La riforma del codice della nautica da diporto

CAPITOLO I

REGIME DELLA NAVIGAZIONE DA

DIPORTO,

REGIME AMMINISTRATIVO DELLE UNITA’

DA DIPORTO, SEMPLIFICAZIONI E

ABILITAZIONI

1.

LE MODIFICHE AL CODICE DELLA NAUTICA DA DIPORTO:

REGIME AMMINISTRATIVO DELLE UNITA’ E ALTRE SEMPLIFICAZIONI

CRISTINA POZZI *

SOMMARIO: 1. La ratio della riforma e il coordinamento con le altre norme in materia - 2. Le semplificazioni in materia di iscrizione e circolazione delle unità da diporto - 3. Le altre norme in materia di semplificazione - 4. Conclusioni.

1. La ratio della riforma e il coordinamento con le altre norme in materia

Il decreto legislativo del 3 novembre 2017 n. 229 che reca Revisione ed integrazione del Decreto legislativo 18 luglio 2005 n. 171 recante codice della nautica da diporto e attuazione della direttiva 2003/44/CE, si compone di sessantadue articoli e costituisce attuazione della legge 7 ottobre 2015 n. 167, con cui il Parlamento ha delegato il Governo ad adottare uno o più decreti legislativi di revisione ed integrazione del Codice della nautica da diporto (¹).

L’esigenza di dotare il settore di una normativa organica ed aggiornata al mercato nasce sin dalla legge 8 luglio 2003, n. 172, finalizzata al riordino e rilancio della nautica da diporto e alla creazione di un vero e proprio codice, in un intento prima di tutto di collazione delle numerose e frammentarie misure che, sino ad allora, avevano regolato il settore (²).

Tale norma, dunque, in ragione della disorganica disciplina della materia, interveniva con il precipuo scopo di riordinare le fonti esistenti, in un’ottica tanto compilativa quanto di semplificazione.

La delega contenuta nella predetta legge fu attuata con l’emanazione del cd. Codice della Nautica da diporto, ovvero il decreto legislativo del 18 luglio 2005 n. 171 che ha costituito il primo vero corpus organico di disciplina della materia diportistica (³).

L’intervento legislativo è stato completato con l’emanazione del Regolamento attuativo del Codice della Nautica da diporto, ovvero il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2008, n. 146, nonché del decreto ministeriale 10 maggio 2005, n. 121 in materia di titoli professionali del diporto (⁴).

Il pur pregevole intervento di riordino operato dal decreto legislativo 18 luglio 2005 n. 171, tuttavia, ha manifestato, sin dalla sua prima attuazione, una serie di carenze e di conseguenti necessarie revisioni, sia nella direzione della seconda finalità della legge n. 172/03, ossia il rilancio della nautica da diporto, che dello snellimento di una serie di procedure legate, in particolare, alla circolazione delle unità.

Il presente contributo intende svolgere una ricognizione delle semplificazioni attuate dal decreto legislativo 3 novembre 2017 n. 229, con l’intento di evidenziarne l’effettiva portata e l’impatto sul mercato.

Tra i principi ispiratori della legge 7 ottobre 2015, n. 167, infatti, come già osservato, vi era quello dello snellimento burocratico, sotto vari aspetti: delle procedure amministrative concernenti le unità da diporto con particolare riferimento: al regime amministrativo e agli adempimenti relativi alla navigazione da diporto, anche ai fini commerciali; della disciplina in materia di navigazione temporanea di imbarcazioni e navi da diporto non abilitate e non munite dei prescritti documenti ovvero abilitate e provviste di documenti di bordo ma affidate in conto vendita o in riparazione e assistenza ai cantieri navali; della procedura amministrativa per la dismissione di bandiera; dell’attività di locazione dei natanti, nel rispetto dei requisiti generali di sicurezza, anche ai fini della salvaguardia delle persone trasportate; alla introduzione di una normativa semplificata della mediazione nel diporto; della revisione dei titoli professionali del diporto in relazione all’introduzione di un titolo semplificato per lo svolgimento dei servizi di coperta per unità da diporto; della previsione di criteri di razionalizzazione ed economia delle risorse istituzionali destinate all’attività di controllo in materia di sicurezza della navigazione e previsione; della razionalizzazione delle attività di controllo delle unità da diporto attraverso metodologie di verifiche atte ad evitare forme di accertamenti ripetuti a carico delle stesse unità in ambiti temporali limitati nel rispetto della sicurezza nautica; semplificazione dei procedimenti per l’applicazione e il pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie al fine di garantire l’efficacia del sistema sanzionatorio.

Molto di quanto previsto dalla legge delega ha trovato piena attuazione nel decreto poichè, come avremo modo di esaminare meglio, vi è stato certamente un incisivo intervento, soprattutto sulle procedure amministrative legate alla circolazione delle unità e al regime sanzionatorio, agli equipaggi, ai titoli professionali del diporto, alle sanzioni.

Non v’è peraltro dubbio che l’opera di avvio di una effettiva modernizzazione della disciplina, potrà dirsi attuata solo con l’emanazione di cosiddetti SISTE e STED, ossia il sistema telematico della nautica da diporto e lo Sportello telematico del diportista, attualmente ancora in attesa della definitiva approvazione parlamentare.

Il primo è destinato a contenere tutte le informazioni circa navi ed imbarcazioni di carattere tecnico, giuridico, amministrativo e di conservatoria, ed opererà unitamente allo Sportello telematico del diportista: il sistema dovrà consentire di superare l’attuale metodo di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, cartaceo e decentrato, a favore di una completa informatizzazione e devoluzione della gestione e del controllo ad un’unica Autorità centrale e nazionale (⁵).

Sotto il profilo del drafting legislativo, recependo le osservazioni espresse sia dal Consiglio di Stato che dalle Commissioni parlamentari, il riferimento alle misure relative allo Sportello telematico del diportista è stato effettuato direttamente nella norma di rango primario, al fine di rendere compatibile il Codice con le future disposizioni di rango secondario, senza necessità di ulteriori modifiche.

Pertanto, le disposizioni del Codice debbono essere necessariamente coordinate e lette unitamente a quelle contenute nel Regolamento attuativo del registro telematico delle unità da diporto, sia in sede di esegesi che di effettiva applicazione.

Infine, ma non in ordine di importanza, deve osservarsi che la riforma ha il pregio di introdurre numerose norme di coordinamento con il codice della navigazione - sebbene la gerarchia delle fonti indicata dall’articolo 1 lo indichi come norma di applicazione residuale - e con la più recente direttiva comunitaria in materia di progettazione e costruzione di unità da diporto e relativa norma di recepimento (⁶).

Può così dirsi che il testo assolve oggi, oltre ad un obiettivo di semplificazione, anche ad una significativa funzione di coordinamento in prospettiva, appunto, codicistica della materia.

Per esigenze di corretto raffronto ed esegesi si è optato per il riferimento nel testo che segue agli articoli del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, precisando sempre quali corrispettivi articoli del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171 siano stati di volta in volta modificati: ciò al fine di rilevare le modifiche avvenute e la loro portata semplificativa.

2. Le nuove disposizioni in materia di semplificazione

Il più incisivo intervento di semplificazione operato dal Codice attiene, come già osservato, al regime amministrativo delle unità da diporto.

Rientrano in tale ambito, oltre alle procedure di iscrizione, le norme in materia di abilitazione alla navigazione, tra cui l’obbligo di detenere, per la navigazione da diporto, la licenza di navigazione e il certificato di sicurezza rilasciati dall’ufficio all’atto dell’iscrizione, nonché l’obbligo per imbarcazioni e navi da diporto, di esporre la bandiera nazionale e la previsione che le stesse siano contraddistinte dalla sigla dell’ufficio presso cui sono iscritte e dal numero di iscrizione, nonché le norme in materia di persone trasportabili e di equipaggio.

