST A CIO NA M IE N TO

V A L VU L A N E UT R A L IZ A DO RA D E L A TR A NS M I SI O N
B L O Q UE D E E M PA L M E VA L VU L A D E L O S F RE N O S DE E ST A C IO NA M I E NT O C A M AR A D E A I R E
F RE N O S S E C UN DA R I O S / E S T AC I O N AM I E N T O
I NT E R R UP T O R DE P RE S I O N DE A IR E
Fig. 3.3.4 Circuitos de aire de los frenos de estacionamiento
Circuitos de aire de los frenos de estacionamiento En la figura 3.3.4, se usa la vlvula de los frenos de estacionamiento para conectar los frenos de estacionamiento mediante el bloqueo del flujo de aire a la cmara de aire. El resorte de la cmara de aire empuja la varilla hacia abajo para activar el varillaje mecnico. El aire se usa para desconectar los frenos de estacionamiento. La vlvula de frenos de estacionamiento bloquea el suministro de aire a la cmara de aire cuando el operador tiene conectado el freno de estacionamiento. El bloque de empalme permite una entrada para controlar ambas salidas. El interruptor de la presin de aire alerta al operador cuando la presin de aire del circuito de frenos de estacionamiento disminuye por debajo del valor especfico.
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3-3-5
Fig. 3.3.5 Ajustador de tensin
Ajustador de tensin El sistema de aire enva una seal a la cmara y la varilla se mueve una distancia proporcional, o se drena la cmara de frenos de estacionamiento y el resorte empuja la varilla hacia abajo un valor especfico. A medida que se desgastan los revestimientos del freno, el movimiento de la varilla no es suficiente para conectar los frenos. Un ajustador de tensin ajusta el desgaste de los frenos. El ajustador de tensin consiste en un engranaje sinfn conectado a un engranaje estriado al extremo del eje de la leva. Para ajustar el desgaste del freno, gire el engranaje sinfn manualmente. La leva girar hasta que el espacio libre adecuado pueda mantenerse entre el revestimiento del freno y el tambor.
Frenos de zapata En la figura 3.3.6, un cilindro de la rueda de accionamiento hidrulico empuja los revestimientos del freno hacia afuera contra el tambor del freno. Cuando los frenos se conectan con un cilindro de rueda, el sistema de conexin de los frenos puede tener componentes hidrulicos o una combinacin de aire y componentes hidrulicos. Los frenos de zapata conectados con cilindros de las ruedas slo se usan en los frenos de servicio.
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3-3-6
Tren de Fuerza II
Fig. 3.3.7 Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire/aceite hidrulico
Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire/aceite hidrulico En la figura 3.3.7, los frenos se conectan con aire y componentes hidrulicos. El sistema de aire se muestra en azul; las tuberas hidrulicas, en rojo y los componentes mecnicos, en amarillo. El tanque de aire de dos secciones enva el aire a travs de dos tuberas a la vlvula del pedal del freno. Cuando se presiona el pedal del freno, el aire de presin de ambos lados del tanque de aire de dos secciones se enva a las dos unidades de cmara de aire y cilindro maestro combinadas. La cmara de aire y el cilindro maestro combinados convierten la seal de aire en una seal hidrulica, y los cilindros de las ruedas convierten la seal hidrulica en una conexin de frenos mecnica. El cilindro maestro usa aceite del tanque para conectar los frenos. No se requiere una fuente hidrulica externa.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-7
Tren de Fuerza II
Fig. 3.3.8 Frenos de servicio de zapata- Sistema hidrulico
Frenos de servicio de zapata- Sistema hidrulico En la figura 3.3.8, los frenos estn aplicados hidrulicamente. El pedal del freno se conecta mecnicamente al cilindro maestro. El cilindro maestro enva aceite directamente al cilindro de la rueda. Cuando se presiona el pedal del freno, el cilindro maestro enva aceite a los cilindros de la rueda. Los cilindros de la rueda conectan mecnicamente los frenos de servicio. El cilindro maestro usa aceite del tanque para conectar los frenos. No se requiere fuente hidrulica externa. En algunas mquinas se usan cilindros maestros de accionamiento hidrulico para reducir el esfuerzo del pedal. El aceite hidrulico externo se usa para ayudar al operador. Si se pierde esta fuente de aceite, es an posible conectar los frenos.
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3-3-8
Tren de Fuerza II
EN TR AD A D E AC EI TE O RIF ICI O D E PU RG A
A C C IO N A D OR H ID R A U L IC O D E L OS FR E N O S D E R U ED A
PIST O N
AC CIO N ADO R
E M B OL O
TOR NI LL O DE A JU STE
TR INQ U ET E
Fig. 3.3.9 Accionador hidrulico de los frenos de rueda
Accionador hidrulico de los frenos de rueda Una cantidad especfica de aceite hidrulico se enva al cilindro de la rueda. A medida que se desgasta el revestimiento del freno, el recorrido del cilindro de la rueda puede no ser suficiente para aplicar los frenos.
Fig. 3.3.10 Mecanismo externo de autoajuste
Mecanismo externo de autoajuste El mecanismo externo de autoajuste opera cada vez que los frenos se conectan mientras la mquina se desplaza en retroceso. El mecanismo no ajusta los frenos mientras la mquina se desplaza en avance.
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Tren de Fuerza II
Fig. 3.3.11 Mecanismo externo de autoajuste - Mquina en retroceso
Mecanismo externo de autoajuste La palanca acodada, el resorte y el cable son los componentes principales. Cuando los frenos se conectan y la mquina se desplaza en retroceso con las zapatas de los frenos ajustadas en forma correcta, las fuerzas de la tensin del cable y del resorte son iguales y sostienen la palanca acodada en una posicin fija. A medida que se desgasta el revestimiento del freno, el recorrido del cable superior aumenta y la tensin disminuye. Cuando los revestimientos de los frenos se han desgastado, la tensin del cable ser inferior a la fuerza del resorte. La fuerza del resorte tira hacia atrs la palanca acodada (a la izquierda) y hacia abajo, y gira la rueda de estrella en el extremo del tornillo de ajuste. A medida que el tornillo gira, las zapatas de los frenos se mueven hacia afuera. Esta condicin contina hasta que la fuerza del resorte y la tensin del cable se igualen. El cable evita que el resorte mueva la palanca acodada. La palanca acodada no puede mover la rueda de estrella, y los frenos no podrn sobreajustarse.
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Tren de Fuerza II
F RENO DE DISCO Y H OR QUILLA

