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La missione segreta che ha cambiato la seconda guerra mondiale

La missione segreta che ha cambiato la seconda guerra mondiale

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La missione segreta che ha cambiato la seconda guerra mondiale

Lunghezza:
453 pagine
5 ore
Pubblicato:
Nov 13, 2014
ISBN:
9788854170674
Formato:
Libro

Descrizione

E se non fosse andata come dicono i libri di storia?
 
Una storia vera

Lo straordinario racconto dell'ultimo sopravvissuto alla Force Benedict

Eric Carter è l’ultimo sopravvissuto ad aver preso parte a una missione segreta – nome in codice: Force Benedict – svoltasi durante la seconda guerra mondiale.
Voluta da Winston Churchill in persona nel 1941, l’operazione doveva servire a difendere la città di Murmansk, l’unico porto russo non ancora caduto nelle mani dei nazisti durante l’invasione tedesca dell’URSS. Se anche Murmansk avesse capitolato, infatti, la resistenza sovietica sarebbe stata vinta facilmente e Hitler avrebbe di nuovo concentrato tutte le sue forze sulla conquista della Gran Bretagna. Ecco perché urgeva un’operazione segreta ideata direttamente da Londra.
Ma Eric Carter e i suoi compagni sapevano che la loro era una missione suicida, e che Murmansk sarebbe stata difesa a ogni costo dai tedeschi. Oggi, a più di settant’anni di distanza, Carter ha voluto finalmente raccontare al mondo intero come un pugno di uomini riuscì a salvare l’Inghilterra dalla minaccia nazista.

Un’operazione militare tenuta nascosta per anni.
Un eroe di guerra è l’ultimo sopravvissuto.
Questa è la sua incredibile storia.

«L’operazione segreta è stata tenuta nascosta per decenni perché Stalin non voleva ammettere di aver avuto bisogno dell’aiuto della Gran Bretagna. Oggi però Eric Carter è acclamato in Russia.»
The Telegraph

«È sopravvissuto ai pericoli che quotidianamente un pilota correva durante la seconda guerra mondiale e ha perfino rischiato la vita in un’operazione segreta in Unione Sovietica.»
Daily Mail
Eric Carter
è stato un pilota in forza alla RAF, durante il secondo conflitto mondiale combatté, oltre che a Murmansk, anche nei cieli d’Inghilterra e sul fronte del Pacifico contro i giapponesi. Dopo la guerra, è diventato ingegnere elettronico, ma ha continuato a volare come pilota civile. Recentemente è stato decorato con la Arctic Star, un’onorificenza conferitagli dopo una lunga campagna per il riconoscimento delle sue imprese belliche. Oggi è l’ultimo dei sopravvissuti alla missione segreta, ha 91 anni e vive a Belfast. 
Antony Loveless
autore di diversi saggi militari e giornalista, si è occupato in particolare della storia dell’aviazione. Durante la guerra in Iraq è stato caporedattore presso la sede di Baghdad del London Press Service. Ha anche collaborato con la RAF in Gran Bretagna e Afghanistan.
Pubblicato:
Nov 13, 2014
ISBN:
9788854170674
Formato:
Libro

Informazioni sull'autore


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In caso di inesattezze o imprecisioni

nell’attribuzione dei copyright per le immagini riprodotte,

l’editore sarà lieto di inserire le eventuali

correzioni necessarie nelle future edizioni.

Titolo originale: Force Benedict

Copyright © Eric Carter 2014

Maps © Rodney Paull

First published in Great Britain in 2014 by Hodder & Stoughton

An Hachette Uk company

The right of Eric Carter to be identified as the Author of the Work has been

asserted by him in accordance with the Copyright, Design and Patents Act 1988.

All rights reserved

Traduzione dall’inglese di Massimiliano Borelli

Prima edizione ebook: novembre 2014

© 2014 Newton Compton editori s.r.l.

Roma, Casella postale 6214

ISBN 978-88-541-7067-4

www.newtoncompton.com

Realizzazione a cura di Librofficina

Progetto grafico: Carol Gullo

Realizzazione: Alessandro Tiburtini

Foto: © Paul Gooney and Stephen Mulcahey/

Arcangel Images

Eric Carter

con Antony Loveless

La missione segreta che ha cambiato la seconda guerra mondiale

L’operazione militare tenuta nascosta per anni

Alla banda di fratelli che ha composto il 151º Wing della Royal Air Force;

a tutti coloro che vivono ormai solo nel ricordo e al gruppo sempre più esiguo di superstiti.

