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La sicurezza stradale in tasca
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E-book251 pagine3 ore

La sicurezza stradale in tasca

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Info su questo ebook

Distratti, trasgressivi e poco attenti: questo è il ritratto degli italiani al volante, un quadro che testimonia scarsa attenzione alla sicurezza.
Superamento dei limiti di velocità, mancato uso delle cinture di sicurezza, passaggio con semaforo rosso, inversione a U e poi il dilagante fenomeno della guida dopo aver assunto alcolici: sono alcune fra le tante infrazioni che si registrano sulle nostre strade. Ma è possibile evitare tutto ciò? Vincenzo Borgomeo, che scrive di automobili e motori da una vita, è un convinto sostenitore del partito del sì. Basta infatti utilizzare il buon senso nella scelta del veicolo e seguire delle semplici regole di sicurezza per non mettere a repentaglio la nostra vita e quella di chi amiamo. Conoscere è fondamentale per prevenire e questo libro con serietà e un tocco di leggerezza ci aiuta, con piccoli suggerimenti, a rendere il nostro viaggio… un gran bel viaggio!



Vincenzo Borgomeo

responsabile del settore motori di Repubblica.it, ha pubblicato L’Angelo Rosso, dedicato alla storia e alla passione del pianeta Ferrari; Il Traguardo.it, romanzo sulle corse pirata; L’Enciclopedia della Ferrari; la collana a puntate I miti Ferrari; I Ferri del mestiere, sul marketing automobilistico e 13 volte, sulla sicurezza stradale, scritto fisicamente su parti di carrozzeria di vecchie Jaguar. Ha inoltre curato, per l’Enciclopedia Treccani, la voce dedicata alla Ferrari. Con la Newton Compton ha pubblicato 101 storie sulla Ferrari che non ti hanno mai raccontato e La sicurezza stradale in tasca. Per saperne di più: www.lasicurezzastradaleintasca.it
LinguaItaliano
Data di uscita16 dic 2013
ISBN9788854132818
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    La sicurezza stradale in tasca - Vincenzo Borgomeo

    editori

    Guidate altrimenti sarete guidati

    Prefazione di Michele Serra

    Gli uomini si fanno male, spesso, cercando di stare bene. Le droghe annientano coscienze e distruggono vite, ma attirano perché, in un primo tempo, producono sensazioni di forza e di benessere. Se le droghe avessero effetti disgustosi, e producessero immediata repulsione, nessuno le userebbe mai, e non esisterebbe dipendenza. E nessuno ne morirebbe, o languirebbe sotto il loro giogo.

    La velocità è la stessa cosa. Velocità, movimento, viaggio sono parole che parlano di libertà. Le lamiere lucenti dell’automobile, la ruota della motocicletta che punta l’orizzonte. Non riusciremmo a immaginare il Novecento senza automobile, così come non possiamo immaginare il Duemila senza Internet. La motorizzazione di massa, il battito del motore a scoppio sono stati il ritmo dell’umanità negli ultimi cento anni. Poeti e scrittori (anche grandi poeti, anche grandi scrittori) hanno cantato l’automobile e l’hanno raccontata: le linee del metallo, il fascio luminoso dei fari, gli interni che custodiscono segreti, amicizie, amori, racconti, pensieri, canzoni.

    Vincenzo Borgomeo queste cose le sa: scrive di automobili e di motori da una vita. Le guida e le racconta. Nessuno, meglio di un appassionato di automobili, è in grado di cogliere la complessità, la drammaticità della questione sicurezza stradale. Si trattasse, semplicemente, di cogliere nel groviglio delle lamiere, nell’ingorgo che asfissia la vita, nell’inquinamento venefico, una falce malefica che diffonde morte e menomazione, tutto sarebbe più semplice: una brutta cosa non può che produrre brutti effetti. Ma non è così. La morte stradale arriva, spesso, a chiudere brutalmente il cerchio di un viaggio felice, di una serata allegra, di un’emozione da condividere. Si impugna il volante della libertà, si finisce prigionieri di un fine corsa brutale, crudele.

    L’automobile, per milioni di esseri umani, non è solo una necessità. Non solo un’imposizione di quella macchina dei consumi infiniti che chiamiamo progresso. Ѐ anche un oggetto affascinante, uno strumento di indipendenza, un simbolo di emancipazione economica, un volano di emozioni. E il controllo delle emozioni, il governo della libertà non sono mai facili. Ѐ una questione di cultura, di crescita individuale e sociale, di rispetto degli altri e di se stessi. Soprattutto: è una questione di senso del limite. La parola limite non è solo una parola chiave dei codici stradali di ogni landa della terra, a cominciare dal limite alfa, che è il limite di velocità. La parola limite è una chiave della vita, della politica, dell’economia, di tutto. Dimenticare il limite, illudersi di poterne prescindere, è rovinoso. Chi dimentica il limite, o lo rifiuta, è distruttivo e autodistruttivo. Calpesta i diritti degli altri, offende la propria dignità, mette a repentaglio valori primari come il rispetto, la delicatezza, la tutela dell’integrità umana.