Prima di esaminare, più specificamente, le norme in materia di iscrizione e circolazione delle unità, come detto le più innovative, occorre premettere una breve disamina dei primi tre articoli del decreto che, disponendo in merito al campo di applicazione del Codice, assolvono ad una significativa funzione generale di coordinamento e chiarimento, come già ampiamente richiesto dalla dottrina e provvedono anche ad una revisione della classificazione delle unità da diporto.

L’articolo 1, che modifica il medesimo del precedente testo, contiene la definizione di navigazione da diporto: in particolare viene inserito il nuovo comma 1-bis che prevede espressamente che le disposizioni del Codice si applichino anche alle unità di cui all’articolo 3 delle legge 8 luglio 2003, n. 172 che navighino in acque marittime ed interne.

Nel ribadire il campo di applicazione del Codice alle attività diportistiche, da intendersi come quelle con fine esclusivamente lusorio ma anche commerciale, l’articolo consente l’applicazione diretta della disciplina speciale del registro internazionale per le navi predette.

Il successivo articolo 2, introduce un comma 2-bis, in base al quale quando il natante è utilizzato a fini commerciali si procede ad annotazione, le cui modalità saranno definite dal Regolamento attuativo del Codice.

Con una significativa innovazione, sono qui incluse nell’utilizzo a fini commerciali dell’unità, anche le attività di assistenza e traino, nonché quelle di assistenza all’ormeggio nelle strutture dedicate alla nautica da diporto.

L’articolo 3 contiene la nuova classificazione delle unità da diporto: si tratta di una disposizione che adegua pienamente il Codice sia alla nuova direttiva costruzioni che al decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5 che l’ha attuata (⁷).

La nuova classificazione prevede, più precisamente, le seguenti categorie: unità da diporto; unità da diporto utilizzata a fini commerciali; nave da diporto maggiore; nave da diporto minore; nave da diporto minore storica; imbarcazione da diporto; natante da diporto; moto d’acqua; unità da diporto commerciale.

La compilazione introdotta ha il pregio di adeguare una classificazione divenuta desueta e inattuale ad un mercato che negli ultimi anni ha visto mutare la tecnica di costruzione nel senso della costruzione di navi di sempre maggiori dimensioni, tali da non poter essere correttamente incluse in una sola categoria; la modifica ha anche una funzione di coordinamento con i criteri maggiormente riconosciuti dalle convenzioni internazionali e la finalità di una corretta applicazione di oneri e adempimenti alle unità in ragione del loro effettivo dimensionamento.

Gli articoli 5, 6 e 10 disciplinano le procedure di iscrizione delle navi e delle imbarcazioni da diporto.

In particolare, l’articolo 5, che modifica l’articolo 15 del Codice, estende alle navi da diporto il cosiddetto regime di iscrizione provvisoria, precedentemente previsto per le sole imbarcazioni.

Attuando un criterio della legge delega il novellato comma 4 prevede che il proprietario di una unità da diporto - o l’utilizzatore nel caso di contratto di locazione finanziaria - possa richiedere all’ufficio di iscrizione l’annotazione della perdita di possesso in caso di furto, rapina, appropriazione indebita, truffa, presentando l’originale o la copia conforme della denunzia e restituendo, ove in suo possesso, la licenza di navigazione.

Il medesimo regime è previsto in caso di riacquisto del possesso dell’unità.

L’articolo 6, che inserisce il nuovo articolo 15-bis, introduce una specifica disciplina per l’iscrizione delle navi da diporto, come richiesto dalla legge delega.

Si tratta di una disciplina integralmente nuova che prevede misure semplificate per l’iscrizione di una nave proveniente da un altro registro nazionale, in particolare attraverso la mera presentazione dell’estratto del registro di provenienza o della cancellazione dallo stesso.

Sotto il profilo contenutistico si prevede che tale documentazione abbia una validità massima di sei mesi, per esigenze di minima garanzia; ove l’estratto riporti le generalità del proprietario e i dati identificativi dell’unità lo stesso, sia nel caso di estratto del registro di provenienza che di certificato di cancellazione, esso può sostituire il titolo di proprietà.

Per l’annotazione dell’utilizzo a fini commerciali il proprietario deve presentare anche il certificato di iscrizione nel registro delle imprese o la documentazione sostitutiva dello stesso; dopo l’iscrizione l’annotazione riporterà la dicitura di utilizzo a fini commercialicommercial yacht.

Si mantiene anche nel testo attuale la previsione della possibilità per il proprietario di mutare la destinazione della nave da diporto puro a commerciale e viceversa, nonché di estendere l’uso commerciale ad altri usi commerciali non originariamente previsti.

Tale facoltà, invero, era già prevista dal vigente ordinamento - ed in particolare dall’articolo 24 del Regolamento attuativo del Codice - e la norma ha solo inteso ribadire con più chiarezza la piena facoltà, per il proprietario o l’utilizzatore, di modificare la destinazione dell’unità, previa formale richiesta all’ufficio di iscrizione.

Si tratta di una misura di considerevole rilievo poiché permette agli utenti proprietari di poter decidere appieno - e in modo costante - del migliore o più opportuno utilizzo dell’unità, con piena facoltà di destinare il bene in qualsiasi momento alla finalità ritenuta più attuale.

È introdotto, poi, un nuovo articolo 15-ter: tale disposizione disciplina le modalità di iscrizione delle navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche, rispondendo alle osservazioni formulate in sede di lavori preparatori, secondo cui occorreva una regolazione specifica e di rango interamente legislativo per l’iscrizione di tali unità.

Le modalità di iscrizione sono demandate al dettaglio del Regolamento attuativo del Codice; i documenti richiesti per l’iscrizione sono la licenza di navigazione, il ruolino di equipaggio e il libro unico di bordo; la licenza può essere sostituita dall’atto di nazionalità, come già previsto attualmente da una circolare interpretativa che stabilisce che si possa usufruire della licenza in luogo dell’atto di nazionalità e del ruolino di equipaggio in luogo del ruolo di equipaggio.

La disposizione introduce, altresì, un unico libro di bordo destinato a sostituire i libri e documenti di bordo previsti per le navi maggiori, che verrà disciplinato dal nuovo Regolamento attuativo del Codice.

È prevista, poi, la possibilità di utilizzare il certificato di cancellazione da registro estero di Paesi non comunitari in luogo del titolo di proprietà purché tali paesi offrano pari garanzie rispetto ai Paesi comunitari.

La disciplina delle iscrizioni di navi ed imbarcazioni, è completata dall’articolo 10, che modifica l’articolo 19 del Codice, che riguarda l’iscrizione di queste ultime: le unità che non sono munite di marcatura CE possono sostituire la documentazione tecnica con un’attestazione di idoneità rilasciata da organismo notificato; le disposizioni sono del tutto analoghe a quelle previste per le navi di cui all’articolo 6, già analizzate, così come i principi di semplificazione che sono i medesimi e sono stati attuati in modo analogo.

L’articolo in esame costituisce altresì adeguamento e coordinamento del Codice sia al decreto legislativo del 14 giugno 2011 n. 104 che al decreto legislativo dell’11 gennaio 2016, n. 5.

Gli articoli 7, 8 e 9 del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, intervengono, poi, con disposizioni innovative riguardanti tutte le tipologie di unità da diporto.

L’articolo 7, che modifica l’articolo 16 del testo precedente, introduce i nuovi comma 1-bis e 1-ter.

L’articolo 16, come noto, prevede che le unità da diporto utilizzate a titolo di leasing siano iscritte a nome del locatore, con annotazione sul registro di iscrizione e sulla licenza di navigazione del nome dell’utilizzatore e della data di scadenza del contratto.