È dell’Air Force che mi accingo a cantare,

non dei suoi successi, ma di altre materie,

dell’81º Squadron e del 151º Wing,

così come del 134º Squadron.

Sono diretti verso un luogo di cui non so il nome,

da quello che ho sentito è ricoperto di neve,

terranno alta la bandiera, scommetterai con me,

dove la Russia del Nord si protende nel mare.

Dalle Fourteen Letters,

il diario di Feliks Topolski, artista di guerra polacco

Premessa

Ho conosciuto Eric Carter al club della

RAF

, in occasione di una cena di raccolta fondi nella primavera 2013. In un primo momento, il ragazzino di undici anni che è in me era eccitatissimo di sapere di essere seduto accanto a un pilota di Spitfire della seconda guerra mondiale; tuttavia, a essere sinceri, quella serata fu un’esperienza surreale e mortificante. Eric non fece che domandarsi perché era stato messo al tavolo con noi bella gente, lasciando me e i miei amici a scambiarci occhiate disorientate con il nostro ospite d’onore. Questo atteggiamento, a mio avviso, è tipico di quell’uomo, così come di molti della sua generazione. Ciò che noi consideriamo uno straordinario sacrificio per la libertà dell’Europa e del mondo intero, loro lo vedevano semplicemente come un dovere.

Da quell’epoca ci dividono solo due generazioni, e molti nonni dei miei amici hanno prestato servizio in guerra. Io sono cresciuto con le leggendarie storie su Douglas Bader e Guy Gibson, e nutrivo una vera passione per i modellini Airfix degli Spitfire, degli Hurricane e dei Messerschmitt 109.

Con gli anni ti rendi conto dell’autentico sacrificio di quella generazione e di quanto la guerra avesse poco a che fare con l’avventura. Le carneficine, la paura e le perdite vissute devono essere state terribili, e si può quindi ben capire perché così tanti di loro non hanno mai voluto raccontare le proprie esperienze. Al contrario, volevano lasciarsi tutto alle spalle e vivere in pace la propria vita.

Con questi pensieri in testa, mentre la serata si faceva sempre più complicata, dovetti resistere alla tentazione di assillare Eric con domande riguardanti la sua vita in guerra. Di certo non aveva problemi a essere franco e sincero a proposito della Force Benedict, ma fu molto chiaro nel dire che non aveva alcuna voglia di parlarne troppo a lungo. Semplicemente, sentiva la mancanza degli amici che si era lasciato dietro.

Il primo relatore quella sera era Geoffrey Wellum, croce al merito dell’aeronautica inglese, autore del libro First Light, considerato dai più la testimonianza definitiva sull’esperienza come pilota di Spitfire durante la battaglia d’Inghilterra. Mentre parlava, si sarebbe potuto sentir cadere uno spillo. Più tardi chiesi a Eric se avesse mai pensato di mettere per iscritto la sua storia. Disse di sì, ma che non pensava che a qualcuno potesse interessare quello che lui aveva fatto… al che lo guardai ancora più sbalordito. Il giorno seguente parlai di lui al mio editore.

Eric è stato parte di qualcosa che ha davvero cambiato le sorti della Storia. Nel 1941 Stalin aveva un disperato bisogno d’aiuto per impedire ai tedeschi di conquistare l’Unione Sovietica e chiese supporto a Churchill. Se Murmansk fosse caduta in mano nazista, i russi non avrebbero disposto di alcun porto dove convogliare i rifornimenti necessari; perciò la Force Benedict venne organizzata in fretta e furia e mandata a difendere la città a ogni costo. Eric mi disse che man mano che la missione si approssimava alla sua conclusione, lui e i suoi colleghi della

RAF

si erano convinti di essere stati abbandonati. Pensavano che la Force Benedict fosse una missione suicida. Tra le molte cose affascinanti che le ricerche per questo libro hanno portato alla luce c’è il fatto che Churchill – nonostante le numerose faccende con cui aveva a che fare nell’autunno del 1941 – dimostrò un particolare interesse nei confronti della missione e fu molto solerte nel voler sapere cosa stava succedendo e come Eric e i suoi commilitoni sarebbero stati rimpatriati.

