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E poi vuoi vincere Nando?: La vera storia della Formula 1

E poi vuoi vincere Nando?: La vera storia della Formula 1

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E poi vuoi vincere Nando?: La vera storia della Formula 1

Lunghezza:
300 pagine
4 ore
Editore:
Pubblicato:
Sep 21, 2015
ISBN:
9788893152037
Formato:
Libro

Descrizione

Quante volte mi è capitato di parlare con appassionati di Formula 1 che, venendo a conoscenza del fatto che io ho lavorato per undici anni all'interno della Ferrari, sette dei quali li ho passati all'interno della Ges, mi chiedono delucidazioni sul mondo della Formula 1 e mi chiedono: ma come avete fatto a perdere i mondiali 2010, 2012, 2013, avendo in squadra un pilota del calibro di Fernando Alonso? Ebbene, i motivi sono molteplici, molti dei quali poco hanno a che vedere con la Ferrari, e molto hanno a che vedere con un ambiente gestito dalla FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) e dal magager inglese Bernie Ecclestone, vero fautore delle fortune di piloti e team di Formula 1. Sono infatti costoro che in realtà hanno creato, per più di quarant'anni, un ambiente pesantemente dominato da lotte interne, vendette e omissioni che solo oggi, con l'uscita di scena di Bernie Ecclestone dalla Formula 1, si possono finalmente raccontare. 
Editore:
Pubblicato:
Sep 21, 2015
ISBN:
9788893152037
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Libro