C ONE CTADO
PIST ON VALVU LA D E PU RG A
H OR QU ILL A
R EVE ST IM IEN TO PO RTA DO R
D EL C ILI ND RO D E FR ENO S
DIS CO
Fig. 3.3.12 Freno de disco y horquilla
Fig. 3.3.13 Freno de servicio de discos mltiples
Frenos conectados hidrulicamente Los frenos de discos mltiples y de horquilla se conectan hidrulicamente. En una aplicacin de frenos de servicio, los embragues estarn conectados hidrulicamente. Cuando se enva aceite a la cmara de freno, el aceite har que el pistn de los frenos conecte el embrague. En una aplicacin de frenos de estacionamiento, los embragues se conectan mecnicamente mediante los resortes de los frenos de estacionamiento. El aceite es enviado a la cmara de los frenos, y empuja el pistn del freno hacia atrs para desconectar el embrague.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-11
Tren de Fuerza II
DE L T A N Q UE D E A IR E V AL V U LA D E CO NT R O L DE L FR E NO DE E ST A CI O N A M IE N T O VA L V UL A D E CO N T R O L D E L FR E NO I Z Q U IE R D O A L A VA L V UL A N E U T RA L I Z AD O R A DE L A T RA N SM IS I O N
V A L V UL A DE L A B O C I N A DE A I RE B O CI N A
P E DA L D E L FR E NO IZ Q U IE R D O
I NT E R R UP T O R DE P RE S I O N DE AI RE DE L A L U Z D E P AR A DA V AL V U L A D E R E T E N CI O N D O BLE PE D A L DE L F RE N O D E R E CH O V A L VU L A D E C O N T RO L DE L F RE N O D E R E CH O CI L I ND R O A I RE /A C E IT E H I D RA UL I C O DE L O S FR E N O S T R A SE R O S C IL I N DR O A IR E /A C EI T E H I D RA UL I C O DE L O S FR E NO S DE L A N T E RO S
VA L V UL A DE A L IV I O R API D O
Fig. 3.3.14 Componentes de aire de los frenos de servicio- Sistema aire/aceite hidrulico
Componentes de aire de los frenos de servicio- Sistema aire/aceite hidrulico En la figura 3.3.14, se muestran los componentes de aire de un sistema aire/aceite hidrulico de frenos de servicio. El pedal del freno derecho est presionado, y el color prpura indica la presin de aire. Ambos pedales del freno tienen suministro de aire. Cuando se presiona un pedal del freno, el aire de presin al tanque de aire se enva a travs de la vlvula de retencin doble y de la vlvula de alivio rpido a las dos unidades combinadas de cmara de aire y cilindro maestro. La seal de aire se convierte en seal hidrulica. El aceite hidrulico se enva a las cmaras de los frenos. Los embragues conectan mecnicamente los frenos de servicio. La vlvula de retencin doble permite que el pedal izquierdo y el pedal derecho accionen la misma salida. Se usa el interruptor de presin de aire de luz de parada para encender las luces de parada en la parte trasera de la mquina.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-12
Tren de Fuerza II
SIST EM A HID RA UL ICO DE LOS F REN OS D E LA S R UE DA S

FR E N O D E L A RU E D A FR E N O D E L A R U E DA
A JUS T AD O R D E T E N S IO N
A JU ST A D O R D E T E N SI O N
B L O Q U E D E E M PA L M E
C I L IN D RO D E AI R E T RA S E RO
C I L IN DR O D E AI R E DE L A N T E RO
BLO QU E D E E M PA L M E
T AN Q U E DE L A NT E RO
C IL I N DR O PR I NC I PA L T R AS E R O TA N QU E T RA S E RO
C IL I N D RO M A E ST R O D E L AN T E R O
A J UST A DOR D E T EN SION
AJU ST A D O R DE T E N SI O N
FR E NO D E L A RU E D A
I NT E R R UP T O R E S D E PR E SI O N DE A C E IT E
FR E NO DE L A R UE D A
Fig. 3.3.15 Componentes hidrulicos del freno de servicio Sistema aire/aceite hidrulico
Componentes hidrulicos del freno de servicio- Sistema aire/aceite hidrulico En la figura 3.3.15, se muestran los componentes hidrulicos de un sistema aire/aceite hidrulico de frenos de servicio. Cuando se presiona el pedal del freno, el aire de presin se enva a las dos unidades de cmara de aire y cilindro maestro combinados. La seal de aire se convierte en seal hidrulica. El aceite hidrulico se enva a las cmaras de los frenos. Los embragues conectan mecnicamente los frenos de servicio. El cilindro maestro usa aceite de un tanque para conectar los frenos. No se requiere una fuente hidrulica externa.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-13
Tren de Fuerza II
RETARDADOR Y SISTEMA DE FRENOS DE SERVICIO
VALVU LA DE R ET EN CIO N DE U NA V IA
TA N Q U E DE AI RE ( SE RV ICI O )
VALV U LA DE AL IV IO
TAN Q U E DE AI RE ( SE RV ICI O )
CA BI NA VA LV UL A D E DR ENA JE VA LV UL A C ON EC TA R/ DE SC ON EC TA R F R EN OS DE L AN T ER OS VALV UL A DE L RE TA RDA D OR VA LV U LA DE R ET E NC IO N DO BL E
VALVULADE RELACION DE FRENOS DELANTEROS