    Le automobili sono magnifiche icone della modernità, e lo sono nei due sensi: trasportano vita, la galvanizzano, mettono in comunicazione le persone. Ma possono portare morte, immobilità, dolore infinito. Guidare, non so se ci avete mai pensato, è quasi sinonimo di governare. Si governa una nave. Si governa una casa. Si governa un Paese. Si conduce, si indirizza, si devia, si rallenta. Se non lo si fa, non si guida ma si è guidati, e l’automobile – come molte altre cose – ci porta dove vuole, ci trascina dove mai penseremmo di incagliarci, schiantarci, sprofondare.

    Guidate, dunque. Senza paura, che la paura non è mai una virtù. Ma con prudenza – quella sì, una virtù – quanta ne basta per sapere che siete voi a impugnare il volante, voi a onorare il paesaggio senza violentarlo, voi a trasportare vita da un punto all’altro del mondo. Guidate, altrimenti sarete guidati.

    MICHELE SERRA

    Il Codice della strada e la sicurezza: un cantiere sempre aperto

    Presentazione di Mario Valducci

    Il nuovo Codice della strada ha profondamente innovato l’assetto normativo in materia di sicurezza e rappresenta l’intervento più pervasivo nella materia, dopo l’introduzione della patente a punti di sette anni fa. Tasso alcolemico zero per neopatentati e professionisti della guida; un esame teorico-pratico per il rilascio delle patenti più moderno e completo accanto a visite mediche vere; foglio rosa a 17 anni; riduzione da 150 a 90 giorni di tempo per la notifiche delle multe; 50 per cento dei proventi derivanti da multe rilevate da Autovelox da destinare necessariamente alla manutenzione e alla sicurezza delle strade nonché a progetti di educazione stradale scolastica; controlli stringenti sul posizionamento e sul funzionamento delle apparecchiature di rilevazione automatica delle infrazioni, perché il cittadino non può essere trattato come un bancomat; sospensione della patente o divieto di conseguirla per tossicodipendenti e spacciatori; nuove decurtazioni punti per superamento dei limiti di velocità e guida in stato di ebbrezza; norme stringenti per la vendita e la somministrazione di alcolici e superalcolici, insieme all’introduzione del precursore per l’autorilevazione del tasso all’uscita dai locali; obbligo del Tutor per tratti autostradali dove è ammessa la velocità a 150 km/h. Sono questi solo alcuni capisaldi della riforma per il necessario cambiamento culturale che sta alla base di comportamenti responsabili sulle strade. Comportamenti virtuosi che – quando saranno compiutamente adottati – consentiranno di risparmiare ogni anno un numero di vite umane pari alle perdite totali del contingente militare americano in Iraq, e di risparmiare oltre 30 miliardi l’anno di costi sociali.

    I numeri che emergono dalle statistiche degli incidenti sulle strade dall’introduzione del nuovo Codice a oggi sono confortanti e indicano che non siamo lontani dall’obiettivo della riduzione del 50 per cento dell’incidentalità in dieci anni dall’avvio della nuova politica della sicurezza da parte dell’Unione europea.

    Ovviamente ci sono ancora diverse aree di miglioramento. Al momento stiamo lavorando in modo bipartisan per introdurre una nuova fattispecie di reato, l’omicidio e la strage stradale, per assicurare certezza nell’irrogazione della pena (15 e 25 anni nei due casi), spesso frustrata da un processo che lascia troppi spazi a chi si può permettere difese di fiducia agguerrite. Un altro tema importante è quello della sicurezza delle minicar: un’apposita indagine conoscitiva è al momento aperta nel Regolamento che ne organizzerà l’omologazione su scala europea. Un’attenzione particolare è infine stata dedicata all’annoso problema delle truffe legate all’assicurazione RCA: quasi 800.000 casi di differenza tra gli incidentati riportati nei verbali degli organi di polizia e le richieste di risarcimento danni sono francamente troppi. Ciò determina alla fine l’innalzamento dei premi assicurativi e, soprattutto al Sud, l’evasione dell’obbligo di legge con la nascita di un vero e proprio mercato di polizze false con evidenti ricadute sfavorevoli sulla sicurezza del sistema della mobilità nel suo complesso. La digitalizzazione dei contrassegni assicurativi, scatola nera a bordo e l’istituzione di una struttura investigativa vocata alla repressione delle frodi saranno due misure concrete di sicuro successo.