L’articolo 7 disciplina le ipotesi di cancellazione dell’annotazione di utilizzatore della licenza di navigazione nella ipotesi di risoluzione del contratto di leasing o di perdita di possesso dell’unità.

Il successivo articolo 8, che modifica l’articolo 17 del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, estende a centiventi giorni dalla data dell’atto di registrazione il termine per l’iscrizione delle variazioni in caso di soggetto residente all’estero; viene introdotto, inoltre, un nuovo comma 4-bis, che elimina l’obbligo di pubblicità per la dichiarazione e la revoca di armatore.

L’articolo 9, che novella l’articolo 18 (decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171), stabilisce che i soggetti italiani o comunitari non residenti che siano proprietari di unità nazionali possano avvalersi, a fini amministrativi, non solo di un rappresentante in Italia ma anche di una mera elezione di domicilio, ma il rappresentante qualora straniero deve essere regolarmente soggiornante in Italia.

Gli articoli da 11 a 15 completano lo snellimento delle procedure sotto altri vari profili.

L’articolo 11, che modifica l’articolo 20 disciplina l’iscrizione provvisoria da parte dell’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria e la documentazione connessa; viene introdotto un nuovo comma 1-bis che prevede l’iscrizione provvisoria delle navi da diporto attraverso la mera presentazione della fattura o della ricevuta fiscale attestante l’avvenuto adempimento degli obblighi fiscali e doganali, in luogo del titolo di proprietà.

Si tratta di una disposizione che tende ad allineare le disposizioni interne a quelle di altri Paesi comunitari, in un’ottica di maggiore competitività oltre che di semplificazione.

L’articolo 12, che modifica l’articolo 21 introduce, poi, un significativo snellimento in relazione al procedimento di dismissione di bandiera (sul punto si legga per approfondimenti R. DE SIATI, Procedimento amministrativo di autorizzazione e dismissione di bandiera, in q. volume); in particolare, al fine di ridurre le tempistiche del procedimento, per il rilascio del nulla osta di competenza di INPS ed NAIL viene previsto un termine massimo di trenta giorni, per la definizione del procedimento di accertamento; ove tale termine sia superato senza il rilascio del nulla osta, lo stesso si intenderà rilasciato, ai sensi dell’articolo 17-bis della legge del 7 agosto 1990, n. 241.

L’articolo 13, che modifica articolo 22 elenca, poi, i documenti di navigazione delle navi da diporto nonché delle imbarcazioni da diporto che debbono essere rilasciati dai competenti Uffici.

Descrive poi le tipologie di navigazione cui sono abilitate le unità secondo la loro individuazione, distinguendo quelle dotate di marcatura

CE da quelle prive di tale marcatura.

L’articolo 14, che modifica l’articolo 23, stabilisce che la licenza di navigazione per unità da diporto commerciale è rilasciata su certificato standard approvato dal Ministero, addivenendo ad una maggiore uniformità della documentazione delle unità anche sotto il profilo puramente formale.

L’articolo 15, che modifica l’articolo 24 disciplina il rinnovo della licenza di navigazione e mantiene il termine di venti giorni, adeguandolo alle disposizioni del decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5.

Di significativa importanza è, poi, l’articolo 16 - che introduce il nuovo articolo 24-bis e disciplina il nuovo procedimento per la dichiarazione di armatore compiuta da soggetto che assume l’esercizio di una unità da diporto commerciale (per approfondimenti si legga R. DE

SIATI, Il nuovo procedimento per la dichiarazione di armatore, in q. volume).

L’armatore è responsabile delle obbligazioni contratte, per quanto riguarda l’unità da diporto utilizzata a fini commerciali e l’esercizio della stessa.

Si specifica che ove non vi sia la dichiarazione di armatore si presume il proprietario, con presunzione relativa.

Con pieno coordinamento nel presente articolo si rinvia espressamente alle norme di cui al Codice della navigazione in materia.

L’articolo 16 richiede che chi assume l’esercizio di una unità da diporto e la utilizza a fini commerciali, debba preventivamente fare una dichiarazione di armatore, per atto scritto con sottoscrizione autenticata, ovvero verbalmente, all’ufficio di iscrizione dell’unità; la dichiarazione deve essere annotata sulla licenza di navigazione.

Quando l’esercizio non è assunto dal proprietario, all’atto della dichiarazione occorre consegnare copia autentica del titolo che attribuisce l’uso dell’unità.

Se l’armatore non provvede alla dichiarazione, questa può essere fatta dal proprietario.

Al comma 8 si dispone che in mancanza della dichiarazione di armatore, sia presunto come tale il proprietario, fino a prova contraria.

Si ricorda che il Codice della navigazione prevede già la dichiarazione e revoca di armatore, che viene applicata anche alle navi e imbarcazioni da diporto in quanto l’articolo 1, comma 3 del Codice della nautica da diporto rinvia all’applicazione delle norme del codice della navigazione per quanto non espressamente previsto dallo stesso Codice della Nautica da diporto, specificando che le imbarcazioni da diporto sono equiparate alle navi, di stazza fino a 10 o a 25 tonnellate, fino al limite di ventiquattro metri.

Attualmente è quindi già previsto il pagamento di diritti per la trascrizione nei registri, fissati da ultimo dal decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 10 luglio 2017, n. 353.

Con la modifica normativa in commento vengono pertanto introdotte nel corpo normativo del Codice della Nautica da diporto le nuove norme sul procedimento di iscrizione.

Infine, gli articoli 17 e 18, intervengono come norme di coordinamento: il primo, in particolare modifica l’articolo 25 in funzione delle nuove norme sulla dismissione di bandiera; il secondo, che modifica l’articolo 26, introduce il nuovo comma 1-bis che disciplina il certificato di idoneità al noleggio, rinviando al regolamento attuativo per le modalità di rilascio, rinnovo e convalida.

Sotto il profilo generale si ribadisce che tutti gli articoli del Titolo II, Capo I, che sono stati appena esaminati contengono direttamente il rinvio all’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (cd. ATCN) nonché al SISTE e allo STED sopra detti: in sostanza la telematizzazione delle procedure di iscrizione e circolazione delle unità da diporto è già disciplinata dal decreto e necessita soltanto di più precise modalità operative che saranno determinate nei decreti attuativi.

La lettura del Codice, così come emendato dal decreto, consente comunque già oggi di delineare con chiarezza e precisione le nuove procedure telematiche, a vantaggio degli operatori che delle stesse possono certamente beneficiare in termini di costi e tempi, in pieno adempimento dei principi della legge delega.

3. Le altre norme in materia di semplificazione

Sebbene la maggior parte delle semplificazioni operate dal decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 attengano alle procedure relative alla iscrizione e circolazione delle unità, sono stati operati snellimenti sostanziali anche sotto diversi altri profili.

Un ambito toccato in modo significativo è quello dei controlli di sicurezza sulla navigazione da diporto.

L’articolo 19 inserisce il nuovo articolo 26-bis, che introduce una razionalizzazione dei controlli di sicurezza della navigazione da diporto in mare (sul punto si rinvia per approfondimenti a E. ROMAGNOLI, I controlli di sicurezza in mare, gli apparati radio ed elettronici di bordo, in q. volume).

In particolare la norma stabilisce l’emanazione di specifiche direttive annuali del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, atte a determinare le modalità di svolgimento dei controlli stessi; la scelta risponde all’esigenza di evitare duplicazioni di accertamenti a carico delle unità da diporto, soprattutto durante la stagione balneare.

È attribuita in via esclusiva al Corpo delle Capitanerie di porto la pianificazione, direzione e coordinamento di detti controlli che potranno essere effettuati utilizzando anche gli archivi telematici previsti dallo stesso decreto.

Ugualmente la norma, sempre con la finalità di evitare il reiterarsi di accertamenti, prevede l’istituzione di un sistema di controlli preventivi, atti a verificare la regolarità di documenti di bordo, dotazioni di sicurezza e titoli abilitativi e un regime agevolato per le unità dotate di bollino blu.