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Premessa

E poi vuoi vincere, Nando? Era questa la battuta che in ogni circostanza particolarmente avversa al pilota spagnolo veniva espressa dai tecnici dei reparti Ges. Dal di fuori non si può comprendere cosa rappresenta la Formula 1 per meccanici e piloti: i mezzi di comunicazione, impregnati di personaggi pieni di sé stessi, spesse volte poco informati dei reali fatti, non hanno le capacità per spiegare ad un appassionato che un pilota come Fernando Alonso, che guadagna indubbiamente molti soldi, in realtà quando entra in macchina esprime quell'infinita passione che ha sempre avuto per il mondo automobilistico, né possono spiegare come mai, dopo una serie infinite di promesse pervenute da persone non all'altezza del ruolo concessogli dall'azienda automobilistica più importante al mondo, la Ferrari, alla fine egli si è stancato e si è lasciato trascinate dalle emozioni, quelle che per passione spesse volte ti fanno dire o prendere decisioni stupide. Non possono dire chi è veramente Fernando Alonso perché l'uomo è pressoché inavvicinabile, quindi non possono comprendere e divulgare quanto egli sia una persona passionale ed emotiva, anche se non lo vuole dare a vedere agli sciocchi che lo giudicano senza nemmeno conoscerlo. Molti giornalisti si basano unicamente sulla loro esperienza o emettendo sentenze a seguito di giudizi nati su paragoni fini a se stessi. Penso che non ci sia nulla di più sbagliato in questo. Poi ci sono quei giornalisti che per avere una visualizzazione in più sulla propria pagina web scrivono articoli ridicoli parlando delle emozioni provate da Alonso, dei suoi presunti commenti negativi sulla Ferrari, per altro mai esposti alla stampa, nonostante il pilota spagnolo abbia invece semplicemente espresso il proprio rammarico e ha più volte ammesso che nel caso la Ferrari dovesse tornare a vincere ne sarebbe felice e allo stesso tempo dispiaciuto, poiché si sottrasse dal rinnovare la fiducia a quest'azienda proprio nel momento in cui le prestazioni tornarono ad essere soddisfacenti. No, tutto questo, in Italia, i giornalisti fanno fatica a riferirlo dopo aver espresso il loro personale giudizio negativo sull'uomo e sul professionista, come non bisogna pubblicare testimonianze contrarie all'orientamento intrapreso dai mezzi di comunicazione italiani che hanno oramai etichettato Alonso come persona arrogante, antipatica e, ancor peggio, di non essere un uomo-squadra. Eppure, chi lo ha conosciuto per davvero racconta storie diverse. Racconta, per esempio, che al Gran Premio del Belgio corso nel 2012, durante le qualifiche il team si rese conto che quel giorno la vettura non era competitiva: Felipe Massa concluse le qualifiche segnando il quattordicesimo tempo, mentre Fernando Alonso, al contrario, disse con i miei colleghi: Adesso entro in pista e faccio la Pole (onor del vero non segnò il tempo migliore, ma si qualificò sesto). Qual è però la morale? La morale è che nonostante Alonso capiva perfettamente di non avere un'auto all'altezza di quelle degli avversari, comunque lui per primo si auto-caricava e caricava positivamente la squadra, mentre il buon Felipe, il suo compagno, faceva il suo, senza dare troppo nell'occhio. Ma anche questo non si può assolutamente raccontare. È giusto invece raccontare e ribadire ad ogni occasione che Alonso fu l'unica causa degli anni critici e senza risultati soddisfacenti che la Ferrari dovette affrontare nei cinque anni di permanenza del pilota spagnolo a Maranello. Ciò che però non bisogna raccontare è che in quei cinque anni si registrarono diversi eventi controversi, nati dagli infiniti conflitti tra la FIA e le case automobilistiche. Inoltre, ciò che non bisogna scrivere è che il settore sportivo della Ferrari è stato dato in concessione imprescindibile ad una persona che non si dimostrò all'altezza del ruolo assegnatogli. E mi dispiace dire questo, perché io ho avuto il piacere di conoscere Stefano Domenicali. Attenzione: non l'ho conosciuto di persona, non si sono andato a cena la sera. Dico solo che ho lavorato alle sue dipendenze, come alle dipendenze di altri direttori, e notando le differenze posso dire che Stefano Domenicali è un eccezionale amministratore, una persona splendida, ma inadatta al ruolo di DS della Ges, un luogo dove le pressioni ambientali e dei media sono estremamente forti. Vorrei infatti ricordare che dal febbraio 2016 Domenicali è presidente e amministratore delegato di Lamborghini. Quindi ciò dimostra che il professionista, posto a capo di un'azienda che non ha le pressioni che invece sono presenti in Ges, sta svolgendo egregiamente il proprio ruolo. Ma tutto questo non si può scrivere nei giornali. Ecco perché allora ho deciso di scrivere questo libro. Il perché Alonso non abbia vinto il titolo nei cinque anni di permanenza in Ferrari è cosa meno ovvia di quanto si possa pensare. Il mondo della Formula 1 nella mia famiglia non ha segreti, dato che sia io che mio padre vi abbiamo lavorato per molti anni. Ciò che sappiamo (e che in fondo non sarebbe nemmeno tanto difficile da comprendere anche senza il mio intervento letterario) è quali funzionalità hanno avuto certi schemi che il sistema costituito dal manager inglese Bernie Ecclestone e dalla FIA, hanno applicato per decine di anni nel mondo della Formula 1. Ciò che sappiamo da sempre è come talvolta, grazie a un metro di giudizio molto labile, si possono compromettere i risultati delle corse e dei campionati.