Più cose ho appreso a proposito della Force Benedict, più adesso ammiro gli uomini che vi presero parte. Ci sono un’infinità di aspetti straordinari in questa vicenda. I soldati avrebbero potuto essere silurati nel tragitto verso la destinazione. La Luftwaffe avrebbe potuto bombardare gli aeroplani a terra prima ancora che venissero equipaggiati. I tedeschi avrebbero potuto impossessarsi del campo d’aviazione. Oppure ancora i piloti avrebbero potuto essere colpiti durante il viaggio di ritorno in Inghilterra. Tutto sommato, fu un miracolo che riuscirono a sopravvivere.

Sono molto orgoglioso di aver contribuito con questo libro a diffondere la storia della Force Benedict tra un pubblico più ampio, perché di certo è una storia che merita di essere raccontata. Molti dei documenti top secret scoperti nelle mie ricerche sono stati desecretati solo negli ultimi anni – così che la verità potesse finalmente essere rivelata.

Quando ho conosciuto Eric, aveva un luccichio negli occhi che mi ha fatto pensare che in cuor suo serbava una bella storia da raccontare, e poi la sola idea di qualcuno che a novantatré anni sa ancora pilotare uno Spitfire è straordinaria. Leggendo questo libro vedrete in che modo uomini come Eric e i suoi commilitoni fecero della Force Benedict il trionfo di abilità e coraggio sulla logica e la strategia. Ritengo di vitale importanza documentare le esperienze di quella generazione, e rendere omaggio al loro sacrificio. Se non avessero fatto quello che hanno fatto, oggi vivremmo in un Paese molto diverso.

Quando mi congedai da Eric, quella sera, feci una passeggiata per digerire la mia cena, e il mio incontro con quest’uomo straordinario. Mi ritrovai al memorial dei bombardieri a Green Park. So che Eric era (è) un pilota di combattimento, ma era la stessa guerra, lo stesso sacrificio, lo stesso orrore. Col passare degli anni è molto importante preservare queste testimonianze di prima mano. Voglia il cielo che i nostri figli e i figli dei nostri figli non debbano mai sopportare le cose che Eric e quelli della sua generazione hanno vissuto. Ma dovranno conoscere ed essere grati per il sacrificio che tante persone hanno fatto per tutti loro.

DERMOT O’LEARY

1

La tempesta in arrivo

La guerra era già stata dichiarata quando mi arruolai nella

RAF

sul finire del 1939, a diciannove anni. Ero sempre stato affascinato dal volo; sono cresciuto a Birmingham ed ero solito andare all’aerodromo di Elmdon (meglio noto oggi come Aeroporto internazionale di Birmingham) a vedere gli aeroplani. A quei tempi era soltanto un piccolo campo, e io me ne stavo lì appoggiato a una staccionata a guardare gli aerei atterrare. In verità erano piuttosto primitivi, anche per gli standard di allora, ma destarono in me un amore per l’aviazione che persiste ancora oggi.

In quel periodo uscivo con una giovane ragazza, il cui padre era l’ufficiale di reclutamento per la Royal Air Force a Dale End, un posto dalle mie parti.

Lei conosceva la mia passione per il volo e mi disse: «Eric, va’ a trovare mio padre; digli che ti ho mandato io e che vuoi diventare un pilota». E questo fu quello che feci. Andai all’ufficio di reclutamento, incontrai suo padre e gli spiegai cosa volevo e come ero arrivato alla sua scrivania. «Vuoi diventare un pilota?», mi chiese, e io ovviamente dissi di sì. Fu molto semplice.

Ero così concentrato sul mio immediato futuro – sul fatto che ero entrato nella

RAF

– che non pensai molto al fatto che quel mio stesso futuro – e quello di tutti i miei contemporanei – era già stato dirottato dalle azioni di Adolf Hitler, Führer e dittatore della Germania nazista. Le circostanze mi unirono a un pugno di altri piloti alle prime armi in una delle missioni più riservate di tutta la guerra. Quella missione rimane ancora oggi poco nota. Prese forma nel contesto delle decisioni di Hitler del 15 marzo 1939, quando questi stracciò gli accordi di Monaco siglati con Neville Chamberlain l’anno precedente, e diede definitivamente avvio all’occupazione dell’intera Cecoslovacchia.