Il decreto, dunque, intende rendere più efficiente il sistema di monitoraggio della legittimità della circolazione delle unità, da un lato intervenendo sui controlli, semplificandoli e, per quanto possibile, informatizzandoli, dall’altro inasprendo le sanzioni, come previsto dai successivi articoli da 36 a 42 della norma.

È prevista anche la verifica successiva dell’attuazione di tali direttive.

Rimane ferma comunque la possibilità di controlli di diversa natura che rientrano nelle attribuzioni e nei compiti di istituto propri di ciascuna Forza di polizia.

L’articolo 27 interviene in tema di equipaggi e, in particolare di titoli professionali: con l’inserimento dell’articolo 36, viene introdotto un nuovo titolo semplificato per lo svolgimento dei servizi di coperta per unità da diporto .

Come noto, i titoli professionali in materia sono regolati dal decreto ministeriale 10 maggio 2005, n. 121, attualmente oggetto di una sostanziale revisione, non ancora perfezionatasi, dopo essere stato oggetto di consistenti critiche e di un copioso contenzioso.

Il titolo qui introdotto risponde alla esigenza di incentivare l’arruolamento di marittimi italiani, attraverso la creazione del titolo di ufficiale di navigazione da diporto di seconda classe poichè in assenza di un raccordo con la normativa internazionale non vi è corrispondenza tra lo stesso e i titoli internazionali; sotto il profilo concreto i requisiti di accesso verranno stabiliti con specifico decreto attuativo (per approfondimenti si rinvia § 3 del contributo di R. Caragnano, G. Danese, Economia del mare: occupazione e prospettive di occupabilità del comparto nautico, in q. volume).

In sede di lavori preparatori il Consiglio di Stato aveva osservato che sarebbe stato opportuno valutare l’inserimento nell’articolato di tutti i titoli professionali del diporto per lo svolgimento dei servizi di coperta, essendo gli stesso già regolati dal citato decreto 10 maggio 2005, n. 121.

La scelta è stata invece quella di un inserimento del solo nuovo titolo, al fine di non elevare la disciplina a rango legislativo.

Successiva disposizione di particolare interesse è l’articolo 28, che modifica l’articolo 38 del Codice: è qui introdotta la previsione di una procedura di semplificazione delle procedure di imbarco e sbarco dei marittimi del diporto, arruolati su imbarcazioni adibite a noleggio nell’ambito della stessa impresa.

Si tratta di una previsione che consente la rotazione di equipaggi tra unità appartenenti alla medesima impresa, con l’obiettivo di ridurre i costi di gestione e gli oneri amministrativi degli equipaggi: l’armatore ha l’obbligo di comunicare all’autorità marittima tempestivamente - nello stesso giorno in cui avviene il trasbordo - la composizione effettiva dell’equipaggio, in adempimento di evidenti e generali obblighi di trasparenza e sicurezza pubblica.

Alcune semplificazioni sono state introdotte anche con riferimento alle scuole nautiche e alle patenti nautiche.

L’articolo 30, che inserisce il nuovo articolo 39-bis istituisce l’anagrafe telematica delle patenti nautiche presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Si tratta di una semplificazione di carattere amministrativo di certo rilievo, che si ritiene di esaminare essendo anche di impatto su una serie di altre norme del Codice.

Il comma 1 del nuovo articolo 39-bis specifica che le molte finalità della norma: la sicurezza della navigazione; l’acquisizione dei dati degli utenti, ed i relativi mutamenti, in modo informatizzato, così da consentire la verifica in tempo reale dei requisiti di validità delle patenti; l’archiviazione delle violazioni commesse dagli abilitati; l’applicazione delle sanzioni della sospensione e revoca della patente, anche in caso di recidive. La nuova anagrafe include infatti anche i sinistri marittimi, gli eventi straordinari e le violazioni.

Per ogni intestatario di patente nautica saranno indicati: i dati anagrafici e le loro variazioni; i dati relativi al procedimento di rilascio delle patenti e quelli relativi ai procedimenti amministrativi successivi, come quelli di rinnovo, di sospensione e di revoca; i dati relativi alle violazioni di norme previste dal codice della nautica o di altre norme applicabili in materia, che comportano l’applicazione della sanzione della sospensione o della revoca della patente nautica, anche per effetto di reiterazioni; i dati relativi agli eventi straordinari, di cui all’articolo 60 del Codice, in cui il titolare è stato coinvolto al comando o alla direzione nautica di un’unità da diporto, e alle eventuali sanzioni irrogate.

I dati saranno raccolti dal Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale del Ministero dei trasporti, e saranno forniti da vari soggetti: dalle Capitanerie di porto, dagli Uffici circondariali marittimi e dagli Uffici della motorizzazione civile, dagli organi accertatori, nonchè dalle compagnie di assicurazione, soggetti che sono tutti tenuti alla trasmissione dei dati al Centro Elaborazione Dati della Direzione generale per la motorizzazione del Dipartimento dei trasporti.

L’organizzazione concreta ed il funzionamento dell’anagrafe saranno disciplinati dal Regolamento di attuazione del Codice.

La semplificazione e informatizzazione del sistema delle patenti nautiche è completata dall’articolo 34, che introduce gli articoli 49-septies e octies e disciplina le scuole nautiche e i centri di istruzione per la nautica (per approfondimenti si rinvia a A. R. CARUSO, Scuole nautiche e centri di istruzione per la nautica: disciplina e attività, in q. volume).

L’articolo coordina la competenza in materia di autorizzazione e vigilanza amministrativa e tecnica sulle scuole con le norme attualmente vigenti in materia di Province e città metropolitane e contiene il dettaglio dei requisiti che le scuole debbono possedere nonché le vicende relative all’esercizio dell’attività (sospensione; cessazione; esercizio abusivo).

Più specificamente il nuovo articolo 49-septies definisce le scuole nautiche come gli istituti per l’educazione marinaresca, l’istruzione e la formazione dei candidati agli esami per il conseguimento delle patenti nautiche.

Tali scuole sono soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle Province o delle Città metropolitane o delle Province autonome di Trento e di Bolzano del luogo in cui hanno la sede principale.

Esse sono tenute ad effettuare verifiche del possesso dei requisiti prescritti da parte delle scuole nautiche con cadenza almeno triennale ed hanno potestà di ordinare la chiusura e la cessazione dell’attività delle scuole nautiche qualora manchi la dichiarazione di inizio di attività o la scuola sia gestita senza i requisiti prescritti.

Per la gestione di una scuola nautica è richiesto, in ottica di semplificazione, che le persone fisiche o giuridiche, le società ed enti presentino l’apposita segnalazione certificata di inizio attività.

Il titolare della scuola deve avere la proprietà e gestione diretta, personale, esclusiva e permanente dell’esercizio, nonché la gestione diretta dei beni patrimoniali della scuola nautica e risponde del suo regolare funzionamento nei confronti dell’autorità competenti.

La richiesta può essere presentata anche dagli istituti tecnici del settore tecnologico, indirizzo trasporti e logistica, articolazione conduzione del mezzo, opzioni conduzione del mezzo navale e di impianti e apparati marittimi.

Si prevede, poi, l’emanazione di decreti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la standardizzazione dei requisiti delle scuole (finanziari, idoneità e svolgimento delle verifiche) ad evitare difformità territoriali, tema che ha già condotto, sotto altro profilo, alla creazione di modalità di esame più trasparenti e oggettive, attraverso quiz a risposta chiusa, sistema già pienamente approvato ed introdotto.

Una ulteriore misura di semplificazione, ma potremmo meglio dire di chiarimento e migliore disciplina, è quella che attiene alla figura del mediatore della nautica da diporto: sino ad oggi il suo inquadramento specifico era demandato all’intervento delle Regioni avvenuto in modo sporadico e del tutto insufficiente.