Indice

1 - Le origini della Formula 1

2 - L'ascesa di Bernard Charles Ecclestone

3 - La Formula Inglese

4 - Il week-end della vergogna

5 - Gli anni del dominio Ferrari

6 - Diritti di immagine

7 - Spy story

8 - L'astro nascente

9 - Alonso e Ferrari

10 - Ecclestone vende la Formula 1: è la fine di un'era

1 - Le origini della Formula 1

Già dal 1908, i club automobilistici organizzavano eventi sportivi, diretti dalla AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, in italiano Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti), per i corridori e per le case automobilistiche. È proprio durante una di queste ricorrenze che il giovane Enzo Ferrari si invaghisce del mondo dell'automobilismo sportivo. Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari nacque a Modena il 18 Febbraio 1898. Secondo quanto raccontato da lui stesso, a seguito di una fortissima nevicata che bloccò le strade, la sua nascita fu registrata dal padre con due giorni di ritardo, mutando così la data ufficiale di nascita nel 20 febbraio. La notizia della nevicata però non trova riscontro dalle osservazioni meteorologiche di quel giorno, in cui secondo l'Osservatorio Geofisico dell'Università di Modena e Reggio Emilia si registrò una temperatura minima di -1.8°C e massima di +10.8°C, senza alcun fenomeno nevoso nell'intero mese di febbraio. A differenza del fratello maggiore Alfredo, il giovane Enzo registrava un rendimento scolastico piuttosto scarso, in quanto quest'ultimo preferiva il lavoro nell'officina del padre piuttosto che impegnarsi negli studi. Nel 1915, Ferrari perse il padre a causa di una polmonite; l'anno seguente morì anche il fratello Alfredo, partito volontario allo scoppio della Grande guerra. In attesa di essere chiamato alle armi, grazie alla sua conoscenza delle macchine utensili, il diciottenne modenese trovò impiego, in qualità di istruttore, presso l'Officina Pompieri di Modena, ove vi si tenevano corsi per la preparazione di operai da utilizzare nelle industrie ausiliarie. Nel 1917, Ferrari venne arruolato nel Regio esercito e assegnato al 3º Reggimento d'artiglieria alpina, ma poco dopo fu congedato a causa di una pleurite. Ripresosi dalla malattia, dopo un lungo ricovero nella sezione incurabili del nosocomio bolognese, con una lettera di raccomandazione datagli dal comandante del suo corpo, Ferrari si presentò a Torino presentandosi alla FIAT, chiedendo di essere assunto. Costui però ottenne un cortese diniego: Era l'inverno 1918-1919, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada; i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il Parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo. Mio padre e mio fratello non c'erano più. Lo sconforto mi vinse e piansi. Aldilà di questa disavventura, nei giorni seguenti il giovane Enzo Ferrari non si perse d'animo: trovò occupazione nella Carrozzeria Giovannoni di Torino, specializzata nel recupero di autocarri leggeri. Il compito di Ferrari, oltre al lavoro d'officina, era quello di collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo. Divenne così un provetto guidatore. La domanda di autotelai recuperati, però, si affievolì in pochi mesi, man mano che le case automobilistiche venivano progressivamente riconvertite alla produzione civile, lasciando intravedere al giovane la non lontana disoccupazione. Fu durante una delle sue trasferte a Milano che, alla fine del 1919, trovò occupazione in una piccola impresa meccanica milanese, la CMN, della quale era socio l'amico Ugo Sivocci. Quest'ultimo prese a cuore la situazione di quel ragazzo squattrinato, prendendolo come assistente al collaudo. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò, fu la decima Targa Florio, ma con scarso successo. La sua CMN, infatti, fu attorniata da dimostranti durante una manifestazione politica, impedendo al modenese di raggiungere Palermo in tempo per la fine della corsa. Quest'ultimo riuscì ad arrivarci solo quando i cronometristi avevano ormai abbandonato le loro postazioni. Nel 1920, Ferrari cominciò a correre con l'Alfa Romeo, che all'epoca aveva un club per gentleman Driver, e nel 1923 vinse la prima edizione del Gran Premio del Circuito del Savio. In quell'occasione, la madre di Francesco Baracca, la contessa Paolina Biancoli, gli consegnò il simbolo che l'aviatore portava sulla carlinga (un cavallino rampante), dicendogli: La metta sulle sue macchine, le porterà fortuna. (a partire dal 1932, questo simbolo sarà impressa sulla carrozzeria delle vetture Alfa Romeo della scuderia Ferrari). Nel 1924 Ferrari vinse la Coppa Acerbo di cui dirà in seguito: Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924, con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio ed a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio. Resterà per sempre un mistero la sua rinuncia al correre il successivo Gran Premio d'Europa del 1924 a Lione, gara nella quale il modenese avrebbe dovuto confrontarsi con Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Louis Wagner, gli altri tre piloti che portavano in gara vetture Alfa Romeo ufficiali. Questa competizione, di rilievo internazionale, avrebbe potuto offrirgli la possibilità di affermarsi definitivamente come pilota automobilistico, essendo certamente la corsa più importante tra quelle a cui ebbe modo di partecipare. Il 18 luglio 1924, il giovane modenese partecipò al primo giorno di prove, salvo poi rientrare in Italia senza disputare la corsa. Nel 1926, alla fine della stagione sportiva, il pilota dovette troncare ogni attività agonistica a causa di un forte esaurimento nervoso che lo costrinse a ritornare a Modena per lunghe cure. Al suo rientro alle competizioni, nel 1927, prese parte solo a gare di rilievo locale. Nell'autunno del 1929, completamente rimessosi dal precedente esaurimento nervoso, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse collegata all'Alfa Romeo. L'idea dell'allora trentenne Ferrari fu quella di creare una struttura esterna alla casa madre, che sollevasse quest'ultima dagli oneri e dai costi organizzativi, trasferendoli sui gentleman-driver desiderosi di competere e sugli organizzatori dei vari circuiti, disposti a pagare sostanziosi ingaggi pur di avere piloti celebri che attirassero il pubblico. Contemporaneamente, Ferrari riuscì a convincere il grande progettista Vittorio Jano a lasciare la FIAT ed approdare alla sua scuderia: con Iano, il costruttore modenese poté gestire lo sviluppo delle vetture Alfa, costruendo un team di oltre 40 piloti, tra cui annoverò i migliori piloti dell'epoca quali erano Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari. Continuò inoltre a correre fino alla nascita, nel 1932, del figlio Alfredo, detto Dino, di cui ebbe a dire: Quando la vita mi mise di fronte al fatto compiuto, a mio figlio, fui indotto alla meditazione. Mio figlio poteva contare su un modesto benessere, frutto della mia complessa attività. Ma mio figlio aveva il diritto di aspettarsi da me anche altro. La crisi economica, nel 1933, portò l'Alfa Romeo a ritirare il suo impegno sportivo, ma nel 1937, visti gli ottimi risultati conseguiti dalla prima fase di corse, l'Alfa Romeo cominciò a pianificare il ritorno ufficiale alle competizioni, riassumendo il Vecchio come direttore sportivo. A causa però di numerosi contrasti e divergenze d'opinione con i vertici dell'azienda, l'avventura durò molto poco, tanto è vero che già nel 1939 si ruppero i rapporti. La conversione del giovane Ferrari da pilota e direttore di scuderia sportiva in industriale dell'automobile, fu stimolata dall'amico Adolfo Orsi, proprietario della Maserati e soprattutto da Vittorio Stanguellini, un signore modenese che alla fine degli anni quaranta dominava i circuiti del mondo con le auto FIAT abilmente modificate. Testimonianze modenesi attestano che Ferrari si sarebbe avvalso dell'esperienza delle officine di Stanguellini, usufruendo anche di tecnici dell'amico avversario, durante il