Avevo diciotto anni quando Hitler invase la Polonia. Ricordo che le sue azioni costrinsero il primo ministro conservatore Chamberlain a riconoscere che la politica estera di riconciliazione da lui a lungo praticata era ormai logora; venne messo politicamente all’angolo e non gli rimase altra scelta che dichiarare guerra alla Germania, cosa che fece con riluttanza domenica 3 settembre. La Gran Bretagna era pronta per la guerra? Per quanto mi ricordi, è difficile rispondere di sì; nessuna nazione lo è mai veramente, ma poi i fatti parlarono da soli; nonostante tutte le nostre carenze, e a dispetto di ogni pronostico, noi sconfiggemmo la Germania nei cieli, e più tardi, con i nostri alleati, anche sul suolo.

Uno dei nostri maggiori vantaggi sulla Germania allo scoppio della guerra era il radar. Anche adesso è una tecnologia che mi affascina, ma allora mi sembrava incredibilmente avanzata; era qualcosa di fantascientifico! Ricordo che nelle prime fasi della guerra era stata applicata ad alcuni bombardieri Blenheim, incrementando enormemente la capacità degli aerei di intercettare i loro obiettivi, così come di lanciare tempestivi avvertimenti in caso di attacchi nemici.

Sul suolo disponevamo di due sistemi di rilevamento radar: Chain Home e Chain Home Low, due reti di stazioni che erano state costruite lungo la costa meridionale dell’Inghilterra nel corso degli anni Trenta. Chain Home poteva rilevare formazioni aeree in volo sopra le coste della Francia. Ciò consentiva alla

RAF

di far decollare in tempo degli squadroni per intercettare i bombardieri, permettendo così di contrastare le azioni della Luftwaffe nel caso di un attacco nel Nord della Francia, nei Paesi Passi o nei cieli inglesi. Chain Home Low forniva invece la copertura radar contro gli aerei in volo a bassa quota. Lo sviluppo di questo sistema di radar (nel 1940 erano operative ventuno stazioni della rete Chain Home e trenta della Chain Home Low) rendeva possibile un efficace coordinamento delle missioni difensive contro la Luftwaffe. E questo si sarebbe rivelato di capitale importanza durante la battaglia d’Inghilterra.

Sebbene io mi fossi arruolato nell’autunno 1939 nella Riserva volontari della

RAF

(

RVRAF

), da poco costituita, iniziai l’addestramento solo nel giugno 1940. La

RAF

aveva creato la Riserva volontari (

RV

) nel 1936. Gli allievi piloti firmavano per cinque anni, con l’obbligo esplicito di partecipare a un corso intensivo di dieci settimane che prevedeva elementi teorici di aviazione e qualche esercitazione pratica. A loro veniva assegnato il grado di sergenti piloti, e in seguito un ulteriore addestramento aereo veniva impartito nei fine settimana sui campi di volo vicini alle loro case. Venivano rimborsate le spese di viaggio e la paga era di 25 sterline all’anno (grosso modo 1500 sterline di oggi). Per la gran parte di noi volontari era un sogno divenuto realtà: potevamo continuare a lavorare o a studiare, ma eravamo pagati per imparare a volare con la

RAF

nel tempo libero. L’unico aspetto negativo era che l’arruolamento nella

RV

comportava l’automatica e immediata mobilitazione in seno alla

RAF

regolare in caso di guerra. Il che sembrava improbabile a quei tempi; eravamo giovani e spensierati e pensavamo solo a volare.

In quel periodo mi feci un buon amico, Johnny Mulroy. Svolgemmo la nostra formazione di base a Paignton, vicino Torquay. Lì la

RAF

aveva requisito un hotel per alloggiarci ed era tutto incredibilmente lussuoso, tanto che ci sentivamo davvero fortunati. Quando ci trasferimmo a Meir, vicino Stoke-on-Trent, e cominciammo il nostro addestramento aereo, eravamo già diventati inseparabili. Imparammo a volare sui Miles Magister, anche noti con l’affettuoso nome di Maggies – erano dei semplici monoplani biposto assai facili da manovrare, e quel modello di aereo era il primo specificamente progettato e costruito come mezzo di addestramento per la

RAF

. Venivamo incoraggiati a stringere amicizia e a restare uniti ai nostri compagni – l’aeronautica pensava che in uno scontro avremmo combattuto meglio con dei fratelli al nostro fianco piuttosto che con dei perfetti estranei.