L’articolo 33 introduce, sul tema, i nuovi articoli 49-quater, quinquies, sexies: il mediatore è definito come colui che mette in relazione, anche attraverso attività di consulenza, due o più parti per la conclusione di contratti di compravendita, costruzione, locazione, noleggio, comodato, ormeggio di barche e locazione finanziaria di unità da diporto (per approfondimenti sulla disciplina e sui profili applicativi si rinvia a A. BORRONI, G. CARUGNO, La nuova disciplina delle figure professionali per le unità da diporto, in q. volume).

Egli deve svolgere tali attività in via esclusiva, e le attività connesse e strumentali ad essa e può delegare tali funzioni solo ad un altro mediatore iscritto.

L’attività è soggetta a segnalazione certificata di inizio di attività da presentare alla Camera di Commerci, tramite lo sportello unico del comune competente, che iscrive i dati nel registro delle imprese oppure in un’apposita sezione del repertorio delle notizie economiche e amministrative per i soggetti diversi dalle imprese.

Sono definitivi i requisiti di accesso alla professione, precisando che il mediatore deve aver frequentato un apposito corso teorico-pratico organizzato dalle Regioni, per il quale è previsto il pagamento di un diritto fissato con decreto ministeriale, e superato il relativo esame; deve aver stipulato una polizza di assicurazione della responsabilità civile per i danni arrecati nell’esercizio dell’attività derivanti da condotte proprie o di terzi, del cui operato essi rispondono a norma di legge.

Sono quindi definite le sanzioni disciplinari, nonchè i casi di sospensione e inibizione perpetua della professione.

Sono introdotti requisiti morali in attuazione anche delle norme antimafia e si precisa che la figura deve essere imparziale e non avere legami con le parti mediate; si rinvia alla applicazione delle norme del Codice civile sulla mediazione; sono esclusi alcuni contratti dalla competenza del mediatore.

E’ consentito ai dealers di svolgere l’attività di mediatore ed è stabilito che i mediatori marittimi possono iscriversi come mediatori del diporto senza alcun corso.

L’ultima consistente mole di disposizioni che possiamo ascrivere alla attività si semplificazione e snellimento amministrativo riguarda l’apparato sanzionatorio (per approfondimenti sulle specifiche previsioni si rinvia ai contributi presenti nel Capitolo VII, Regime Sanzionatorio, in q. volume).

Gli articoli da 37 a 43 del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 modificano integralmente il Titolo V del Codice della Nautica da diporto, relativo agli illeciti amministrativi, dando attuazione alla delega per la revisione della disciplina sanzionatoria (comma 1, lettera c) della legge).

I principi precisati nella legge delega, in materia, erano molti e improntati alla creazione di un apparato rigoroso: aumentare l’entità delle sanzioni vigenti di un terzo, sia nel minimo che nel massimo edittale, relativamente alle violazioni, commesse mediante l’utilizzo di un’unità da diporto, concernenti l’inosservanza di una disposizione di legge o di regolamento o di un provvedimento legalmente emanato dall’autorità competente in materia di uso del demanio marittimo, del mare territoriale e delle acque interne, ivi compresi i porti, ovvero l’inosservanza di una disposizione di legge o di un regolamento in materia di sicurezza della navigazione; inasprire le sanzioni relative all’inosservanza dei limiti di velocità, anche da parte delle imbarcazioni commerciali, negli specchi d’acqua portuali, nei pressi di campi boa, di spiagge e di lidi, nel passaggio vicino ad imbarcazioni alla fonda e nella navigazione all’interno degli specchi acquei riservati alla balneazione (sul punto si rinvia a L. SALVATORI, Sviluppo sostenibile e navigazione turistica nelle aree marine protette, in q. volume); inasprire le sanzioni a carico di coloro che conducono unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, nonché nei confronti di coloro che utilizzando unità da diporto causano danni ambientali, ovvero determinano una situazione di grave rischio per la salvaguardia dell’ambiente e dell’ecosistema marino, attraverso misure che, a seconda della gravità della violazione, vadano dal ritiro della patente al sequestro dell’unità da diporto; semplificare i procedimenti per l’applicazione e il pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie al fine di garantire l’efficacia del sistema sanzionatorio, in particolare prevedendo la graduazione delle sanzioni in funzione della gravità delle fattispecie, della frequenza e dell’effettiva pericolosità del comportamento; introdurre misure riduttive dell’entità delle sanzioni in caso di assolvimento dell’obbligo del pagamento in tempi ristretti; ampliare le fattispecie incidenti nella materia della sicurezza nautica per le quali è prevista la sospensione e la revoca delle patenti nautiche.

L’articolato ha previsto diverse specifiche ipotesi di violazione e un apparato analogo, quanto alla tipologia di sanzione e procedimento, a quanto oggi previsto in materia di circolazione stradale.

In particolare le fattispecie regolate attengono a: violazioni commesse con unità da diporto innalzando di un terzo gli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie (e prevedendo specifiche sanzioni per la violazione dei limiti di velocità, attualmente ricompresi nella generica violazione dei provvedimenti dell’autorità e la sanzione accessoria della sospensione della patente nautica per coloro che violano le disposizioni a presidio della sicurezza dei subacquei; conduzione di unità da diporto sotto l’influenza dell’alcool con un articolato quadro sanzionatorio proporzionato al tasso alcolemico rilevato e disciplina del procedimento per l’applicazione delle sanzioni amministrative, che saranno irrogate purché il fatto non costituisca reato; divieto agli infraventunenni ed a coloro che conducono unità da diporto a fini commerciali di condurre imbarcazioni dopo aver assunto bevande alcoliche e sotto l’influenza di queste con l’inserimento di specifiche sanzioni per coloro che violano questo divieto; conduzione di unità da diporto in stato di alterazione dovuta all’uso di stupefacenti, con previsione di uno specifico procedimento di accertamento delle violazioni; utilizzo abusivo dell’autorizzazione alla navigazione temporanea con innalzamento della sanzione amministrativa pecuniaria di un terzo; utilizzo abusivo dell’autorizzazione alla navigazione temporanea con innalzamento della sanzione amministrativa pecuniaria di un terzo; previsione di una sanzione specifica per il danno ambientale.

Sotto il profilo del procedimento, è previsto il pagamento in misura ridotta delle sanzioni amministrative, poichè come specificato nella Relazione illustrativa del decreto, la norma aveva la finalità di incentivare il pagamento delle sanzioni amministrative nell’immediatezza della contestazione o della notificazione della violazione amministrativa, similmente a quanto accade per le violazioni, ad esempio, del codice della strada, nonché l’ulteriore fine di abbattere il contenzioso amministrativo derivante dall’irrogazione di sanzioni amministrative nel diporto nautico.

4. Osservazioni conclusive

La disamina delle novità introdotte dal decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 impone alcune osservazioni conclusive.

Non v’è alcun dubbio sul fatto che la materia diportistica abbia formato oggetto di un intenso intervento normativo, anche in tempi molto ravvicinati.

Nell’arco di poco più di dieci anni il Codice ha visto la luce ed è stato riformato quasi integralmente, tenendo conto delle osservazioni formulate sia dalla dottrina che dagli operatori del mercato.

L’intervento che si è qui esaminato era finalizzato non solo ad un ammodernamento delle norme ma soprattutto ad uno snellimento delle procedure, obiettivo che, nella norma di rango primario, è stato certamente ottenuto.

Tuttavia, come già osservato, l’effettivo valore delle innovazioni introdotte potrà essere apprezzato solo in combinato disposto con le norme sul sistema telematico della nautica da diporto nonché con la concreta declinazione degli intenti della norma primaria che verranno operati dai decreti attuativi previsti dall’articolo 59 del provvedimento stesso.

