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UNA GARA VINTA IN PARTENZA

Più che i problemi di approvvigionamento al tempo dei primi lockdown contro il coronavirus, è stata la crisi dei microchip (che comunque affonda le sue radici nella pandemia) a mettere a nudo le debolezze della supply chain globale dell'automotive. Di fronte ai monopoli, anche le industrie più agguerrite si trovano con le armi spuntate. Se lo strapotere della taiwanese Tsmc in materia di wafer di silicio era ignoto ai più, da anni l'Unione Europea è consapevole. Tutti stanno cercando di ridurne la presenza o addirittura di eliminarlo dalla chimica delle batterie, ma bisognerà farci i conti ancora per qualche anno (o forse decennio). La Cina ne estrae meno di 3 mila tonnellate l'anno, contro le 95 mila della Repubblica Democratica del Congo (dati United States Geological Survey riferiti al 2020), ma raffina tra la metà e l'80% delle circa 160 mila tonnellate prodotte a livello globale. Vogliamo parlare di ? La Cina, soltanto terza per produzione, controlla l'80% della raffinazione, in particolare quella del minerale ricavato da roccia dura (l'altra fonte della materia prima fondamentale per le batterie delle elettriche sono i salar dell'America Latina). Tralasciamo (il Dragone è al quinto posto per tonnellate estratte) e (quello di alta qualità utilizzato negli accumulatori non ha passaporto cinese) e arriviamo alla , con la quale (trasformata nel nanomateriale grafene) ci si aspetta di ridurre il tempo di ricarica delle batterie e che, al momento, non viene nemmeno riciclata: il 70% è made in China e dalla Cina arriva il 47% di quella utilizzata dalle industrie europee. Fondamentale da sempre nelle auto è poi il . Vero è che circa la metà del fabbisogno continentale è coperto da materiale di recupero, ma altrettanto vero è che in ogni supercharger ce ne vogliono almeno otto chili. Moltiplicate per il numero di colonnine rapide di cui l'Europa avrà bisogno nei prossimi anni e considerate che la Cina è al terzo posto (dopo Cile e Perú) per estrazione con 1,7 milioni di tonnellate, ma di nuovo prima per raffinazione, con 9,8 milioni. e (con oro e tantalio) fanno parte dei cosiddetti "conflict minerals", ovvero materie prime provenienti da aree dove estrazione e commercializzazione sono spesso associate alla violazione degli standard ambientali e sociali. Per il tungsteno si può davvero parlare di monopolio: sono in Cina 1,9 dei 3,4 milioni di tonnellate di riserve globali (depositi identificati e sfruttabili in maniera economicamente competitiva con le tecnologie disponibili; altra cosa sono le risorse, depositi probabili, ma non ancora sfruttabili a costi accettabili). E sono made in China 69 mila delle 84 mila tonnellate totali. Dei 4,3 milioni di tonnellate di riserve di stagno mondiali, 1,1 sono cinesi, così come 81 mila delle 270 mila tonnellate prodotte. Dulcis in fundo le : del gruppo fanno parte minerali indispensabili per la transizione ecologica. Oltre che nei motori elettrici, sono utilizzate, per esempio, nelle pale eoliche. Si trova in Cina un terzo di tutte le riserve, che Pechino ha cominciato a sfruttare già negli anni 60, fino a diventare nel 1985 il primo produttore mondiale, supremazia che però è stata lentamente erosa: oggi "soltanto" il 58% delle 245 mila tonnellate complessive è targato Dragone. Che rimane il primo cliente di questa materia, realizzando, per esempio, l'87% dei magneti in terre rare, cuore dei motori elettrici di cui sopra. I cinesi detengono anche la proprietà intellettuale del processo di raffinazione, che effettuano a costi bassissimi, potendosi permettere d'ignorare ogni problematica relativa alla sostenibilità ambientale. L'unico impianto al di fuori della Repubblica Popolare è in Malesia. Se tutto questo non è monopolio, poco ci manca.

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