Ovviamente non era affatto certo che alla fine sarei diventato un pilota da combattimento; la

RAF

aveva bisogno di piloti in ogni comparto, ma a me non interessava nient’altro che diventare un pilota da combattimento; così fin dall’inizio mi prefissi di fare del mio meglio in ogni fase della formazione. Non mi accontentavo mai semplicemente di riuscire nelle cose; dovevo essere il migliore, e impegnai ogni mia risorsa in questo obiettivo. Passavo più ore del necessario a studiare ogni aspetto del volo: la navigazione; il codice Morse – riuscivo a trasmettere dodici parole al minuto; la pratica – ne facevo molta durante il mio tempo libero. Tutto ciò deve aver colpito molto i miei istruttori, visto che contrassegnarono il mio registro con le parole: Sopra la media.

Finita la formazione di base con i Magister, ci spostammo a Hullavington, vicino Bristol, per un addestramento più avanzato con gli Hart e gli Audax. Questi erano vecchi apparecchi da combattimento della prima guerra mondiale – dei biplani, con solo due mitragliatrici. Trascorremmo all’incirca cinquanta o sessanta ore a bordo di essi, imparando manovre di evasione e altre tecniche di volo.

Agli inizi della nostra formazione aeronautica, Winston Churchill subentrò a Neville Chamberlain come primo ministro. Chamberlain aveva perso il sostegno sia del partito laburista che di quello conservatore, aspramente risentiti per i suoi otto anni di timidezza politica con Hitler e per gli otto mesi di blanda leadership bellica. Sia il parlamento che la nazione volevano un guerriero per guidare il Paese nei suoi giorni più bui, un leone che avesse il coraggio di combattere e la voglia di radunare ogni forza a disposizione dopo tanti anni persi alla deriva. Churchill era quell’uomo e, col supporto dei laburisti, prese le redini del potere e formò un governo di coalizione.

La sfida che lo attendeva era enorme; tanto per cominciare, ricordo bene quanto l’Inghilterra fosse col morale a terra dopo una decade di depressione, disoccupazione di massa, scioperi e governi mediocri. La nostra economia non era preparata per un’impresa bellica. Come disse A.J.P. Taylor: «La macchina da guerra assomigliava a una costosa automobile meravigliosamente messa a tiro, rifinita in ogni dettaglio, eccetto per il fatto che non c’era una goccia di carburante nel serbatoio».

Oltre a dover riorganizzare la strategia economica, Churchill aveva anche altri problemi da affrontare, i più importanti dei quali avevano a che fare con la débâcle della battaglia per la (caduta della) Francia. A partire dal 10 maggio, data del suo inizio, le forze tedesche impiegarono poco più di sei settimane per raggiungere il loro scopo, con le forze Alleate in rotta e i neutrali Lussemburgo, Belgio e Olanda, più la Francia, tutti sotto l’occupazione nazista. Per il 16 giugno, mentre io ero ancora nelle primissime settimane di addestramento, era di fatto già tutto finito. Tornati in Inghilterra, quegli uomini del Corpo di spedizione britannico (British Expeditionary Force o

BEF

) che erano stati evacuati dalle spiagge di Dunkerque dovettero leccarsi le ferite. La Gran Bretagna, a quel punto, era completamente sola.

Sconfitta la Francia, Hitler era ora libero di rivolgere la sua attenzione verso l’isola inglese. Propose alcune aperture a Churchill, offrendo quelle che, sbagliandosi, riteneva essere condizioni favorevoli, ma Churchill le rifiutò in blocco senza nemmeno pensarci due volte.

Così il 16 luglio 1940 una montante impazienza portò il Führer a emanare la Direttiva n. 16, mettendo in moto i preparativi per un’invasione della Gran Bretagna. Hitler diede a questi piani il nome in codice di operazione Leone marino (Unternehmen Seelöwe), e introdusse l’ordine con le seguenti parole: «Dato che l’Inghilterra, malgrado la sua disperata situazione militare, ancora si ostina a non dar segno di voler scendere a patti, ho deciso di preparare, e se necessario di portare a compimento, uno sbarco sulle sue coste. Lo scopo di questa operazione è di eliminare la Madrepatria inglese come base da cui poter proseguire la guerra contro la Germania, e, se necessario, di occupare la totalità del Paese».