periodo di attività di costruttore per l'Alfa. Questo portò Ferrari a dar vita nuovamente ad una propria impresa, la Auto Avio Costruzioni, che dopo alcuni anni, scaduti i termini del contratto con la casa milanese che gli impediva di realizzare vetture sportive, si dedicò alla creazione di auto da corsa. Qualche anno più tardi, gli stabilimenti della Auto Avio Costruzioni vennero trasferiti da Modena a Maranello, per timore che i bombardamenti provenienti dalla guerra potessero distruggerle. Concluso il conflitto mondiale, Ferrari fondò l'omonima squadra nel 1947. Sempre nello stesso anno, il 1947, l'AIACR si riorganizzò, cambiò denominazione in Fédération Internationale de l'Automobile, incominciò ad utilizzare il termine Formula 1 per le vetture Grand Prix e gettò le basi per la progettazione del primo Campionato Mondiale Piloti, che trovò la nascita ufficiale solo nel 1950. Ad attirare l'attenzione, più che le auto, erano i piloti: infatti, i paesi organizzanti mettevano a disposizione grosse somme di denaro da distribuire in premi di gara, affinché i piloti più blasonati fossero attratti alla partecipazione degli eventi automobilistici. Di fronte ad una richiesta sempre più ampia di paesi organizzanti eventi sportivi, questo nuovo club di appassionati francesi decise di instaurare un campionato a punti, dove la somma avrebbe decretato chi sarebbe stato il migliore pilota dell'anno. Questo portò i migliori piloti a scegliere, di anno in anno, quale vettura guidare. Tra i team partecipanti vi si trovavano costruttori privati e team derivanti da case produttrici di auto di serie, come per esempio l'Alfa Romeo. Al nuovissimo campionato di Formula 1 vi partecipò anche Ferrari, che pur di riuscire a mantenere viva l'attività sportiva decise di allestire un reparto di produzione per autofinanziarsi. Nel 1950 la Federazione Internazionale dell'Automobile, attraverso la Commissione Sportiva Internazionale, decise di organizzare il primo campionato del mondo per vetture di Formula 1, tentando di mettere ordine nel complesso e variegato mondo dei Gran Premi, dopo l'accantonamento della Formula Grand Prix avvenuto nel 1946. Sui 24 Gran Premi in calendario, la FIA ne scelse sei europei validi per il titolo mondiale. Soltanto all'ultimo momento si decise di inserire la 500 Miglia di Indianapolis, l'appuntamento principale motoristico degli Stati Uniti d'America, nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi comunque troppo differenti per specifiche tecniche e mentalità. Il tentativo fu un colossale disastro: i piloti americani non vennero a correre le gare del vecchio continente e quelli europei, dal canto loro disertarono l'ovale di Indianapolis (soltanto Alberto Ascari fece una timida apparizione sul circuito americano nel 1952); ciò nonostante la prova delle 500 Miglia fu inserita nel calendario della Formula 1 fino al 1960, per poi essere definitivamente accantonata. In esso le vetture della Formula, così come nelle gare sudamericane di Formula Libre, erano invitate a parteciparvi. Il 13 maggio si svolse il 3º Gran Premio di Gran Bretagna sul Circuito di Silverstone, il primo Gran Premio valido per il nuovo campionato del mondo di Formula 1, impreziosito dalla presenza in tribuna del Re Giorgio VI e della Regina madre Elisabetta, e con un pubblico di oltre 100.000 spettatori. La gara valse anche come XI Gran Premio d'Europa, e fu la prima volta che venne organizzata dall'England Royal Automobile Club, detto anche RAC. A cinque anni dalla fine della guerra, i segni lasciati erano ancora visibili ovunque e di sicuro facevano la differenza, sia nei circuiti, i quali, tranne i casi dell'Autodromo di Monza e del Principato di Monaco, erano ricavati da vecchi aeroporti militari (quello inglese sopra citato, a circa 40 miglia a nord di Londra) oppure da strade destinate al traffico regolare (quello francese in aperta campagna di Reims-Gueux, quello belga di Spa-Francorchamps che rispetto all'attuale era