VA LV UL A D E CO NT ROL D E F R EN OS D E SERV ICI O VA LV UL A D E RE T EN C ION D OB L E
VA LVU L A DE R ELE (T RA S E RA )
VALVULA DE RELE (DELANTERA)
C IL IN DRO DE LO S FR E NO S (DE L AN TE RO)
C IL IN DRO DE L OS F RE NO S (TR ASE RO)
Fig. 3.3.16 Componentes de aire de los frenos de servicio Sistema de aire/aceite hidrulico
Componentes de aire de los frenos de servicio - Sistema de aire/aceite hidrulico Hay dos entradas de los frenos de servicio. Ambas entradas de los frenos tienen suministro de aire. Cuando se necesitan los frenos, el aire se enva a travs de la vlvula de retencin doble a la vlvula de rel. La vlvula de rel permite que el aire desde el tanque de aire fluya a la unidad de cmara de aire y cilindro maestro combinados. La seal de aire se convierte en seal hidrulica. El aceite hidrulico se enva a las cmaras de los frenos. Los embragues conectan mecnicamente los frenos de servicio. La palanca manual del retardador y el pedal de los frenos de servicio envan aceite a la misma cmara de frenos, aunque la funcin y la presin son diferentes. Los frenos delanteros pueden conectarse o desconectarse. Si los frenos delanteros estn conectados, la vlvula de relacin de frenos delanteros reduce la presin de conexin de los frenos delanteros. La presin del aire de seal desde la entrada del freno no se enva directamente a la cmara de aire. El aire de seal se enva al conducto de control de la vlvula rel. La vlvula rel se abre para permitir que el aire presurizado de los tanques de aire fluya a la cmara de aire.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-14
Tren de Fuerza II
FR EN O S D E ES TAC IO N A MIEN TO /S EC U N DA R IO S Y AC C ES O R IO S
CA B INA VA LVU LA DE P ROTE CC IO N D E P R ES IO N VALAVULA DE R E LE (D E LA NTE RO S ) VA LVULA DE C ON TR OL D E LO S F RE N OS DE E S TAC IO NA MIEN TO VA LVULA D E R ETE N CION DO B LE
VALVULA D E C ON TRO L D E LOS F R EN OS S EC UN DA RIOS MOTO R D EL LIMP IA PA RA B R IS A S VALVU LA D E L LIMP IAPAR AB R IS AS

VA LVUL A DE LA B O CINA
VALVU LA D E IN VER S ION
C ILIN DRO D E LOS F RE N OS (D E LA NTE RO S )
B O CINA D E AIRE
TA NQ UE D E AIRE (S E CU NDAR IO )
VALVULA DE D ES C ON EXIO N DE LOS F RE N OS DE ES TAC ION AMIEN TO/S E C UN DA R IOS
Fig. 3.3.17 Componentes de aire de los frenos de estacionamientoSistema de aire/aceite hidrulico
Componentes de aire de los frenos de estacionamiento- Sistema de aire/aceite hidrulico En la figura 3.3.17, el interruptor de frenos de estacionamiento conecta los frenos de estacionamiento y bloquean el flujo de aire a la vlvula de desconexin de los frenos de estacionamiento. El sistema aire/aceite hidrulico se usa para desconectar los frenos de estacionamiento. Cuando se conectan los frenos de estacionamiento o los frenos secundarios, el aire no fluye a la vlvula de desconexin de los frenos de estacionamiento. La vlvula de desconexin de los frenos de estacionamiento bloquea el flujo de aceite a la cmara de los frenos. Los resortes de los frenos de estacionamiento conectan los frenos de estacionamiento. La vlvula de inversin permite que el aire de los tanques de aire fluya a la cmara de aire cuando se conectan los frenos secundarios. La vlvula de inversin es similar a la vlvula rel, excepto que la vlvula de inversin permite que el aire fluya a travs cuando la presin no est presente en el conducto de control.
Fig. 3.3.18 Sistemas de frenos y de aire
Sistemas de frenos y de aire En un sistema de accionamiento de frenos, se comparte el sistema de carga de aire, y el sistema elctrico vigila la mayora de las entradas.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-15
Tren de Fuerza II
S IST E M A D E FR E N O S
M UL T IP LE D E VA LV UL A S SEL E CT OR AS C IL IND RO DE R E FU E RZ O I NT E RR UP T OR DE P RE SIO N NE U TR AL IZ A DO R D E L A T RA NSM ISI ON TA N QU E
E JE DE LA N TE RO UN IDA D D E F RE NO
C IL IND RO M A EST RO
EJE T RA SE RO F R EN OS D E E STA CI ON AM I EN TO CI LIN D RO E SC L AV O
CA B LE DE L OS F RE NO S DE EST AC IO NA M IE NT O
PA L AN CA D E L OS FR E NO SDE E STA CI ON AM IE N TO
IN TE RR U PT OR NE U TR AL IZ A DO R D E LA TR A NSM ISIO N
Fig. 3.3.19 Frenos de servicio- Sistema hidrulico
Frenos de servicio- Sistema hidrulico En la figura 3.3.19, el cilindro maestro enva aceite directamente a las cmaras del freno. El pedal del freno se conecta mecnicamente al cilindro maestro. Cuando se presiona el pedal del freno, el cilindro maestro enva aceite a las cmaras de frenos, y los embragues aplican los frenos de servicio. Se usan un cilindro maestro y un cilindro esclavo accionados hidrulicamente para reducir el esfuerzo del pedal requerido por el operador. Cuando el aceite hidrulico externo se usa para reducir el esfuerzo del pedal requerido por el operador, todava es posible aplicar los frenos si se pierde esta fuente de aceite.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-16
Tren de Fuerza II
SISTEM A H IDR AULIC O D EL FR ENO