Perché l’invasione avesse luogo, Hitler aveva bisogno di assicurarsi che la

RAF

fosse del tutto annientata, così che le forze tedesche godessero di un controllo illimitato nei cieli sopra la Gran Bretagna. La responsabilità del successo dell’operazione Leone marino poggiava saldamente sulle piuttosto larghe spalle del corpulento, effeminato e alquanto vanesio comandante in capo della Luftwaffe, il maresciallo del Reich Hermann Göring. Prima di allora quel piano sarebbe stato inconcepibile, ma dopo che la caduta della Francia aveva consentito alla forza aerea tedesca di fare base sul suolo francese, improvvisamente le distanze non erano più così proibitive; l’Inghilterra, almeno dal punto di vista geografico, era a portata di mano.

Churchill capì che, per conservare il Paese dalla propria parte e mantenere alto il morale, avrebbe dovuto legare indissolubilmente il proprio destino politico a quella che era, per la Gran Bretagna, una lotta per la sua stessa sopravvivenza. La sua retorica era determinata, sprezzante, ottimista e risoluta. Fu la nostra fortuna che Hitler scelse di attaccarci in aria scatenando quella che divenne famosa come la battaglia d’Inghilterra, perché quella era l’unica arena nella quale potevamo fronteggiarlo in una condizione di quasi parità. L’esercito, e con esso gli inglesi, si sarebbe ritrovato invischiato in un’aspra battaglia se Hitler avesse mandato la Wehrmacht e le sue temute Waffen

SS

ad approdare sulle nostre coste – ed è molto improbabile che noi saremmo emersi da una simile battaglia ammantati di gloria. Invece, inviando la Luftwaffe per attaccarci via cielo, Hitler fece forse il suo primo grande errore strategico.

I monoposto da combattimento costituivano l’unica classe di armi con cui potevamo misurarci per capacità di fronte alle forze di Hitler. Non eravamo ancora al loro livello in termini di quantità, ma non ne eravamo molto lontani. Il primo giugno 1940, il Comando caccia disponeva solo di 331 tra Spitfire e Hurricane, ma per l’ultimo giorno del mese ce n’erano 587 pronti e funzionanti, con molti altri ancora in arrivo. Il nostro vantaggio risiedeva nella nostra sofisticata rete radar, nelle strumentazioni scientifiche e tecnologiche, e nella nostra più grande risorsa: il nostro popolo. Ci saremmo dimostrati molto più forti nella difesa di quanto non lo fosse la Luftwaffe nell’attacco. La salvaguardia totale del nostro Paese – del nostro stesso stile di vita – non doveva dipendere da centinaia di migliaia di soldati, carri armati e armi pesanti; no, doveva dipendere piuttosto da appena qualche centinaio di giovani e inesperti piloti della

RAF

.

La Luftwaffe aprì il fuoco della battaglia d’Inghilterra il 10 luglio 1940, quando cominciò a colpire i bersagli marittimi: convogli di rifornimento costieri e porti come Portsmouth. Dal 12 agosto si concentrò nella distruzione delle infrastrutture, come i nostri impianti radar, conseguendo però un successo limitato. In quel raid furono attaccate quattro stazioni; per breve tempo esse rimasero fuori gioco, ma i radar tornarono a funzionare entro le sei ore successive. Se Göring avesse insistito con questa strategia, è molto probabile che l’esito sarebbe stato differente. Tuttavia, l’attenzione della Luftwaffe nei confronti delle nostre stazioni radar fu breve e inefficace; supponendo che la nostra rete di rilevazione fosse difficile da annientare, essa diresse i suoi bombardieri contro i campi di aviazione della

RAF

. I nostri radar normalmente funzionanti diedero agli squadroni di combattimento in attesa il tempo sufficiente a decollare, intercettare e impegnare la Luftwaffe in aria.

Mentre le battaglie nei cieli del Sud dell’Inghilterra si intensificavano durante i caldi mesi estivi del 1940, quelli di noi ancora in addestramento non potevano fare molto di più che sfogare la propria frustrazione per essere così vicini e ancora così lontani. I commilitoni più avanti nella carriera si ritrovarono coinvolti nel vivo delle battaglie aeree che ogni giorno il popolo inglese osservava da terra, mentre noi potevamo solo leggere delle loro folli azioni e ascoltare i resoconti di prima mano di coloro che vi avevano preso parte. Era penoso essere così prossimi agli eventi e tuttavia non potervi partecipare. Eravamo tutti ansiosi di dare il nostro contributo, entrare nella mischia e combattere la Luftwaffe, che con le sue bombe stava facendo del suo meglio per farci tornare all’età della pietra. Ma eravamo impantanati nell’addestramento aereo e non potevamo farci niente.