Può, dunque, dirsi oggi realizzata la natura di codice del decreto legislativo oggetto di riforma, con riconoscimento della nautica da diporto quale materia da regolarsi in via autonoma.

Il decreto ha operato una radicale semplificazione dei procedimenti amministrativi concernenti l’iscrizione e circolazione delle unità da diporto, così come dell’apparato documentale e ha il pregio di avere semplificato alcune problematiche emerse sia con riguardo agli equipaggi che alle figure legate alla attività primaria di costruzione e trasporto.

La regolazione della materia, tuttavia, non potrà dirsi compiuta se non verranno emanate anche le norme in materia di titoli professionali, attualmente oggetto del decreto 10 maggio 2005, n. 121, nonché delle strutture dedicate alla nautica da diporto, in una più ampia prospettiva di complessiva disciplina del mercato che comprenda anche le infrastrutture del diporto.

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(*) Avvocato e professore di diritto comunitario dei trasporti Jean Monnet presso la Facoltà di Ingegneria dell’ Università di Parma.

(¹) Decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, Revisione ed integrazione del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell’articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172, in attuazione dell’articolo 1 della legge 7 ottobre 2015, n. 167, in GU n. 23 del 29-1-2018.

(²) Legge 8 luglio 2003, n. 172, Disposizioni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico, in GU n.161 del 14-7-2003); per lungo tempo la nautica da diporto era stata disciplinata dal Codice della navigazione (artt. da 213 a 218, titolo VIII Disposizioni speciali, capo I Della navigazione da diporto) che prevedeva l’applicazione di una normativa semplificata, con l’intento di favorire lo sviluppo del mercato. Successivamente l’importanza assunta dal comparto fece sorgere l’esigenza di una disciplina ad hoc, emanata con la legge n. 50 dell’11 febbraio 1971 (Norme sulla navigazione da diporto), cui seguirono una serie di interventi tutti frammentari; in dottrina sulla disciplina precedente la legge n. 172/2003 si leggano A. ANTONINI, Rilievi critici sulla nuova disciplina della nautica da diporto, in Dir. mar., 1991, 182; D. GAETA, Il nuovo ordinamento della navigazione da diporto, in Dir. mar., 1992, 339; E. FANARA, La disciplina della navigazione da diporto e la riforma del codice della navigazione, in Dir. trasp., 1989, 99 ss.; A. ANTONINI, F. MORANDI (a cura di), La navigazione da diporto. Le infrastrutture, l’organizzazione, i contratti, le responsabilità, Milano, 1999; sulla legge 172/2003 R. ABBATE, Alcune osservazioni sulla legge 8 luglio 2003, n. 172, disposizioni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico, in Dir. mar., 2006, 1134; E. ROMAGNOLI, Il regime giuridico del diporto nautico alla luce dei recenti mutamenti normativi operati dalla L. 172/03, in Dir. mar., 2003, 1522.

(³) Sul decreto 171/2005 in dottrina si leggano i contributi di E. ROMAGNOLI, La riforma del codice della nautica: prime osservazioni sulla l. 167/15, in Dir. mar., 2015, 768. M. COMENALE PINTO, E.G. ROSAFIO, Il diporto come fenomeno diffuso, Roma, 2015; M. GRIGOLI, Diporto e turismo nautico, Padova, 2004; Ombre e luci nel codice della nautica da diporto, in Dir. trasp., 2007, 89 ss.; a. Masutti, Il nuovo codice della nautica da diporto, in Dir. mar., 2006, 736 ss.; P. FULCINITI, Decodificazione e ricodificazione: materiale per un approccio al codice della nautica da diporto, in Dir. trasp., 2006, 703 ss; M. DEIANA, Il noleggio delle unita da diporto, in Dir. mar., 2007, 115 ss.

(⁴) Decreto 29 luglio 2008, n. 146, Regolamento di attuazione dell’articolo 65 del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante il codice della nautica da diporto. Vi sono alcuni specifici contributi che hanno esaminato il regolamento, si confrontino A. RAIOLA, Il secondo pilastro della normativa sulla nautica da diporto. Regolamento di attuazione del codice della nautica, in Notiziario della Guardia Costiera, Suppl. ord., n 5/2008; M. COMENALE PINTO, Il regolamento per l’attuazione del codice del diporto, in Dir. mar., 2009, 611 ss.

(⁵) Schema di decreto del Presidente della Repubblica concernente regolamento recante norme per l’attuazione del sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE); atto del Governo n. 448; il sistema telematico della nautica da diporto (SISTE) è istituito presso il Dipartimento per i trasporti del Ministero e si compone dell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto, contenente le informazioni di carattere tecnico e giuridico; l’Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto; lo Sportello telematico del diportista; sono stati istituiti dalla legge n. 228/2012, Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (Legge di stabilita’ 2013), in GU Serie Generale n.302 del 29-12-2012 - Suppl. Ordinario n. 212. Il nuovo schema di regolamento prevede il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, attraverso la loro completa informatizzazione. A tale obiettivo si accompagna anche quello della semplificazione e della razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e delle modalità di rilascio dei documenti di navigazione attraverso l’istituzione degli sportelli telematici del diportista (STED) collegati con una banca dati centrale. Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) è istituito presso il Dipartimento per i Trasporti del MIT ed è articolato nelle seguenti strutture: Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN, contenente le informazioni di carattere tecnico e giuridico delle unità da diporto); Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto; Sportello telematico del diportista.

(⁶) Ci si riferisce in particolare al decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5 , Attuazione della direttiva 2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013, relativa alle unità da diporto e alle moto d’acqua e che abroga la direttiva 94/25/CE, in GU n.7 del 11-1-2016.

(⁷) Direttiva 2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013, relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto d’acqua e che abroga la direttiva 94/25/CE, GUUE L 354/90 del 28.12.2013.

2.

LA CLASSIFICAZIONE DELLE COSTRUZIONI DESTINATE ALLA NAVIGAZIONE DA DIPORTO,

L’IMMISSIONE IN COMMERCIO E LA NORMATIVA TECNICA DEI SISTEMI DI ALIMENTAZIONE CON COMBUSTIBILI ALTERNATIVI NELLA NAUTICA DA DIPORTO

NUNZIANTE ILLIANO *

SOMMARIO: 1. Premessa – 1.1 La specialità della normativa - 2. Costruzioni destinate alla navigazione da diporto – 2.1. La nuova classificazione – 2.2. La costruzione delle unità - 3. Nuovi profili legislativi di progettazione, costruzione ed immissione in commercio - 4. Nuove forme di energie alternative 4.1. L’implementazione dei combustibili alternativi nella nautica da diporto - 5. Conclusioni

1. Premessa

Nel secolo scorso la nautica da diporto percepita come un fenomeno che attrae quasi tutti gli strati della popolazione, era assolutamente impensabile. In Italia, in quegli anni, esistevano pochissime navi che venivano utilizzate per attività sportive e ricreative ed erano di proprietà di una élite di persone estremamente ristretta. Quel tipo di nave era comunemente chiamato panfilo; se ne contava un numero non superiore a trenta unità, era di dimensioni ridotte, non superava i quindici metri di lunghezza e il più delle volte, si trattava di imbarcazioni a vela, usate per regate e dotate di un motore ausiliario di limitata potenza.

A quei tempi, il concetto del divertimento, dell’utilizzo a scopo ricreativo di una imbarcazione, era un concetto piuttosto avulso dal comune modo di pensare. Nonostante la posizione geografica dell’Italia - una penisola distesa nel mare Mediterraneo - e la tradizione marinara del nostro Paese, non si era ancora affermata una cultura del mare quale divertimento e svago. Inoltre, il numero dei praticanti era estremamente ridotto; la nautica da diporto veniva esercitata da cittadini facoltosi ed era un fenomeno di distinzione sociale.