    Ma in prospettiva bisogna continuare a lavorare sulla conoscibilità della norma. A questo proposito una strada potrebbe essere quella di una legge delega al governo perché provveda a spacchettare l’enorme massa di norme e prescrizioni contenute nel Codice in almeno due grossi gruppi: da un lato le norme dedicate agli automobilisti (un corpo di un centinaio di articoli di cui si chiederebbe l’effettiva conoscenza a fronte di un assetto sanzionatorio adeguato), dall’altro le norme per i professionisti della guida e quelle per i costruttori di mezzi e infrastrutture stradali. Sarebbe un contributo determinante all’effettività della norma e quindi alla sicurezza.

    Si tratta ora di non abbassare la guardia e, ciascuno nel proprio ambito, proseguire sulla strada tracciata. La via della semplificazione e quella della divulgazione (perché non realizzare un vademecum dell’automobilista?) sono parallele e funzionali agli ambiziosi risultati che ci prefiggiamo. Di fondamentale importanza è l’attenzione dei media: un’analisi empirica svolta durante il periodo compreso tra la versione del nuovo Codice licenziata dalla Camera nell’estate 2009 e la terza lettura del Senato nella primavera 2010 ha evidenziato una nefasta correlazione tra l’incremento degli incidenti (più 10 per cento) e la minore pressione mediatica.

    Il libro di Vincenzo Borgomeo, giornalista che apprezzo da tempo, ha il merito muoversi in questa duplice direzione.

    MARIO VALDUCCI

    Presidente Commissione Trasporti

    Camera dei Deputati

    Partiamo dai numeri.

    Quanto conta la sicurezza?

    Trasgredire che passione…

    Distratti, trasgressivi e poco attenti. Questo il ritratto degli italiani al volante secondo il XVIII Rapporto ACI-CENSIS Automobile 2010. Un ritratto impietoso che fotografa una situazione difficile e che testimonia poca attenzione alla sicurezza. Nel dettaglio, da questa maxi ricerca annuale, emerge che i più inclini a commettere infrazioni e a far registrare percentuali più elevate della media nella quasi totalità delle violazioni, sono gli under 34. La frequenza delle infrazioni è, invece, più bassa tra gli over 55, ma è una cosa fisiologica, legata al ridotto utilizzo dell’auto e al crescere, con gli anni, del senso di responsabilità. In ogni caso fa letteralmente impressione il dato sull’uso del cellulare: l’87,8 per cento dei conducenti ammette di distrarsi spesso con il telefonino… Ma quali sono le infrazioni più ricorrenti? Il Rapporto ACI-CENSIS qui è chiarissimo: parcheggio in divieto di sosta (27,8 per cento del campione intervistato), superamento dei limiti di velocità (23,5 per cento), parcheggio in doppia fila (21,7 per cento), mancato uso delle cinture (18,4 per cento) e delle frecce (10,1 per cento), passaggio con semaforo rosso (9,6 per cento), inversione a U (4,9 per cento), violazione delle zone a traffico limitato (4,8 per cento), inosservanza della precedenza (4,2 per cento) e sorpasso a destra (3,2 per cento). Ma va detto che le percentuali già preoccupanti sul superamento dei limiti di velocità e sul mancato uso delle cinture di sicurezza crescono ulteriormente nella fascia di età dai 18 ai 34 (30,9 per cento; 30,2 per cento) e dai 35 ai 44 anni (23,5 per cento; 19,9 per cento).

    «L’automobile conferma il suo primato tra le abitudini degli italiani», spiega il presidente dell’Automobile club d’Italia, Enrico Gelpi, «ma tra i conducenti dilaga un senso di onnipotenza al volante, soprattutto tra i più giovani, che deve essere rapidamente contrastato con specifiche iniziative istituzionali e nuove attività di sensibilizzazione. L’inesperienza facilita una maggiore propensione alla trasgressione tra i neopatentati, verso i quali vanno delineati percorsi di formazione continua che favoriscano consapevolezza dei rischi e comportamenti più responsabili». La guida sotto l’effetto di alcol si attesta nettamente come la principale preoccupazione degli automobilisti (64,9 per cento), seguita dall’eccesso di velocità con il 49,8 per cento. Dal 2003, la quota dei giovani tra i 18 e i 24 anni coinvolti nel binge drinking (il consumo di sei o più bicchieri di bevande alcoliche in un’unica occasione) è un dato stabile e riguarda il 22,6 per cento dei maschi e l’8,4 per cento delle femmine. Il 4,2 per cento degli automobilisti tra i 18 e i 29 anni dichiara di non limitare il consumo di alcol pur sapendo di doversi mettere al volante, contro una media totale del’1,8 per cento che decresce all’avanzare degli anni. Il 12,7 per cento dei giovani dichiara, infine, di non limitare il consumo ma di lasciar guidare qualcuno al posto suo. Fortunatamente, rispetto all’anno scorso, cresce la quota dei giovani tra i 18 e i 29 anni che scelgono di limitare il consumo (44,5 per cento rispetto al 36,6 per cento del 2009), ma è ancora troppo alta e in crescita la percentuale di chi sceglie di non limitarsi (4,2 per cento rispetto al 3,4 per cento del 2009). «Va detto però», spiega Roberto Sgalla, direttore del servizio di Polizia stradale, «che normalmente gli adulti bevono più dei giovani e che la vera fascia a rischio, lontana dai riflettori del fenomeno crescente dei teenager che alzano il gomito, rimane sempre questa. Ѐ bene non farsi ingannare troppo dalle apparenze…».