2

La battaglia d’Inghilterra

Durante la battaglia d’Inghilterra, mentre io e Johnny eravamo bloccati nell’addestramento, un consistente numero di piloti i cui destini si sarebbero presto intrecciati ai nostri era già stato coinvolto. John Francis Durham Elkington (per tutti semplicemente Tim) era uno di questi piloti. Nato nel Warwickshire nel 1920, Tim entrò come allievo alla scuola aeronautica di Cranwell più o meno quando io ero sul punto di arruolarmi. Il 14 luglio 1940 venne nominato ufficiale e assegnato al 1º Squadron a Northolt, dove dimostrò di essere un pilota da combattimento piuttosto talentuoso e non privo di una buona dose di fortuna dalla sua – una qualità di cui tutti noi avevamo bisogno.

Racconta Tim:

Il mio primo incontro con il nemico avvenne il 15 agosto. Tutto accadde all’improvviso, ma riuscii a piantare le mie pallottole su uno sventurato Me 109, che poi vidi scomparire nelle nuvole verso il mare con una scia di fumo, all’altezza di Harwich.

Ma il giorno dopo qualcosa cambiò. Eravamo stati fatti decollare d’urgenza per intercettare un raid su Tangmere e io commisi il fatale errore di fermarmi a guardare dietro le mie spalle. Non puoi permetterti di fare ciò nel bel mezzo di un combattimento aereo, e la pagai cara. Adesso sono abbastanza sicuro di essere stato la diciottesima vittima dell’asso della Luftwaffe Helmut Wick, che tenendomi sotto mira mise a segno diversi colpi contro il mio aeroplano; i proiettili penetrarono il serbatoio del carburante e d’improvviso il mio Hurricane si ritrovò in fiamme. Lui era un tizio con un bel po’ d’esperienza, quindi non sono troppo seccato da quel che avvenne.

Abbandonare un aereo in fiamme è semplice; basta tirare indietro il tettuccio e gettarsi da un lato. Ma prima bisogna assicurarsi di aver staccato i cavi radio e il boccaglio per l’ossigeno. Al secondo tentativo ero fuori, in volo libero verso terra. Era una splendida giornata di sole e potevo scorgere Portsmouth, appena visibile attraverso la foschia. Non riuscivo a sentire alcun dolore, nonostante ci fosse un bel po’ di sangue. Ma quel che al momento mi preoccupava di più era il fatto che mi trovavo sopra il mare e non avevo nemmeno pensato di gonfiare il mio giubbotto di salvataggio.

Poi inaspettatamente apparve il mio capo squadriglia, il sergente di squadriglia Fred Berry. In qualche modo, non saprei dire come, mi riconobbe, si rese conto di cosa stava succedendo e venne in mio soccorso usando la scia del suo aereo per trascinarmi fino a West Wittering. Non ho mai visto fare qualcosa del genere né prima né dopo di allora, ma so per certo che senza il suo aiuto sarei morto. Fui eccezionalmente fortunato; pochi piloti lanciatisi col paracadute in alto mare vennero recuperati, per il semplice fatto che un uomo in mezzo al mare appariva pateticamente piccolo alle squadre di salvataggio che setacciavano le agitate acque della Manica, sempre posto che quello non annegasse prima. Non ricordo nient’altro di quel che accadde dopo che Fred venne in mio aiuto, fino a quando non mi svegliai sulla terraferma con un’infermiera dal viso cosparso di lentiggini che mi tagliava i pantaloni. Che strano ritorno a casa fu quello!

Mia madre aveva l’abitudine di guardare i duelli aerei dal suo balcone a Hayling Island, e quel giorno non fece eccezione. Come al solito, era là fuori con il binocolo nautico del mio patrigno, e vide ogni cosa. Non fu dunque sorpresa quando mezz’ora più tardi telefonarono dall’ospedale, dove arrivò non molto dopo di me.