Per l’esiguità del fenomeno non si richiedevano neppure molte norme specifiche che lo regolamentassero. Questa situazione rimase praticamente immutata fino agli inizi degli anni cinquanta, prima per i problemi derivanti dal secondo conflitto mondiale, poi per quelli generati dalle ristrettezze economiche dell’Europa intera, scaturenti dalle necessità della ricostruzione dopo la guerra. Non occorre dimenticare che le infrastrutture dedicate alla nautica erano praticamente inesistenti.

Con il boom della ripresa economica degli anni sessanta molte cose cominciarono a cambiare, tra le prime quella del concetto del divertimento: si lavorava per produrre, si produceva maggiore ricchezza, si spendeva di più, in una logica che dava ora spazio anche ai bisogni più voluttuari. Inoltre la barca come concetto di ricchezza, cominciò a manifestarsi insieme all’automobile, primo status symbol di un maggiore benessere.

La nautica da diporto, dopo un forte sviluppo prodotto agli inizi degli anni ‘70, epoca in cui, in pieno boom economico, è stata emanata la prima normativa specifica di settore contenuta nella legge 11 febbraio 1971, n. 50, ha conosciuto un rallentamento dovuto a contingenti fattori economici verificatisi negli anni ‘90 e ha poi conosciuto un nuovo felice momento, specialmente in concomitanza con l’emanazione della normativa contenuta nella legge n. 342 del 2000 che ha dato ampio respiro al settore del leasing nautico e ha permesso, con tale mezzo, l’acquisizione di un gran numero di nuove unità. In particolare il mercato del charter nel nostro Paese ha avuto in questi ultimi anni un decisivo incremento in termini di volume d’affari prodotto con ricadute significative sugli indici occupazionali di settore.

La nautica è un comparto economico che ha aperto anche in Italia la strada a nuove professionalità e a una più ampia offerta di servizi nell’ambito del turismo nautico. Il comparto dell’economia della nautica è un settore trainante per l’economia generale del paese, con effetti diretti e moltiplicatori su un vasto settore dell’indotto che va dal turismo alla cultura, dall’edilizia residenziale di lusso alla tecnologia avanzata, senza dimenticare l’intervento che possono fare i nostri imprenditori esportando il nostro know-how nautico all’intera area dei Paesi africani che si affacciano sul Mediterraneo, che attendono solo la sollecitazione di capaci professionalità per dare il via alla realizzazione della rete mediterranea del turismo nautico.

Il comparto italiano della nautica, infatti, si è imposto come fattore determinante nello sviluppo economico e sociale non solo nazionale ma anche internazionale, sia per l’ottima qualità delle nostre industrie di settore che per le possibilità di estendere tale qualità, capacità e professionalità ai sistemi economici dei Paesi mediterranei limitrofi che necessitano di esse anche se, come già evidenziato, soffre di una sottovalutazione complessiva, in parte dovuta alla difficoltà di esatta classificazione e quantificazione. Quello della nautica da diporto è un settore economico che, anche in congiuntura con la crisi internazionale, ha fatto registrare sensibili flessioni delle economie legate agli specifici indotti, a favore di aree europee in cui vigono standard regolamentari caratterizzati da sistemi di burocrazia più snella. L’ambito entro il quale trova applicazione il decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, interessa un fatturato pari a 1.315.360.000 €. Recentemente un aiuto al settore è arrivato grazie alla misura relativa alla riduzione dell’IVA al 10% per i posti barca dedicati al transito (sul punto si rinvia per approfondimenti al contributo di N. FORTUNATO, La normativa tributaria a sostegno della nautica: l’IVA al 10% sugli ormeggi stagionali e la Flat Tax, in q. volume). In sintesi, alcuni dati statistici ci danno contezza del rilievo della nautica da diporto nel sistema paese e dei benefici che una attenta legislazione di settore possa portare. Per ogni 3,8 barche si crea un posto di lavoro; per ogni addetto alla costruzione si creano 6,5 posti di lavoro nell’indotto. Inoltre, dobbiamo considerare che i diportisti sono tra i turisti più interessanti per spesa giornaliera distribuita sul territorio, che arriva a superare i cento euro pro capite al giorno. Il contributo al PIL del turismo nautico è di 1,5 miliardi.

Il settore della cantieristica rappresenta la parte costitutiva e fondamentale della produzione nazionale dell’industria della nautica da diporto sul punto si rinvia per approfondimenti al contributo di R. CARAGNANO, G. DANESE, Economia del mare: occupazione e prospettive di occupabilità del comparto nautico, in q. volume). Dal punto di vista qualitativo, la composizione della flotta diportistica italiana vede una netta prevalenza di imbarcazioni di ridotto cabotaggio. Questo si spiega, in parte con la minore difficoltà che, in assenza di servizi ed infrastrutture adeguate, comporta la gestione delle piccole imbarcazioni rispetto alle grandi, in parte per motivi di natura fiscale, non solo relativi alla maggiore imposizione specifica che grava sulle imbarcazioni di maggiori dimensioni, ma soprattutto perché il sistema fiscale italiano attribuisce alla disponibilità di imbarcazioni medio grandi un valore segnaletico di elevata capacità contributiva, con tutte le conseguenze del caso.

1.1. La specialità della normativa

La disciplina della navigazione da diporto in passato era regolamentata dal Codice della Navigazione e, in particolare, dagli articoli 213 al 218. Il Legislatore dell’epoca riconosceva carattere preminente a tale tipo di navigazione soprattutto per quanto concerne i profili relativi ai requisiti delle navi da diporto, al personale di bordo, alla facoltà di costruzione riconosciuta ai soci delle associazioni nautiche.

Con la legge 11 febbraio 1971, n. 50, e la relativa emanazione delle Norme sulla navigazione da diporto venne di fatto riconosciuta la specialità del settore e la navigazione da diporto fu considerata quale navigazione speciale avente finalità ludiche e ricreative, differente quindi rispetto alle pregressa normativa generale dettata dal Codice della navigazione.

La legge 8 luglio 2003, n.172, recante disposizioni per il riordino ed il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico diede impulso allo sviluppo del turismo nautico avviando quel processo di riforma della nautica da diporto che con il recente provvedimento legislativo può dirsi completato.

Il decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, costituisce la fonte principale di disciplina della materia e, per tutto quanto non espressamente previsto, si applicano le leggi, i regolamenti e gli usi di riferimento, ovvero, in mancanza le disposizioni del Codice della navigazione.

Come rileva autorevole dottrina, la disciplina della specialità sorge lì dove l’assetto normativo fondato sulla disciplina comune non sia sufficiente ad adeguarsi alle peculiarità della materia e determini la necessità di un diverso e più adeguato sistema normativo (¹).

Il decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, si lega alle precedenti fasi legislative della nautica da diporto quale valido strumento per la creazione definitiva di un sistema normativo dotato di completezza, coordinamento e condivisione nel rispetto di quei criteri e principi direttivi risalenti e meno risalenti che lo vedono un corpus organico di norme. Il provvedimento nel suo impianto generale ha conservato il coordinamento con il codice della navigazione ma allo stesso tempo ha aperto le porte ai contributi che l’Unione europea ha suscitato mediante quel processo di ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto.

2. Costruzioni destinate alla navigazione da diporto

Il decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171 recante codice della nautica da diporto, all’articolo 3 prevedeva quali costruzioni destinate alla navigazione da diporto le unità da diporto, le navi da diporto, le imbarcazioni da diporto e i natanti da diporto. La nuova disciplina introdotta dal decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, ha provveduto a sostituire il pregresso articolo 3 del Codice al fine di fornire una nuova classificazione delle costruzioni destinate alla navigazione da diporto. La nuova classificazione si è resa necessaria in ordine al necessario adeguamento del Codice della Nautica da diporto alla direttiva 2013/53/UE con la quale sono individuate le tipologie di costruzione delle unità.