F RE NO S DE SE RV IC IO DE L AN T EROS
F RE N OS DE SE RVIC IO T RA SERO S
IN TE RR UP TOR D E LO S F R ENO S
VA LV UL A DE LO S FR E NO S TA ND E M
SI ST E M A P IL OTO D E L IM P L E M EN TO
O R IF IC IO N DE P RE S IO N
BO M BA DE L P IL OTO Y F RE NO S
VA LV U L A D E C A R G A D E L AC UM U L AD OR
ACU M U LA DO RE S D E LO S F RE NO S A L OS F RE N OS DE E STACIO NA M IE N TO
VA LV U LA D E FRE N OS D E ES TA C IO N A M I EN T O
TA NQ UE
I NT ER RU PT OR DE F RE N OS D E E STACI ONA M IE NT O
Fig. 3.3.20 Frenos de servicio- Sistema hidrulico
Frenos de servicio- Sistema hidrulico Cuando se presiona el pedal del freno, los conductos se abren hacia arriba a travs de la vlvula del pedal del freno a las cmaras del freno. Los embragues conectan mecnicamente el freno de servicio. Los acumuladores almacenan aceite para permitir conectar los frenos en el caso de una avera del motor. La vlvula de carga del acumulador verifica la presin de los acumuladores. Cuando la presin de los acumuladores es baja, la vlvula de carga permite que el aceite fluya a los acumuladores. Cuando los acumuladores estn llenos, la vlvula de carga del acumulador enva el flujo de aceite al tanque.
C IR C U IT O D E L OS FR E N OS D E E STAC IO NA M IE N TO
F R E N O S C O N E C TA D O S
F RE N O D E E STAC IO NAM I EN TO
I NT E RRU P TOR D E PR E SION
SU M IN OST RO D E LA B OM BA DE L A TR A NSM ISIO N
VA LV UL A SOL E NO IDE ACU M UL A DO R
Fig. 3.3.21 Frenos de estacionamiento- Sistema hidrulico
Frenos de estacionamiento- Sistema hidrulico En la figura 3.3.21, se conectaron los frenos de estacionamiento usando el interruptor de freno de estacionamiento que activa la vlvula solenoide de los frenos de estacionamiento. La vlvula solenoide de los frenos de estacionamiento bloquea el flujo de aceite a la cmara de los frenos. Para desconectar los frenos de estacionamiento, se usa el sistema hidrulico. Cuando se conecta el freno de estacionamiento, no se activa el solenoide del freno de estacionamiento. El flujo de aceite en la cmara de los frenos se bloquea. Los resortes de los frenos de estacionamiento conectan los frenos de estacionamiento.
Unidad 3 Leccin 3
3-3-17
Tren de Fuerza II
DESCONEXION DE LOS FRENOS

DURANTE REMOLQUE
VALVULA DE ALIVIO BOMBA DE DESCONEXION DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO Y FILTRO SUMINISTRO PILOTO DE LA VALVULA DE LEVANTAMIENTO SUMINISTRO DE AIRE EXTERNO VALVULA DE DESCONEXION DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
VALVULA DE RETENCION
VALVULA DE REPARTO
BOMBA DE REMOLQUE
PERNOS DE SUJECION DE LA VALVULA DE REPARTO
BOMBA DE LA DIRECCION SECUNDARIA
Fig. 3.3.22 Frenos desconectados durante la operacin de remolque
Frenos desconectados durante la operacin de remolque En la figura 3.3.22, los frenos de estacionamiento estn conectados automticamente por resortes cuando el motor no est funcionando. Para llevar a cabo la operacin de remolque de la mquina, los frenos de estacionamiento deben desconectarse. Una bomba de mando elctrica suministra el aceite necesario para desconectar los frenos de estacionamiento. Un interruptor en la cabina activa esta bomba. La posicin del carrete en la vlvula de reparto debe desplazarse manualmente para desconectar los frenos de estacionamiento. Esto evita que los frenos de estacionamiento se desconecten por accidente. Algunas mquinas no tienen un componente para suministrar el aceite para la operacin de remolque y se necesita una herramienta de servicio externa para bombear aceite a la cmara de los frenos de estacionamiento.
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Unidad 3 Leccin 3
3-3-18
Tren de Fuerza II
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS

TANQUE DE COMPENSACION
CILINDROS AIRE/ ACEITE HIDRAULICO CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR
MANDO DE LA BOMBA
ENFRIADOR DE ACEITE
FRENO TRASERO DERECHO
VALVULA DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
FRENO TRASERO IZQUIERDO
VALVULA DE LEVANTAMIENTO
VALVULA AETA FRENO DELANTERO DERECHO
BOMBA DE REMOLQUE DE LOS FRENOS

FRENO DELANTERO IZQUIERDO
BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS
BOMBA DE LEVANTAMIENTO
VALVULA DE REPARTO
Fig. 3.3.23 Sistema de enfriamiento de los frenos
Sistema de enfriamiento de los frenos Cuando se usan frenos de discos mltiples, el aceite de enfriamiento pasa continuamente a travs del conjunto de embragues. Este aceite sacar los escombros y enfriar los discos y las planchas. Adems, en bombas dedicadas que suministran el flujo de aceite de enfriamiento, algunas vlvulas de alivio y de otro tipo descargan exceso de aceite al flujo de enfriamiento de aceite de los frenos, en lugar de enviar el aceite sobrante al tanque.
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Leccin 4: Control de retardo y traccin
Fig. 3.4.1
Introduccin: Esta leccin describe aplicaciones especiales de frenado. Objetivos: Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de describir los componentes y la operacin de estos sistemas.
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Leccin 4: Control de retardo y traccin
Unidad 3 Leccin 4
3-4-2
Tren de Fuerza II
RETAR DA DO R HIDRAU LIC O
CAJA
ROTOR ESTATOR ENG RANAJ E DE CRUC ETA
VOLA NTE CO NV ERTID OR D E PAR
C O N V ERTID O R D E PA R M ON TA D O EN EL R ETA R DA D O R H ID R AU LIC O
Fig. 3.4.2 Retardador hidrulico
Retardador hidrulico Los camiones articulados y las mototrallas de ruedas usan retardadores hidrulicos montados en el convertidor de par para mantener una velocidad constante en pendientes cuesta abajo. El retardador est entre la caja del volante y la caja del convertidor de par. La caja del volante impulsa el engranaje de cruceta, el cual impulsa el eje de entrada del convertidor de par. El rotor est estriado al eje de entrada del convertidor de par, y gira a la velocidad del motor. El rotor y el estator tienen paletas al igual que los componentes del convertidor de par. Cuando se conecta el retardador, el aceite entra a la caja del retardador y fluye a las paletas del rotor. El aceite es lanzado hacia afuera a lo largo de las paletas del rotor, y golpea el estator. El estator est unido a la caja y no gira. La resistencia del estator al aceite en movimiento crea una presin que resiste la rotacin del rotor. A mayor presin en la caja del retardador, mayor resistencia al giro del rotor. Un aumento de la presin en la caja de retardador puede deberse al aumento de la velocidad del rotor a medida que la mquina aumenta el momntum o debido a un aumento del volumen de aceite en la caja a medida que aumenta la conexin del retardador. Cuando el rotor reduce la velocidad, disminuye la velocidad de la caja del convertidor de par y disminuye la velocidad del volante.
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Unidad 3 Leccin 4
3-4-3
Tren de Fuerza II
SIS TE M A D E C O N TR OL D EL R E TA R DA D OR
VA LV ULA SO LEN OI DE P RO PO RC ION AL CO NT ROL M A NU AL D EL R ET AR DA DO R
R ETO RN O A L A TU BE RIA DE L A T RAN SM IS ION
TU BER IA D E PR ES ION DE L A BO M BA VA LV UL A S ELE CT OR A DE L EM BR AG UR E DE T RA BA
CO NV ER TID OR DE PA R
TU BER IA D E PR ES ION R ED UC IDA
V AL VUL A D E CO NT RO L DE L RE TA RD AD OR
M AN DO D E TR AN SF ERE NC IA D E SA LID A Y T RA NS M IS IO N
Fig. 3.4.3 Operacin de la vlvula del retardador hidrulico
Operacin de la vlvula del retardador hidrulico Cuando se usa el interruptor de control manual, un solenoide proporcional permite que el aceite fluya a la vlvula de control del retardador. La cantidad de aceite que fluye a la vlvula de control del retardador es proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca. El aceite en la vlvula de control del retardador enva una cantidad proporcional de aceite a la caja del retardador. El aceite de la vlvula de control del retardador tambin fluye a la vlvula selectora del embrague de traba. Debido a esta seal de aceite, el convertidor de par permanece en mando directo cuando disminuye la velocidad de entrada de la transmisin. Cuando disminuye la velocidad de entrada a la transmisin, el sistema va a tierra en el circuito del solenoide proporcional. La funcin retardante hidrulica se desactiva hasta que disminuya la velocidad de entrada de la transmisin.
V AL VUL A D E CON TR OL DE L R ET ARD ADO R
A CTIVAD O
DE LA V AL VU L A SOL EN OI DE PR OP O RC ION AL D E L A VA L VU LA DE A L IVI O D E SA LI DA D EL C ON VE RT ID OR D E P AR
AL E NF R IAD OR D E A CE IT E DE L A T RA NSM I SI ON
D E L E N FR IA DO R D E L RE TA R DA DO R
A L E N FR IA DO R D EL RE T AR DA D OR D EL RE T AR DA D OR
A L RE TA R DA DO R
Fig. 3.4.4 Vlvula de control del retardador
Vlvula de control del retardador El aceite de seal a la vlvula de control del retardador mueve el carrete, y el aceite se enva a la caja del retardador y a la vlvula selectora del embrague de traba.
Unidad 3 Leccin 4
3-4-4
Tren de Fuerza II
CONTROL DEL RETARDADOR AUTOMATICO