    Gli incidenti fantasma

    Strano Paese l’Italia, l’unico d’Europa nel quale due feriti su tre negli incidenti stradali sfuggono alla preliminare verifica dei rilievi delle forze di polizia. Incrociando i dati dell’ISTAT e quelli dell’ANIA, l’Associazione nazionale fra le imprese assicuratrici, si scopre insomma che ci sono 741.151 vittime in più, che vanno ricercate in un sommerso nebuloso nel quale ci dobbiamo mettere certamente gli eventi annotati nel CID, ma anche le truffe o le frodi alle compagnie, con una ricaduta pesante sulle tasche del contribuente. Ciò, ovviamente, comporta una crescente incapacità dell’utenza di corrispondere i premi assicurativi, con conseguente aumento degli atti di pirateria e del ricorso al mercato delle assicurazioni false, per non parlare delle sempre più frequenti fughe all’alt della polizia.

    Già appare sospetto il fatto che la frequenza dei sinistri in Italia sia di 8,6 ogni 100 assicurati, di fronte a una media UE di 7,2. Ma ancora più incredibile è il dato che in Italia circa il 21 per cento dei sinistri provochi danni alle persone, contro una media europea di 13,5 e paesi vicini al nostro per tipologia della mobilità come Francia, Germania e Belgio che si fermano intorno al 10 per cento.

    «Crediamo», hanno spiegato all’ASAPS, Associazione amici polizia stradale, «sia giunto il momento di vedere chiaro in quella fetta di due terzi di incidenti non rilevati dalle forze dell’ordine e soprattutto quei due terzi di feriti che vengono liquidati dalle compagnie con il riconoscimento di invalidità che vanno, secondo l’ANIA, nel 87 per cento dei casi da 1 a 9 punti e nel 70 per cento con invalidità ricomprese tra 1 e 2 punti. Sono costi enormi derivanti da incidenti con dinamiche da accertare nei dettagli, soprattutto con le verifiche delle lesioni attraverso la ricostruzione a tavolino dei sinistri, magari individuando appositi uffici e autorità con poteri di polizia giudiziaria per accertare la reale portata dei fatti. Va istituita da subito un’agenzia antifrode che interfacci tutti i dati disponibili e che li metta a disposizione delle forze di polizia». Come non condividere questa proposta?

    La follia dei 150 km/h

    «Sì ai 150 km/h in autostrada»: incredibile ma vero, è stato lo stesso ministro dei trasporti alla fine del 2010 a scendere in campo e avallare la folle proposta della Lega di alzare il limite, anche se solo nei tratti autostradali a tre corsie e dove c’è il Tutor (sistema elettronico di controllo della velocità). Non solo: «Questa novità», ha spiegato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli,«non dovrebbe riguardare tutte le auto, ma solo quelle che per cilindrata e caratteristiche di sicurezza possono viaggiare tranquillamente a 150 km/h. Certo non le piccole auto». Siamo l’unico Paese al mondo ad avere un ministro che sposa questa tesi: tutte le ricerche (ACI, Polizia stradale, ISTAT, ASAPS, Transport research laboratory) concordando sul fatto che una riduzione di 3 km/h della velocità media permetterebbe di salvare da 5000 a 6000 vite ogni anno in Europa, ed eviterebbe da 120.000 a 140.000 incidenti, con un’economia di 20 miliardi di euro.

    Ma invece il nostro ministro è da sempre favorevole all’innalzamento dei limiti, ben prima della proposta della Lega. Una proposta difficile anche da realizzare. In primo luogo perché è impossibile stabilire quali siano le piccole auto inadatte a viaggiare a 150 km/h, visto che oggi anche una Panda viaggia a quella velocità in piena sicurezza. In secondo luogo, perché in Italia il limite di 150 km/h è già in vigore, ma solo «su determinate autostrade, in condizioni di perfetta visibilità e su tratti a scarsa sinistrosità», come recita il Codice della strada. La scelta di passare da 130 km/h a 150 km/h è però lasciata al gestore della strada, che fino a oggi si è ben guardato

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