Il veicolo normativo con il quale si è data attuazione alla suddetta direttiva è il decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5 che ha stabilito i requisiti per la progettazione e la fabbricazione delle imbarcazioni da diporto, dei natanti da diporto e delle moto d’acqua con particolare attenzione anche ai motori di propulsione installati sulle unità da diporto.

La nuova disciplina recata dall’articolo 3 del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, ha previsto le definizioni di: unità da diporto, unità da diporto utilizzata a fini commerciali, nave da diporto maggiore, nave da diporto minore, nave da diporto minore storica, imbarcazione da diporto, natante da diporto, moto d’acqua e unità da diporto commerciale. La necessaria sostituzione dell’articolo 3 del Codice della Nautica da diporto si è resa necessaria anche per attuare la semplificazione degli adempimenti evitando l’applicazione indistinta di oneri e adempimenti per unità dal dimensionamento estremamente diverso, e, per adeguarsi, dal punto di vista legislativo, al fenomeno del gigantismo navale che nel diporto ha comportato nel giro degli ultimi 10-15 anni il passaggio dalla costruzione di unità fino a circa 40 metri di lunghezza a quella di unità fino a 200 metri e oltre. In particolare, la suddivisione in due sotto-settori delle navi da diporto è stata adottata sulla base del criterio maggiormente riconosciuto dalle convenzioni internazionali.

La nuova classificazione delle unità da diporto è stata operata anche in ossequio alla revisione della disciplina in materia di sicurezza delle unità e delle dotazioni alla luce dell’adeguamento all’innovazione tecnologica, al fine di garantire il rispetto delle convenzioni internazionali circa le differenti discipline in materia di sicurezza riferite alle categorie di unità da diporto. Inoltre, la classificazione non ha impatto di natura amministrativa finanziaria sui compiti già svolti dalle amministrazioni competenti che non dovranno operare nuovi adempimenti comportanti maggiori oneri.

2.1. La nuova classificazione

Per unità da diporto si intendono le costruzioni di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto. Le unità da diporto si possono classificare in base al parametro relativo al tipo di propulsione e alla lunghezza. La lunghezza dello scafo deve essere misurata con un piano che attraversa la parte più prodiera e l’altro la parte più poppiera dell’unità. Prima della recente revisione del decreto legislativo 18 luglio 2005, n.171, recante Codice della Nautica da diporto, in riferimento al parametro della lunghezza, le unità da diporto si classificavano in navi da diporto, lunghezza superiore a ventiquattro metri, imbarcazioni da diporto, lunghezza superiore a dieci metri e fino a ventiquattro metri, natante da diporto, lunghezza fino a dieci metri.

Con la nuova disciplina introdotta dall’articolo 3 del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, nel novero delle costruzioni destinate alla navigazione da diporto sono state introdotte le unità utilizzate a fini commercialicommercial yacht ed inoltre, si è operata una distinzione tra nave da diporto maggiore, nave da diporto minore e nave da diporto minore storica. La nuova classificazione, inoltre, ha previsto anche il riferimento alle moto d’acqua.

Le unità utilizzate a fini commerciali - commercial yacht sono quelle unità da diporto oggetto di contratti di locazione e noleggio, utilizzate per l’insegnamento professionale della navigazione da diporto, utilizzate da centri di immersione e di addestramento subacqueo come unità di appoggio per i praticanti immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo. Come previsto dalla nuova disciplina di cui alla lettera c-bis) e cter) del comma 1 dell’articolo 2 del Codice della Nautica da diporto assumono la classifica di unità da diporto utilizzate a fini commercialicommercial yacht anche quelle unità utilizzate per assistenza all’ormeggio delle unità nell’ambito delle strutture dedicate alla nautica da diporto, le unità utilizzate per l’attività di assistenza e di traino delle unità ed inoltre, le navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche.

Nell’ambito della disciplina delle unità da diporto utilizzate a fini commerciali, al fine di rendere effettiva una diffusa semplificazione del regime amministrativo, nel caso in cui le attività siano svolte stabilmente in Italia con unità da diporto battenti bandiera di uno dei Paesi dell’Unione europea o extraeuropei, l’esercente è tenuto a presentare allo Sportello telematico del diportista (STED) una dichiarazione contenente le caratteristiche dell’unità, il titolo che attribuisce la disponibilità della stessa, nonché gli estremi della polizza assicurativa a garanzia delle persone imbarcate e di responsabilità civile verso terzi e della certificazione di sicurezza in possesso. Inoltre, copia della dichiarazione, validata dall’Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON) per il tramite dello Sportello telematico del diportista (STED), deve essere mantenuta a bordo.

La nuova denominazione delle navi da diporto ha previsto che nave da diporto maggiore sia ogni unità con scafo di lunghezza superiore a ventiquattro metri, misurata secondo la norma armonizzata UNI/EN/ISO/8666, e di stazza superiore alle 500 gross tonnage GT ovvero a 600 tonnellate di stazza lorda TSL. Per nave da diporto minore, invece, si fa riferimento alle unità con scafo di lunghezza superiore a 24 metri, misurata secondo la norma armonizzata UNI/EN/ISO/8666, e di stazza fino a 500 GT ovvero a 600 TSL, con esclusione delle navi da diporto minore storica. La denominazione di nave da diporto minore storica si attribuisce a quelle unità con scafo di lunghezza superiore a ventiquattro metri, misurata secondo la norma armonizzata UNI/EN/ISO/8666 e di stazza fino a 120 GT ovvero 100 TSL, costruita in data anteriore al 1°gennaio 1967. Riguardo al regime amministrativo per le navi da diporto restano obbligatorie l’immatricolazione e la licenza di navigazione nonché il certificato di sicurezza.

Quanto ai limiti di navigazione le suddette navi possono navigare senza alcun limite di distanza dalla costa. Per quanto concerne il numero delle persone trasportabili, rimane invariata la disciplina previgente ove il numero è determinato a seguito di una visita di sicurezza condotta dall’Autorità marittima con un organismo tecnico riportando poi i dati sulla licenza di navigazione. Tra le costruzioni destinate alla navigazione da diporto sono state inserite anche le moto d’acqua quali unità da diporto con lunghezza dello scafo inferiore a quattro metri, che utilizza un motore di propulsione con una pompa a getto d’acqua come fonte primaria di propulsione e destinata ad essere azionata da una o più persone sedute, in piedi o inginocchiate sullo scafo, anziché al suo interno. La definizione di moto d’acqua invero era già stata suscitata nell’ambito del recepimento della direttiva 2013/53/UE in ordine alla disciplina dei requisiti per la progettazione e la fabbricazione dei prodotti afferenti la nautica da diporto.

2.2. Profili amministrativi della costruzione delle unità da diporto

Sul regime amministrativo della costruzione delle unità da diporto il Codice della Navigazione è chiaro e prevede che chiunque voglia costruire una nave deve fare, prima dell’inizio dei lavori, una dichiarazione di costruzione all’ufficio marittimo del luogo ove si provvederà a costruire lo scafo.

Lo scopo dell’iscrizione nel registro delle navi in costruzione è di assicurare la vigilanza amministrativa sulle costruzioni navali. La costruzione, che è un modo di acquisto a titolo originario della proprietà, è un regime sul quale si è intervenuti anche nella revisione del Codice della Nautica da diporto. Il contratto di costruzione, con il fatto della costruzione, determina l’acquisto della proprietà della nave a favore del committente. Si è discusso in tale ambito se l’acquisto sia a titolo originario o a titolo derivativo. La tesi dominante è stata quella secondo cui la proprietà della nave in costruzione spetti comunque al committente, a titolo originario, in virtù del titolo costituito dal contratto di costruzione (²). Sempre in riferimento