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR INTERRUPTOR ARC CONECTAR/DESCONECTAR HERRAMIENTA DE SERVICIO ECMO DEL MOTOR ECM DE LA TRANSMISION/CHASIS CENTRAL DE MENSAJES
EN TRADA CONEC TAR
ECM DEL SISTEMA DE FRENOS (ARC) (TCS)
ENTR ADA DESCONECTAR
ENLACE DE DATOS CAT
AIRE DEL TANQUE DE LOS FRENOS DE SERVICIO
LAMPARA DE CONEXION DEL RETARDADOR RESPIRADERO
SOLENOIDE DE SUMINISTRO
RESP IRADERO
SOLENOIDE DEL CONTROL
VALVULA DE LOS FRENOS DE SERVICIO
VALVULA DEL RETARDADOR MANUAL
VALVULA DEL RETARDADOR AUTOMATICO INTERRUPTOR DE PRESION DEL RETARDADOR AUTOMATICO
A LA VALVULA RELE DE FRENOS DE SERVICIO/RETARDADOR
INTERRUPTOR DE PRESION DEL RETARDADOR
A LA VALVULA RELE ARC
Fig. 3.4.5 Control del retardador automtico
Control del retardador automtico Los camiones de obras tienen una palanca de retardador manual y un sistema electrnico, llamado control del retardador automtico, para controlar la velocidad de la mquina durante el desplazamiento con carga en pendientes cuesta abajo. En lugar de bajar la velocidad de la mquina reduciendo la potencia que fluye al convertidor de par, la palanca del retardador manual y el sistema de control retardador automtico estn integrados en el sistema de frenos. El control del retardador automtico usa un solenoide de suministro y un solenoide de control. El solenoide de suministro es un solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR. El solenoide de suministro est activado si est conectado el interruptor en la cabina. El solenoide de control es un solenoide proporcional. El ECM determina en qu medida el control retardador automtico conecta los frenos. El ECM activa el control retardador automtico para mantener un valor de velocidad del motor.
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Unidad 3 Leccin 4
3-4-5
Tren de Fuerza II
S ISTEMA DE FRENOS DE SERVICIO/RET ARDADOR

VALVULA DE FRENOS DELANTEROS DES CONECTADA FRENOS DE S ERVICIO CONECTADOS RET ARDADOR DES CONECT ADO ARC DES CONECT ADO
V ALVULA DE RETENCIO N DE UNA VIA TANQUE DE AIRE (SERVICIO)
VALVULA DE ALIVIO
TANQUE DE AIRE (SERVICIO)
VALVULA DE DRENAJ E CABINA

VAL VULA DEL RETARDADOR VAL VULA DE RELACION DE FRENOS DELANTEROS
VAL VULA RELE ( SERVICIO/RETARDADOR)

S ENS O R DE P RE S ION DE AIRE
VAL VULA DE CONECT AR/DES CONECT AR FRENOS DELANTERO S
V VULA RELE AL (DELANTERA)
VAL VULA RELE (ARC)
V L A VULA DE CON TROL DE LOS FRE NOS DE S ERVI I CO
VAL VULA DE P ROTECCION DE P RES ION
CILINDRO DE LOS FRENOS (DELANTERO )
CILINDRO DE LOS FRENO S (TRAS ERO )
V ALVULA DEL ARC
INTERRUP TOR DEL RETARDADO R
INTERRUP TO R DE F RENOS DE S ERVICIO/RETARDADOR DE LA TRANS MIS ION Y LUZ DE PARADA
Fig. 3.4.6 Sistema de frenos de servicio/retardador
Sistema de frenos de servicio/retardador Los camiones de obras tienen un sistema de frenos de servicio de aire/aceite hidrulico. Se usan vlvulas de retencin doble para separar la vlvula de control del retardador automtico (ARC) de la palanca retardadora y del circuito retardador del pedal de frenos de servicio. Cualquiera que sea la entrada del freno, tiene la mayor parte de la seal y controla la seal al resto del sistema. El sistema ARC tiene una vlvula de rel dedicada, debido a que el sistema ARC conecta y desconecta los frenos frecuentemente. Si el rel ARC se daa por el uso, las otras vlvulas de rel quedan disponibles para la aplicacin del freno de servicio.
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Unidad 3 Leccin 4
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Tren de Fuerza II
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION

ECM DE LOS FRENOS (ARC) (TCS)
HERRAMIENTA DE SERVICIO ELECTRONICA INTERRUPTOR DE LOS FRENOS DE SERVICIO/RETARDADOR SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DE LA TRANSMISION INTERRUPTOR DE PRUEBA TCS
LAMPARA DE CONEXION TCS
ENLACE DE DATOS CAT
SOLENOIDE DEL SELECTOR DEL TCS (IZQUIERDA Y DERECHA)
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA IZQUIERDA SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA DERECHA