I proiettili mi avevano perforato entrambe le gambe e avevo minuscoli frammenti conficcati nella parte destra della faccia, tra cui uno nell’occhio. Ci vollero mesi perché venisse via da solo – emergeva ogni tanto dopo un bagno caldo e si impigliava nell’asciugamano quando mi asciugavo la faccia! Detto ciò, fui incredibilmente fortunato per davvero; le mie ferite mi misero fuori combattimento fino al settembre fatale, e pertanto quando fui di nuovo operativo si era già alle ultime battute della battaglia d’Inghilterra.

Eravamo letteralmente dei ragazzini, degli stupidi idioti – cosa ne sa uno della vita a quell’età?

Tim aveva diciannove anni, così come ne avevamo diciannove io e Johnny, e penso che nessuno dei nostri compagni ne avesse molti più di venti. Qualcuno di loro era persino più giovane di noi. Forse essendo più adulti non saremmo stati così ansiosi di gettarci nel pericolo, ma del resto questo fa parte dell’ingenuità della giovinezza: sentirsi invincibili anche di fronte a un pericolo schiacciante. Eravamo giovani, ottimisti e irrefrenabili, ci godevamo il cameratismo che il volare ci consentiva, perciò la possibilità di morire non ci sfiorava mai la mente. Quanto poco ne sapevamo ancora…

Nel suo libro Inferno. Il mondo in guerra, Max Hastings afferma che «gli equipaggi di volo alleati, una volta schierati in squadroni operativi di caccia o di bombardieri, affrontarono la probabilità statistica della loro stessa estinzione sino agli ultimi diciotto mesi della guerra»¹. Da ciò risultava che le nostre vite a terra erano incommensurabilmente migliori di quelle dei soldati in missione; il giornalista americano Ernie Pyle la mise giù alquanto concisamente, dicendo: «Nell’Air Force un uomo si avvicinava alla morte in maniera piuttosto decente. Se ne andava ben nutrito e rasato a dovere»².

Per ironia, fu proprio la nostra estrema giovinezza che ci rese straordinariamente qualificati per quel lavoro. Il combattimento aereo era, e rimane, una forma di guerra riservata a uomini molto giovani. Chi altro possiede riflessi sufficientemente pronti per gestire velocità massime di quasi 1000 chilometri orari?

Nelle prime fasi della guerra, al tempo in cui la

RAF

era stata impegnata nella battaglia per la Francia, parecchi dei suoi comandanti avevano più di quarant’anni; buona parte di loro aveva persino superato la cinquantina. Nell’agosto 1940, invece, non era inusuale che i comandanti degli Squadron fossero appena ventenni. La grande maggioranza dei trentenni non poteva cimentarsi nei combattimenti aerei perché la velocità a cui essi avvenivano e le qualità fisiche e psichiche che richiedevano andavano oltre le loro possibilità.³

Anche per quelli di noi giovani abbastanza per ingaggiare duelli aerei con qualche speranza di successo, non era in alcuna maniera una faccenda semplice – tutt’altro. Considerata la natura caotica e priva di regole dei combattimenti aerei, fu sorprendente per me constatare quanti pochi aerei da una parte e dall’altra venissero distrutti. Durante lo scontro nei cieli della Manica del 25 luglio, per esempio, dozzine di aerei inglesi e tedeschi aprirono il fuoco gli uni contro gli altri, ma solo due Spitfire e un Messerschmitt Me 109 vennero abbattuti. Una vista eccezionale, abilità di tiro e nervi saldi per avvicinarsi all’avversario erano i fattori decisivi.

Le azioni nemiche non erano la sola cosa di cui dovevamo preoccuparci. Sia noi che i tedeschi pativamo pesantemente i piccoli incidenti delle fasi di non combattimento, che nascevano da un insieme di momentanee disattenzioni o avventatezze. Se si aggiungono la nostra età, una spossatezza perpetua e un’esperienza molto più che scarsa, si può ben immaginare quanto fosse facile commettere errori. Tra il 10 luglio, giorno d’inizio della battaglia d’Inghilterra, e il 31 ottobre, 463 Hurricane subirono danni per questo tipo di motivi, e molti uomini morirono per colpa di propri errori. Almeno un terzo delle perdite totali della

RAF

e della Luftwaffe fu di natura accidentale.

Tim non era l’unico giovane pilota con cui sarei diventato amico che si stava guadagnando gli onori nella battaglia d’Inghilterra. Poco lontano da lui, Charlton Wag Haw si stava facendo le ossa con il 504º Squadron, di base a Hendon, North London. Wag era un uomo dello Yorkshire, forte e

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