lungo più del doppio, quello svizzero del Bremgarten nei pressi di Berna e via dicendo) sia soprattutto nelle vetture. La scuderia Alfa Romeo che dominò quel primo campionato, corse ancora con la 158 (denominata Alfetta), che era la stessa monoposto concepita nel 1938 per vincere la concorrenza delle fortissime scuderie tedesche dell'epoca, la Mercedes e la Auto Union. Con un motore a 8 cilindri di 1500cc ed un compressore volumetrico, capace di sviluppare una potenza di 350 CV a 8600 giri/minuto, la 158 garantiva prestazioni eccezionali. La sua evoluzione, la Alfa Romeo 159 del 1951, raggiungeva 425 cavalli a 9500 giri/minuto, con una potenza specifica di 280 cavalli per litro. In quella stagione schierò tre piloti di prim'ordine, il quarantaquattrenne torinese Nino Farina, l'asso argentino Juan Manuel Fangio appena ingaggiato su segnalazione di Achille Varzi, che intuì il suo talento straordinario due anni prima in una gara di Formula Libre disputata in Argentina, e il sempre valido Luigi Fagioli, che conobbe comunque la sua stagione migliore negli anni trenta. La Ferrari invece debuttò soltanto il 21 maggio nel Gran Premio di Monaco, il secondo valido per il campionato, con la 125 assemblata nel 1948, dotata inizialmente di un motore a compressore a 8 cilindri e in seguito, di 1497 cc a 12 cilindri di 60º; schierò Alberto Ascari (figlio di Antonio, rivale di Tazio Nuvolari), il francese Raymond Sommer e il britannico Peter Whitehead. La pattuglia italiana fu completata dalla Maserati, che fornì tre scocche e un motore L4S a molte squadre composte da piloti iscritti come privati, tra i quali si distinguono i due della scuderia Enrico Plate dotati di titoli nobiliari, il barone svizzero Toulo de Graffenried e il principe tailandese Birabongse Bhanuban, abbreviato per comodità in Prince Bira. Massiccia fu anche la presenza di squadre e piloti francesi: la Talbot-Lago possedeva una scocca leggera ma una potenza di appena 280 cavalli e schierò nomi come Yves Giraud-Cabantous, Eugène Martin, Philippe Étancelin e il belga Johnny Claes: la Simca-Gordini che aveva un propulsore di appena 1450cc e schierava tra gli altri Maurice Trintignant, fratello di un altro corridore, Louis deceduto nel 1933, e zio del futuro popolare attore Jean-Louis Trintignant; egli stesso subirà un grave incidente sul circuito di Bremgarten nel Gran Premio di Svizzera del 1948. La Gran Bretagna invece si schierò con due Factory team; la Alta Car and Engineering Company, meglio conosciuta come Alta, che forniva scocca e motore al britannico Geoffrey Crossley e all'irlandese Joe Kelly, iscritti come privati, e la English Racing Automobiles, abbreviata familiarmente come ERA, che schierava quattro piloti privatisti connazionali. Tra le gomme la parte del leone la sostenevano l'italiana Pirelli e l'inglese Dunlop, con qualche incursione della belga Englebert. In quel primo anno valido per il titolo mondiale, le monoposto di Formula 1 seguivano ancora le regole in vigore dal 1946, che prevedevano un limite di cilindrata di 1500 cc, se dotate di compressore volumetrico, e di 4.500 cc se prive di compressore (le cosiddette aspirate); inoltre, non esistevano limiti di peso e neanche di carburante. Per ogni Gran Premio vigeva la libertà di iscrizione, sia come appartenenti a una squadra sia come privato (in questo caso una Factory Team provvedeva a fornire scocca e motore al pilota, e tale situazione si protrarrà fino al 1958, anno in cui sarà introdotto il Campionato Mondiale Costruttori). I numeri di macchina erano variabili per ciascun Gran Premio e non seguivano mai la numerazione ordinaria (ad esempio nel Gran Premio di Monaco si assegnavano i numeri pari per evitare l'assegnazione del numero 13, e così via) così come la disposizione nella griglia di partenza, che dipendeva in gran parte dalla larghezza disponibile sulla sede stradale. Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell'Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell'epoca. Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto ai suoi limiti. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo. Per questo motivo, per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125 da 1.5 litri con compressore, ormai da museo, e presentò il nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri. Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100 km le 375 offrirono fiera opposizione all'Alfetta fino al termine della stagione 1951. L'Alfa Romeo, una compagnia statale, decise di ritirarsi dopo il rifiuto del governo italiano di concedere fondi per progettare la nuova vettura. Sorprendentemente, l'Alfa Romeo investì nelle corse budget molto limitati, utilizzando ancora tanto materiale e tecnologie precedenti alla guerra durante queste prime due stagioni. All'istante il team vinse i due campionati usando solo nove motori costruiti negli anni ‘30. Non fu comunque il ritiro dell'Alfa Romeo a rendere invincibile la Ferrari. Infatti originariamente era prevista per il 1952 il passaggio ad una sola cilindrata di 2,5 litri senza sovralimentazione, ma fu rinviato al 1954. Poiché però sola la Ferrari era pronta a gareggiare ufficialmente con le vecchie vetture con motori da 4.5 litri, La FIA si trovò in una posizione imbarazzante. Soltanto la Ferrari era in grado di allestire vetture di Formula 1 competitive. La soluzione adottata fu quella di far disputare il Campionato Mondiale Piloti con le vetture di Formula 2 per due stagioni. Il dominio Ferrari si delineò con la leggera e potente 500 a 4 cilindri guidata dal leggendario pilota italiano Alberto Ascari che fu il primo pilota a vincere due campionati consecutivi nel 1952 e 1953. Le vetture Ferrari di Formula 1 continuarono a gareggiare nelle gare non valide per il campionato e in quelle di Formula Libre corse durante quel periodo, soprattutto nel Sudamerica - non a caso, Libre è il termine spagnolo con cui si definisce Libera - dove queste corse erano molto popolari. Ironicamente, durante quel biennio la sola gara del Campionato del Mondo in cui le vetture di Formula 1 erano ammesse era la 500 Miglia. Nel 1952 la Ferrari schierò quattro 375 di Formula 1 con Alberto Ascari come pilota guida, ma con scarso successo: solo Ascari riuscì a qualificarsi (a metà schieramento) e si ritirò ben presto in gara. Non contando la gara di Indianapolis, il Campionato del Mondo si svolse interamente in Europa fino al 1953, quando la stagione si aprì in Argentina. Quella fu la prima corsa ufficiale di Formula 1 a disputarsi fuori dall'Europa. Va detto che nel 1951, comunque si disputarono molte gare di Formula 1, ma tutte fuori campionato, come il Gran Premio Autodomo di Monza 1951 nel quale Juan Manuel Fangio ebbe un grave incidente. Come previsto, il Campionato del Mondo a ritornò al Regolamento di Formula 1 per la stagione 1954, adesso basato sui motori atmosferici a 2.5 litri. Dopo un dominio iniziale della Maserati, l'ingresso della Mercedes-Benz portò ad un dominio assoluto suo e di Fangio (che aveva corso le prime gare del 1954 con la Maserati). A cercare di limitare il dominio erano la Ferrari e la Lancia guidata da Alberto Ascari. Utilizzando valvole desmodromiche, iniezione diretta a benzina, magnesio, ed altre parti piuttosto esotiche come linee del telaio presentate con una forma alquanto allungata e altre tecniche piuttosto avanzate, la nuova Mercedes iniziò la stagione 1954 quando Fangio partì dalla pole position nel Gran Premio di Francia svolto sul circuito stradale di Reims-Gueux con il primo giro percorso a una velocità di oltre 200 km/h - fu la prima volta nella storia della Formula 1 - prima di vincere la corsa, Fangio ingaggiò un duello con l'altro pilota della Mercedes Karl Kling, giunto in seconda posizione. Le vetture Mercedes affrontarono le due stagioni seguenti con Fangio che si aggiudicò tutte le gare lasciando agli altri piloti soltanto tre corse. Alla

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