+ 10V A LOS SENSORES DE LA RUEDA
SOLENOIDE (SERVO) PROPECIONAL
Fig. 3.4.7 Sistema de control de traccin
Sistema de control de traccin Algunos camiones de obras tienen un sistema de control de traccin controlado electrnicamente. En el sistema de control de traccin se usa el sistema elctrico para reducir el patinaje indeseado de la rueda. El ECM verifica los sensores de velocidad de ambas ruedas traseras, el sensor de velocidad de la transmisin y el interruptor de frenos de servicio en el Enlace de Datos CAT. Cuando se conectan los frenos de servicio y la velocidad en tierra es mayor que 12 millas/h, no se activa el control de sistema de traccin. Cuando una de las ruedas patina, el sistema de control de traccin bloquea parte del aceite que fluye a la cmara de los frenos de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento se conectan por resortes y se desconectan por presin, de modo que esto conecta el freno de estacionamiento en esa rueda. La velocidad de la rueda que patina disminuye. El neumtico con la mejor condicin de terreno recibe un aumento de par. Cuando se iguala el radio entre las ruedas, se desactiva el solenoide y fluye la mxima cantidad de aceite de desconexin a los frenos de estacionamiento.
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Tren de Fuerza II
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)

MOTOR EN FUNCIONAMIENTO/FRENOS DESCONECTADOS
INTERRUPTOR DE PRUEBA
INTERRUPTOR FRENOS DE SERVICIO/RETARDADOR
EJE MOT RIZ IZQ UIERDO
RETENEDOR DE BOLA
SE NSOR DE VELO CIDAD DE LA TRANSMISION O RIFICIO
SEALES DE ENTRADA SEALES DE SALIDA
REJILLA
LAMPARA DE CO NEXION TCS
SOLENOIDE SELECTOR
VALVULA DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
EJE MOT RIZ DERECHO
SOLENOIDE (SERVO) PROPRCIONAL
Sistema de control de traccin La vlvula de control de traccin puede conectar independientemente el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. El aceite de la bomba que fluye directamente a la parte superior de la vlvula de control de traccin mueve el pistn y saca de su asiento una vlvula de retencin de bola. La tubera de drenaje de la parte superior de la vlvula se abre. El aceite enviado desde la vlvula de los frenos de estacionamiento fluye a travs de la rejilla, pasa por los orificios a travs del solenoide selector a los carretes reductores de los frenos y mueve los carretes reductores al centro de la vlvula de control de traccin. La cantidad total de aceite de los frenos de estacionamiento fluye pasando los carretes reductores al freno de estacionamiento trasero.
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3-4-8
Tren de Fuerza II
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)

MOTOR EN FUNCIONAMIENTO/FRENO IZQUIERDO CONECTADO
INTERRUPTOR DE PRUEBA
INTERRUPT OR DE LO S FRENOS DE SERVICIO /RETARDADOR
EJ E MO TRI Z I ZQUIERDO CARRETE REDUCTO R

RET ENEDO R DE BO LA
SEALES DE ENTRADA
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISION
SEALES DE SALIDA
O RIFICIO
REJILLA
LAM PARA DE CONEXI ON DE TCS SOLENOIDE DEL SE LECTOR
VALVULA DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
EJE MOTRIZ DERECHO
SOLENOIDE (SERVO) PROPORCIONAL
Sistema de control de traccin Cuando se detecta el patinaje de la rueda, se activan los solenoides proporcional y selector. Cuando se activa la vlvula de solenoide selector, un carrete dentro de la vlvula se desplaza. El conducto de la vlvula solenoide selector al carrete reductor de la rueda que patina se abre a la vlvula solenoide proporcional. El aceite desde el extremo del carrete reductor fluye a travs de la vlvula solenoide proporcional a la tubera de drenaje. La vlvula solenoide proporcional determina el flujo. El carrete reductor de la rueda que patina se desplaza y bloquea parte del aceite de desconexin de los frenos de estacionamiento. Una cantidad reducida de aceite de desconexin de los frenos de estacionamiento fluye a la rueda que patina, e inicia la conexin del freno. El orificio de la rueda que patina reduce el flujo de aceite de suministro. Esto permite que las vlvulas solenoides proporcional y selector continen controlando el aceite. Cuando la rueda ya no patina, se desactivan los solenoides proporcional y selector. La vlvula de solenoide selector se mueve al centro y la cantidad total de aceite de suministro fluye al carrete reductor y mueve el carrete al centro de la vlvula de control de traccin. La cantidad total de aceite de los frenos de estacionamiento fluye a la cmara de los frenos de estacionamiento.
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3-4-9
Tren de Fuerza II
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION

TCS ECM
VALVULA SOLENOIDE PILOTO CONECTAR/DESCONECTAR RECEPTACULO DE CODIGO DE MAZO ENLACE DE DATOS CAT
ENLACE DE DATOS CAT SOLENOIDE P ROPORCIONAL PARA LA RUEDA DELANTERA IZQUIERDA SOLENOIDE PROPORCIONAL PARA LA RUEDA DELANTERA DERECHA
SENSOR DE POSICION DEL ANGULO DE ARTICULACION
INTERRUPTOR PUEBA/ACTIVAR TCS
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA DELANTERA IZQUIERDA SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA DELANTERA DERECHA SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA TRASERA IZQUIERDA SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA TRASERA DERECHA
SOLENOIDE P ROPORCIONAL PARA LA RUEDA TRASERA IZQUIERDA
SOLENOIDE P ROPORCIONAL PARA LA RUEDA TRASERA DERECHA INDICADOR PARA LA RUEDA DELANTERA IZQUIERDA INDICADOR PARA LA RUEDA DELANTERA DERECHA INDICADOR P ARA LA RUEDA TRASERA IZQUIERDA INDICADOR PARA LA RUEDA TRASERA DERECHA INDICADOR DE ENERGIA PARA EL MONITOR DEL OPERADOR
INTERRUPTOR CONECTAR/DESCONECTAR PARA LA PANTALLA DEL O PERADOR
Sistema de control de traccin Algunos cargadores de ruedas medianos tienen un sistema de control de traccin. El sistema de control de traccin usa el sistema elctrico para reducir el patinaje no deseado de la rueda. El ECM verifica los sensores de velocidad de ambas ruedas traseras, de ambas ruedas delanteras y de la junta de articulacin, de modo que puede determinar el ngulo de direccin. Con base en el ngulo de direccin y en las velocidades de las ruedas, el ECM calcula la velocidad de la rueda deseada y compara esta velocidad con la velocidad real de la rueda. Cuando una rueda patina, el sistema de control de traccin enva aceite a la cmara de frenos de servicio, y las revoluciones de la rueda que patina disminuyen. El neumtico en mejores condiciones de terreno recibe un aumento de par. Cuando se iguala el radio entre las ruedas, el solenoide se desactiva y el sistema de control de traccin enva el aceite a los frenos.
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Unidad 3 Leccin 4
3-4-10
Tren de Fuerza II
VALVULA DEL PEDAL DEL FRENO
EJE DELANTERO
VALVULAS SOLENOIDES PROPORCIONALES
VALVULA DE LANZADERA

VALVULA SOLENOIDE PILOTO CONECTAR/ DESCONECTAR
AL SISTEMA DE DIRECCION
AL SISTEMA DEL IMPLEMENTO
VALVULA REDUCTORA DE PRESION

M ULTI PLE
EJE TRASERO
Sistema de control de traccin El aceite fluye de la vlvula reductora de presin al mltiple de las vlvulas solenoides proporcionales. El mltiple de las vlvulas solenoides proporcionales tambin contiene cuatro vlvulas de lanzadera. Las vlvulas de lanzadera separan el aceite en el sistema de frenos de servicio estndar de la salida de las vlvulas solenoides proporcionales del sistema de control de traccin. La vlvula de carga del acumulador mantiene una cantidad mnima de presin en la tubera de aceite para la vlvula reductora de presin. El aceite fluye a la vlvula solenoide piloto de CONEXION/DESCONEXION y bloquea el aceite, a menos que el interruptor de PRUEBA/ACTIVAR est en la posicin PRUEBA/ACTIVAR o en la posicin ACTIVAR. Cuando el aceite fluye a travs del interruptor PRUEBA/ACTIVAR, reciben aceite los 4 solenoides proporcionales. Cuando la velocidad actual de la rueda excede la velocidad deseada de la rueda, se enva una seal electrnica a la vlvula solenoide proporcional para esa rueda. La vlvula solenoide proporcional enva parte del aceite a travs de la vlvula de lanzadera a los frenos de servicio, y la conexin de los frenos de servicio reduce la velocidad de la rueda hasta la velocidad deseada. La vlvula de lanzadera compara el aceite del pedal de los frenos con el aceite de la vlvula solenoide proporcional. El aceite con mayor presin fluir a los frenos.
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Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso

2000 Caterpillar Inc.

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Unidad 1: Descripcin del Curso

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Unidad 1: Tren de Fuerza I

Leccin 1: Operacin del Tren de Fuerza

Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza

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Leccin 1: Operacin del Tren de Fuerza

Fig. 1.1.2 Rueda hidrulica

PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA

Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza

Fig. 1.1.4 Ecuacin de potencia

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Trabajo = F uerza x D istancia

Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza

F uerza x D istancia Tiem po

Fig. 1.1.6 Potencia

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PALANC A PALAN CA PAR PAR O B JE TO PU NTO D E APO YO P UNTO D E AP OY O OB JE TO

Fig. 1.1.7 Par

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Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecnico

COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O

Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecnico

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BOM BA HID R AU LIC A

M OTO R HIDR AU LIC O

T RA NS M IS ION O DIFER EN CIAL

C O NEX ION H IDR AU LIC A

Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrosttico

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Fig. 1.1.16 Componentes del mando elctrico CC

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Fig. 1.1.18 Componentes del mando elctrico CA

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Fig. 1.1.20 Ubicacin tpica del mando elctrico CA

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Fig. 1.1.21 Engranajes

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Fig. 1.1.22 Rotacin en sentidos opuestos

Fig. 1.1.23 Engranaje loco

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Fig. 1.1.24 Tren de engranajes

Fig. 1.1.25 Engranaje de pin

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Fig. 1.1.26 Estras del engranaje

Fig. 1.1.27 Chavetas de engranajes

Fig. 1.1.28 Ventaja mecnica de los engranajes

Fig. 1.1.29 Relacin de engranajes 2:1

Fig. 1.1.30 Relacin de engranajes 1:2

Fig. 1.1.31 Relacin de engranajes locos

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Fig. 1.1.32 Engranajes de dientes externos e internos

Fig. 1.1.33 Ancho de cara del engranaje

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Fig. 1.1.34 Curva involuta

Fig. 1.1.35 Angulo de presin